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B I B L I O T E C A Instituto Tecnológico de lo Construcción
BSE
MAESTRÍA EN ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
Rehabilitación de los Caminos Rurales Su Evaluación Económica
Incluye una Alternativa para el Mantenimiento de la
Superficie de Rodamiento
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE MAESTRO EN ADMINISTRACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
PRESENTA:
FERNANDO ANTONIO BARBA ROMO
ESTUDIOS CON RECONOCIMIENTO Y VALIDEZ OFICIAL POR LA SECRETARÍA DE EDUCACIÓN PÚBLICA CONFORME AL ACUERDO No 2024275 DE FECHA 21 DE OCTUBRE DE 2002
cmi*-
Aguascalientes, Ags. Julio de 2004
AGRADECIMIENTOS
El presente trabajo se logro gracias a colaboración y apoyo invaluable de las siguientes personas:
$• ING. FIDENCIOELPIDIOVALDEZ TORRES ^ ING. ENRIQUE OBREGÓN MIMBELA $ ING. FRANCISCO JAVIER DURAN FLORES •$• ING. GERARDO OLIVA CASTAÑEDA • ING. ERNESTO VAZQUEZ ACOSTA • ING. ANÍBAL GARCIA PEREZ ^ ING. MANUEL RODRÍGUEZ HUERTA • ING. ALEJANDRO COLLAZO TISCAREÑO #• ING. JUAN ANTONIO MARTINEZ RUL • LIC. LUIS ERNESTO LUNA VELA #• MTRO. FELIPE DE JESÚS LEAL $• PATRICIA MACIAS ROMO •0- INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Sobre todo gracias a mi familia, a mi esposa y a mis hijos, que sin su tolerancia, comprensión, apoyo y tolerancia, no hubiese sido posible haber terminado el presente trabajo, gracias, muchas gracias:
• LAURA ELENA ROMO REYNA & MONICA DEL CARMEN BARBA ROMO ^ LUIS FERNANDO BARBA ROMO #• TERESA DEL ROCÍO BARBA ROMO
Así mismo a mis padres y hermanos que con su ejemplo de vida, me siguen impulsando hacia nuevas responsabilidades y tareas que cumplir.
GRACIAS A DIOS POR HABERME PERMITIDO LLEGAR A DONDE ESTOY, QUE SIN DUDA ES DONDE MEJOR PUEDO SEGUIR SIRVIENDO A LOS QUE ME RODEAN, LOGRANDO LLEGAR A SER A LA FECHA APRENDIZ DE MASTER.
DEDICATORIA
EL PRESENTE TRABAJO SE LO DEDICO A MI FAMILIA, LA CUAL ME IMPULSO A SEGUIR ACTUALIZÁNDOME EN ARAS DE UN MEJOR PORVENIR, A MIS PADRES QUE ME DIERON LAS BASES PARA ENFRENTAR MEJOR LA VIDA, SOBRE TODO LA MEJOR HERENCIA QUE UNOS PADRES LE PUEDEN DEJAR A SUS HIJOS: LA EDUCACIÓN.
A MIS TODOS MIS MAESTROS DEL ITC QUE CON SU PROFESIONALISMO Y DEDICACIÓN, ME HAN PERMITIDO CRECER Y CONOCER MAS ACERCA DE LA ADMINISTRACIÓN Y SU IMPACTO EN EL ÁMBITO PROFESIONAL.
A TODOS AQUELLOS QUE POR ALGUNA RAZÓN AUN NO SE HAN DECIDIDO A TERMINAR SUS ESTUDIOS, LES ASEGURO QUE VALE LA PENA CUALQUIER ESFUERZO QUE HAGAN, YA QUE AL FINAL REDUNDARA EN ENFRENTAR MEJOR NUESTRAS RESPONSABILIDADES, EN EL TRABAJO, EL HOGAR Y EN NUETRA COMUNIDAD.
Ing. Fernando Antonio Barba Romo
Í N D I C E I
R E S U M E N I V
INTRODUCCIÓN 1
1. ANTECEDENTES 1
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1
3. IMPORTANCIA 2
4. METODOLOGÍA 2
5. CONTENIDO 3
6 . OBJETIVOS 4
7. PROBLEMÁTICA 5
CAPITULO I LOS CAMINOS RURALES 7
1.1 Introducción 8
1.2 Antecedentes 9
1.3 Características generales de los Caminos Rurales 23
1.3.1 Elementos que constituyen un camino rural
1.3.2 Materiales recomendables para revestir la superficie de rodamiento
1.4 La Calificación de la Red Rural 31
1.4.1 Criterios para calificar un camino rural
1.5 Longitud de la Red Carretera en el estado de Aguascalientes 36
1.6 Conclusión 38
CAPITULO II LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES 40
2.1 Introducción 41
2.2 La Rehabilitación de los Caminos Rurales 42
2.3 Programa de Empleo Temporal 46
2.3.1 Reglas de Operación del PET
2.3.2 Lineamientos específicos para la SCT
2.4 La atención actual al mantenimiento de los Caminos Rurales 49
2.5 Criterios para la asignación de recursos presupuéstales 51
2.6 Conclusión 55
CAPITULO III
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES 56
3.1 Introducción 57
3.2 Elementos a considerar en un Estudio de Evaluación Económica 58
3.2.1 Horizonte Económico
3.2.2 Valoración
3.2.3 Homogeneidad
3.2.4 Extensión
3.3 Determinación de los indicadores de Rentabilidad Económica 62
3.3.1 índice de Rentabilidad (IR)
3.3.2 Valor Presente Neto (VPN)
3.3.3 Tasa Interna de Retorno (TIR)
3.3.4. índice de Rentabilidad Inmediata (IRI)
3.3.5. Análisis de Sensibilidad
3.4 Resultados 69
3.5 Conclusión 109
CAPITULO IV
UNA ALTERNATIVA PARA EL MANTENIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE RODAMIENTO, EN LOS CAMINOS RURALES 110
4.1 Introducción 111
4.2 Características principales del equipo propuesto 112
4.2.1 Ventajas
4.2.2 Desventajas
4.3 Propuesta técnica para su implementación. 116
4.4 Otras alternativas para el mantenimiento de los caminos rurales 119
II
4.4.1 Mantenimiento de la superficie de rodamiento con:
a). Suelo-Cemento
b). Cal Hidratada
4.5 Conclusión 125
CONCLUSIONES GENERALES 127
BIBLIOGRAFÍA 130
ANEXOS 132
RESUMEN
Este trabajo tiene la finalidad de sustentar, mediante una Metodología de
Evaluación Económica, las inversiones que en materia de Infraestructura
Carretera, se destinen para la Rehabilitación de los Caminos Rurales, llevando
a cabo el análisis en dos caminos rurales, localizados dentro de las
microrregiones del estado de Aguascalientes.
Inicialmente se presenta un entorno de los caminos rurales, sus antecedentes,
su clasificación según las normas que lo rigen, sus características geométricas
y los materiales comúnmente utilizados en los trabajos de mantenimiento, se
incluye una breve descripción para calificar el estado físico de la red rural. Se
describe la estrategia social para generar empleo en el medio rural con mano
de obra no calificada, a través del mantenimiento de los caminos rurales,
mediante el Programa de Empleo Temporal.
Se examinan los indicadores de factibilidad económica que intervienen y que
son una herramienta indispensable para que los responsables de programar las
inversiones, hacia proyectos de infraestructura carretera, cuenten con mayores
elementos de apoyo, en el proceso para elegir los proyectos más viables, en
cuanto su rentabilidad económica.
Como complemento a las tareas de Rehabilitación de los Caminos Rurales
llevada a cabo con mano de obra, a través del Programa de Empleo Temporal,
se sugiere la incorporación de una niveladora importada, llamada Graduador de
la Sabana, para afinar la superficie de rodamiento en los caminos rurales;
mencionándose además dos alternativas existentes para el mantenimiento de
la superficie de rodamiento en la red rural revestida.
Finalmente las conclusiones del trabajo.
IV
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES SU EVALUACIÓN ECONÓMICA. CASO PRÁCTICO
C I I c I B L I Q T E C A !
INTRODUCCIÓN
A medida que los caminos rurales, una vez construidos, comienzan a sufrir los
efectos del tránsito vehicular, de los agentes atmosféricos como el
¡ntemperismo, la lluvia, la nieve, el viento y la erosión entre otros, se va
haciendo necesaria la conservación y rehabilitación de la superficie de
rodamiento principalmente.
Esto debido a que dichos caminos, que solo cuentan con una capa de
revestimiento en la superficie de rodamiento, obtenida con material de banco
llamado comúnmente tepetate, originalmente fueron construidos bajo
especificaciones geométricas mínimas, para zonas con bajo vehicular, que
sirven principalmente al tránsito local de los habitantes del campo, delimitando
sus espacios rurales, tierras de cultivo y agostadero, entre otras.
1. Antecedentes.
Históricamente los caminos rurales fueron responsabilidad de la Federación en
cuanto a su operación, construcción y conservación, hasta que en 1996 se
llevara a cabo la descentralización de las funciones y responsabilidades de
dicha red hacia los gobiernos estatales y municipales, inscrita en un Convenio
de Coordinación de Acciones entre la Federación y cada uno de los estados de
la República Mexicana, con excepción de Chiapas.
2. Planteamiento del problema.
La situación económica por la que atraviesa el País, dificulta el poder destinar
los recursos presupuéstales necesarios y suficientes para la atención de las
actividades de mantenimiento y rehabilitación requerida de los caminos rurales,
aunado al cada vez más creciente reclamo de sus habitantes, para poder tener
una vía de comunicación acorde a sus expectativas y necesidades de uso. Los
recursos destinados a las carreteras de altas especificaciones, a las carreteras
que conforman los ejes troncales del país y la conservación de la red federal,
conforman en gran porcentaje dichos recursos, dejando un presupuesto
insuficiente para la atención de los caminos rurales.
1
Q LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES SU EVALUACIÓN ECONÓMICA. CASO PRÁCTICO
3. Importancia.
Razón por la cual se hace indispensable recurrir a la Evaluación de Proyectos
que permitan decidir con más y mejores elementos de apoyo. A través de una
metodología que permita al decidor, canalizar los recursos económicos
suficientes, hacia los caminos rurales que mas rendimientos ofrezcan en
función de su mayor rentabilidad económica y social. Cabe mencionar que uno
de los criterios que tradicional mente influyen para destinar recursos hacia
proyectos carreteros viables, es el volumen de transito vehicular; por ello los
caminos rurales que en su mayoría no cumplen con dicha característica, pues
no rebasan los 100 vehículos de TDPA, difícilmente son elegibles para su
atención inmediata.
4. Metodología.
La Metodología1 en comento, ha sido desarrollada por el Instituto Mexicano del
Transporte, perteneciente a la Secretaria de Comunicaciones y Transportes,
por el Dr. Guillermo Torres Vargas de la Coordinación Operativa de dicho
Instituto.
En dicha Metodología se obtiene una serie de indicadores económicos, que a
la postre constituyen una herramienta importante para que los responsables de
la programación de las inversiones para la infraestructura carretera en el medio
rural, tomen decisiones que conduzcan a la optimización de los recursos
económicos disponibles.
La base conceptual de la rentabilidad económica se llega a obtener mediante la
identificación de variables, a las cuales se les aplican los criterios de valoración,
homogeneidad, horizonte económico y extensión. Dichos indicadores se
obtienen mediante la utilización de una metodología basada en el análisis
beneficio-costo de las inversiones a realizar.
Contempla un análisis de sensibilidad a la inversión permitiendo también,
generar nomogramas que establecen en forma conservadora los límites o
1 Criterios que intervienen en la Metodología de Evaluación Económica de Rehabilitación de Caminos Rurales. SCT-IMT.- Publicación Técnica N° 147.- Sanfandila, Qro. 2000
2
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES SU EVALUACIÓN ECONÓMICA. CASO PRÁCTICO
fronteras de rentabilidad para una serie de condiciones económicas y de
operación establecidas con anterioridad.
5. Contenido.
El presente trabajo contiene el desarrollo de un Caso Práctico aplicado a dos
caminos rurales insertos en las microrregiones del estado de Aguascalientes,
donde predomina la actividad agrícola entre sus habitantes, haciéndose
indispensable conservar la red rural de forma permanente y eficaz, para
contribuir al desarrollo rural de la zona.
Sugiere la incorporación de una niveladora importada, para el afinamiento de la
superficie de rodamiento, una vez que los jornaleros del PET2, hayan concluido
sus tareas asignadas a través del Comité Pro-Conservación de Caminos
Rurales.
El presente análisis propone llevar a cabo la calificación periódica de la red
rural, para con ello constatar las ventajas y desventajas de aplicar dicho equipo,
el cual permitiría mantener en óptimas condiciones de operación y
transitabilidad los caminos rurales en cualquier época del año e incrementar la
seguridad y confort de los usuarios.
Se incorpora al presente documento, información sobre la longitud total y
especifica de la Infraestructura Carretera del Estado al cierre del 2003. Así
mismo se incluye un apartado que describe las características geométricas de
los caminos rurales, los materiales utilizados para su revestimiento así como
diversas alternativas presentes en el mercado para su mantenimiento, basadas
en productos de origen natural y los modificados por la tecnología aplicada a la
construcción.
Finalmente se mencionan las conclusiones más relevantes a que se llegaron
con el presente documento, de aplicación práctica, para la Conservación de los
Caminos Rurales, bajo la lupa de la Evaluación de Proyectos.
2 Programa de Empleo Temporal. Creado, instrumentado y operado por el Gobierno Federal, para la atención de los caminos rurales, utilizando mano de obra no calificada de la región.
u2
3
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES SU EVALUACIÓN ECONÓMICA. CASO PRÁCTICO
6. Objetivos
Objetivo general
Aplicar una metodología de evaluación económica el análisis beneficio-costo,
obteniendo los indicadores de factibilidad, para la rehabilitación de dos caminos
rurales localizados en la microrregiones de Aguascalientes.
Objetivo especifico:
Mediante el análisis y evaluación de una metodología especifica, se pretende
determinar la factibilidad económica que sustente las posibles inversiones
presupuéstales, hacia la rehabilitación de los caminos rurales Charco Azul-San
Rafael de Ocampo y El Maguey-Francisco Sarabia, pertenecientes a los
municipios de Asientos y El Llano respectivamente, insertos en las
microrregiones del estado de Aguascalientes.
Objetivo complementario: Describir una alternativa para la rehabilitación de la superficie de rodamiento en
los caminos rurales, con equipo suplementario, que complementa las acciones
de conservación y reconstrucción, llevadas a cabo durante la ejecución del
Programa de Empleo Temporal, que tiene como propósito el de hacer participe
a los habitantes del medio rural, conforme lo establecen las Reglas de
Operación del Programa de Empleo Temporal (PET).
ES
4
C I I c I B L I 0 T E C A
Problemática.
La conservación de los caminos rurales, es una actividad muy importante para
mantener en óptimas condiciones de operación los caminos, a través de
diversas acciones de rehabilitación y conservación, programada con toda
precisión. Indudablemente que se requiere de una adecuada supervisión a fin
de detectar los comportamientos derivados del transito vehicular,
principalmente.
Cabe hacer mención que existen varios agentes externos que influyen para que
sé presente un deterioro acelerado de las condiciones estructurales originales
para las cuales fue diseñado el camino rural; dichos agentes son los
atmosféricos, como lo son: la lluvia, el viento, la nieve, el sol, y las bajas y altas
temperaturas.
Enclavados en el medio rural, los camino rurales son de bajas especificaciones,
pues fueron construidos atendiendo a un tipo especifico de vehículos que
transitan sobre su superficie y con poco volumen vehicular; sus características
geométricas los insertan en los de Tipo E, con menos de 100 vehículos diarios
de transito anual en promedio.
Los caminos rurales son la red primaria de vialidades, con las que cuenta una
localidad o población campesina, que les permite acceder a sus principales
centros de producción y de servicios en general, que conjuntamente con las
brechas parcelarias, conforman una red básica de comunicación vital para el
crecimiento económico y social de sus habitantes.
Todo ello se logra a través de la implementación y aplicación de programas y
recursos económicos destinados para su mantenimiento, conforme a la
disponibilidad de estos últimos, pues cada año se debe de realizar un análisis
de demandas más apremiantes, para poder satisfacer a una mayor población
cada vez más numerosa y exigente de mejores condiciones de vida.
5
S3 Dentro de las políticas de Gobierno, para la asignación de recursos
presupuéstales hacia programas de conservación y reconstrucción de caminos
rurales, prevalece la de dar prioridad, a las zonas que tengan alta y muy alta
marginación poblacional, enseguida a las zonas insertas en micro regiones y
después al resto del país. Con el objeto de ir sacando del rezago económico,
social y productivo a sus habitantes de las poblaciones mas desprotegidas y
aisladas.
Mientras tanto, la red vial existente, que es un patrimonio que debe
conservarse a fin de mantener el circulo productivo vigente, en las zonas donde
no aplica dichas políticas, va sufriendo un desgaste acelerado, por lo que es
importante considerar para su pronta atención, la rehabilitación sustentada en
valores económicos de producción, que permitan al decidor, tener mejores
herramientas de análisis para canalizar los recursos económicos necesarios y
suficientes hacia la conservación de los caminos rurales.
6
LOS CAMINOS RURALES
Capitulo I
LOS CAMINOS RURALES
LOS CAMINOS RURALES
1.1 INTRODUCCIÓN
Los Caminos Rurales, se constituyen en un elemento de suma importancia en la
conformación de la infraestructura carretera con la que cuenta el País. Es la red
básica que permite ser el medio esencial para la integración geográfica de nuestro
país; al accederse por medio de ellos el desarrollo de las ciencias y la tecnología,
hacia los diversos núcleos de población que se encontraban incomunicados,
permitiéndoles su progreso social, económico y cultural.
En el presente capitulo se aborda una reseña histórica de los inicios en la gestión
de los caminos en general, desde la Conquista hasta nuestros días. Además se
describen sus principales características que los integran, los materiales
comúnmente utilizados para su revestimiento, así como una descripción práctica
para verificar el estado físico de la red a través de ciertos criterios normativos,
para calificar el estado físico de los caminos rurales.
Al citar a la rehabilitación de los caminos rurales, estaremos refiriéndonos a las
tareas que son necesarias para la reconstrucción y/o conservación de dicha red,
llamada también mantenimiento. Esto debido a que varios autores, en varias
regiones, utilizan indistintamente dichos términos cuando se mencionan las
actividades esenciales para restituir las condiciones originales de servicio,
inicialmente proyectadas.
Cabe hacer mención que el estado de Aguascalientes cuenta con el índice por
encima de la media nacional, en relación al número de km2 de extensión por
longitud de red carretera existente. La densidad Nacional es de 0.14 y la de
Aguascalientes es de 0.40.
Así mismo se muestra gráficamente, la longitud total de la red carretera en el
Estado y la perteneciente a nivel Nacional.
8
LOS CAMINOS RURALES
1.2 ANTECEDENTES
Cuando los españoles llegaron a lo que ahora se conforma el territorio nacional,
encontraron que sus pobladores desconocían el uso de la rueda y de los animales
de tiro y carga, pero tenían bien construidas calzadas de piedra, caminos, veredas
y senderos. Este aspecto constructivo lo desarrollaban los aztecas y los mayas, al
utilizar para sus actividades comerciales, religiosas y bélicas estas vías, cuyos
vestigios perduran aún en algunas partes del país.
Establece el historiador Francisco González de Cosío, en el Tomo I de "Historia de
las Obras Públicas en México" publicado en 1971, por la Secretaría de Obras
Públicas, que la construcción del primer camino en México, fue la calzada México-
Xochimilco, cuando los xochimilcas pensando en la suerte que sufrían los de
Azcapotzalco y Coyoacán, pudiera ser la suya, al ser víctimas de los mexicas.
Creyeron encontrar en la guerra el remedio a sus temores, lo que movilizó su
ánimo a tal sentido; a la postre resultaron vencidos, imponiéndoseles tributos
como, dar piedra pesada y liviana para edificar las casas de los vencedores,
adicionalmente también para la construcción de esta Calzada de tres brazas de
ancho (5.0 metros aprox.).
Por otra parte no sólo atendieron la construcción de caminos, sino que además se
preocuparon de su conservación, para lo que los monarcas y caciques emitían las
disposiciones sobre la época y manera de reparar los caminos; realizándose con
los prisioneros al finalizar la temporada de lluvias, cooperando también en el curso
del año el resto de los habitantes, con excepción de los guerreros, los magistrados
y otros altos dignatarios.
A pesar de sus deficiencias, los caminos existentes antes de la conquista,
satisfacían las necesidades de entonces y se veían constantemente recorridos por,
caravanas de mercaderes, "pains" (mezcla de correo conductor)
9
*L j ÍL A ^ •" LOS CAMINOS RURALES
_ I B L I O T E C A "tequipantitlantis" (mensajeros de guerra) y por "topiles" (esclavos cargadores)
encargados de abastecer las despensas de la nobleza azteca.
La colonización de la Nueva España, tuvo como consecuencia un sensible
mejoramiento de los caminos ya existentes y la apertura de muchos otros. En
1522, H. Cortés encomienda a Alvaro López la apertura de un camino entre
México y Veracruz, camino que llegaría a ser durante los albores de la Colonia el
más importante, al que en 1803, el Barón de Humboldt, llamaría el "camino a
Europa", en el que pocos años después de iniciada su construcción se realizó un
experimento que habría de convertirse en uno de los pasos más trascendentales
en los sistemas de transportación del territorio recientemente conquistado; la
introducción de la carretera1.
Un proceso lógico de evolución comercial, política y social, iba pidiendo que se
modificaran los caminos y se adaptaran a las nuevas necesidades, por lo que,
sobre las veredas abiertas por los indígenas, se construyeron los primeros
caminos adecuándose a las nuevas necesidades, por lo que, sobre las veredas
abiertas por los indígenas, se construyeron los primeros caminos.
Al finalizar la Colonia, México contaba con un buen número de caminos carreteros,
variando su conservación conforme a la importancia de los mismos. De cualquier
manera, se había realizado una evolución, desde las veredas abiertas, hasta los
caminos carreteros.
Poco se hizo en materia de caminos, en los años inmediatos al inicio de nuestra
Independencia acontecida el año de 1810, ya que la azarosa situación que
imperaba en el país, impedía la realización de cualquier esfuerzo de orden
constructivo que se hubiera intentado.
1 Cfr. Etcharren Gutiérrez, Rene, Manual de Caminos Vecinales, Asociación Mexicana de Caminos y Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. México, 1969.
10
LOS CAMINOS RURALES
En 1846, se crea la Dirección General de Colonización e Industria, a cuyo cargo
quedó la construcción y reparación de caminos, mismos que estuvo en funciones
hasta 1853, en que fue sustituida por la Secretaría de Fomento.
No obstante, y a pesar del lamentable estancamiento de nuestras comunicaciones,
los transportes progresaron al haberse establecido servicios regulares de
transporte por medio de diligencias. La primera línea comenzó a operar en 1849,
corriendo entre México y Puebla.
En medio de las vicisitudes que caracterizarán al efímero Imperio de Maximiliano,
éste atendió las vías de comunicación, en 1865 instituyó el Consejo Superior de
Caminos y Puentes, dando especial atención a la conservación de la carretera
México-Veracruz.
En 1867, ya desaparecido el Imperio, el Presidente Benito Juárez, dio un paso
firme inscribiendo en el presupuesto de egresos una suma importante para la
apertura y conservación de caminos, lo que en la práctica resultó casi nulo.
En 1891, fue creada por el Presidente Porfirio Díaz, la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP), por considerar que su desarrollo era
indispensable para fomentar la economía del país. Pero cabe destacar que
durante el Porfiriato, el esfuerzo en materia de comunicaciones estuvo volcado
sobre los ferrocarriles, realizándose poco en materia de caminos.2
Para 1893, el objetivo principal era alimentar las estaciones de los ferrocarriles y,
en menor cuantía, comunicar zonas que carecían de medio de transporte.
El descuido era tal que los caminos que unían poblaciones, pero que no
conducían al ferrocarril, se encontraban intransitables. Lo que llevo al Presidente
Díaz, a declarar:
2 Cfr. Secretaria de Obras Públicas. La Política en Materia de Caminos, México 1964.
11
LOS CAMINOS RURALES
"Como para el mantenimiento del tráfico de las vías férreas son necesarios
los productos agrícolas y mineros de comarcas que aún no disfrutan de ese
medio de transporte, el Ejecutivo atenderá la reparación de las carreteras ya
existentes y a ala apertura de algunas nuevas, cuya necesidad se justifique,
en cuanto se los permitan las preferentes atenciones del erario y ayudado
para tal efecto de los Estados, que son los directamente interesados en esas
mejoras".
El Movimiento Social Armado, conocido como Revolución Mexicana, en 1910,
conmovió todo el sistema social, político, económico y cultural del país, originando
una época de crisis que impidió a los gobiernos realizaciones importantes de
carácter constructivo.
Durante los primeros años posteriores al movimiento armado, no pudieron
planearse obras por la inestabilidad de los gobiernos aunado a las constantes
crisis políticas en que se vieron envueltos.
Consolidado el Movimiento, a partir del primer gobierno preconstitucional de
Venustiano Carranza, en 1914, la conciencia caminera se hizo presente, pero las
difíciles condiciones por las que atravesaba el país no permitían la puesta en
marcha de una política encauzada a mejorar y extender los caminos. No obstante,
a Carranza se debe la creación, el 11 de enero de 1917, de la Dirección de
Caminos y Puentes, como organismo especializado dentro de la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas.
Durante los siguientes gobiernos revolucionarios, hasta Alvaro Obregón, se
aprecia un impulso real a la labor caminera, al incrementar la construcción de
carreteras. En ese entonces se llevo a cabo en la Ciudad de México, el Primer
Congreso de Caminos, del cual surge el proyecto de legislación para promover
la construcción y conservación de los caminos de México.3
3 Cfr. Secretaría de Obras Públicas, Caminos y Desarrollo, 1925-1975, México 1975
12
LOS CAMINOS RURALES
El desarrollo económico de México, inicia sólidamente en la tercera década del
siglo actual, al modificarse el marco institucional, con los principios sustentados en
el movimiento popular, se hace patente la necesidad de definir una política vial
fundada, en el deseo de lograr el bienestar social en su conjunto; los primeros
esfuerzos fueron encaminados a lograr la comunicación carretera entre la capital y
las principales ciudades; puerto y fronteras; fortaleciendo los vínculos políticos y
administrativos de la nación.
Posteriormente se continuó con la construcción de carreteras de penetración hacia
regiones poco pobladas pero de gran potencialidad económica, lográndose su
incorporación al contexto de redes viales a nivel nacional y al consiguiente
aumento de la producción.
Esta política dio como resultado la constitución de una red básica con grandes
tramos troncales que con el sistema ferroviario, permitió que las principales
regiones productoras del país, aportaran los artículos y materiales para el
desarrollo de los centros industriales y a su vez facilitar el incremento del consumo
en las regiones rurales.
El esfuerzo del gobierno federal, fue secundado por los gobiernos estatales,
construyendo carreteras secundarias y resolver a su nivel los problemas de liga y
penetración; lo que como consecuencia de los avances logrados en carreteras
troncales y secundarias, planteó la necesidad de construir los vasos capilares del
sistema carretero, con caminos de avenimiento que faciliten el accesos a todos los
miembros de la colectividad. Los caminos en México cumplen con una función vital
para el sector primario, el de permitir al productor vías de acceso hacia los
diversos centros de distribución locales y regionales de abasto e intercambio de
bienes y servicios.
Con el objeto de atacar, el problema de vías de comunicación, en el extenso
territorio Nacional, y promover en forma eficaz su progreso social, económico y
13
LOS CAMINOS RURALES
cultural, el Ejecutivo Federal que representaba en aquel entonces el General
Plutarco Elias Calles, con apoyo en facultades concedidas por el Congreso de la
Unión, mediante Decreto de 31 de marzo de 1925, crea en sustitución del
Departamento de Caminos y Calzadas, la Comisión Nacional de Caminos,
integrada en su parte directiva, por un Representante del Ejecutivo, otro de la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas y el tercero de la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público, dotándosele de plena autonomía en lo referente a su
parte técnica, así como de facultades liberales en materia económica-financiera
dentro de los límites de la partida de gastos que se le asignaba en el presupuesto.
El 31 de agosto de 1925, el Presidente de la República, expidió el "Reglamento
que Normara los Trabajos de la Comisión Nacional de Caminos" y el 22 de abril
de 1926, se emitió la "Ley de Caminos y Puentes", con lo que quedo
institucionalizada la construcción y conservación de caminos en México.
En 1926, el Gobierno Federal, decide que la Comisión se haga cargo directamente
de los trabajos, creándose el Departamento de Ingeniería, integrado por las
Secciones de Estudios y Proyectos; Puentes; Costas; Derecho de Vía;
Conservación, Información; Correspondencia y Archivo de planos e instrumentos.
A partir de 1930, se cambia a la denominación del Departamento por la de
Departamento de Proyectos y Construcción.
El 28 de abril de 1932, mediante acuerdo del Ejecutivo Federal, se crea la
Dirección Nacional Comunicaciones y Obras Públicas, que recibe la gran herencia
de la que con su nacimiento ha dejado de existir, disponiéndose a continuar con
eficacia, la apreciable labor de su antecesora.
Es así que el Gobierno Federal, acude con ayuda de los Estados y Municipios, a la
construcción de caminos estatales o interestatales, por conducto de la SCOP,
mediante acuerdo de la misma, número 1746, de fecha 2 de diciembre de 1932,
las bases para tal efecto.
14
LOS CAMINOS RURALES
En las bases se establece; que las carreteras se considerarán Nacionales y
Locales; para que un Estado cuente con la ayuda federal debería: someter su
proyecto a la Dirección Nacional de Caminos y crear una junta Local encargada de
dirigir las obras y administrar los fondos destinados a la construcción del camino.
El acuerdo anterior obtuvo una entusiasta y favorable acogida por los Gobiernos
de los Estados, estableciéndose una forma bipartita en la construcción de caminos,
al ser en cooperación con la Federación.
En el año de 1934, en vista del buen resultado obtenido durante el año de 1933, el
Ejecutivo formaliza la construcción de carreteras en cooperación con los Estados,
elevando el acuerdo antes citado a la categoría de Ley promulgándose el 20 de
abril de ese año4.
Antes de la expedición de la Ley mencionada en el párrafo que antecede, el 1 ° de
enero de 1934, las necesidades de la Dirección Nacional de Caminos, para
atender en forma eficiente las demandas de las Juntas Locales de Caminos, la
Dirección tuvo a bien acordar que la Sección de Cooperación dependiente del
Departamento de Proyectos y Construcción, se elevara a la categoría de
Departamento, quien se encargó de atender la construcción de caminos, por el
sistema de cooperación de las diversas entidades federativas con el Gobierno
Federal, que funcionó hasta el año de 1959..
El 30 de diciembre de 1935, se expide el primer Reglamento. Sobre la
Construcción de Caminos en Cooperación con los Estados, que define a los
caminos nacionales y locales, estableciendo la preferencia en cuanto a su
construcción, éste fue reformado el 4 de agosto de 1937, en que da por
constituidas las Juntas Locales, deja de mencionar el Impuesto de la báscula y
sólo se habla genéricamente de impuestos federales, concediéndose a las Juntas,
4 Caminos, Publicación Bimestral, Enero-Febrero de 1938. Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas. México
15
LOS CAMINOS RURALES
las atribuciones de nombrar su personal obrero, administrativo, técnico y sus
profesionales, atribuciones que en el aspecto técnico correspondían a la
Secretaría.
El 6 de diciembre de 1941, se expide el nuevo Reglamento de Construcción de
Caminos en Cooperación con los Estados, que devuelve y amplía la Secretaría,
las atribuciones que en el anterior le habían sido disminuidas, tales como la
dirección técnica, económica y administrativa; imponiéndose además a los
Estados la condición de asignar anualmente como mínimo el importe de sus
participaciones en el impuesto sobre la gasolina.
El 2 de febrero de 1947, el entonces Presidente de la República, Lie. Miguel
Alemán Valdez, firmó el Acuerdo publicado en el Diario Oficial el 11 de abril del
mismo año, creó el Comité Pro-Carreteras Vecinales del Valle de Mexicali; con el
que se establece el antecedente de la participación en forma la tripartita, entre el
Gobierno Federal, el Gobierno del Estado interesado y las ciudades peticionarias
de cada camino, en éstos caos, caminos vecinales, que actualmente conocemos
como "Caminos Rurales".
La fórmula resulta ejemplar y sugestiva porque propicia la auto liberación de los
núcleos rurales, del modo más perdurable; o sea, a base del esfuerzo propio, que
la visión del Estado comprensiva y humanísticamente sabe reducirles en cada
caso un tercio de lo requerido.
La historia de esta dinámica registra los pasos sucesivos de perfeccionamiento
constante. La secuencia de Acuerdos y Decretos Presidenciales sintetiza la
evaluación del sistema.
El 14 de mayo de 1947, surgió el Acuerdo que estableció dentro de la Secretaría
de Comunicaciones y Obras Públicas, el Departamento de Planeación y Fomento
de Carreteras Vecinales, publicado el 24 de junio del mismo año, el que atendería
16
LOS CAMINOS RURALES
las obras en este ámbito nacional; pero el Decreto de 12 de Octubre de 1949,
publicado el 27 del mismo mes y año, derogó el anterior creando en su lugar el
Organismo Descentralizado de la SCOP, Comité Nacional de Caminos Vecinales.
Lo que le dio un carácter semiautónomo al Comité, al estar la presidencia del
mismo bajo el control del titular de la SCOP.
No obstante, siendo Presidente de la República, Adolfo Ruiz Cortines, emitió el
Decreto de 4 de abril de 1956, publicado el 13 de noviembre siguiente,
instaurando el Comité Nacional de Comunicaciones Vecinales, dado el éxito
obtenido por el anterior, pues ampliaba las actividades para abarcar no sólo
caminos y puentes, sino la construcción de telecomunicaciones y aeropuertos
vecinales.
Desde el primero de diciembre de 1958, en que desapareció la SCOP, al
plantearse las separaciones de funciones entre la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes y la Secretaría de Obras Públicas, sucesivas directas, se hizo
evidente la reestructuración del Comité Nacional de Comunicaciones Vecinales,
así en virtud del Decreto Presidencial, publicado el 5 de abril de 1969, la atención
de las Telecomunicaciones vecinales queda a cargo de la S.C.T. por lo que por
Decreto del 1o de julio de 1960, publicado el 4 de los mismos, se creara la
Comisión Nacional de Caminos Vecinales encomendada a la SOP, para atender lo
concerniente a caminos, puentes y aeropuertos vecinales exclusivamente.
Esta comisión queda abolida por el Decreto Presidencial publicado el 4 de julio de
1967.
Hasta aquí se presenta una breve semblanza de la gestión historia de los caminos
rurales y sus principales instancias de gobierno encargadas de llevar a cabo tan
importante labor, que indudablemente trajeron con la construcción de dichas vías
de comunicación, el desarrollo de polos poblacionales y productivos en el medio
rural.
17
LOS CAMINOS RURALES
La problemática imperante en los años 60's y principios de Jos 70's, respecto a las
requerimientos de los habitantes de las diversas localidades y poblaciones rurales
del país, demandaban mayor cantidad de caminos de acceso, por lo que el
Gobierno Federal tomo la decisión de solicitar recursos externos para cubrir dichas
necesidades.
En 1968 se inició la primera etapa del Programa de Caminos Rurales de Acceso,
con el financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo, de acuerdo con el
préstamo 247/SF-ME, concedido a la Secretaría de Obras Públicas, cuyos
objetivos fueron construir 2,400 kilómetros en 3 años, comunicar poblaciones que
contaran de 500 a 2,500 habitantes; realizar esta comunicación con otras
existentes y ser transitables durante todo tiempo. Superándose la meta prevista ya
que fueron construidos 6,000 kilómetros de red rural en todo el País.
El objetivo primordial que enunciaba el Convenio entre las instituciones
mencionadas era la del empleo intensivo de mano de obra al imponer la utilización
de los recursos más abundantes en la región donde se encontraba cada camino.
El Convenio Celebrado entre B.I.D. y la S.O.P., consignaba un requisito técnico
respecto del proyecto, se tenía que elaborar un proyecto geométrico para cada
camino. Además al tener como objetivo fundamental la utilización de recursos de
la región, se inicio la organización de las comunidades para emplear la mano de
obra local, de acuerdo con las necesidades de obra.
Los caminos de mano de obra, constituyen la segunda etapa del Programa de
Caminos Rurales de Acceso durante el período 1971-1976, que resulta de las
diferencias en la infraestructura para el transporte, de incomunicación de miles de
pequeñas comunidades en el medio rural.
En esta etapa los criterios de proyecto cambiaron, en el caso del mejoramiento de
brechas únicamente se harían los cambios al trazo y localización existentes en las
formas que así lo dictaminara el Ingenio Residente.
18
LOS CAMINOS RURALES
Ya que el programa de caminos de mano de obra, considera el empleo intensivo
de la fuerza de trabajo existente, en el medio rural, se intensificó también la
promoción para organizar debidamente a las comunidades beneficiadas tanto a lo
largo como en la zona de influencia del cambio.
La tercera etapa, la comprende principalmente la construcción de caminos rurales,
en los años 1977-1979, en que las experiencias de las primeras etapas sirvieron
para seleccionar de cada alternativa tecnológica, aquello que más beneficiara a
los procedimientos de construcción hasta llegar a la aplicación de una tecnología
apropiada.
El programa a lo largo de su existencia, fue integrado por las etapas mencionadas,
en la construcción de caminos de acceso, en primer término, en segundo, caminos
de mano de obra y en tercer lugar caminos rurales. Lográndose llegar a tener una
red de 86 mil Km. de longitud, acumulando las tres etapas mencionadas.
Con el fin de promover y coordinar la participación de todos los sectores en la
República Mexicana, por acuerdo del Titular de la entonces Secretaría de Obras
Públicas, el 7 de octubre de 1971, se constituye la Comisión Nacional de Caminos
Alimentadores y Aeropuertos, para la construcción de caminos alimentadores y
autopistas, así como contribuir a la construcción de aeropuertos y aeropistas para
aeronaves de mediano y corto alcance, para enlazar diversos centros de
producción.
El 4 de mayo de 1972, el Gobierno Federal por conducto de la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público constituye un Fideicomiso en el Banco Nacional de
Obras y Servicios Públicos, S.A. como Sociedad Nacional de Crédito, designado
como único Fideicomitente a la Comisión Nacional de Caminos Alimentadores y
Aeropuertos, CONACAL, el que pasa a formar parte de la Secretaría de
Asentamientos Humanos y Obras Públicas el 13 de enero de 1977, cuyo Titular,
ejercía las funciones de coordinador.
19
<C I I B I B L I O T E C A —
Posteriormente, el 19 de julio de 1978, se modifica el convenio de constitución del
Fideicomiso, ampliándose sus fines, se reestructura el Comité Técnico y de la
Distribución de Fondos, se asignan facultades a éste y se establecen las bases
para designar un Delegado Fiduciario Especial y Director General del Fideicomiso
con especificación de sus atribuciones.
La Ley Orgánica de la Administración Pública Federal, es modificada en 1981, por
Decreto del 30 de diciembre, en que se modifica el Artículo 49, quedando la
Secretaría de Programación y Presupuesto como único Fideicomitente del
Gobierno Federal, y el 15 de noviembre de 1982, por Decreto del Ejecutivo
Federal se reforman y adicionan diversos artículos del mismo ordenamiento y de
conformidad con el artículo 36 a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
corresponde llevar a cabo la construcción y conservación de caminos y puentes,
construir aeropuertos federales y cooperara con los gobiernos de los Estados y las
autoridades municipales en la construcción de obras de ese género.
El 18 de abril de 1989, la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, establece
que los programas de la Dirección General de Carreteras Alimentadoras pasan a
formar parte del Fideicomiso CONACAL, y el 16 de junio del mismo año, el Comité
Técnico y de Distribución de Fondos decide que el patrimonio fideicomitido, podrá
contar con aportaciones provenientes de créditos externos y aprueba, además la
reestructuración interna de la entidad, por lo que en 1991, se modifica el Contrato
de Constitución del Fideicomiso.
La Comisión Nacional de Caminos Alimentadores y Aeropuertos, presentaba una
figura jurídica correspondiente a un Fideicomiso Público, entendido como un
contrato en que participa el Gobierno Federal, creando una entidad paraestatal
con el propósito que ésta realice una función de interés público; mismo que se
apoyaba en la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en La Ley
Orgánica de la Administración Pública Federal, La Ley Federal de Entidades
20
LOS CAMINOS RURALES
Paraestatales, guardando relación con otros ordenamientos tales como el Plan
Nacional de Desarrollo 1989-1994, y el Programa Nacional para la Modernización
de la Empresa Pública 1990-1994.
Por lo que el Fideicomiso CONACAL, fue una entidad de servicio institucional de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes; al que se le encomendaron las
tareas de promover, concertar y coordinar la cooperación de los sectores público,
privado y social de toda la República, para la planeación, construcción,
modernización y mantenimiento de las carreteras alimentadoras, como los llevaran
a cabo, "La Comisión Nacional de Caminos", "La Dirección de Caminos", "El
Comité Nacional de Caminos Vecinales", antecesoras en tiempo de CONACAL, y
que fue conforme a los programas asignados al propio Fideicomiso y ajustándose
a los lincamientos y normas técnicas dictadas por la S.C.T., en su carácter de
coordinadora de sector.
El Fideicomiso, para lo anterior, desarrollaba actividades para la captación de
aportaciones a través del establecimiento de acuerdos y convenios donde los
involucrados determinaban, tanto el monto total de los recursos para cada obra,
como el calendario en que se deberían proporcionar estos, así mismo, se
detallaba el tipo de obra, los plazos de su ejecución y su terminación.
Es común en la construcción y reconstrucción de los caminos rurales que las
comunidades por ellas beneficiadas, aportaran la mano de obra campesina, los
materiales regionales, así como el terreno y el respectivo derecho de vía donde se
alojaría la obra.
La flexibilidad operativa del fideicomiso permitió múltiples opciones de
participación, al incorporar recursos presupuéstales del gobierno federal, las
asignaciones de los gobiernos estatales y las aportaciones del sector privado y
social; de canalización de crédito interno y también externo, proporcionado por
organismos internacionales.
21
LOS CAMINOS RURALES
Al tenor de las transformaciones que a nivel central tuvieron que darse, ocurrió la
del Fideicomiso "Comisión Nacional de Carreteras Alimentadoras y Aeropistas"
(CONACAL) en: Unidad de Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional
(UICDR), a fin de coordinar la planeación y el desarrollo de caminos rurales y
alimentadores con los estados.
La Descentralización que el Gobierno Federal, al amparo del nuevo federalismo,
llevo a cabo el Programa de Descentralización del Sector Comunicaciones y
Transportes, mediante un Acuerdo de Coordinación General en todo el País, el 24
de mayo de 1996. Dicho acuerdo pretendía contribuir a un sostenido desarrollo
regional de los estados y sus municipios. Para el caso especifico del estado de
Aguascalientes, fue suscrito el 5 de septiembre de 1996, el CONVENIO para la
descentralización de funciones, responsabilidades y recursos, en materia de
construcción y conservación de caminos rurales y alimentadores, celebrado entre
el Ejecutivo Federal y el Gobierno Estatal de Aguascalientes, en cumplimiento a lo
dispuesto en el Plan Nacional de Desarrollo 1995-2000 y del Acuerdo en comento.
Dicho CONVENIO fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el jueves 15
de enero de 1998 y permanece vigente hasta nuestros días.
Paralelamente fue instituido el Programa de Empleo Temporal, para la
construcción, conservación y reconstrucción de caminos rurales y alimentadores,
pero que en el siguiente capitulo se tratara de describir con mayor detalle, el cual
es objeto de una propuesta para su mejora continua, en aras de complementar su
propósito.
INICIO DE LOS CAMINOS EN AGUASCALIENTES
El primer estudio para una Red de Caminos en Aguascalientes data del año de
1921, en el que siendo Gobernador Rafael Arellano del Valle, solicitó a la
Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas ayuda para realizarlo. La
Secretaría comisionó al ing. Luís Herrera Marmolejo, quien efectuó recorridos, al
22
LOS CAMINOS RURALES
norte hasta Cosío, al Sur a Peñuelas, al oriente hasta Ojuelos, Jal., y al poniente a
Calvillo y Juchipila, realizando un informe con sus conclusiones.
Siendo Calvillo el principal municipio después de la Capital y teniendo una
producción agrícola muy importante, se encontraba con problemas de
comunicación, debido a los arroyos que interrumpían constantemente el paso. Por
esta razón el primer camino en que se trabajo fue de la Ciudad de Aguascalientes
a la de Calvillo, ya que la salida de los productos se realizaba con bestias que
duraban tres días de camino a la capital del Estado. Este se construyó en
diferentes etapas por varios años, primero revestido y después pavimentado
prolongándose hasta Jalpa, Zac.
1.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS CAMINOS RURALES
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes, dependencia normativa del
Gobierno Federal, tiene establecidos cinco tipos de caminos, tomando como base
para clasificarlos, el Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA), como sigue: tipos A,
B, C :DyE.
Quedando los Caminos Rurales circunscritos dentro del Tipo "E"; con un tránsito
diario promedio anual de hasta 100 vehículos.
La determinación del Tránsito Diario Promedio Anual, TDPA, es el resultado de
dividir entre 365 el total de transito habido en ambos sentidos en un año.
Existe una relación estrecha entre el número de vehículos que pueden circular por
un camino y las condiciones de este. Si varían las características del camino o
ciertas peculiaridades del tránsito, el número de vehículos que transitan puede
cambiar. Esta es la capacidad de un camino. La capacidad de un camino depende
de ciertas condiciones tales como composición del transito, velocidad de los
vehículos, alineamiento horizontal y vertical y ancho de los carriles. El Manual de
Proyecto Geométrico de Carreteras de la SCT, define la capacidad así:
"Capacidad de un camino de un carril, es el numero máximo de vehículos que
pueden circular por el durante un periodo de tiempo determinado y bajo
condiciones prevalecientes, tanto del propio camino como de la operación del
23
LOS CAMINOS RURALES
tránsito. La capacidad, normalmente no puede ser excedida sin cambiar una o
más de las condiciones prevalecientes. Al expresar la capacidad, es esencial
plantear cuáles son las condiciones prevalecientes del camino y del tránsito. La
capacidad de un camino depende de un cierto número de condiciones.
La composición del tránsito, el alineamiento horizontal y vertical y el número y
ancho de lo carriles, son unas cuantas de estas condiciones que, en su conjunto,
pueden designarse como condiciones prevalecientes."
Si bien es cierto que el volumen de tránsito es determinante para la selección de
las especificaciones geométricas, la velocidad de proyecto es la que fija dichas
especificaciones. Se entiende por velocidad de proyecto aquella a la que se
supone puede transitarse por el camino, de manera que el conductor lo haga con
seguridad, si no rebasa esa velocidad. La velocidad de proyecto es el factor
determinante en el costo de construcción del camino y si bien es cierto que poco
influye en terreno plano o de lomerío suave, es de extraordinaria importancia en
terreno montañoso en el cual la curvatura necesaria para permitir velocidades
altas, obliga a movimientos fuertes de volúmenes de terracerías, en cambio las
velocidades bajas permiten radios pequeños y por lo tanto mayor posibilidad de
plegar el camino al terreno natural y en consecuencia disminuir volúmenes y abatir
costos.
El volumen de tránsito y la velocidad de proyecto, son los factores determinantes
de las características del camino, es decir, de la geometría necesaria para
satisfacer a ambos.
A continuación en la Tabla 2 se describen las Normas de Proyecto Geométrico
aplicables para Caminos Rurales, en función del tipo de terreno, TDPA y velocidad
de proyecto.
24
LOS CAMINOS RURALES
TABLA 25 Normas de Proyecto Geométrico para Caminos Rurales
CONCEPTO
T.D.P.A. Horizonte de proyecto
TIPO DE M ° ^ PÑ ° S 0
TERRENO ^ J 0
PLANO Velocidad de Proyecto
Distancia de visibilidad de parada Distancia de visibilidad de rebase
Grado máximo de curvatura « ., Cresta Curvas K ^ ^«»
verticales Columpio Longitud Mínima
Pendiente Gobernadora Pendiente Máxima Ancho de Calzada Ancho de Corona
Bombeo Sobre Elevación Máxima
UNIDAD
Vehículos por día
km/h m. m.
( ° ) m./ % m./ %
m. % % m. m. % %
30 30
-60
4 4
40 9
12
NORMAS
HASTA 100
40 40
-30
7 7
40
50 55
-17 18 10 40
7 10
4.0 4.0 3 10
60 75
-11 23 15 40
70 95
-7.5 35 20 40
--
Se define por camino rural aquel que comunica un núcleo de población o una zona
potencialmente productiva, con una carretera troncal.
Los núcleos de población que comunican los caminos rurales son los pequeños
poblados del medio rural, íntimamente ligados a la agricultura, la ganadería y la
explotación forestal y por ello es que al mencionarse el de comunicar estos
poblados, se refiere a estar en posibilidad de incrementar la producción del campo
y el acceso a los diversos bienes y servicios requeridos por sus habitantes.
Los caminos rurales, también llamados de bajo costo, se construyen para
asegurar el transito en toda época del año. Para lograrlo, se resuelve por completo
su drenaje superficial y se le construye una superficie de rodamiento adecuada.
Para proporcionar una adecuada superficie de rodamiento, estos caminos
necesitan de pendientes longitudinales apropiadas, que en zonas montañosas
tienen valores hasta del 12% y curvaturas del 60% como máximo.
5 Manual de Proyecto Geométrico de Caminos Rurales.-Dirección General de Caminos Rurales.-SCT.-1983.
25
LOS CAMINOS RURALES
1.3.1 ELEMENTOS QUE CONSTITUYEN UN CAMINO RURAL
A continuación se presenta un esquema de los términos utilizados para definir a
un camino rural:
¡
Linca de P
ropiedad
..
? c f =•
\ g o.
Tal
U
ud át corte ^
--
sma*a*B^
Ancho de limpieza
Ancho de la construcción
v ^ ./Terreno natuí
- Cuneta - ^
al
Corona
Sí o 1 II
y \¿ \
T\ \ i 1 NSub-rasan te
i
Calzada
Superficie de ^* rodadura
N. Talud de > " relleno
y
ft"
ñ
Pie de talud s ^ ^
i
c c
o
¿
Mención especial merece el drenaje, como el elemento más importante en un
camino, si se pretende que sea transitable en toda época del año. Un camino con
magnifica superficie de rodamiento, se destruirá rápidamente, si no cuenta con un
buen drenaje; y si carece de estructuras sobre las vías de agua, el tránsito se
interrumpirá en ese lugar. El agua es el peor enemigo del camino, por ello para
defenderlo habrá que protegerlo del agua que cae sobre de el, el agua que se
encuentra debajo de el y de las corrientes de agua que cruza el camino. El primero
se resuelve con drenaje superficial, el segundo con drenaje subterráneo y el
tercero con alcantarillas y puentes.
1.3.2 MATERIALES RECOMENDABLES SUPERFICIE DE RODAMIENTO.
PARA REVESTIR LA
Los materiales utilizados en la construcción y revestimiento de caminos, marcan la
diferencia importante en el desempeño o servicio del camino, la comodidad del
usuario, la cantidad de material que se desgasta o se disipa en la superficie de
rodamiento, así como el costo para su construcción o rehabilitación. La utilización
26
LOS CAMINOS RURALES
de materiales de calidad, tiene como resultado caminos con una mayor vida útil,
por su solidez estructural, por ende costos mínimos de mantenimiento.
Desde la perspectiva beneficio-costo, una superficie de rodamiento
apropiadamente construida, con drenajes y subdrenajes funcionales, es la mejor
forma de mantener o mejorar la calidad y resistencia de cualquier suelo o
agregado.
Los materiales utilizados en los caminos, tienen la propiedad de proporcionar el
valor de soporte a la superficie de rodamiento. Influyen en las condiciones de
operación del conductor, pues al presentarse ondulaciones en su superficie o
desplazamientos de material hacia sus extremos, se hace necesario su
mantenimiento. Esto debido al impacto que produce el rodamiento de las llantas y
la resistencia que ofrece el material empleado sobre la superficie de rodamiento
de características fino plástico.
La compactación de los materiales puede mejorar significativamente la resistencia
y el valor de soporte del material, que la superficie sea menos permeable y sujeta
a la erosión. El esfuerzo de adhesión del suelo aumenta directamente con la
densidad (logrados mediante la compactación).
Uno de los aspectos más importantes lo es el uso de bancos de préstamo de
material para revestimiento, ya que puede ser el resultado de tener ahorros
importantes en los costos de acarreo de dicho material.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes define al revestimiento como
sigue:
"Capas de materiales seleccionados que se tienden sobre las terracerias de
carreteras, a fin de servir como superficies de rodamiento."6
Secretaria de Comunicaciones y Transportes.- Normas para Construcción e Instalaciones.-Parte 05, Caminos Rurales, Titulo 03 Revestimientos, Capitulo 019 Revestimientos, 019-B Definición.-1985. Pág. 149
27
LOS CAMINOS RURALES
Los materiales seleccionados que se empleen en revestimientos, deberán ser de
los tipos que se indican a continuación7:
I). Los materiales que no requieren tratamiento: son los poco o nada cohesivos,
como los limos, arenas y gravas, que al extraerlos quedan sueltos y que no
contienen más del 10% de partículas mayores de 100 mm.
II). Los materiales que requieren ser disgregados son los cohesivos: como
los tepetates, caliches, conglomerados y rocas muy alteradas, que al extraerlos
resultan con terrones que pueden disgregarse por la acción del equipo de
disgregación y que, una vez disgregados no contienen más del 10% de partículas
mayores de 100 mm.
III). Los materiales que requieren ser cribados son los poco o nada
cohesivos: como mezclas de gravas, arenas y limos, que al extraerlos quedan
sueltos y que contienen entre el 10% y el 50% de material mayor de 100 mm y que
requieren ser cribados por una malla para eliminar este material.
Para el estado de Aguascalientes los materiales comúnmente utilizados, para
revestir los caminos rurales, por su cercanía a los lugares de aplicación, ya que se
cuenta con suficientes bancos de material de préstamo, son los tepetates, los
cuales requieren de ser disgregados en algunas ocasiones en el mismo banco,
con el tractor que los extrae, por medio de bandeos, antes de ser llevados al
camino por rehabilitar.
Practica común en años anteriores, por su facilidad era la de extraer de préstamo
lateral, los materiales para revestimiento y conformación de las terracerias, sin
embargo representa un gran riesgo para el transito vehicular, por lo cual dicha
práctica quedo prohibida.
7 ídem.-019-D Materiales. Pág. 150
28
LOS CAMINOS RURALES
1.3.2.1 Requisitos y granulometría de materiales para caminos rurales.
Como material de revestimiento, el agregado deberá tener un valor estructural,
pero también debe ser bien graduado y contar con agente cohesivo plástico, para
prevenir la formación de ondulaciones o desplazamientos hacia las orillas del
camino. La densidad máxima de agregado se logra con una mezcla que contiene
finos entre el 6% y el 12%. A continuación se muestra una gráfica que delimita en
que zonas deberá estar el material a utilizarse como de revestimiento, en caminos
rurales Especificaciones Granulométricas.- Normas SCT
ZONAS DE ESPECIF ICACIONES GRANULOMÉTRICAS ABERTURA EN MILÍMETROS
ff ** 8 8 ~ °. ^ * Í T 2 S £ ¡» o •» - « -o d t í o o hi « é¡ J ¡J g í f
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°-2 ° 40 *•
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1 ^ V
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CARACTERÍSTICAS
Contracción lineal, en por
Valor c ementante para materiales angulosos, en kg/cm*
Valor cementante para materiales redondeados y lisos, en kg/cm*
Valor relativo de soporte e s t ándar saturado, en
ZONAS EN QUE SE CLASIFICA E L M A T E R I A L DE ACUERDO
CON SU GBANULOMETBJA
t
6.0 Max.
6.6 Mía.
8.0 Mín.
1
4 5 Max.
4 '5 Mm.
6 .5 Mín.
30 Mía.
%
3.0 Más.
3.6 Min.
5.0 Min.
Las curvas granuíomcfricas de Jos maícríaíes de revestimiento estarán comprendidas entre ei límite inferior de ia Zona 1 v el superior de Üa Zona 3. Las curvas n o tendrán cambios bruscos. Lsfos maferiaics cumplirán con las caraeterísttcas indicadas arriba en el cuadro.
Los materiales para revestimiento, sus propiedades y comportamientos, se
describen a continuación:
a). Agregados sin finos.-
8 Caminos Alimentadores.- Rene Techaren G.-Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A. de C.V.-1982
29
LOS CAMINOS RURALES
Contacto entre las partículas.
Densidad variable.
Permeable.
No susceptible a las heladas.
Estabilidad alta cuando el material esta confinado, si no lo esta la
estabilidad será baja.
• No le afectan las condiciones de agua adversas.
• Es difícil para compactar.
• Se desmorona fácilmente.
b). Agregados con suficientes finos para densidad material
• Contacto entre las partículas con más resistencia contra la deformación.
• Densidad aumentada.
• Baja permeabilidad
• Susceptible a las heladas
• Estabilidad relativamente alta, si esta confinado o no.
• No le afecta mucho las condiciones de agua adversas.
• Moderadamente difícil de compactar.
• Buen desempeño en la aplicación para caminos.
c). Agregado con una gran cantidad de finos
• Nulo contacto entre las partículas, el agregado esta segregado en el suelo.
• Poca densidad
• Baja permeabilidad
• Susceptible a las heladas.
• Baja estabilidad y resistencia
• Le afecta en gran medida, las condiciones de agua adversas.
• La compactación es fácil de realizar.
• Desprendimiento de finos continuamente al paso del transito y por acción
del viento.
30
LOS CAMINOS RURALES
Una vez analizadas las propiedades de los materiales susceptibles de ser
utilizados, es requisito fundamental utilizar material propicio, de granulometría
adecuada y con solidez estructural para el revestimiento de los caminos rurales. El
agregado triturado con bajo porcentaje de finos plásticos es probablemente el
mejor material para revestimiento, técnicamente "hablando".
1.4 LA CALIFICACIÓN DE LA RED RURAL
Una vez construido y puesto en operación el camino rural, es indispensable su
mantenimiento a fin de prolongar su vida útil, para asegurar las condiciones de
servicio para las cuales fue proyectado. Sin embargo no es una tarea fácil, la de
predecir que va a ocurrir en el camino, en especifico en su superficie de
rodamiento, al transito vehicular y agentes atmosféricos que lo impacten. Por ello
es importante llevar a cabo un buen diagnostico secuencial de dicho
comportamiento, a fin de ir evaluando los efectos adversos que se van
presentando y que provocan el deterioro y desgaste de la superficie de rodamiento,
en los caminos. Dicho diagnostico se apoya en una evaluación o calificación del
estado físico de la red, llevada a cabo mediante un inventario a pie o con vehículo
a baja velocidad, a través de personal entrenado y con experiencia en tales tareas.
La calificación de la red rural, permite evaluar si las acciones que han sido
implementadas, fueron las correctas o se requiera de otras alternativas para su
mantenimiento o rehabilitación.
Se recomienda llevar a cabo dicha calificación anualmente, a fin de focalizar las
acciones adecuadas y oportunas para programar su conservación.
Existen algunas metodologías para calificar un camino o carretera, las cuales
obedecen a diversos criterios y experiencias, siendo la que a continuación se
describe, la que se utiliza en la SCT, para evaluar el estado físico de los caminos
rurales.
31
LOS CAMINOS RURALES
1.4.1 Criterios para calificar un camino rural.
La Secretaria de Comunicaciones y Transportes emitió en febrero del año 1988,
"Las Normas para Calificar la Conservación de un Camino", donde se establece
una metodología para calificar los distintos elementos de un camino, como apoyo
a las labores de supervisión, a través de la cual se pueden conocer las
condiciones físicas y de conservación de un camino. El registro sistemático de
dichas evaluaciones, permitirá conocer a través del tiempo, las variaciones y
comportamientos de dicha red.
A continuación se describe un breve resumen de las Normas en comento.
Para calificar cualquier elemento de un camino, se usará siempre la escala que va
del cero (Pésimo) al cinco (Excelente), con los siguientes niveles intermedios:
Calificación Estado del elemento
0 Pésimo
0 - 1 Muy malo
1 - 2 Malo
2 - 3 Regular
3 - 4 Bueno
4 - 5 Muy bueno
5 Excelente
En la calificación de todos los elementos del camino y para mayor precisión, se
adoptará en el rango de 0 a 5, los datos con aproximación a un decimal.
La calificación que se otorgue a un elemento, se referirá siempre a toda la sección
considerada, por lo que dicha calificación debe reflejar el estado promedio que
guarda el elemento calificado, dentro de la propia sección.
La velocidad media aconsejable en el recorrido para calificar dependerá de la
topografía de la zona, pero no deberá exceder de los 60 km/h. Para caminos en
32
LOS CAMINOS RURALES
malas condiciones o sinuosos la velocidad de recorrido será la adecuada a dichas
circunstancias.
Cualquiera que sea el tipo de superficie de rodamiento, el calificador deberá
detener su recorrido por lo menos dos veces por sección, para revisar las obras de
drenaje y para apreciar con detalle el estado de los demás elementos que integran
el camino, lo cual le permitirá confirmar o rectificar las elevaciones que haya hecho
en el recorrido.
El calificador efectuará el recorrido en un vehículo que deberá ser proporcionado
por el Centro de Trabajo a cuyo cargo esté el tramo; dicho vehículo se encontrará
en óptimas condiciones de servicio y estará provisto de las señales adecuadas
para indicar su operación a baja velocidad y evitar accidentes.
En su recorrido al camino, el Calificador se hará acompañar por el responsable
técnico de la conservación del tramo (Residente). En casos eventuales y por
causa de fuerza mayor, podrá acompañarlo otro servidor público con categoría de
sobrestante.
Se deberá calificar solamente durante el día, cuando exista suficiente luz natural,
para poder apreciar debidamente el estado del camino. Como la inspección se
dificulta cuando el recorrido se realiza con el sol de frente, los horarios de trabajo
deberán programarse en tal forma que se evite en lo posible esta situación.
El avance diario en el recorrido para calificar no deberá exceder de 200 km.
cuando se trate de caminos pavimentados, ni de 150 km. en el caso de caminos
revestidos. Se ha comprobado que mayores recorridos producen cansancio, lo
que puede dar lugar a resultados erróneos en la calificación.
Al finalizar una sección, el Calificador debe detener su recorrido para hacer la
evaluación de sus observaciones y anotar en un registro, las calificaciones de la
33
LOS CAMINOS RURALES
escala 0-5 que determinó para cada uno de los elementos del camino. Cada
elemento debe calificarse en forma independiente, es decir, la calificación de un
elemento no debe influir en la de otro. Por ejemplo al evaluar las condiciones del
drenaje, no deben tomarse en cuenta las observaciones que se hagan para la
corona o viceversa.
En caso de lluvia y para aprovechar el tiempo, podrá calificarse el drenaje,
observando su funcionamiento y de esta manera evaluarlo con mayor certeza. Lo
mismo puede hacerse con el señalamiento vertical del derecho de vía. El recorrido
habrá de repetirse para calificar la superficie de rodamiento cuando esté seca y
para los otros elementos faltantes.
1.4.2 ELEMENTOS QUE SE CALIFICAN Y SU VALOR RELATIVO
Para calificar un camino se consideran diversos elementos, los cuales pueden
evaluarse de acuerdo a su importancia en la función de proporcionar un servicio
eficiente. Los elementos se agrupan, en aquellos que tienen relación con el cuerpo
del camino y los que se refieren al señalamiento. La evaluación debe conciliar el
punto de vista del usuario con el del calificador.
Los elementos por calificar y sus valores relativos considerados para los caminos
rurales, se indican a continuación:
ELEMENTOS POR CALIFICAR VALOR RELATIVO
a) Del cuerpo
Corona 50
Drenaje 30
Deshierbe y arreglo de taludes 20
Suma: 100
b) Del señalamiento vertical 100
c) Influencia para la calificación total Factor
Del cuerpo 0.80
Del señalamiento 0.20
Suma: 1.00
34
LOS CAMINOS RURALES
Los valores relativos asignados para cada uno de los diferentes elementos del
camino, fueron fijados, tomando como base la contribución o la importancia del
elemento para que el camino preste un servicio eficiente.
1.4.3 PROCESO DE CÁLCULO PARA LA ELABORACIÓN DEL INFORME
La calificación de una sección, es el número que se obtiene sumando los
productos resultantes de multiplicar la calificación de cada elemento, con escala
de cero a cinco, por su valor relativo y por su correspondiente factor de influencia.
Esta calificación variará entre 0 y 500.
La calificación del camino es el número que se obtiene al dividir la suma de los
productos resultado de multiplicar la calificación para cada sección por su longitud
de kilómetros, entre la longitud total correspondiente a las secciones calificadas.
Con el mismo procedimiento puede obtenerse la calificación para cada elemento
en el camino, al considerar los datos relativos al elemento de que se trate, lo cual
resulta conveniente porque así puede precisarse la atención que haya tenido dicho
elemento.
1.4.4. Calificaciones Ponderadas
Las calificaciones ponderadas máximas de los elementos de un camino son:
Para corona 5 por 50 250
Para drenaje 5 por 30 150
Para zonas laterales 5 por 20 100
Calificación ponderada máxima 500
La calificación representa el estado de la conservación y para su correlación se
establecen en lo general los siguientes rangos:
CALIFICACIÓN ESTADO DE LA CONSERVACIÓN
De 0 hasta 250 MALO
Mayor de 250 hasta 350 REGULAR
Mayor de 350 hasta 500 BUENO
35
a LOS CAMINOS RURALES
Para graficar dichos valores, se podrán elegir los siguientes colores para distinguir
el valor de su calificación: color rojo condición de malo; color amarillo condición de
regular y el color verde condición de bueno.
1.5. Longitud carretera en el estado de Aguascalientes.
Nuestro país cuenta con una infraestructura de más de 340 mil kilómetros de
carreteras y caminos, de los cuales 48 mil corresponden a carreteras federales, 66
mil a carreteras estatales alimentadoras, 162 mil a caminos rurales y 64 mil a
brechas.
INFRAESTRUCTURA CARRETERA NACIONAL EN KM.
TOTAL CARRETERAS ESTATALES ALIMENTADORAS BRECHAS
El estado de Aguascalientes cuenta con una red vial bastante densa, la cual
permite la comunicación terrestre con todas las localidades existentes, mayores a
los 100 habitantes. Todas las cabeceras municipales cuentan con suficientes vías
de acceso, transitables en cualquier época del año. La extensión territorial y la
36
LJHB LOS CAMINOS RURALES
topografía imperante han posibilitado la construcción de sus vías de comunicación,
que aunque falta mucho por hacer, sobre todo en materia de ampliar y modernizar
caminos rurales, son las que han permitido llevar el progreso a sus habitantes.
El estado de Aguascalientes cuenta con una infraestructura carretera de 2,129
kilómetros de carreteras y caminos, de los cuales 372 Km., corresponden a
carreteras federales, 876 Km., corresponden a carreteras estatales alimentadoras,
699 km., a caminos rurales de jurisdicción estatal y 182 Km., de brechas.
La siguiente gráfica representa:
La distribución de la red carretera en el Estado.
FUENTE: SECRETARIA DE CMUNICACIONES Y TRANSPORTES.- CENTRO SCT AGUASCALIENTES.-DICIEMBRE 2003
37
LOS CAMINOS RURALES
1.6 Conclusión capitular
La gestión de los caminos rurales a través de la historia, particularmente en
México, ha estado directamente ligada al desarrollo económico y social, de los
habitantes de las comunidades rurales, donde el sector primario ha sido el
elemento que mayor beneficio requiere de dichas vías y de múltiples brechas que
actualmente existen. Dicha vialidad rural ha contribuido al desarrollo de otras vías
de comunicación que en su tiempo fueron vitales para el crecimiento del país,
como lo fueron las vías del ferrocarril, actualmente operadas por empresas
particulares.
Las necesidades de traslado de bienes y servicios en el medio rural, obligan a
tener una red vial en óptimas condiciones de operación, para favorecer el
intercambio comercial y económico de los sectores productivos. Dicha red, deberá
ser proyectada conforme al tipo de vehículos que transitan sobre ella, considerada
de bajas especificaciones, por sus características geométricas, de transito
vehicular y velocidad de proyecto. Aun y cuando el desarrollo de la industria
automotriz ha despegado de manera notable, la geometría de los caminos rurales
ha quedado atrás, para lo cual se requiere que el diseño de los mismos sea
acorde a las nuevas tecnologías automotrices.
Se describieron los materiales de uso común en Aguascalientes como el tepetate,
así como los recomendables para revestir los caminos, donde se concluye que
debemos de evitar el uso de los materiales con altos índices de plasticidad,
procurar una granulometría adecuada y una solidez estructural.
Se menciono también la metodología que la SCT tiene para calificar a los caminos
rurales en cuanto a su estado de conservación. Con dicha metodología se esta en
posibilidad de poder detectar y programar adecuadamente acciones oportunas
para el mantenimiento de los caminos rurales. Así mismo se dieron cifras a nivel
nacional y del Estado, de la Infraestructura Carretera existente, en longitud de
kilómetros.
38
LOS CAMINOS RURALES
El engranaje productivo y económico de un país, comienza a desarrollarse desde
su sector primario, ya que la productividad que esta genera, es básica para el
desarrollo sustentable de una región, aunado al arraigamiento de sus habitantes,
que en ella encuentran para emplearse y generar los satisfactores básicos que el
ser humano demanda.
39
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Capitulo II
LA REHABILITACIÓN DE LOS
CAMINOS RURALES
40
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
2.1 INTRODUCCIÓN Los caminos rurales conllevan desde su creación la necesidad de su
mantenimiento, a fin de prolongar su vida útil. Desde tiempos muy remotos,
hubo personajes que ya habían detectado la importancia de una adecuada
gestión para el mantenimiento de los caminos, la cual nace desde un proyecto
de obra que asegure economías para su mantenimiento. El desarrollo
tecnológico, en especifico el vehicular, ha visto rebasada las condiciones
actuales de la red vial en el país, ya que a mayor velocidad mayores
condiciones de seguridad y de proyecto, acordes a la operación y flujo
vehicular ya presentes.
La construcción y conservación de los caminos rurales y su evolución,
requieren de acciones que aseguren su funcionalidad y que permitan el
desarrollo sustentable de las comunidades en ellas incluidas dichas vialidades.
A continuación se describe la manera en que ha ido evolucionando la atención
y previsión del mantenimiento de los caminos, así como de los programas que
se han implementado para su apoyo, para lo cual han tenido que intervenir
organismos internacionales para la implementación de proyectos en apoyo del
sector rural, donde particularmente se enfocan a la planificación, gestión y
ejecución de obras publicas, con mano de obra no especializada en la
generación de empleo no agrícola del medio rural.
Se hará una breve descripción de los Criterios vigentes, que ha Nivel Central
fueron emitidos para Caminos Rurales y Carreteras Alimentadoras, a fin de
poder priorizar, a nivel nacional, los recursos financieros para las obras de
rehabilitación y modernización de la red rural de los estados y sus municipios.
Se tendrán que agregar más factores que justifiquen y den sustento a las
futuras inversiones presupuéstales que puedan ser asignadas para los
programas anuales de rehabilitación y modernización de caminos rurales.
uS
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
2.2 La Rehabilitación de los Caminos Rurales
Con el colapso del imperio romano, la tecnología de construcción de caminos
se perdió por más de mil años. Su pérdida se hizo realmente sentir únicamente
con el incremento del tráfico de vehículos de ruedas así como el tamaño de
estos vehículos durante el siglo XVII, después de un aumento rápido del
comercio.
Al principio los vehículos se veían como una molestia para los desafortunados
encargados de los caminos, los cuales no disponían ni de fondos ni del
conocimiento para asumir tal responsabilidad. Se intentó infructuosamente
minimizar el uso y la degradación del camino controlando el peso, el ancho de
eje, el número de caballos, y la altura de las ruedas. Todos estos controles
resultaban fácilmente evadidos. Entonces, intentos serios empezaron a medias
del siglo XVIII para diseñar caminos que soportaran adecuadamente el tránsito.
La gente tenía opiniones diversas sobre la manera en la cual los caminos
tenían que construirse. Algunos llegaron hasta proponer que sean cóncavos, o
ubicados en una zanja y regularmente eliminados por evacuación. Otros, de
repente más iluminados, sugirieron que sean inclinados sobre su anchura.
Sin embargo, ciertos principios básicos empezaron a enunciarse, notablemente
el más importante, que es el drenaje sólido. Alrededor de 1750, Tressaguet en
Francia y Metcalfe en el Reino Unido de la Gran Bretaña e Irlanda del Norte.
Propusieron un método de construcción fundamentado en una fundación firme,
bien drenada, hecha de piedras largas, limitadas por piedras de tamaño
progresivamente más pequeño, formando una superficie convexa, con la
finalidad de que resulte impermeable al agua. El método comprobó su solidez,
sin embargo terminaba siendo muy costosos su construcción y su
mantenimiento.
Alrededor del final del siglo XVIII Telford en Inglaterra propuso un concepto
robusto, de repente demasiado así para las necesidades de tránsito de la
época (anhelaba los vehículos a vapor): resultaba bastante costoso debido
principalmente a su grosor y su fundación muy sólida, que intentaba compensar
la inestabilidad de los firmes de caminos.
42
US
Q LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Fué Macadam, a principios del siglo XIX quién desarrolló el enfoque
notablemente más económico que se usa hasta la actualidad. Este enfoque
requiere un excelente drenaje del subsuelo para mantener el firme, y produce
un camino mucho más delgado y económico en su construcción. De hecho,
insistía en que el espesor debía depender de la necesidad de proteger el firme
y mantenerlo seco en lugar de proporcionar una capacidad fuerte de carga,
éste último principio siendo el fundamento de los enfoques de sus
predecesores.
Gestión del mantenimiento
John Macadam, pionero en diseño de caminos, ha sido probablemente el
primero en establecer los principios básicos para la gestión del mantenimiento
de caminos. Sostenía que primeramente, el gobierno central debía asumir un
papel de supervisión. Segundo, que la gestión debe ser capacitada, profesional
y pagada adecuadamente, "servicios gratuitos", decía sucintamente, " siempre
decepcionaron las expectativas". Tercero, los obreros de la construcción deben
seleccionarse en función de criterios de buena salud y capacidad, y pagados
sueldos de acuerdo al mercado, preferentemente a destajo. Finalmente,
obreros de mantenimiento deben ser asignados cada uno con total
responsabilidad de una milla de camino (esto pudiendo variar). En resumen,
preconizaba construir sobre autonomía local e iniciativa personal, además de
proveer una organización eficiente y una supervisión estrecha.
Éstos principios, formulados hace doscientos años, conservan su relevancia
hoy en día.
El mantenimiento preventivo consiste principalmente en gestión de agua a
pequeña escala. El agua debe ser evacuada lo más rápidamente posible, de la
superficie del camino antes que la ablande y que le haga daños irreversibles.
Esto requiere la eliminación de aguas estancadas que llenan los hoyos y
surcos al nivel superficial, además de prevenir la formación de depresiones
laterales y longitudinales donde el ímpetu destructivo de aguas superficiales es
más dañino. La convexidad debe restaurarse y las zanjas y alcantarillas deben
43
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
mantenerse limpias en la medida que éstas se tapan fácilmente y divierten el
agua de nuevo sobre el camino.
No resulta suficiente contratar simplemente a obreros. Deben ser supervisados,
se debe proporcionarles materiales, reemplazar sus herramientas manuales, y
mantener la calidad a través de inspecciones frecuentes. A veces, puede verse
necesario emplear obreros adicionales, por ejemplo en caso de deslizamiento
de terreno. Así, cada grupo de trabajadores requerirá un encargado,
apropiadamente capacitado y activo.
A más alto nivel, los contratistas que brindan estos servicios deben responder a
un ente que posee las capacidades técnicas y de gestión necesarias para
elaborar y hacer cumplir las condiciones del contrato. Al final, este ente debe
responder frente a un comité representando los usuarios del camino, los cuales,
en el mejor de los casos, deberían tener una propuesta financiera proporcional
a las ventajas que el camino conlleve.
Tal sistema de mantenimiento no puede ser proporcionado por una autoridad
central por la sencilla razón que los sistemas de caminos rurales son
demasiado remotos y extensos. Raras veces un gobierno tiene conocimientos
al día de dónde pasan muchos caminos o si todavía existen (sin mantenimiento
un camino desaparecerá después de 5 años aproximadamente). Supervisión y
apoyo central es esencial para asegurar que las políticas y el ambiente
legislativo sean coherentes y ofrezcan respaldo.
Sin embargo, el mantenimiento debe ser descentralizado a cualquier nivel más
apropiado. Si estructuras gubernamentales locales sólidos existen, se pueden
utilizar. Sino, sistemas ad hoc aunque robustas, deben ser instaurados en
colaboración con grupos locales de interés. En conclusión, no existe una única
estructura adecuada de gestión del mantenimiento preventivo. Puede involucrar
múltiples combinaciones entre gobierno, organizaciones informales locales, y
empresas privadas de construcción y transporte. Debe negociarse durante la
planificación y la programación, y debería asegurar una transición fácil entre la
construcción y las actividades de mantenimiento para asegurar que el esfuerzo
44
L j H B LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
considerable invertido en la capacitación y el fortalecimiento institucional no se
pierdan. El mantenimiento preventivo de esta manera resulta íntimamente
ligado a la construcción basada en mano de obra en la medida que, si los
métodos basados en maquinaria quedan favorecidos, la oportunidad de
integrar los dos se pierde.
La mecanización de la construcción resultó necesaria en el pasado siglo, para
reemplazar la mano de obra que se volvía más costosa y difícil de captar. Sin
embargo, en muchos países del tercer mundo la mano de obra es ahora
abundante y dispuesta a trabajar por sueldos muy bajos. Además, los
equipamientos de construcción y los insumos requeridos para su
funcionamiento deben importarse, desviando el uso de divisas extranjeras
escasas de propósitos más vitales. En tales circunstancias no es sorprendente
que los esfuerzos empezaran hace unos treinta años para desarrollar técnicas
más apropiadas en el contexto económico de los países en desarrollo.
La Organización Internacional del Trabajo y más recientemente el Banco
Mundial han sido los impulsores de este proceso. La OIT ha desarrollado
técnicas y procedimientos para la planificación, la gestión y la ejecución de
obras públicas las cuales promocionan el uso de mano de obra no calificada
utilizando herramientas manuales sencillas, sin sacrificar de manera
significativa la calidad de construcción. El Banco Mundial realizó la integración
de estas técnicas en un marco institucional.
Dichos proyectos pueden generar alrededor de 2,500 personas por día de
empleo por kilómetro. Como resultante, 40% a 50% del gasto total puede ser
distribuido en sueldos a diferencia del 5-10% en proyectos basados en
maquinaria. Ofrecen también el único enfoque factible que brinde un
mantenimiento preventivo de bajo costo en áreas rurales.
Las técnicas basadas en mano de obra no implican la eliminación completa de
la maquinaria, sino su reemplazo selectivo.
45
Q LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
2.3 Programa de Empleo Temporal
Los recursos económicos asignados para la rehabilitación de los caminos
rurales, son una preocupación constante por parte del Gobierno Federal, en la
programación de las inversiones que permitan dar atención a la totalidad de la
red de caminos rurales y carreteras alimentadoras revestidas, de cada entidad
federativa del País.
En virtud de lo anterior el Gobierno Federal ha instrumentado a nivel nacional
desde 1996, un programa social para la rehabilitación de los caminos rurales,
llamado Programa de Empleo Temporal, comúnmente citado solo PET.
Dicho programa, con un enfoque productivo, se orienta simultáneamente a
combatir la pobreza extrema y a estimular la demanda de trabajo en ciertas
épocas del año, dentro del ámbito geográfico en las localidades de alta y muy
alta marginación, al interior de los municipios rurales de atención prioritaria, así
como a generar oportunidades de ingreso, a través de la creación y
rehabilitación de la infraestructura productiva.
Mediante el PET, se pretende mejorar las alternativas de inserción en el
mercado laboral de las familias rurales en condiciones de pobreza extrema,
mediante acciones intensivas con mano de obra no calificada encaminadas a la
creación, rehabilitación y mejoramiento de la infraestructura productiva y social
básica, que generen beneficios inmediatos y de mediano plazo.
La operación del PET se rige por las Reglas Generales emitidas por el Comité
Técnico del Programa y publicadas en el Diario Oficial de la Federación del 28
de abril del 20031. El Comité Técnico esta integrado por los Subsecretarios de
la SEDESOL, SCT, SEMARNAT y SAGARPA.
Las Reglas Generales de Operación del PET, establecen que el calendario de
ejecución de los proyectos deberá formularse preferentemente en las épocas
de baja demanda de mano de obra no calificada, en zonas con mayor
1 ACUERDO por el que los integrantes del Comité Técnico del Programa de Empleo Temporal, emiten y publican las Reglas de Operación del Programa de Empleo Temporal (PET) para el ejercicio fiscal 2003. Publicado el Miércoles 16 de abril de 2003, en la Tercer Sección del Diario Oficial de la Federación.
46
H LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
marginación del medio rural y que en todos los casos, se conservará el
principio de que la ejecución del proyecto no compita con la mano de obra
existente en el mercado laboral local.
2.3.1. Reglas de Operación del PET2
Las Reglas de Operación del PET (ROPET), autorizadas por la Secretaria de
Hacienda y Crédito Publico (SHCP), son el instrumento normativo para operar
conforme a la Ley el Programa. Rige para todas las dependencias que integran
el Comité Técnico y en lo particular para cada una de ellas los Lineamientos
Específicos, ya que la naturaleza propia de las acciones así lo constituye.
En las reglas se establece que de los recursos asignados para este programa,
el 20% se destina a emergencias y se le llama PET Emergente; su objetivo es
reactivar la economía, restaurar la infraestructura pública dañada y recuperar
el potencial productivo del patrimonio familiar y comunitario de zonas afectadas
por desastres naturales como las sequías recurrentes. Cabe hacer mención
que en dicho estado de emergencia, Aguascalientes se vio afectado por dicha
sequía recurrente, para lo cual el gobierno federal implemento otro programa
llamado de Reconversión Productiva, a cambio de renunciar al Programa
Emergente del PET, pues contempla recurso propios para ello, con el mismo
origen: Federal.
Los recursos del PET se destinan a las localidades rurales de hasta 2,500
habitantes ubicadas en las microrregiones y en otros municipios prioritarios; el
apoyo se otorga por jornal a cambio de una tarea previamente asignada por el
supervisor de la dependencia ejecutora, en nuestro caso la SCT. Dicho apoyo
contempla la posibilidad de ser otorgado como máximo 88 jornales al año, por
participante. El monto por jornal se actualiza anualmente y asciende al 90% del
salario mínimo diario de la zona "C" o su equivalente.
A continuación se describe en forma esquemática el diagrama de la operación
del programa.
2 Reglas de Operación del Programa de Empleo Temporal (PET) para el ejercicio fiscal 2003. Publicado el Miércoles
16 de abril de 2003, en la Tercer Sección del Diario Oficial de la Federación.
47
m LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
DIAGRAMA DE OPERACIÓN DEL PET
2.3.2 Lineamientos Específicos del PET para la SCT
Los Lineamientos Específicos para la SCT, están descritos en las ROPET 2003,
en las páginas de la 11 a la 16. Por lo que solo haré referencia al rubro de la
ejecución en si del Programa.
Los recursos presupuéstales deberán ser aplicados hacia dos rubros de
atención para los caminos rurales; Conservación y Reconstrucción.
En la Conservación, se ejercerán los recursos económicos con la siguiente
distribución: el 80% para la generación de jornales y el 20% restante para
insumos y gastos de ingeniería y supervisión. Del total del presupuesto se
asignara como mínimo el 50%.
Para atender la Reconstrucción de lo caminos rurales, se destinara el 50% para
el pago de jornales y el 50% restante para materiales, insumos, acarreos,
maquinaria y gastos de ingeniería y supervisión.
Se establecen los costos por kilómetro no mayores a los $16,000 para el
Subprograma de Conservación y $60,000 para el de Reconstrucción.
48
Q LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Los conceptos para la extracción, carga y acarreo de los materiales de
revestimiento, podrán ser ejecutados por contrato, bajo la responsabilidad y
dirección del Centro SCT.
Se podrá incluir el mejoramiento de brechas en ambos subprogramas.
Para el caso de Aguascalientes, los recursos del PET, han permitido atender
casi la totalidad de la red existente de caminos rurales, mas del 90%. Lo que no
se ha podido cubrir es el mantenimiento de las brechas existentes, solo son
atendidas algunas de ellas, producto de economías.
La generación de la mano de obra para la atención de los caminos rurales, ha
hecho participe en gran medida a la mujer, ya que el 60% participa en dicho
programa, esto debido a que el jefe de familia, realiza labores fuera de su
comunidad o inclusive fuera del País, al emigrar hacia los Estados Unidos de
América, en busca de empleo. El PET representa para algunas familias el único
ingreso que obtienen durante el año, por lo que su demanda es alta, todos los
años solicitan que su aplicación sea en todo el año.
2.4 La atención actual al mantenimiento de los caminos rurales
A raíz de la crisis económica de nuestro País, que comenzó ha hacer estragos
desde los ochentas, los caminos rurales han tenido que soportar múltiples
problemas de carácter técnico, financiero, administrativos y de concertación
para su construcción y conservación.
El problema más grave ha sido la insuficiencia de recursos financieros para la
preservación y conservación de los activos fijos del patrimonio vial existente, lo
que ha dado origen a que el 60% de la red se encuentre en condiciones que
van de regular a mala; de incrementarse este deterioro, con el tiempo se
colapsará la red carretera y con ello se perderá una parte importante del
patrimonio vial de nuestro País.
Notable es de destacar, que para el caso particular de Aguascalientes, durante
los años de 1988 a 1992, se implemento un programa carretero, que permitió a
49
M ^ I '§ * ~"
^ , _ LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
B I B L I O T E C A la entidad construir y modernizar mas de 300 Km. de red rural,
incrementándose la red estatal de carreteras pavimentadas.
Durante el periodo de 1993 a 1998, se tuvo un rezago importante en este rubro,
ya que no fueron canalizados recursos similares para generar programas para
la pavimentación de más caminos rurales y carreteras alimentadoras.
En el periodo antes descrito, se implemento por instrucción Presidencial, el
Programa Emergente de Empleo Temporal para la Atención de los Caminos
Rurales, utilizando preferentemente mano de obra no especializada.
Actualmente solo llamado Programa de Empleo Temporal. El cual pretendía
abatir el rezago de empleo en las comunidades rurales, generando acciones
sobre los caminos rurales pertenecientes a sus localidades. Se crearon los
mecanismos para que participara la gente en forma organizada, mediante la
formación de sus comités de obra pro-camino, la asesoría técnica de la SCT
para las tareas, que debieran realizar, a cambio de una gratificación diaria,
equivalente al 90% a un día de salario mínimo.
Proporcionándoles a los comités en activo, las herramientas de mano
indispensables para la reconstrucción y conservación de los caminos rurales.
Paralelamente a la formación de comités, se licitan los servicios de
arrendamiento para la extracción, carga y acarreo de material de revestimiento,
el cual será incorporado a los caminos considerados para su atención dentro
del subprograma de Reconstrucción.
Motivo por el cual la atención hada dichas vías de comunicación, actualmente
atendidas solo con el PET, requieren de acciones que conduzcan a la
instrumentación de nuevas formas de rehabilitar los caminos, sin dejar de
generar los jornales pertinentes. Programas mixtos de atención (mano de obra
y maquinaria), que permitan conservar y reconstruir la red rural en forma
sistemática y acorde a las necesidades para una atención eficiente.
El Gobierno del Estado y los municipios no cuentan con los recursos suficientes
para su atención y por ello buscan los habitantes de las diversas localidades
50
Q LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
del medio rural a la SCT, como a la dependencia que pueda resolver sus
demandas.
2.5 Criterios para la asignación de recursos presupuéstales.
Derivado de la necesidad apremiante de optimizar los recursos presupuéstales
destinados hacia la atención de la red rural del País, la Unidad de
Infraestructura Carretera para el Desarrollo Regional, dependiente de la SCT,
emitió en diciembre del 2002, los Criterios para la Asignación de Recursos a los
Estados para la Atención y Desarrollo de los Caminos Rurales y
Alimentadores.
Dichos criterios tienen como objetivo el de ampliar la cobertura y accesibilidad
de la infraestructura carretera para toda la población del País. Siguiendo como
línea estratégica el de acordar programas integrales de inversión en carreteras
con los gobiernos de los estados. Establecer un programa nacional de
construcción de caminos rurales y alimentadores. Mediante el Programa de
Empleo Temporal conservar y reconstruir la red rural.
Los criterios en comento, surgen del cumplimiento al Programa Sectorial de
Comunicaciones y Transportes 2001-2006, en el cual se establece que como
línea de acción se deberá: ampliar y modernizar los caminos rurales y
alimentadores cuyas condiciones y especificaciones originales han sido
superadas.
Ampliar la cobertura de la red construyendo los caminos que constituyen las
demandas mas sentidas de la población.
Apoyar la ejecución de programas derivados de la Coordinación
Interinstitucional con otras Dependencias.
Se establecen tanto para el PET como para el Programa de Obras a Contrato,
los parámetros y factores de distribución aplicables al contexto de cuatro rubros
que a continuación se describen:
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Para el Programa de Empleo Temporal:
• Nivel de Marginación, según lo establece la CONAPO y el INEGI
o Población analfabeta
o Drenaje
o Energía eléctrica
o Agua entubada
o Hacinamiento
o Población económicamente activa menor o igual a 2 salarios
mínimos.
• Más marginación; más recursos.
• La topografía predominante
o Terreno plano
o Lomerío suave
o Lomerío fuerte
o Terreno montañoso
• Más terreno accidentado; más recursos
• Longitud de la red rural
• Más kilómetros; más recursos
• Precipitación pluvial
o Basada en las estadísticas de precipitación pluvial de CNA por
estado. Ya que este fenómeno incide en el deterioro de los
caminos rurales.
• Más lluvia; más recursos
Para el Programa de Obras a Contrato:
Los parámetros y factores de distribución son los siguientes;
A. GRADO DE MARGINACIÓN.- Fuente CONAPO
o Muy alto
o Alto
o Medio
o Bajo
o Muy Bajo
• Más marginación; más recursos
52
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
B. MICRORREGIONES.- Fuente SEDESOL
o 1,334 Municipios
• Muy alta y alta marginación
o 539 Municipios
• Muy alta y alta marginación
• Población indígena
• Ubicación en microrregiones; más recursos
C. ZONAS INDÍGENAS.- Fuente INI
o 803 Municipios
• Numero de habitantes indígenas
• Mas del 40% de su población es indígena
• Ubicación en zonas indígenas; más recursos
D. OTROS
Obras en proceso
Continuidad de obras
Estudios y proyectos completos
Accesibilidad a las comunidades
Proyectos interinstitucionales
Compromisos sectoriales
o A mayores factores; más recursos.
Aguascalientes presenta la siguiente situación con respecto a los factores para
calificar a la asignación de recursos presupuéstales, aplicando los Criterios
referidos.
• Nivel de marginación
o Los municipios de Asientos y el Llano, cuentan con más
del 50% de localidades de alta marginación. Nivel 3
• Microrregiones
o En el estado de Aguascalientes están considerados dos
municipios incluidos en zonas de microrregiones, que
son Asientos y el Llano.
• Topografía
o La topografía del estado de Aguascalientes, predomina
el terreno plano y lomeríos. Solo algunas zonas
53
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
pertenedentes al municipio de Calvillo y San José de
Gracia, cuentan con terreno montañoso.
Longitud de Red
o Aguascalientes ocupa el penúltimo lugar, en cuanto a la
longitud de red rural se refiere, representa solo el 0.5 %
de la red rural nacional, solo por encima del estado de
Morelos.
Precipitación Pluvial
o La precipitación pluvial no rebasa los 500 mm al año en
promedio, por lo que se considera un Estado con baja
precipitación.
ZONAS INDÍGENAS
o No cuenta con población predominantemente indígena,
se tiene registros de solo 890 habitantes, según el
Instituto Nacional Indigenista.
OTROS
o No existen a la fecha obras en proceso
o Continuidad de obras, no aplica
o Estudios y proyectos completos existen varios, tanto en
la SCT como en el Gobierno del estado, los cuales,
hasta el momento de ser contemplados para su
construcción, los tramites de derecho de vía y algunos
de impacto ambiental (por su vigencia), se encuentran
en espera ser incluidos en los Programas de Obra
correspondientes,
o Accesibilidad a las comunidades, tienen acceso mas del
98%, con caminos.
o Proyectos Interinstitucionales. Aguascalientes esta
inserto en la Región Centro-Occidente, a donde
concurren este tipo de proyectos, de los cuales se
puede inducir, que resultaran algunos proyectos de
interés regional.
54
LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Por lo que ante tal situación, Aguascalientes deberá presentar proyectos con
vertientes que incluyan factores de mayor peso para poder atraer suficientes
recursos presupuéstales, hacia la atención de los Caminos Rurales.
2.6 Conclusión
El mantenimiento actual de los caminos rurales es un programa impulsado
desde el Gobierno Federal, basado en la participación comunitaria y en la
articulación de esfuerzos en apoyo a esta actitud de auto-ayuda. En lo
operativo, comprende un conjunto de actividades permanentes que facilitan
que el camino sea transitable en toda época del año; contribuyendo de esta
manera al desarrollo de las diferentes actividades del sector primario
particularmente, en beneficio directo de los habitantes de las comunidades
rurales. Las obras que se pretende sean incluidas en los Programas de
Caminos Rurales del Gobierno Federal, deberán corresponder no solo a la
necesidad social, sino a su factibilidad económica, determinada a través de la
evaluación integral que se realice en la zona de influencia de los caminos
propuestos para su rehabilitación o en su caso modernizarlos. Dicha evaluación
deberá de responder y de resolver satisfactoriamente, los requerimientos de los
usuarios de las vías rurales, las cuales alimentan los accesos a las diversas
zonas productivas y de servicios.
ra
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
^ ^ %^ ^J I %»\m& m ^10 mm.w
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS
CAMINOS RURALES
56
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
3.1 Introducción
La conservación de la red vial no pavimentada, localizada en el medio rural,
denominada caminos rurales y alimentadores, requieren de su atención
permanente y oportuna, a fin de mantener el desarrollo de las actividades
primarias, las cuales son de vital importancia para el desarrollo sustentable de
una comunidad y su región. El consumo que demanda su población y los
diversos servicios que la misma requiere, como lo es la existencia de vías de
comunicación transitables en toda época del año, exigen de los responsables
de programar los recursos hacia proyectos elegibles en materia de
infraestructura carretera, consideren entre sus argumentos y soportes, las
herramientas de estudio para llevar a cabo el análisis de los programas y
proyectos de inversión más rentables, y que en el proceso para la toma de
decisiones, puedan priorizar los recursos presupuéstales correspondientes, los
cuales son cada vez más restringidos.
En el presente capitulo, se plantea como propuesta, la evaluación económica
como una metodología aplicable para analizar la rehabilitación de los caminos
rurales, realizada por el Instituto Mexicano del Transporte, el cual es un centro
de investigación y desarrollo tecnológico dependiente de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes de México.
La Metodología en comento, se propone para efectos del presente trabajo,
emplear en la zona de microrregiones del estado de Aguascal¡entes,
concretamente en dos caminos rurales Charco Azul-San Rafael de Ocampo y
El Maguey-Francisco Sarabia, pertenecientes a los municipios de Asientos y el
Llano, respectivamente.
Dicha metodología está orientada al análisis y estudio de la producción agrícola
perteneciente a la zona de influencia de ambos caminos, la cual es
considerada como una de las variables fundamentales para la evaluación de
proyectos aplicada en este caso en particular, a la rehabilitación de los
caminos rurales.
57
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Son varios los criterios que intervienen en el proceso de evaluación, los cuales
pueden ser de tipo económico, social o financiero. En el presente análisis, solo
es referido el del tipo económico y los criterios que en el intervienen. Es
conveniente señalar que la presente metodología tiene su sustento en el
análisis Beneficio-Costo, el cual tiene sus orígenes en la Economía pura, en
específico: la microeconomía. El beneficio colectivo de una población
determinada y los costos de oportunidad, son los criterios básicos que son
tomados en cuenta, para llevar a cabo dicha aplicación.
3.2. Elementos a considerar en un Estudio de Evaluación Económica
El estudio económico de un proyecto, tiene como premisa el de poder ser
evaluado y comparado con otro, buscando sus ventajas y desventajas que a su
vez, pudieran ser determinantes al momento de llevar a cabo la asignación de
recursos presupuéstales, hacia programas prioritarios.
A continuación se hará una descripción de los diversos elementos que
intervienen en el proceso de evaluación económica:
3.2.1. Horizonte Económico
Es el tiempo que se supone llevara la programación de los eventos y la
evaluación de los resultados; con frecuencia, la vida prevista del proyecto bajo
consideración. Pudiendo ser adecuado un tiempo menor para la toma de
decisiones.
Las etapas que comprenden al horizonte económico son: la investigación, la
recopilación de la información, el procesamiento y análisis de datos que tienen
relación de forma directa o indirecta con el propio proyecto, fijar su vida útil y
finalmente los efectos económicos de la inversión presente y futura.
El horizonte económico considerado para el presente trabajo, ha sido
establecido en 10 años.
3.2.2. Valoración
Aspecto relevante en todo proceso de evaluación. Consiste en la investigación
de los precios de bienes y servicios asociados al proyecto, los cuales permiten
obtener el coeficiente que servirá como base de comparación.
58
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Dicha investigación se puede realizar de dos maneras:
1) Aplicar los precios que rijan en el mercado para los bienes y servicios.
2) Considerar el valor social de los bienes y servicios.
La aplicación de cualquiera de las dos maneras, dependerá del objetivo de la
evaluación, de los elementos considerados y de la información de que se
disponga.
Llevar a cabo la valoración de los bienes y servicios a precios de mercado,
implica efectuar una investigación del valor comercial de los mismos, para
incluirlos en la evaluación correspondiente.
Sin embargo, la aplicación de los precios sociales, precisa modificar los precios
de mercado. Dichas modificaciones pudieran ser realizadas empleando en la
valoración los costos de oportunidad y otra seria el de eliminar de los precios,
sus correspondientes impuestos. Ambas no son excluyentes.
El uso alternativo de los recursos y el desplazamiento de los niveles de menor
oportunidad a los de mayor productividad, mediante la utilización del concepto
de costo de oportunidad, representan ciertas dificultades en la practica, por lo
que las instituciones de crédito solicitan sea llevado a cabo, el análisis de
beneficios y costos derivados de los proyectos a precios actualizados.
La valoración para el desarrollo de la presente metodología, se realizo a
precios de mercado, llevándose a cabo en la determinación de los beneficios
producidos por cada aspecto que influye en la rentabilidad del mismo.
3.2.3. Homogeneidad
Las posibilidades de inversiones, refiriéndonos a la evaluación de proyectos,
presentan un comportamiento distinto en la distribución temporal de los costos,
beneficios y diferentes lapsos de vida útil de los proyectos, es necesario
disminuir las características determinantes de los mismos, a magnitudes
económicas comparables. Siendo el método de equivalencia mas utilizado, el
de valor actualizado.
Dicho valor se obtiene de aplicar una tasa de descuento, conocida también
como tasa de actualización, misma que hace posible incorporar, los costos de
la inversión, con todos los costos y beneficios anuales, permitiendo establecer
59
a METODOLOGÍA APLICABLE A LA
REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
un estándar de comparación entre proyectos, aun y cuando la vida útil de las
distintas alternativas sea diferente.
Mediante el flujo de beneficios y costos anuales, se puede restar al equivalente
de un solo pago realizado, agregando la inversión inicial.
La homogeneidad se lleva a cabo dentro del flujo de costos y beneficios totales
derivados del proyecto, específicamente en lo relativo a la determinación de los
indicadores de rentabilidad económica.
3.2.4. Extensión
Las repercusiones económicas del proyecto, en cuanto a la amplitud de estas,
están ligadas a su extensión.
Los efectos que se presentan en relación con el origen de los recursos
necesarios para la realización del proyecto, son contemplados hacia atrás.
Hacia delante tenemos a los beneficios obtenidos por la colectividad, una vez
iniciada la operación del proyecto. En resumen el objetivo fundamental es
reconocer y cuantificar las repercusiones económicas dentro del criterio de
evaluación adoptado.
La extensión, expresada como el periodo de recuperación de la inversión,
puede permitir a los responsables de la toma de decisiones, saber en que
momento y en que proyectos conviene llevar a cabo la inversión requerida.
Los factores que intervienen en todo proceso de evaluación de proyectos de
infraestructura carretera, se seleccionan de acuerdo a los factores que dichos
proyectos puedan traer consigo y los deseables a obtener para una
determinada región.
Espacio Rural
El espacio rural, diferente al espacio agrícola útil, esta constituido por suelos,
compuestos de tierras arables, las cuales representan un potencial productivo.
Puede también ser considerado, el espacio rural, como una distancia por
recorrer; aspecto que conlleva la noción del costo de transporte. En razón del
costo de recorrido, proximidad y vecindad, se puede determinar la localizadón
de actividades de las que sea posible obtener mayores beneficios.
60
r j | B METODOLOGÍA APLICABLE A LA E^Q j REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
En base a lo anterior podemos concebir al espacio rural como un valor, ya que
es productor de bienes o generador de satisfactores, proporcionando por lo
tanto, rentabilidad económica, diferenciada por la desigualdad de fertilidad de
tierras y por la diversidad de sus aptitudes agronómicas.
La autosuficiencia alimentaria y la generación de un mayor número de
satisfactores, serán los elementos que irán conformando un espacio viable para
la población rural.
La viabilidad de una región estará en función, de su capacidad para alimentar a
su población. El desempeño de la vocación productiva, varía según las distintas
regiones con las que cuenta el país, pero todas están íntimamente ligadas a su
accesibilidad para poder hacerles llegar los insumos requeridos.
La rehabilitación de la estructura física de un camino trae consigo un
incremento en la producción, aunque no necesariamente la apertura de nuevas
áreas de cultivo. Un adecuado acceso otorga a la región la posibilidad de
contar con asistencia técnica, de utilizar semilla mejorada y de posibilitar la
adquisición de fertilizantes químicos que les permitan lograr incrementos en su
producción.
Con el objeto de poder analizar la forma en que los factores relativos a la
producción agrícola sean incorporados a la metodología de evaluación
propuesta, se observaron los siguientes criterios:
• Si el camino no es rehabilitado, su zona de influencia estará limitada en
cuanto a los rendimientos de producción de sus tierras de cultivo se refieren,
pudiéndole ocasionar una depresión económica. Este contexto es característico
de la situación sin proyecto.
• Al rehabilitar el camino, las expectativas de producción se incrementan.
Por ello al estimar los beneficios debidos al incremento de la producción, se
considera que el mismo sea similar al crecimiento anual de población: lo que
61
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
conlleva a considerar que en la condición con proyecto, el incremento anual
refleja el crecimiento que presenta la población en la región en que se localiza
el camino.
3.3. Determinación de los indicadores de Rentabilidad Económica
El costo de inversión se refiere, a la erogación necesaria que deberá realizarse
para garantizar la obtención de los beneficios que aseguren su amortización,
en el horizonte económico establecido.
Las ventajas que se presentan en los proyectos de rehabilitación de caminos
rurales, se encuentran representadas por la suma de los beneficios debidos al
incremento de la producción, los ahorros en los costos de operación, en costos
de conservación y en los tiempos de recorrido.
Los indicadores de rentabilidad comúnmente utilizados son: el índice de
Rentabilidad (IR), el Valor Presente neto (VPN), la Tasa de Recuperación de la
Inversión o Tasa Interna de retorno (TIR) y el índice de Rentabilidad Inmediata
(IRI).
A continuación se describe cada uno de ellos:
3.3.1. índice de Rentabilidad (IR)
El índice de rentabilidad (IR) de la inversión, se define como el cociente de la
suma de beneficios que se estima serán obtenidos a lo largo de la vida útil
(horizonte económico) del proyecto y la suma de los costos de inversión del
mismo.
En índice de rentabilidad se calcula tomando en cuenta el valor de los
beneficios y costos a precios de mercado, mediante la siguiente expresión:
n n
IR = iBij / ICj , en donde :
j=o j=o
62
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
índice de Rentabilidad,
Beneficios derivados de los distintos criterios i en el año j
Costos de Inversión en el año j .
0,1,2 n
Horizonte económico del proyecto
La determinación del índice de rentabilidad a precios de mercado, se emplea
comúnmente cuando el análisis beneficio-costo esta orientado básicamente a
proyectos privados, en donde se dispone de capital propio y no tiene que
pagarse ningún cargo por financiamiento, además de contar con horizontes
económicos equiparables.
La estimación del índice de rentabilidad con valores actualizados se realiza
cuando se trate de proyectos en los que deba retribuirse un costo originado por
financiamiento a la institución publica o privada, que proporcione el crédito, o
bien cuando es necesario tomar en cuenta el llamado costo por externalidades,
es decir cuando parte de los beneficios y/o costos recaen sobre terceros, tal es
el caso de obras de infraestructura financiadas con recursos fiscales propios
o provenientes de crédito externo, otorgados por instituciones internacionales
de crédito, así como en aquellos proyectos cuyo horizonte económico es
diferente.
La expresión que se emplea para la obtención del índice de rentabilidad a
precios actualizados, se muestra a continuación:
n n
IR = £Bij (i+r)"J /£Cj (l+r)-j, en donde:
j=0 j -0
IR = índice de Rentabilidad
Bij = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el año j
Cj = Costos de inversión en el año j
R = Tasa de actualización
J =0,1,2 n
N = Horizonte económico
ryS
IR =
Bij =
Cj =
j
n =
63
Q METODOLOGÍA APLICABLE A LA
REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Para este caso es conveniente conocer el flujo de recursos reales de los bienes
y servicios utilizados o producidos directamente por el proyecto.
Si el índice de rentabilidad es mayor o igual a 1 (IR >1), el proyecto es rentable,
ya que el ingreso por los beneficios obtenidos es igual o superior al capital
invertido (costo), garantizándose de esta manera la recuperación de la
inmersión.
3.3.2. Valor Presente Neto (VPN)
El Valor Presente Neto a precios de mercado se obtiene mediante la siguiente
expresión:
n n
VPNm = [ ZBij - ICj ], en donde : j=0 j=0
VPNm = Valor Presente Neto (a precios de mercado)
Bij = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el año j
(a precios de mercado).
Cj =Costos de Inversión en el año j (a precios de mercado)
j =0,1,2,....n
n = Horizonte económico
El Valor Presente Neto a precios actualizados se obtiene mediante la
siguiente expresión:
n n
VPNa = [ ZBij (1+r)-j - ICj(1+r)j ], en donde: j=0 j=0
VPNa = Valor Presente Neto (Actualizado)
Bij = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el año j
Cj = Costos de Inversión en el año j
R = Tasa de actualización.
J =0,1,2 n
N = Horizonte económico
64
Q METODOLOGÍA APLICABLE A LA
REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
3.3.3. Tasa Interna de Retorno (TIR)
Se define como la tasa de actualización que debe ser aplicada al flujo de
beneficios y costos durante el horizonte económico del proyecto, de tal manera
que su valor presente neto (VPN) sea igual a cero.
Cuando el valor presente de los beneficios originados por el proyecto sea igual
al costo de inversión del mismo, se dice que se presenta un equilibrio entre el
flujo de costos y beneficios actualizados, llamada tasa interna de retorno,
llegándose a calcular mediante iteraciones sucesivas.
3.3.4. índice de Rentabilidad Inmediata (IRI)
Es el indicador que muestra la rapidez de recuperación de la inversión, en el
primer año de operación del proyecto. Dicho indicador se define como el
cociente que resulta de dividir los benéficos obtenidos en el primer año de
operación del proyecto entre el costo de inversión del mismo.
Cuando la inversión se aplica en diferentes periodos del horizonte económico
del proyecto, el índice de rentabilidad inmediata más representativo es el que
se obtiene a precios actualizados. La expresión es la siguiente:
n-1
IRI a [ IBij (1+r)"j ] - XCj(1+r)-j ], en donde : j=n j=0
IRI = índice de Rentabilidad Inmediata (Actualizado)
Bij = Beneficios derivados de los distintos criterios i en el año j
Cj = Costos de Inversión en el año j
r = Tasa de actualización
j =0,1,2 n
n = año de puesta de operación del proyecto
Al momento de jerarquizar los proyectos de entre varios, presenta utilidad
cuando dos o más de ellos que tienen el IR, VPN o la TIR similares, lo cual nos
permite conocer si un porcentaje importante de la inversión efectuada, será
recuperada a corto plazo.
65
[ ¿ • B METODOLOGÍA APLICABLE A LA ^ ^ £ - j j REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
3.3.5. Análisis de Sensibilidad
En la evaluación económica de proyectos ejecutada mediante el análisis
beneficio-costo, es recomendable llevar a cabo, un análisis de sensibilidad que
tome en consideración, la variación del capital por invertir y el costo financiero
del mismo o sea la tasa de actualización del capital.
El análisis de sensibilidad que se propone en la metodología desarrollada,
considera únicamente la variación del capital por invertir, a una tasa de
actualización o descuento previamente establecida.
3.4. Resultados
La aplicación de la presente metodología, se llevo a cabo para demostrar la
rentabilidad de las inversiones aplicadas a la rehabilitación de los caminos
rurales, para los dos ejemplos de análisis propuestos, que son:
Camino rural: El Maguey-Francisco Sarabia, Municipio de El Llano, con una
longitud de 24.1 Km., y un ancho de corona de 5.0 mt. Con una zona de
influencia paralela al camino; donde la actividad preponderante es la agrícola,
con los siguiente cultivos: maíz forrajero, maíz de grano, frijol y vid,
principalmente.
Camino rural: Charco Azul-San Rafael de Ocampo, Municipio de Asientos,
con una longitud de 7.5 Km., y un ancho de corona de 4.5 mt. Con una zona de
influencia paralela al camino; donde la actividad preponderante es la agrícola,
con los siguiente cultivos: maíz forrajero, maíz de grano, frijol y alfalfa,
principalmente.
El año base para ambos análisis fue el 2002, ya que es el año más reciente,
del cual se pudo obtener el mayor número de datos e información requerida.
Los resultados obtenidos para cada camino reflejan la rentabilidad económica
que los sustenta, siendo proyectos viables, factibles económicamente para su
ejecución.
66
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
El área de influenda del camino rural Charco Azul-San Rafael de Ocampo,
ubicado en el municipio de Asientos, para efectos del estudio económico el la
que se muestra a continuación:
Camino Rural Charco Azul - San Rafael de Ocampo Area de influencia 946 has.
MUNICIPIO DE ASIENTOS
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Las 946 ha que se consideran como área de influencia, incluyen la superficie
de rodamiento del camino rural y caminos que lo ¡ntersectan, las zonas de
cultivo, las zonas susceptibles de ser cultivadas, las zonas que no son aptas
para cultivo y las zonas habitacionales rurales. Para la evaluación económica
solo se consideraron las zonas de cultivo que son más representativas en
cuanto a volumen y cobertura de producción.
67
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
El área de influencia del camino rural El Maguey-Francisco Sarabia, ubicado en
el municipio de El Llano, para efectos del estudio económico el la que se
muestra a continuación:
Las 4,903 has que se consideran como área de influencia, incluyen la
superficie de rodamiento del camino rural y los caminos que entroncan con el,
las zonas de cultivo, las zonas susceptibles de ser cultivadas, las zonas que no
son aptas para cultivo y las zonas habitacionales rurales. Para la evaluación
económica solo se consideraron las zonas de cultivo que son más
representativas en cuanto a volumen y cobertura de producción.
68
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Con la información recabada en campo, en las diversas oficinas
gubernamentales y a través de consulta directa con los usuarios, aunado a la
información disponible en INTERNET, se alimento el Programa que permite
llevar a cabo la evaluación económica de los caminos rurales, llamado
"Criterios que intervienen en la metodología de Evaluación Económica de
Rehabilitación de Caminos Rurales" perteneciente al Instituto Mexicano del
Transporte, en la Publicación Técnica N° 147. A continuación se muestran los
resultados con las diversas tablas, considerando un horizonte económico de 10
años, que incluyen su programa de mantenimiento aunado a la inversión inicial
para su rehabilitación, en cada camino rural analizado.
Cabe hacer mención, que dicha metodología fue actualizada en su base de
datos al año 2002, que es el año base de estudio, con el objeto de ser
coherentes con toda la información disponible para el estudio referido.
La tasa social considerada para el análisis es del 12%, ya que el rango fluctúa
entre los 8-12% para créditos internacionales para este tipo de obras, se opto
por la mas alta.
TABLAS DE RESULTADOS
Las alternativas en estudio son dos: se analizo que pasaría si el camino no se
le invierte recurso alguno, así como también el considerar un programa de
rehabilitación para un periodo de 10 años, con el objeto de analizar el impacto
en los gastos de operación vehicular y de servicio de usuarios que requieren
transitar sobre dichos caminos, para desarrollar adecuadamente sus
actividades laborales.
L^9 VHMB
69
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
70
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
DATOS DE ENTRADA
NOMBRE DE LA OBRA
ENTIDAD FEDERATIVA
FECHA DE EVALUACIÓN
TIPO DE ACCIÓN A REALIZAR
LONGITUD (KM)
COSTO UNITARIO DE INVERSIÓN (MILES DE PESOS /KM )
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN (MILES DE PESOS)
AÑO BASE (COSTOS DE INVERSIÓN)
POBLACIÓN (MILES DE HABITANTES)
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE LA POBLACIÓN (%)
PRODUCCIÓN PREDOMINANTE
SUPERFICIE CULTIVADA (HAS)
RENDIMIENTOS (TON/HA)
PRECIO REGIONAL POR PRODUCTO ($/TON)
AÑO BASE (INFORMACIÓN DE POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN)
MAlZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
ALFALFA
MAÍZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
ALFALFA
MAÍZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
ALFALFA
Charco Azul-San Rafael de Ocampo
Asientos, Aguascalientes
28/04/2004
MEJORAMIENTO
7 500
52 00
390 00
2002
1260 000
1 28
MAÍZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
ALFALFA
35 000
21 000
2 000
800 000
5 420
0 637
24 090
63 130
810 46
3,492 64
198 55
281 39
2002
TDPA 72 00
CRECÍ MI ENTO ANUAL TDPA 3 43
AUTOMÓVILES (A) % 90 00
AUTOBUSES (B) % o 00
CAMIONES (C) % 10 00
TIPO DE TERRENO p
SUPERFICIE DE RODAMIENTO S/P r
SUPERFICIE DE RODAMIENTO C/P r
MR SIN PROYECTO 12
IIR CON PROYECTO 8
ANCHO DE CALZADA S/P (M) 4 50
ANCHO DE CALZADA C/P (M) 4 50
PRECIPITACIÓN (ALTA, MEDIA, BAJA) media
POÜTICA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA S/P
POLÍTICA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA C/P
POLÍTICA DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA S/P
POLÍTICA DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA C/P
SALARIO MÍNIMO MENSUAL ($) 1149 00
INGRESO MENSUAL DEL CONDUCTOR ($) 4032 99
INGRESO MENSUAL DEL PASAJERO ($) 2550 78
NUMERO DE OCUPANTES POR AUTOMÓVIL 3 00
NUMERO DE OCUPANTES POR AUTOBÚS 30 00
HORAS EFECTIVAS LABORADAS /MES (OPERADOR) 197 00
HORAS EFECTIVAS LABORADAS /MES (PASAJEROS) 171 00
TASA DE ACTUALIZACIÓN (%) 12 00
TIPO DE CAMBIO (PESOS/DÓLAR) 10 25
71
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
P R O D U C C I Ó N
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
POBLACIÓN
EN MILES DE
HABITANTES
1260.000 1276.128 1292.462 1309.006 1325.761 1342.731 1359.918 1377.325 1394.955 1412.810 1430.894
i
w
MAÍZ DE GRANO
35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000
í 4 SUPERFICIE CUCriVADA SIN PROYECTO , T*
FRIJOL
21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000
MAÍZ FORRAJERO
2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000
!
ALFALFA
800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000
i /•
MAÍZ DE GRANO
35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000 35.000
!
CONPROYECTO
FRÍJOL
21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000 21.000
< MAÍZ FORRAJERO
2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000
ALFALFA
800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000 800.000
fc¡3
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
RENDIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RENDJMllENTQ DE LA PRODUCCIÓN (TON/HA)
SIN PROYECTO
MAÍZ DE GRANÓ
5.420 5.420 5.420 5.420 5.420 5.420 5.420 5.420 5.420 5.420 5.420
' FRIJOL '•
0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637
MAÍZ FORRAJERO
24.090 24.090 24.090 24.090 24.090 24.090 24.090 24.090 24.090 24.090 24.090
ALFALFA
63.130 63.130 63.130 63.130 63.130 63.130 63.130 63.130 63.130 63.130 63.130
CON PROYECTO
MAÍZ DE GRANO
5.420 5.489 5.560 5.631 5.703 5.776 5.850 5.925 6.001 6.077 6.155
FRIJOL
0.637 0.645 0.653 0.662 0.670 0.679 0.688 0.696 0.705 0.714 0.723
MAÍZ FORRAJERO
24.090 24.398 24.711 25.027 25.347 25.672 26.000 26.333 26.670 27.012 27.357
ALFALFA
63.130 63.938 64.756 65.585 66.425 67.275 68.136 69.008 69.892 70.786 71.692
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
VALOR DE LA PRODUCCIÓN
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampc MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
-
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
' — — ~ ' ; VALOR DE LA PRODUCCIÓN (MILES DE $)
SIN PROYECTO MAÍZ DE GRANO
153.744 153.744 153.744 153.744 153.744 153.744 153.744 153.744 153.744 153.744 153.744
FRIJOL
46.721 46.721 46.721 46.721 46.721 46.721 46.721 46.721 46.721 46.721 46.721
" MAÍZ FORRAJERO
9.566 9.566 9.566 9.566 9.566 9.566 9.566 9.566 9.566 9.566 9.566
i
ALFALFA
14211.321 14211.321 14211.321 14211.321 14211.321 14211.321 14211.321 14211.321 14211.321 14211.321 14211.321
-.' MAÍZ DE GRANO
153.744 155.712 157.705 159.724 161.768 163.839 165.936 168.060 170.211 172.390 174.597
•
CON PROYECTO
FRIJOL
46.721 47.319 47.925 48.538 49.159 49.789 50.426 51.071 51.725 52.387 53.058
MAÍZ FORRAJERO
9.566 9.689 9.813 9.938 10.065 10.194 10.325 10.457 10.591 10.726 10.864
i .. iu
, ALFALFA
14211.321 14393.225 14577.459 14764.050 14953.030 15144 429 15338.278 15534.607 15733.450 15934.839 16138.805
VALOR TOTAL DE LA PRODUCCIÓN (MILES DE $)
S/PROYECTO
14421.352 14421.352 14421.352 14421.352 14421.352 14421.352 14421.352 14421.352 14421.352 14421.352 14421.352
C/PROYECTO
14421.352 14605.945 14792.901 14982.251 15174.023 15368.251 15564.964 15764.196 15965.978 16170.342 16377.323
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
COSTO DE LOS INSUMOS Y DE LA PRODUCCIÓN
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascal¡entes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MAÍZ DE GRANO
30.749 30.749 30.749 30.749 30.749 30.749 30.749 30.749 30.749 30.749 30.749
COSTO $£ INSUMOS PARA LA PRODUCCIÓN (MÍLES DE$) SIN PROYECTO
FRIJOL
9.344 9.344 9.344 9.344 9.344 9.344 9.344 9.344 9.344 9.344 9.344
' MAÍZ FORRAJERO
1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913 1.913
i *
ALFALFA
2842.264 2842.264 2842.264 2842.264 2842.264 2842.264 2842.264 2842.264 2842.264 2842.264 2842.264
CON PROYECTO , MAÍZ DE GRANO
30.749 32.717 34.710 36.729 38.773 32.768 33.187 33.612 34.042 34.478 34.919
FRIJOL
9.344 9.942 10.548 11.161 11.783 9.958 10.085 10.214 10.345 10.477 10.612
MAÍZ FORRAJERO
1.913 2.036 2.160 2.285 2.412 2 039 2.065 2.091 2.118 2.145 2.173
ALFALFA
2842.264 3024.169 3208.402 3394.994 3583.974 3028.886 3067.656 3106.921 3146.690 3186.968 3227.761
COSTO DE LA PRODUCCIÓN (MILES DE $)
S/PROYECTO
2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270
C/PROYÉCTO
2884.270 3068.864 3255.820 3445.169 3636.942 3073 650 3112.993 3152.839 3193.196 3234.068 3275.465
u3
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
BENEFICIOS DE LA PRODUCCIÓN
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CONSUMO DOMÉSTICO MILES DE $
S/PROYECTO
1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132
C/PROYECTO
1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1791.132 1908.737 1933.169 1957.913 1982.974 2008.357 2034.063
tíOSTO DE LA PRODUCCIÓN MILES DE $
S/PROYECTO
2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270 2884.270
C/PROYECTO
2884.270 3068.864 3255.820 3445.169 3636.942 3073.650 3112.993 3152.839 3193.196 3234.068 3275.465
PRODUCCIÓN EXPORTABLE MILES DE $
S/PROYECTO» 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950
C/PROYECTO
9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 9745.950 10385.864 10518.803 10653.444 10789.808 10927.917 11067.795
BENEFICIOS Dl= PRODUCCIÓN ' MILES DE
PESOS
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
639.914 772.853 907.494 1043.858 1181.968 1321.845
MILES DE DÓLARES
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
62 443 75.416 88.554 101.861 115.338 128.987
ES
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
OPERACIÓN
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo
ENTIDAD FEDERATIVA Asientos, Aguascalientes
AÑO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
I 10
f?
\
AUTOMÓVIL
598,379.16
618,903 56
640,131.96
662,088.48
684,798.12
708,286.69
732,580.93
757,708.45
783,697.85
810,578.69
| 838,381.54
<*
SIN PROYECTO \
AUTOBUS
0.00
0.00
0 00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0 00
0 00
0 00
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR !
CAMION
113,796.19
117,699.40
121,736 49
125,912.05
130,230.83
134,697.75
139,317.88
144,096.48
149,038 99
154,151.03
159,438.41
* >
CON PROYECTO
AUTOMÓVIL
598,379.16
495,891.68
512,900.76
530,493.26
548,689.17
567,509 21
586,974.78
607,108.01
627,931.82
649,469.88
671,746.70
AUTOBUS
0 00
0 00
0 00
0.00
0 00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
CAMION
113,796.19
98,937.85
102,331 42
105,841.38
109,471.74
113,226.62
117,110.30
121,127.18
125,281.84
129,579.01
134,023.57
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo
ENTIDAD FEDERATIVA Asientos, Aguascalientes
AÑO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
AHORROS tiHí COSTOS DE OPERACIÓN
AUTOMÓVIL
0.00
123,011.89
127,231.20
131,595.23
136,108.94
140,777 48
145,606.15
150,600.44
155,766.03
161,108.81
166,634.84
AUTOBUS
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
CAMION
0.00
18,761.55
19,405.07
20,070.66
20,759.09
21,471.12
22,207.58
22,969.30
23,757.15
24,572.02
0.00 I 25,414.84
AHORROS TOTALES .,
Méx. $
0 00
141,773.44
146,636.26
151,665.89
156,868.03
162,248.60
167,813.73
173,569.74
179,523.18
185,680.83
192,049.68
USD$
0.00
13,834.39
14,308.91
14,799.70
15,307.33
15,832.38
16,375.43
16,937.10
17,518.05
18,118.91
18,740.39
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascal¡entes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AOSTPS
SIN PROYECTO
0.00 100,244.70 100,244.70 100,244.70 451,101.17 100,244.70 100,244.70 100,244.70 451,101.17 100,244.70
100,244.70
CONPROYECTO
0.00 60,146.82 60,146.82 60,146.82 60,146.82
281,938.23 60,146.82 60,146.82 60,146.82 60,146.82
60,146.82
BENEFICIOS
Méx. $
0.00 40,097.88 40,097.88 40,097.88
390,954.35 -181,693.53
40,097.88 40,097.88
390,954.35 40,097.88 40,097.88
USD$
0.00 3,912.79 3,912.79 3,912.79
38,149.70 -17,729.83
3,912.79 3,912.79
38,149.70 3,912.79 3,912.79
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
TIEMPOS DE RECORRIDO NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo
MUNICIPIO Asientos
ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
AÑO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
TIEMPO DE RECORRIDA EN HORA&
SIN PROYECTO
AUTOMÓVIL
3,225.27
3,335.90
3,450 32
3,568.67
3,691 07
3,817.68
3,948.62
4,084.06
4,224.14
4,369.03
4,518 89
AUTOBUS
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0 00
CAMION
486.43
503.11
520 37
538.22
556.68
575.77
595.52
615.95
637.07
658.92
681.53
CON PROYECTO
AUTOMÓVIL
3,225.27
2,659 05
2,750.26
2,844.59
2,942.16
3,043.08
3,147.45
3,255.41
3,367.07
3,482.56
3,602.01
AUTOBUS
0 00
0 00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
CAMION
486 43
402.09
415.88
430 15
444.90
460 16
475.95
492 27
509.16
526.62
544 68
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
VALOR DEL TIEMPO DE RECORRIDO NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
AÑO
0 1 2
3 4 5
6 7
8 9
10
VALOR DEL TIEMPO DÉ RECORRIDO EN (MEX $)
SIN PROYECTO .>.
AUTOMÓVIL
162,249.65 167,814.81 173,570.86
179,524.34 185,682.03 192,050.92
198,638.27 205,451.56 212,498.55 219,787.25
227,325.95
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00
0.00
CAMION
9,958.14 10,299.70 10,652.98 11,018.38 11,396.31 11,787.20 12,191.50 12,609.67 13,042.18 13,489.53
13,952.22
CON PROYECTO
AUTOMÓVIL
162,249.65 133,765.43 138,353.58 143,099.11 148,007.41 153,084.07 158,334.85 163,765.74 169,382.90 175,192.73
181,201.84
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00
0.00
CAMION
9,958.14 8,231.64 8,513.98 8,806.01 9,108.06 9,420.46 9,743.58 10,077.79 10,423.46 10,780.98
11,150.77
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
AHORROS EN TIEMPO DE RECORRIDO NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo
MUNICIPIO Asientos
ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
AÑO
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
| 10
AHORROS EN TIEMPO DÉ RECORRIDO
AHORROS EN TIEMPO
AUTOMÓVIL
0.00
676.85
700.07
724.08
748.91
774.60
801.17
828.65
857.07
886.47
916.88
AUTOBUS
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
[HRS)
CAMION
0.00
101.02
104.48
108.07
111.77
115.61
119.57
123.68
127.92
132.30
136.84
VALOR DEL AHORRO EN TIEMPO (MEX $)
AUTOMÓVIL
0.00
34,049.38
35,217.28
36,425.23
37,674.61
38,966.85
40,303.42
41,685.82
43,115.65
44,594.51
46,124.11
AUTOBUS
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
CAMION
0.00
2,068.07
2,139.00
2,212.37
2,288.25
2,366.74
2,447.92
2,531.88
2,618.73
2,708.55
2,801.45
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN TIEMPO DE RECORRIDO
NOMBRE DE LA OBRA Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10
BENEFICIOS POR TIPO DE VEHÍCULO
VALOR DEL AHORRO EN TIEMPO (MEX $)
AUTOMÓVIL
0.00 34,049.38 35,217.28 36,425.23 37,674.61 38,966.85 40,303.42 41,685.82 43,115.65 44,594.51
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
0.00 2,068.07 2,139.00 2,212.37 2,288.25 2,366.74 2,447.92 2,531.88 2,618.73 2,708.55
46,124.11 0.00 2,801.45
COSTOS TOTALES
SIN PROYECTO
172,207.79 178,114.51 184,223.84 190,542.72 197,078.33 203,838.12 210,829.77 218,061.23 225,540.73 233,276.78
241,278.17
CON PROYECTO
172,207.79 141,997.07 146,867.56 151,905.12 157,115.47 162,504.53 168,078.43 173,843.52 179,806.36 185,973.71
192,352.61
BENEFICIOS
Méx. $
0.00 36,117.45 37,356.28 38,637.60 39,962.87 41,333.59 42,751.34 44,217.71 45,734.37 47,303.06 48,925.56
USD$
0.00 3,524.38 3,645.26 3,770.29 3,899.62 4,033.37 4,171.72 4,314.81 4,462.80 4,615.88 4,774.20
m
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
NOMBRE DE LA OBRA: Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO: ASIENTOS ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
RENTABILIDAD
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SUMA
FLUJO DE BENEFICIOS SIN ACTUALIZAR, EN PESOS ( MEX $) DEBIDOS A LOS AHORROS POR:
COSTOS DE INVERSION
-390,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
-390,000.00
COSTOS DE PRODUCCIÓN
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
639,914.24 772,853.30 907,493.98
1,043,858.06 1,181,967.60 1,321,844.94 5,867,932.12
COSTOS DÉ OPERACIÓN
0.00 141,773.44 146,636.26 151,665.89 156,868.03 162,248.60 167,813.73 173,569.74 179,523.18 185,680.83 192,049.68
1t657,829.38
COSTOS DE CONSERVACIÓN
0.00 40,097.88 40,097.88 40,097.88
390,954.35 -181,693.53
40,097.88 40,097.88
390,954.35 40,097.88 40,097.88
880,900.34
TIEMPO DE RECORRIDO
0.00 36,117.45 37,356.28 38,637.60 39,962.87 41,333.59 42,751.34 44,217.71 45,734.37 47,303.06 48,925.56
422,339.82
TOTAL CON T. DE RECORRIDO
-390,000.00 217,988.77 224,090.42 230,401.37 587,785.24 661,802.91
1,023,516.25 1,165,379.31 1,660,069.96 1,455,049.37 1,602,918.06 8,439*001.65
TOTAL SIN T.
DE RECORRIDO
-390,000.00 181,871.32 186,734.15 191,763.77 547,822.37 620,469.32 980,764.91
1,121,161.60 1,614,335.59 1,407,746.31 1,553,992.50 8,016,661,83
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
NOMBRE DE LA OBRA: Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO: ASIENTOS ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
RENTABILIDAD
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SUMA
FLUJO DE BENEFICIOS ACTUALIZADOS AL
COSTOS DE INVERSION
-390,000.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
-390,000.00
COSTOS DE PRODUCCIÓN
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
363,104.53 391,551.53 410,504.19 421,596.76 426,229.36 425,598.69
2,438^585.07
COSTOS DE OPERACIÓN
0.00 126,583.42 116,897.53 107,952.78
99,692.47 92,064.21 85,019.66 78,514.14 72,506.40 66,958.37 61,834.86
908,023.84
12.00 %, EN PESOS ( MEX $) DEBIDOS A LOS AHORROS POR:
COSTOS DE CONSERVACIÓN
0.00 35,801.68 31,965.79 28,540.88
248,458.55 103,097.79 20,314.83 18,138.25
157,899.90 14,459.70 12,910.44
465,392.24
TIEMPO DE RECORRIDO
0.00 32,247.72 29,780.20 27,501.48 25,397.12 23,453.79 21,659.16 20,001.84 18,471.35 17,057.96 15,752.72
231,323.34
TOTAL CON T. DE RECORRIDO
-390,000.00 194,632.83 178,643.51 163,995.14 373,548.15 375,524.75 518,545.18 527,158 42 670,474.41 524,705.39 516,096.71
3,653,324.49
TOTAL SIN T. DE RECORRIDO
-390,000.00 162,385.10 148,863.32 136,493.66 348,151.02 352,070.95 496,886.03 507,156.57 652,003.07 507,647.43 500,343.99
3,422,001.15
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
INDICADORES DE RENTABILIDAD ECONÓMICA
NOMBRE DE LA OBRA: Charco Azul-San Rafael de Ocampo MUNICIPIO Asientos ENTIDAD FEDERATIVA Aguascalientes
Precios de mercado
SIN TIEMPO DE RECORRIDO CON TIEMPO DE RECORRIDO
IR 21.56 22.64
VPN(MEX$) 8,016,661.83 8,439,001.65
TIR (%) 74.58 80.94
IRI (%) 46.63 55.89
Precios actualizados
SIN TIEMPO DE RECORRIDO CON TIEMPO DE RECORRIDO
IR 9.77
10.37
VPN(MEX$) 3,422,001.15 3,653,324.49
TIR (%) 55.88 61.55
IRI (%) 41.64 49.91
ÍNDICE DE RENTABILIDAD = IR VALOR PRESENTE NETO = VPN TASA INTERNA DE RETORNO= TIR ÍNDICE DE RENTABILIDAD INMEDIATA = IRI
i£S
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Periodo de recuperación de la inversión
SIN TIEMPO(Precios de mercado)
CON TIEMPO (Precios de mercado)
x LU
10
o (0 O O.
c z o. >
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
0
-2 000 000 ®—*—2—3—4—5—6—?—8—9—10 11 112
Periodo de recuperación (Años)
LA GRÁFICA NOS MUESTRA QUE LA RECUPERACIÓN DE LA INVERSIÓN SE PRESENTARA ANTES DEL CUARTO AÑO. LOGRANDO SU MÁXIMO AL AÑO 10.
87
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
88
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
DATOS DE ENTRADA
NOMBRE DE LA OBRA
ENTIDAD FEDERATIVA
FECHA DE EVALUACIÓN
TIPO DE ACCIÓN A REALIZAR
LONGITUD (KM)
COSTO UNITARIO DE INVERSIÓN (MILES DE PESOS /KM.)
COSTO TOTAL DE INVERSIÓN (MILES DE PESOS)
AÑO BASE (COSTOS DE INVERSIÓN)
POBLACIÓN (MILES DE HABITANTES)
TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE LA POBLACIÓN (%)
PRODUCCIÓN PREDOMINANTE
SUPERFICIE CULTIVADA (HAS.)
RENDIMIENTOS (TON/HA.)
PRECIO REGIONAL POR PRODUCTO ($/TON)
AÑO BASE (INFORMACIÓN DE POBLACIÓN Y PRODUCCIÓN)
MAÍZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
VID
MAlZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
VID
MAÍZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
VID
El Maguey-Feo. Sarabia
El Llano >, Aguascalientes
28/04/2004
MEJORAMIENTO 24.100
52.00
1,253.20
2002
2.200
1.67
MAÍZ DE GRANO
FRIJOL
MAÍZ FORRAJERO
VID
1297.000
630.000
1192.000
63.000
0.798
0.637
13.644
15.286
1,000.00
3,280.43
211.89
1,378.06
2002
TDPA 52.00
CRECIMIENTO ANUAL TDPA 3.36
AUTOMÓVILES (A) % 94.00
AUTOBUSES (B) % 0.00
CAMIONES (C) % 6.00
TIPO DE TERRENO p
SUPERFICIE DE RODAMIENTO S/P r
SUPERFICIE DE RODAMIENTO C/P r
IIR SIN PROYECTO 12
IIR CON PROYECTO 8
ANCHO DE CALZADA S/P (M) 5.00
ANCHO DE CALZADA C/P (M) 5.00
PRECIPITACIÓN (ALTA, MEDIA, BAJA) baja
POLÍTICA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA S/P I"
POLÍTICA DE CONSERVACIÓN RUTINARIA C/P r
POLÍTICA DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA S/P X
POLÍTICA DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA C/P I"
SALARIO MÍNIMO MENSUAL ($) 1149.00
INGRESO MENSUAL DEL CONDUCTOR ($) 4032.99
INGRESO MENSUAL DEL PASAJERO ($) 2550.78
NUMERO DE OCUPANTES POR AUTOMÓVIL 3.00
NUMERO DE OCUPANTES POR AUTOBÚS 30.00
HORAS EFECTIVAS LABORADAS /MES (OPERADOR) 197.00
HORAS EFECTIVAS LABORADAS /MES (PASAJEROS) 171.00
TASA DE ACTUALIZACIÓN (%) 12.00
TIPO DE CAMBIO (PESOS/DÓLAR) 10.25
89
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
P R O D U C C I Ó N
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey- Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
POBLACIÓN EN MILES DE HABITANTES
2.200 2.237 2.274 2.312 2.351 2.390 2.430 2.470 2.512 2.554 2.596
* *" SUPERFICIE CULTIVADA (MAS)»
SIN PROYECTO
MAÍZ DE GRANO
1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000
FRIJOL
630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000
MAÍZ FORRAJERO
1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000
VID
63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000
. , MAÍZ DE GRANO
1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000 1297.000
i
s CON pRpYEGTO A
FRIJOL
630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000 630.000
MAÍZ FORRAJERO
1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192.000 1192 000 1192.000 1192.000
VID
63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000 63.000
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
RENDIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey- Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
RENDIMIENTO DE LA PRODUCCIÓN (TON/HA)
SIN PROYECTO
MAÍZ DE GRANO
0.798 0.798 0.798 0.798 0.798 0.798 0.798 0.798 0.798 0.798 0.798
FRIJOL
0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637 0.637
MAÍZ FORRAJERO
13.644 13.644 13.644 13.644 13.644 13.644 13.644 13.644 13.644 13.644 13.644
VID
15.286 15.286 15.286 15.286 15.286 15.286 15.286 15.286 15.286 15 286
CON PROYECTO
MAÍZ DE GRANO
0.798 0.811 0.825 0.839 0.853 0.867 0.881 0.896 0.911 0.926
15.286 | 0.942
FRIJOL
0.637 0.648 0.658 0.669 0.681 0.692 0.704 0.715 0.727 0.739 0.752
MAÍZ FORRAJERO
13.644 13.872 14.104 14.339 14.579 14.822 15.069 15.321 15.577 15.837 16.102
VID
15.286 15.541 15.801 16.065 16.333 16.606 16.883 17.165 17.452 17 743 18.039
METODOLOC3IA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
VALOR DE LA PRODUCCIÓN
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey- Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
MAÍZ DE GRANO
1035.006 1035.006 1035.006 1035.006 1035.006 1035.006 1035.006 1035.006 1035.006 1035.006 1035.006
VALOR DE LA PRODUCCIÓN (MILESjOE $)
SIN PROYECTO ?
fRIJOL
1316.469 1316.469 1316.469 1316.469 1316.469 1316.469 1316.469 1316.469 1316.469 1316.469 1316.469
MAÍZ FORRAJERO
3446.104 3446.104 3446.104 3446.104 3446.104 3446 104 3446.104 3446.104 3446.104 3446.104 3446.104
v/
VID
1327.097 1327.097 1327.097 1327.097 1327.097 1327.097 1327.097 1327.097 1327.097 1327.097 1327.097
, V
H,;,"',' CON PROYECTO ^ > MAÍZ DE GRANO
1035.006 1052.291 1069.864 1087.731 1105.896 1124.364 1143.141 1162.231 1181.641 1201.374 1221.437
4 FRIJOL
1316.469 1338.454 1360.807 1383.532 1406.637 1430.128 1454.011 1478.293 1502.980 1528.080 1553.599
MAÍZ FORRAJERO
3446.104 3503.654 3562.165 3621.654 3682.135 3743.627 3806.145 3869.708 3934.332 4000.035 4066.836
, vio
1327.097 1349.259 1371.792 1394.701 1417.992 1441.673 1465.749 1490.227 1515.113 1540.416 1566.141
VALOR TOTAL DE LA PRODUCCIÓN (MILES DE $)
S/PROYECTO
7124.676 7124.676 7124.676 7124.676 7124.676 7124.676 7124.676 7124.676 7124.676 7124.676 7124.676
C/PROYECtO
7124.676 7243.658 7364.628 7487.617 7612.660 7739.791 7869.046 8000.459 8134.067 8269.906 8408.013
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
COSTOS E INSUMOS DE LA PRODUCCIÓN
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey- Francisco Sarabla MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
C08TO DE INSUMOS PARA LA PRODUCCIÓN (MILES DE $)
SIN PROYECTO MAÍZ DE GRANO
207.001 207.001 207.001 207.001 207.001 207.001 207.001 207.001 207.001 207.001
207.001
FRIJOL
263.294 263.294 263.294 263.294 263.294 263.294 263.294 263.294 263.294 263.294
263.294
MAÍZ FORRAJERO
689.221 689.221 689.221 689.221 689.221 689.221 689.221 689.221 689.221 689.221
689.221
VID
265.419 265.419 265.419 265.419 265.419 265.419 265.419 265.419 265.419 265.419
265.419
CON PROYECTO MAlZDE GRANO
207.001 224.286 241.859 259.726 277.891 224.873 228.628 232.446 236.328 240.275
244.287
FRIJOL
263.294 285.279 307.631 330.357 353.462 286.026 290.802 295.659 300.596 305.616
310.720
MAÍZ FORRAJERO
689.221 746.771 805.282 864.770 925.252 748.725 761.229 773.942 786.866 800.007
813.367
VID
265.419 287.582 310.114 333.023 356.315 288.335 293.150 298.045 303.023 308.083
313.228
COSTO DE LA PRODUCCIÓN (MILES DE $)
S/PROYECTO C/PROYECTO
1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935
1424.935
1424.935 1543.917 1664.886 1787.876 1912.919 1547.958 1573.809 1600.092 1626.813 1653.981
1681.603
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
CONSUMOS, COSTOS Y BENEFICIOS DE LA PRODUCCIÓN NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey- Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CONSUMO DOMÉSTICO MILES DE $
S/PROYECTO
884.885 884.885 884.885 884 885 884.885 884.885 884.885 884.885 884.885 884.885 884.885
C/PROYECTÓ
884.885 884.885 884.885 884.885 884.885 961.282 977.336 993.657 1010.251 1027.122 1044.275
CPSTO DE LA PRODUCCIÓN MILES DE $
S/PROYECTO
1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935 1424.935
G/PROYECTO
1424.935 1543.917 1664.886 1787.876 1912.919 1547.958 1573.809 1600.092 1626.813 1653.981 1681.603
PRODUCCIÓN EXPORTABLE MILES DE $
S/PROYECTó
4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 4814.856
| 4814.856
C/PROYECTO
4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 4814.856 5230.551 5317.901 5406.710 5497.002 5588.802 5682.135
BENEFICIOS DE PRODUCCIÓN
, MILES DE PESOS
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
415.695 503.045 591.854 682.146 773.946 867.279
MILES DE DÓLARES
0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
40.564 49.088 57.754 66 564 75.522 84.630
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
O P E R A C I Ó N
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR
SIN PROYECTO
AUTOMÓVIL
1,450,402.13 1,499,135.64 1,549,506.60 1,601,570.02 1,655,382.77 1,711,003.64 1,768,493.36 1,827,914.73 1,889,332.67 1,952,814.25 2,018,428.81
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
158,454.87 163,778.95 169,281.92 174,969.80 180,848.78 186,925.30 193,205.99 199,697.71 206,407.56 213,342.85 220,511.17
CON PROYECTO
AUTOMÓVIL
1,450,402.13 1,201,170.79 1,241,530.13 1,283,245.55 1,326,362.60 1,370,928.38 1,416,991.57 1,464,602.49 1,513,813.13 1,564,677.25 1,617,250.41
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
158,454.87 137,672.22 142,298.01 147,079.22 152,021.08 157,128.99 162,408.52 167,865.45 173,505.73 179,335.52 185,361.19
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
AHORROS EN COSTOS DE OPERACIÓN
BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN LOS COSTOS DE OPERACIÓN
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
AHORROS EN CpSTOS DE OPERACIÓN
AUTOMÓVIL AUTOBUS CAMION 0.00 0.00 0.00
297,964.85 0.00 26,106.73 307.976.47 0.00 26,983.92 318.324.48 0.00 27,890.58 329,020.18 0.00 28,827.70 340,075.26 0.00 29,796.31 351,501.79 0.00 30,797.47 363,312.25 0.00 31,832.26 375,519.54 0.00 32,901.83 388.136.99 0.00 34,007.33 401,178.40 0.00 35,149.97
AHORROS TOTALES
Mex$
0.00 324,071.58 334,960.39 346,215.05 357,847.88 369,871.57 382,299.25 395,144.51 408,421.36 422,144.32 436,328.37
USD$
0.00 31,623.22 32,685.76 33,784.00 34,919.14 36,092.43 37,305.13 38,558.58 39,854.15 41,193.25 42,577.34
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
CONSERVACIÓN Y MANTENIMIENTO BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
COSTOS
SIN PROYECTO
0.00 322,119.65 322,119.65 322,119.65 322,119.65
1,449,538.42 322,119.65 322,119.65 322,119.65 322,119.65 322,119.65
CON PROYECTO
0.00 193,271.7£ 193,271.7£ 193,271.7£ 193,271.75 193,271.7S 193,271.79 905,961.51 193,271.79 193,271.79 193,271.79
BENEFICIOS
Mex$
0.00 128,847.86 128,847.86 128,847.86 128,847.86
1,256,266.63 128,847.86
-583,841.86 128,847.86 128,847.86 128,847.86
USD$
0.00 12,573.10 12.573.1C 12,573.10 12,573.10
122,587.71 12,573.10
-56,971.85 12,573.10 12,573.10 12,573.10
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
TIEMPOS DE RECORRIDO
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TIEMPO DE RECORRIDO EN HORAS
SIN PROYECTO
AUTOMÓVIL
7,817.69 8,080.36 8,351.86 8,632.49 8,922.54 9,222.34 9,532.21 9,852.49 10,183.53 10,525.70 10,879.36
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
677.32 700.08 723.60 747.92 773.05 799.02 825.87 853.62 882.30 911.94 942.58
CON PROYECTO
AUTOMÓVIL
7,817.69 6,440.87 6,657.28 6,880.97 7,112.17 7,351.14 7,598.14 7,853.43 8,117.31 8,390.05 8,671.96
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
'
CAMION
677.32 559.51 578.31 597.74 617.83 638.59 660.04 682.22 705.14 728.83 753.32
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
VALOR DEL TIEMPO DE RECORRIDO
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
VALOR DEL TIEMPO DE RECORRIDO EN (MEX $)
SIN PROYECTO
AUTOMÓVIL
393,274.46 406,488.48 420,146.49 434,263.41 448,854.66 463,936.18 479,524.43 495,636.46 512,289.84 529,502.78 547,294.07
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
13,866.15 14,332.06 14,813.61 15,311.35 15,825.81 16,357.56 16,907.17 17,475.25 18,062.42 18,669.32 19,296.61
CON PROYECTO
AUTOMÓVIL
393,274.46 324,012.55 334,899.38 346,151.99 357,782.70 369,804 20 382,229.62 395,072.54 408,346.97 422,067.43 436,248.90
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
13,866.15 11,454.34 11,839.20 12,237.00 12,648.16 13,073.14 13,512.40 13,966.42 14,435.69 14,920.73 15,422.06
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
AHORROS EN TIEMPO DE RECORRIDO
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8
9 10
AHORROS EN TIEMPO DE RECORRIDO
AHORROS EN TIEMPO (HRS)
AUTOMÓVIL
0.00 1,639.49 1,694.58 1,751.52 1,810.37 1,871.20 1,934.07 1,999.06 2,066.22 2,135.65 2,207.41
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
0.00 140.57 145.29 150.17 155.22 160.43 165.82 171.40 177.16 183.11 189.26
VALOR DEL AHORRO EN TIEMPO (MEX $)
AUTOMÓVIL
0.00 82,475.92 85,247.11 88,111.42 91,071.96 94,131.98 97,294.81 100,563.92 103,942.87 107,435.35 111,045.17
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
0.00 2,877.72 2,974.41 3,074.35 3,177.65 3,284.42 3,394.77 3,508.84 3,626.73 3,748.59 3,874.55
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
BENEFICIOS DEBIDOS A LOS AHORROS EN TIEMPOS DE RECORRIDO
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascahentes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
BENEFICIOS POR TIPO DE VEHÍCULO
VALOR DEL AHORRO EN TIEMPO (MEX $)
AUTOMÓVIL
0.00 82,475.92 85,247.11 88,111.42 91,071.96 94,131.98 97,294.81 100,563.92 103,942.87 107,435.35 111,045.17
AUTOBUS
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CAMION
0.00 2,877.72 2,974.41 3,074.35 3,177.65 3,284.42 3,394.77 3,508.84 3,626.73 3,748.59 3,874.55
COSTOS TOTALES
SIN PROYECTO
407,140.61 420,820.53 434,960.10 449,574.76 464,680.47 480,293.74 496,431.61 513,111.71 530,352.26 548,172.10 566,590.68
CON PROYECTO
407,140.61 335,466.89 346,738.58 358,388.99 370,430.87 382,877.34 395,742.02 409,038.95 422,782.66 436,988.16 451,670.96
BENEFICIOS
Mex$
0.00 85,353.64 88,221.52 91,185.77 94,249.61 97,416.40 100,689.59 104,072.76 107,569.60 111,183.94 114,919.72
USD$
0.00 8,328.89 8,608.74 8,898.00 9,196.97 9,505.99 9,825.39 10,155.52 10,496.75 10,849.44 11,213.98
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
R E N T A B I L I D A D NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SUMA
FLUJO DE BENEFICIOS SIN ACTUALIZAR, EN PESOS ( MEX $) DEBIDOS A LOS AHORROS POR:
COSTOS DE
INVERSION
-1,253,200.00
O.OC
O.OC
0.0C
0.00
0.00
0.00
o.od 0.00 0.00 0.00
-1,253,200.00
COSTOS DE
PRODUCCIÓN 0.00 O.OC
O.OC
O.OC
O.OC
415,694.78
503,044.98
591,853.93
682,145.99
773,945.93
867,278.93
L 3,833,964.54
COSTOS DE
OPERACIÓN
0.00 324,071.58 334,960.39 346,215.05 357,847.88 369,871.57 382,299.25 395,144.51 408,421.36 422,144.32 436,328.37
3;?77,304.29
COSTOS DE
CONSERVACIÓN 0.00
128,847.86 128,847.86 128,847.86 128,847.86
1,256,266.63 128,847.86
-583,841.86 128,847.86 128,847.86 128,847.86
1,703,207.64
TIEMPO DE RECORRIDO
0.00 85,353.64 88,221.52 91,185.77 94,249.61 97,416.40
100,689.59 104,072.76 107,569.60 111,183.94 114,919.72
994,862,54
TOTAL CON T.
DE RECORRIDO -1,253,200.00
538,273.08 552,029.77 566,248.68 580,945.35
2,139,249.37 1,114,881.68
507,229.33 1,326,984.82 1,436,122.05 1,547,374.88
9,056,139.01
TOTAL SIN T. DE RECORRIDO
-1,253,200.00 452,919.44 463,808.24 475,062.91 486,695.74
2,041,832.96 1,014,192.08
403,156.58 1,219,415.22 1,324,938.11 1,432,455.16
8,061,276,47
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
R E N T A B I L I D A D
NOMBRE DE LA OBRA: El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO: El Llano ENTIDAD FEDERATIVA: Aguascalientes
AÑO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
| SUMA
FLUJO DE BENEFICIOS ACTUALIZADOS AL
COSTOS DE
INVERSION
-1,253,200.00
O.OC
O.OC
O.OC
0.0C
O.OC
O.OC
0.00
0.00
0.00
0.00
-1 ¡253,200.00
COSTOS DE
PRODUCCIÓN
0.00
O.OC
0.0C
0.0C
O.OC
235,876.38
254,858.24
267,724.66
275,507.33
279,092.66
279,240.60
1,592,299.8£
COSTOS DE
OPERACIÓN
0.00
289,349.63
267,028.37
246,429.04
227,418.80
209,875.06
193,684.70
178,743.31
164,954.54
152,229.47
140,486.06
2,070,198.97
12.00 %, EN PESOS ( MEX $) DEBIDOS A LOS AHORROS POR:
COSTOS DE
CONSERVACIÓN
0.00
115,042.73
102,716.72
91,711.36
81,885.14
712,839.42 65,278.34
-264,100.41
52,039.49
46,463.83
41,485.56
1,045,362.19
TIEMPO DE
RECORRIDO
0.00
76,208.61
70,329.66
64,904.23
59,897.33
55,276.68
51,012.48
47,077.23
43,445.56
40,094.04
37,001.07
TOTAL CON T.
DE RECORRIDO
-1,253,200.00
480,600.97
440,074.75
403,044.63
369,201.27
1,213,867.55
564,833.76
229,444.79
535,946.91
517,880.01
498,213.30
545,246.89| 3,999,907.92
TOTAL SIN T.
DE RECORRIDO
-1,253,200.00
404,392.36
369,745.09
338.140.4C
309,303.94
1,158,590 87
513,821.28
182,367.56
492,501.35
477,785.97
461,212.22
3,454,661.04
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
INDICADORES DE RENTABILIDAD ECONÓMICA
NOMBRE DE LA OBRA El Maguey-Francisco Sarabia MUNICIPIO El Llano
ENTIDAD FEDERATIVA Aguascahentes
SIN TIEMPO DE RECORRIDO CON TIEMPO DE RECORRIDO
IR 7 43 8 23
VPN (MEX$) 8,061,276 47 9,056,139 01
! TIR(%) 49 35 55 24
IRI (%) 36 14 42 95
SIN TIEMPO DE RECORRIDO CON TIEMPO DE RECORRIDO
IR 3 76 4 19
VPN(MEX$) 3,454,661 04 3,999,907 92
TlR(b/0) 33 35 38 61
* IRI (%) 32 27 38 35
VALOR PRESENTE NETO = VPN, TASA INTERNA DE RETORNO = TIR
ÍNDICE DE RENTABILIDAD = IR ÍNDICE DE RENTABILIDAD INMEDIATA = IRI
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
SENSIBILIDAD A LA INVERSIÓN SIN TIEMPOS DE RECORRIDO PreCÍOS de mercado
. 50 % DE LA INVERSIÓN 75 % DE LA INVERSIÓN 120% DE LA INVERSIÓN 150% DE LA INVERSIÓN 175% DE LA INVERSIÓN
IR 14.87 9.91 6.19 4.96 4.25
VPN(MEX$) 8,687,876.47 8,374,576.47 7,810,636.47 7,434,676.47 7,121,376.47
TIR (%) 86.37 62.33 42.38 34.88 30.25
IRI (%) 64.54 43.03 26.89 21.51 18.44 I
SENSIBILIDAD A LA INVERSIÓN CON TIEMPOS DE RECORRIDO Precios de mercado
' 50 % DE LA INVERSIÓN 75 % DE LA INVERSIÓN 120 % DE LA INVERSIÓN 150 % DE LA INVERSIÓN 175% DE LA INVERSIÓN
IR 16.45 10.97 6.86 5.48 4.70
VPNfMEXS) 9,682,739.01 9,369,439.01 8,805,499.01 8,429,539.01 8,116,239.01
TIR (96) 98.03 70.04 47.41 39.07 33.98
IRI (%) 76.70 51.13 31.96 25.57 21.91
ES
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
SENSIBILIDAD A LA INVERSIÓN SIN TIEMPOS DE RECORRIDO Precios actualizados
50 % DE LA INVERSIÓN 75 % DE LA INVERSIÓN 120% DE LA INVERSIÓN 150% DE LA INVERSIÓN
175% DE LA INVERSIÓN
IR 7.51 5.01 3.13 2.50
2.15
VPN(MEX$) 4,081,261.04 3,767,961 04 3,204,021.04 2,828,061.04
2,514,761.04
TIR (%) 66.40 44.93 27.12 20.43
16.29
IRI (%) 64.54 43.03 26.89 21.51
18.44
SENSIBILIDAD A LA INVERSIÓN CON TIEMPOS DE RECORRIDO Precios actualizados
>
50 % DE LA INVERSIÓN 75 % DE LA INVERSIÓN 120 % DE LA INVERSIÓN 150% DE LA INVERSIÓN
175% DE LA INVERSIÓN
IR 8.38 5.59 3.49 2.79 2.40
VPN(MEX$) 4,626,507.92 4,313,207.92 3,749,267.92 3,373,307.92
3,060,007.92
TIR (%) 76.81 51.82 31.61 24.17
19.62
IRI (%) 76.70 51.13 31.96 25.57
21 91
B9|
t&SJFOCS^ E
[PUKD®®® ® -tóLsC^lLL 05ZÍ\©0® m sti \m nrawg sDora
107
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Periodo de recuperación de la inversión
10,000,000 -
8,000,000 -
**
2 6,000,000 -
CO
o % 4,000,000 -a c Z 2,000,000 -a. >
U
(
- SIN TIEMPO(Precios de mercado)
CON TIEMPO (Precios de mercado)
/ /
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^ / \ J^^í^^ ^ 1 1 1 1 1 1 1
U ^ T 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 1 2
-¿,uuu,uyu
Periodo de recuperación (Años)
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
3.5. Conclusión
Ningún criterio de inversión parece capaz de escapar a todas las objeciones teóricas.
El criterio de beneficio-costo ha recibido muchas críticas por su exagerada
simplificación de los ingresos complejos, la susceptibilidad a interpretaciones
erróneas y su potencial para el mal uso.
Muchas objeciones son impuestas por diversos organismos sociales o políticos, que
a menudo representan dificultades para que un ingeniero llegue a considerar en su
real dimensión.
Una objeción social relacionada es que la norma B/C supone que los beneficios son
tan valiosos para los ricos como para los pobres. En teoría, los fondos públicos se
ejercen para igualar oportunidades entre los ciudadanos. Pero en la práctica
pareciera no ser así, ya que como por ejemplo el proyecto para la construcción de
una autopista en una zona rural de bajo costo, en cuanto a uso de suelo se refiere,
beneficia particularmente al transito de largo itinerario, obligándolos a ceder parte de
sus tierras para dar paso al progreso, aun y cuando parte de los recursos
destinados para su población hayan sido tomados para la construcción de dicha
autopista.
Claro esta que, el criterio B/C no se diseño para clasificar los proyectos, el análisis
beneficio-costo no toma las decisiones. Establece solo en nivel mínimo de
aceptación sin pretender identificar la fuente de los fondos de inversión. El análisis
puede proporcionar una herramienta importante y útil para tomar decisiones, pero no
es más que una herramienta de apoyo.
La adecuada planeación y programación de las inversiones de obra publica hacia
proyectos que cuenten con el debido respaldo en cuanto a su factibilidad, aseguran
que diversas zonas productivas del país y en especifico las vías de comunicación
que las conforman, cuenten con los recursos económicos suficientes, para poder
desarrollarse adecuadamente, satisfaciendo las diversas necesidades de su
población y demanda de otros sectores de la región que la conforman.
S3
109
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Capitulo IV
MANTENIMIENTO DE LA SUPERFICIE DE
RODAMIENTO, EN LOS CAMINOS RURALES
no
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
4.1 INTRODUCCIÓN
Cambiar una tecnología bien establecida requiere un enfoque de múltiples
niveles además de tiempo para aprenderla. No se puede realizar a remiendos y
apuradamente. Aparte de los profundos cambios en actitudes que deben ser
inducidos, requieren re-capacitación extensiva de los gestores de obras
públicas e ingenieros. Además, dada la tendencia hacia la integración del
sector privado, se deben prever programas de asesoría a las empresas
constructoras. Éstas en cambio solo pueden sobrevivir si se les puede
garantizar un flujo estable de trabajo similar, el cual puede asegurarse solo con
un enfoque global.
La simplicidad relativa de este enfoque permite la descentralización hacia una
gestión local. Sin embargo, estamos de vuelta enfrentándonos con la
necesidad de capacitar y supervisar su implementación para asegurar que el
conocimiento adquirido continuará, de ser utilizado, después de que el proyecto
se haya terminado.
La manera tradicional de atender la rehabilitación de los caminos rurales,
particularmente la superficie de rodamiento, con mano de obra y la utilización
de una motoconformadora, ya que es la maquinaria que mejor rendimiento
ofrece en la mayoría de las superficies revestidas a tratar. En el presente
capitulo se propone la utilización de un equipo alternativo, para el afinamiento
de la superficie de rodamiento de bajo costo, tanto en la operación como en el
traslado. Aunque requiere de un vehículo adicional para su manejo, puede ser
una opción viable para la rehabilitación de los caminos rurales.
Existen en el mercado de la construcción, productos que estabilizan la
superficie de rodamiento, de los caminos revestidos, se describirán los más
utilizados.
111
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
4.2 Características principales del equipo propuesto
Niveladora de caminos "Savannah Road Grader" Es un equipo ligero que opera a una velocidad de 15 kph, el cual es manejado
con un operador mediante el auxilio de un vehículo de doble tracción, o de un
tractor agrícola.
•> •iintrv , j» .
4.2.1 Ventajas
• Menores costos de transporte
Su versatilidad para moverlo hacia otros caminos, con un vehículo 4x4, a
velocidades hasta de 80 km/hr, en comparación con el traslado de una
motoconformadora, la cual requiere de un trailer tipo "low-boy" para su traslado.
La operación del equipo no requiere de un operador especialista, ya que puede
ser operado, previo entrenamiento, fácilmente.
112
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
• Menores costos de operación
Las motoconformadoras utilizan para su operación, de 26 a 30 litros de
combustible por hora, mientras que la Niveladora de caminos, utiliza solo el
combustible del vehículo que lo remolca, 15 lts/hr de operación.
Realiza tres funciones que son:
• Escarifica el material del camino • Extiende y afina el material • Con los neumáticos va compactando
el material.
Previo a su operación: • Se recomienda un riego de agua con
pipa, esparciendo el agua a todo lo ancho del camino, de manera uniforme, evitando saturar la superficie de rodamiento, para facilitar su operación y mitigar el desprendimiento de polvo.
El rendimiento en el afinamiento de la superficie de rodamiento es mucho
mayor, comparado con la mano de obra, se obtiene mayor cobertura de
atención y mejores resultados físicos.
QH
'"-4jí^y^f"r * >v
113
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Operación de la Niveladora de caminos.
Operado mediante un Vehículo de doble tracción Tipo 4x4
Operado con un Tractor agrícola
iíi«tP^
• Vida útil del equipo: La reposición del equipo varía según el uso que se le dé, pudiendo ser desde los 5 años hasta los 15 años, exceptuando las piezas como llantas, cuchillas, e hidráulicos, considerados como consumibles.
114
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
• Especificaciones técnicas de tres modelos de niveladoras.
Savannah Grader Model 1000 • Utiliza la toma hidráulica del vehículo de remolque • Cinco cuchillas AR500 y dos cuchillas de afine • Luces de alto, direccionales y reversa • Seven way pigtail para conectar al vehículo de remolque • Ocho llantas de compactación, LT265/75R16 radiales también utilizables
para remolque en carretera • Guarda lodo • Frenos eléctricos • Frenos de emergencia • Dimensiones: altura 4'4" (1.3m), ancho 7'8" (2.3m), largo 21 '11" (6.7m) - Peso: 4,720 lbs (2,150kg)
Savannah Grader Model 2000 • Batería para el sistema hidráulico en la niveladora, incluye tanque
hidráulico, bomba, válvulas y batería de 12 volts. • Cinco cuchillas AR500 y dos cuchillas de afine • Luces de alto, direccionales y reversa • Adaptador para remolque para operar frenos y mantener batería con carga • Cable de control de Joystick • Ocho llantas de compactación, LT265/75R16 radiales también utilizables
para remolque en carretera. • Guarda lodo • Frenos eléctricos • Frenos de emergencia • Dimensiones: altura 4'4"(1.3m), ancho 7'8"(2.3m), longitud 21'11"(6.7m) • Peso: 4,900 lbs (2,232kg)
Savannah Grader Model 3000 • Hidráulica: ambos sistemas, batería independiente, bomba hidráulica,
tanque, válvulas con batería de 12 volts y mangueras de conexión al sistema hidráulico del vehículo de remolque.
• Cinco cuchillas AR500 y dos cuchillas de afine. • Luces de alto, direccionales y reversa. • Adaptador para remolcar con bola a vehículo • Cable de control de Joystick • Ocho llantas de compactación, LT265/75R16 radiales también utilizables
para remolque en carretera. • Guarda lodo • Frenos eléctricos • Frenos de emergencia • Dimensiones: altura 4'4"(1.3m), ancho 7'8"(2.3m), largo 21 '11 "(6.7m) - Peso: 5,000 lbs (2,278 Kg.)
63
115
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Los costos de adquisición de la Niveladora de Caminos (Savannah Road Grader),
fluctúan entre los 60,000 y los 70,000 dólares. En tanto el precio de una
motoconformadora es aproximadamente de 200,000 dólares.
Los beneficios en general pudieran ser la versatilidad para su manejo y traslado,
mínimos costos de operación, el personal que opera el equipo no es calificado,
con un entrenamiento previo es suficiente y los cuidados indispensables para su
optima operación, así como tener en cuenta un programa de mantenimiento
preventivo del equipo.
4.2.2 Desventajas
Las desventajas que presenta, son: el equipo habrá que solicitarlo al extranjero, ya
que no se fabrica en México, las refacciones serian solicitadas al fabricante, por
no haber sucursales en el País.
4.3 Propuesta técnica para su implementación.
La propuesta para su implementación, estaría sujeta a la adquisición por parte del
Gobierno Estatal y/o Federal, dentro de sus programas de conservación y
reconstrucción de Caminos Rurales y Carreteras Alimentadoras, pudiendo
también ser adquiridas por algunos municipios, a fin de dar cobertura por regiones
a la atención de la red de caminos.
Actualmente la atención de la red rural de caminos, por parte del Gobierno Federal,
se lleva a cabo a través del Programa de Empleo Temporal, con la participación
de jornaleros pertenecientes a la zona de influencia del camino sujeto de atención.
Particularmente cuando dichos jornaleros, dentro de las tareas que les son
asignadas, realizan el afinamiento de la superficie de rodamiento, ésta superficie
no queda con la conformación física necesaria, para resistir el paso de los
vehículos, ya que de inmediato, el usuario detecta ondulaciones sobre la
superficie de rodamiento, las cuales requieren de ser atendidas mediante un
u33
116
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
equipo propio para ello, a fin de poder dejar una superficie con mejores
condiciones para su operación. El realizarlo con motoconformadora, implica
gastos de operación y traslado sensiblemente altos, mismos gastos que pudieran
ser menores si se utiliza la niveladora de caminos, la cual atendería dicho tramo y
estaría disponible para ser remolcada de inmediato a otros caminos.
La primera vez que conocí del equipo propuesto, fue en una presentación que
realizo la empresa Agrinet, SA de CV, (www.agrinet.com.mx; agrinet @avantel.net)
en la Ciudad de México, ante funcionarios de la SCT, en una reunión de trabajo de
carácter nacional. Se llevo a cabo mediante un video, donde se observa la manera
en que opera, para el apoyo de los trabajos realizados en los caminos rurales,
brechas y caminos saca cosechas o parcelarios. Desde su lanzamiento en 1999,
en Australia y con gran aceptación en Georgia, EUA, ha sido una solución viable
al mantenimiento de los caminos revestidos. Enseguida de dicha plática, me puse
en contacto con la empresa Agrinet, SA de CV, para solicitarles más datos sobre
dicho equipo, para lo cual me enviaron un video y folletos con la información más
detallada.
El video lo expuse ante el organismo que atiende la red de caminos rurales en el
Estado de Aguascalientes, lo cual les pareció bastante interesante y factible de
utilizarse, surgiendo la idea de implementar un programa piloto, para evaluar sus
ventajas y desventajas, ya en el terreno físico. Con dicho equipo, cada una de las
presidencias municipales del estado y con el objeto de mantener la red rural en
óptimas condiciones de transitabilidad, se estaría dando mayor cobertura de
atención a la red vial, aunado a que también se atenderían posibles emergencias,
producto de eventuales lluvias.
La versatilidad para su uso y también para su traslado, hacen suponer que seria
una solución a corto plazo, para resolver en parte, la atención oportuna al
mantenimiento de la red rural en el Estado.
A continuación se presenta un análisis comparativo del equipo propuesto,
confrontado con un equipo de uso convencional.
117
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Análisis del Costo Horario de la maquinaria propuesta vs., una maquinaria convencional.
La comparación entre el equipo convencional y el equipo propuesto, nos da las siguientes conclusiones: 1.- El costo del equipo convencional es superior en un 160%, al equipo propuesto, incluyendo la camioneta. 2.- Los cargos fijos de la Motoconformadora son un 392% más alto que el equipo propuesto. 3.- Los cargos por consumo de la Motoconformadora son un 21% más bajo que el equipo propuesto. 4.- Los cargos por operación de la Motoconformadora son un 4% más bajo que el equipo propuesto. 5.- El costo horario de la Motoconformadora es 105% más alto que el equipo propuesto.
Nota: Aun y cuando pudiera parecer que el equipo propuesto es mas económico, habrá que aclarar que el equipo propuesto esta limitado a tareas especificas sobre el camino rural, ya que el equipo convencional realiza otras tareas adicionales a las del equipo en estudio, Sin embargo, la propuesta es solo utilizarlo para el mejoramiento de la superficie de rodamiento en los caminos rurales, con revestimiento.
118
Ü3
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
4.4. Otras alternativas para el mantenimiento de los caminos rurales
Las carreteras revestidas, o no pavimentadas, constituyen una parte muy
importante de la red carretera de un país, y las políticas adoptadas para su
conservación y el control de su deterioro tienen importantes consecuencias
económicas.
El deterioro de las carreteras no pavimentadas está gobernado por el
comportamiento del material de revestimiento y el de la terracería, bajo las
acciones combinadas de tránsito y condiciones ambientales1. La capa de material
de revestimiento tiene generalmente espesores de 10 a 30 cm. Y sirve como base
de un pavimento, como superficie de rodamiento y es el elemento que proporciona
la resistencia estructural suficiente para distribuir las cargas aplicadas por el
tránsito a las terracerías. Esta capa puede ser relativamente permeable o
impermeable cuando contiene algún material cementante en forma natural ó
incorporada para lograr su estabilización.
El comportamiento de la capa de revestimiento bajo las acciones del tránsito
depende de las características del material que la constituye, régimen de lluvia y
las condiciones de drenaje; esto último afecta también en forma importante al
comportamiento de las terracerías. A este respecto puede citarse que un buen
drenaje es fundamental para el comportamiento de una carretera, si se pretende
que sea transitable en todo tiempo, y en el caso de las carreteras no
pavimentadas que deben construirse con el menor costo posible, no debe
desatenderse el aspecto del drenaje, debiendo estudiarse cuidadosamente y
construir las obras necesarias para su correcta función. Las obras de bajo costo
deben atenderse utilizando las técnicas de ingeniería convencionales, aunque
quizá en mayor grado y menor aplicación, por el serio perjuicio que su omisión
puede significar en la operación y a la vez su reparación significa la necesidad de
recursos económicos no siempre disponibles2.
Paterson, W.D.O. "Road Deterioration and Maintenance Effects, Models for Planning and Management". The Highway Design and Maintenance Standards Series. The Johns Hopkins University Press. Baltimore. USA. 1987. 2Etcharren G., Rene. "Caminos Alimentadores". Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A., México. 1982
119
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
Son tres los mecanismos importantes que participan en el deterioro de un camino
revestido:
• Desgaste y abrasión del material de revestimiento por efecto del tránsito.
• Deformación de la capa de revestimiento y de la terracería, debida a los
esfuerzos inducidos por las cargas de vehículos y la humedad de los
materiales.
• Erosión de la superficie de rodamiento producida por el tránsito, el agua y el
viento.
La acción de estos mecanismos depende además de las condiciones ambientales,
principalmente del régimen de lluvias y de la resistencia de las terracerías y
revestimiento.
Los mecanismos de deterioro en temporada seca son los siguientes:
• Desgaste y abrasión de la superficie, que produce material suelto y el
desarrollo de surcos (roderas).
• Pérdida del material superficial y generación de polvo.
• Corrugaciones de la superficie bajo la acción del tránsito.
• Desgranamiento de la superficie, cuando es insuficiente la cohesión del
material.
En cuanto a los mecanismos de deterioro en temporada de lluvias, se identifican
los siguientes:
• Erosión de la superficie por efecto del tránsito y del agua pluvial.
• Desgaste y abrasión de la superficie ocasionados por el tránsito,
desarrollándose surcos y pérdida del material superficial.
• Formación de baches bajo la acción del tránsito. Este efecto se incrementa
por la acumulación de agua en las depresiones, que al paso de los
vehículos conduce a que entre en suspensión el material fino.
En temporada de lluvias la resistencia al esfuerzo cortante de los materiales
determina el patrón de su deterioro. Cuando los materiales son de buena calidad y
el drenaje es adecuado, únicamente ocurren deterioros en la superficie, y si por el
contrario, la capa de revestimiento tiene una resistencia al cortante inadecuada,
con deficientes condiciones de drenaje ocurrirán deformaciones y fallas de
120
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
cortante, la capa de revestimiento tenderá a un consistencia blanda y lodosa, y se
tomará intransitable después del paso de un número relativamente corto de
vehículos.
4.4.1 ESTABILIZACIÓN DE CAMINOS RURALES
Sin embargo se presentan casos en que los materiales locales son incapaces de
cumplir tales especificaciones ni de comportarse adecuadamente en el transcurso
del tiempo, por lo que es necesario recurrir a un tratamiento de estabilización. Este
tratamiento persigue los siguientes objetivos:
• Mejorar la resistencia.
• Reducir la plasticidad de la fracción fina.
• Obtener mayor durabilidad.
• Requerir menor mantenimiento.
• Reducir la permeabilidad.
• Mejorar las condiciones de rodabilidad.
• Reducir los costos de operación y mantenimiento.
• Aumentar la resistencia a la erosión.
• Utilización de materiales locales.
Un aspecto importante de la estabilización consiste en reducir los costos de
operación y mantenimiento. Debe recordarse que este tipo de caminos tiene una
función social y económica muy importante y por lo tanto debe protegerse la
inversión y no transferir gastos a usuarios pertenecientes a clases
económicamente débiles. El reducir costos de mantenimiento es también una
meta importante: la experiencia indica que las pérdidas de materiales en estos
caminos son del orden de 50 a 300 toneladas por kilómetro y por año, las cuales
deben reponerse, además de que afectan las condiciones de drenaje.
Por lo tanto el aspecto de la estabilización de revestimiento adquiere en muchos
casos una gran importancia. Los procedimientos de estabilización de
121
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
revestimientos adquieren en muchos casos una gran importancia. Los
procedimientos de estabilización son los siguientes:
*$í$¿m&%$*** ^í^^íw^^m^^^i^^mr^m0^¡í^t^ ^^^í^ííís«sss>^éE?^-*^-íí*>'¿-*s^íí.wi!^*?^
i QUÍMICA- *
COMPACTACION
GEOTEXTILES
GEOREDES
GEOCELDAS
- I CAL
CEMENTO PORTLAND
PRODUCTOS ASFÁLTICOS
COMPUESTOS QUÍMICOS
A).- Estabilización física.
El método tradicional de estabilización física es el de la compactación de los
materiales férreos, sean estos naturales o bien sometidos a procesos de
disgregación trituración, cribado o mezclas de varios de ellos para mejorar sus
características El proceso de compactación incrementa la resistencia del material,
reduce la densificación posterior debida al tránsito, mejora las condiciones de
impermeabilidad y proporciona una superficie adecuada para el tránsito. Es
importante en este proceso controlar el contenido de agua del material y la energía
122
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
de compactación, factores de los cuales dependerá el peso volumétrico seco del
material, parámetro que se correlaciona con sus resistencia, permeabilidad, etc. Al
respecto es recomendable utilizar los equipos mecánicos apropiados para los
diferentes tipos de materiales, para que puedan alcanzarse los grados de
compactación que la práctica y la experiencia recomiendan: 95% en las terracerías
y capa subrasante y 100% en los revestimientos, referidos a la energía AASHTO T
99.
Por lo que respecta al empleo de geoproductos 3 y4, la literatura especializada
presenta procedimientos de diseño y construcción para el empleo de dichos
materiales como elementos separadores, de refuerzo, filtro, encapsulado y
confinamiento. Debe mencionarse que estos productos han abierto un basto
campo de posibilidades de utilización ventajosa para la solución de problemas.
B). Estabilización química.
Además de los productos tradicionales, cemento Portland, cal y asfaltos, la
industria química actual ha abierto una amplia gama de posibilidades de utilización
de productos adecuados para la estabilización de materiales, los cuales modifican
o les confieren propiedades y características deseables, como cohesión o
cementación, resistencia al desgaste, impermeabilidad, reducción de la plasticidad,
higroscopía, etc., gracias a lo cual pueden aprovecharse materiales locales o
marginales como amplias perspectivas de un buen comportamiento.
Para la utilización de un estabilizador químico deben tenerse en cuenta algunos
aspectos importantes para asegurar el éxito de este tratamiento, entre estos los
siguientes:
• Tipo de suelo por estabilizar, de manera que presente la reacción
química apropiada para el tratamiento.
• Proceso a que debe someterse el suelo para la incorporación del
producto.
3 Koemer, R.M. "Design With Geosinthetics" Prentice Hall. USA. 1985 4 Presto Products Co. "Geoweb.Cellular Confinemet System" Geosystem Division. USA. 1991
123
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
• Procedimientos de mezclado, compactación, curado y cuidados
especiales
• Requerimiento de un tratamiento o de una superficie de rodamiento
que proteja la capa estabilizada.
La literatura especializada y la proporcionada por el fabricante 5 u Organismo
como las asociaciones de productores de cemento, cal, asfalto, contienen
importante información al respecto, de la cual generalmente se deriva
recomendaciones de orden práctico.
El cemento Portland y la cal se aconsejan para materiales con un coeficiente de
uniformidad mayor que 5 y preferentemente mayor que 10 y en el caso de la cal,
más de 15% pasando la malla N° 40 y un índice plástico mayor que 10%. La
proporción de cemento o cal se encuentra entre 3 y 7% del peso seco del suelo,
fijándose el contenido óptimo en función de 108 resultados de pruebas de
compresión simple, con procesos de humedecimiento y secado. Debe tenerse en
cuenta que para alcanzar la efectividad óptima de estos productos, los suelos
deben ser prácticamente pulverizados y proponerse el mezclado eficiente de
material y estabilizante. El mezclado manual de dosificaciones de cemento de
menos de 8 kg/cm2 o de 6.5 kg/m2 de cal, en espesores e 15 cm. De
revestimiento son difíciles de lograr, siendo lo común dosificaciones de 11 kg/m2 y
generalmente son antieconómicas dosificaciones mayores que 16kg/m2. En
general es recomendable el uso de equipos mecanizados para la pulverización y
mezclado de los materiales. Debe mencionarse además que el curado de la capa
estabilizada es fundamental para alcanzar los resultados deseados.
Los materiales asfálticos, generalmente emulsiones y rebajados, se usan con
suelos arenosos, no plásticos y con menos de 10% de finos, utilizándose en
proporciones de 4 a 6% por peso, si bien se han usado contenidos tan bajos como
2%. Para obtener el contenido óptimo se recomiendan pruebas de compresión
simple, sometidas a procesos de inmersión en agua para valuar el efecto de ésta
5 Fernández. C "Mejoramiento y Estabilización de Suelos". Editorial Limusa. México. 1982.
124
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
en la resistencia del material, así como las pruebas Marshall, de estabilidad R de
Hveem, Hubbard Field, y Valor Soporte de Florida.
En cuanto a otros tipos de productos, como el cloruro de calcio o de patente, es
recomendable efectuar ensayes de laboratorio e inclusive tramos de prueba para
comprobar su aplicabilidad en cada caso.
Finalmente debe señalarse que prácticamente todos los suelo estabilizados
requieren de protección, generalmente a base de tratamientos asfálticos, para
preservarlos de la acción erosiva del tránsito.
4.5. Conclusión
Los caminos revestidos o no pavimentados constituyen la mayor parte de la red
carretera de los países en proceso de desarrollo y tienen asignada una función
social y económica muy importante.
Si bien estos caminos deben resultar económicos, existen aspectos que no
pueden descuidarse, aplicando acciones de Ingeniería muy importantes,
destacando entre ellas el diseño del revestimiento, el drenaje y subdrenaje y el
mantenimiento, aspectos muy ligados con la vida útil y condiciones de operación
de los usuarios. Por ejemplo, el costo de transporte de un camino revestido sin
mantenimiento es muy superior al de un camino pavimentado de ¡guales
condiciones.
En el caso de caminos revestidos el mantenimiento es esencial y su costo debe
tenerse muy en cuenta en su análisis económico. Por lo tanto deberán
seleccionarse a la estructura y materiales de revestimiento para que sean
transitables en todo tiempo. Llegado el caso debe recurrirse a la estabilización del
revestimiento, teniendo en cuenta las posibilidades que presenta la tecnología
actual.
S3
125
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
La elección del tipo de estabilización debe valorarse en función de las
posibilidades de su aplicación, mediante ensayes de laboratorio y tamos de
prueba, vigilando el cumplimiento de las recomendaciones que para su utilización
requiera cada agente estabilizador.
La utilización de equipo alternativo, como la Niveladora de Caminos, es una
opción viable que puede redundar en el mejoramiento de la superficie de
rodamiento de los caminos rurales, en la permanente atención a su conservación y
a tener disponible un equipo fácil de usar, de transportar y de almacenar en su
caso.
Es una opción complementaria al Programa de Empleo Temporal, que continuaría
siendo un Programa de asistencia social en el medio rural, con la incorporación del
equipo propuesto, el cual consiste en una niveladora de caminos, operada previo
entrenamiento con personal de la misma región. El vehículo para remolcar al
equipo, estaría disponible para otras actividades inherentes al campo.
Pude utilizarse también el equipo para el mejoramiento de brechas parcelarias,
sobre todo en época de lluvias, que es cuando se requiere estén transitables para
facilitar los traslados en las zonas contiguas a las parcelas.
Implementar una tecnología nueva requiere de estudio y decisión, de evaluar su
factibilidad técnica y económica, así como también de gestionar su
implementación operativa, para asegurar los resultados esperados.
126
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
CONCLUSIONES
El desarrollo de un País, se sustenta en gran medida en sus vías de comunicación, las
cuales son el medio por el cual se trasladan las personas, se hacen llegar a las zonas
productivas los insumos requeridos para su funcionamiento. Los bienes y servicios que
las localidades rurales, por muy alejadas que estén de los principales centros de abasto
y desarrollo, también requieren de vías de comunicación transitables en cualquier
época del año. Sin embargo para que dichas vías de comunicación se construyan y
mantengan en óptimas condiciones de operación, se requiere de inversiones
importantes y consistentes, a fin de ir satisfaciendo las demandas del tránsito vehicular,
como del propio deterioro que sufre el camino, por diversos agentes atmosféricos y
principalmente por la acción del transito vehicular.
El responsable de la toma de decisiones, para destinar los recursos presupuéstales
hacia entidades de mayor demanda, necesita de herramientas de análisis que le
permitan tener elementos de juicio para sustentar sus decisiones. Por ello se planteo la
metodología que el Instituto Mexicano del Transporte tiene para evaluar la factibilidad
económica en la rehabilitación de los caminos rurales. Donde se analizan diversos .
elementos que tienen influencia directa con el camino, como lo es la operación
vehicular, el transito diario, los agentes atmosféricos, las políticas de conservación y
mantenimiento, los organismos responsables de su atención, así como los escenarios
que pudieran presentarse en un horizonte económico preestablecido, a fin de ir
proyectando periódicamente y previendo las inversiones requeridas para su aplicación
oportuna.
La corresponsabilidad y sobre todo la justificación para mantener la red vial, en el medio
rural, en óptimas condiciones de operación, nos la ofrecen las zonas productivas
pertenecientes a la zona de influencia del camino. Ya que los productores requieren de
insumos, para poder trasladar sus productos agropecuarios en el menor tiempo posible,
la oportunidad de colocar el producto es muy importante para abastecer los diversos
centros de acopio existentes en la región. Los costos de operación se reducen
notablemente cuando un camino esta adecuadamente rehabilitado y se conserva
127
23
METODOLOGÍA APLICABLE A LA REHABILITACIÓN DE LOS CAMINOS RURALES
periódicamente. En fin es una cadena del sector económico muy importante que
merece especial atención, ya que es donde detona el desarrollo básico del medio rural
y principal abastecedor de productos naturales fundamentales para la alimentación y
consumo del ser humano.
Así mismo el desarrollo tecnológico nos ofrece alternativas en cuanto a equipo mas
adecuado a las diversas acciones de mantenimiento que los caminos rurales requieren
para poder estar en óptimas condiciones de operación. El uso y aprovechamiento que
les demos redundara en mejores resultados y sobre todo en la aplicación de recursos
mas rentables, que satisfagan de inmediato las necesidades de mantenimiento de los
caminos rurales de la región, mientras el propio crecimiento vehicular y la capacidad vial
del camino, ameritan su ampliación y modernización.
yS
128
'A'
129
BIBLIOGRAFÍA
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http://www.savannahsmoothroads.com Savannah Smooth Roads, LLC.
131
ANEXOS
m
132
DATOS BÁSICOS
Actividad Económica Total (Miles de pesos a precios de 1993)
Año. '
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Producción en Valores
>_ Básicos)
1,935,952,306 1,975,945,681 2,083,424,662 1,967,572,957 2,096,276,224 2,262,758,877 2,405,897,720 2,526,522,066 2,729,605,362 2,703,777,857
Consumo Intermedio
-, Insumos-
703,789,965 719,749,710 771,763,546 736,801,905 802,079,662 880,919,681 954,546,811
1,022,592,036 1,127,062,525 1,103,990,484
Impuestos
99,130,223 101,063,782 105,526,077 99,018,290
104,121,015 111,095,131 116,764,434 120,994,542 128,980,182 128,722,221
PIB Total a precios de
, mercado * •
1,232,162,341 1,256,195,971 1,311,661,116 1,230,771,052 1,294,196,562 1,381,839,196 1,451,350,909 1,503,930,030 1,602,542,837 1,599,787,373
Valor Agregado (PIB Neto)
1,133,032,118 1,155,132,189 1,206,135,039 1,131,752,762 1,190,075,547 1,270,744,065 1,334,586,475 1,382,935,488 1,473,562,655 1,471,065,152
Año
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Promedio
Producción en Valores
Básicos
104,023,147 106,901,324 107,411,187 108,443,964 112,345,137 112,525,217 115,899,006 118,007,583 118,924,443 125,161,820
Consumo Intermedio
. Insumes.
29,355,269 29,987,660 30,418,103 30,215,161 31,298,569 31,454,053 32,486,234 33,417,945 34,072,506 35,366,125
112,964,283 31,807,163
' Impuestos.'
4,134,748 4,210,723 4,159,180 4,060,594 4,062,987 3,965,388 3,974,186 3,962,307 3,912,450 3,929,569 4,037,213
PIB Total a -' precios de , mercado
74,667,878 76,913,664 76,993,084 78,228,803 81,046,568 81,071,164 83,412,772 84,589,638 84,851,937 89,795,695 81,157,120
Valor Agregado (PIB Neto)
70,533,130 72,702,941 72,833,904 74,168,209 76,983,581 77,105,776 79,438,586 80,627,331 80,939,487 85,866,126 77,119,907
Participación de la Agricultura en el PIB del Sector Agropecuario
•*- Aña-
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Promedio
Consumo, Intermedio'
'* .(Sector'- "• Agropecuario}
33,490,017 34,198,383 34,577,283 34,275,755 35,361,556 35,419,441 36,460,420 37,380,252 37,984,956 39,295,694
35,844,376
• . • ' " ' . .
• * * * " * •
. Impuestos
4,134,748 4,210,723 4,159,180 4,060,594 4,062,987 3,965,388 3,974,186 3,962,307 3,912,450 3,929,569
4,037,213
, . • • *•
Participación 'A délos '.
impuestos •
12.35 12.31 12.03 11.85 11.49 11.20 10.90 10.60 10.30 10.00
11.30
Agricultura Valor
, Agregado - (miles de • pesos 1993)
48,055,307 49,659,235 50,262,083 52,004,445 54,565,558 54,429,212 56,403,976 56,832,244 56,287,482 60,639,336
53,913,888
Participación de la Agricultura en el
sector
68.13 68.30 69.01 70.12 70.88 70.59 71.00 70.49 69.54 70.32
69.84
Fuente: Sistema de Cuentas Nacionales de México. INEGI.
ANEXOS
Distribución de la Población Año 2000
AÑO
~"200b" ~ 2000
Población total
97,483,412 100%
Población urbana *
73,356,268 75.25%
Población rural
24,127,144 24.75%
Fuente: INEGI Censo de Población 2000
Determinación del valor de los insumos para la producción a partir del consumo intermedio.
Sector Agropecuario
Insumos = Participación de los insumos para la Producción Bruta / Producción Bruta del Sector
Insumos = (31,807,163)/ (112,964,283)
Insumos para la Producción de la Agricultura
Insumos = Insumos del Sector Agropecuario multiplicado por la Participación de la agricultura en el PIB del Sector Agropecuario
Insumos = (28.16)(69.84)/100
Determinación del consumo domestico.
p - (Producción Bruta del Sector Agropecuario menos Valor de los insumos del Sector Agropecuario)
Producción Bruta del Sector Agropecuario
Consumo • (112,964,283-31,807,163)
litado
112,964,283
71.84%
Participación de la Agricultura en el Sector Agropecuario Población Rural en México
69.84% 24.75%"
Consumo Domestico = (69.84%)*(24.75%)*(71.84%)
ANEXOS
Determinación del valor del tiempo de los operadores Tiempo laborado por los operadores de vehículos de transporte Aguascalientes Numero de horas laboradas por semana
Población ocupada
No trabajo
314
Si laboró
15,731
100%
8
8
102
0.65
9 a 16
12.5
263
1.67
17 a 24
20.5
393
2.50
25 a 32
28.5
428
2.72
33 a 40
36.5
1,765
11.22
41 a 48
44.5
3,295
20.95
49 a 56
52.5
2,495
15.86
57 a 64
60.5
1,768
11.24
Más de 64
64
4,302
27.35
N/E
28
920
5.85
Total
16,045
100.00
Tiempo promedio laborado por semana de los operadores del transporte
4 9 . 2 3 Horas por semana 197 Horas por mes
Determinación del valor del tiempo de los pasajeros Tiempo laborado por el personal ocupado en actividades agropecuarias
Numero de horas laboradas por semana
Población ocupada
No trabajo
275
Si laboró
22,211
100%
8
8
555
2.50
9 a 16
12.5
987
4.44
17 a 24
20.5
1,354
6.10
25 a 32
28.5
1,670
7.52
33 a 40
36.5
2,996
13.49
41 a 48
44.5
5,970
26.88
49 a 56
52.5
3,077
13.85
57 a 64
60.5
1,724
7.76
Más de 64
64
3,067
13.81
N/E
28
811
3.65
Total
22,486
100.00
Tiempo promedio laborado por semana de los pasajeros
42.86 Horas por semana 171 Horas por mes
ANEXOS
Determinación del valor del tiempo de los ODeradores del transoorte
Nivel de Ingreso de los operadores de vehículos de transporte
Nivel de Ingreso
Población ocupada
remunerada
No recib
e ingre -sos
216
Si recib
e ingresos
15,82 9
100%
Hasta el 50% de un
SM
0.5
55
0.35
Mas del 50% hasta menos de
unSM
0.75
251
1.59
1.0 SM
1.0
0
0.00
Mas de 1.0 y
hasta 2.0 SM
1.5
3,326
21.01
Mas de 2.0 hasta
menos de 3.0 SM
2.5
5,106
32.26
De 3.0 hasta 5.0
SM
4.0
4,615
29.16
Mas de 5.0
hasta 10.0 SM
7.5
1,653
10.44
Mas de 10.0 SM
10
534
3.37
N/E
4.75
289
1.83
Total
16,045
100.00
Ingreso promedio laborado por semana de los operadores del transporte.
3.51 S.M. (Salarios Mínimos)
136
ANEXOS
Determinación del valor del tiempo de los pasajeros Nivel de Ingreso del personal que trabaja en actividades agropecuarias.
Nivel de Ingreso
Población ocupada remunerada
No recibe ingresos
4,112
Si recibe ingresos
18,374
100%
Hasta el 50% de un
SM
0.5
776
4.22
Mas del 50% hasta menos de
unSM
0.75
1,729
9.41
1.0 SM
1.0
1
0.01
Mas de 1.0 y
hasta 2.0 SM
1.5
10,104
54.99
Mas de 2.0 hasta
menos de 3.0
SM
2.5
2,584
14.06
De 3.0 hasta
5.0 SM
4.0
1,006
5.48
Mas de 5.0 hasta 10.0
SM
7.5
435
2.37
Mas de 10.0 SM
10
375
2.04
N/E
4.75
1,364
7.42
Total
22,486
100.00
Ingreso promedio laborado por semana de los operadores del transporte.
2.22 S.M. (Salarios Mínimos)
137
ES MUNICIPIO: Asientos ESTADO: Aguascalientes Actividad Agrícola en el año 2002
Año
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
Tipo
Hortícola
Forraje
Forraje
Forraje
Hortícola
Hortícola
Hortícola
Hortícola
Hortícola
Hortícola
Hortícola
Hortícola
Hortícola
Alimenticios
Frutal
Industriales
Básico
Básico
Alimenticios
Alimenticios
Hortícola
Ciclo
Otoño Invierno
Perennes Otoño Invierno Primavera Verano Primavera Verano Otoño Invierno Primavera Verano Otoño Invierno Primavera Verano Otoño Invierno Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano
Perennes Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Otoño-Invierno
Cultivo
Ajo
Alfalfa
Avena Forraje
Avena Forraje
Calabacita
Cebolla
Cebolla
Cilantro
Cilantro
col
col
Coliflor
Chícharo
Chile Seco
Durazno
Fresa Planta
Frijol
Frijol
Frijol Ejote
Jitomate
Lechuga
Modalidad
Riego
Riego
Riego
Temporal
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Temporal
Riego
Riego
Riego
Municipio
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Sembrada
(Ha)
2
845
166
16
123
39
30
11
15
5
29
25
3
221
154
14
231
6445
38
308
167
ANEXOS
Cosechada
(Ha)
2
845
166
16
120
39
30
11
15
5
29
25
3
215
111
14
216
6445
38
308
167
Siniestrada
(Ha)
0
0
0
0
3
0
0
0
0
0
0
0
0
6
0
0
15
0
0
0
0
Volumen
(Ton)
20
63,132.50
4,454.00
96
3,051.00
726
700
198
387
190
1,412.00
1,085.00
13
337.7
1,865.00
210
484
2,310.00
385
8,255.00
3,828.00
Rendimiento
(kg/Ha)
10,000.00
74,713.02
26,831.33
6,000.00
25,425.00
18,615.38
23,333.33
18,000.00
25,800.00
38,000.00
48,689.66
43,400.00
4,333.33
1,570.70
16,801.80
15,000.00
2,240.74
358.42
10,131.58
26,801.95
22,922.16
Precio
( * )
14,000.00
281.39
361.79
250
2,608.13
1,884.30
2,357.14
1,090.91
1,066.67
1,105.26
1,495.75
2,008.76
3,000.00
21,949.96
6,734.58
200,000.00
5,824.38
3,942.64
2,435.06
2,415.26
1,791.54
Valor
( $ )
280,000.00
17,765,150.00
1,611,400.00
24,000.00
7,957,400.00
1,368,000.00
1,650,000.00
216,000.00
412,800.00
210,000.00
2,112,000.00
2,179,500.00
39,000.00
7,412,500.00
12,560,000.00
42,000,000.00
2,819,000.00
9,107,500.00
937,500.00
19,938,000.00
6,858,000.00
138
ES Año
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
1 2002
Tipo
Industriales
Alimenticios
Forraje
Básico
Básico
Frutal
Forraje
Frutal
Alimenticios
Forraje
Frutal
Forraje
Forraje
Forraje
Hortícola
Frutal
Hortícola
Ciclo
Perennes Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano
Perennes
Perennes
Perennes
Perennes Otoño Invierno Primavera Verano
Perennes Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano
Perennes Primavera Verano
Cultivo
Maguey Aguamiel
Maíz Elote
Maíz Forraje
Maíz Grano
Maíz Grano
Manzano
Nopal Forraje
Nopal Tuna Nopal Verdura Pasto Ciclo Corto
Pepino
Pradera
Sorgo Forraje
Sorgo Forraje Tomate Cascara
Vid
Zanahoria
Modalidad
Temporal
Riego
Riego
Riego
Temporal
Riego
Temporal
Temporal
Riego
Riego
Riego
Riego
Riego
Temporal
Riego
Riego
Riego
Municipio
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Asientos
Sembrada (Ha)
30
8
537
522
10578
30
153
147
1
37
28
191
1
7
229
91
2
Fuente: Distrito de Desarrollo Rural 001
ANEXOS
Cosechada (Ha)
0
8
537
507
10578
5
111
147
1
37
28
191
1
7
229
77
2
Siniestrada (Ha)
0
0
0
15
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Volumen (Ton)
0
72
24,090.00
2,593.00
5,421.00
60
2,684.00
652
10
2,660.00
929
10,535.50
40
84
5,388.00
1,104.00
28
Rendimiento (kg/Ha)
0
9,000.00
44,860.34
5,114.40
512.48
12,000.00
24,180.18
4,435.37
10,000.00
71,891.89
33,178.57
55,159.69
40,000.00
12,000.00
23,528.38
14,337.66
14,000.00
Precio ( * )
0
1,200.00
198.55
1,597.18
810.46
4,000.00
200
1,171.47
3,040.00
233.68
1,719.91
218.67
180
300
1,823.31
821.2
2,000.00
Valor ( $ )
0
86,400.00
4,783,000.00
4,141,500.00
4,393,500.00
240,000.00
536,800.00
763,800.00
30,400.00
621,600.00
1,597,800.00
2,303,775.00
7,200.00
25,200.00
9,824,000.00
906,600.00
56,000.00
139
ANEXOS
MUNICIPIO: El Llano ESTADO: Aguascalientes Actividad Agrícola en el año 2002
Año
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
2002
Tipo
Industriales
Forraje
Forraje
Forraje
Alimenticios
Alimenticios
Básico
Básico
Industriales
Industriales
Forraje
Forraje
Forraje
Básico
Básico
Frutal
Frutal
Forraje
Frutal
Forraje
Forraje
Ciclo
Perennes
Perennes Otoño Invierno Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano Primavera Verano
Perennes
Perennes Primavera Verano Primavera Verano
Primavera Verano
Primavera Verano Primavera Verano
Perennes
Perennes
Perennes
Perennes Otoño Invierno
Perennes
Cultivo
Agave Azul
Alfalfa
Avena Forraje
Avena Forraje
Chile Seco
Chile Verde
Frijol
Frijol
Maguey Aguamiel
Maguey Mezcalero
Maíz Forraje
Maíz Forraje
Maíz Grano Cosechado como Forraje
Maíz Grano
Maíz Grano
Manzano
Nogal
Nopal Forraje
Nopal Tuna Pasto Ciclo Corto
Pradera
Modalidad
Temporal
Riego
Riego
Temporal
Riego
Riego
Riego
Temporal
Temporal
Temporal
Riego
Temporal
Temporal
Riego
Temporal
Riego
Riego
Temporal
Temporal
Riego
Riego
Municipio
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
El Llano
Sembrada
(Ha)
18
297
105
65
27
17
159
5054
1
79
360
6819
0
131
12705
4
2
118
140
56
10
Cosechada
(Ha)
0
297
105
65
27
17
159
5049
0
0
360
6819
205
131
12485
0
2
39
123
56
10
Siniestrada
(Ha)
0
0
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
15
0
0
0
0
0
0
Volumen
(Ton)
0
30,685.00
2,225.00
504
32
153
330.5
3,220.00
0
0
24,280.00
93,040.00
2,460.00
822
9,970.00
0
2
840
419
3,045.00
852.5
Rendimiento
( kg /Ha)
0
103,316.50
21,190.48
7,753.85
1,185.19
9,000.00
2,078.62
637.75
0
0
67,444.44
13,644.23
12,000.00
6,274.81
798.56
0
1,000.00
21,538.46
3,406.50
54,375.00
85,250.00
Precio
( $ ) 0
402.44
346.85
213.89
20,000.00
3,000.00
6,146.75
3,280.43
0
0
207.36
211.89
200
1,000.00
1,000.00
0
6,000.00
187.02
1,034.84
348.28
400
Valor
( $ ) 0
12,348,950.00
771,750.00
107,800.00
640,000.00
459,000.00
2,031,500.00
10,563,000.00
0
0
5,034,750.00
19,714,000.00
492,000.00
822,000.00
9,970,000.00
0
12,000.00
157,100.00
433,600.00
1,060,500.00
341,000.00
ANEXOS
Afto
2002
2002
Tipo
Forraje
Frutal
Ciclo
Otoño Invierno
Perennes
Cultivo
Triticale
Vid
Modalidad
Riego
Riego
Municipio
El Llano
El Llano
Sembrada
(Ha)
1
184
Cosechada
(Ha)
1
164
Siniestrada
(Ha)
0
0
Volumen
(Ton)
11
2,507.00
Rendimiento
(kg /Ha)
11,000.00
15,286.59
Precio
( $ )
300
1,378.06
Valor
( * )
3,300.00
3,454,800.00
Fuente: Distrito de Desarrollo Rural 001
141
ANEXOS
D
LKJ
n mmm
142
Instituto Tecnológico de la Construcción
DETERMINACIÓN DE LA TASA DE INCREMENTO ANUAL
CAMINO: Charco Azul-San Rafael de Ocampo
KM: 0+000 (Charco Azul)
TRAMO: Charco Azul-San Rafael de Ocampo
1.- CALCULO DE LA RECTA DE AJUSTE APLICANDO EL MÉTODO DE MÍNIMOS CUADRADOS
V = a0 + a-,A EN DONDE: V = TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL
(VARIABLE DEPENDIENTE) a0= ORDENADA AL ORIGEN a.,= PENDIENTE DE LA RECTA A = AÑO (VARIABLE INDEPENDIENTE N = NUMERO DE DATOS
_ (SV) (£A2) - (SA) (SAV) N (SA2) -(EA)2
AÑO
1992 1993 1994
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
SUMA SUMA2
A
0 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10
55 3025
TDPA V
54 55 57
59 60 62 64 66 68 70 72
687
k¿
0 1 4
9 16 25 36 49 64 81
100
385
AxV
0 55
114
177 240 310 384 462 544 630 720
3636
N(£AV) - (£A) ( IV) " N (EA2) -(SA)2
53.32
a-,= 1.83
V = 53.32 +
ECUACIÓN DE LA RECTA
1.83 A V = TDPA EN EL AÑO
81 15
2.- DETERMINACIÓN DE LA TASA DE INCREMENTO ANUAL
N(a1) i=-
(SV) -(a1)(2A) TASA DE INCREMENTO i = 3.43%
Instituto Tecnológico ém la Construcción
DETERMINACIÓN DE LA TASA DE INCREMENTO ANUAL
CAMINO: El Maguey-Francisco Sarabia
KM: 0+000 (El Maguey)
TRAMO: El Maguey-Francisco Sarabia
1.- CALCULO DE LA RECTA DE AJUSTE APLICANDO EL MÉTODO DE MÍNIMOS CUADRADOS
V = a0 + a.,A EN DONDE: V = TRANSITO DIARIO PROMEDIO ANUAL
(VARIABLE DEPENDIENTE) a0= ORDENADA AL ORIGEN a-,= PENDIENTE DE LA RECTA A = AÑO (VARIABLE INDEPENDIENTE N = NUMERO DE DATOS
AÑO
1992 1993 1994
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
SUMA SUMA2
A
0 1 2
3 4 5 6 7 8 9
10
55 3025
TDPA V
39 40 41
42 43 44 46 47 49 50 52
493
A2
0 1 4
9 16 25 36 49 64 81
100
385
AxV
0 40 82
126 172 220 276 329 392 450 520
2607
_ (£V) (SA2) - (SA) (SAV) a ° ~ N (EA2) -(2A)2
N(SAV)-(ZA)(SV) " N (2A2) -(EA)2
38.36
a i = 1.29
V = 38.36 +
ECUACIÓN DE LA R
1.29 A
ECTA
V = TDPA EN EL AÑO
51 10
2.- DETERMINACIÓN DE LA TASA DE INCREMENTO ANUAL
N(a1) ! = •
(IV) - (a1 ) ( IA) TASA DE INCREMENTO 3.36%
DyS
POBLACIÓN RURAL
Algunas características de la población rural en Aguascalientes
Para hablar del sector o población rural es inevitable recordar cuáles son las áreas
geográficas rurales, pues los criterios utilizados para ello son variados y la mayoría de
las veces su adopción se liga a los usos que se pretende dar a la información.
Predominancia de las actividades agrícolas, las características socioeconómicas rurales
específicas, el tamaño de la población y la categoría política de la localidad, son pautas
comunes para la determinación de lo rural. No obstante la diversidad de criterios
utilizados hoy día, existe cierto consenso en que tamaño de población de la localidad se
vincula al nivel de ruralismo de una sociedad. Esto y las limitaciones de la información
existentes, son razones para que algunos de los criterios aludidos haya perdido
importancia en los estudios que abordan el tema, frente a la caracterización
demográfica que define a la población rural como aquella que reside en localidades con
menos de 2 mil 500 habitantes; criterio empleado en la gran mayoría de las
investigaciones sobre el México rural y con el cual buscaremos explicar algunas de las
características más relevantes de este sector de población.
Aspectos Demográficos
A principios del siglo pasado 56 por ciento de los aguascalentenses residían en
localidades rurales; a partir de 1970, el proceso de urbanización se aceleró estimulado
por la transformación de la estructura productiva estatal con un rápido proceso de
desarrollo urbano-industrial. Así, el porcentaje de la población rural para ese año había
descendido al 36 por ciento, mientras que para el año 2000, el sector rural hidrocálido,
se asentaba solamente 20 por ciento de la población total.
145
65 Por lo anterior, se manifiesta la continuidad de la tendencia a la baja en términos
relativos de la población que reside en las localidades rurales. Por otra parte, en
términos absolutos se puede decir que durante la década de los años 90 el ritmo de
crecimiento se mantuvo prácticamente constante al aumentar entre 172 mil 719
personas a 186 mil 706 observándose un incremento neto durante el periodo de 1990-
2000 de casi 14 mil personas. Así, durante la década pasada, se incorporaron al sector
rural aguascalentense mil 438 personas en promedio cada año, entre recién nacidos e
inmigrantes, habiendo descontado a los fallecidos y a los emigrantes.
PORCENTAJE DE POBLACIÓN RURAL Estado de Aguascalíentes 1900,1970,2000 y2003
1900 1970 2000 2003
Por lo anterior, las estimaciones del Coespo apuntan a que la población rural del estado
ascendió para el 30 de junio del presente año, a cerca de 191 mil personas, del millón
12 mil que se estiman para la entidad. Cabe destacar que en el transcurso de la
década, la población rural se incrementó a una velocidad promedio anual de casi 1.0
por ciento mientras que la urbana lo hizo a un ritmo de 3.21 por ciento.
Hacia principios de la actual década, de las mil 856 localidades que conforman el
estado, 21 se perfilaron como urbanas y mil 835 como rurales; de éstas últimas, 758
son localidades mayores a tres viviendas y en ellas residían 178 mil 995 individuos, y
146
las mil 77 localidades restantes son muy pequeñas ya que cuentan solamente con una
o dos viviendas y en ellas habitan 7 mil 711 personas.
Estado de Aguascalientes tamaño de localidades y población 2000
Categoría de localidad
Tamaño de localidad
N°de localidades
Población
Urbana 2,500 y más hab.
21 757,579
Rural Mayores de 3 viviendas
758 178,995
Rural D e l y 2 viviendas
1,077 7,711
Total 1,856 944,285
Aspectos Socioeconómicos
Los niveles de bienestar de la población rural son más bajos que los observados para el
promedio estatal. En el terreno educativo, a nivel estatal, el analfabetismo y la no
conclusión de la primaria completa de la población mayor a los 15 años es de 4.8 por
ciento y 23 por ciento, respectivamente en el año 2000. Para la población rural, estos
mismos indicadores registraron niveles más altos, el analfabetismo era de 11 por ciento
y la población sin primaria completa representa 44 por ciento.
Por lo anterior, a pesar de todos los grandes esfuerzos, las metas educativas, no han
sido del todo logradas en el sector rural, sobre todo ahora que la educación básica se
ha extendido hasta el término de la enseñanza secundaria. Consecuentemente, la
dimensión del rezago educativo en las áreas rurales se ha modificado, es decir, el
hecho de aumentar el número de años de estudio de las áreas rurales se ha
modificado, es decir, el hecho de aumentar el número de años de estudio de la
población no implica necesariamente un abatimiento del rezago, y nos debe quedar
147
r I I c ación importante corTel desarrollo-fle^ claro que el nivel de educación tiene una relación important
sociedad.
En relación con el nivel de ingresos de la población ocupada en el Estado, 47 por ciento
declaró tener una percepción de hasta dos salarios mínimos, en el contexto rural la
proporción asciende a tener una percepción de hasta dos salarios mínimos, en el
contexto rural la proporción asciende a tener una percepción de hasta dos salarios
mínimos, en el contexto rural la proporción asciende a 63 por ciento dicho indicador
refleja nuevamente la iniquidad de la población rural trabajadora en relación con el
promedio estatal.
En relación con la situación habitacional, en lo que se refiere a los servicios, se tomaron
en cuenta los ocupantes en viviendas sin servicio sanitario, sin energía eléctrica, sin
agua entubada y con piso de tierra, las proporciones en el ámbito estatal son 5.5, 1.89,
1.3 y 3.6 por ciento, respectivamente.
La proporción en las áreas rurales de ocupantes en viviendas sin servicio sanitario es
de 36 por ciento, sin energía eléctrica de 16 por ciento, sin agua entubada de 23 por
ciento y 10 por ciento cuentan con piso de tierra.
Conclusión
Las cifras descritas anteriormente dan muestra de un déficit social en relación con
satisfactores considerados como básicos o esenciales, ya que nos resumen importantes
variaciones que se deben tomar en cuenta; este pequeño análisis de dichas
desigualdades es útil en la programación de acciones y en el diseño de políticas
públicas.
Además, no debemos perder de vista el descenso en términos relativos de la población
rural con respecto al total estatal, y el impacto más severo que han provocado en este
fenómeno la migración internacional y la migración del campo a la ciudad; sobre todo
en la población en edad de trabajar.
148