chassis and

CHASSIS AND CHASSIS SYSTEM

KERANGKA KENDERAAN (CHASSIS)

Tujuan Untuk menjadikan sebagai rangka pada kenderaan dan

juga menempatkan perkakas – perkakas seperti enjin, kotak gear, kotak gear pemindahan dan badan kenderaan

Jenis – jenis kerangka Kerangka kamilan (mono conctruction) Kerangka berasingan (conventional chassis)

KERANGKA KAMILAN

Kebanyakkan kenderaan kecil dan ringan menggunakan kerangka mono construction.

Di hadapannya dipasang strut dan stub frame untuk menempatkan enjin dan alat – alat pemindahan.

Di bahagian lantainya dibuatkan berlekuk – lekuk dipanggil identification plate supaya dapat mengambil dan mengurangkan getaran yang terjadi pada kenderaan tersebut. Untuk memperkukuhkan lagi badannya dibuat jenang pintu (door pillers) di antara pintu hadapan dan belakangnya. Kerangka jenis ini dapat mengurangkan keberatan kenderaan dan juga harganya lebih murah dari jenis conventional.

SAMBUNGAN

KERANGKA BERASINGAN

Rangka kenderaan jenis ini dibuatkan berasingan dari badan kenderaan. Ia mempunyai dua anggota sisi, kemudian dicantumkan oleh beberapa keeping anggota silang. Pada bahagian hadapan di kedua – dua anggota sisi ini dibuatkan kuncup ke dalam (inward swept) apabila dilihat dari atas. Tujuannya adalah untuk membenarkan kedua – dua roda hadapan bebas membelok dan mendapat lenturan steering yang lebih luas (steering lock). Pada bahagian anggota sisi pula dibentukkan melengkung ke atas (up swept). Tujuannya adalah untuk senang apabila menempuh jalan yang tidak rata dan juga untuk mendapatkan pusat keberatan yang rendah. Kadangkala di bahagian hadapan kerangka dibuat turun ke bawah sedikit, bertujuan untuk merendahkan kenderaan

SAMBUNGAN

SISTEM STEERING

Fungsi/tugas

Antara fungsi sistem steering adalah:

Menyediakan pengawalan yang tepat pengendalian roda hadapan Menentukan kuasa yang sama dan betul untuk memutar roda hadapan Menyerap gentaran, ini bermakna getaran yang pergi ke roda steering dapat

dikurangkan

Jenis

Terdapat dua jenis sistem steering yang banyak digunakan pada kenderaan sekarang:

Sistem steering penyambungan yang menggunakan kotak gear steering Sistem rack dan pinion

SAMBUNGAN

BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM STEERING (KOTAK GEAR STEERING)

Antara bahagian – bahagian yang terdapat di dalam sistem steering penyambungan termasuk:

Roda steering Aci steering Sarung aci steering Kotak gear steering Penyambungan steering Penyambungan bebola (ball joint)

BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM STEERING RACK DAN PINION

Antara bahagian – bahagian yang terdapat didalam steering rack dan pinion termasuk:

Roda steering Aci steering Sarung aci steering Gear pinion Rack Perumah gear Tie rod

SAMBUNGAN

Pemasangan sarung aci steering mengandungi roda steering, aci steering, sarung aci steering, pemasangan kunci penyalaan dan kadang – kadang terdapat penyambungan ‘flexible’ serta penyambungan sendi leluas.

Sarung aci steering selalunya diboltkan pada bahagian bawah panel pemandu. Sebuah galas dipasang di antara aci steering dengan sarung aci steering supaya aci steering bebas berputar. Roda steering dipasang ke aci dengan penyambungan spline dan nat.

SAMBUNGAN

SUIS PENYALAAN DAN KUNCI SUIS PENYALAAN

Kebanyakkan kenderaan sekarang mempunyai suis penyalaan dan kunci suis penyalaan terpasang pada sarung aci steering.

Kunci suis penyalaan selalunya terpasang pada bahagian atas sarung dan suis penyalaannya terpasang pada bahagian tepi sarung

Suis kunci roda steering

Kebanyakkan kenderaan moden dilengkapi dengan suis kunci roda steering tujuannya untuk mengelakkan kecurian kenderaan. Bila suis penyalaan dalam keadaan off roda steering tidak dapat diputar

SARUNG STEERING JENIS COLLAPSIBLE

Kenderaan sekarang banyak menggunakan sarung aci steering jenis Collapsible. Tujuannya ialah untuk mengurangkan kecederaan pada pemandu apabila berlaku perlanggaran. Sarung dibuat dimana ia boleh kemek atau berselisih bila berlaku perlanggaran.

Bila sesebuah kenderaan berlanggar secara berhadapan dengan apa – apa objek, enjin dan bahagian hadapan kenderaan tersebut akan tertolak ke belakang ke arah sarung aci steering. Pada masa yang sama pemandu akan terhumban ke arah steering. Oleh yang demikian jika sarung dari jenis solid maka dada pemandu akan tercedera

JENIS STEERING DAN KENDALIANNYA

Kendalian bebola pusing balik (Recirculating ball)

Apabila gear belitan berpusing bebola yang terkandung di dalam nat separuh dan tiub pindah akan bergerak dan berpusing. Oleh sebab nat separuh tidak boleh berpusing, pergerakan bebola di sepanjang gear belitan akan membawa nat separuh bergerak sama dan ini akan memusingkan aci sektor.

Bagi sistem steering jenis ini penyambungan kotak gear jenis recirculating balllah yang banyak digunakan. Ia mempunyai banyak bebola keluli yang sentiasa berputar di gear wormnya. Antara bahagian – bahagiannya adalah:

Aci gear worm

Aci ini disambungkan ke aci steering. Semua bebola keluli dimasukkan dan bergerak di dalam lurah yang terdapat pada gear worm.

SAMBUNGAN

Aci sektor

Aci ini adalah aci keluaran dari kotak gear steering. Ia menghantar semua pergerakkan ke batang penyambung steering.

Nat bebola

Nat bebola bergerak di atas bebola keluli dan gear worm. Lurah dipotong di nat bebola supaya berpadanan dengan bentuk gear worm. Oleh kerana nat bebola tidak bergerak maka ia tertolak ke atas dan ke bawah semasa gear worm berpusing.

SAMBUNGAN

Pandu bebola

Ia menyediakan lurah untuk bebola berlebihan masuk dan keluar di antara gear worm dan nat bebola.

Galas bebola atau roller

Tujuannya adalah untuk menyokong aci steering

Nat pelaras galas bebola

Untuk melaras kelegaan dan beban (pre load) pada galas bebola

Skru pelaras

Untuk melaras kelegaan aci sektor.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Kendalian steering gear belitan dan pancang

Apabila gear belitan berpusing, pancang yang tirus itu akan bergerak disepanjang lurah dan

menyebabkan aci lengan ayun berpusing.

SAMBUNGAN

Kendalian belitan dan tembereng tajam (worm and sector)

Gear tembereng berpanca dengan gear belitan. Ketika gear belitan berpusing, gear tembereng akan turut bergerak dan memusingkan aci lengan

SAMBUNGAN

Kendalian belitan dan pengguling

Apabila belitan berpusing, ia akan menggerakkan pengguling dan seterusnya memusingkan aci pengguling. Semasa kerja memusing, pengguling mengikut belitan dan kesan pergerakan pusingan disalurkan ke lengan ayun untuk menggerakkan tayar.

SAMBUNGAN Kendalian belitan dan nat

Semasa gear belitan berpusing, nat akan bergerak ke atas atau ke bawah gear belitan.Galas bebola yang berada di dalam gear belitan dan nat akan terus memusingkan aci lengan ayun dan seterusnya ke lengan ayun. Lengan ayun akan menggerakkan perangkai steering untuk menggerakkan tayar ke kiri atau ke kanan

SAMBUNGAN

Kendalian steering rack dan pinion

Apabila steering roda dipusingkan, ia akan menggerakkan aci steering dan seterusnya

menggerakkan pinion gear. Pinion gear akan menggerakkan gigi rack yang disambungkan ke rod runut (Tie rod end) untuk menggerakkan tayar.

Spring thrust memberikan sedikit beban pada gear rack dan gear pinion untuk mengurangkan kelonggaran gear (back lash). Skru pelaras digunakan untuk menegangkan atau mengurangkan ketegangan spring thrust. Dikedua – dua hujung dipasang bush getah untuk menstabilkan kedudukan dan pergerakkan gear atau aci rack.

SAMBUNGAN

BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM STEERING RACK DAN PINION

Roda steering, aci steering dan sarung aci steering sama seperti mana – mana sistem.

Aci steering jenis ini mempunyai satu atau dua penyambungan, penyambungan flexible coupling dan penyambungan universal.

Fungsi penyambungan flexible ada dua, iaitu:

Mengurangkan getaran roda dari sampai ke roda steering Ia dapat menghapuskan jika terdapat sedikit ketidakstabilan aci steering

dan aci gear steering Penyambungan universal pula membolehkan penukaran sudut pada

pemasangan tersebut

SAMBUNGAN

STEERING GEAR RACK DAN PINION

Bahagian – bahagian steering gear rack dan pinion termasuk:

Aci pinion Rack Spring thrust Galas Pengadang getah (penghadang habuk) Perumah gear

SAMBUNGAN

Tie rod rack dan pinion

Tie rod menyambungkan hujung aci rack dengan steering knuckle arm dengan penyambungan bebola. Dengan penyambungan ini tie – rod boleh bergerak dalam 360˚. Pengadang habuk getah digunakan untuk mengelakkan habuk dari memasuki ke penyambungan bebola .

KERJA – KERJA MEROMBAK RAWAT DAN MELARAS STEERING RACK AND PINION

Kapitkan kotak gear pada ragum meja

Tanggalkan klip dari perumah dan tarik but getah ke atas permukaan rod ikat

SAMBUNGAN

Keluarkan palam dengan pemutar skru untuk melaraskan kelegaan kuk (yoke)

Pasang tolok dial. Pastikan hujung pelocok tolok dial menyentuhi bahagian tekanan (yoke) kotak gear melalui lubang skru pelaras.

SAMBUNGAN

Dengan menggunakan alat khas, setkan kedudukan steering dalam keadaan neutral atau bebas

Tingkatkan beban daya kilas ke pinion secara berterusan sehingga jarum penunjuk tidak bergerak lagi.

SAMBUNGAN

Untuk melaras prabeban pinion, gunakan alat khas dengan memusingkan skru pelaras mengikut pusingan jam atu sebaliknya

Ukur daya kilas pusingan pinion (prabeban pinion). Jika tidak mencapai dan tidak menepati spesifikasi selepas melaras kelegaan kuk, steering gear perlu diganti.

SAMBUNGAN

Tutup lubang skru dengan palam

Tarik semula but getah dan kepitkan dengan klip.

SISTEM STEERING KUASA (POWER STEERING)

Fungsi

Steering kuasa dapat mengurangkan beban memusingkan steering roda dengan cara menggunakan bendalir hidraulik bertekanan untuk menambahkan daya kilas yang dihasilkan oleh kotak gear steering kuasa. Ini menyebabkan pemusingan roda steering lebih ringan. Walau bagaimanapun sedikit beban jalan (road feel) masih kekal.

SAMBUNGAN

BAHAGIAN STEERING KUASA

Pam steering kuasa – dipacu oleh enjin untuk menghasilkan kuasa hidraulik bagi menggerakkan sistem steering kuasa

Paip – saluran bendalir hidraulik tekanan tinggi mengalir Takungan – tempat untuk mengisi dan menyimpan bendalir hidraulik Tali sawat – menggerakkan pam untuk menghasilkan tekanan hidraulik

Jenis sistem steering kuasa

Perangkai piston sepadu (Integral piston linkage) Rack and pinion (Rack and pinion type) Perangkai piston luar (External Piston linkage)

SAMBUNGAN

INTEGRAL POWER STEERING SYSTEM.

Bagi jenis ini selinder kuasanya terletak di dalam kotak gear sistem steering tersebut. Jenis ini yang paling banyak digunakan

EXTERNAL PISTON POWER STEERING

Bagi jenis ini selinder kuasanya adalah satu unit yang berasingan. Ianya diboltkan pada rangka kenderaan tersebut dan disambungkan pada penyambungan tengah sistem steering

RACK AND PINION

Sistem ini tidak mempunyai kotak gear steering, ia menggunakan sistem rack dan pinion untuk beroperasi dan bergerak dengan kuasa hidraulik.

Bahagian – bahagian sistem ini termasuk:

Selinder kuasa, selinder ini terdapat di pemasangan perumah rack dan pinion Omboh kuasa Hos – hos hidraulik Injap kawalan sama ada jenis rotary atau spool

Selinder kuasa dan omboh kuasa

Selinder kuasa dibina didalam perumah rack dan pinion untuk menempatkan omboh kuasanya. Ia mempunyai dua lubang. Lubang – lubang ini disambungkan ke perumah injap kawalan dengan hos – hos hidraulik, satu untuk pusingan ke kanan dan satu lagi untuk pusingan ke kiri. Omboh kuasanya dipasang ditengah – tengah aci rack, ia mempunyai kedap getah untuk mengelakkan kebocoran semasa beroperasi

SAMBUNGAN

ASAS KENDALIAN STEERING KUASA

SAMBUNGAN

Pam steering kuasa menghasilkan tekanan hidraulik. Injap kili (control valve) digerakkan oleh roda steering. Semasa kenderaan bergerak lurus, injap kili berada dikedudukan tengah manakala tekanan hidraulik dikedua – dua belah piston adalah sama. Pusingan roda steering ke kiri atau ke kanan akan menggerakkan injap kili yang menyebabkan tekanan hidraulik berbeza dikedua – dua belah piston.

Piston bergerak ke arah tekanan yang rendah.

KENDALIAN STEERING KUASA

PAM STEERING KUASA

Pam steering kuasa digerakkan oleh kuasa enjin dimana kuasa tekanan hidraulik dihasilkan untuk mengoperasikan pengendalian steering kuasa. Tali sawat digunakan untuk menyambungkan pulley aci oleng (cam shaft) dengan pulley pam steering kuasa. Pelarasannya mesti sentiasa betul dan tepat. Oleh itu ia mesti dilaras selalu.

Terdapat empat jenis pam steering kuasa yang digunakan:

Jenis roller Jenis vane Jenis slipper Jenis gear

SAMBUNGAN

INJAP PELEGA TEKANAN PADA STEERING KUASA

Injap pelega tekanan pam steering kuasa digunakan untuk mengawal supaya tekanan minyak tidak menjadi terlalu tinggi di dalam sistem. Keadaan ini dapat mengelakkan unit – unit sistem tersebut dari rosak. Boleh dikatakan semua pam steering kuasa moden mempunyai injap pelega tekanan.

HOS GETAH SISTEM STEERING KUASA

Hos – hos getahnya diperbuat dari bahan – bahan yang boleh tahan tekanan hidraulik yang tinggi dan boleh terdedah pada minyak hidraulik tanpa rosak. Ia menyambungkan pam steering kuasa dengan selinder steering kuasa. Hos getahnya terbahagi kepada dua:

Hos getah tekanan tinggi yang mengalirkan tekanan hidraulik dari pam ke selinder. Hos inilah yang selalu pecah dan memerlukan penjagaan yang rapi.

Hos getah tekanan rendah mengalirkan balik minyak hidraulik dari selinder ke pam.

SAMBUNGAN

KEROSAKAN YANG BERLAKU

Kerosakan yang kerap berlaku adalah seperti berikut:

Kelegaan (free play) roda steering yang berlebihan Pengendalian roda steering yang berat Bunyi bising apabila roda steering dipusing. Kebocoram minyak hidraulik

Semua kerosakan di atas menunjukkan:

Ada unit – unit yang telah haus Kekurangan minyak pelinciran Pelarasan yang tidak betul

KELEGAAN RODA STEERING YANG BERLEBIHAN

Kerosakan ini selalunya disebabkan oleh perkara – perkara yang berikut:

Sendi bebolanya haus Lengan idlernya haus Di dalam kotak gear steering terdapat terlalu banyak kelegaan

Kebiasaannya roda steering tidak boleh dipusing 1 ½ inci (33 mm) tanpa menggerakkan roda – roda kenderaan tersebut. Jika ini berlaku sistem steering tersebut mesti diperbaiki.

CARA MENGUJI KEROSAKAN

Roda steering dipusing ke kiri dan ke kanan oleh seorang pembantu dan seorang lagi memerhatikan di keseluruhan penyambungan sistem steering tersebut untuk mengenalpasti penyambungan – penyambungan yang longgar, bermula dari aci steering hinggalah ke sendi bebola steering di roda

Cara kedua ialah dengan menggerakkan dan menggoyang semua batang – batang penyambungan dan sendi untuk mengenalpasti kehausan dan kelonggaran

Kerosakan ini adalah disebabkan oleh kerosakkan di bahagian – bahagian berikut:

Kotak gear steering Gear steering rack dan pinion Unit – unit steering kuasa Sendi bebola Sistem gantungan

SAMBUNGAN

Kerosakkan ini adalah kerosakkan yang kerap berlaku pada sistem steering kuasa. Perkara – perkara yang boleh menyebabkan kerosakkan ini termasuk:

Kekurangan minyak hidraulik disebabkan oleh kebocoran Pelarasan tali sawat pam terlalu longgar atau terlalu ketat Talisawat putus Minyak hidraulik yang telah lama atau telah terdedah pada suhu yang

terlampau panas.

SAMBUNGAN

BUNYI PADA SISTEM STEERING

Bunyi yang luar biasa pada sistem steering boleh disebabkan oleh perkaara – perkara berikut:

Unit – unit yang tekah haus dan rosak Galas yang tidak mempunyai pelinciran atau minyak

pelincirnya telah lama Sendi bebola yang haus atau rosak Penyambungan yang longgar, talisawat yang longgar Minyak steering kuasa yang telah kurang bawah daripada

paras minima Tali sawat yang telah haus, kering atau longgar

PENYELENGGARAAN SISTEM STEERING

Sistem steering memerlukan penyelenggaraan yang baik dan teratur dari masa ke semasa. Ia meliputi pemeriksaan minyak hidrauliknya, pelarasan talisawat dari masa

ke semasa, pemeriksaan kebocoran dan lain – lain lagi. Memeriksa minyak hidraulik dari masa ke semasa. Terdapat dua cara untuk memeriksa minyak steering hidraulik steering kuasa:

Pada masa sejuk enjin tidak dihidupkan parasnya pada kawasan sejuk di batang ujinya Ujian pada masa panas iaitu pada masa enjin beroperasi. Parasnya pada kawasan panas di

batang ujinya.

Tambah minyak hidraulik jika perlu secukupnya. Minyak hidraulik gear automatik selalu digunakan pada sistem steering kuasa. Pastikan hos – hosnya bebas tidak bergesel, dan tidak bocor.

Tumpukan pada hos tekanan tinggi iaitu hos bekal. Tekanan hidraulik sistem steering kuasa adalah 1000 psi (6895 KPa)

SAMBUNGAN

Servis talisawat steering kuasa

Pemeriksaan pada talisawat mesti dilakukan dari masa

ke semasa untuk mengenalpasti kehausan, pecah dan talisawat yang terlalu kering. Ianya perlu dibubuh belt dressing. Selain daripada itu pelarasannya mesti betul dan dilaras dari masa ke semasa. Pelarasannya dapat dilakukan dengan menggerakkan pam steering kuasanya. Talisawat dengan tekanan sebanyak 10 kg pada tanda tertentu dan ukur jarak semasa talisawat ditekan dan semasa dalam keadaan bebas. Jarak yang dibenarkan ialah 6 mm – 9 mm.

Servis kotak gear steering kuasa

Penjagaan kotak gear termasuk pemeriksaan minyak gearnya, pelarasan dan menukar bahagian – bahagian yang haus (galas, kedap dan bush)

PELARASAN PADA KOTAK GEAR STEERING

Pelarasan beban pada galas worm (Pre load) Pelarasan over center clearance

Dalam membuat pelarasan, pelarasan beban pada alas worm mesti dilakukan terlebih dahulu.

Cara melarasnya adalah seperti berikut:

Lengan pitman mesti ditanggalkan Letakkan roda steering pada kedudukan tengah Gunakan spring balance untuk menarik roda steering dan sebaik sahaja roda

steering bergerak, baca bacaan pada spring balance. Jika bacaan tidak sama dengan buku panduan, longgarkan nut pengunci dan nat

pelarasan. Ianya boleh dilaras sama ada diketatkan atau dilonggarkan sehingga pelarasan yang tepat diperolehi

SAMBUNGAN

PELARASAN OVER CENTER CLEARANCE

Mula – mula kedudukan tengah roda steering mesti dilakukan, pusing roda steering hingga habis ke kiri dan sambil memusing hingga habis ke kanan, kira berapa jumlahnya. Bahagikan jumlahnya dengan dua. Jawapannya adalah titik tengah roda steering tersebut. Pusing roda steering ke kedudukan tersebut.

Longgarkan nat kekuncinya Skrukan skru pelaras hingga hampir – hampir bersentuh Kuncikan balik nat kekuncinya

Pegang lengan idler dan goncang. Pergerakkan nya tidak boleh melebihi ¼ inci (6.5 mm). Jika lebih maka lengan idler mestilah ditukar dengan yang baru

SAMBUNGAN

PEMERIKSAAN LENGAN TIE ROD

Pegang lengan tie rod dan goncang, jika ia bergoyang maka ia perlu ditukar. Untuk membukanya alat pembuka sendi bebola mesti digunakan. Setelah ditukar jajaran roda mesti dilakukan.

PEMERIKSAAN RACK DAN PINION BIASA

Pemeriksaannya adalah seperti berikut:

Menggriskannya hanya secukup sahaja tidak berlebihan Menggantikan getah pengadang habuk jika pecah Menentukan pelarasan pandu rack.

CARA MELARAS PANDU RACK

Longgarkan nat kekuncinya Ketatkan skru pelaras sehingga ia hampir – hampir bersentuh. Aci rack mesti boleh ditarik denga tangan Kuncikan nat kekuncinya

SERVIS SISTEM STEERING KUASA

Antara penjagaan sistem steering kuasa adalah seperti berikut:

Pastikan paras minyak hidrauliknya sentiasa cukup Pastikan keadaan minyaknya bersih dan tidak terbakar Pastikan talisawatnya baik Pastikan pelarasan talisawatnya betul Pastikan tidak ada kebocoran minyak hidrauliknya

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Ujian ini dapat mengenalpasti keadaan dan pergerakkan:

Pam steering kuasanya Injap pelega tekanannya Injap kawalannya Hos – hosnya Omboh kuasanya

Untuk ujian ini disambungkan meter tekanan dan injap boleh tutup pada hos tekanan, iaitu di antara pam dan kotak gear steering. Pastikan semua ikatan diikat betul – betul kemas, minyak hidrauliknya cukup.

SAMBUNGAN

Buka injap boleh tutup dan hidupkan enjin dalam kelajuan melahu. Pusing roda steering ke kiri dan ke kanan. Dengan cara ini minyak hidraulik akan mencapai suhu kendaliannya.

Untuk menguji tekanan sistem tersebut, tutup injap boleh tutup dan baca bacaan pada meter tekanan. Jika tidak sama dengan buku pengilang periksa dengan teliti keadaan injap pelega tekanannya serta pamnya. Jangan tutup injap melebihi 5 saat kerana ia akan merosakkan pam (pam panas lampau).

Untuk menguji omboh kuasa, injap kawalan dan hos – hosnya, pusing steering habis ke kiri dan ke kanan dengan injap boleh tutup, dibuka. Bandingkan tekanannya dengan buku pengilang

SAMBUNGAN

CARA MENJUJUS SISTEM STEERING

Penjujusan mesti dilakukan bila sistem hidrauliknya diusik atau mengalami kerosakan kerana semasa gerak kerja pembaikan dilakukan, udara telah memasuki ke dalam sistem tersebut. Penjujusan juga mesti dilakukan bila pam telah kosong dan minyak hidraulik ditambah.

Cara menjujus:

Pastikan minyak hidrauliknya cukup Hidupkan enjin Pusingkan roda steering ke kiri dan ke kanan sehingga habis Tambah minyak dari masa ke semasa Lakukan sehingga semua udara telah habis di dalam sistem tersebut.

PENJAJARAN RODA

Tujuan penjajaran roda

Makna penjajaran roda dalam istilah automotif ialah untuk menentukan semua roda – roda kenderaan tersebut dapat bergerak dalam keadaan lurus, bebas dan sama rata di atas permukaan jalan.

Penjajaran yang betul dan tepat dapat menentukan keselamatan kenderaan tersebut, pengendalian yang baik dan kemas, penggunaan bahanapi yang ekonomi serta jangka hayat tayar yang lebih panjang.

PRINSIP PENJAJARAN RODA

Tujuan penjajaran roda untuk mengelakkan tayar scuffing, slipping atau mengheret didalam semua pergerakkan kenderaan. Terdapat enam sudut semuanya yang diperlukan untuk menghasilkan jajaran roda yang betul dan tepat.

Sudut Kaster (positif atau negatif) Sudut Kamber (positif atau negatif) Sudut toe (toe in atau toe out) Steering axis inclination Toe out dalam belokkan Tracking

SUDUT KASTER

Sudut kaster adalah sudut kecondongan ke hadapan atau ke belakang steering knuckle dipandang dari tepi kenderaan. Sudut kaster bukanlah sudut yang boleh menghauskan tayar.

Tujuan sudut kaster termasuk:

Menolong mengawal pergerakkan kenderaan tersebut. Menolong mengembalikan tayar hadapan ke kedudukan lurus ke hadapan

setelah membelok. Untuk off set road crown pull

Terdapat dua jenis sudut kaster yang dikenakan pada kenderaan bergantung pada jenis sistem steering kenderaan tersebut sama ada jenis biasa atau jenis steering kuasa. Jenis steering kuasa menggunakan sudut kaster positif dan jenis steering biasa menggunakan sudut kaster negatif belakang kenderaan tersebut..

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Sudut kaster positif menolong menentukan tayar bergerak dalam keadaan lurus. Sudut kaster negatif ditentukan oleh kecondongan bahagian atas steering knuckle ke bahagian hadapan kenderaan tersebut. Sudut kaster negatif menolong menyenangkan pergerakkan roda untuk membelok.

ROAD CROWN PULL

Sudut kaster adalah sudut kawalan arah. Ia menentukan sama ada sesebuah kenderaan dapat bergerak lurus atau tertarik ke kiri atau ke kanan semasa bergerak.

Road crown adalah biasa bagi jalan raya, dimana bahagian tengah jalan tinggi daripada kedua – dua – dua bahagian tepinya.

Untuk itu kedua – dua tayar hadapan tidak boleh mempunyai sudut kaster yang sama. Jika sama, kenderaan tersebut akan tertarik

ke kiri.

Untuk menstabilkan keadaan tayar kanan mesti mempunyai sudut kaster positif yang lebih dari tayar kiri.

SUDUT KAMBER

Sudut kamber ialah sudut kecondongan bahagian atas tayar hadapan sama ada ke luar atau ke dalam kenderaan dipandang dari hadapan tayar tersebut. Sudut kamber menolong mengawal sama ada semua bahagian bunga tayar menyentuh permukaan jalan dengan rata atau tidak. Sudut kamber adalah sudut yang boleh menghauskan tayar.

Tujuan sudut kamber adalah:

Untuk mengawal kehausan tayar di bahagian luar dan di bahagian dalam Untuk meletakkan banyak beban pada galas roda dalam yang lebih besar Untuk menolong pengawalan roda steering dengan meletakkan banyak

beban kenderaan tersebut pada penumpang atau barang.

SAMBUNGAN

Sudut kamber positif ditentukan oleh kecondongan bahagian hadapan atas tayar keluar dipandang dari hadapan. Sudut kamber negatif ditentukan oleh kecondongan bahagian atas tayar ke dalam dipandang dari hadapan. Kebanyakkan kenderaan mempunyai sudut kamber lebih kurang ¼ hingga ½ darjah. Sudut kamber ini akan menjadi 0˚ bila kenderaan tersebut mula bergerak.

SUDUT TOE

Sudut toe ditentukan oleh jarak kedua – dua tayar hadapan, diantara bahagian hadapan kedua – dua tayar tersebut dengan bahagian belakang kedua – dua tayar tersebut dipandang dari atas. Jarak ini diukur dalam inci atau dalam millimeter. Sudut toe ialah sudut yang boleh menghauskan tayar. Sudut toe boleh menentukan kedua – dua tayar hadapan bergerak dalam satu arah yang sama, tanpa mengheret atau skid.

Sudut toe in menerangkan jarak bahagian hadapan kedua – dua tayar hadapan lebih kecil dari jarak bahagian belakang kedua – dua tayar hadapan dipandang dari atas.Bahagian hadapan tayar hadapan termasuk ke dalam dipandang dari hadapan.

Sudut toe out menerangkan jarak bahagian hadapan kedua – dua tayar hadapan lebih besar daripada jarak bahagian kedua – dua tayar hadapan dipandang dari atas. Bahagian hadapan tayar hadapan terkeluar dipandang dari hadapan.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Toe in bagi tayar hadapan banyak dikenakan pada pacuan roda belakang. Ini kerana semasa kenderaan tersebut bergerak, tayar hadapannya akan bergerak kekeadaan toe out. Ukuran toe innya lebih kurang 1/16 hingga ¼ inci (1.6 mm hingga 6 mm). Bila kenderaan ini bergerak toe innya akan hilang sudut toenya menjadi 0.

Toe out tayar hadapan banyak dikenakan pada kenderaan pacuan roda hadapan. Ini kerana semasa kenderaan tersebut bergerak, tayar hadapannya akan bergerak ke keadaan toe in. Ukuran toe outnya lebih kurang 1/16 inci (1.5mm)

STEERING AXIS INCLINATION.

Sudut kecondongan steering axis ialah sudut kecondongan ke dalam sendi bebola steering knuckle, king pin atau Mac Pherson Strut tiub di pandang dari hadapan. Sudut ini bukanlah sudut kehausan tayar seperti sudut kaster. Ia menolong mengembalikan tayar hadapan ke keadaan yang lurus ke hadapan selepas membelok. Sudut ini tidak boleh dilaras jika sudut ini sudah tidak betul, cara pembetulannya ialah dengan menukar unit – unitnya atau shimnya.

TOE – OUT ON TURNS

Toe out on turns ialah sudut toe out tayar – tayar hadapan semasa membelok. Semasa membelok, tayar hadapan yang dalam mesti membelok dalam jejari yang lebih kecil dari tayar hadapan luar. Sistem steering telah direka khas untuk membolehkan keadaan ini berlaku sedemikian.

Tujuannya ialah untuk menentukan semasa membelok tayar – tayar hadapan tetap berpusing dalam arah yang sama, bebas dan lancar, tanpa mengheret. Ini dapat mengelakkan kehausan tayar dan bunyi tayar semasa membelok.

Sudut ini tidak boleh dilaras. Ia ditentukan oleh reka bentuk sudut yang ada pada lengan steering. Jika tidak betul, unit – unit yang bengkok mesti ditukar.

SAMBUNGAN

TRACKING

Tracking dapat menerangkan kedudukan atau laluan arah kedua – dua tayar hadapan dengan kedudukan atau laluan kedua – dua tayar belakang. Jika trackingnya betul kedua – dua tayar belakang akan mengikut laluan arah kedua – dua tayar hadapan. Tracking yang tidak betul menyebabkan kedua – dua tayar belakang tidak dapat mengikut laluan arah kedua – dua tayar hadapan. Keadaan ini boleh menyebabkan badan dan rangka kenderaan tersebut terseret keluar mengikut tayar belakang. Ini menyebabkan penggunaan bahanapi yang berlebihan dan boleh mengganggu pengendalian steering

SAMBUNGAN

CARA MELARAS JAJARAN RODA.

Dalam penjajaran roda hanya sudut kaster, kamber dan toe sahaja yang boleh dilaras. Sudut – sudut lain jika tidak betul untuk membetulkan hanya dengan menukar unit – unitnya yang telah rosak atau haus. Untuk melaras jajaran roda pertama sekali:

Pastikan tayar sama jenis dan keadaan tayar sama dari semua segi. Keadaan sistem steering baik Keadaan gandar dan penyerap hentak dalam keadaan baik. Kenderaan mesti diletakkan dalam keadaan tempat yang rata Beban kenderaan hanya berat kenderaan sahaja Laras sudut kaster dahulu Laras sudut kamber dan sudut kaster diuji balik. Laras sudut toe Uji toe out dalam belokan, jika perlu Uji sudut kaster, kamber dan toe pada tayar belakang jika perlu. Uji tracking jika perlu

CARA MELARAS SUDUT KASTER

Sudut kaster boleh dilaras dengan mengubah sedikit kedudukan lengan kawalan atas atau lengan kawalan bawah supaya sendi bebola dapat digerakkan ke hadapan atau ke belakang kenderaan tersebut. Bergantung kepada sistem sokongan yang digunakan:

Jenis lengan kawalan – pelarasan boleh dibuat dengan menambah dan mengurangkan shimnya.

Jenis strut rod – strut rodnya boleh dilaras Ada juga pelarasan dibuat pada bolt yang mempunyai

sesondol

CARA MELARAS SUDUT KAMBER

Selepas melaras sudut kaster, barulah sudut kamber boleh dilaras. Sudut kamber boleh dilaras dengan mengubah lengan kawalan ke luar atau ke dalam. Cara melarasnya sama seperti melaras sudut kaster iaitu menggunakan shim, bolt yang bersesondol. Cara ini yang banyak digunakan. Kebanyakkan pemasangan Mac Pherson Strut tidak mempunyai pelarasan kaster dan kamber

SAMBUNGAN

CARA MELARAS SUDUT TOE

Pelarasan toe dilakukan dengan memanjangkan atau memendekkan batang tie rod.

MEMBACA KEHAUSAN TAYAR

Dari bentuk – bentuk kehausan bunga tayar kita dapat tentukan apa yang rosak pada kenderaan tersebut jajaran roda yang mana yang tidak betul. Sudut kamber yang tidak betul boleh menyebabkan bunga tayar haus pada satu bahagian sahaja.

Sudut kamber negatif yang terlalu banyak boleh menghauskan bahagian dalam

tayar hadapan Sudut kamber positif yang terlalu banyak pula boleh menghauskan bahagian luar

tayar hadapan. Sudut kamber yang betul akan menghauskan keseluruhan bunga tayar tersebut

sama rata Sudut toe yang tidak betul boleh menyebabkan kehausan berbulu pada bunga tayar Sudut toe in yang banyak boleh menyebabkan kehausan berbulu pada bunga tayar

mengarah ke tengah tayar. Sudut toe out yang banyak, kehausan berbulu pada bunga tayar mengarah ke tepi tayar.

Kehausan pada kedua – dua tepi tayar

SAMBUNGAN

PERKARA - PERKARA YANG BOLEH MENGGANGGU PENJAJARAN RODA

Sebelum pelarasan jajaran roda boleh dilakukan, perkara – perkara yang boleh mengganggu jajaran roda mesti diperiksa dan dibetulkan dahulu, antaranya adalah seperti berikut:

Galas roda yang rosak atau tidak betul pelarasannya Tayar yang telah haus tidak sama Tayar yang tidak sama saiz dan jenis Tekanan udara yang tidak sama Kehausan komponen – komponen sistem steering Kehausan komponen – komponen sistem gantungan

ALAT – ALAT UNTUK MELARAS JAJARAN RODA

Pelarasan sudut jajaran roda memerlukan alat – alat dan mesin – mesin yang khas dan mahal harganya. Berbagai jenama yang terdapat di dalam pasaran. Sudut jajaran roda tidak bolh dilaras tanpa menggunakan alat – alat ini

SISTEM GANTUNGAN

FUNGSINYA

Antara fungsi sistem gantungan adalah seperti berikut:

Menyokong berat rangka, badan, enjin, kotak gear, unit pacuan dan penumpang. Mengadakan tunggangan yang lega dan selesa dengan membenarkan roda dan tayar untuk bergerak ke atas

dan ke bawah dengan menghantar hanya sedikit sahaja pergerakan ini ke badan kenderaan tersebut. Membolehkan kenderaan mengambil selekoh atau membelok dengan begitu cepat tanpa menyengetkan

kenderaan tersebut. Menentukan roda dan tayar sentiasa menyentuh permukaan jalan walau pun setelah melintasi bump atau

lubang Mengelakkan kenderaan mendongak bila memecut atau bila membawa beban yang berat. Membolehkan kenderaan menjunam ke hadapan apabila membrek atau berhenti Membolehkan roda – roda hadapan dipusing ke kiri atau ke kanan semasa membelok. Berfungsi bersama – sama sistem steering untuk sentiasa menentukan sudut jajaran roda yang tepat. Untuk

menjalankan tugas – tugas di atas sistem gantungan menggunakan:

Spring Penyambungan bergerak Unit penyerap hentak Lengan bergerak Sendi bebola dan unit – unit lain

BAHAGIAN – BAHAGIAN SISTEM GANTUNGAN

Terdapat beberapa jenis sistem gantungan dan ada bahagian – bahagiannya yang tidak sama. Walau bagaimana pun bahagian – bahagian utamanya tetap sama. Bahagian - bahagiannya adalah seperti berikut:

Lengan kawalan

Lengan ini boleh bergerak ke atas dan ke bawah. Ia disambungkan ke steering knuckle dengan sendi bebola dan disambungkan ke rangka kenderaan dengan bolt dan bush, dimana ia bebas bergerak ke atas dan ke bawah.

Steering knuckle

Ia mempunyai spindle untuk menyokong galas roda, hub roda dan pemasangan roda yang lain.

SAMBUNGAN

Sendi bebola (ball joint)

Ia berfungsi untuk membolehkan lengan kawalan dan steering knuckle bergerak ke atas dan ke bawah dan bergerak dari kiri ke kanan serta sebaliknya

Spring

Ia menyokong berat kenderaan tersebut dan boleh menguncup untuk membenarkan lengan kawalan dan roda bergerak ke atas dan ke bawah.

Penyerap hentak

Bergerak bersama – sama spring untuk membolehkan kenderaan tersebut berhenti melantun dengan secepat mungkin setelah melintasi bump atau lubang

Bush lengan kawalan

Ia membolehkan lengan kawalan bergerak ke atas dan ke bawah

SAMBUNGAN

JENIS SISTEM GANTUNGAN

Sistem gantungan boleh dibahagikan kepada dua:

Sistem gantungan bebas Sistem gantungan tidak bebas

Sistem gantungan bebas Sistem gantungan tak bebas

SISTEM GANTUNGAN BEBAS

Sistem gantungan bebas membenarkan sebuah roda untuk bergerak ke atas atau ke bawah tanpa menggerakkan atau hanya menggerakkan sedikit sahaja roda yang di sebelahnya.

Oleh kerana tiap – tiap roda mempunyai sistem gantungannya sendiri maka pergerakkan sebuah roda tidak akan mengganggu pergerakkan roda yang satu lagi.

Sistem gantungan bebas boleh dibahagikan kepada beberapa jenis lagi dan sistem inilah yang banyak digunakan pada kenderaan sekarang.

SISTEM GANTUNGAN TIDAK BEBAS

Dalam sistem ini kedua – dua roda kiri dan kanan disambungkan pada satu gandar yang sama (gandar mati). Oleh yang demikian pergerakkan sebuah roda akan menyebabkan roda yang satu lagi turut bergerak.

JENIS SPRING SISTEM GANTUNGAN

Spring sistem gantungan mempunyai beberapa jenis, iaitu:

Spring gelung (coil) Spring daun (leaf) Spring udara (penyerap hentak) Spring batang kilas (torsion bar)

Spring gelung adalah spring yang paling digemari sekarang, dipasang di bahagian hadapan dan juga di bahagian belakang kenderaan terutama pada kenderaan ringan (kenderaan penumpang)

Spring daun masih lagi digunakan terutamanya pada kenderaan berat. Ia selalunya dipasang di bahagian belakang kenderaan.

SAMBUNGAN

Spring udara jarang digunakan hanya pada kenderaan mewah sahaja.

Spring batang kilas adalah spring tambahan yang dipasang pada semua kenderaan. Pergerakkan system gantungan akan memutar spring ini, dan spring tersebut akan menggerakkan lengan kawalan ke tempat yang asal seberapa yang boleh secepat yang mungkin.

SAMBUNGAN

TERMINOLOGI SPRING

Spring rate

Ia bermaksud ketegangan spring atau kekuatan spring tersebut. Ia diuji berpandukan kepada bahan yang digunakan untuk membengkok spring tersebut.

Berat sprung (melompat atau hentakan)

Semua berat kenderaan yang disokong oleh spring dan sistem gantungan

Berat unsprung

Semua kenderaan yang tidak disokong oleh spring dan sistem gantungan seperti roda, galas roda, steering knuckle dan gandar.

PEMBINAAN SISTEM GANTUNGAN

Lengan kawalan

Lengan kawalan bersama – sama steering knuckle, galas roda dan gandar menyokong roda dan tayar dalam semua keadaan. Bahagian luar lengan kawalan mempunyai sendi bebola dan bahagian dalamnya mempunyai bush.

Bush lengan kawalan membenarkan lengan itu bergerak ke atas dan ke bawah dalam pepasangan

SAMBUNGAN

Batang kilas (torsion bar atau strut rod)

Satu hujung batang kilas disambungkan pada bahagian luar lengan kawalan dan hujung yang satu lagi disambungkan pada rangka

kenderaan tersebut.

SAMBUNGAN

Sendi bebola (ball joint)

Pepasangan sendi bebola adalah pepasangan di antara bahagian luar lengan kawalan dengan bahagian bawah steering knuckle. Bahagian atas steering knuckle kadang – kadang mempunyai sendi bebola dan kadang – kadang tidak bergantung kepada jenisnya.

PENYERAP HENTAK

Penyerap hentak dapat mengurangkan lantunan spring untuk membolehkan kenderaan bergerak dengan lebih licin dan lancar. Tanpa penyerap hentak lantunan spring lambat untuk diberhentikan oleh itu perjalanan kenderaan menjadi tidak selesa dan tidak selamat.

Kebanyakkan penyerap hentak menggunakan minyak sebagai agen penyerapnya. Ada juga yang menggunakan udara atau gas.

Bila penyerap hentak memanjang atau memendek, minyak atau udara atau gasnya mulai bertindak menghalang dan melambatkan pergerakkan tersebut. Dengan cara ini lantunan spring dapat dikurangkan dan diberhentikan dengan cepat.

Satu hujung penyerap hentak disambungkan pada unit gantungan selalunya lengan kawalan dan hujung yang satu lagi pada rangka kenderaan tersebut.

SAMBUNGAN

Penyerap hentak gas menggunakan gas bertekanan rendah menolong mengelakkan terjadinya buih – buih udara di dalam minyak penyerap hentak. Dengan ini tindak balas penyerap hentak akan menjadi lebih baik. Gas yang digunakan selalunya gas hidrogen.

SISTEM GANTUNGAN MAC PHERSON

Sistem gantungan Mac Pherson mempunyai penyerap hentak, spring gelung dan unit penyerap hentak atas dalam satu pemasangan. Ia menggantikan lengan kawalan atas. Oleh itu dalam pemasangan sistem gantungan jenis ini hanya lengan kawalan sahaja yang ada.

Kebanyakkan kenderaan sekarang menggunakan sistem gantungan Mac Pherson pada tayar hadapan dan ada juga yang dipasang di tayar belakang. Kebaikannya unit - unit sistem gantungan dapat dikurangkan.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Sistem gantungan bahagian belakang lebih kurang sama dengan sistem gantungan bahagian hadapan yang berbeza bahagian belakang tidak ada kena mengena dengan sistem steering.

Kebanyakkan kenderaan pacuan roda belakang sistem gantungannya adalah sistem gantungan tidak bebas, kerana kedua – dua tayar belakangnya disambungkan dengan rumah gandar yang sama. Pacuan roda hadapan pula tayar belakangnya banyak yang menggunakan sistem gantungan bebas.

SAMBUNGAN

MENGENALPASTI KEROSAKAN SISTEM GANTUNGAN

Kerosakan sistem gantungan diikuti oleh:

Bunyi Kehausan tayar Roda steering tertarik ke kiri atau ke kanan. Bahagian – bahagian kenderaan bergegar

Kerosakkan sistem gantungan boleh mengganggu pengendalian sistem steering dan mengubah

sudut – sudut jajaran roda.

SERVIS PENYERAP HENTAK Kerosakkan penyerap hentak boleh menyebabkan tunggangan menjadi kasar

terutama pada permukaan jalan yang tidak rata. Penyerap hentak yang longgar atau rosak boleh menyebabkan bunyi ketukan yang kuat bila terhentak atau bila terlanggar lubang.

Menguji penyerap hentak

Dua cara yang selalu digunakan untuk menguji penyerap hentak:

Menguji secara lantunan Menguji secara melihat keadaannya secara visual

Menguji secara lantunan, henjut bahagian yang hendak diuji dan lepaskan pada masa itu kira lantunannya sehingga ia berhenti. Pada penyerap hentak yang masih elok lantunannya hanya dua atau tiga kali sahaja. Jika lantunan melebihi tiga kali menunjukkan penyerap hentaknya telah rosak.

Secara visual, perhatikan tidak ada kebocoran minyak, jika bocor tukar penyerap hentak yang baru. Lihat juga keadaan bushnya. Jika telah rosak atau pecah, tukar dengan yang baru.

MENGUJI SPRING GELUNG DAN BATANG KILAS Dua cara yang selalu digunakan untuk menguji spring gelung dan batang kilas:

Dengan mengukur curb heightnya Dengan cara melihat keadaannya

Sebelum curb heightnya dapat diukur, tentukan curb weightnya terlebih dahulu. Curb weight adalah jumlah berat kenderaan tersebut dengan bahanapi penuh di dalam tangki tanpa penumpang dan barangan.

Untuk menguji curb heightnya letakkan kenderaan tersebut pada tempat yang rata. Pastikan ia dalam keadaan crub weightnya. Dengan berpandukan buku pengilang cari dimana titk ukuran tersebut. Dirangka, badan atau sistem gantungannya. Lakukan ukuran dari titik ini hingga ke lantai dan bandingkan bacaannya dengan buku pengilang. Jika bacaannya rendah atau kurang tukar spring gelungnya atau laras batang kilasnya.

Ujian kedua dapat dilakukan dengan melihat keadaan fizikal spring gelung tersebut dan batang kilasnya serta bush dan natnya.

MENUKAR SPRING GELUNG

Penukaran dan pemasangan spring gelung memerlukan bantuan alat khas iaitu pemampat sring gelung (spring clamp)

SAMBUNGAN

Menservis spring daun

Dalam menservis spring daun ia diikuti bila spring daunnya ditukar atau bushnya diganti. Semasa pemasangan sedikit gris disapukan disemua permukaan tiap – tiap springnya.

Servis batang kilas

Kebanyakkan batang kilas boleh dilaras. Penukaran batang kilas jarang dilakukan, hanya bushnya sahaja yang selalu diganti.

SERVIS SENDI BEBOLA

Sendi bebola banyak terdapat pada sistem gantungan dan sistem steering. Sendi bebola berfungsi untuk:

Menyokong unit – unit yang bersangkutan dengannya. Membolehkan unit – unit tersebut bergerak ke atas atau ke

bawah dan bergerak 360˚.

Kebanyakkan sendi bebola sekarang telah siap digris oleh pengilang dan tidak perlu digris lagi sepanjang penggunaannya. Ada juga terdapat sendi bebola yang perlu digris dari masa ke semasa

SAMBUNGAN

SEBAB – SEBAB KEROSAKKAN SENDI BEBOLA

Telah lama digunakan. Grisnya telah kering atau habis disebabkan getah

pengadang grisnya telah pecah.

MENGUJI SENDI BEBOLA

Cara menguji sendi bebola adalah dengan cara mengeluarkannya dan perhatikan kelonggarannya. Jika ia longgar maka ianya mesti ditukar. Antara gerak kerja cara menguji sendi bebola termasuk:

Kenderaan tersebut mesti disokong dan tempat – tempat untuk menyokong bergantung kepada jenis sistem gantungan kenderaan tersebut. Lihat gambarajah di bawah.

SAMBUNGAN

Gunakan batang kayu atau batang besi gerakkan roda ke atas dan ke bawah, ke kiri dan ke kanan, sambil menggerakkannya, perhatikan pergerakkan sendi bebola tersebut. Tukar sendi bebola yang baru bila pergerakkannya telah banyak.

MENUKAR SENDI BEBOLA

Untuk menukar sendi bebola kita tidak perlu mengeluarkan lengan kawalan. Gerak kerjanya adalah seperti berikut:

Kenderaan tersebut mesti disokong Spring gelungnya ditekan dengan alat pemampat spring. Penyerap

hentaknya dikeluarkan. Tanggalkan sendi bebolanya dengan menggunakan alat pemisah sendi

bebola. Memasangnya terbalikkan cara menanggalnya.

SERVIS BUSH SISTEM GANTUNGAN

Bush getah selalunya digunakan pada bahagian lengan kawalan atas dan bawah, lengan kawalan bahagian belakang dan bagi unit – unit lain sistem gantungan. Bush – bush ini selalu pecah, keras haus dan rosak. Ianya mesti diperiksa selalu, jika rosak mesti ditukar dengan yang baru.Bush yang rosak atau haus boleh menyebabkan:

Lengan kawalan bergerak ke kiri dan ke kanan Kehausan tayar Mengganggu pengendalian sistem steering

Cara mengujinya ialah dengan cara menggoncang dan menggerakkan lengan kawalan dan melihat pergerakkannya. Jika lengan kawalan boleh bergerak ke kiri dan ke kanan menunjukkan bush getahnya telah haus atau rosak.

MENUKAR BUSH GETAH

Cara menukarnya berbeza diantara satu kenderaan dengan kenderaan yang lain. Kebiasaannya lengan kawalannya mesti ditanggalkan. Untuk menanggal lengan kawalan kita perlu menanggal:

Spring gelungnya Penyerap hentaknya Sendi bebolanya

SERVIS MAC PHERSON STRUT

Antara kerosakkannya termasuk:

Kerosakkan penyerap hentaknya Kerosakkan pada spring gelungnya Kerosakkan pada alas atasnya

Kerosakkan pada unit penyerap atasnya.

CARA MENANGGAL MAC PHERSON STRUT

Gerak kerja cara menanggal Mac Pherson Strut dari kenderaan adalah seperti berikut:

Menanggalkan bolt – bolt steering knuckle bagi tayar hadapan atau penyokong galas bagi tayar belakang.

Tanggalkan sendi bebola tie rod Tanggalkan saluran paip brek Tanggalkan nat – nat pengikat bahagian atas strut

tersebut.

SAMBUNGAN

GERAK KERJA UNTUK MENANGGALKAN PEPASANGAN MAC PHERSON STRUT.

Mula – mula spring gelungnya dimampat dengan alat pemampat spring gelung

Nat – natnya dikeluarkan Unit pemampat atasnya dan spring gelungnya dikeluarkan Nat penyerap hentaknya dikeluarkan Keluarkan penyerap hentaknya.

Untuk memasang kembali terbalikkan cara ianya ditanggalkan

SAMBUNGAN

RODA (TAYAR DAN RIM)

Tayar dipasang pada rim, pepasangan ini dipanggil roda. Roda kenderaan merupakan komponen terakhir di dalam sistem penghantaran kuasa. Roda berfungsi/bertugas untuk menerima kuasa dari enjin dan menghasilkan kuasa pusingan untuk menggerakkan kenderaan. Tayar pula berfungsi untuk menghasilkan geseran dengan permukaan jalan untuk memastikan kenderaan tersebut dapat bergerak dalam keadaan yang terkawal.

Roda – roda yang menerima kuasa dari enjin dan menghasilkan kuasa pusingan dipanggil roda pacuan atau pemacu. Roda – roda lain dipanggil roda yang dipandu, dipacu.

Rim dan tayar mesti datang dalam saiz yang sama. Contoh rim 13 maka tayarnya juga mesti bersaiz 13.

RIM.

Kebanyakkan rim sekarang dibuat dari aluminium alloy. Tidak lagi dari besi. Aluminium alloy rim lebih ringan dan kelihatan lebih cantik. Senggaraan lebih senang, tidak berkarat dan kotor. Keburukkannya mudah bengkok atau kemek.

TAYAR

Pembinaan tayar masih mempunyai kumai, pelapik dalam, lapisan luar dan bunga tayar. Lapisan luar telah banyak diubahsuai yang merangkumi berbilang lapisan dan jenis lapisan, bergantung kepada penggunaannya.

Bunga tayar juga mempunyai berbagai – bagai jenis bunga dan corak untuk kegunaan – kegunaan tertentu. Tayar juga ada dua jenis, tayar bertiub bermakna mempunyai tiub dalam dan ada juga tayar tanpa tiub.

Tekanan udara kenderaan lebih kurang 30 PSI lebih tepat rujuk kepada Owners Manual. Jika hendak melakukan perjalanan jauh kurangkan lebih kurang 2 PSI kerana bila udara menjadi panas tekanannya akan meningkat lebih kurag 2 PSI.

PENJAGAAN TAYAR

Sentiasa pastikan tekanan udaranya sentiasa mengikut spesifikasi. Jika kurang atau lebih ianya akan menghauskan tayar dan pengendalian steering akan terganggu.

Sentiasa perhatikan tanda kehausan bunganya. Jika bunga tayar sudah sama paras dengan tanda kehausan bunganya, tayar tersebut telah haus dan mesti diganti.

Sentiasa pastikan bahagian tepi luar dan dalam tayar tiada tanda – tanda retak dan benjol. Jika ada tayar tersebut telah rosak dan mesti ditukar.

Pastikan juga kehausan tayar. Jika kehausannya tidak sekata, tayar tersebut mesti ditukar dan penjajaran roda mesti dilakukan.

Roda mesti dipusing setiap setahuan penggunaan. Lihat dan pandu rajah berikut untuk pusingan roda.

PUSINGAN TAYAR

MAKLUMAT DAN KOD TAYAR

Kod yang biasa digunakan P 185 60 VR 14. Jenama terdapat bermacam – macam jenama, terpulanglah pada tuan punya kenderaan untuk membuat pilihan. Semuanya sama.

P Jenis tayar

P Passenger/penumpang

T Temporary/sementara

C Commercial/perdagangan

185 Lebar tayar

60 Nisbah bidang – tinggi tayar

V Kelajuan maksima

R Jenis binaan

R Lapis jejarian

B Lapis jejarian dan lintang

D Lapis lintang

14 Garis pusat rim/tayar

SAMBUNGAN

KEHAUSAN TAYAR

SAMBUNGAN

Sebab keadaan 1 – Tekanan udara tayar kurang atau muatan berlebihan

Sebab keadaan 2 Penjajaran roda tidak betul, kamber, kaster, toe in, toe out dan toe dalam

pusingan. Kerosakan spring dan absorber – kerosakkan sistem gantungan dan

sistem steering Kerosakan galas roda - kerosakkan sistem gantungan dan sistem steering Kerosakan steering knuckle - kerosakkan sistem gantungan dan sistem

steering

Sebab keadaan 3 – Tekanan udara berlebihan

Sebab keadaan 4 Kerosakkan sistem steering Kerosakkan sistem gantungan

IMBANGAN RODA

Roda yang dipasang pada kenderaan untuk menentukan pergerakkannya baik, stabil, pergerakan yang terkawal dan dapat mengurangkan kehausan tayar mestilah diimbang dari masa ke semasa. Terdapat dua jenis imbangan dan kedua – duanya mesti dilakukan.

Imbangan di luar kenderaan Imbangan pada kenderaan. Semasa roda berputar.

Kedua – duanya menggunakan mesin imbangan yang berbeza

GALAS RODA DAN BUSH GETAH

Galas roda dan pemasangan hub.

Galas roda membenarkan roda dan tayar berpusing dengan bebas, licin dan lancar di atas spindle steering knuckle atau di penyokong alas. Kebanyakkan galas roda berbentuk:

Alas bebola Alas taper

SAMBUNGAN

Galas roda diminyakkan dengan gris yang pekat dan tahan suhu yang tinggi dipanggil gris alas roda. Ini membolehkan galas beroperasi dengan geseren yang paling minima dan kehausan yang sedikit. Antara bahagian – bahagian galas termasuk:

Perumah luar

Dipasang atau ditekan ke dalam hub, steering knuckle atau steering alas

Bebola atau bebola taper

Diletakkan di antara perumah luar dan perumah dalam galas

SAMBUNGANPerumah dalam

Dimasukkan ke dalam spindle atau aci gandar pemacu. Terdapat dua jenis pemasangan hub dan galas roda:

Pemasangan bagi roda – roda yang memacu Pemasangan bagi roda – roda yang tidak memacu

PEMASANGAN HUB DAN GALAS RODA BAGI RODA – RODA YANG TIDAK MEMACU.

Antara bahagian – bahagiannya termasuk:

Spindle

Aci yang tidak boleh berputar bersambung dengan steering knuckle atau unit sistem gantungan yang lain.

Galas roda

Terdapat dua galas roda, galas roda dalam lebih besar dan galas roda luar. Kedua – duanya jenis galas roda taper.

Hub roda

Perumah yang boleh menempatkan pepasangan brek rotor dan brek gelendung, roda hadapan, gris dan galas roda

Kedap gris

Menghalang kebocoran gris dari bahagian dalam spindle ke bahagian luar hub

SAMBUNGAN Pelapik keselamatan Menghalang dari melonggarkan nat pelaras roda. Nat pelaras galas Nat pengikat dan juga nat pelaras galas roda hadapan. Pengunci nat Pengunci nat dipasangkan ke atas nat pelaras roda hadapan, berfungsi untuk menahan nat pelaras roda

dari terkeluar atau longgar. Cemat belah Ia dimasukkan ke dalam lubang dispindle dan dilipatkan di hujungnya. Dengan pemasangan ini nat

pelaras roda, pengunci nat tidak dapat bergerak lagi, terkunci.

Kap penghadang habuk Kap ini dipasang diluar hub, berfungsi menghalang gris galas roda dari terkeluar dan juga berfungsi

menghalang habuk dari masuk ke dalam galas.

SAMBUNGAN

PEMASANGAN HUB DAN GALAS RODA YANG MEMACU KENDERAAN

Antara bahagian – bahagiannya termasuk:

Gandar pemacu luar

Gandar ini mempunyai spline dan di sambungkan ke gandar tengah dengan penyambungan CV. Gaandar ini dimasukkan ke dalam galas roda dan spline yang terdapat di dalam hub roda.

Galas roda

Galas rodanya hanya satu tetapi mengandungi dua galas roda dalam satu pemasangan. Jenis alas bebola. Ia membolehkan aci gandar pemacu luar berpusing di dalam steering knuckle dan penyokong alas

Steering knuckle atau penyokong alas

Ia menyokong alas roda, gandar pemacu dan galas pemacu luar

SAMBUNGAN Hub pemacu

Ia menempatkan roda dan menghantar kuasa putaran dari gandar pemacu luar ke roda.

Pelapik gandar

Ia di tempatkan di antara hub dan nat pengunci

Nat pengunci hub atau gandar

Di skrukan ke hujung luar gandar pemacu luar supaya hub dan pemasangannya terkunci didalam satu pemasangan.

Pengadang gris

Mengelakkan kebocoran gris. Pemasangan ini berbeza dengan pemasangan yang satu lagi, dalam pemasangan ini gandarnya berpusing.

SAMBUNGAN

KEROSAKAN GALAS RODA

Antara kerosakkan galas roda adalah seperti berikut:

Mengeluarkan bunyi seperti bunyi dengungan lebah Menyebabkan roda tidak boleh bergerak, kerana galas telah pecah

atau rosak Menyebabkan tayar goncang, galas roda haus dan pelarasannya tidak

betul

Antara sebab – sebab perkara di atas berlaku termasuk:

Telah lama digunakan Kekurangan gris atau grisnya telah menjadi keras dan kering Pelarasan yang terlalu ketat atau terlalu longgar.

CARA MENGUJI GALAS RODA

Gerak kerja menguji galas roda termasuk:

Kenderaan tersebut dijek supaya rodanya bebas berpusing Pusing roda dengan tangan dan dengar bunyi galasnya.

Galas yang rosak akan mengeluarkan bunyi seperti bunyi dengungan lebah.

Pegang bahagian atas dan bahagian bawah tayar (roda) dan cuba gerakkan. Jika mempunyai gerakkan menunjukkan sama ada galasnya telah haus atau rosak atau pelarasannya telah longgar.

SAMBUNGAN

SERVIS GALAS RODA BAGI RODA YANG TIDAK MEMACU

Gerak kerja bagi menservis galas bagi roda yang tidak memacu adalah seperti berikut:

Longgarkan semua nat – nat rodanya. Keluarkan kap grisnya, cemat belahnya dan longgarkan nat

pelarasan galas roda Jek dan sokong kenderaan supaya roda bebas roda berpusing Keluarkan rodanya dan nat pelaras galas roda Goyang hub supaya galas roda luarnya dapat dikeluarkan Tanggalkan pemasangan brek ceper dan tolak ke tepi. Tarik hub keluar dari spindle Keluarkan galas roda dalam dan penghadang grisnya

SAMBUNGAN

Cuci semua bahagian dan kemudian periksa keadaan galas roda dan perumahnya. Jika keadaannya elok, digris kembali dan lakukan pemasangan.

Jika galas roda atau perumahnya telah rosak maka ia mesti ditukar dalam satu set.

Gunakan punch dan tukul besi untuk mengeluarkan perumah galas roda. Gunakan kayu dan tukul besi untuk memasukkan perumah galas roda yang baru.

Masukkan gris galas roda secukupnya ke dalam perumah hub. Griskan galas roda yang baru secukupnya. Cuci spindle dan masukkan hub ke dalam spindle serta masukkan galas

roda luar pula. Kenakan nat pelarasnya dan lakukan pelarasan galas roda Pasang semua bahagian – bahagian lain yang telah ditanggalkan.

SAMBUNGAN

SERVIS GALAS RODA BAGI RODA YANG MEMACU.

Bagi jenis ini ianya tidak diservis kecuali ada yang rosak dengan sistem tersebut. Ini kerana bila ia diservis, galas rodanya mesti ditukar. Gerak kerja menservisnya termasuk:

Longgarkan nat bebola tie rod, nat sendi bebola steering knuckle, nat pengunci gandar pemacu luar dan nat roda

Jek dan sokong kenderaan tersebut Tanggalkan brek ceper dan tolak ke tepi. Tanggalkan sendi

bebola tie rod dan sendi bebola Akhir sekali keluarkan pepasangan steering komponen

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Pada steering knuckle gunakan puller atau alat pemampat atau hanya menggunakan tukul besi dan kayu atau punch keluarkan hub rodanya.

Gunakan punch dan tukul besi, tanggalkan pada galas roda dan perumahnya sekali dari perumah steering knuckle.

Setelah dicuci gris pasang galas roda baru pada perumah steering knuckle. Pasang hub.

Pasang semula bahagian – bahagian yang telah ditanggalkan.

SAMBUNGAN

SERVIS GALAS RODA BAGI RODA BELAKANG BAGI KENDERAAN PACUAN RODA BELAKANG

Gerak kerjanya termasuk:

Longgarkan nat – nat rodanya Jek dan sokong kenderaan tersebut supaya rodanya tergantung Keluarkan roda dan gelendung breknya Tanggalkan pemasangan kekasut breknya Untuk menanggalkan gandar belakang ada dua cara bergantung

pad jenis pemasangan gandar tersebut: Satu cara tanggalkan bolt – bolt pengikat plat penahan gandar

tersebut Cara yang kedua tanggalkan klip C pada hujung gandar tersebut

yang terdapat di dalam kotak karbeda. Bagi jenis ini penutup kotak kabeda mesti ditanggalkan

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Gunakan alat slide hammer untuk mengeluarkan gandar belakang. Jika tidak ada, gandar tersebut dapat dikeluarkan dengan cara mengetuknya dengan tukul besi sehingga terkeluar.

Lepas itu gunakan grinder, pahat dan tukul besi untuk memecahkan coller penahan alas unruk mengeluarkannya

Dengan menggunakan mesin pemampat (press machine) keluarkan galas rodanya

Galas roda dan coller yang baru juga dipasang dengan menggunakan mesin pemampat

Pemasangan, terbalik gerak kerja membuka

SAMBUNGAN

SISTEM BREK

Sistem brek adalah salah satu daripada sistem – sistem yang dipasang pada kenderaan. Sistem brek menghasilkan geseran kering di antara lapik brek, brek pad dengan gelendung brek atau brek ceper. Ia bertujuan untuk memperlahankan pusingan roda – roda kenderaan dan seterusnya memberhentikan pusingan roda – roda kenderaan.

Tugas/fungsi

Antara fungsinya adalah seperti berikut:

Menghasilkan kuasa membrek dan mengelakkan kenderaan bergerak dari

tempat ianya di letakkan. Kuasa ini dihasilkan oleh brek tangan (mekanikal) Menghasilkan kuasa membrek sama ada untuk memperlahankan pusingan

roda – roda atau terus memberhentikan pusingan roda – roda kenderaan tersebut. Kuasa membrek ini dihasilkan oleh brek kaki/brek hidraulik

JENIS SISTEM BREK Beberapa jenis sistem brek yang terdapat pada kenderaan, antaranya

termasuk:

Sistem brek tangan/mekanikal Sistem brek hidraulik

Sistem brek hidraulik biasa, gelendung atau ceper

Sistem brek hidraulik bantuan kuasa (servo), gelendung atau ceper Sistem brek udara (air brake)

Didalam sistem brek beberapa lagi ciri – ciri keselamatan yang dipasang, antaranya:

Sistem brek tendem (tendem master cylinder) Sistem brek yang menggunakan dua litar Sistem brek cegah kegelinciran (ABS)

FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI KECEKAPAN SISTEM BREK.

Antaranya adalah seperti berikut:

Luas kawasan pelapik brek (kekasut/pad) Jumlah tekanan yang dihasilkan bagi tiap – tiap inci persegi

di dalam sistem brek Jejari gelendung/ceper brek dan roda Geseran di antara permukaan jalan dan permukaan tayar

CIRI – CIRI CECAIR BREK

Tidak beku pada suhu yang rendah Tidak terpeluap apabila suhu sistem brek menjadi tinggi Tidak melembutkan getah/kedap Tidak mengaratkan logam Boleh mengalir pada suhu yang rendah. Boleh bertindak sebagai bahan pelincir

Nota: Cecair brek sangat merbahaya, boleh mereputkan kain, merosakkan cat dan jika terkena badan terutama sekali mata cepat – cepat cuci dengan air dan berjumpa dengan doktor.

SISTEM BREK TANGAN

Dalam sistem brek ini pelarasan perlu dilakukan dari masa ke semasa. Tempat pelaras tidak menentu, berbeza diantara satu kenderaan dengan kenderaan yang lain. Pelarasannya perlu dibuat diantara 3 klik – 5 klik. Sekiranya lebih brek tangan tidak akan berkesan. Manakala kalau terlampau rapat akan membuatkan sistem brek menjadi lekat.

Selain daripada itu kabelnya perlu digris atau diminyakkan. Sistem brek ini mesti digunakan, jangan dibiarkan begitu sahaja jika tidak kabelnya akan berkarat dan kemungkinan brek tersebut akan melekat.

SAMBUNGAN

PERGERAKKAN SISTEM BREK HIDRAULIK

Apabila pemijak brek dipijak, piston di dalam selinder induk brek akan tertolak ke hadapan. Cecair brek di hadapan piston akan tertolak ke hadapan dan membentuk satu tekanan yang tinggi. Cecair brek di dalam selinder roda belakang dan di dalam caliper brek di hadapan dengan tekanan yang tinggi tadi akan menolak piston selinder roda dan piston caliper brek keluar dan akhirnya kekasut brek serta pad brek akan mencengkam gelendung brek belakang dan rotor.

Dalam gambarajah di atas menunjukkan bagaimana daya yang diberikan oleh pemijak brek dapat digandakan. Daya 362.9 kg dikenakan pada piston selinder induk yang luasnya 5.2 cm persegi maka tekanan yang terhasil pada cecair brek menjadi:

Pressure = Force/area

= 362.9 kg / 5.2 cm

= 69.8 kg/cm2

SAMBUNGAN

Piston wheel cylinder luasnya 4. 2 cm2. Oleh yang demukian tekanan yang terhasil untuk menolak kekasut brek menjadi:

Force = Pressure x area

= 69.8 kg/cm2 x 4.2 cm2

= 314 kg.

Selalunya selinder roda hadapan atau caliper hadapan lebih besar, kerana 60% dari berat kenderaan semasa berhenti adalah tertumpu di bahagian hadapan. Oleh itu kecekapan membrek menjadi 60% di bahagian hadapan dan 40% di bahagian belakang.

SAMBUNGAN

SELINDER INDUK UTAMA

KENDALIAN SELINDER INDUK UTAMA

Semasa pemijak brek dipijak

Apabila pemijak brek dipijak rod tolak akan menolak piston dan kedua – dua kap kehadapan. Sebaik sahaja liang prima menutupi liang pemampat, cecair brek mulai dimampat dan tekanan mulai meninggi. Pada masa ini suis lampu brek akan beroperasi dan lampu brek akan menyala. Pergerakkan piston seterusnya akan menghasilkan tekanan yang lebih tinggi dan akhirnya cecair tekanan yang cukup tinggi akan mengalir ke caliper serta menolak kekasut disc untuk mencengkam gelendung brek dan pad brek untuk mencengkam rotor.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Semasa pemijak brek dilepaskan

Apabila pemijak brek dilepaskan spring selinder induk yang tadinya termampat akan balik ke bentuk asalnya. Pergerakkan ini akan menolak kedua – dua kap dan piston selinder induk balik ke tempat asalnya. Suis lampu brek berhenti beroperasi dan lampu brek padam. Pada masa ini injap cegah balik memainkan peranannya untuk mengawal supaya tidak semua cecair brek mengalir balik ke selinder induk. Tujuannya adalah untuk mengekalkan tekanan disaluran paip brek dalam lengkongan 15 PSI supaya udara luar tidak dapat masuk ke dalam saluran paip brek. Pada ketika ini juga spring kekasut brek yang tadinya termampat akan balik ke bentuk asalnya dan menarik kekasut brek dari mencengkam gelendung brek.

SAMBUNGAN

KELEBIHAN SELINDER INDUK TENDEM

Selinder induk tendem mempunyai dua selinder yang dipasang pada satu perumah selinder induk. Selinder induk jenis ini mempunyai dua saluran paip brek. Satu saluran hanya mengoperasikan brek hadapan sahaja dan saluran yang satu lagi brek belakang sahaja. Berbeza dengan selinder induk tunggal. Ia mengoperasikan kesemua brek, hadapan dan belakang. Dalam hal ini, dalam selider induk tendem sekiranya satu selinder rosak maka ada satu lagi selinder yang beroperasi untuk membrek kenderaan tersebut, walaupun tidak sempurna tetapi masih boleh memberhentikan kenderaan.

MENSERVIS PAM INDUK

Kepitkan pam induk pada ragum Tanggalkan takungan bendalir brek

Tanggalkan klip lengkung

SAMBUNGAN

Keluarkan injap sehala

Keluarkan pepasangan piston pam induk

SAMBUNGAN

Periksa badan selinder dan bahagian dalam pam induk

Periksa pepasangan piston

SAMBUNGAN

Periksa injap sehala dan takungan bendalir

Pasang semula bahagian – bahagian pam induk

SAMBUNGAN

Pasang takungan bendalir brek ke pam induk

Uji kendalian pam induk sebelum dipasang pada kenderaan

SELINDER RODA

Selinder roda mengandungi perumah yang diperbuat daripada besi tuang. Ia mengandungi piston, kap (mangkuk getah), spring, rod tolak dan pengadang getah (boot). Selinder roda mempunyai lubang – lubang satu untuk salur masuk cecair brek dan satu lagi untuk menempatkan skru jujus

JENIS SELINDER RODASelinder roda terbahagi kepada dua jenis:

Jenis satu piston Jenis dua piston

Jenis satu piston mempunyai spring, satu mangkuk getah, satu piston, satu rod tolak dan satu pengadang habuk. Ia tetap mengandungi dua lubang skru. Jenis ini hanya boleh mengembangkan sebelah kekasut brek sahaja. Oleh itu di dalam satu roda terdapat dua selinder roda jenis satu piston.

SAMBUNGAN

Jenis selinder dua piston semua bahagiannya sama, yang berbeza jenis ini mempunyai dua piston, dua mangkuk getah, dua rod tolak dan pengadang habuk. Dalam pergerakkannya jenis ini mengembangkan kedua – dua belah kekasut brek serentak.

SAMBUNGAN

Semasa selinder induk menghasilkan tekanan dan menolak cecair brek ke dalam selinder roda, kedua – dua piston selinder roda bergerak ke luar dan menolak kekasut brek untuk mencengkam gelendung brek. Pada masa ini spring kekasut brek mengembang. Sebaik sahaja kekasut brek mencekam gelendung brek, roda berhenti berpusing.

Bila pemijak brek dilepaskan, tekanan di dalam sistem brek menjadi kurang. Pada masa ini spring kekasut brek yang tadinya tertekan akan mengembang dan balik kebentuk asalnya. Pergerakkan ini akan menarik kekasut brek ke tempat asalnya, begitu juga dengan rod tolak dan piston akan balik ke tempat asalnya. Roda terlepas dari cengkaman kekasut brek dan roda mulai berpusing semula

SAMBUNGAN

MENSERVIS BREK GELENDONG Keluarkan gelendong dari dakapannya dengan memasukkan bolt skru

ke dalam lubang benang dan menggerakkannya

Tanggalkan pegas pembalik (tension spring)

SAMBUNGAN

Tanggalkan pegas pemegang kekasut hadapan dan pinnya Keluarkan kekasut brek hadapan

Tanggalkan pegas pembalik dari sauh

SAMBUNGAN

Keluarkan pegas pembalik dan tujah kekasut brek tangan dari kekasut brek belakang

Tanggalkan pegas pemegang kekasut brek dan pinnya Tanggalkan pegas pemnalik bagi pelaras automatik

SAMBUNGAN

Tanggalkan pin penyokong dari tuil brek tangan

Tanggalkan kabel brek tangan dari kekasut brek tangan

SAMBUNGAN

Tanggalkan bahagian berikut dari kekasut brek: Sesondol – C Tuil kekasut brek tangan Tuil pelaras automatik

PERIKSA BAHAGIAN –BAHAGIAN BREK GELENDONG

Periksa kerosakan gelendong dan kehausan permukaan dalam

Periksa kerosakan kekasut dan kehausan lapik brek

SAMBUNGAN

Periksa kerosakan dan keherotan pegas

Periksa kehausan dan kerosakan permukaan gear dan tujah kekasut brek

SAMBUNGAN

Periksa keadaan plat belakang – kehausan permukaan sentuhan kekasut

Periksa kebocoran pada selinder roda. Pasang semula bahagian – bahagian brek gelendong

1.Periksa kebocoran pada selinder roda. Pasang semula bahagian – bahagian brek gelendong

TANGGAL DAN PASANG PEPASANGAN SELINDER RODA

Keluarkan piston dan mangkuk getah piston. Tanggalkan but getah Tolak piston sebelah kanan ke dalam selinder Keluarkan piston sebelah kiri, mangkuk getah omboh dan pegas

pembalik

Keluarkan piston dan mangkuk getah sebelah kanan Tolak jari ke dalam selinder dan keluarkan piston Keluarkan mangkuk piston

SAMBUNGAN

Keluarkan skru jujuh. Bersihkan bahagian – bahagian yang dikeluarkan dengan bendalir brek

Pasang semula piston dan mangkuk getah piston. Sapu gris khas pada bahagian dalam selinder, omboh dan mangkuk

SAMBUNGAN

Pasang piston dan mangkuk getah piston sebelah kiri. Pasang semula skru jujuh

PERIKSA BAHAGIAN – BAHAGIAN SELINDER RODA

Periksa kerosakan dan keretakan selinder. Periksa permukaan dalam selinder – kehausan yang tidak rata,

kerosakan atau karat

Periksa kehausan atau karat piston

SAMBUNGAN

Periksa kehausan dan kerosakan mangkuk getah piston

Periksa kerosakan dan keherotan but getah

Periksa kerosakan, keherotan dan karat pegas

PELARASAN PADA SISTEM BREK

Di dalam sistem brek terdapat beberapa pelarasan brek yang mesti diperiksa dan dilaras dari masa ke semasa. Ini mesti dilakukan untuk mendapat kecekapan brek yang tinggi. Di antara pelarasan brek termasuk:

Pelarasan gerak bebas pemijak brek (free play) Pelarasan brek tangan Pelarasan kekasut brek denga gelendung brek

PELARASAN GERAK BEBAS PEMIJAK BREK

Pemijak mesti mempunyai gerak bebas yang cukup. Jika terlalu banyak, tindakan brek akan terlalu lembut dan jika terlalu sedikit atau tiada gerak bebas, kehausan pada kulit brek akan berlaku dengan cepat. Kelegaan gerak bebas adalah di antara 10 mm. Tempat pelarasannya terletak di rod tolak selinder induk

PELARASAN BREK TANGAN

Pelarasan brek tangan yang baik adalah di antara 3 hingga 5 klik pergerakkan menarik rod tangan. Tempat pelarasannya terdapat di kabel brek tangan sama ada di dalam kenderaan atau di bahagian bawah kenderaan.

PELARASAN KEKASUT BREK DENGAN GELENDUNG BREK

Pelarasan kekasut brek dengan gelendung brek terbahagi kepada dua:

Pelarasan mekanikal Pelarasan sendiri (automatik)

PELARASAN MEKANIKAL

Pelarasan mekanikal mesti dilakukan dari masa kesemasa untuk menyeimbangkan keadaan disebabkan kehausan pada kulit brek. Skru pelarasan selalunya terdapat di belakang plat belakang pemasangan gelendung brek. Ada juga kadang kala skru pelarasan di dalam pemasangan gelendung brek. Jenis ini pelarasannya boleh dilakukan di bahagian hadapan gelendung brek tersebut

Cara untuk melaras

Jek kenderaan supaya roda bebas dari permukaan jalan, lepaskan brek tangan. Ikat skru pelaras hingga roda tidak dapat berpusing. Longgarkan skru pelaras sampai roda hanya bebas dari cengkaman pelapik brek.

Kebanyakkan brek gelendung sekarang menggunakan alat pelarasan sendiri bagi melaras kelegaan di antara pelapik brek dengan gelendung brek apabila pelapik brek telah haus.Dengan cara ini kelegaannya sentiasa tepat setiap waktu. Sistem pelarasan ini terdapat tiga jenis iaitu yang menggunakan:

Kabel Lever Link.

Apabila brek dikenakan pada masa kenderaan sedang bergerak ke hadapan kekasut brek bergerak keluar dan bersentuh dengan gelendung brek yang sedang berpusing. Kekasut brek akan berpusing bersama – sama dengan gelendung brek sehingga tumit kekasut brek pendua bercantum dengan anchor. Keadaan ini akan menegangkan kabel dan akan menarik tuil pelaras pada roda bintang ke atas.

Apabila brek dilepaskan kekasut akan mengecut dan akan menyebabkan kabel kendur dan spring kembali menarik tuil pelaras ke bawah maka pelarasan pun berlaku.

BREK CEPER Brek ceper masih menggunakan kuasa hidraulik untuk beroperasi

sama seperti brek gelendung. Semua bahagian sistem brek ini sama dengan brek gelendung. Perbezaannya hanya pada bahagian tayarnya sahaja dimana sistem ini menggunakan brek ceper bukan brek gelendung. Bagi kenderaan yang menggunakan ke dua – dua brek ceper dan brek gelendung, maka brek ceper dipasang di hadapan dan brek gelendung dipasang di bahagian belakang. Nisbah kuasa brek ceper dan brek gelendung adalah dalam nisbah 60:40.

Bagi brek ceper rotornya berpusing bersama – sama roda. Sistem brek ini mengandungi rotor, angkup dimana piston ditempatkan, kedap getah dan pad brek. Apabila pemijak brek dipijak pad yang terdapat pada kedua – dua belah rotor akan mencengkam rotor dan roda berhenti berpusing. Sebaik sahaja pemijak brek dilepaskan kuasa pusingan roda dan rotor akan menolak balik kedua – dua pad ke arah piston dan roda terus berpusing.

Sistem brek ini dapat memberhentikan kenderaan pada jarak yang lebih dekat. Ia mudah diperiksa dan diservis dan tidak memerlukan pelarasan.

KEBAIKAN BREK CEPER. Dapat mempertingkatkan kadar pengaliran haba. Ini adalah kerana

hanya sebahagian kecil rotor bersentuh dengan pad brek, bahagian lain terdedah dan dapat disejukkan oleh udara luar.

Lebih ringan. Pepasangan brek ceper 20% lebih ringan dari brek gelendung.

Permukaan membrek sentiasa kering dan bersih. Daya empar dan pad yang sentiasa bersentuh dengan rotor menghalang air, habuk dan minyak melekat pada rotor dan pad brek.

Binaan yang mudah. Pad brek dapat dilihat sekiranya telah haus, begitu juga dengan keadaan rotor.

Mudah diservis terutama sekali jika hanya menukar pad. Tidak ada pelarasan pad brek dengn rotor. Kuasa membrek lebih baik dan cekap dalam nisbah 60:40 jika

dibandingkan dengan brek gelendung.

KEBURUKAN BREK CEPER

Reka bentuk rotor brek sukar untuk menempatkan brek tangan. Untuk mengatasinya kebanyakkan kenderaan memasang brek rotor hanya di bahagian hadapan sahaja. Jika menggunakan brek rotor di keempat – empat roda maka pemasangan brek tangan ditempatkan di aci putar.

JENIS ANGKUP BREK CEPERAngkup brek ceper terbahagi kepada tiga jenis: Angkup tetap (fixed) Angkup apungan (floating) Angkup sliding

Angkup tetap

Jenis ini menggunakan dua buah piston. Pemasangannya diikat kuat dan kemas pada hub roda

dan tidak boleh bergerak.

SAMBUNGAN Angkup apungan

Jenis ini hanya menggunakan satu piston. Angkupnya dipasang dengan menggunakan dua bolt dan angkupnya boleh bergerak keluar dan ke dalam di bolt – bolt tersebut.

Angkup sliding

Jenis ini juga menggunakan satu piston. Perumah angkup dipasang pada hub roda dan perumah piston dipasang pada perumah angkup dengan menggunakan baji dan klip. Dengan pemasangan ini perumah piston boleh bergerak ke luar dan ke dalam di perumah angkup.

Nisbah brek

Nisbah brek bermaksud perbezaan kadar membrek di antara roda hadapan dengan roda belakang. Roda hadapan 60% ke &0%. Roda belakang 30% hingga 40%. Oleh sebab itu kebanyakkan brek ceper dipasang pada roda hadapan.

SAMBUNGAN

Paip brek keluli dan paip brek getah (flexible)

Paip brek keluli dan paip brek getah digunakan untuk mengalirkan cecair brek. Paip brek keluli diperbuat daripada keluli dua dinding dan mempunyai penyambungan flare. Paip brek getah hanya digunakan di bahagian roda, selalunya di roda hadapan. Tujuannya untuk mengelakkan paip patah jika paip brek keluli digunakan.

SUIS LAMPU BREK

Suis lampu brek ada dua jenis:

Jenis mekanikal

Jenis tolak Jenis tarik

Jenis hidraulik

Jenis ini selalu dipasang pada selinder induk dan jenis mekanikal dipasang pada pemasangan pemijak brek

SAMBUNGAN

MENSERVIS BREK CEPER

Keluarkan pengadang pad

Keluarkan pegas (antirattle spring)

SAMBUNGAN Keluarkan pin pandu dan keluarkan pad brek

Tanggalkan terlebih dahulu pad brek dan hos brek Keluarkan bolt pengikat angkup

SAMBUNGAN

Keluarkan angkup dari brek ceper

Ikat angkup pada ragum. Keluarkan bridge bolt Keluarkan badan bahagian luar angkup.

SAMBUNGAN

Keluarkan plat kilas dari badan angkup

Keluarkan gelang (ring) Keluarkan but pengadang habuk dari piston

SAMBUNGAN

Tolak keluar piston dengan udara pemampat

Keluarkan penyendal piston

SAMBUNGAN

Keluarkan bahagian – bahagian berikut dari

badan angkup: Penahan sesendal habuk Skru jujuh

MEMERIKSA BREK CEPER

Periksa ketebalan pad brek dan periksa kehausan yang tidak sama rata atau rosak

Ukur ketebalan ceper dan periksa kehausan ceper yang tidak sama rata atau rosak

SAMBUNGAN Guna tolok dial dan uji run out ceper dengan memusing ceper perlahan

– lahan

Periksa keretakan dan kerosakan badan angkup Periksa kehausan, kerosakan dan karat pada permukaan bahagian

dalam selinder angkup

SAMBUNGAN

Periksa keretakan, kerosakan dan karat pada piston Periksa kehausan dan kerosakan penyendal piston Periksa kerosakan dan keherotan but pengadang habuk

MEMASANG BAHAGIAN – BAHAGIAN ANGKUP

Sapu lapisan nipis gris khas atau bendalir brek ke dalam permukaan gelongsor angkup piston dan penyendal piston

Sapukan lapisan nipis gris khas ke pin plat kilas dan permukaan pasangannya

SAMBUNGAN

Masukkan piston ke dalam selinder angkup dengan memusingkannya. Ikat bridge bolt mengikut spesifikasi. Pastikan pergerakan piston lancar.

Pasang semula pad brek dan perumah angkup ke lokasinya

BREK HIDRAULIK BANTUAN KUASA (SERVO)

Brek hiraulik bantuan kuasa (servo) terbahagi kepada

beberapa jenis:

Jenis yang menggunakan vakum enjin jenis terus Jenis yang menggunakan pam vakum, jenis tidak terus Jenis yang menggunakan pam tekanan steering kuasa jenis

tidak terus.

Baik apa pun jenisnya, tujuan brek hidraulik bantuan kuasa (servo) adalah untuk menolong dan meringankan memijak brek. Perbezaannya dengan brek hidraulik biasa ialah dengan pemasangan booster atau servo pada selinder induk.

SAMBUNGAN

Sebaik sahaja enjin dihidupkan booster brek akan dipenuhi oleh vakum enjin dikedua – di bahagian gegendangnya.

Apabila pemijak brek dipijak, injap udara di belakang gegendang terbuka dan udara luar masuk memenuhi kawasan booster di bahagian belakang gegendang. Pergerakkan rod tolak pemijak brek ke hadapan, juga akan menutupi injap vakum, oleh yang demikian di bahagian hadapan gegendang masih dipenuhi oleh vakum. Kemasukkan udara di bahagian belakang gegendang menolong menolak gegendang dan rod tolak selinder induk ke selinder induk dengan sedikit tekanan permulaan yang dikenakan pada pemijak brek oleh pemandu.

Apabila pemijak brek dilepaskan lubang vakum akan terbuka menyebabkan kedua – dua belah bahagian gegendang dipenuhi oleh vakum dan injap udara akan tertutup tidak membenarkan udara masuk ke dalam booster.

JENIS BOOSTER

Terdapat dua jenis booster:

Jenis yang mengandungi udara Jenis yang mengandungi vakum Jenis yang mengandungi udara

Jenis ini mempunyai udara dikedua – dua belah bahagian gegendang. Bila membrek vakum akan terjadi di bahagian hadapan gegendang dan di bahagian belakang gegendang tetap mempunyai udara. Tekanan udara ini berserta tekanan yang dikenakan pemandu serta vakum di bahagian hadapan gegendang akan menolak dan menggerakkan piston selinder induk ke hadapan.

Jenis yang mengandungi vakum Jenis ini mengandungi vakum di kedua – dua belah bahagian gegendang. Bila membrek

bahagian belakang gegendang dimasuki udara dan di bahagian hadapan gegendang tetap mempunyai vakum. Perbezaan tekanan menyebabkan piston selinder induk tertolak ke hadapan.

SISTEM REKACIPTA ANTI GELINCIR (SISTEM ABS)

Sistem brek anti gelincir (anti lock braking system) menggunakan penderia (sensor) PSM roda, injap hidraulik dan komputer brek untuk mengelakkan roda – roda dari terkunci.

Penderia PSM (pusingan seminit) dipasang di semua roda untuk mengesan pusingan seminit roda. Penderia ini akan menghantar isyarat kepada komputer brek. Jika satu roda mulai terkunci, penderianya akan menghantar isyarat yang lemah kepada komputer. Komputer pula akan mengarahkan injap hidraulik untuk mengurangkan tekanan cecair ke roda yang berkenaan, untuk mengelakkannya dari terkunci dan seterusnya mengelakkan kenderaan tersebut dari menggelungsur (skidding). Seolah – olah pemijak brek dilepaskan.

SAMBUNGAN

MENJUJUS SISTEM BREK (BRAKE BLEEDING)

Tujuan menjujus sistem brek adalah untuk mengeluarkan udara yang terperangkap di dalam sistem tersebut. Menjujus sistem brek mesti dilakukan bila:

Terdapat udara di dalam sistem brek Menanggalkan bahagian – bahagian sistem brek Merombak selinder induk atau selinder roda

Bagi menentukan terdapatnya udara di dalam sistem brek, bila pemijak brek dipijak, pemijak brek terasa lembut dan bila terus dipijak, pemijak brek akan sampai ke lantai dan brek tidak berkesan. Bila pemijak brek dipam beberapa kali baru terasa brek keras dan berkesan. Keadaan ini menunjukkan terdapat udara di dalam sistem brek.

Untuk mengeluarkan udara ini gerak kerja penjujusan mesti dilakukan. Di dalam sistem brek terdapat satu skru jujus di tiap – tiap selinder roda.

PERSEDIAAN UNTUK MENJUJUS SISTEM BREK

Sepana, paip jujus dan botol Pastikan takungan selinder induk penuh dengan cecair brek Brek tangan mesti dilepaskan Sebaik – baiknya roda – roda mesti tergantung Penjujusan mesti dilakukan pada selinder roda yang jauh sekali dari

selinder induk dan diikuti dengan yang terdekat Bagi brek gelendung pelarasan mekanikal, pelarasan brek mesti

dilakukan terlebih dahulu. Bagi brek hidraulik bantuan kuasa, enjin mesti dihidupkan semasa

gerak kerja penjujusan dilakukan Semasa menjujus pastikan tidak ada udara lagi di dalam sistem brek

dengan melihat tiada buih – buih udara dipaip jujus dan di dalam botol yang mengandungi cecair brek.

CARA MENGEPAM

Mengepam memerlukan dua orang, seorang mengepam pemijak brek dan menekan, manakala seorang lagi membuka dan mengunci skru penjujus. Gerak kerja ini dilakukan berulang kali sehingga udara tidak ada lagi di dalam sistem brek tersebut.

CARA MENGGUNAKAN KUASA TEKANAN UDARA (UDARA MAMPAT)

Gerak kerja ini memerlukan seorang sahaja. Kuasa tekanan udara mampat lebih kurang 15 ke 20 PSI dikenakan pada selinder induk dengan menggunakan unit pemampat udara. Gerak kerja seterusnya ialah dengan melonggarkan skru jujus sehingga buih – buih udara tidak kelihatan lagi. Lepas itu ikat kembali skru jujus dengan kemas. Gerak kerja ini diulang pada semua roda.

KEROSAKAN SISTEM BREK DAN CARA MEMBAIKINYA

Jenis kerosakan Semua roda tidak beroperasi

Sebab kerosakan dan cara membaikinya Ada udara di dalam sistem brek – tukar cecair brek dan semua getah brek dan jujus Lubang pampasan tersumbat – servis selinder induk Selinder induk bocor – servis selinder induk Gerak bebas terlalu banyak – laraskan Brek dilaras terlalu ketat – laraskan semula

Pemijak brek lembut Sebab kerosakan dan cara membaikinya

Sisrem brek mempunyai udara – jujus sistem tersebut.

SAMBUNGAN

Kenderaan lari sebelah bila membrek

Sebab kerosakan dan cara membaikinya

Ada gris pada alas brek – bersihkan atau ganti Angin tayar tidak seimbang – imbangkan tekanan tayar Gantungan hadapan rosak – ganti dan betulkan jajaran roda Selinder roda bocor – servis dan jujus

Satu brek tidak beroperasi

Sebab kerosakan dan cara membaikinya

Alas roda rosak atau longgar – ganti atau laras Spring kekasut brek rosak – ganti atau betulkan Pelarasan brek tangan tidak betul – laraskan Piston selinder roda melekat – servis dan jujus

SAMBUNGAN

Pemijak brek turun jauh

Sebab kerosakkan dan cara membaikinya

Alas brek haus – ganti atau laras Alas brek tidak dilaras – laraskan Paras cecair brek rendah – tambah pada paras yang betul

Pemijak brek bergegar bila membrek


Gelendung brek bengkok – tukar gelendung

Brek berat


Gris atau air pada alas – servis atau ganti alas Kekasut brek tidak dilaras dengan betul – laraskan Alas tidak menyentuh sepenuhnya pada gelendung – tukar alas atau gelendung

SAMBUNGAN

Terdapat tiga jenis bahan alas yang selalu digunakan untuk membuat alas

brek:

Campuran asbestos dan metallic Metallic Asbestos yang biasa digunakan

Pada masa lalu semua alas brek diperbuat daripada asbestos. Tetapi bila bahan asbestos didapati merbahaya pada manusia bila disedut penggunaannya mulai berkurangan.

Untuk mengatasi masalah ini bahan metallic digunakan. Bahan metallic terdiri dari tepung besi, tembaga dan graphite.

Kebanyakkan kenderaan sekarang menggunakan alas brek dari jenis campuran asbestos dan metallic. Untuk kenderaan yang memerlukan kuasa membrek yang lebih tinggi, jenis metallic selalu digunakan

PENGUNCIAN WAP PADA SISTEM BREK (FLUID VAPOUR LOCK)

Dengan adanya geseran kering dan suhu yang panas berlaku semasa membrek, kemungkinan berlaku lampau panas pada cecair brek. Jika ini berlaku cecair brek akan bertukar menjadi gas dan penguncian wap pada sistem brek berlaku. Keadaan ini mengganggu perjalanan sistem hidraulik dan seterusnya menggagalkan kendalian brek.

SISTEM PENGHANTARAN KUASA

SISTEM PENGHANTARAN

FUNGSI

Menerima kuasa enjin dan menghantarnya ke roda pemacu seterusnya menggerakkan sesebuah kenderaan sama ada ke hadapan atau ke belakang.

JENIS

Kenderaan terbahagi kepada beberapa jenis. Oleh itu sistem penghantarannya juga terbahagi mengikut jenis – jenis kenderaan.

SAMBUNGAN

Kenderaan pacuan roda belakang

Roda – roda pemacunya adalah roda belakang roda – roda hadapan adalah roda – roda yang dipacu juga bertindak sebagai roda – roda pemandu arah. Sistem penghantarannya bermula dengan:

Klac Kotak gear sama ada kotak gear mekanikal atau kotak gear automatik. Aci propeller Karbeda Axle belakang Roda

Dari segi pembinaannya roda – roda belakang menolak kenderaan tersebut ke hadapan, sesuai bagi perjalanan permukaan yang rata. Zaman dahulu kenderaan jenis ini yang paling banyak digunakan.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Kenderaan pacuan roda hadapan

Roda – roda pemacunya adalah roda – roda hadapan, ia juga bertindak sebagai roda – roda pemandu arah. Roda belakang bertindak sebagai roda – roda yang dipacu. Sistem penghantarannya bermula dengan:

Klac Kotak gear sama ada kotak gear mekanikal atau kotak gear automatik Karbeda Drive shaft Roda

Dari segi pembinaannya roda – roda hadapan yang menarik kenderaan tersebut ke hadapan, sesuai bagi perjalanan permukaan yang berbukit. Pada zaman sekarang jenis ini yang paling banyak digunakan.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN Kenderaan pacuan empat roda

Jenis ini kesemua empat rodanya adalah roda pemacu. Oleh itu ianya boleh digunakan di hutan, permukaan yang licin dan berlumpur tanpa tergelincir. Kenderaan jenis ini menggunakan torque berbanding dengan kelajuan. Sistem penghantarannya terdiri dari:

Klac Kotak gear sama ada kotak gear mekanikal atau kotak gear automatik Transfer case/box Aci propeller hadapan Aci propeller belakang Karbeda hadapan Karbeda belakang Gandar belakang Gandar hadapan Roda

SAMBUNGAN

SISTEM KLAC

Fungsi/tugas

Di antara fungsi/tugas sistem klac termasuk:

Menyambungkan dan memutuskan kuasa daripada enjin

kepada sistem penghantaran kuasa. Membolehkan kenderaan mula bergerak dengan licin dan

lancar Memudahkan pemandu membuat penukaran gear Membenarkan enjin terus hidup semasa kenderaan berhenti

tanpa meletakkan meletakkan gear dalam keadaan bebas

JENIS SISTEM KLAC

Terdapat dua jenis sistem klac yang dipasang pada kenderaan.

Sistem klac hidraulik Sistem klac mekanikal

Sistem klac hidraulik

Sistem klac hidraulik beroperasi dengan menggunakan kuasa hidraulik sama seperti sistem hidraulik. Komponen – komponennya bermula dengan pemasangan pemijak klac, selinder induk klac, paip klac, selinder klac yang dipasang pada perumah klac dan batang tolak yang disambungkan pada batang penuil alas pelepas dan akhir sekali pemasangan klac. Cecair hidraulik yang digunakan sama dengan cecair brek. Kerosakkannya, penjujusan juga sama seperti yang berlaku pada sistem brek hidraulik.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Sistem klac mekanikal

Sistem klac mekanikal sama ada menggunakan batang penyambung besi, rantai dan kabel. Kebanyakkan sistem klac mekanikal bagi kenderaan semuanya menggunakan kabel. Sistem ini mempunyai pemasangan pemijak klac, kabel klac yang disambungkan terus kepada batang penuil alas pelepas dan akhir sekali pemasangan klac.

Kabel klac perlu dijaga dan diperhatikan selalu, kabelnya tidak boleh tertekan atau bengkok, ia mesti boleh bergerak bebas.

Pelarasan pemijak klac mesti dilakukan selalu dari masa kesemasa. Tempat pelarasannya berbeza diantara satu sama lain, tetapi disekitar kabel klac sama ada di pangkal atau di hujung kabel tersebut.

SAMBUNGAN

PELARASAN GERAK BEBAS PEMIJAK KLAC

Semua sistem klac mesti mempunyai pelarasan gerak bebas pemijak klac, gerak bebas pemijak klac adalah lebih kurang 10 mm.

Tempat pelarasannya berbeza di antara satu kenderaan dengan kenderaan yang lain dan juga bergantung pada jenis sistem klac yang digunakan.

Sistem klac hidraulik tempat pelarasannya sama ada dibatang tolak selinder induk klac atau dibatang tolak selinder klac yang berdekatan dengan tuil alas pelepas (clutch bearing)

Bagi sistem klac mekanikal (kabel) pula, sama ada di hujung kabel tersebut berdekatan dengan batang penuil alas pelepas atau di pangkal kabel tersebut yang berdekatan dengan badan kenderaan di dalam kawasan enjin.

SAMBUNGAN

Pelarasan yang tidak betul akan merosakkan alas pelepas dengan cepat dan menyebabkan kehausan kulit klac juga dengan cepat. Pelarasan ini mesti dilakukan dari masa ke semasa untuk menyeimbangkan dengan kehausan pada kulit klac. Apabila kulit klac haus dengan penggunaan yang normal, plat tekanan akan bergerak ke hadapan ke arah roda tenaga untuk menekan piring klac dengan kuat dan kemas pada roda tenaga. Pergerakkan ini akan menyebabkan tuil pelepas bergerak ke belakang ke arah alas pelepas. Jika kehausan kulit klac sudah berlebihan kemungkinan tuil pelepas akan sentiasa bersentuh dengan alas pelepas walaupun pemijak klac tidak dipijak. Jika ini berlaku alas pelepas akan sentiasa menekan tuil pelepas dan berpusing bersama – sama pemasangan klac menyebabkan alas pelepas cepat haus dan rosak. Begitu juga dengan kulit klac kerana tuil pelepas sentiasa tertekan, penyentuhannya dengan roda tenaga menjadi tidak kuat dan kemas. Keadaan ini boleh menyebabkan panas yang berlebihan dan kehausan yang cepat pada kulit klac.

SAMBUNGAN

PEMASANGAN KLAC (CEKAM)

Pemasangan klac bagi kenderaan terletak di antara bahagian belakang enjin dan bahagian hadapan kotak gear.

Kenderaan yang menggunakan kotak gear biasa sahaja yang menggunakan pemasangan klac yang digerakkan oleh sistem klac hidraulik atau sistem klac mekanikal. Kenderaan yang menggunakan kotak gear automatik, torque converter yang menjalankan tugas yang sama dengan tugas klac. Ia menggunakan klac jenis basah.

Kuasa yang dibentuk oleh enjin tidak boleh digunakan dengan serta merta. Semasa kenderaan bergerak enjin mestilah membentuk daya kilas yang diperlukan. Dengan itu adalah perlu bagi menghidupkan enjin terlebih dahulu dan kemudian memindahkan kuasa yang dibentuk dengan perlahan – lahan ke roda pemacu supaya kenderaan boleh bergerak dengan licin dan lancar. Bagi tujuan tersebut klac digunakan pada kenderaan

JENIS PEPASANGAN KLAC

Terdapat dua jenis pepasangan klac yang biasa digunakan:

Pepasangan klac jenis pegas gelung Pepasangan klac jenis pegas gegendang

SIFAT – SIFAT KLAC

Di antara sifat – sifat yang perlu ada pada klac termasuk:

Dapat mengambil daya kilas enjin dengan licin dan beransur – ansur

Mempunyai keupayaan untuk menyerap daya kilas yang tidak lancar yang mana boleh menyebabkan bunyi bising di dalam sistem penghantaran dan menyebabkan ketegasan dan kehausan yang berlebihan

SAMBUNGAN

Perumah klac

Perumah klac adalah perumah bagi pepasangan klac. Perumah clutch diboltkan di bahagian belakang pada bongkah enjin dan di bahagian hadapan kotak gear. Perumah klac mempunyai ruang udara untuk mengalirkan udara panas keluar dari pepasangan klac semasa klac beroperasi dan memasukkan udara luar untuk menyejukkan pergerakkan klac.

SAMBUNGAN

Penutup klac

Penutup clutch diikat pada roda tenaga dan berpusing bersama – sama dengan roda tenaga. Piring klac, plat tekanan, pegas tekanan dan bahagian – bahagian lain dipasangkan di dalam penutup klac.

Plat tekanan

Plat tekanan diperbuat daripada besi tuang. Bentuknya seperti gelang dengan muka di bahagian depannya rata. Ia digunakan untuk menekan piring klac dengan kuat dan kemas pada permukaan roda tenaga dengan pertolongan pegas tekanan

SAMBUNGAN Piring klac

Piring klac terdiri dari dua set permukaan yang dipasangkan di atas pegas kusyen yang diperbuat daripada keluli. Bila klac disambungkan pegas kusyen akan termampat sebanyak 0.05 inci hingga 0.06 inci. Struktur pegas kusyen yang sebegitu rupa membolehkan klac disambungkan dengan licin dan lancar tanpa bising. Kedua – dua permukaan klac terdiri dari pegas kusyen direbetkan atau diglukan pada tapak pegas klac dan plat penahan pegas. Pada plat penahan pegas, terdapat lubang – lubang dimana pegas puntiran bersentuh dengan bibir hub yang terletak di antara plat penahan pegas dan tapak pegas klac. Fungsi pegas puntiran (spring damper) ialah untuk memindahkan daya piuhan (getaran) kepada hub. Dengan itu piring klac tidak meleding atau pecah.

Piring klac menghasilkan cengkaman dan geseren kering. Oleh itu piring klac tidak boleh basah dan berminyak. Untuk pergerakkan yang licin, kehausan piring klac mestilah sama rata di sekitar pemukaannya. Pepasangan piring klac, permukaan yang rata mesti menghala ke roda tenaga dan permukaan yang berbonjol menghala ke plat tekanan.

SAMBUNGAN

Alas pelepas klac

Alas pelepas klac adalah jenis alas bebola, di pasang di aci masuk kotak gear dan disambungkan pada batang penuil (sepit udang). Sepit udang klac menggerakkan alas pelepas ke hadapan dan

ke belakang di aci masuk kotak gear di dalam pepasangan klac. Apabila alas pelepas klac bergerak ke hadapan ia akan menekan tuil pelepas yang berfungsi untuk membebaskan klac dan penukaran gear dapat dilakukan. Bila alas pelepas bergerak ke belakang piring klac akan bercantum balik dengan roda tenaga.

SAMBUNGAN

Tuil pelepas

Beberapa tuil pelepas dipasang pada plat tekanan pada jarak dan ketinggian yang sama. Tuil pelepas ini ditumpang oleh penutup klac dan pada satu hujungnya dicantumkan pada plat tekanan, sementara pada hujungnya yang satu lagi bersentuhan dengan alas pelepas. Bila pemijak klac dipijak alas pelepas akan menekan tuil pelepas dan plat tekanan akan tertarik serta memampatkan pegas tekanan. Kesannya piring klac pun terpisah dari roda tenaga membolehkan penukaran gear dilakukan

SAMBUNGAN

Pegas tekanan

Pepasangan klac jenis pegas gelung menggunakan pegas tekanan jenis pegas gelung dan bagi pepasangan klac jenis pegas gegendang ia menggunakan pegas tekanan jenis pegas gegendang. Pegas tekanan berfungsi bagi membantu menekan piring klac kepada roda tenaga dan juga membebaskan piring klac semasa pemijak klac dipijak.

KENDALIAN KLAC JENIS TEKANAN (GEGENDANG)

Semasa pemijak klac dipijak.

Semasa pemijak klac dipijak, daya dipindahkan dari sepit udang klac kepada alas pelepas. Pergerakkan ini menyebabkan alas pelepas menolak dan menekan jari – jari pegas gegendang yang menyebabkan plat tekanan tertarik ke belakang. Pada masa ini piring klac tidak lagi tertekan pada permukaan roda tenaga dan terpisah dari roda tenaga. Keadaan ini menyebabkan putusnya aliran kuasa enjin ke kotak gear yang membolehkan pemandu menukar gear dengan licin dan lancar

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Semasa pemijak klac dilepaskan

Bila pemijak klac dilepaskan, alas pelepas akan balik ke tempat asalnya, begitu juga dengan jari – jari pegas gegendang akan balik ke bentuk asalnya oleh daya pegas itu sendiri. Plat tekanan pula akan menekan piring klac ke perumah roda tenaga dengan pertolongan pegas gegendang. Dengan itu kuasa dari enjin dapat dialirkan balik ke kotak gear dan seterusnya ke unit – unit penghantaran kuasa.

SAMBUNGAN

KENDALIAN KLAC JENIS PEGAS GELUNG

Semasa pemijak klac dipijak

Semasa pemijak klac dipijak daya dipindahkan dari sepit udang klac kepada alas pelepas. Pergerakkan ini menyebabkan alas pelepas menolak tuil pelepas ke hadapan. Pergerakan tuil pelepas ke hadapan menyebabkan plat tekanan tertarik ke belakang. Pergerakkan ini menyebabkan piring klac terpisah dari permukaan roda tenaga dan aliran kuasa dari enjin tidak lagi bersambung ke kotak gear membolehkan pemandu

menukar gear dengan licin dan lancar.

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Semasa pemijak klac dilepaskan.

Semasa pemijak klac dilepaskan alas pelepas akan balik ke tempat asalnya. Tuil pelepas setelah bebas dari tekanan, alas pelepas juga kan balik kebentuk asalnya dengan daya pegasnya sendiri. Plat tekanan juga akan balik ke tempat asalnya dan menekan piring klac ke permukaan roda tenaga dengan pertolongan pegas gelung. Dengan ini kuasa enjin disambungkan balik ke kotak gear dan seterusnya ke unit – unit penghantaran kuasa.

SAMBUNGAN

CARTA KEROSAKKAN SISTEM KLAC

Klac terbabas (slipping)

Sebab – sebab kerosakkan dan tindakan pembetulan

Kulit klac haus – tukar Kulit klac basah dan berminyak – servis dan tukar Piring klac melengkung – tukar Jari – jari gegendang lemah – tukar Plat tekanan melengkung – tukar Pelarasan pemijak klac tidak betul – laraskan dengan betul Kulit klac mengalami lampau panas – tukar Rod penyambungan klac bengkok – tukar

SAMBUNGAN

Klac chatter atau grab semasa bersambung

Sebab – sebab kerosakkan dan tindakan pembetulan

Terdapat minyak pada kulit klac – servis atau tukar Piring klac bengkok atau meleding – tukar Alas piring klac telah rosak – tukar Alas piring klac terkena gris – tukar Rod penyambung klac bengkok – tukar Plat tekanan bengkok – tukar Permukaan roda tenaga rosak – baiki atau tukar Aci masuk kotak gear bengkok – tukar Tumpang enjin longgar atau rosak – ketatkan atau tukar

SAMBUNGAN

Klac bunyi bising

Sebab – sebab kerosakan dan pembetulan

Alas pelepas kering – griskan Kedudukan pemasangan klac tidak sejajar dengan enjin – betulkan Hub piring klac longgar pada aci klac – baiki atau tukar Pegas piring klac lemah atau pecah – tukar Alas pandu aci masukan haus atau tidak cukup minyak pelincir – minyakkan atau tukar

Pemijak klac bergegar


Kedudukan kotak gear tidak sejajar – betulkan Tuil pelepas tidak dilaras sama rata – laraskan Plat tekanan tidak sejajar - betulkan

SAMBUNGAN

Klac menghela atau mengheret


Perangkaian longgar atau haus – ketatkan atau tukar Tuil pelepas tidak dilaras dengan betul – laraskan Gerak bebas berlebihan – laraskan dengan betul Piring klac dan plat tekanan haus – tukar Piring klac berminyak – bersihkan atau tukar Piring klac melengkung atau pecah – tukar Pemasangan klac terlalu kotor – bersihkan

SAMBUNGAN

Alas piring klac haus dengan cepat


Gerak bebas tidak mencukupi – laraskan dengan betul Pegas tekanan patah atau lemah - tukar Permukaan roda tenaga kasar/bercalar – baiki atau tukar Pemandu sentiasa meletakkan kaki di atas pemijak klac

semasa memandu – amalan tersebut mesti dihentikan

SUIS PERMULAAN KLAC (CLUTCH START SWITCH)

Suis start klac mengelakkan enjin dari diengkol. Untuk mengengkol enjin yang menggunakan suis start klac, pemijak klac mesti dipijak. Suis start klac adalah satu alat keselamatan yang dipasang pada kenderaan. Suis ini biasanyan di tempatkan di sekitar pepasangan pemijak klac.

Wayar dari suis penyalaan yang hendak disambungkan pada solenoid starter, disambungkan dahulu pada suis start klac. Ini bermakna selagi suis start klac tidak tertutup (pemijak klac dipijak) maka tidak ada arus yang dapat mengalir ke solenoid starter.

Bila kotak gear dalam keadaan bebas dalam sesetengah pemasangan suis start klac di dalam litar pintas, ini bermakna enjin tersebut boleh diengkol dan dihidupkan.

KULIT KLAC

Kebiasaannya kulit klac diperbuat dari asbestos. Asbestos boleh menyebabkab kanser. Oleh itu elakkan dari menyedut habuk – habuk asbestos.

Sesebuah kulit klac boleh tahan lebih kurang 100,000 batu, tetapi sesebuah kulit klac boleh rosak dalam lingkungan 50,000 batu, jika kurang penjagaan dan penggunaan yang tidak betul. Penggunaan kenderaan dalam bandar cepat menghauskan kulit klac kerana setiap kali klac digunakan ia terdedah kepada geseran kepanasan dan kehausan.

CARA MENGUJI KULIT KLAC

Jalankan kelajuan kenderaan pada kelajuan 50 – 70 batu sejam. Cuba lajukan kenderaan tersebut, jika kenderaan tersebut tidak mahu laju dan enjinnya bergegar lebih laju menunjukkan klacnya telah rosak atau haus/habis.

Dalam keadaan kenderaan tidak bergerak tetapi enjin dihidupkan, kenakan brek tangan, pijak klac dan masukkan ke gear dua dan cuba lepaskan klac perlahan – lahan. Bagi klac yang masih elok, enjin tersebut akan mati. Bagi klac yang telah rosak atau haus enjin tersebut terus hidup walaupun pemijak klac sudah dilepaskan.

GERAK KERJA MEMBAIKPULIH KLAC

Gerak kerja membaikpulih klac berbeza dari satu kenderaan dengan kenderaan yang lain. Semasa melakukan gerak kerja ini kabel bateri mesti ditanggalkan dahulu demi menjaga keselamatan.

Untuk kenderaan pacuan roda belakang, mula – mula tanggalkan: Aci putarnya Kotak gear bersama – sama perumah pepasangan klac

Untuk kenderaan pacuan roda hadapan mula – mula tanggalkan Drive shaft kiri dan kanan Kotak gear bersama – sama perumah pepasangan klac

SAMBUNGAN

Gunakan alat penanda dan penukul serta buat tanda pada plat tekanan dan roda tenaga sebelum ditanggalkan. Ini adalah untuk menyeimbangkan pemasangan klac dengan roda tenaga. Tanggalkan semua bolt – bolt dengan cara yang betul dan turunkan plat tekanan dan kulit klacnya.

Unit – unit yang perlu diperiksa:

Alas pelepas Aci masuk kotak gear Plat tekanan terutama jari – jari gegendangnya Kulit klac Permukaan roda tenaga Alas pandu pada roda tenaga

SAMBUNGAN

Perkara – perkara yang mesti diperhatikan betul – betul semasa pemasangan pepasangan klac adalah seperti berikut:

Permukaan kulit klac yang rata mesti menghala ke roda tenaga dan permukaan yang berbonjol menghala ke kotak gear.

Kulit klac mesti berada betul – betul ditengah – tengah dengan menggunakan clutch alignment tool atau boleh dibuat dengan batang penyapu.

Gerak kerja pemasangan boleh dilakukan dengan memasang unit – unit yang ditanggalkan kemudian dahulu dan diikuti oleh unit – unit lain dan akhir sekali unit yang telah ditanggalkan mula – mula sekali. Semasa memasang pastikan tanda – tanda yang telah dibuat diikuti betul – betul

Akhir sekali buat pelarasan yang perlu.

TRANSFER BOX/CASE

Transfer box/case lebih kurang sama dengan bentuk kotak gear manual, begitu juga dengan komponen – komponennya. Unit dalamannya juga hampir sama merangkumi gear, alas dan minyak pelincir.

Fungsi/tugasnya adalah untuk menerima torque dan kelajuan yang telah ditetapkan oleh kotak gear dan menghantarnya ke kedua – dua aci putar, satu ke hadapan dan satu lagi ke belakang. Akhir sekali ke empat – empat roda kenderaan tersebut akan menerima kuasa putaran yang sama untuk menggerakkan kenderaan tersebut.

Transfer box/case juga perlu diservis secara berjadual, penukaran minyaknya dari masa ke semasa sama seperti kotak gear. Kerosakkannya juga sama seperti kerosakkan yang dialami oleh kotak gear.

MENANGGAL, MENSERVIS, MEMERIKSA DAN MEMASANG

Tanggal dan keluarkan kotak gear dari enjin Buka bolt disekeliling perumah klac Tanggalkan pepasangan klac dari roda tenaga

Tanggalkan pepasangan klac dari roda tenaga

SAMBUNGAN Periksa kerosakan permukaan roda tenaga Periksa galas pandu klac pada roda tenaga

Periksa kerosakan dan kehausan plat tekanan klac, jejari pegas gegendang. Tukar jika rosak

Periksa kerosakan dan kehausan plat tekanan klac, jejari pegas gegendang. Tukar jika rosak

SAMBUNGAN

Periksa kerosakan dan kehausan plat klac dan galas pelepas. Tukar jika rosak.

Pasang semula pepasangan klac dan gunakan aci pandu untuk menjajar lubang plat klac dan lubang roda tenaga

SAMBUNGAN

Gunakan perengkuh daya kilas dan ikat bolt mengikut spesifikasi. Bolt hendaklah diikat secara menyilang.

Pasang semula kotak gear pada enjin.

KOTAK GEAR

Kotak gear terdiri dari rangkaian gear yang terkandung dalam satu kotak dan dipasang selepas pepasangan klac

Fungsi

Untuk mengadakan kelajuan yang berbeza dan sesuai mengikut keadaan dan beban pada kenderaan

Mewujudkan gear maju, undur dan bebas Menghasilkan daya kilas tambahan untuk mendaki bukit Membolehkan enjin hidup tanpa kenderaan bergerak dengan

gear dalam keadaan bebas (neutral)

SAMBUNGAN

KENDALIAN GEAR

Gear bebas

Unit segerak dalam keadaan bebas Kuasa dari enjin akan dipindahkan melalui aci input ke pemacu di aci

lawan gear kedua, gear ketiga dan gear undur Aci output dan unit segerak tidak berpusing Kuasa enjin hanya sampai ke kotak gear oleh aci lawan

SAMBUNGAN

Gear pertama

Apabila tuil penghantaran dialih untuk gear pertama, unit segerak digerakkan oleh selector fork supaya bercantum dengan gelang segerak pada gear pertama di aci output.

Ini menyebabkan gear pertama akan bergerak mengikut unit segerak Kuasa dari enjin dialirkan masuk melalui aci input ke gear pacu aci input, kemudian gear

aci lawan ke gear pertama di aci lawan Kuasa dipindahkan ke gear pertama di aci output yang bercantum dengan unit segerakdan

keluar melalui aci output ke aci putar bagi pacuan roda belakang dan aci utama gear pinion bagi pacuan roda hadapan

SAMBUNGAN

Gear kedua

Apabila tuil penghantaran digerakkan ke belakang unit segerak akan tertolak kehadapan dan bercantum dengan gear kedua di aci output.

Kuasa dari enjin masuk melalui aci input ke gear pemacu aci lawan. Kuasa gear kedua aci lawan dipindahkan ke gear kedua di aci output

SAMBUNGAN

Gear ketiga

Apabila tuil penghantaran digerakkan ke hadapan, unit segerak akan tertolak ke belakang dan bercantum dengan gear ketiga di aci output.

Kuasa masuk melalui aci input ke gear pemacu aci input dan ke gear aci lawan.

Kuasa dari gear ketiga di aci lawan dialirkan ke gear ketiga di aci output ke unit segerak dan keluar melalui aci output.

SAMBUNGAN

Gear keempat

Apabila tuil penghantaran ditolak ke belakang, unit segerak tertolak ke hadapan dan bercantum dengan gear keempat.

Kuasa enjin masuk melalui aci input terus melalui gear keempat dan keluar melalui gear keempat dan keluar melalui aci output.

Gear di aci lawan tetap berpusing.

SAMBUNGAN Gear undur

Apabila tuil penghantaran digerakkan untuk mengundur, gear undur di aci output akan tertolak ke hadapan dan bersentuh dengan gear pepura undur yang sentiasa perpanca dengan gear undur di aci output.

Kuasa enjin masuk melalui aci input ke gear pemacu aci input, gear pemacu aci lawan dan ke gear undur di aci lawan.

Kuasa ini dipindahkan ke aci pepura undur dan kemudian dipindahkan ke gear undur di aci output. Ini menyebabkan aci output berpusing dan membolehkan kenderaan mengundur.

NISBAH GEAR

Nisbah gear = Bilangan gigi gear yan di pacu Bilangan gigi gear pemacu = 30 15 = 2 Nisbah gear = 2 : 1

GEAR YANG TERDAPAT DALAM KOTAK GEAR

KENDALIAN UNIT PENYEGERAK

Dalam kotak gear jenis cantuman segerak kebanyakan gearnya adalah sama dengan cantuman malar kecuali ia mempunyai unit segerak yang mana dipasangkan dengan kun klac antara dog clutch dengan bahagian – bahagian gear.

Salah satu bahagian kun klac ini berada dalam hab segerak yang mempunyai gelugur dalam dan gelugur luar.

Beberapa bebola pegas terletak di dalam lubang – lubang yang berada di hab dan ia akan menolak keluar sarung di dalam lurah – lurah sarung.

Selector fork mengawal kedudukan sarung yang mana mempunyai gelugur yang sama besarnya dengan gigi dog clutch pada gear.

Pergerakan selector dan juga sarung membawa hab ke arah gear dan membolehkan kun cengkung berhubung.

Pada ketika ini, pergeseran di antara kun klac akan mengurangkan had laju roda gear dalam keadaan yang seimbang pada hab dan juga aci engkol.

Tekanan yang lebih pada lever akan mengakibatkan sarung bergerak lebih dan melawan tekanan bebola beban pegas dan hab klac akan bercantum dengan dog clutch pada gear.

SAMBUNGAN

ACI PEMACU (DRIVE SHAFT)

Kuasa daripada enjin disalurkan ke unit karbeda melalui aci putar atau pemacu seterusnya ke kedua – dua belah roda untuk memacu roda.

SAMBUNGAN

Gandar hadapan mempunyai:

Aci tengah (interconnecting shaft) Aci stub dalam (inner stub shaft) Aci stub luar (outer stub shaft)

Ketiga – tiga aci ini disambungkan dengan sambungan universal

(universal joint). Penyambungan universal membolehkan:

Aci stub luar bergerak 360° tanpa merosakkannya Aci stub dalam memanjang dan memendek semasa kenderaan

bergerak tanpa merosakkannya

SAMBUNGAN

Jenis penyambungan universal yang biasa digunakan bagi gandar hadapan adalah jenis constant velocity (CV). Terdapat tiga jenis penyambungan CV.

Rzeppa (ball and cage) Tripod (ball and housing) Cardan (cross and roller)

SAMBUNGAN

Selain dari menerima kuasa dari aci tengah dan menghantarnya ke hab dan roda, ia juga membolehkan roda dipusing ke kiri dan ke kanan semasa membelok.

Penyambungan CV dalam selalunya jenis Tripod. Penyambungan ini boleh memanjang dan memendek sekiranya kenderaan melintasi bump atau lubang. Pergerakkan ini dapat mengelakkan gandar patah.

PEMBINAAN PENYAMBUNGAN CV

Penyambungan cv jenis Rzeppa mempunyai perumah dalam, beberapa alas bebola, perumah alas, perumah luar dan pengadang habuk getah. Perumah dalam bersambung dengan aci gandar. Penyambungan CV jenis Tripod mempunyai spider selalunya dengan tiga bebola, alas jarum, yoke luar dan pegadang habuk getah.

Pengadang habuk getah

Pengadang habuk getah mengelakkan kekotoran terutama sekali pasir dari memasuki pemasangan penyambungan CV. Ia juga menghalang gris dari penyambungan CV keluar.

Kerosakan penyambungan CV boleh menyebabkan bunyi yang kasar pada penyambungan tersebut, terutama sekali bila membelok. Selalunya penyambungan CV luar yang selalu rosak. Umur penyambungan CV dapat dipanjangkan dengan penjagaan yang baik dan penggunaan yang baik dan berkhemah.

Grisnya perlu ditukar setahun sekali Pengadang habuk getahnya mesti diperiksa dari masa ke semasa.

Jika pecah mesti ditukar. Elakkan dari membuat pusingan habis semasa parking Elakkan dari menyembur minyak diesel atau detergent pada

pengadang habuk getahnya semasa membasuh kenderaan dan enjin.

MENGELUAR DAN MEMASANG SYAF PACU RODA HADAPAN

Longgarkan bolt bahagian dalam sambungan halaju malar dari punting syaf kotak gear.

Pisahkan sambungan dari pengumpar steering dengan penanggal sambungan bebola (pickle fork)

SAMBUNGAN

Keluarkan aci pacu luar dari hab pengumpar

Pegang di kedua – dua sambungan halaju malar pada bahagian perumah semasa hendak mengeluarkan aci pacu.

MENGGANTI DAN MENSERVIS SAMBUNGAN SENDI HALAJU MALAR

Tanggalkan kelip lengkung

Ketuk perlahan – lahan untuk mengeluarkan sambungan halaju malar

SAMBUNGAN

Tanggalkan klip dan tukar yang baharu sebelum memasang sambungan semula

Condongkan sangkar untu keluarkan bebola. Periksa kehausan dan kerosakan bahagian sambungan luar sambungan halaju malar

SAMBUNGAN

Bubuh gris khas sebelum memasang but getah. Perlu ditukar sekiranya rosak.

Bubuh gris khas di bahagian spider dan dalam perumah serta pasang semula mengikut tanda jajaran

KARBEDA

Karbeda bagi kenderaan pacuan roda belakang

Mengalirkan kuasa enjin dari aci putar ke roda pemacu. Membolehkan pemindahan daya kilas ke roda pada sudut

90° Dalam keadaan perjalanan lurus karbeda menentukan

pusingan roda kiri dan kanan adalah sama Semasa membelok karbeda membolehkan pusingan roda

kiri dan kanan berbeza bagi mengelakkan kegelinciran

SAMBUNGAN

MENGUJI PRA BEBAN PEMACU PINION

Pasang peruang dan kepipis pada pinion pemacu. Pasang pinion pemacu pada perumah karbeda. Pasang galas hadapan pasangan bebibir dan plat sesendal.

Pada peringkat ini pastikann jangan memasang pengadang minyak

Ikat nat kunci mengikut spesifikasi. Pusingkan pinion pemacu beberapa kali di kedua – dua arah supaya galas dalam kedudukan yang sempurna

Ukur pra beban dengan menggunakan perengkuh daya kilas atau neraca pegas

Untuk melaras prabeban gunakan peruang padu bersama kepipis atau dengan cara memampatkan peruang boleh kuncup

SAMBUNGAN

MENGUJI DAN MELARAS KERENGGANGAN (BACKLASH) GEAR PINION PEMACU DENGAN GEAR MAHKOTA

Gear pinion pemacu hendaklah dipegang supaya tidak bergerak

Gear mahkota digerakkan ke hadapan dan ke belakang. Dapatkan bacaan pada tolok dial.

Kelegaan yang dicadangkan untuk kebanyakkan kereta adalah 0.15 mm atau ikut spesifikasi.

Jika kerenggangan terlalu kecil pusingkan kedua – dua skru pelaras supaya gear mahkota bergerak menjauhi pinion pemacu.

Jika kerenggangan yang banyak, pusingkan kedua – dua skru pelaras supaya gear mahkota bergerak mendekati gigi gear pinion.

SAMBUNGAN

MENGUJI DAN MELARAS KERENGGANGAN (BACKLASH) GEAR PINION PEMACU DENGAN GEAR MAHKOTA

Gear pinion pemacu hendaklah dipegang supaya tidak bergerak

Gear mahkota digerakkan ke hadapan dan ke belakang. Dapatkan bacaan pada tolok dial.

Kelegaan yang dicadangkan untuk kebanyakkan kereta adalah 0.15 mm atau ikut spesifikasi.

Jika kerenggangan terlalu kecil pusingkan kedua – dua skru pelaras supaya gear mahkota bergerak menjauhi pinion pemacu.

Jika kerenggangan yang banyak, pusingkan kedua – dua skru pelaras supaya gear mahkota bergerak mendekati gigi gear pinion.

SAMBUNGAN

MENGUJI KEHEROTAN GEAR MAHKOTA (RING GEAR RUNOUT)

Dakapkan tolok dial pada bahagian belakang gear mahkota. Batang penunjuk hendaklah sekata dengan permukaan gear mahkota

Pusing gear mahkota dan perhatikan penunjuk bacaan Sekiranya herotan yang berlebihan, periksa pendakap gear

mahkota dan keherotan sangkar karbeda. Jika bukan masalah pendakap, gear mahkota dan pinion atau sangkar

perlu diganti.

MENGUJI SENTUHAN GEAR MAHKOTA DENGAN GEAR PINION PEMACU

Sapu lapisan nipis larutan plumbum merah dikedua – dua belah gigi gear mahkota

Pusing bebir gear pemacu pinion untuk memeriksa sentuhan gigi antara gear mahkota dengan gear pemacu

KEROSAKAN KARBEDA DAN CARA MEMBAIKI

Karbeda bunyi bising

Minyak karbeda kurang – tambah minyak Galas karbeda haus atau rosak – tukar galas Gigi gear haus atau rosak – tukar gigi gear Cantuman gigi gear yang tidak betul – laraskan Prabeban tidak betul – laraskan

MENANGGAL, MEMERIKSA DAN MEMASANG ACI GANDAR PADA KARBEDA (PACUAN RODA BELAKANG

Keluarkan gelendong brek Keluarkan bolt plat penahan

Tarik keluar aci gandar dari perumah gandar

SAMBUNGAN

Periksa pepasangan aci gandar

Masukkan pengadang pada kedudukannya

SAMBUNGAN

Pasang perumah galas luar

Masukkan semula pengadang galas dan gelang kunci ke dalam aci galas

SAMBUNGAN

Ikat bolt plat penahan

ACI PUTAR

Menghubungkan kotak gear dengan karbeda untuk memindahkan daya kilas enjin dari aci utama kotak gear ke aci pinion karbeda.

Aci putar mempunyai ciri – ciri berikut:

Boleh memendek dan memanjang melalui sambungan gelangsar.

Boleh melentur pada sudut yang berbeza

SAMBUNGAN

SAMBUNGAN

Fungsi

Untuk menyambung kuasa enjin dari kotak gear ke gandar belakang Untuk menyambung drive daripada transfer case ke gandar depan (pacuan

empat roda)

Jenis aci putar

Tiub daya kilas

Aci putarnya berada di dalam tiub keluli dan disambungkan antara kotak gear

dengan karbeda melalui sendi semesta.

SAMBUNGAN

Hotchkiss

Aci putarnya disambungkan antara kotak gear dengan karbeda melalui

sambungan semesta.

SAMBUNGAN

Aci putar semasa kendalian

Kedudukan aci putar bersama – sama sendi semesta semasa melalui keadaan jalan yang berbeza.

MENANGGAL, MEMERIKSA DAN MEMASANG ACI PUTAR

Tandakan bebibir kuk dan aci putar untuk memastikan aci putar dapat dipasang pada kedudukan asal

Keluarkan klip lengkung

SAMBUNGAN

Ketuk perlahan – lahan untuk mengeluarkan mangkuk – mangkuk galas dan seterusnya keluarkan spider

Periksa spider mangkuk galas dan pengadang. Tukar jika rosak

SAMBUNGAN

Gunakan soket yang sesuai saiznya dan kapit mangkuk galas ke kedudukannya dengan ragum

Letakkan spider pada bebibir dan pasang pada yoke, mangkuk galas ke dalam yoke dan pasang klip lengkung.

KEROSAKAN DAN CARA MEMBAIKINYA

Aci putar bengkok – tukar Galas sambungan semesta haus – tukar galas Tiada gris di sambungan semesta – bubuh gris Kerosakan di sambungan gelangsar – tukar sambungan

gelangsar Bolt dan nat aci putar longgar – ketatkan bolt dan nat

tersebut

chassis and

Documents