Aeróstatos :Aeróstatos :

Aeródinos :Aeródinos :

BalõesDirigíveis

HelicópterosAviões

COMPONENTES ESTRUTURAIS

GRUPO MOTO PROPULSOR ASAS

EMPENAGEM FUSELAGEM

TREM DE POUSO

FUSELAGEMFUSELAGEMTubular

MonocoqueSemi-

Monocoque

FUSELAGEM FUSELAGEM

FUSELAGEM FUSELAGEM

FUSELAGEM FUSELAGEM

FUSELAGEM FUSELAGEM

FUSELAGEM

LitoplanoLitoplano

HidroplanoHidroplanoAnfíbioAnfíbio

ESQUI

Trem de Pouso TricicloTrem de Pouso Triciclo Trem de Pouso ConvencionalTrem de Pouso Convencional

DISPOSIÇÃO DO TREM DE POUSO

Trem de Pouso Fixo

Permanece aparente e imóvel em qualquer circunstância.

TREM DE POUSO RETRÁTIL

TREM DE POUSO RECOLHIDO DE FORMA PARCIAL

Trem de Pouso Escamoteável

Quando recolhido as carenagens encobrem completamente o trem de pouso.

Motores

Motor Convencional Funcionam através de pistões

Motor a ReaçãoBaseados na 3ª lei de Newton

Motor Convencional

Pistão

COMBUSTÍVEL USADO = GASOLINA AZUL

MOTORES A REAÇÃO

MOTOR TURBO-HÉLICE

MOTOR TURBO-JATO

TURBO FAN

AERONAVES E MOTORES

MOTOR TURBO-FAN

MOTOR TURBO-HÉLICE

MOTOR TURBO-JATO

Motor à ReaçãoComponentes

Duto de Admissão Duto de Escapamento

Câmaras de Combustão

Turbina

Compressor

FUNCIONAMENTO DO MOTOR

COMBUSTÍVEL USADO = QUEROSENE DE AVIAÇÃO

BimotorBimotor

MonomotorMonomotor

TrimotorTrimotor

QuadrimotorQuadrimotor

Semi-cantilever

Cantilever

suportes

Asa Baixa Asa Alta

ASA MÉDIA

ASA PARASSOL

Monoplano

Biplano

Triplano

Estrutura da Asa

Longarinas

Revestimento

Nervuras

Reforçadores

Montagem da Asa

Partes da ASA

Partes da Asa

Intradorso

Extradorso Ponta

Raiz

Formato das Asas

Asa Eliptica Asa Retangular

Asa Trapezoidal Asa Delta

Bordos da Asa

Bordo de Ataque

Bordo de Fuga

Profundores

Leme

EMPENAGEM-ASA

ESTABILIZADORHORIZONTAL

ESTABILIZADORVERTICAL

BORDO DE ATAQUE

BORDO DE FUGA

RAIZ

PONTA

Duas superfícies oblíquas

SuperfícieHorizontal

Superfície Vertical

Ailerons

Profundores

Leme

SUPERFÍCIES DE COMANDO PRIMARIAS

COMANDOS NA CABINE

PEDAIS

MANCHE

COMANDOS NA CABINE

CG

Eixos

Lateral ou

Transversal

Longitudinal

Vertical

O cruzamento dos eixos de um avião ocorre em um ponto denominado Centro de Gravidade (CG).

MOVIMENTO EM TORNO DOS EIXOS

Arfagem ou TangagemMovimento realizado em torno do eixo lateral

( transversal) do avião

Transversalou

Lateral

Comando responsável pelos acionamento dos profundores , para cima e para baixo,

portanto, responsável pelo movimento de Arfagem do Avião

Profundor

MOVIMENTO DE CABRAR E PICAR

COMPENSADORES

Leme de Direção = GUINADA

GuinadaMovimento realizado em torno do eixo vertical do avião, para a

direita ou para a esquerda.

PedaisComando responsável pelos movimentos do

leme é formado pelos pedais. Quando acionados pelo piloto criam o movimento de

guinada do Avião

VerticalLeme

Inclinação Lateral(rolagem)

BANCAGEMMovimento realizado em torno do eixo longitudinal do avião

CG

Longitudinal

SOBE

DESCE

CONJUNTO DE MANETES

POTÊNCIA

PASSO

COMBUSTÍVEL

TREM E FLAP

TREMDEPOUSO

FLAP´S

SELETORA DE TANQUES

RPM

ALTIMETRO

Válvula controladora de Vazão

Controlador de pressurização

Compressor

A pressurização é efetuada através do insuflação do ar para o interior da cabine.

NOÇÕES DE FÍSICA :

MASSA: QUANTIDADE DE MATÉRIA CONTIDA NUM CORPO

Os elementos químicos consistem em partículas de matéria, ou átomos, que não se subdividem e que preservam sua individualidade nas transformações químicas; Um átomo é a menor porção em que pode ser dividido um elemento químico mantendo ainda as suas propriedades físico-químicas mínimas.

Atomo = inseparável

KG ou LB

1ª LEI DE NEWTON=INÉRCIA

• "Um corpo em repouso irá permanecer em repouso até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo“

• "Um corpo em MRU irá permanecer em MRU até que alguém ou alguma coisa aplique uma força resultante diferente de zero sobre o mesmo"

Peso: é a força gravitacional sofrida por um corpo na vizinhança de um planeta ou outro grande corpo. Também pode ser definido como a medida da aceleração que um corpo exerce sobre outro, através da força gravitacional.Matematicamente, pode ser descrito como o produto entre massa e a aceleração da gravidade:

P = m.g

ACELERAÇÃO: VARIAÇÃO DA VELOCIDADE

POSITIVA

NEGATIVA

VELOCIDADE: TEMPO PELA DISTÂNCIA UNIDADES USADAS:

KM/H-----------------------1000M A CADA HORA MPH------------------------ 1609M A CADA HORA KT---------------------------1.852M A CADA HORA

Em física, a Energia Cinética é a quantidade de trabalho que teve que ser realizado sobre um objeto para tira-lo do repouso e coloca-lo a uma velocidade.

Trabalho = 400 kgf . 20m = 8.000 kgf.m

TRABALHO: FORÇA PELA DISTÂNCIA

DENSIDADE : MASSA POR UNIDADE DE VOLUME

A massa volúmica, massa volumétrica, ou densidade define-se como a propriedade da matéria correspondente à massa por volume ou seja, a proporção existente entre a massa de um corpo e seu volume. Desta forma pode-se dizer que a densidade mede o grau de concentração de massa em certo volume.

POTÊNCIA = É O TRABALHO PRODUZIDO POR UNIDADE DE TEMPO

POTÊNCIA = FORÇA . VELOCIDADE

A potência relaciona o trabalho realizado por uma força, com o tempo gasto para realizar esse trabalho.

1HP = 1 CAVALOROBUSTO PUXANDOUM OBJETO COM UMAFORÇA DE 76KGF A VEL.DE 1M/S

PRESSÃO: FORÇA DIVIDIDA PELA UNIDADE DE ÁREA .

DENTRO DO CILINDRO CONTÉM AR .

A PRESSÃO DO AR NO CILINDRO É DE 1,5kgf/cm2

LOGO PARA CADA CM2 TEMOS UMA PRESSÃO EQUIVALENTE A 1,5kgf/cm2

PRESSÃO NOS FLUIDOS :

ESTÁTICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM REPOUSO

DINÂMICA : EXERCIDA POR UM FLUIDO EM MOVIMENTO

q =1/2p.V2

ENERGIA : TUDO AQUILO QUE PODE REALIZAR TRABALHO

ENERGIA CINÉTICA : ESTÁ RELACIONADA AO MOVIMENTO DE UM CORPO

ENERGIA POTENCIAL: A energia potencial gravitacional é calculada como sendo o produto do peso do objeto pela altura que ele está em relação a um nível de referência.

COMPOSIÇÃO DE VETORES

É O MÉTODO UTILIZADO PARA DETERMINAR A RESULTANTE DE VARIOS VETORES – INDICAM A INTENSIDADE , DIREÇÃO E SENTIDO DA FORÇA.

Terra está envolvida por uma camada de ar, denominada atmosfera, constituída por uma mistura gasosa cujos principais componentes são o oxigênio e o nitrogênio. A espessura dessa camada não pode ser perfeitamente determinada, porque, à medida que aumenta a altitude, o ar se torna muito rarefeito, isto é, com pouca densidade.O ar, sendo composto por moléculas, é atraído pela força de gravidade da Terra e, portanto, tem peso. Se não o tivesse escaparia da Terra, dispersando-se pelo espaço. Devido ao seu peso, a atmosfera exerce uma pressão, chamada pressão atmosférica, sobre todos os objetos nela imersos.

CAMADAATMOSFERICA

VENTO RELATIVO

MESMA DIREÇÃO , INTENSIDADE E SENTIDO CONTRÁRIO AO DESLOCAMENTO

Vento Relativo

PERFIL DA ASA

SUPERFÍCIE AERODINÂMICA

PRODUZ PEQUENA RESISTENCIA AO AVANÇO MENOR ARRASTO

TIPOS DE PERFIL

PERFIL SIMÉTRICO PERFIL ASSIMÉTRICO

TUBO DE VENTURI

PRESÃO ESTÁTICA MAIOR

PRESSÃO ESTÁTICA MENOR

COMPROVA O TEOREMA DE BERNOULLI

MOVIMENTO DO AR EM TORNO DA ASA

RESULTANTE AERODINÂMICA

CP

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

CP

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

FORÇA DE SUSTENTAÇÃO

SUSTENTAÇÃO

75% DA SUSTENTAÇÃO NO EXTRADORSO DA ASA

25% DA SUSTENTAÇÃONO INTRADORSO DA ASA.

SUSTENTAÇÃO NEGATIVA

AEROFÓLIO SUPERFÍCIE AERODINÂMICA QUE PRODUZ FORÇA ÚTIL AO VÔO

HÉLICE

ASA

Forças que atuam numa aeronave em vôo

ARRASTO

Arrasto Induzido

REDUÇÃO DE ARRASTO INDUZIDO

WING LET

TANQUES NAS PONTAS DAS ASAS

MAIOR ALONGAMENTO DA ASA

ARRSTO PARASITA

FUSELAGEM

TREM DE POUSO

BEQUILHA

Corda do Aerofólio

Corda

EIXO LONGITUDINAL

Envergadura

Corda

S

c

AREA DA ASA = PRODUTO DA ENVERGADURA PELACORDA.

b

S = b.cS= área da asab= envergadurac= corda

b= 12 mc= 2m

S=12X2S=24M2

CORDA MÉDIA GEOMÉTRICAÉ A RAZÃO ENTRE A ÁREA DA ASA E A ENVERGADURA

AREACMG = ___________________________

ENVERGADURA

24M2________

12M= 2M

ALONGAMENTO= RAZÃO ENTRE A ENVERGADURA E A CMG

ALONGAMENTO =

12M

2M= 6M

QUANTO MAIOR O ALONGAMENTO , MAIOR A CAPACIDADE DA ASA DE PRODUZIR SUSTENTAÇÃO E REDUZIR O ARRASTO

ÂNGULO CRÍTICO E STOL

TURBILHONAMENTO NO EXTRADORSO

DESCOLAMENTO DOS FILETES DE AR

TURBILHONAMENTO

FLAP= HIPERSUSTENTADOR

B 727

ACIONANDO OS FLAP

USADO EM POUSOS E DECOLAGENSREDUZEM A VELOCIDADE DO AVIÃOSEM PERDER A SUSTENTAÇÃO

SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE

DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR

SPOILER

SUPERFÍCIE AUXILIAR LOCALIZADA NO EXTRADORSO DA ASA FUNCIONA COMO UM FREIO AERODINÂMICO

SPOILER

SPOILER

Ângulo de Incidência

Eixo longitudinal

Corda

Formado pelo eixo longitudinal e a corda do aerofólio

ÂNGULO DE ATAQUE =VARIÁVEL

VENTO RELATIVO

CORDA

ÂNGULO DE ATAQUE

Vento Relativo

Corda

Ângulo de Enflechamento

Formado pelo Eixo lateral e a linha do Bordo de Ataque

EIXO LATERAL

LINHA DO BORDO DE ATAQUE

TIPOS DE ENFLECHAMENTO:

ENFLECHAMENTO POSITIVO

AERONAVE SEM ENFLCHAMENTO

ENFLECHAMENTO NEGATIVO

HFB 320 HANSA JET

DIEDRO POSITIVO

EIXO LATERAL

PLANO DA ASA

ÂNGULO FORMADO ENTRE O EIXO LATERAL (TRANSVERSAL) E O PLANO DAS ASAS

AERONAVE COM DIEDRO POSITIVO

DIEDRO NULO

EIXO LATERAL

DIEDRO NEGATIVO

EIXO LATERAL OU TRANSVERSAL

PLANO DAS ASAS

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO NULO

SLAT=AUMENTA O ÂNGULO CRÍTICO DA AERONAVE

DISPOSITIVO HIPERSUSTENTADOR

FLAP

Flap Ventral

SLOT

SLOT

SLAT

EQUILIBRIO :

ESTÁVEL

INDIFERENTE

INSTÁVEL

ESTABILIDADE LONGITUDINAL

NARIZ MAIS PESADO QUE A CAUDA

CG À FRENTE DO CP

ESTABILIZADOR HORIZONTAL

ESTABILIDADE LATERAL

ENFLECHAMENTO – EFEITO DE QUILHA – EFEITO DE FUSELAGEM

DIEDRO – DISTRIBUIÇÃO DE PESOS

ESTABILIDADE LATERAL

DIEDRO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ENFLECHAMENTO POSITIVO = ESTÁVEL NEGATIVO= INSTÁVEL

NULO = INDIFERENTE

ESTABILIDADE DIRECIONAL

ÁREA A FRENTE DO CG MENOR QUE A ÁREA DE TRÁS ESTÁVEL

ESTÁVEL INSTÁVEL

INSTRUMENTOS

GUINADA ADVERSA

NUM ROLAMENTO A ASA ESQUERDABAIXOU E A DIREITA SUBIU PRODUZINDO

MAIS SUSTENTAÇÃO, CONSEQUENTEMENTEMAIOR ARRASTO PROVOCANDO UMA

GUINADA NO SENTIDO CONTRÁRIO DA CURVA

AILERON DIFERENCIAL:

MAIOR CURSO

MENOR CURSO

AILERON TIPO FRISE:

PONTA PORBAIXO DOINTRADORSO

O AILERON QUE DESCE NÃO ULTRAPASSAO EXTRADORSO DA ASA

OBS: PODERÁ SER USADO A INTERCONEXÃO DOS AILERONS E LEME DE DIREÇÃO

POTÊNCIA TEÓRICA : È A POTÊNCIA LIBERADA PELA QUEIMA DO COMBUSTÍVEL

POTÊNCIA INDICADA : È A POTÊNCIA DESENVOLVIDA PELOS GASES NA CABEÇA DO PISTÃO

POTÊNCIA DE ATRITO: É A POTÊNCIA PERDIDA NAS PARTES INTERNAS DO MOTOR

POTÊNCIA EFETIVA : É A POTÊNCIA QUE O MOTOR FORNECE AO EIXO DA HÉLICE

MÁXIMA : POTÊNCIA DE DECOLAGEM NOMINAL: POTÊNCIA PARA QUAL FOI PROJETADO

POTÊNCIA ÚTIL : É A POTENCIA DESENVOLVIDA PELO GMP SOBRE O AVIÃO POTÊNCIA EFETIVA X A EFICIENCIA DA HÉLICE

POTÊNCIA DISPONÍVEL : POTENCIA MÁXIMA QUE O GMP FORNECE AO AVIÂO(HELICE)POTÊNCIA NECESSÁRIA : É A POTÊNCIA QUE O AVIÃO PRECISA PARA UMA DADA VELOCIDADE (ANGULO)

PARTE DO GMP QUE PRODUZ TRAÇÃO, TRANSFORMANDO POTÊNCIA EFETIVA EM POTÊNCIA ÚTIL

-Constituição:cubo e pás (divididas em estações)

-Material utilizado: plástico reforçado com fibra, alumínio ou madeira

-Classificação: Passo fixo ou Passo ajustável Manual

-Passo variável automática:hidromática/elétrica

PARTES DA HÉLICE

TORÇÃO MAIOR

TORÇÃO MENOR

ÂNGULO DE ATAQUE

PASSO DA HÉLICE

PASSO TEÓRICO OU GEOMÉTRICO

PASSO EFETIVO OU AVANÇORECUO

MENOR VELOCIDADE MAIOR VELOCIDADE

VE

NT

O R

ELA

TIV

O

CO

RD

A

MAIOR TORÇÃO

A EFICIENCIA DA HÉLICE DEPENDE DO ANGULO DE ATAQUE DE SEUS AEROFÓLIOS PRINCIPALMENTEAQUELES SITUADOS NA ESTAÇÃO75%.

HÉLICE DE PASSO AJUSTÁVEL

HÉLICE DE PASSO FIXO CONTROLÁVEL: Modificadoem vôo.

MANUAL:O PASSO É AJUSTADOAUTOMATICAMENTE PORCONTRAPESOS

HÉLICE DE PASSO VARIÁVEL

CONHECIDAS TAMBÉM COMO HELICES DE VELOCIDADECONSTANTE – POSUEM GOVERNADOR E É AUTOMÁTICA

HIDROMÁTICAS ELÉTRICAS

EFEITOS DA HÉLICE NA DECOLAGEM

INCLINAÇÃO DA DERIVA PARA REDUÇÃO DA

GUINADA PARA A ESQUERDA

TORQUE – COMO O MOTOR GIRA A HÉLICENO SENTIDO DOS PONTEIROS DO RELÓGIOPOR REAÇÃO A HÉLICE TENDE A GIRAR O

MOTOR/AVIÃO NO SENTIDO OPOSTO.TENDÊNCIA DE GUINADA PARA A ESQUERDA

POTÊNCIA NECESSÁRIA

BAIXA VELOCIDADE VELOCIDADE DE CRUZEIRO ALTA VELOCIDADE

ABAIXO DE UMA DETERMINADA VELOCIDADEPARA QUAL A POTÊNCIA É MÍNIMA O AVIÃOPASSA A EXIGIR MAIS POTÊNCIA PARA VOARLENTAMENTE.

POTÊNCIA DISPONÍVEL E POTÊNCIA NECESSÁRIA

DEPENDE DO RENDIMENTO DA HÉLICE

VELOCIDADE DE MÁXIMO ALCANCE

VELOCIDADE DE MÁXIMA AUTONOMIA (TEMPO/COMBUSTÍVEL)

DISTÂNCIA/COMBUSTÍVEL)

VELOCIDADE MÍNIMA = VELOCIDADE É MAIOR QUE A DE ESTOL

VELOCIDADE DE ESTOL = MENOR VELOCIDADE EM VÔO HORIZONTAL

MAIOR VELOCIDADE EM VOO HORIZONTAL

VÔO PLANADO

ANGULO FORMADO PELA TRAJETÓRIA DE PLANEIO E A LINHA DO HORIZONTECHAMA-SE ANGULO DE PLANEIO.QUANTO MENOR ESTE ANGULO, MAIORSERÁ A DISTÂNCIA DE PLANEIO

AERONAVE MAIS TEMPOPLANANDO PORÉM COMMENOR DISTÂNCIA(VELOC. DE MENOR R/D).(VELOC. DE MAX. AUTONOMIA

VELOCIDADE DE MENORPLANEIO OU VELOCIDADEDE MENOR ANGULO DE DESCIDA, POSSIBILITA OAVIÃO PLANAR A MAIOR DISTÂNCIA POSSÍVEL, TAMBÉM CONHECIDA COMO VELOCIDADEDE MÁXIMO ALCANCE

MENOR ANGULO DE ATAQUE , MAIOR VELOCIDADEDIMINUIÇÃO DO ANGULO DE PLANEIO

ESTE ANGULO É TANTO MENOR QUANTO MAIOR O CL E MENOR O CD DO AVIÃO.

INFLUÊNCIAS NO PLANEIOPESO: NÃO INTERFERE NA DISTÂNCIAE NO ANGULO DE PLANEIO, MAS AUMENTAA VELOCIDADE E A RAZÃO DE DESCIDA

AVIÃO VAZIO E MAIS LENTO

AVIÃO PESADO E VELOZVENTO

VENTO

O VENTO DE CAUDAAUMENTA A VS E A DISTANCIA E DIMINUIO ANGULO DE PLANEIO

O VENTO DE PROA DIMINUI A VS E A DISTANCIA DE PLANEIO - E AUMENTA

O ANGULO DE PLANEIO. NÃO ALTERAM A VA – VS E R/D

MAIS ALTO E MAIS VELOZ

MAIS BAIXO E MAIS LENTO

A ALTITUDE NÃO ALTERA O ANGULODE DESCIDA, MAS TORNAM O PLANEIO MAIS RAPIDO, AUMENTANDO A VA E A R/D. A VI NÃOSE ALTERA DEVIDO A COMPENSAÇÃO DA DENSIDADEQUE É PEQUENA EM RELAÇÃO AO AUMENTO DA VELOCIDADEVERDADEIRA MANTENDO INALTERDA A PRESSÃO NO TUBODE PITOT

VÔO ASCENDENTE

TRAJETÓRIA ASCENDENTE

LINHA DO HORIZONTE

= ANGULO DE SUBIDA

VY = VELOCIDADE DE MÁXIMA RAZÃO DE SUBIDAVX = VELOCIDADE DE MAIOR ANGULO DE SUBIDA

TETO PRÁTICO OU TETO DE SERVIÇO = É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA É DE 100 FT/MIN

TETO ABSOLUTO= É A ALTITUDE ONDE A RAZÃO DE SUBIDA MÁXIMA É NULA

MAIOR RAZÃO DE SUBIDA :-BAIXO PESO-BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL- PEQUENA AREA DA ASA

MAIOR ANGULO DE SUBIDA -BAIXO PESO -BAIXA ALTITUDE -ALTA POTÊNCIA DISPONÍVEL -GRANDE AREA DE ASA

PERFORMANCE NA SUBIDA

50 100

VELOCIDADEDE MAX R/S.

150

350SE O AVIÃO VOAR A 100MPH , PRECISAREMOS DE 150 CV PARA VOAR HORIZONTALMENTE, O GMP FORNECEAO AVIÃO 350CV SE FOR ACELERADO AO MÁXIMO, LOGOTEMOS UMA RESERVA DE 200CV, ESSA SOBRA DE POTÊNCIA É MÁXIMA A VELOCIDADE DE 100MPH, E POR ISSO ELA É A VEL. MAX. DE SUBIDA.

SITUAÇÃO NO TETO ABSOLUTO

AUMENTANDOA ALTITUDE A POTÊNCIA DISPONÍVEL DIMINUIE A NECESSARIA AUMENTA, NO TETO ABSOLUTO SÓ EXISTE UMA VELOCIDADE NA QUAL O AVIÃO PODE VOAR, ESTA É AOMESMO TEMPO VELOC MÁX – MAX. ALCANCE – MAX AUTON. MINIMA E DE ESTOL

POTENCIA NECESSÁRIA

POTÊNCIA DISPONÍVEL

FC

W

L

A SUSTENTAÇÃO DO AVIÃO DEVERÁ SER AUMENTADA

PARA A EXECUÇÃO DA CURVA PARTE DA MESMA SUPORTARÁ O PESO E O OUTRA PRODUZIRÁ

A FORÇA CENTRÍPETA NECESSÁRIAA CURVA.

SE A CURVA FOR REALIZADA COM VELOCIDADE CONSTANTE DEVERÁAUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE.

FORÇA CENTRÍFUG

A

-W

O AUMENTO DA SUSTENTAÇÃO CORRESPONDE A UM AUMENTO DO ARRASTOINDUZIDO, TORNANDO NECESSÁRIO O AUMENTO DA POTÊNCIA

VÔO EM CURVA

A FORÇA CENTRÍPETA AUMENTA COM:

-PESO-VELOCIDADE

A FORÇA CENTRÍPETA DIMINUI COM:

-AUMENTO DO RAIO DA CURVA

O ANGULO DE INCLINAÇÃOAUMENTA QUANDO A VELOCIDADE

AUMENTA

O ANGULO DE INCLINAÇÃODIMINUI QUANDO O RAIO

DA CURVA AUMENTA

MAIOR RAIO

MENOR RAIO

O ANGULO DE INCLINAÇÃO NÃO DEPENDE DO PESO DO AVIÃO, MAS SERÁ NECESSÁRIOAO AVIÃO MAIS PESADO AUMENTAR O ANGULO DE ATAQUE E A POTÊNCIA

W

L

FC

UM AVIÃO NÃO PODERIAREALIZAR CURVAS

INCLINADAS ALÉM DE UMDETERMINADO LIMITE, POIS

A SUSTENTAÇÃO NECESSÁRIAESTARIA ALÉM DE SUAS POSSIBILIDADES

INDICADOR DE CURVA

INSTRUEMENTO GIROSCÓPIORESONSÁVEL POR INDICAR

A INCLINAÇÃO E A RAZÃO DECURVA

INDICAQUANDO A CURVA

É REALIZADA COM INCLINAÇÃOINCORRETA

INCLINAÇÃODAS ASAS

INDICAÇÃO DOS INSTRUMENTOS NO VÔO EM CURVA

QUANDO O AVIÃO AUMENTA DEMASIADAMENTE A PRESSÃO NO PEDAL, COM POUCA INCLINAÇÃODE ASA, A FORÇA CENTRÍFUGA FICA MAIOR QUE A CENTRÍPETA, E O AVIÃO TENDE A DERRAPAR

A BOLA DO “PAU E BOLA” IRÃO PARA FORA.

GLISSADA

CURVA PRETENDIDA

GLISSADA

FC

L -W

W

A GLISSADA SERÁ PROVOCADAPOR UMA INCLINAÇÃO EXAGERADADA ASA , A COMPONENTE VERTICALDA SUSTENTAÇÃO É INSUFICIENTE PARA SUPORTAR O PESO DO AVIÃO,O QUAL ESCORREGA PARA DENTRO

DA CURVA

DERRAPAGEM

É CAUSADA PELA INCLINAÇÃO INSUFICIENTE DAS ASAS, DEVIDO A FORÇA CENTRÍPETA

INSUFICIENTE O AVIÃO DERRAPA PARAFORA DA CURVA PRETENDIDA

NÍVEL MÉDIO DO MAR

RAIO LIMITE MÍNIMO

RAIO LIMITE

A 10.000 FT

TETO ABSOLUTO

VARIAÇÃO DO RAIO LIMITE COM A ALTITUDE

AR MAIS DENSO

AR MENOS DENSO

CARGAS DINÂMICAS

SÃO OS ESFORÇOS QUE O AVIÃO SOFRE DURANTE O VÔO, DEVIDOMANOBRAS OU TURBULÊNCIA.

maior que 1

Igual a 1 menor que 1

Igual a 0

negativo

Os fatores de carga elevados poderão ser causados por:-vôos em curva -manobras feitas pelo piloto-rajadas de vento-recuperação de mergulho

É necessário que o piloto conheça os limites estruturais do aviãoO avião suportará fatores de carga positivo maiores que os negativos

Fator de Carga nas Curvas

O fator de carga numa curva é sempre maior que 1Quanto maior a inclinação da curva , maior será o fator de carga

Fator de Carga nas Manobras Máximo de 6G positivos

Máximo de -3G negativos

È de extrema importância que o piloto conheça os limites estruturais da aeronave

vento relativo

Rajada de vento

Resultante

Para evitar a turbulência em

atmosfera turbulenta é necessário reduzir a

velocidade

O piloto poderáprovocar grandes

fatores de carga em manobras

Numa recuperação o pilotoNão deve puxar bruscamente O manche, porque a asa poderáultrapassar o ângulo crítico se isso ocorrer a aeronave entrará em stol , ficandoimcapaz de produzir a sustentaçãonecessária a recuperaçãoEste fenômeno chama-se: ESTOL DE VELOCIDADE

CONDIÇÕES PARA DECOLAGEM 1- MANTER A AERONAVE NO SOLO ATÉ ATINGIR 120% DA VEL. DE ESTOL2- DECOLAR SEMPRE COM VENTO DE PROA 3-BAIXA ALTITUDE 4-BAIXA TEMPERATURA 5-PISTA EM DECLIVE 6-AR SECO

7- USAR OS FLAP´S DE ACORDO COM O MANUAL DA AERONAVE

DECOLAGEM DE AVIÕES CONVENCIONAIS

A AERONAVE CONVENCIONAL INCLINA A DERIVA AFIM DE DIMINUIR O ARRASTO

POUSO EM TRÊS PONTOS

A AERONAVE É LEVADA A ENTRAR EM ESTOL RENTE A PISTA TOCANDO SIMULTANEAMENTE COM O TREM PRINCIPAL E A

BEQUILHA

O PILOTO DEVERÁ TOMAR CUIDADO COM A PILONAGEM E O CAVALO DE PAUDEVIDO A POSIÇÃO DO CENTRO DE GRAVIDADE.

POUSO COM FLAP

1= SEM FLAP 2=FLAP PARCIAL3=FULL FLAP

POUSO DE PISTA

POUSO DE PISTA CONSISTE EM TOCAR O SOLO COM UMA CERTA VELOCIDADE, SEM DEIXAR QUE OCORRA O ESTOL

É UM POUCO MAIS SUAVE E PODE SER EFETUADO POR AVIÕES COM TREM TRICICLO E CONVENCIONAL

CONDIÇÕES IDEAIS PARA POUSO

BAIXA ALTITUDE BAIXA TEMPERATURA PISTA EM ACLIVE VENTO DE PROA AR SECO

PARAFUSO

1- O PILOTO REDUZ A POTÊNCIA 2- ERGUE O NARIZ GRADUALMENTE

3-PRETES A ESTOLAR O PILOTO PRESSIONA O PEDAL4-A DERRAPAGEM FAZ UMA DAS ASAS ESTOLAR

PARA FAZER A RECUPARAÇÃO DE UM PARAFUSOO PILOTO DEVE PRIMEIRAMENTE INTERROMPER A

ROTAÇÃO PRESSIONANDO A FUNDO O PEDALNO SENTIDO CONTRÁRIO AO DA ROTAÇÃOE PUXAR O MANCHE PROGRESSIVAMENTE

PARAFUSOApós dar algumas voltas Em parafuso normal, os aviões de cauda pesadaacabam erguendo o nariz, tornando o parafuso chato, se isso ocorrer a recuperação será impossível