!!!!!

ŞCOALA!DOCTORALĂ!DE!ECONOMIE!ŞI!ADMINISTRAREA!AFACERILOR!DOMENIUL:!MANAGEMENT

CERCETĂRI PRIVIND

IMPLEMENTAREA DRYPORT-ULUI

ÎN ROMÂNIA

- TEZĂ DE DOCTORAT -

- REZUMAT -

Coordonator ştiinţific: Prof. Univ. Dr. Valentin NIŢĂ

Doctorand: Cezar-Gabriel CIORTESCU

IAŞI 2016

i

ABSTRACT

De la inventarea containerului şi pană astăzi, containerizarea a generat economie de scală.

Dezvoltarea tehnologică în acest domeniu a luat amploare, ajungându-se la mega vapoare, mega

porturi cu terminalele afererente, o viteză ridicată a schimburilor de mărfuri. Totuşi, capacitatea

acestora rămâne în continuare limitată, fără a mai pomeni de congestiile de trafic generat de o astfel

de economie de scală, emisiile şi noxele dăunătoare mediului, precum şi nesincronizarea cu

dezvoltarea regională din interiorul uscatului unde transpoturile rutiere au o pondere extrem de

ridicată. De aceea,în demersul nostru, considerăm că implementarea conceptului de dryport ar putea

reuși să reducă toate aceste neajunsuri atât prin reducerea impactului lor negativ asupra vieții de zi cu

zi, cât şi asupra dezvoltării viitoare.

Scop -Scopul principal al prezentei cercetări este studierea posibilităţilor de implementare a dryport-

ului în România prin identificarea problemelor generate de această implementare dar şi a avantajelor

competitive ale acestuia.

Design / metodologie / abordări - Studii de caz comparative și analiză a literaturii au fost efectuate în

vederea realizării scopului. În plus, au fost utilizate surse secundare, cum ar fi rapoarte, documente

interne și pagini web.

Rezultate - Un dryport trebuie să se încadreze într-un sistem logistic complex, trebuie să fie foarte

bine proiectat și modelat pentru a putea conduce la o dezvoltare durabilă a zonei în care își desfășoară

operațiunile, oferind beneficii pe plan economic, social și de protecție a mediului.

Limitări ale cercetării / Implicaţii - Având în vedere că transportul intermodal, ca transport de unităţi

standardizate, implică cel puţin două moduri de trafic, aşa cum am specificat, va fi analizat doar

transportul ce implică containere. O viziune mai cuprinzătoare a problemei ar putea fi obținută prin

studii de caz suplimentare privind terminalele intermodale din alte țări.

Originalitate/valori -Ideea demersului nostru științific este de a contribui la o mai bună înțelegere a

conceptului de dryport, a avantajelor ce decurg din implementarea acestuia și prin aceasta la

dezvoltarea teoriei sale.

Keywords - containerizare, dryport, România

Tipul lucrării - teză de doctorat

ii

CUPRINS

ABSTRACT .................................................................................................................................................................... i!ABREVIERI ŞI ACRONIME ....................................................................................................................................... iii!LISTA FIGURILOR ...................................................................................................................................................... iv!LISTA TABELELOR ..................................................................................................................................................... v!INTRODUCERE ............................................................................................................................................................ 1!I. METODOLOGIA CERCETĂRII .............................................................................................................................. 1!II. EVOLUȚIA DRYPORT-ULUI ................................................................................................................................ 3!III. MODELAREA UNUI DRYPORT .......................................................................................................................... 9!IV. ANALIZA AVANTAJELOR COMPETITIVE ALE DRYPORT-URILOR ........................................................ 19!V. CONCLUZII, CONTRIBUŢII PERSONALE, IDEI VIITOARE DE CERCETARE ............................................ 23!REFERINŢE BIBLIOGRAFICE (selective) ................................................................................................................ 25!

iii

ABREVIERI ŞI ACRONIME ASYCUDA – Automated System for Customs Data

BIC – Bureau International des Containers et du Transport Intermodal

– Biroul Internaţional pentru Containere şi Transport Intermodal

CFS – Container Freight Services – Servicii pentru marfa containerizată

CFR – Căile Ferate Române

DP – Dryport – Terminale teritoriale de containere

EC – European Commision – Comisia Europeană

EDI – Electronic Data Interchange – Schimb de Date Electronice

EDIFACT – EDI for Administration, Commerce and Transport

– Formatul pentru Administraţie, Comerţ şi Transport

ELAA – European Liner Affairs Association

– Asociaţia Europeană a Afacerilor Transportului de Linie

FCL – Full Container Load

– Container încărcat la capacitatea sa maximă pentru un singur beneficiar

FEU – Forty Equivalent Unit – Unitate de Container de Patruzeci de picioare

HHLA - Hamburger Hafen und Logistik AG, companie logistică germană

IATA – International Air Transport Association

– Asociaţia Internţională a Transporturilor Aeriene

ICC – United States Interstate Commerce Commission

– Comisia Interstatală de Comerţ a Statelor Unite

ICD – Inland Conatiner Depot – Depozit Teritorial de Containere

ISO – International Standard Organisation

IRU – International Road Transport Union

– Uniunea Internţională de Transport Rutier

lb – pound – livră

LCL – Less Container Load – Container încărcat parţial

LPI – Logistic Perfomance Index – Indice de Performanţă Logistică

LTL - Less-Than-Truckload – Mai Puţin Decât Sarcina unui Camion

MSC – Mediterranean Shipping Company S.A. – companie maritimă

NTB - North Sea Terminal Bremerhaven GmbH & Co – operator maritim german

pc – picior cubic

RFID – Radio Frequency Identification – Identificare pe Frecvenţă Radio

RMG – Rail-Mounted Gantry – Cranice montate pe şine

RTG – Rubber-Tired Gantry cranes – Cranice pe roţi

SCM – Supply Chain Management

TEU – Twenty Equivalent Unit – Unitate Container de Douăzeci de picioare

TIR – Transports Internationaux Routiers – Sistem Internaţional de Transport Rutier

UIC – International Union of Railways

– Uniunea Internaţional a Transportului Feroviar

UN – Natiunile Unite

UNCTAD – UN Conference on Trade and Development

– Conferinţa UN pentru Comerţ şi Dezvoltare

UNECE – United Nations Economic Commission for Europe

UNESCAP – UN Economic and Social Commission for Asia and the Pacific

– UN Comisia Economică şi Socială pentru Asia şi Pacific

WB – World Bank – Banca Mondială

WCO – World Custom Organisation – Organizaţia Mondială a Vămilor

XML – Extensible Mark-up Language

– Limbaj Computerizat Extensibil de Marcare Text

iv

LISTA FIGURILOR Figura 1. Problematica cercetării .................................................................................................................................... 1!Figura 2. Traficul portuar global de containere 2000-2014 ............................................................................................ 3!Figura 3. Evoluţia traficului de marfă containerizată a portului Constanţa (TEU-uri) 1997-2015 ................................ 4!Figura 4. Graficul traficului de marfă containerizată a portului Constanţa 1997-2015 .................................................. 5!Figura 5. Exporturi şi importuri de marfă containerizată din Constanţa 1997-2015 ...................................................... 5!Figura 6. Ponderea procentuală a exporturilor şi importurilor de containere din Constanţa 2015 ................................ 5!Figura 7. Schimbările anuale ale traficului de containere din Constanţa 1997-2015 ..................................................... 6!Figura 8. Coridoarele Pan-europene din România ....................................................................................................... 10!Figura 9. Terminale pentru transport intermodal neacompaniat din România ............................................................. 11!Figura 10. Harta indicativă a polilor de dezvoltare ...................................................................................................... 12!Figura 11. Planul general al unui dryport ..................................................................................................................... 13!Figura 12. Socola Iaşi, un posibil dryport ..................................................................................................................... 14!Figura 13. Avantajele competitive ale dryportului ....................................................................................................... 20!

v

LISTA TABELELOR Tabelul 1. Denumirea variabilelor în funcţie de dimensiunile containerelor ............................................................... 15!Tabelul 2. Dimensiunile privind mărimea platformelor ............................................................................................... 15!Tabelul 3. Numărul maxim de rânduri pentru fiecare platformă .................................................................................. 15!Tabelul 4. Matricea variabilelor ................................................................................................................................... 16!Tabelul 5. Problema dezechilibrată de cerere și ofertă ................................................................................................. 16!Tabelul 6. Matricea soluțiilor ajustate pentru optimizarea finală pe capacitate unidimensională platforme ............... 17!Tabelul 7. Matricea soluțiilor ajustate pentru optimizarea finală pe capacitate platforme ........................................... 17!Tabelul 8. Matricea soluțiilor SOLVER pentru maximizarea unidimensională aveniturilor ....................................... 17!Tabelul 9. Expunerea avantajelor şi impedimentelor unui dryport .............................................................................. 20!Tabelul 10. Sumar al avantajelor dryport ce pot contribui la dezvoltare durabilă ....................................................... 21!

1

INTRODUCERE

”We move the world, container by container!” „Noi mişcăm lumea, container cu container!”

Autorul

Din propria experienţă, porturi şi terminale vizitate şi cunoscute, s-au născut unele întrebări: „De ce este atât de aglomerată intrarea într-un terminal de containere?”, „Cât de mult ar ajuta mediul înconjurător decongestionarea autostrăzilor de tiruri de containere?”. După aceste întrebări iniţiale, a apărut conceptul logistic de dryport, care este de fapt tema centrală a acestei teze. Bineînţeles că aceste întrebări şi conceptul nu foarte mult cercetat au condus la o altă serie de întrebări: „Ce este un dryport?”, „Ce activităţi pot fi mutate din porturile maritime în dryporturi pentru a le decongestiona?”, „Nu ar ajuta un dryport, folosind calea ferată, la decongestionarea danelor din terminalul maritim de containere şi la reducerea timpilor de aşteptare a navelor în radă (la ancoră) până au intrare la dană?”. Pornind de la aceste întrebări, am încercat în cele urmează să facem o incursiune ştiiţifică asupra conceptului logistic de dryport, asupra avantajelor competitive pe care acesta le poate oferi şi asupra impactului pe care acesta l-ar avea.

De la inventarea containerului şi pană astăzi, containerizarea a generat economie de scară. Dezvoltarea tehnologică în acest domeniu a luat amploare, ajungându-se la mega vapoare, porturi de generația a patra cu terminalele lor afererente şi la o viteză ridicată a schimburilor de mărfuri. Totuşi, capacitatea terminalelor maritime de containere rămâne în continuare limitată, la care se adaugă congestiile de trafic generate de o astfel de economie de scară în jurul acestora, emisiile şi noxele dăunătoare mediului, precum şi întârzierile ce ţin de dezvoltarea regională din interiorul uscatului unde transporturile rutiere au o pondere extrem de ridicată. De aceea Uniunea Europeană şi alte foruri internaţionale, prin studii, dezbateri, legi, proceduri şi reguli, încearcă să reducă toate aceste neajunsuri prin reducerea impactului lor negativ asupra vieţii economice cât şi a dezvoltării ei. Eficienţa containerizării este explicată şi de volumul mare de investiţii care s-au făcut până în prezent la nivel mondial în vederea modernizării transportului de mărfuri, în sensul adaptării lui la tehnologia de transport în containere.

Această teză utilizează o gamă largă de metodologii, de la cele empirice la cele contrafactuale, grafic-teoretice, fizice-spaţiale şi de economie politică. Examinând aceste aspecte, autorul s-a folosit de metode si aplicaţii din mai multe discipline (inginerie civilă, economie şi administrarea afacerilor, fizică, informatică şi studii de impact asupra mediului), rezultând de aici noi conexiuni dar şi noi zone ce încă necesită a fi explorate prin intermediul a noi direcţii de cercetare. Una din ideile de bază folosite de autor a fost aceea de pozitivitate a externalităţilor transportului intermodal.

Teza este structurată în patru capitole. Metodologia cercetării este descrisă în capitolul 1, în structura căruia prezentăm sintetizat schema privind problematica cercetării, scopul și obiectivele cercetării, metodele, tehnicile și instrumentele folosite în demersul nostru, inclusiv limitările acestuia.

Obiectivul avut în vedere în capitolul 2 este acela de a realiza un cadru teoretic de analiză a conceptului de dryport. Pentru aceasta am avut învedere istoricul containerizării, de la începuturi pană în zilele noastre, ilustrând astfel economia de scară generată de aceasta, continuînd cu expunerea terminologiei din domeniu și clarificarea ei. Prin analiza traficului de marfă containerizată din România, am dorit sa arătăm poziția deloc de invidiat a țării noastre în domeniul transportului de mărfuri containerizate și totodată, potențialul imens de dezvoltare și implementare a conceptului de dryport. Prin viziunea noastră oferim, credem noi, o definiție completă și clară asupra conceptului,furnizând în același timp și alte criterii de clasificare ale dryport-urilor, dincolo de cel referitor la distanțele lor față de porturile maritime. Tot aici introducem ideea de codare a unei locații ce funcționează ca un dryport, pentru dezvoltarea unui limbaj informatic coerent așa cum se folosește în prezent pentru porturi și aeroporturi.

În capitolul 3 am urmărit să îndeplinim următoarele obiective: fezabilitatea conceptului, identificarea potențialului de implementare, identificarea factorilor decizionali în determinarea locației corespunzătoare. Implementarea sa impune dezvoltarea unei structuri organizatorice și de management al dryportului. Continuăm prin crearea și testarea unui model economic al unui dryport, ca apoi să identificăm posibilități și instrumente de optimizare și eficientizare a dryport-urilor, și chiar propun un indice de măsurare a performanțelor acestuia. Oferim, ca un ghid de bune practici, exemple de succes al conceptului implementat pe diferite continente.

Capitolul 4 conține analiza avantajelor competitive oferite de implementarea conceptului de dryport, cu evidențierea beneficiilor dar și a impedimentelor ce stau în calea dezvoltării sale.

În ultima parte a lucrării, la concluzii în Capitolul 5, prezint un rezumat al ideilor de bază din lucrare, contribuțiile personale, precum și câteva direcții de cercetare viitoare.

1

I. METODOLOGIA CERCETĂRII

Scopul principal al prezentei cercetări este studierea posibilităţilor de implementare a dryport-ului în România prin identificarea problemelor generate de această implementare dar şi a avantajelor competitive ale acestuia.

Scopul cercetării oferă oportunitatea de studiu din diferite perspective. Scopul şi obiectivele cercetării decurg în mod natural din problema propusă.

Scopul cercetării se bazează pe valorificarea experienţei economice, sociale şi de mediu a cadrului normativ naţional şi internaţional în vederea conturării unui model, eficient cu privire la transportul de marfă containerizată.

Am ales această temă de cercetare pentru că, în timp ce societatea occidentală a conştientizat de aproape două decade că sistemul de transport containerizat joacă un rol fundamental în dezvoltarea economică, în România preocupările pe această temă se află într-un stadiu incipient – deşi s-a făcut remarcată o oarecare creştere a interesului pentru acest domeniu din 2007 până în prezent, nu s-au realizat progrese notabile, fapt determinat de asemenea de actuala criză economică mondială.

Am prezentat mai jos, schematic, problematica cercetării noastre în care expunem scopul și obiectivele propuse.

Una dintre problemele cercetării manageriale este că subiectul cercetării este complex. Este dificil să se elaboreze măsuri precise de cauză și efect, deoarece mediul înconjurător este atât de dinamic iar managerii pricepuți se folosesc atât de intuiție, precum și de analiza rațională. Mai mult decât atât, realitatea de zi cu ziface ca recomandările din cercetarea academică să aparăpuțin semnificative sau lipsite de o reală valoare. Există o tensiune reală constatată între mediul academic și experiența practicienilor, aceștia din urmă rareori recunoscând valoarea cercetării academice în domeniul management. Cercetarea și teoria pot spori baza de cunoștințe în luarea deciziilor de management. Universitățile și instituțiile de cercetare sunt o sursă de învățare din care o organizație poate beneficia. Bazându-se de foarte multe ori pe o supoziție sau pe experiența practică și mai puțin pe dovezi bazate pe cercetare, deciziile de management pot fi criticate pentru lipsa de rigoare. Înaintea oricărui demers, cercetătorul trebuie să înțeleagă întregul proces. Probabil cel mai important aspect pentru el este să definească și să dezvolte scopul cercetării.

LIMITĂRI ŞI RISCURI ALE CERCETĂRII Scopul tezei este cercetarea accesului porturilor maritime în interiorul uscatului prin dryport-uri: prin terminale teritoriale intermodale avansate, ca parte a lanţului de transport intermodal. Având în vedere că transportul intermodal, ca transport de unităţi standardizate, implică cel puţin două moduri de trafic, aşa cum am specificat, va fi analizat doar transportul ce implică containere.

Am avut de asemenea în vedere: colectarea de date referitoare la profit, la volumul de marfă tranzitat pe o anumită rută, centralizarea de informaţii detaliate din partea celor ce sunt într-un anumit stadiu al implementării şi al dezvoltării operaţiilor într-un dryport.

O problemă sensibilă a fost refuzul furnizării de informaţii datorită competiţiei acerbe pe piaţa de containere din ţara noastră, precum şi faptului că toate terminalele maritime de containere sunt concesionate unor companii private, opacităţii autorităţilor vamale române, cea portuară din Constanţa neavând deocamdată un departament specializat în statistica mărfurilor containerizate intrate şi ieşite din port pe orice cale: rutieră, feroviară, fluvială, maritimă.

2

Figura 1. Problematica cercetării

3

II. EVOLUȚIA DRYPORT-ULUI

Flota de transport maritim are funcţia principală de a asigura în permanenţă un flux de materii prime către sectorul industrial productiv şi de a deplasa apoi în timp util produsele finite către pieţele de desfacere şi consumatori. Acestă mişcare continuă, în ambele sensuri, reprezintă o operaţie complexă care asigură progresul şi dezvoltarea economică mondială. Un astfel de volum ridicat al schimburilor comerciale necesită nave din ce în ce mai performante. Acest obiectiv se materializează prin diversificare, modernizare şi specializare, urmărindu-se o rentabilitate cât mai bună. Acestă rentabilitate se asigură printr-o staţionare cât mai scurtă a navelor la operaţiuni de încărcare sau descărcare, adică printr-o optimizare a operaţiunilor de manipulare şi deplasare a mărfurilor. Astfel s-a ajuns la concluzia necesităţii constituirii unităţii de sarcină, care poate fi definită ca o încărcătură mărită, de dimensiuni şi greutate în măsură să fie manipulată prin mijloacele existente. Unitatea de sarcină ce asigură o manipulare în flux continuu a mărfurilor a condus concomitent la crearea danelor specializate şi la perfecţionarea utilajelor şi instalaţiilor portuare, ajungându-se astfel la raţionalizarea şi optimizarea transporturilor. (Beziris şi Bamboi, 1988)

Conceptul care stă la baza transportului maritim de containere îi aparţine aşadar lui Malcolm McLean (Levinson, 2006). Însă la începutul anului 1955, când acesta a decis să transporte doar trailerele, fără alte componente, echipamentul necesar era indisponibil. Într-adevăr erau disponibile cutiile mici de metal, însă era evident că depozitarea lor în magazia vaporului printre saci şi baloţi, aşa cum procedau ocazional alte companii de navigaţie, ar fi contribuit prea puţin la reducerea costurilor. Trailerele puteau fi într-adevăr achiziţionate, însă cântărind zeci de mii de kilograme, manipularea lor în lipsa şasiului şi roţilor proprii era o operaţiune care ridica mari dificultăţi. Nerăbdător să pună bazele propriei afaceri, McLean a cerut angajaţilor săi să găsească o modalitate de a-i transforma conceptul în realitate.

Dezvoltarea rapidă a transporturilor containerizate se explică prin eficienţa lor economică ridicată. În transportul maritim, de pildă, eficienţa se manifestă prin: reducerea operaţiunilor de transbordare şi creşterea productivităţii muncii în realizarea acestor operaţiuni de 10 – 15 ori, reducându-se corespunzător şi forţa de muncă necesară; reducerea cheltuielilor de stivuire a mărfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 – 8 ori a timpului de staţionare a navelor în porturi; reducerea cheltuielilor totale cu transportul şi transbordarea mărfurilor de circa trei ori în comparaţie cu metodele clasice de transport. În transportul pe calea ferată, containerizarea reduce volumul de lucru al staţiilor de triaj, sporind în mod corespunzător capacitatea acestora, viteza comercială a trenurilor şi rulajul vagoanelor în medie cu 20 – 25%. În transportul auto, prin containerizare se obţin importante economii de investiţii prin simplificarea şi ieftinirea construcţiei mijloacelor de transport, prin folosirea mai bună a mijloacelor de tracţiune. Operaţiunile de încărcare-descărcare a unui container cu marfă deja stivuită în el se reduc la două – trei minute faţă de circa trei ore necesare în cazul transportului clasic. Containerizarea necesită însă investiţii importante pentru amenajarea de terminale speciale, pentru construcţia de containere şi de mijloace specializate de transport.

Statistica actuală a traficului de containere de pe site-ul al Băncii Mondiale (World Bank, 2016), incluzându-l pe cel arătat mai sus, indică un trafic de containere pe anul 2014 de aproximativ 680 milioane TEU, manipulate în toate porturile lumii, ca în figura 2:

0,0

100,0

200,0

300,0

400,0

500,0

600,0

700,0

800,0

Milioane TEU 224,8 235,1 263,5 297,0 338,4 376,3 416,8 489,8 516,2 472,2 542,1 587,5 622,3 649,5 679,3

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Figura 2. Traficul portuar global de containere 2000-2014

(World Bank, 2016) Observăm atât ascendenţa traficului portuar din 2000 până în 2008 precum şi o scădere a traficului mondial în 2009 ca efect al crizei economice mondiale din 2007. Ulterior, tendinţa de creștere îşi reia ascensiunea, ajungând în anul 2014 la cel mai înalt nivel din istoria containerizării.

4

Aşa cum am menţionat la începutul lucrării, eficienţa containerizării este justificată şi de volumul mare de investiţii care s-au făcut până în prezent la nivel mondial pentru modernizarea transportului de mărfuri, în sensul adaptării lui la tehnologia de transport în containere.

Din literatura de specialitate, sintetizăm mai jos principalele avantaje ale transportului containerizat de mărfuri: - asigurarea intregrităţii cantitative şi calitative a mărfurilor transportate, - eliminarea ambalajelor obişnuite în transport, de obicei costisitoare şi grele, - micşorarea timpului de staţionare a navelor la operaţiunile de încărcare şi descărcare, - eliminarea muncilor manuale grele prin asigurarea unei mecanizări complexe a operaţiunilor de încărcare şi

descărcare a mărfurilor, - reducerea numărului de muncitori pentru operaţiunile deja menţionate, - accelerarea ritmului de transport şi eficientizarea acestuia, - asigurarea transportului de mărfuri de la producător la consumator (gate to gate), fără reformarea unităţilor de

marfă, ceea ce conduce la simplificare şi accelararea operaţiilor de primire/predare a mărfurilor, - evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport, - reducerea fondului de investiţii pentru construcţia de magazii acoperite, containerul putând fi depozitat şi în aer

liber şi folosit drept depozit temporar, - simplificarea calculelor, evidenţelor şi documentaţiei necesare la operaţiunile normale şi de predare/primire a

mărfurilor, - identificarea şi urmărirea containerelor prin intermediul calculatoarelor şi platformelor de internet.

Sustenabilitatea completă a serviciului din-uşă-în-uşă este un alt avantaj al containerizării. Containerul plin cu marfa încărcată la centrul producătorului merge direct până la punctul de consum fără a exista nici un contact cu aceasta. Tot aici mai putem aminti şi faptul că marfa poate fi trimisă în foma „gata de a fi vândută” sau „gata de a fi consumată”; de exemplu îmbrăcămintea poate fi expediată pe umeraşe gata pentru a fi prezentată în vitrine, mâncarea refrigerată ambalată în containere frigorifice gata pentru a fi consumată.

Containerizarea mai prezintă un beneficiu prin uşurarea transportului de marfă însoţită de un singur conosament (n.a. bill of lading) în opoziţie cu practicile diferite ale porturilor referitoare la marfa necontainerizată. Acest aspect oferă un avantaj major exportatorului, care va putea obţine mai uşor credit de la bănci şi de asemenea va primi plata corectă anticipat pentru valoarea bunurilor expediate, determinând astfel îmbunătăţirea cash flow-ului.

Un alt avantaj deloc de neglijat, adus de containerizare, este acela de a utiliza spaţiul folosit pentru depozitarea mărfurilor pe verticală, containerele putând fi stocate în terminalele de containere până la 5 unităţi una deasupra alteia (n.a. 5 înălţimi de containere) iar pe navă acestea au ajuns la 9 înălţimi de containere, lucru permis de structura de rezistenţă a containerelor şi a navei.

În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere integrarea transportului feroviar şi rutier sub aspect economic – se va utiliza transportul pe calea ferată pentru distanţe mari, iar pentru distanţe mici (livrare locală sau containere izolate), transportul rutier; acest aspect va fi însă discutat în capitolele următoare.

Utilizând rapoartele anuale ale Administraţiei Porturilor Maritime Constanţa, am elaborat o analiză a traficului de marfă containerizată din Romania, considerând aceste date ca importante, însă neincluzând traficul de marfă containerizată din interiorul uscatului, între ţările fără ieşire la mare, care a avut loc pe teritoriul României. Totodată, analiza va fi elaborată pe perioada până în anul 2015, inclusiv.

0

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TEU

-UR

I (TO

TAL

IMPO

RT

+ EX

POR

T)

TEU

Figura 3. Evoluţia traficului de marfă containerizată a portului Constanţa (TEU-uri) 1997-2015

După cum observăm atât în figura de mai sus, cât şi în cele ce urmează, au existat 2 momente semnificative

pentru traficul de containere din România: cel din 2004-2005, când terminalul de containere Constanţa Sud-Agigea a intrat sub management privat, fiind concesionat de către statul român companiei DP World; şi al doilea, din 2009-2010, ce a dus la înjumătăţirea traficului, el fiind de fapt efectul inerţial al crizei mondiale care a început în 2007.

5

0

2.000.000

4.000.000

6.000.000

8.000.000

10.000.000

12.000.000

14.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TON

E M

ETR

ICE

IMPORTEXPORTTOTAL

Figura 4. Graficul traficului de marfă containerizată a portului Constanţa 1997-2015

Facem observaţia că după scăderea drastică din 2009-2010, totalul mărfii containerizate urmează o tendinţă de

stabilizare uşor ascendentă, asemănător teoriei economice de creştere zero.

0

1.000.000

2.000.000

3.000.000

4.000.000

5.000.000

6.000.000

7.000.000

8.000.000

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

TON

E M

ETR

ICE

IMPORTEXPORT

Figura 5. Exporturi şi importuri de marfă containerizată din Constanţa 1997-2015

Concluzia ce reiese din figura de mai sus şi din „pie-chart-ul” aferent anului 2015, anume că exporturile containerizate ale ţării noastre au depăşit importurile, este îmbucurătoare. În anii 2013, 2014 şi 2015, ponderea procentuală s-a stabilizat la aproximativ 60% exporturi faţă de 40% importuri.

41,72 %

58,28 %

IMPORTEXPORT

Figura 6. Ponderea procentuală a exporturilor şi importurilor de containere din Constanţa 2015

Mai jos avem un grafic ce reprezinta schimbările procentule anuale ale traficului de marfă containerizată,

independent pe cele 2 componente: TEU-uri şi tone marfă, colorate diferit. Cele 2 momente economice majore se observă foarte clar şi aici.

Ca exemplu, anul 1998 înregistrează o creştere de TEU-uri de 14,03%, dar creşterea mărfii aferente este doar de 6,18%. Acest fapt arată că s-au manipulat cu 14,03% mai multe containere faţă de anul 1997, dar creşterea de marfă manipulată este de doar 6,18% faţă de acelaşi an. Acest aspect indică faptul că în 1998 o pondere însemnată din containerele manipulate au avut-o cele goale. Spre deosebire de anul 1999, când ne aflam la polul opus, numărul containerelor manipulate au scăzut faţă de 1998, dar volumul de marfă a crescut, ceea ce ne arată că prezenţa

6

containerelor goale în total manipulări a fost minimă. Pe ultimii 4 ani, se confirmă stabilizarea conform teoriei creşterii zero.

-80,00 %

-60,00 %

-40,00 %

-20,00 %

0,00 %

20,00 %

40,00 %

60,00 %

80,00 %

100,00 %

120,00 %

PRO

CEN

TE

TEU-URI 14,03 -13,18 24,22 11,95 14,86 51,50 87,11 101,0 33,54 36,09 -2,16 -56,96 -6,33 19,06 3,21 -3,35 1,08 3,12

TONE MARFA 6,18 7,40 30,41 8,49 21,72 43,76 104,1 91,93 31,87 28,80 3,06 -54,74 -0,17 10,70 2,49 -2,05 3,60 1,04

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Figura 7. Schimbările anuale ale traficului de containere din Constanţa 1997-2015

Mai deducem că, pentru ultimii 3-4 ani, containerele goale devin importante în traficul de marfă, ele trebuind a

fi puse la dispoziţia mărfurilor ce urmează a fi transportate. Am efectuat această analiză a traficului de containere din România pentru a evidenția potențialul și posibilitățile

de implementare cu succes a conceptului de dryport.

TAXONOMIA CONCEPTULUI DE DRYPORT

În contextul creat atât de punctele de vedere de mai sus cât şi de informaţiile prezentate anterior, vom arăta şi defini poziţia şi funcţionalitatea conceptului de dryport. Totodată, considerăm că vom aduce o mai bună clarificare asupra conceptului şi clasificării sale.

Într-un articol publicat în 2008, Van der Horst and De Langen (2008) au introdus o tipologie ce cuprinde patru acţiuni pentru a alinia interesele actorilor implicaţi în transportul de mărfuri containerizate şi de a eficientiza lanţul logistic al acestui transport. Prima iniţiativă a fost aceea de a alinia interesele actorilor prin a introduce bonificaţii sau penalizări atunci când o companie de transport urmează sau nu regulile operaţionale. A doua a fost aceea de forma alianţe între firme pentru a coopera mai bine. Cea de a treia categorie de acţiuni a fost aceea de schimbare a scopului, concretizându-se prin focalizarea pe integrarea verticală a actorilor implicaţi în lanţul logistic şi prin introducerea de noi pieţe, de exemplu un operator din terminal îşi deschide propria companie de transport. A patra şi ultima categorie de iniţiative ce trebuie implementate se referă la iniţierea şi coordonarea de acţiuni colective ce vor favoriza protejarea intereselor comune în detrimentul celor individuale, de exemplu dezvoltarea unui terminal ca punct comun al întregului mediu de transport. Despre această ultima propunere vom discuta pe larg într-un capitol viitor.

Atenţia din ce în ce mai mare acordată porturilor sau terminalelor din interiorul uscatului arată că strategiile de dezvoltare a transporturilor au în vedere chestiuni de eficienţă şi capacitate ce converg către partea teritorială în vederea creării unor lanţuri de distribuţie şi aprovizionare globale.

Complexitatea distribuţiilor moderne de transport de marfă pune accentul pe soluţii intermodale de transport şi se adresează problemelor de capacitate ce par a fi principalele motoare de susţinere a traficului de marfă. Volumele mari de fluxuri în reţele, printr-o concentraţie de marfă pe un set limitat de porturi şi linii de aprovizionare asociate cu interiorul uscatului, au creat de asemenea condiţiile potrivite pentru ca nodurile să apară de-a lungul şi la sfârşitul acestor linii interurbane. Având în vedere schimbările tehnologice ale pieţii şi ale lanţurilor de aprovizionare, lucrarea de faţă analizează modul în care terminalele din interiorul uscatului pot juca un rol important în organizarea distribuţiei regionale şi naţionale de transport marfă.

Încă de la apariţia sa, termenul de „terminal teritorial de containere” a fost asociat cu mai multe definiţii şi cu o serie de sintagme echivalente. Astfel, în literatura de specialitate vom regăsi terminalul teritorial de containere sub diverse nume: „inland clearance depot”, „inland container terminal”, „dry port”, „freight logistic hub”.

Deşi prima definiţie aparţine Naţiunilor Unite într-un text din 1982 (Beresford şi Dubey, 1990): „Un terminal teritorial (este locul – n.a.) unde companiile de transport îşi emit propriile conosamente de import pentru marfa importată asumându-şi întreaga responsabilitate asupra costurilor şi condiţiilor (mărfurilor – n.a.) cât şi de unde companiile de transport emit propriile conosamente pentru mărfurile de export”. Această definiţie este

7

clarificată în cartea sus amintită, „UNCTAD Handbook on the Management and Operation of Dryports” (Beresford şi Dubey, 1990), publicată tot sub egida Naţiunilor Unite la Geneva. Conceptul apare practic mai devreme decât prima sa definiţie, prin aşa zisul interporti în Italia, unde primul Rivalta Scrivia (nord-vestul Italiei) a fost înfiinţat în 1966, după care au urmat celelalte interporti, în Bolgna, Verona şi Padova, în decursul anilor '70.

Definirea conceptului impune şi investigarea numelor anterioare pentru terminalele teritorile intermodale, deoarece acestea apar diferit în diverse colţuri ale lumii: Gueterverkehrszentren în Germania, Plateformes Multimodales Logistiques în Franţa, Freight villages în Marea Britanie sau Interporti In Italia, Inland Port în SUA, Inland Container Depots în India şi Asia, Estacao Aduaneira do Interior în America de Sud, în particular în Brazilia, însemnând Staţie Vamală de Interior. Ele toate asigură transferul de containere de pe un mod de transport pe altul, cât şi servicii auxiliare cum ar fi depozite de păstrare a mărfii scoase din containere, servicii vamale, servicii de întreţinere, birouri de asigurări.

Alături de definiţiile de mai sus ale conceptului de dryport, am identificat-o pe cea mai recentă, oferită de Roso în 2008: „un dryport este un terminal intermodal din interiorul uscatului direct conectat cu un port maritim cu mijloace de transport de mare capacitate, unde clienţii îşi pot lăsa/ridica marfa standardizată ca şi dintr-un port maritim” (Roso, 2008). Autoarea oferă această definiţie cu o singură clasificare a dryport în funcţie de distanţă: apropiate, intermediare şi îndepărtate de portul maritim cu care este în legatură. Considerăm definiţia cel puţin incompletă deoarece din aceasta reiese că inclusiv un depozit de materiale de construcţii ce desface marfă paletizată către clienţi, adusă de exemplu din China, prin orice port european către importator/producător cu scopul de o vinde cu profit poate căpăta statutul de dryport. Sau, la polul opus, orice port fluvial, adică cu deschidere la o cale navigabilă interioară, poate intra sub incidenţa definiţiei mai sus enunţate.

Completex în continuare această teorie, clarificând şi să aprofundând definiţia. Voi adăuga în plus noi clasificări ale dryport după mai multe criterii.

Pentru a evita viitoarele confuzii din teoria dryport-ului şi având în vedere că definiţia dată mai sus de „terminal intermodal din interiorul teritoriului (n.a. uscatului)” poate trimite inclusiv la terminalele ce deservesc şi sunt operate de curieraţi rapizi cu pachete şi volum mic de marfă, introduc sintagma „marfă containerizată”, la care se face referinţă într-una dintre definiţii, ce se bazează pe unitatea de container de 20 picioare cubice (TEU) având cel puţin câteva tone ca greutate brută. Vom completa definiţia specificând faptul că un dryport nu are legătură directă, din punct de vedere operaţional, cu navigaţia fluvială sau martimă, de acest aspect ocupându-se porturile fluviale şi cele maritime, ce pot opera şi mărfuri în vrac sau alte tipuri de marfă pe langă cea containerizată. Deci un dryport va exista şi va putea fi definit dacă are drept căi de acces pentru marfă şi actori implicaţi în acest lanţ logistic, doar elemente „dry” adică uscate: aero-avioane comerciale, auto - rutier pentru tiruri, camioane, stivuitoare, etc şi feroviar - locomotive vagoane, material rulant feroviar, etc. eliminând astfel accesul fluvial şi cel maritim din definiţie. Deci, în ordinea ideilor arătate mai sus, putem propune următoarea definiţie:

„Un Dryport este un terminal intermodal de marfă containerizată, din interiorul uscatului, fără acces fluvial

sau maritim, cu cel puţin 2 din 3 moduri de transport aero, rutier sau feroviar, direct conectat prin aceste moduri la unul sau mai multe porturi maritime prin mijloace de transport de marfă containerizată, unde actorii implicaţi în acest lanţ logistic îşi pot lăsa/ridica marfa ca şi dintr-un terminal de containere al unui port maritim sub acelaşi conosament, fie el pentru import sau export”.

Observăm la definiţia dată mai sus că am folosit cuvântul „dryport” legat, din punct de vedere semantic, ca

un cuvânt de sine stătător şi nu din două cuvinte „dry port”, aşa cum este întâlnit în unele cazuri în literatura de specialitate. Suntem totuşi pentru folosirea denumirii într-un singur cuvânt deoarece discutăm de o semantică extensivă în definiţia dată mai sus faţă de semantica restrictivă în cazul folosirii a două cuvinte separate. O explicaţie simplă în susţinerea argumentului anterior ar fi, analogic vorbind, în cazul unui aeroport (n.a.în engleză airport) vorbim de un singur cuvânt şi nu de două air port, care nu există. Acelaşi lucru şi pentru port maritim (n.a. în engleză seaport) sau heliporturi (n.a. în engleză ca şi în română heliport)

Singura clasificare dată de Roso în 2008 este bazată doar pe distanţa dintre porturile maritime pe care dryport-urile le deservesc şi pe cea dintre ele însele. Considerăm o astfel de clasificare limitată pentru a putea contribui la definirea completă a teoriei conceptului de dryport. De aceea vom menţiona propriile criterii de clasificare, pe baze euristice, ce vor fi prezentate şi în capitolul referitor la exemple de bune practici:

(a) după mărime (însemnând capacitatea de manipulare, numărul de TEU-ri pe an): mici, medii şi mari, clasificare valabilă pentru cele existente şi pentru cele ce pot fi implementate în ţările fără ieşire la mare;

(b) după numărul de mijloace de acces: simple şi multiple în funcţie de câte linii de cale ferată şi căi de acces rutier au pentru manipulare, numărul de intrări şi ieşiri din dryport; aici, dezvoltând ideea, propunem o codificare ce sprijină clasificarea: de exemplu, o linie de cale ferată şi două rutiere, ce sunt notate 1R2A (1 rail 2 auto);

(c) după serviciile de valoare adăugată oferite: - servicii de manipulare a mărfurilor în şi din containere (n.a. stuffing/unstuffing), servicii de întreţinere a

containerelor (activităţi de sudură, vopsire, dezinfectare, fumigare – n.a. maintenance activities); - servicii de stivuire şi stocare a mărfurilor refrigerate şi sau periculoase până la ridicarea lor de către

beneficiar sau expedierea lor către beneficiar fără container (atunci când sunt LCL);

8

- servicii de vămuire a mărfurilor de import cât şi a celor pregătite pentru export, cât şi alte servicii adiacente lanţului logistic.

O diferenţiere finală, aşa cum se observă din cele de mai sus, este că dryport-urile, având în componenţa lor cuvântul „dry” ca parte structurală a numelui, trebuie văzute diferit de terminalele intermodale clasic definite din interiorul uscatului care au în plus faţă de facilităţile dryport-ului, cel puţin o cale de acces fluvială, aceasta însemnând că bunurile pot fi tranferate pe apă: ori cu ajutorul barjelor, remorcherelor şi a altor echipamente de navigaţie fluvial, acestea din urmă răman definite simplu porturi fluviale. Mai mult decât atât, propriile echipamente de manipulare sunt la o scară mult mai mare decât cele ale unui dryport, aproape de cele ale terminalului maritim (ex. cranice de cheu/ macarale, etc.)

In 1998, UN/ECE publică Recomandarea 16 care are drept scop necesitatea de a desemna diferite locaţii implicate în traficul internaţional de mărfuri având în vedere ulterior crearea de coduri pentru ele. În consecinţă, publică un manual de codare a locaţiilor ce se definesc ca noduri de transport şi marfă: porturi maritime, aeroporturi, staţii de cale ferată, terminal rutier, nod poştal important, etc.

În literaturia de speciualitae am găsit unele informaţii ale SNCFR şi ale UN/LOCODE, care nu mai sunt de actualitate şi în care nu toate terminalele feroviare de marfă sunt actualizate sau au coduri. De exemplu, Giurgiu (ROGRG) Container Terminal nici măcar nu este trecut, el fiind port la Dunăre cu un trafic de containere semnificativ. Ca un alt exemplu, terminalul de marfă din Iaşi, Socola este codat de către UN/LOCODE ca RO SOL, dar în practică s-a dovedit că o singură locaţie ce reprezintă cea mai mare conurbaţie ar trebui să fie folosită. În cazul nostru, am folosit pentru Socola Marfă – RO IAS, Iaşi fiind oraşul de destinaţie finală a mărfii, el fiind mai uşor de identificat pentru operatorii de containere străini, fiind totodată folosit şi ca destinaţie şi cod de operare pentru liniile aeriene. Am dat acest ultim exemplu cu Iaşi pentru că în capitolele următoare, am motivat faptul că prin soluţii de alegere a locaţiilor ideale pentru dryport-uri că Iaşi Socola se pretează unor astfel de criterii.

De aceea recomand actualizarea bazei de date din România către Naţiunile Unite, pentru nodurile intermodale de marfă containerizată rutier-feroviar, incluzând urmatoarele coduri LOCODE: pentru Bucuresti - RO BUH, chiar dacă Bucureştiul ar putea avea mai multe dryport-uri în vecinătatea sa, cum ar fi Gara Căţelu, Glina sau Progresul, mergând pe aceeaşi logică ca în cazul Constanţei, unde sunt mai multe terminale de containere, toate având acelaşi cod atât pentru liniile de navigaţie cât şi pentru autorităţile vamale. Toate liniile de navigaţie ce operează pe teritoriul României folosesc pentru Constanţa acelaşi cod RO CND, chiar dacă containerele sunt manipulate în terminale diferite: APM sub managementul companiei Maersk sau CSCT (Constanţa Sud Container Terminal – n.a) aflat sub managementul privat al DP World (Dubai Ports Words – n.a). Această propunere vine în urma consideraţiei că Bucureştiul ar putea fi cel mai mare dryport din România, având cea mai mare densitate de consumatori, el fiind totodată cel mai mare pol urban al ţării.

Pentru actualizarea bazei de date pentru Romania a codurilor UN/LOCODE, sugerez ca, în urma confirmării autorităţii de stat în transporturi, şi urmând procedurile de actualizare a bazei de date ale Naţiunilor Unite (UN/LOCODE Manual, 2004), funcţiunea 6 – dedicată funcţiilor multimodale şi ICD-urilor, a tuturor locaţiilor din tară ce au posibilitatea şi potenţialul manipulării containerelor, locaţii care sunt determinate în capitolul III – Modelarea unui dryport, din teză.

9

III. MODELAREA UNUI DRYPORT

Crearea polilor logistici mari generează noi provocări în relaţiile dintre porturi maritime şi dryporturi. Performanţa porturilor maritime este puternic legată de dezvoltarea şi performanţa infrastructurii asociate interiorului uscatului care permit accesul la baze de marfuri în interiorul ţării. Pentru a reflecta schimbările în dinamica dintre porturile maritime şi interiorul unei ţări, Notteboom şi Rodrigue (2005) au introdus aşa numita „fază de regionalizare” a portului şi dezvoltarea sistemului portuar prin extinderea modelelor spaţiale. Etapa de regionalizare aduce perspectiva dezvoltării portuare la o scară geografică mai mare, adică dincolo de perimetrul portului. Ea se caracterizează printr-o interdependenţă funcţională puternică şi chiar dezvoltarea în comun a unor centre specifice de operare a mărfurilor containerizate ca platforme logistice multimodale (selecţionate) în interiorul ţării, în cele din urmă conducând la formarea unei reţele de centre logistice regionale. În consecinţă, sistemul portului se adaptează la imperativele sistemelor de distribuţie.

Un factor important pentru crearea de reţele regionale de centre logistice se referă la cerinţele impuse de reţelele de producţie şi consum la nivel mondial. O singură localitate nu poate deservi în mod eficient cerinţele de distribuţie ale unei reţele complexe de activităţi. Regionalizarea portului permite dezvoltarea unei reţele de distribuţie care corespunde mai mult unor sisteme de producţie şi de consum fragmentate. Tranziţia către faza portuară de regionalizare este un proces gradual şi orientat către piaţă, care reflectă concentrarea sporită a actorilor de pe piaţă cu privire la integrarea logisticii. În faza de regionalizare este din ce în ce mai recunoscut faptul că transportul terestru constituie un obiectiv important pentru reducerea costurilor logistice. Răspunsurile la aceste provocări trec dincolo de perspectivele tradiţionale centrate pe portul maritim în sine. Regionalizarea ca atare oferă un răspuns strategic la imperativele segmentului de distribuţie internă, a lanţului de aprovizionare în ceea ce priveşte îmbunătăţirea eficienţei sale, îmbunătăţirea integrării logistice şi reducerea costurilor de distribuţie.

Un alt factor cu un impact major asupra dinamicii de dezvoltare a porturilor îl constituie constrângerile locale. Porturile maritime, în special cele mari, se confruntă cu o gamă largă de constrângeri locale care afectează creşterea şi eficienţa acestora. Lipsa de terenuri disponibile pentru extindere este una dintre cele mai acute probleme, agravată de cerinţele pentru ape adânci pentru manipularea navelor mai mari. Creşterea traficului în port poate duce, de asemenea, la dezechilibre întrucât sistemele rutiere şi feroviare locale vor fi puternic congestionate. Constrângerile de mediu şi opoziţia locală faţă de dezvoltarea portuară sunt, de asemenea importante. Regionalizarea portului permite astfel ca, parţial, să se circumscrie constrângerilor locale, prin externalizarea acestora.

În mai multe cazuri, porturile ajung într-un stadiu de regionalizare, în care forţele pieţei modelează treptat reţelele regionale,creand astfel centrul de greutate, cu diferite grade de legături formale între nodurile reţelelor. Autorităţile portuare au un rol important de jucat în modelarea eficienta a reţelelor şi infrastructurii din interiorul teritoriului. Ei trebuie să plece de la premisa că cunoaşterea impactului asupra fluxurilor de marfă, precum şi dezvoltarea infrastructurii regiunilor adiacente este limitată.

Un număr mare de autorităţi portuare promovează un sistem intermodal eficient pentru a asigura marfa în condiţii de concurenţă ridicată. Autorităţile portuare pot aduce un plus de valoare prin crearea unor grupuri de lucru, împreună cu diverşi actori din sistem (importatori, exportatori, case de expediţie, operatori de transport, forţa de muncă şi organisme guvernamentale) care să identifice şi să abordeze aspecte care afectează performanţa logisticii. Aceste probleme se pot referi la gruparea fluxurilor de marfă containerizată din zona portuară şi dezvoltarea de transporturi regulate şi programate a trenurilor cu containere.Actorii de pe piaţă suportă riscurile pieţei. În afară de autorităţile portuare și asociaţiile de ramură pot adopta un rol de mediator în soluţionarea problemelor de transport intern, având drept exemplu Alfaport din Anvers şi Deltalinqs din Rotterdam.

Unele porturi ar putea avea temeri că prin crearea unor poli de logistică s-ar crea beneficii portuare care se vor "scurge" către utilizatorii din locaţiile din interiorul teritoriului. Această teamă şi concentrarea utilizatorilor porturilor din reţelele de logistică sunt invitaţii clare pentru managerii portuari să ia în considerare cooperarea cu terminalele din interiorul uscatului, în domeniul gestionării traficului, folosirii eficiente a terenurilor, conexiunilor şi serviciilor infrastructurii interne, protecţiei mediului şi de cercetare şi dezvoltare. O strategie bine echilibrată de reţele portuare ar trebui să permită unei autorităţi portuare să dezvolte noi resurse şi capacităţi, în strânsă cooperare cu alte noduri de transport şi cu interese reciproce satisfăcute. Uneori, acţiuni foarte simple de coordonare pot îmbunătăţi în mod substanţial distribuţia de mărfuri pe plan intern, cu beneficii pentru toate părţile implicate. Avantajele unei mai strînse cooperări cu locaţii interne includ:

- creşterea productivităţii regionale printr-o conexiune mai eficientă cu locaţii interne ale uscatului; - un sprijin mai puternic pentru funcţia de manipulare a încărcăturii din portul maritim din punctul de

vedere a unei mai bune utilizări a spaţiului şi posibilităţilor sporite pentru un transfer modal de succes; - o poziţie mai puternică pentru a atrage investiţii şi subvenţii, datorită unui teritoriu integrat logistic; - extinderea în interiorul ţării precum şi posibilitatea de a capta o cotă de piaţă a porturilor concurente; - păstrarea clienţilor în interiorul ţării; - o mai bună înţelegere şi creştere a nivelului calitativ al serviciilor pe pieţele locale; - un potenţial sporit pentru servicii intermodale, chiar şi pe distanţe mai scurte; - mai multe servicii interne atractive datorită creşterii flexibilităţii, fiabilităţii şi a frecvenţei;

10

- consolidarea în continuare a concentrării geografice a companiilor logistice, incluzând avantaje atât pentru portul maritim cât şi pentru terminalele interne uscatului;

- proceduri vamale simplificate. Cu toate acestea, autorităţile portuare sunt destul de reticente în a se angaja în forme avansate de

parteneriate strategice cu locaţii interne (prin alianţe strategice înţelegem participarea încrucişată, societăţi mixte sau chiar fuziuni şi achiziţii) deoarece se tem că vor pierde din valoarea adăugată şi ocuparea forţei de muncă "renunţând" la astfel de activităţi, că vor pierde mărfuri captive (companiile din interiorul ţării sunt mai puţin dependente de un singur port pentru importul şi exportul lor pe maritim) sau că pierd clienţii, deoarece aceştia ar putea lua în considerare cooperarea cu o singură locaţie specifică internă, privind astfel acest lucru ca pe o restricţie sau deformare a pieţei. În practică, în principal jucătorii privaţi de pe piaţă sunt implicaţi în crearea acestor tipuri de reţele de cooperare. Însă programe informale de coordonare între autorităţile portuare şi porturile interne se dezvoltă acum lent.

Implementarea unui dryport începe în mod normal cu volume limitate. Se pare că dryporturile existente se dezvoltă treptat - situaţie în care funcţia "importatorii/exportatorii pot livra şi / sau colecta bunurile lor în containere ca şi în mod direct din port" este rareori atinsă imediat. În special în zonele cu populaţie relativ scăzută, un dryport nou se poate aştepta la volume anuale de 15 – 20 000 de containere.

Volumele de transport limitate şi costurile ridicate de investiţii ale noii infrastructuri a dryportului pot duce la o situaţie dificilă în cazul în care investiţia nu mai poate fi real creditată. Costul unei noi infrastructuri a dryportului inclusiv infrastructura feroviară poate fi de zeci de milioane de euro. Servicii de logistică sunt în concurenţă puternică şi, prin urmare, costurile de investiţii pot fi consistente, chiar şi în cazul unor acorduri pe termen foarte lung.

De aceea propun ca infrastructura existentă să fie luată în considerare la stabilirea unui nou dryport. Multe regiuni ar putea avea de oferit multe astfel de zone (de exemplu, terenuri industriale vechi) aflate la dispoziţia lor pentru punerea în aplicare a unui dryport. Chiar dacă structura actuală a unităţii poate să nu fie optimă sau ar putea avea nevoie de întreţinere, infrastructura existentă ar putea oferi o modalitate rentabilă de a introduce servicii aferente unui dryport. Investiţiile în extinderea dryportului ar trebui să fie făcute în momentul când volumele cresc.

O implementare a dryportului poate fi, de asemenea, o provocare din punctul de vedere al reţelei de transport. Infrastructura feroviară între portul maritim şi dryportul planificat poate avea limitările sale. Capacitatea reţelei de cale ferată ar putea să nu fie disponibilă pentru toate trenurile de marfă în timpul orelor de vârf ale zilei iar trenurile cu containere între portul maritim şi dryport pot rula in acest caz numai în timpul nopţi. Este de asemenea destul de evident că, în cazul în care traficul feroviar are unele dificultăţi, de exemplu, din cauza condiţiilor de iarnă, trenurile de călători au, de obicei, prioritate înaintea trenurilor de marfă. Comerţul şi industria - clienţii finali ai serviciilor logistice – s-ar putea să nu fie mulţumuţi de acest serviciu, care nu este disponibil în timpul zilei sau care nu este suficient de sigur în toate condiţiile. În loc de a face investiţii remarcabile în capacitatea infrastructurii, care sunt necesare doar în timpul câtorva ore de vârf, ar putea fi mai rentabil şi ecologic să se permită diferitelor moduri de transport să se completeze reciproc.

Figura 8. Coridoarele Pan-europene din România

(Sursa: Ministerul Transporturilor)

Căile ferate de pe coridorul IV sunt electrificate, acestea beneficiind de linii duble pe majoritatea suprafeţei din România: aproximativ 99% din suprafaţă este aproape complet electrificată şi 98% deţin linii duble. Cu toate acestea, o suprafaţă importantă a reţelei româneşti între Bucureşti şi Giurgiu, la graniţa cu Bulgaria nu este electrificată, aspect important deoarece se intenţionează ca aceasta să fie utilizată în viitor pentru tranzitul dinspre şi

11

către Turcia. Aceasta constituie de altfel şi parte a coridorului IX care este electrificat şi deţine linii duble de cale ferată doar în procent de 79%. Pe ambele coridoare viteza maximă pentru trenurile de marfă este de 95 km/oră şi, pe porţiuni limitate, de 120 km/oră (între Bucureşti şi Câmpina pe coridorul IV şi între Bucureşti şi Ploieşti pe coridorul IX). Mai mult decât atât, lucrările care s-au desfăşurat până în prezent pe coridorul IV între Bucureşti şi Constanţa nu au făcut decât să pună piedici bunei desfăşurări a tranzitului, aceasta nefiind nici pe departe singura problemă, chiar dacă situaţia s-a îmbunătăţit în parte. În ultimii ani, infrastructura căilor ferate din România a suferit de o acută lipsă de întreţinere şi investiţii, acordându-se prioritate coridoarelor rutiere trans-europene şi reţelelor interne rutiere. Aceste circumstanţe au determinat deteriorarea calităţii datorită nenumăratelor restricţii de capacitate şi viteză de-a lungul mai multor secţiuni de tipul acelora menţionate în cadrul coridorului IV.

Există posibilitatea de infiinţare de dryporturi în cel puţin 24 de foste terminale intermodale în România. Marea lor majoritate au fost în proprietatea CFR Marfă fiind trecute în operarea CFR Transauto şi sunt acum inoperabile, aceasta din urmă fiind responsabilă cu transportul de la şi către terminale. În anul 2004, CFR Transauto, o filială a CFR Marfă la momentul respectiv, a fost privatizată împreună cu terenurile şi terminalele aferente, al căror drept de proprietate este şi astăzi disputat între cele două companii, fapt ce nu face decât să împiedice atragerea de investiţii. Există de asemenea un număr de terminale private în România, cum ar fi: cele patru terminale din portul Constanţa şi terminalul din Oradea (ICA România) şi nu numai. Conform investigaţiilor din piaţă şi interviurilor, mai multe terminale au fost deja închise datorită infrastructurii precare precum şi lipsei cererii. Proprietatea şi responsabilitatea pentru operarea terminalelor intermodale, marea majoritate construite în timpul administrării centralizate, a trecut de sub autoritatea CFR Infrastructură la CFR Marfă, care răspunde în prezent de organizarea şi funcţionarea acestora. Acest aspect este atipic în contextul european, unde majoritatea statelor au decis să le transfere fie unui manager de infrastructură, fie unor companii private.

Figura 9. Terminale pentru transport intermodal neacompaniat din România

(Sursa: SNCFR S.A.)

Următoarele terminale teritoriale ca importanţă sunt: cel de la Piteşti, deţinut de Dacia-Renault, şi cel de la Bucureşti, acestea manipulând un volum de 5000 TEU-ri anual.Toate celelalte terminale sunt mult mai mici, neavând posibilitatea de a transborda marfa pe cale ferată, ele utilizând în majoritatea doar traficul rutier.

Întrucât cererea de transport de mărfuri în Europa a crescut cu mai mult de 30% pe parcursul ultimului deceniu, cota deţinută de transportul rutier a crescut în mod semnificativ. Dezvoltarea sa este favorizată în principal de distribuţia spaţială curentă a activităţilor umane (legate de politicile de utilizare a terenului), precum şi de reducerea stocurilor progresive în procesele de producţie. Aşa-numita ''superioritate'' a transportului rutier - care este încă de aşteptat să crească în următorii ani - generează efecte negative importante în ceea ce priveşte costurile de mediu şi sociale (aglomerare, poluare, avarii ale infrastructurii, accidente rutiere), şi creşte foarte mult utilizarea şi suprasolicitarea reţelei de autostrăzi. Politicile şi tehnologiile inovatoare vor reduce aceste efecte negative şi vor promova lanţuri de transport integrate. O organizare spaţială eficientă a soluţiei intermodale reprezintă o soluţie alternativă pentru moderarea creşterii externalităţilor negative prin substituirea modurilor de transport mai puţin

12

consumatoare de resurse. Aceste soluţii vor permite ca viitoarea creştere a cererii de transport să fie absorbită parţial de alternative non-rutiere.

Transportul intermodal (sau combinat) poate fi o alternativă utilă la transportul unimodal, şi în special pentru transportul rutier. Amplasarea terminalelor acolo unde are loc o schimbare a modului sau a reţelei contează în evaluarea competitivităţii economice dar şi în succesul multimodalităţii. Modelul utilizat în studiul menţionat mai sus se bazează pe o formulare de programare total liniară similară cu cea utilizată în problemele proiectului reţelei fixe de încărcare a mai multor mărfuri. Avantajele abordării din studiul amintit au fost prezentate inclusiv o metodă de rezolvare a problemelor de mari dimensiuni a fost pusă în aplicare. Aplicaţia pentru localizarea optimă a terminalelor pentru transportul bi-modal de marfă containerizată în Peninsula Iberică a ilustrat operaţionalitatea metodei. Aceasta a arătat că sectoarele modale ale mărfurilor care au originea sau destinaţia în Peninsula Iberică lor este foarte sensibilă la variaţia costului relativ al căii ferate. În schimb, amplasarea noilor terminale nu a crescut în mod semnificativ cota de piaţă a traficului combinat iar o relocare a terminalelor existente în Spania sau Portugalia (pentru a obţine o scădere a costurilor de transport), de asemenea, are un impact scăzut sau nici un impact. Consecinţele modificării ofertei de transport pe traficuri naţionale şi internaţionale trebuie să fie diferenţiate aşa după cum se pot observa diferenţe în modul în care cotele de piaţă se modifică. Cum transportul intermodal este mai competitiv pentru distanţe lungi, această chestiune a fost relevantă numai pentru o scară largă de analiză (cum ar fi Europa în ansamblu). Aplicaţia dezvoltată în lucrarea mentionată arată că este esenţial să se ia în considerare efectele oricărei decizii specifice ofertei de transport (la scară locală sau regională), în conformitate cu o perspectivă internaţională. Consecinţele în aval pot, de exemplu, să se manifeste în termeni de aglomerare locală sau schimbări ale liniilor de transport de marfă. Aplicaţia dezvoltată în lucrare relevă, de asemenea, că o serie de criterii trebuie să fie utilizate pentru evaluarea simulărilor; modificări ale sistemului de transport depind de criteriul utilizat.

Cu toate că un concept de dryport ar trebui să aducă numeroase beneficii pentru actorii sistemului de transport încă mai există multe obstacole pentru punerea în aplicare a acestuia. Utilizarea terenurilor, infrastructura, obstacolele instituţionale şi de mediu sunt identificate ca fiind cele mai comune. Un dryport trebuie să se încadreze într-un sistem complex, în cazul în care infrastructura necesară (drumuri, căi ferate), este implementă, întreţinerea este asigurată iar sistemele legislative, de reglementare şi instituţionale sunt concepute în mod adecvat pentru a optimiza implicarea atât a publicului, cât şi a sectorului privat.

Figura 10. Harta indicativă a polilor de dezvoltare

(Sursa: CCPEC, 2006)

În figura de mai sus, observăm evidenţierea următorilor poli urbani văzuţi ca metropole europene incluse în reţeaua continentală. Considerăm locaţii ideale, ce confirmă toate criteriile enunţate de până acum, ca fiind următorele, propunând totodată ca în tabelul 5 al capitolului 2 din prezenta lucrare şi UN/LOCODE pentru cele care nu au: 1. Bucureşti – RO BUH - cod nou 2. Constanţa – RO CND - cod existent 3. Iaşi – RO IAS - cod existent

13

4. Galaţi-Brăila – RO GAB (n.a. GAL fiind deja alocat localităţii Galena din Statele Unite) 5. Timişoara-Arad – RO TSR - cod existent în IATA 6. Braşov – RO BRV - cod existent 7. Craiova – RO CRA - cod existent 8. Cluj – RO CLJ - cod existent Am identificat un total de 8 zone metropolitane, unde considerăm ideal şi de importanţă majoră realizarea şi implementarea cât mai rapidă a câte un dryport pe infrastructura existentă, urmând ca pe viitor, eficacitatea, mărimea şi performanţele lor să crească şi în funcţie de investiţiile viitoare în infrastructură, după cum sunt arătate mai sus legăturile prioritare. Acest lucru participă şi mai mult la dezvoltarea durabilă prin dezvoltarea componentelor spaţiale, integrarea lor în ansamblul modurilor de transport, stabilirea conexiunilor intermodale permanente, dezvoltarea parcurilor ştiinţifice şi tehnologice şi a platformelor logistice. Dezvoltarea şi eficacitatea acestor dryporturi de a oferi servicii competitive asociate cu marfa containerizată şi statutul lor de zonă liberă, va fi foarte mult influenţată în sens pozitiv şi de faptul că ţările vecine fără acces la mare (n.a. – Republica Moldova, Ungaria, Slovacia) sau fără infrastructura aferentă navelor maritime de mare capacitate şi logisticii din domeniul containerelor (n.a. – Bulgaria, Serbia) vor fi atrase fininciar de logistica reţelei celor 8 locaţii propuse, nu numai de actorii locali ai ţării nostre, importatori şi exportatori.

Vom încerca mai jos să arătăm pricipiile de management, structura şi planul general ale unui dryport virtual.

Finanţarea pentru implementarea unui dryport poate fi privată, de stat sau combinată într-un parteneriat public-privat. În funcţie de acestă finanţare, putem identifica principiile de management. Tot aceasta va influenţa compunerea corpului de control al organizaţiei ce va opera dryportul, fie că va fi un consiliu de administraţie, consiliu de directori sau o altă entitate organizaţională. Pentru implementarea cu succes, în fazele incipiente ale planificării, grupul managerial va trebui să creeze un cadru, însumând mai multe competenţe: ingineri structurişti, constructori, arhitecţi pentru a pregăti planul general şi atributele fizice ale terminalului; agenţi vamali şi experţi în transportul maritim pentru a stabili procedurile vamale; experţi în transportul feroviar pentru aranjarea şi folosirea liniilor de cale ferată; contabili şi economişti pentru utilizarea optimă a resurselor, etc. În orice caz, odată implementat dryportul, unele dintre competenţele enumerate mai sus vor fi folosite ocazional. Totuşi, consiliul de administraţie va trebui să: - creeze o structură de management potrivită cu mărimea dryportului fără ca aceasta să ducă la costuri

împovărătoare, - fixeze obiective clare de management, - monitorizeze procesul de management şi succesul acestuia.

Figura 11. Planul general al unui dryport

(adaptat după Beresford şi Dubey, UNCTAD,1991)

Funcţiile de bază ale unui dryport ar fi: - de a primi containerele de import ce au sosit pe tren sau tir, - de a le descărca şi depozita, - de a informa importatorul despre sosirea mărfii, - de a realiza inspecţia vamală, de a pregăti documentaţia de ieşire,

14

- de a încărca containerul pe un vehicul rutier pentru a fi livrat la locaţia importatorului. Pentru exporturi, la fel ca la importuri, containerele ce ajung de obicei cu un vehicul rutier, sunt depozitate

în dryport şi atunci când sunt îndeplinite procedurile şi formalităţile vamale de export, sunt manipulate pentru a ajunge la terminalul din portul maritim pe cale ferată sau tir, însoţite de conosamentul pentru transport combinat. Acest document poate fi emis de linia de navigaţie sau de operatorul de transport multimodal. Toate tarifele sunt colectate la punctul din dryport, ca şi documentaţia care este pregătită şi completată în acest punct şi deci exportatorul sau importatorul nu ar avea vreun contact direct cu portul maritim.

Simularea pare a fi una dintre cele mai eficiente abordări pentru a analiza sisteme complexe, părând a fi metodologia cea mai recomandabilă pentru a analiza un terminal de containere. Multe programe de simulare sunt utilizate în diferite sisteme din întreaga lume. Programele măsoară în mod constant performanţa în subsistemele terminalului pentru fiecare manipulare unică sau fiecare unitate de transport. În cele mai multe cazuri, acestea sunt instrumente IT care nu oferă o imagine generală şi clară a managementului terminalului. Managerii terminalelor şi porturilor în sistemele medii şi mici sunt în căutarea datelor comparative statistice simple pentru a se poziţiona în mod corespunzător.

Din păcate la ora redactării lucrării de faţă, în urma interviului direct cu persoane autorizate din cadrul CFR Marfă, sucursala Iaşi, în terminalul vizat de către autor, din cadrul gării Iaşi, zona Socola, nu se desfăşoară nici o activitate economică, iar echipamentele de manipulare sunt într-o stare avansată de degradare. Totuşi, cu investiţii minime, din fonduri publice sau printr-un parteneriat public-privat, se poate deschide şi opera fostul terminal feroviar de marfă din Iaşi cu succes, infrastructura existând deja.

Aşa cum am arătat în capitolele precedente, pentru a înfiinţa şi opera un dryport care să fie fezabil, trebuie să se îndeplinească unele criterii pe care le vom enumera în cele ce urmează. În ceea ce priveşte factorul de localizare, Beresford şi Dubey (1991) enumeră următoarele aspecte: - fluxurile de trafic între centrele de producţie, consum şi porturi; - infrastructura de transport în apropierea dryportului; - moduri de transport disponibil şi capacitate de reţea; - servicii legate de existenţa transportului auxiliar în apropierea dryportului; - reducerea posibilă de tone/km ale transportului rutier prin introducerea dryportului şi utilizarea cu precădere a transportului feroviar; - operaţionalitatea actuală a dryportului: transportul rutier şi cel feroviar, transbordarea şi depozitarea containerelor pline şi goale, autorizarea clienţilor, vămuirea mărfurilor, etc. - domeniu de aplicare pentru o viitoare extindere a şantierului.

Înainte de a începe procesul de iniţiere pentru mai multe dryporturi în regiunea Mării Baltice (Roso, 2009), cercetătorii au apreciat că ar fi indicat să se ia în considerare cel puţin câteva dintre aceste aspecte şi astfel, să se asigure dezvoltarea dryporturilor pe idei solide. Un dryport ar putea fi la fel de bine un centru de transport bine stabilit care, prin furnizarea de facilităţi precum vămuirea containerelor, stivuirea şi alte operaţiuni caracteristice unui într-un port maritim, devine comparabil cu acesta din urmă.

În urma celor sus menţionate şi în urma cercetării din teren, am indentificat un potenţial dryport în Iaşi, mai precis în gara de marfă Socola unde deocamdată nu au loc operaţiuni, CFR Marfă fiind pe cale de a fi privatizată după mai multe încercări nereuşite ale guvernelor postdecembriste.

Aşadar, avem mai jos schema unui posibil terminal de marfă în Iaşi, gara Socola, unde am definit ca LOCODE: RO IAS.

Figura 12. Socola Iaşi, un posibil dryport

(Sursa: Bing Maps 2015, adaptat de catre autor)

15

În figura de mai sus, am identificat următoarele caracteristici: - 2 linii x 285 metri - platforma 18 metri x 375 metri – suprafaţa totală de 6750 mp - platforma în formă de trapez cu laturile 63, 51, 58, respectiv 59 metri – suprafaţa totală de 3300 mp - platforma de manipulare containere de sub macarale – 14 metri x 285 metri – 4000 mp - spaţii de depozitare, deconsolidare şi consolidare pentru exporturi şi importuri.

Carteni et al.(2005) calculează capacitatea maximă a unui terminal de containere prin formula: (Aria platformelor * 0,6 / 15) * 5 unde:

Aria platformelor este considerată totalul celor 3 mai sus descrise, 14000 mp 0,6 este un coeficient estimat de ocupare 5 este numărul maxim de containere stivuite pe verticală într-un terminal 15 este suprafața ocupată de un TEU (mp).

Pentru terminalul din Iaşi reiese o capacitate de stocare estimată la 2100 TEU-uri. Există mai multe standarde în ceea ce priveşte înălţimea variind între 4 picioare 3 inch (1,30 m) şi 9

picioare 6 inch (2,90 m), cu înălţimea cea mai frecventă de 8 picioare 6 inch (2,59 m). De asemenea, se obişnuieşte ca o unitate de 45 de picioare lungime (13,7 m) să fie desemnată ca un echivalent a 2 TEU-ri, în loc de 2,25 aşa cum ar fi matematic corect. Însă, în practică, pentru manipularea acestui ultim tip de container, foarte uzitat în zilele noastre, se tarifează ca 3 TEU-uri. Tarifele au fost preluate de la dryport-ul dezvoltat în Budapesta, unde o manipulare în interiorul terminalului a fost de 53 euro pe TEU (Terminal-BILK Co. LTD, 2015). Acest tarif nota cu T. Se observă ca manipulare celuide 45 de picioare este de 3T x 53euro/T= 159 euro

În modelul nostru, putem introduce orice tarif după optimizare, atâta timp cât costurile sunt acoperite și aduc profit, el putând fi modificat oricând în funcție de cererea și oferta de pe piață.

Ilustrăm în tabelul de mai jos caracteristicile unităţilor folosite în problema noastră.

Tabelul 1. Denumirea variabilelor în funcţie de dimensiunile containerelor

Abreviere Lungime Lăţime Înălţime TEU tarifat

C1 20 ft (6,1 m) 8 ft (2,44 m) 8 ft 6 (2,59 m) 1 C2 40 ft (12,2 m) 8 ft (2,44 m) 8 ft 6 in (2,59 m) 2 C3 45 ft (13,7 m) 8 ft (2,44 m) 9 ft 6 in (2,90 m) 3

În modelul nostru, vom utiliza toate cele 3 tipuri de containere ilustrate în Tabelul 1, ce pot fi stivuite şi

manipulate pe platformele terminalului nostru virtual din Iaşi. Dacă considerăm unitatea de venit pentru manipularea unui TEU de la furnizor – în speţă tren sau tir la

platformele terminalului şi vice-versa – la platformele de stivuire, vom obţine o problemă similară cu cea clasică dezechilibrată de transport.

Cele 3 platforme de stivuire containere le vom nota Pi, i=1,...,3, respectiv P1, P2, și P3, introducând o restricţie de stivuire pe platforma P2 de maxim un rând de containere, deoarece această platformă se află sub macaraua principală ce operează şi manipulează containerele pe trenurile ce intră sau ies din terminal pe calea ferată existentă.

Tabelul 2. Dimensiunile privind mărimea platformelor

Caracteristicileplatformelor P1 P2 P3 Lungime [L] (m) 375 285 61 Lăţime [l] (m) 18 14 51 Înălţime [î] (m) Max 5 rânduri Max 1 rând Max 5 rânduri

Având în vedere atât lăţimea standard de 2,44 metri cât şi problemele de manipulare, aproximând lăţimea la 3

metri, vom considera Cj de mai sus ca reprezentând lungimile celor 3 tipuri de containere, unde j=1,...,3 aici având în vedere rezerva de spațiu pentru echipamentul de manipulare, avem următorul număr de rânduri

posibile:

Tabelul 3. Numărul maxim de rânduri pentru fiecare platformă

Platformă P1 P2 P3 Nr. Rânduri [NR] 18/3=6 14/3=4 51/3=17 Nr. Coloane [NI] 5 1 5

O restricție pe care o introducem aici este:

16

IP1 - „Numărul de containere existente este mai mic sau egal cu capacitatea de stivuire a terminalului.” Pentru coerență, vom restrânge optimizarea la o singură dimensiune – lungimea, deoarece lățimea și înălțimea

standard sunt aceleași pentru toate tipurile de containere ce vor fi manipulate în terminal. Vom folosi aceste 2 dimensiuni la multiplicarea lungimii optimizate, pe orizontală și verticală. De aici reiese ultima noastră condiție de lucru:

IP2 - „Optimizarea se produce pe un singur nivel – lungime, celelate axe dezvoltându-se automat.” Pentru eficientizarea terminalului, vom avea în vedere 2 tipuri de optimizare: A. optimizare pe lungimea permisă a platfomelor – prin maximizarea gradului de satisfacere a cererii pieții,

deci a maximizării numărului de containere manipulate. B. optimizare în funcție de veniturile încasate pe baza tarifelor practicate de terminal. – maximizarea

veniturilor. Pentru cele 2 optimizări am folosit Add-in-ul SOLVER din Microsoft EXCEL, în care am folosit procedeul

GRG Nonlinear (Generalized Reduction GradientAlgorythm Nonlinear– Algoritm de Gradient Redus Generalizat Nonliniar– n.a).

Să considerăm xij numărul de containere manipulate pe platformele „i” pentru tipuri de containere „j”, unde i = 1,2,3 pentru cele 3 platforme și j = 1,2,3 pentru cele 3 tipuri de containere.

Tabelul 4. Matricea variabilelor

Platforma C1 C2 C3

P1 x11 x12 x13 P2 x21 x22 x23 P3 x31 x32 x33

Din tabelul de mai sus rezultă următoarele restricții: Restricția pentru platforma 1: 6.1x11 +12.2x12 +13.7x13 ≤ 375 (1) Restricția pentru platforma 2: 6.1x21 +12.2x22 +13.7x23 ≤ 285 (2)

Restricția pentru platforma 3: 6.1x31 +12.2x32 +13.7x33 ≤ 61(3)

Valorile fiind puse aleatoriu, reprezentă numărul de containere ce se cer a fi manipulate pentru cele 2 abordări de optimizare, așa cum am explicat mai sus.

Tabelul 5. Problema dezechilibrată de cerere și ofertă

C1 C2 C3 P1 3 3 3 P2 18 18 18 P3 14 14 14

TOTAL 35 35 35

Considerăm cererea de stiviure containere mai mare decât capacitatea din terminal, deoarece doar în acest caz putem discuta despre maximizarea veniturilor sau gradul de satisfacere a cererii. În caz contrar, dacă cererea este sub capacitatea terminalului, oricum ar fi containerele stivuite, ele ar fi tarifate pe TEU și gradul de satisfacere a cererii ar fi 100%, iar gradul de acoperire al capacitații ar fi sub 100%, indiferent de aranjarea containerelor în terminal, atâta timp cât nu e depașită capacitatea fiecărei platforme. De aceea, inserăm aici o ultimă condiție de lucru:

IP3 - „Cererea de containere ce urmează a fi stivuite este mai mare sau cel puțin egală cu capacitatea de stivuire a terminalului”.

Mai definim aici gradul de acoperire a capacității și gradul de satisfacere a cererii. Având în vedere că discuția se poartă doar unidimensional pe lungime, definim gradul de acoperire a

lungimii Gl ca procent al lungimii totale de containere ce urmează a fi optimizate din lungimea totală a celor 3 platforme:

Gl = ( xijj=1

3

∑i=1

3

∑ *Lungimea.containerelorij) / Pii=1

3

∑ *100% (4)

Gradul de satisfacere a cererii Gc este procentul ce reprezintă numărul containerelor manipulate din

numărul total de containere al cererii.

17

Gc = xiji, j=1

3

∑ / total.cerere*100% (5)

Conform cu tabelul 12 de mai sus, au fost inserate în SOLVER cu următoarele restricții:

x11 + x21 + x31 ≤ 35 (6) x12 + x22 + x32 ≤ 35 (7)

x13 + x23 + x33 ≤ 35 (8)

În abordarea A, funcţia care trebuie maximizată este următoarea:

max xiji, j=1

3

∑ (9)

adică maximizarea numărului de manipulări de containere conform cererii existente. Având în vedere restricțiile impuse la ecuațiile 1-3 și 6-8, soluția inițială de la care pornim în rezolvarea sistemului este cât se poate de simplă, introducând valoarea 1 în toată matricea. Ea nu prezintă importanță pentru soluția finală ci doar un punct de plecare solicitat de SOLVER.

Pentru a mări gradul de acoperire al capacității, am optimizat manual în continuare valorile de mai sus, notate cu roșu, rezultând următorul tabel:

Tabelul 6. Matricea soluțiilor ajustate pentru optimizarea finală pe capacitate unidimensională platforme

C1 C2 C3 P1 13 13 10 P2 13 9 7 P3 8 1 0

TOTAL 34 23 17 Cu soluția de mai sus, respectând toate restricțiile impuse, a rezultat că gradul de acoperire a lungimilor a ajuns

la Gl=99,99% și un Gc= 70,48%, ducând în acest caz la venituri totale de 6943 euro După optumizarea unidimesională pe lungimea fiecărei plarform, extrapolăm la valorile din tabelul de mai

sus cu multiplicarea numărului de rânduri și numărul de înălțimi admise din tabelul 3, ne-a rezultat: Tabelul 7. Matricea soluțiilor ajustate pentru optimizarea finală pe capacitate platforme

C1 C2 C3 P1 390 390 300 P2 52 36 28 P3 680 85 0

TOTAL 1122 511 328

gradul de acoperire a capacității totale, tridimensional, a ajuns la Gl total= 99,98%, gradul de satisfacere a ofertei / cererii Gctotal=48,35%,

revenind acestui al doilea caz venituri totale de 165.784 euro pentru un total de 1961 containere manipulate.

B. Pentru maximizarea veniturilor, am introdus în SOLVER maximizarea veniturilor: max[53*(x11 + x21 + x31)+106*(x12 + x22 + x32 )+159*(x13 + x23 + x33)] (10)

Unde constanta 53 euro este tariful pentru manipularea contianerului de tioul 1, 106 euro pentru cel de-al doilea și 159 euro este tarifu pentru continaerul de 45 picioare tarifat la 3 TEU.

După aplicarea algoritmului din SOLVER și ajustarea manuală, la fel ca la abordarea A, am obținut următoarea matrice a soluției optime de maximizare pe venituri :

Extrapolând pe rânduri și înălțimi, ne rezultă:

Tabelul 8. Matricea soluțiilor SOLVER pentru maximizarea unidimensională aveniturilor

C1 C2 C3 P1 150 330 450 P2 12 28 52 P3 85 0 340

18

TOTAL 247 358 842

gradul de acoperire a capacității a ajuns la Gl total= 99,06% gradul de satisfacere a ofertei / cererii Gc total = 35,68%

revenind acestui al doilea caz venituri totale de 184.917 euro pentru un total de 1447 containere manipulate. Se evidențiază diferența totală de 19.133 de euro, ce apare ca o consecință a manipulării bazate pe

maximizarea veniturilor din terminal și mai puțin pe satisfacerea cererii și ofertei sau pe folosirea întregii capacități. În concluzie, în urma celor două abordări, managerul terminalului are următoarele opțiuni: A - poate satisface cererea atât cât îi permite capacitatea terminalului, realizând un profit mai modest; B – poate maximiza veniturile prin acceptarea la manipulare a containerelor cu tarif mai ridicat în

detrimentul cererii. Utilizand optimizari multicriteriale, modelul poate fi rafinat prin considerarea simultana a celor două

criterii sau prin adaugarea și a altora noi precum minimizarea timpului de stationare in terminal, etc. Alegerea modelului este direct corelată cu obiectivul economic al perioadei la care se refera.

Această modelare îl ajută pe managerul terminalului în luarea deciziilor legate de satisfacerea cerințelor pieții dar și pentru a obține profit prin optimizarea operațiunilor din terminal prin folosirea resurselor în mod eficient.

Modelul de mai sus – de alegeri discrete – liniar, este bazat pe date virtuale, selectate aleatoriu, dorindu-se a fi unul simplu. El poate fi dezvoltat și transformat într-unul complex prin introducerea mai multor variabile precum: timpul de așteptare a trenurilor și tirurilor la intrare/ ieșire în/ din dryport, productivitatea mijloacelor de manipulare din interiorul dryportului.

19

IV. ANALIZA AVANTAJELOR COMPETITIVE ALE DRYPORT-URILOR

„Avantajul competitiv” este definit ca fiind acel avantaj pe care o companie îl are în faţa competitorilor săi

şi care determină ca aceasta să înregistreze vânzări şi/ sau profituri mai mari precum să şi atragă mai mulţi clienţi decât concurenţa. Există mai multe tipuri de avantaje competitive: oferta de produse, reţeaua de distribuţie, reducerea cheltuielilor totale, etc.

Cambra-Fierro şi Ruiz-Benitez (2009) concluzionau în articolul lor despre platforme logistice intermodale că în prezent, intermodalitatea este mai degrabă un serviciu decât o combinaţie de opţiuni de transport, în sensul că aceasta încearcă să internalizeze anumite aspecte ale transportului şi logisticii. Acest rezultat se datorează faptului că platformele logistice intermodale conectează diferite segmente modale ale sistemului de transport, ale pieţelor de transport marfă şi transportatori de marfă. Având în vedere acest aspect, gestionarea sa în mod adecvat poate crea avantaje competitive semnificative în cadrul lanţului de aprovizionare, începând de la furnizorii de materii prime până la consumatorul final.

Funcţiile şi serviciile pe care le oferă un dryport reprezintă avantajele sale competitive pentru toţi actorii implicaţi în transportul containerizat de marfă. Mai jos enumerăm unele din funcţiile şi serviciile unui dryport: A. Funcţiile de manipulare a mărfii B. Funcţii vamale comerciale C. Funcţii de securitate D. Funcţia de Zonă Liberă pentru Comerţ Exterior (n.a. Free Trade Zone - FTZ) E. Depozit de containere F. Aprovizionare cu containere goale G. Servicii cu valoare adăugată

Pentru ca un dryport sau parc logistic să prospere, facilităţile sale trebuie să fie în măsură să creeze valoare pentru clienţii lor. Pentru a crea valoare, fie instalaţia în sine, fie operatorii săi trebuie să facă în mod obişnuit una sau mai multe dintre cele câteva acţiuni de bază:

Procesarea mărfurilor pentru a le creşte valoarea. ”Procesarea” în sensul cel mai larg cunoscut include rafinarea, sortarea, ambalarea, testarea, asamblarea sau orice altă operaţiune care creşte valoarea bunurilor clientului.

Grupajul. Grupajul este un alt mijloc de a adăuga valoare mărfii şi poate include consolidarea transferurilor mici într-un singur transport mare, mai eficient.

Distribuţia. Distribuţia, în sensul ei cel mai simplu, este actul de divizare a unor expedieri mari în cantităţi mai mici pentru livrare locală. Acest tip de distribuţie este numit ”deconsolidare”. Exemple tipice includ: marfa en-gros pentru vânzarea cu amănuntul prin centrele de distribuţie; transbordare feroviar / rutier pentru livrare locală; deconsolidare LCL rutier pentru livrare mai departe.

Cele mai multe dryport-uri combină transferul modal cu furnizarea de facilităţi de prelucrare / grupaj / deconsolidare. Scopul acestui capitol constă în evaluarea unor moduri posibile prin intermediul cărora un dryport ar putea genera valoare şi avantaje competitive. Indian Custom (2004) a publicat o serie de beneficii privite ca avantaje competitive ale dryporturilor: i) punctele de concentrare a mărfurilor pentru distanţe lungi şi standardizarea lor; ii) serviciul de tranzit ca o funcţiune; iii) serviciul de vămuire disponibil în apropierea centrelor de producţie şi consum; iv) nivelul redus al contrastaliilor şi scăderea riscului de furt din marfă; v) nu este necesară inspecţia vamală în porturile maritime; vi) emiterea conosamentului de către SL, preluând astfel răspunderea totală a expedierii; vii) reducerea nivelului general de circulaţie a containerelor goale; xi) costul competitiv de transport; ix) costul redus cu inventarul mărfurilor; x) creşterea fluxurilor comerciale;

FDT (2007) pentru proiectul InLoC menţionează următoarele avantaje ce decurg din dezvoltarea unui dryport într-o regiune: • reducerea cheltuielilor totale de transport; • comutarea de la transportul rutier la transportul feroviar, care este mai ecologic. • conectarea manipulării mărfurilor din port cu alte tipuri de mărfuri într-un singur centru comun de transport; • consolidarea poziţiei porturilor maritime în lanţurile de transport; • îmbunătaţirea soluţiilor multimodale; • reducerea costurilor ridicate aferente utilizării de zone situate în apropierea porturilor maritime; • portul obţine un control mai mare asupra uscatului şi, prin urmare, poate obţine un avantaj competitiv, deoarece poate stoca o cantitate mai mare de containere; • evitarea blocajelelor de trafic rutier şi reducerea congestiei pe drumurile din apropierea zonei portuare; • reducerea problemelor locale de protecţie a mediului în oraşe;

20

• în special în cazul ţărilor mai puţin dezvoltate, creare de locuri de muncă în zonă; • posibilitatea accelerării procesului de vămuire pentru mărfurile de import.

Gra

d m

ediu

de

apre

cier

e

Red

ucer

ea c

heltu

ielil

or

tota

le d

e tr

ansp

ort

Înta

rire

a la

nţur

ilor

logi

stic

e de

tran

spor

t C

onct

area

măr

fii

man

ipul

ate

Înta

rire

a so

luţii

lor

mul

timod

ale

Red

ucer

ea u

tilizăr

ii zo

nelo

r sc

umpe

R

educ

erea

pro

blem

elor

lo

cale

de

med

iu d

in o

raşe

A

sigu

rare

a ca

lităţ

ii E

vita

rea

traf

icul

ui

aglo

mer

at şi

îngu

stat

In

tegr

are

ariil

or p

ortu

are

cu c

ele

ale

oraş

elor

Figura 13. Avantajele competitive ale dryportului (adaptat după FDT, 2007)

Figura de mai sus arată rezultatele unui studiu efectuat de FDT (2007) pentru InLoC, bazat pe aplicarea unui chestionar. Cei chestionaţi au trebuit să aprecieze importanţa avantajelor unui dryport pe o scară de la 1 la 5 (1- irelevant, 5- foarte relevant, 3 – neutru). După cum se poate observa în figură, capacitatea de consolidare a soluţiilor multimodale şi cea de a evita blocajele în trafic sunt cele mai importante avantaje dryport-ului. Acest lucru este subliniat şi prin faptul că ponderea transportului rutier este în creştere şi, prin urmare, va cauza probleme în viitor. Dezvoltarea conceptului de dryport poate fi o posibilă soluţie pentru minimizarea problemei congestionării cauzate de vehiculele grele. De asemenea, se poate concluziona că cei chestionaţi, în general, au o atitudine pozitivă faţă de posibilitatea de a obţine avantaje de la un dryport în curs de dezvoltare.

Dryporturile au fost clasificate în trei tipuri diferite în funcţie de distanţa faţă de port (Roso, 2007). Următoarea schemă prezintă avantajele şi dezavantajele acestor trei tipuri de dryporturi.

Tabelul 9. Expunerea avantajelor şi impedimentelor unui dryport (Sursa: FDT,2007 şi Roso,2009 )

Close Dryport Middle range dryport Distant dryport Condiţii • Activitatea dominantă de

tranzit din porturile maritime • Nevoia creată de lipsa de spaţiu a portului

• Volum mare de clienţi; • Legătură feroviară între portul maritim şi piaţă

• Legătură feroviară între portul maritim şi piaţă

Locaţie • Fluidizarea traficului la punctele de acces din oraşe • Reducerea poluării •Creşterea nivelului de transport intermodal

• Regiunea atrage noi afaceri locale • Reducerea poluării •Creşterea nivelului de transport intermodal

• O arie mai mare de acoperire a portului maritim • Reducerea poluării •Creşterea nivelului de transportul intermodal

Infrastructură • Reducerea costurilor cu întreţinerea drumurilor; • Creşterea costurilor cu întreţinerea căilor ferate • Reducerea costurilor cu dezvoltarea infrastructurii rutiere • Creşterea costurilor cu dezvoltarea infrastructurii feroviare

• Reducerea costurilor cu întreţinerea drumurilor; • În cazul taxei de drumuri, reducerea profiturilor • Creşterea costurilor cu întreţinerea căilor ferate

• Reducerea costurilor cu întreţinerea drumurilor; • În cazul taxei de drumuri, reducerea profiturilor • Creşterea costurilor cu întreţinerea căilor ferate

21

Transport • Uşoară reducere a activităţilor transportatorilor rutieri în/din porturi; • Reducerea aglomerării şi timpilor de aşteptare pentru operatorii de transport; • Creşterea timpului de tranzit; • Creşterea numărului de manipulări

• Reducerea activităţilor transportatorilor rutieri în/din portului; • Reducerea timpilor de aşteptare a containerelor • Scăderea costului de transport • Sincronizare cu traficul feroviar de pasageri

• Uşoară reducere a activităţilor transportatorilor rutieri în/din portului; • Reducerea timpilor de aşteptare a containerelor • Scăderea costului de transport • Sincronizare cu traficul feroviar de pasageri

Logistică • Creşterea accesului în teritoriu şi a distribuţiei urbane • Invitaţie la folosirea soluţiilor intermodale

• Creşterea accesului în teritoriu • Scăderea costului

• Creşterea accesului în teritoriu • Posibilitatea de alegere a porturilor maritime • Scăderea costului

Clienţi • Creşterea costurilor pentru început • Scăderea costurilor pe termen lung? • Recepţia containerelor mai aproape de poziţia lor geografică

• Acces facil către portul maritim • Scăderea costurilor; • Uşoară creştere a timpului de tranzit

• Acces facil către portul maritim • Scăderea costurilor; • Uşoară creştere a timpului de tranzit (sau scăderea, depinzând de nivelul şi calitaea infrastructurii).

Conceptul de dryport a ajutat, de asemenea, (Cambra-Fierro şi Ruiz-Benitez, 2009) la atragerea de activităţi multiple, inclusiv de cercetare şi formare, încurajând schimbul de cunoştinţe în domeniile teoretice şi practice ale logisticii şi ale lanţurilor de aprovizionare. Există cursuri postuniversitare şi de doctorat, masterat, seminarii, conferinţe, forumuri internaţionale la cel mai înalt nivel şi evenimente specializate în logistică desfăşurate pentru ambele segmente de public, academice şi profesionale. Cambra-Fierro şi Ruiz-Benitez (2009) concluzioneză că aceste platforme logistice intermodale integrate pot genera, de asemenea, externalităţi pozitive suplimentare, cum ar fi atragerea de noi afaceri, construcţia de noi zone industriale, depozite, dezvoltarea industriei uşoare, sau activităţi de relansare a afacerilor existente din zonele înconjurătoare. Prin urmare, managerii ce operează în cadrul lanţului de aprovizionare pot evalua posibilitatea de creştere a eficienţei şi de obţinere a unor avantaje competitive importante.

În concluzie la cele arătate mai sus, ca o dezvoltare pe verticală vom enumera avantajele validate:

Tabelul 10. Sumar al avantajelor dryport ce pot contribui la dezvoltare durabilă

Dezvoltare durabilă

Economic

Social Protecţia Mediului

- optimizarea şi eficientizarea traficului de marfă containerizată - reducerea costurilor în traficul de containere - crearea de modele de afaceri - mărirea nivelului de satisfacţie a clienţilor - reducerea timpilor de operare/manipulare a containerelor din sistemul de transport - noi oportunităţi de afaceri pentru IMM, regional

- reducerea accidentelor rutiere - ridicarea nivelului de siguranţă şi securitate a containerelor ajunse la destinaţie şi aflate în tranzit - îmbunătăţirea controlului containerelor din punct vedere autorităţi - îmbunătăţirea controlului containerelor pentru beneficiari prin tracking/tracing

- reducerea emisiilor de CO2 - reducerea zgomotului pe arterele rutiere - decongestionarea rutelor auto la poarta portului maritim - „coridoare verzi de marfă” – cale ferată electrificată - reducerea consumul de combustibil - alegerea locaţiilor pentru implementare dryport fără decizii legate de relief (afectare lacuri, râuri, crearea de noi căi navigabile interioare)

22

Urmând ideile de mai sus, evidenţiem impedimentele principale în dezvoltarea transportului intermodal prin conceptul de dryport. Acestea pot fi grupate astfel: – obstacole organizaţionale – parteneri numeroşi, lipsa cooperării între actorii implicaţi, responsabilităţi insuficient de clar definite etc.; – obstacole tehnice – lipsa standardizării (semiremorci, anumite unităţi de încărcătură), absenţa urmăririi din poartă-n poartă, probleme în punctele de transfer şi transbordare, diferite limbaje electronice; – obstacole legate de infrastructură – ecartamente feroviare diferite, capacităţi necorespunzătoare ale terminalelor, echipamente diferite pentru căile ferate, absenţa standardizării terminalelor; – obstacole operaţionale – logistica imperfectă, lipsa transparenţei în lanţul de transport, lipsa flexibilităţii pentru ordinele date în termen scurt, prioritate pentru transportul de călători, lipsa informaţiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului intermodal în lanţurile logistice ale societăţii; – obstacole economice şi financiare – costuri de investiţii ridicate deopotrivă pentru unităţile de transport intermodale şi terminale, costuri ridicate de transfer şi depozitare; structura costurilor este adesea necunoscută şi împărţirea între infrastructură, terminale, tracţiune, exploatare material rulant, manipulare etc, este neclară; neclarităţi fiind cu privire la participarea la finanţare ca parteneriat public-privat, criza economică mondială. – obstacole legale – absenţa unui cadru armonizat de reglementări financiare, tehnice şi organizaţionale.

Dezvoltarea dryport-ului este influenţată de nivelul de standardizare al diferitelor elemente (unităţi de încărcătură, mijloace de transport, mijloace de ridicat şi transportat, terminale de transport etc.) care intră în componenţa lanţului logistic de transport, dar şi de ponderea costurilor implicate în transportul intermodal.

23

V. CONCLUZII, CONTRIBUŢII PERSONALE, IDEI VIITOARE DE CERCETARE

O serie de factori vor fi luaţi în considerare în vederea implementării unui dryport: regulamente, legislaţie, mediu, infrastuctură şi finanţare. Deşi conceptul de dryport ar trebui să aducă numeroase beneficii actorilor din sistemul de transport intermodal, rămân totuşi câteva impedimente în implementarea acestuia: slaba implicare a legislativului, un lobby ridicat transportului rutier.

Prin cercetarea de faţă, considerăm că următoarele obiective au fost atinse: 1. Realizarea unui cadru teoretic de analiză a temei propuse spre cercetare, cuprinzând concepte, premise,

aspecte teoretice ale conceptului de dryport; 2. Analiza infrastructurii de transporturi din România şi identificarea caracteristicilor definitorii, pentru a

descoperi potenţialul de implementare a dryport; 3. Identificarea factorilor decizionali în alegerea locaţiei unui dryport; 4. Propunerea unei structuri organizatorice a unui dryport adaptată condiţiilor specifice României; 5. Crearea şi testarea unui model economic al dryport; 6. Identificarea posibilelor modalităţi de optimizare şi eficientizare a transportului legat de tranzitul de

containere prin studii de caz specifice; 7. Analiza avantajelor competitive ale dryport în cadrul teoriilor economice de transport şi comerţ

internaţional; O implementare a dryport poate fi o provocare din toate punctele de vedere.Aşa cum am menţionat la

începutul lucrării, eficienţa containerizării este justificată şi de volumul mare de investiţii care s-au făcut până în prezent la nivel mondial pentru modernizarea transportului de mărfuri, în sensul adaptării lui la tehnologia de transport în containere. Din analiza traficului de marfă containerizată în România precum și a poziției sale geo-strategice, deducem posibilitățile și potențialul de implementare a conceptului în țara noastră.

Această lucrare demonstrează că, în ciuda tuturor impedimentelor, barierelor și dezavantajelor legate de implementarea sa, conceptul de dryport este unul fezabil, ce poate fi eficientizat printr-un model economic, oferind beneficii și avantaje competitive ce determină dezvoltare durabilă.

Prin analiza noastră, am arătat că implementarea conceptului de dryport aduce zonei în care acesta e localizat o serie de avantaje competitive, cum ar fi:

- pe plan economic: poate eficientiza traficul de marfă containerizată, poate reduce costurile în traficul de containere, produce noi modele și oportunități de afaceri pe plan regional, poate mări nivelul de satisfacţie a clienţilor; poate reduce timpii de operare/manipulare a containerelor din sistemul de transport;

- pe plan social: poate ajutala reducerea numărului de accidente rutiere prin decongestionarea traficului, poate ajuta la ridicarea nivelului de siguranţă şi securitate a containerelor ajunse la destinaţie sau aflate în tranzit, conduce la îmbunătăţirea controlului containerelor din punct vedere al autorităţilor;

- din punct de vedere al protecției mediului: ajută la reducerea emisiilor de CO2, duce la o diminuare zgomotului pe arterele rutiere, la decongestionarea rutelor auto la poarta portului maritim, poate crea adevărate „coridoare verzi de marfă” prin folosirea în mod exclusiv a căii ferate electrificate, duce la scăderea consumului de combustibil;

În prezenta teză am sintetizat cunoştinţe legate de teoria transporturilor internaţionale containerizate, logisticii, managementului stategic şi a celui integrat. Totodată, considerăm că demersul nostru ar putea contribui la iniţierea procesului de reducere a costurilor totale pe container, îmbunătăţirea transportului de containere pe cale ferată şi implicit la reducerea retururilor de containere goale. De asemenea, acestea ar determina creşterea calităţii serviciilor de transport şi, în consecinţă, îmbunătățirea întregului lanţ logistic:

- optimizarea acestor proceduri va asigura transbordarea mărfurilor în timp util; - un mai bun management al priorităţilor va rezulta din optimizarea întregului sistem; - punctualitatea schimbului de informaţii va asigura planificarea, programarea şi controlul la nivel maxim. Un alt avantaj care ar putea să apară datorită cercetării dar mai ales implementării proiectului nostru ar fi

îmbunătăţirea serviciilor de logistică prin: scurtarea lanţului logistic prin gruparea activităţilor în terminale teritoriale, creşterea siguranţei în transportul mărfurilor periculoase, reducerea riscului de accidente, daune şi furt. Mai mult, dryport-urile vor contribui semnificativ la mărirea fluxului de marfă în porturile maritime, fără investiţii financiare majore şi fără necesitate de spaţiu adiţional. În plus, vor exista căi de rezolvare a problemelor de plasare a containerelor goale după livrarea mărfurilor către beneficiari.

Contribuțiile personale din această lucrare vor fi enumerate mai jos. În urma studiului documentar, putem

afirma că este printre puținele lucrări cu această temă din România. 1. În urma studiului documentar, pot afirma că este printre puținele lucrări cu această temă din România. 2. Am urmărit să completăm definiţiile existente asupra conceptului, specificând faptul că un dryport nu are

legătură directă, din punct de vedere operaţional, cu navigaţia fluvială sau maritimă, de acest aspect ocupându-se porturile fluviale şi cele maritime, ce pot opera şi mărfuri în vrac sau alte tipuri de marfă pe lângă cea containerizată. Deci, un dryport va exista şi va putea fi definit dacă are drept căi de acces pentru marfă şi actori implicaţi în acest lanţ logistic doar elemente „dry”, adică uscate: aero-avioane comerciale, auto - rutier pentru tiruri, camioane,

24

stivuitoare, etc şi feroviar - locomotive vagoane, material rulant feroviar, etc. eliminând astfel accesul fluvial şi cel maritim din definiţie. Prin urmare am propus următoarea definiţie:

„Un Dryport este un terminal intermodal de marfă containerizată, din interiorul uscatului, fără acces fluvial sau

maritim, cu cel puţin 2 din 3 moduri de transport aero, rutier sau feroviar, direct conectat prin aceste moduri la unul sau mai multe porturi maritime prin mijloace de transport de marfă containerizată, unde actorii implicaţi în acest lanţ logistic îşi pot lăsa/ridica marfa la fel ca dintr-un terminal de containere al unui port maritim sub acelaşi conosament, fie el pentru import sau export”.

3. Oferind o semantică și o definiție completă și clară asupra conceptului, am oferit totodată și alte criterii

principiale de clasificare ale dryport-urilor, dincolo de cel referitor la distanțele lor față de porturile maritime. 4. Prin analiza traficului de containere din România am evidențiat potențialul și necesitatea implementării

conceptului în țara noastră. 5. Am introdus ideea de codare a unei locații ce funcționează ca un dryport în vederea dezvoltării unui limbaj

informatic coerent așa cum se folosește în prezent standardizat și cu succes pentru porturi și aeroporturi. 6. Am analizat și identificat locațiile ideale pentru implementarea conceptului de dryport în România. 7. Am definit și propus coduri pentru locațiile din România ce corespund criteriilor de implementare a unui

dryport. 8. Am creat și testat un model economic de eficientizare și optimizare a operațiunilor dintr-un dryport bazat

pe o locație specifică. Drept rezultat al acestei cercetări, am realizat un website, www.dryport.ro, pentru popularizarea conceptului și

diseminarea rezultatelor. Din punctul de vedere al profilului și domeniului acestei lucrări, ca idei viitoare de cercetare, propunem unele

direcții care pot deveni centru de interes pentru viitori cercetători în acest domeniu interesant, provocator și extrem

de prolific al logisticii:

- determinarea impactului competitiv al armonizării reglementărilor și documentelor de transport prin unificarea bazelor de date cu acces global și transparent;

- integrarea logistică – IT, îmbunătățirea și dezvoltarea limbajului electronic; - securitatea containerelor – analizarea impactului produs de introducerea de noi invenții și tehnologii – de

exemplu: sigilii inteligente ale containerelor, o nouă structură constructivă a containerelor; - impactul dryport-ului privind securitatea în combaterea terorismului internațional, al traficului de droguri de

mare risc și a migrației ilegale; - studii privind necesitatea înființării centrelor zonale de formare profesională și perfecționare specifică

lucrătorilor din cadrul unui dryport: manipularea și stivuirea mărfurilor periculoase, a celor refrigerate și congelate, pregătire logistică, etc.;

- automatizarea integrală a unui dryport – simulări după modelul de segregare și sortare a bagajelor într-un terminal de pasageri al unui aeroport. Această lucrare nu pretinde a fi revoluționară, având mai degrabă rolul de incursiune mai mult sau mai

puțin detaliată în această „tânără” teorie a dryport-ului. Autorul le mulțumește pe această cale tuturor celor care au sprijinit realizarea acesteia.

25

REFERINŢE BIBLIOGRAFICE (SELECTATE) Cărţi, tratate, monografii: 1. Arbnor, I. & Bjerke, B., 1997. Methodology for Creating Business Knowledge. Newbury Park, CA: Sage Publications. 2. Arvis, J-F., et al., 2010. The Logistics Performance Index (LPI) and its indicators. Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy. Washington, DC.: The World Bank. 3. Beresford, A.K.C. & Dubey, R.C., 1990. Handbook on the Management and Operation of Dry Ports. Geneva: UNCTAD. 4. Beziris, A. & Bamboi, G., 1988. Transporturile maritime. Probleme tehnice şi de exploatare. Bucureşti: Editura Tehnică. 5. Bibicescu, G., 1986. Transportul de mărfuri pe mare în comerţul internaţional. Bucureşti: Editura Sport-Turism. 6. Bray, J.R., 1996. Virginia Inland Port: The Case for Moving a Marine Terminal to an Inland Location. American Association of Port Authorities Professional Port Manager Program. 7. Branch, A.E., 1988. Economics of Shipping Practice and Management. London: Chapman & Hall. 8. CCPEC - Centrul de Cercetare, Proiectare, Expertiza si Consulting, 2006. Romania 2025 - Conceptul National de Dezvoltare Spatiala. Universitatea de Arhitectura si Urbanism "Ion Mincu" Bucuresti, Octombrie 2006 9. Carp, D., 2000. Management cantitativ în shipping. Modelare matematică. Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică. 10. Cuncev, I., ed., 2006. Concepte intermodale în transporturi. Bucureşti: Editura AGIR. 11. Cuncev, I., ed., 2007. Terminalul intermodal la confluenţa lanţurilor logistice. Bucureşti: Editura AGIR. 12 DeBoer, D.J., 1992. Piggyback and containers – a history of rail intermodal on America’s steel highway. San Marino, Ca: Golden West Books. 13. de Cerreño A.L.C., Shin H-S, Strauss-Wieder A., Theofanis S., 2008. Feasibility of Freight Villages in the NYMTC Region. Task 1. Pregatit pentru New York Metropolitan Transportation Council 14. Dima, I.C., 2007. Tehnici econometrice în magementul industrial. Bucureşti: Editura AGIR. 15. Drăgan, G., & Păun, G., 1992. Transport maritim. Constanţa: CPPMC 16. Economic Commission for Europe, 2001. Terminology on combined transport. New York and Geneva: UN. 17. EIA – European Intermodal Associaton, 2009. Intermodal Freight Transport & Logistics Best Practices – Viacombi. Brussels. Disponibil la: <http://www.eia-ngo.com/viacombi.html> [Accesat: 07.12.2010] 18. ELLA - European Liner Affairs Association, 2010. Monthly trade reports, No. 13 July 2010, Brussels. 19. European Union Road Federation, 2008. European road statistics 2008. International Road Federation, Brussels Programme Centre. 20. FDT, 2007. Feasiblity study on the network operation of hinterland hubs (dry port concept) to improve and modernise ports' connections to the hinterland and to improve networking. Realizat pentru InLoC Integrating Logistic Center Networks in the Baltic Sea Region.

26

21. Galhena, R., 2003. Container terminal development and management: the Sri Lanka experience (1980-2002). UNCTAD Monographs on port management, 18. Geneve: UNCTAD 22. Günther, H-O. & Kim, K.H., eds., 2005. Container terminals and automated transport systems logistics control issues and quantitative decision support. Berlin: Springer. 23. Hall, R.H., ed., 2003. Handbook of transportation science. 2nd ed. New York: Kluwer Academic Publishers. 24. Harrison, R., McCray, J.P., Henk, R. & Prozzi, J., 2002. Inland port transportation – evaluation guide. Austin, USA: Center for Transportation Research, The University of Texas. 25. Iordănoaia, F., 2005. Marketing maritim şi portuar. Constanţa: Editura Nautică. 26. Jaba, E. & Grama, A., 2004. Analiza Statistică cu SPSS sub Windows. Iaşi: Editura Polirom. 27. Kim, K.H. & Günther, H-O., eds., 2007. Container terminals and cargo systems design, operations management and logistics control issues. Berlin: Springer. 28. Lambert, D.M., Stock, J.R. & Ellram, L.M., 1998. Fundamentals of logistic management. McGraw-Hill. 29. Lelarge, P., Denel. J. & Herman, P., 1993. Electronic data interchanges concerning ports. UNCTAD Monographs on port management, 11. New York: UNCTAD. 30. Levinson, M., 2006. The box: how the shipping container made the world smaller and the world economy bigger. Oxfordshire: Princeton University Press. 31. Lun, Y.H.V., Lai, K.-H. & Cheng, T.C.E., 2010. Shipping and logistics management. London: Springer. 32. Muller, G., 1999. Intermodal Freight Transportation, 4th ed. Washington, DC: ENO Transport Foundation and IANA. 33. Niţă, V., 2004. Transportul auto de mărfuri. Iaşi: Editura Tehnopress. 34. Niţă, V., 2005. Transporturi interne şi internaţionale. Iaşi: Editura Tehnopress. 35. Niţă, V., 2006. Mangementul sistemelor de transport. Iaşi: Editura Tehnopress. 36. OECD, 2002. Benchmarking intermodal freight transport. Paris: OECD Publications. 37. Popa, C., Carp, D., Șerban, C. 2014. Algorithms for unbalanced maritime container transportation problem: Theoretical and numerical developments. Saarbrucken: Lambert Academic Publishing House. 38. Puiu, A., ed., 1981. Management în comerţul internaţional. Bucureşti: Editura Didactică şi Pedagogică. 39. Quinton, S. & Smallbone, T., 2006. Postgraduate research in business: A critical guide. Sage Publications. 40. Raicu, Ş., 2007. Sisteme de transport. Bucureşti: Editura AGIR. 41. Rodrigue, J.P., Comtois, C., & Slack, B., 2006. The geography of transport systems. London: Routledge, Taylor & Francis Group. 42. Roso, V., 2009. The dry port concept. Doctoral Thesis. Göteborg, Sweden: Chalmers University of Technology. 43. Rushton, A, Croucher, P. & Baker, P, 2006. The handbook of logistics and distribution management. 3rd ed. London and Philadelphia: Kogan Page. 44. Sanders, M., Lewis, P. & Thornhill, A., 2009. Research methods for business students. 5th ed. London: Prentice Hall, Pearson Education. 45. Sydney Ports Corporation, 2006. Intermodal Logistics Centre at Enfield. Preferred Project Report. Sydney, June 2006.

27

46. Tharenou, P., Donohue, R. & Cooper, B., 2007. Management research methods. Cambridge: Cambridge University Press. 47. Tioga Group Inc, 2008. Inland Port Feasibility Study. Pregătit pentru SCAG – Southern California Association of Governments. Los Angeles, CA.Disponibil la:<http://www.scag.ca.gov/goodsmove/documents/SCAGInlandPortReport-Final_000.pdf> [Accesat: 07.12.2010] 48. UN/ECE, 1998. UN/LOCODE – Code for Ports and other Locations. Recommendation 16. Geneva: UN 49. UN/ECE, 2001. Terminology on combined transport.. Geneva: UN 50. UN/ECE, 2003. Cost benefits analysis of transport infrastucture projects. Geneva: UN. 51. UN/ECE, 2006. Trans-european motorway (TEM) and trans-european railway (TER) projects' master plan. UN 52. UN/ECE, 2009. Transport without borders. UNECE Transport review. 2nd ed. Geneva: UN 53. UN/ECE, 2010. Hinterland Connections of Seaports. Geneva: UN. 54. UNCTAD Secretariat, 1995. Facing the challenge of integrated transport services. Geneve: UNCTAD. 55. UNCTAD Secretariat, 2003. Multimodal trnasport: the feseability of an international legal instrument. Geneve: UNCTAD 56. UNCTAD Secretariat, 2004. Assessment of a seaport land interface: an analytical framework. Geneve: UNCTAD. 57. UNESCAP, 2006. Cross-cutting issue for managing globalization related to trade and transport: promoting dry ports as a means of sharing the benefits of globalization with inland locations. Bangkok: UN 58. UNESCAP, 2009. Development and operationalization of dry port and intermodal transport corridors. Bangkok: UN 59. UNESCAP, 2009. Development of Dry Ports. Transport and communications bulletin for Asia and the Pacific, 78. New York: UN 60. Zaiţ, D. & Spalanzani, A., 2006. Cercetarea în economie şi management. Repere epistemologice şi metodologice. Bucureşti: Editura Economică. 61. Yin, R.K., 2003. Case study research: design and methods. Thousand Oaks, CA: Sage Publications Articole: 62. Afandizadeh S., Moayedfar R., 2008. The feasibility study on creation of freight village in Hormozgan province. Transport, 23(2), pp. 167-171. 63. Arnold P., Peeters D., Thomas I., 2004. Modelling a rail/road intermodal transportation system. Transportation Research, Part E 40, pp. 255–270. 64. Baird, A.J., 2002. The economics of Container Transhipment in Northern Europe. International Journal of Maritime Economics, 4, pp.249–280. 65. Ballis, A., Golias, J., Abakoumkin, C., 1997. A comparison between conventional and advanced handling systems for low volume container maritime terminals. Maritime Policy and Management, 24, pp.73–92. 66. Cambra-Fierro, J, Ruiz-Benitez, R., 2009. Advantages of intermodal logistics platforms: insights from a Spanish platform. Supply Chain Management: An International Journal, 14, 6, pp.418-421. 67. Cardebring, P.W., Warnecke, C., 1995. Combi-terminal and Intermodal Freight Centre Development. KFB-Swedish Transport and Communication Research Board, Stockholm.

28

68. CER The Comunity of European Railway, 2009. European Parliament sends clear message: Trucks should pay for pollution and congestion they cause, Press Realise, Wednesday, 11 March 2009. 69. CFR Marfă, 2014. Informații de interes public. Disponibil la : <http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=240&Itemid=109&lang=ro> [Accesat: 01.11.2014] 70. Cheng, J., 2004. China is planning for double-stack trains. In: The 5th Annual Trans- Pacific Maritime Conference, Long Beach, 28 February–1 March. 71. Cheung, K.R., Tong, J.H., Slack, B., 2003. The transition from freight consolidation to logistics: the case of Hong Kong. Journal of Transport Geography, 11, pp.245–253. 72. Cullinane, K., Khanna, M., 2000. Economies of scale in large containerships: optimal size and geographical implications. Journal of Transport Geography, 8, pp.181–195. 73. Cullinane, K., Song, D.-W., Gray, R., 2002. A stochastic frontier model of the efficiency of major container terminals in Asia: assessing the influence of administrative and ownership structures. Transportation Research Part A, 36, pp.743–762. 74. Døhlie, K., 2009. The future of the ultra large container ship. DNV Container Ship Update No. 3. Disponibil la:<http://www.dnv.com/industry/maritime/publicationsanddownloads/publications/dnvcontainershipupdate/2009/3-2009/Thefutureoftheultralargecontainership.asp> [Accesat la: 05.06.2010] 75. Dryport – a modal shift in practice. The Interreg IVB North Sea Region Programme. Disponibil la: <http://www.dryport.org/> [Accesat: 01.10.2009] 76. EC JRC IPTS - European Commission, Joint Research Centre, Institute for Prospective Technological Studies, 2008. Trans-Tools Home Site. Disponibil at: <http://energy.jrc.ec.europa.eu/transtools/index.html> [Accesat: 12.12.2009] 77. Fleming, D.K., Hayuth, Y., 1994. Spatial characteristics of transportation hubs: centrality and intermediacy. Maritime Policy and Management, 21, pp.187-193. 78. Franc, P., Van der Horst, M., 2010. Understanding hinterland service integration by shipping lines and terminal operators: a theoretical and empirical analysis. Journal of Transport Geography, 2010, Article in Press. 79. Golob, T.F., Regan, A.C., 2000. Freight industry attitudes towards policies to reduce congestion. Transport Research Part E, 36, pp.55–77. 80. Heaver, T., Meersman, H., Moglia, F., Van De Voorde, E., 2000. Do mergers and alliances influence European shipping and port competition? Maritime Policy and Management, 28, pp.363–374. 81. Heaver, T., Meersman, H., Van De Voorde, E., 2001. Co-operation and competition in international container transport: strategies for ports. Maritime Policy and Management, 28, pp.293–306. 82. Indian Customs, 2004. CBEC Manual, Setting up of ICDs/CFSs. Disponibil la: <http:// www.cbec.gov.in/customs/cs-manual/manual_23.htm> [Accesat: 01.10.2009] 83. International Organization for Standardization, 2006. ISO/TS 10891:2009, Freight containers Radio frequency identification (RFID). Licence plate tag. 84. Investopedia, 2015. Competitive advantages Disponibil la : <http://www.investopedia.com/terms/c/competitive_advantage.asp#ixzz21ZDmAKZr> [Accesat: 01.10.2015]

29

85. INS, 2011. Institutul Naţional de Statistică – Recesământul Populaţiei 2011. Disponibil la : <http://www.recensamantromania.ro/wp-content/uploads/2014/01/rpl_2011_populatia-pe-categorii-de-localitati.xls> [Accesat: 01.10.2015] 86. Kantor, M., Burrows, J.H., 1996. ELECTRONIC DATA INTERCHANGE (EDI). National Institute of Standards and Technology. Disponibil la: <http://www.itl.nist.gov/fipspubs/fip161-2.htm> [Accesat: 01/10/2009] 87. Lee, TW, Park, NK., Joint, J.F., Kim, WG, 2000. A new efficient EDI system for container cargo logistics. Maritime Policy & Management, 27(2), pp.133-144 88. McCalla, R.J., 1999. Global change, local pain: intermodal seaport terminals and their service areas. Journal of Transport Geography, 7, pp.247–254. 89. McCalla, R.J., 2007. Factors influencing the landward movement of containers: the cases of Halifax and Vancouver. In: Wang, J., Olivier, D., Notteboom, T., Slack, B. (Eds.), Ports Cities, and Global Supply Chain, first edition Ashgate, pp. 121–137. 90. Mentzer, J.T. et. al., 2001. Defining Supply Chain Management, Journal of Business Logistics, 22(2), pp. 1–25. 91. Mourão, M.C., Pato, M.V., Paixão, A.C., 2002. Ship assignment with hub and spoke constraints. Maritime Policy and Management, 29, pp.135–150. 92. Narsoo, J., Muslun, W. & Sunhaloo, M.S., 2009. A Radio Frequency Identification (RFID) Container Tracking System for Port Louis Harbor: The Case of Mauritius. Issues in Informing Science and Information Technology, Volume x 93. Nautilus International Telegraph, 2015. MSC Ship is biggest, Volume 49, Number 09, September 2015, pp. 01. 94. Nathanail E., 2007. Developing an Integrated Logistics Terminal Network in the CADSES. Transition Studies Review, 14 (1), pp 125-146. 95. Notteboom, T.E., 2001. Spatial and functional integration of container port systems and hinterland connections. In: Land Access to Sea Ports, European Conference of Ministers of Transport, Round table 113, Paris, 10–11 December 1998, pp. 5–55. 96. Notteboom, T.E., 2002. Consolidation and contestability in the European container handling industry. Maritime Policy and Management, 29, pp.257–270. 97. Notteboom, T., Rodrigue, J.-P., 2007. Re-assessing port-hinterland relationships in the context of global commodity chains. In: Wang, J., Olivier, D., Notteboom, T., Slack, B. (Eds.), Ports, Cities, and Global Supply Chain, first edition Ashgate, pp. 51–66. 98. Notteboom, T., Rodrigue, J.-P., 2009. The future of containerization: perspectives from maritime and inland freight distribution. GeoJournal, 74, pp. 7–22. 99. Paixão, A., Marlow, P., 2003. Fourth generation ports – a question of agility. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 33, pp.355–376. 101. Pellegram, A., 2001. Strategic land use planning for freight: the experience of the Port of London Authority 1994–1999. Transport Policy, 8, pp.11–18. 102. Robinson, R., 2002. Ports as elements in value-driven chain systems: the new paradigm. Maritime Policy and Management, 29, pp.241–256. 103. Rodrigue, J.-P., 1999. Globalization and the synchronization of transport terminals. Journal of Transport Geography, 7, pp.255–261. 104. Roso, V., Woxenius, J., Lumsden, K., 2008. The dry port concept – connecting seaports with their hinterland. Journal of Transport Geography, 17(5), pp.338-345.

30

105. Roso, V., 2007, Evaluation of the dry port concept from an enviromental perspective: a note. Transportation ResearchPart D, 12 (7), pp. 523-527. 106. Roso, V., 2008. Factors influencing implementation of a dry port. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 38(10), pp. 782-798. 107. Roso, V., 2009. Emergence and significance of dry ports - The case of the Port of Göteborg. World Review of Intermodal Transportation Research, 2(4), pp. 296-310. 108. Slack, B., 1999. Satellite terminals: a local solution to hub congestion? Journal of Transport Geography, 7, pp.241–246. 109. Slack, B., Comtois, C., McCalla, R., 2002. Strategic alliances in the container shipping industry: a global perspective. Maritime Policy and Management, 29, pp.65–77. 110. Terminal-BILK Co. LTD, 2015. Terminal handling charges of Rail Cargo 2015. Disponibil la: <http://www.railcargobilk.hu/images/dijszabas/BILK_dijszabas_2015_eng.pdf> [Accesat: 07.12.2015] 111. Tsamboulas, D., Dimitropoulos, I., 1999. Appraisal of investments in European nodal centres for goods – freight villages: a comparative analysis. Transportation, 26 (4). 112. UNCTAD, 2009. ASYCUDA Home Site. Disponibil la: <http://www.asycuda.org> [Accesat: 12.12.2009] 113. van Klink, H.A., van den Berg, G., 1998. Gateways and intermodalism. Journal of Transport Geography, 6, pp.1–9. 114. van Klink, H.A., 2000. Optimisation of land access to sea ports. In: Land Access to Sea Ports, European Conference of Ministers of Transport, Paris, 10–11 December 1998, pp. 121–141. 115. Van der Horst, M.R., De Langen, P.W., 2008. Coordination in hinterland transport chains: a major challenge for the seaport community. Journal of Maritime Economics & Logistics, 10, pp. 108–129 116. Via Donau, 2006. Container Liner Service Danube Final Report. Vienna Disponibil la: <http://www.via-donau.org/fileadmin/group_upload/5/projektseiten /cold/COLD_Final-Report-___Annex.pdf> [Accesat: 01.10.2009] 117. Virgina Port Authority, 2013. Carbon Calculator for Shippers. Disponibil la: <http://gocarboncalculator.com> [Accesat:12.08.2014] 118. Woodbridge, C., 2004. DCs save port. Containerisation International April, pp.89–91. 119. World Bank, 2016. Container port traffic (TEU: 20 foot equivalent units). Disponibil la: <http://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU?end=2014&start=2000> [Accesat: 01.02.2016] 120. World Cargo News, 2002. Alameda Corridor opening, March, p. 21. 121. World Cargo News, 2006. BV working on 14,000 TEU containership, March, p. 16. 122. Zimmer, N.R., 1996. Designing intermodal terminals for efficiency. Transportation Research Circular, 459.