CENTRO SUPERIOR DE ESTUDIOS DE LA DEFENSA NACIONAL

CUÁDERNOSde

ESTRATEGIA78

INSTITUTO ESPAÑOL DE ESTUDIOS ESTRATÉGICOS

Estudios de investigación realizados porla Segunda Sección: «Medios para la Defensa»

LA RED DE CARRETERASEN LA PENÍNSULA IBÉRICA,CONEXIÓN CON EL RESTODE EUROPA MEDIANTEUN SISTEMA INTEGRADODE TRANSPORTES

AB ST RACTIN ENGLUSH

MINISTERIO DE DEFENSA

CENTRO SUPERIOR DE ESTUDIOS DE LA DEFENSA NACIONAL

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CUADERNOS

ESTRATEGIAde 78INSTITUTO ESPAÑOL DE ESTUDIOS ESTRATÉGICOS

Estudios de investigación realizados porla Segunda Sección: «Medios para la Defensa»

LA RED DE CARRETERASEN LA PENÍNSULA IBÉRICA,CONEXIÓN CON EL RESTODE EUROPA MEDIANTEUN SISTEMA INTEGRADODE TRANSPORTES

Mayo, 1995

CATALOGACION DEL CENTRO DE DOCUMENTACIONDEL MINISTERIO DE DEFENSA

La RED de carreteras en la Península Ibérica, conexióncon el resto de Europa mediante un sistema integrado detransportes / Instituto Español de Estudios Estratégicos,estudios de investigación realizados por la Segunda Sección“Medios para la Defensa”. — [Madridi : Ministerio deDefensa, Secretaría General Técnica, 1995. — 172 p.24 cm. — (Cuadernos de estrategia ; 78)Precede al tít.: Centro Superior de Estudios de la DefensaNacional. — Resumen en inglésNIPO 076-95-154-X. — D.L. M. 33594-95ISBN 84-7823-406-31. Instituto Español de Estudios Estratégicos. Segunda Sección,Medios para la Defensa II. Centro Superior de Estudios de laDefensa Nacional (Madrid) III. España. Ministerio de Defensa.Secretaría General Técnica, ed. IV. Serie

:

EDITA: MINISTERIO DE DEFENSA

Secretaría General Técnica

NIPO: 076-95-1 54-X

ISBN: 84-7823-406-3

Depósito Legal: M-33594-95

IMPRIME: Imprenta Ministerio de Defensa

C E S E D E N Instituto Español de EstudiosEstratégicos

SEGUNDA SECCIÓN «MEDIOS PARA LA DEFENSA»Grupo de Trabajo número 5

LA RED DE CARRETERASEN LA PENÍNSULA IBÉRICA, CONEXIÓNCON EL RESTO DE EUROPA MEDIANTE

UN SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTES

SUMARIO

Página

INTRODUCCIÓN Y CONCLUSIONES9Por Isidro González Costilla

Capítulo /

ANTECEDENTES HISTÓRICOS, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓNACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS ESPAÑOLA17

Por Víctor Sánchez Blanco

Cap [tu/o II

PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (MOPTMA). COMPROMISOS CON LA UNIÓN EUROPEA31

Por José Antonio González Gutiérrez

Capitulo 1/I

HACIA LA CONFIGURACIÓN DE UNA RED TRANSEUROPEADE CARRETERAS DE GRAN CAPACIDAD Y EL ESTABLECIMIENTO DE UNA POLÍTICA DE CIRCULACIÓN65

Por Rafael Izquierdo Bartolomé

Capítulo IV

LOS ACUERDOS FRONTERIZOS DE ESPAÑA CON FRANCIA,PORTUGAL Y ANDORRA89

Por Luis ¡medio Sánchez y Fernando Juste Fernández

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Página

Capítulo V

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE DE RECURSOS. UNAVISIÓN MILITAR119

Por José Luis Gracia Pérez

Capítulo VI

ESTUDIO ESTRATÉGICO DE LA RED DE CARRETERAS .... 151Por José Luis Marqués Rodilla

COMPOSICIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO165

ABSTRACT167

ÍNDICE169

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INTRODUCCIÓN Y CONCLUSIONES

INTRODUCCIÓN Y CONCLUSIONES

Por ISIDRO GONZÁLEZ COSTILLA

El desarrollo de los sistemas de transporte está ligado esencialmente, porun lado, al de la actividad económica, que propicia intercambio de bienes,personas y servicios entre distintos ámbitos territoriales y, por otro al derivado de las distintas ideas o climas «histórico-políticos» a que cada uno deellos ha estado sometido a lo largo del tiempo.

Con independencia de la orograifa, la idea imperial de expansión, con lanecesidad inherente a ella de repoblación y consolidación de las nuevasconquistas, ha cohesionado en el pasado extensos territorios en épocasen las que los accidentes geográficos constituían verdaderos obstáculosdifíciles de salvar y en las que no existía otra tracción que la animal, mientras que los nacionalismos, muy posteriores y con conceptos de frontera-barrera, han producido amplios aislamientos territoriales y redes con frecuencia radiales hacia los centros nacionales de poder.

A demás de las variables apuntadas, también influyen sobre su desarrollolos avances técnicos. Algunos, como la aparición de la rueda o la de nuevos modos de tracción, —vapor de agua, gasolina, electricidad, etc.— inciden principalmente sobre los vehículos; otros sobre las vías, permitiendomejorar sus velocidades y rendimientos mediante la utilización de materiales como el hierro o los asfaltos para las rodaduras, o con la aplicación denuevas técnicas de construcción que posibilitan la ejecución de infraestructuras y obras de fábrica mejores; y otros, en fin, que, como está ocurriendo en la actualidad con la incorporación de la electrónica y la informática al sector del transporte, están revolucionando los aspectos deseguridad de los vehículos y los de gestión de/tráfico, de las flotas de vehículos y de los volúmenes de transporte.

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Desde hace ya años, los habitantes del Viejo Continente están asistiendoal nacimiento de Europa como concepto unitario de gestión, cambiandoesencialmente el puro concepto geográfico físico del pasado. La ideaimpulsora de este nacimiento es la consecución de un espacio económicoamplio, capaz de subsistir y de competir en medios humanos y avancestecnológicos con otros de análogas o mayores «dimensiones».

Los pasos iniciales fueron lentos; hoy son más rápidos y se esperan másveloces cada día. La participación inicial fue limitada; solamente seis países, que podrían incluso considerarse como cuatro entidades económicas,dado el carácter casi unitario del Benelux. Después de sucesivas ampliaciones hoy son quince países los que impulsan este proceso y seguiránincorporándose otros más en e/futuro. Países tradicionalmente neutraleso aislados se unen o establecen contactos y, es de suponer que, caído elmuro de Berlín y superando con e/tiempo y con esfuerzo no pocas dificultades, los antiguos países del Este se unirán al proceso que, muy probablemente, terminará por hacer coincidir la nueva Europa supranacional,con los límites físicos de la Europa histórica. Las distintas naciones creencada vez más en la posibilidad de esta nueva Europa.

También los habitantes de las distintas naciones de Europa han cambiado;podría decirse que han pasado de ser «espectadores escépticos» a «partícipes esperanzados». En el entorno próximo de cada uno de los que enla época del Tratado de Roma andaba por los 25 años, hoy, rondando los70, hay personas de la generación siguiente que se expresan en variaslenguas comunitarias, cuyas relaciones comerciales o industriales seextienden por varios países de la Unión Europea (UE) o que están al servicio, como funcionarios o como expertos nacionales, de alguna de las instituciones encargadas de la gestión de la UE.

Existe por tanto ya, a nivel de calle, una conciencia europea que se vageneralizando en base a las mayores facilidades aduaneras, a la posibilidad de transitar por todo el ámbito europeo con los documentos nacionales de identidad de los países miembros, a los espacios y noticias comunes de las televisiones nacionales, y que se verá impulsada notablementecuando se adopte y se generalice el uso normal de la moneda única.

Pero, si es cierto que la generalización de esa conciencia ciudadana europea se va extendiendo entre el gran público en base a las mayores facilidades de movilidad e intercambios que a éste le son perceptibles, no loes menos que tras esas facilidades está el esfuerzo intenso, permanentey conjunto de las instituciones europeas, de los gobiernos nacionales y de

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todo el entramado social, productivo y de servicios de cada país, que, díaa día, van haciéndolas posibles.

La imaginación y e/trabajo aplicado en los distintos sectores a la concepción, planificación y realización de múltiples ideas, se traduce finalmenteen realizaciones concretas que, aunque en ocasiones puedan parecerinconexas, responden a un objetivo común que, siendo sectorial, contribuirá a la cohesión comp/eta de todas las estructuras del espacio europeo.

La preocupación de las instituciones europeas en relación con el sector deltransporte terrestre no fue inicia/mente intensa,, pues transcurrieron casi20 años desde la firma del Tratado de Roma antes de que, ya en 1972, unacumbre europea recomendara a los países miembros que, en sus proyectos de infraestructura tuvieran en cuenta no sólo sus tráficos nacionales,sino los comunitarios.

Pero, en estos últimos años se han multiplicado las iniciativas, se handiversificado las acciones y, sobre todo se han puesto en marcha mecanismos de financiación que hacen posible planteamientos más globales yrealizaciones concretas.

Los Estados miembros de la UE diseñan una política común de transportegestionada por la DG VII; existe una política comunitaria regional que, acargo de la DG XVI, se ocupa así mismo de aspectos esenciales del transporte, y está en marcha también una política de infraestructuras de interéscomunitario. El efecto conjunto de las actuaciones en estos tres frentes, vaconformando una nueva situación para las redes de transporte, que vanpasando de ser nacionales a supranacionales, de lentas a rápidas, quemejoran la accesibilidad de regiones enclavadas, en declive o periféricas,que pretenden altos niveles de seguridad y de servicio, que se proyectanteniendo en cuenta la intermodalidad del transporte y a las que, junto conlas nuevas tecnologías de explotación del transporte, se aplican principiosde liberalización, armonización, desregulación, etc. E/futuro apunta a unasredes de transporte de características sensiblemente diferentes de lasactuales.

Esta situación es cada día más activa y dinámica y exige la participaciónnacional permanente y activa en cuantos foros se adoptan decisiones que,por comportar cuantiosas inversiones, son difíciles de modificar una vezadoptadas. La participación está asegurada norma/mente por los organismos con responsabilidad directa en la planificación y gestión del transporte, de sus infraestructuras o del desarrollo regionaL Pero puede resul

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tar de utilidad poner al alcance de otros sectores ajenos al transporte elconocimiento resumido de la situación actual a este respecto e, igualmenteaportar a los expertos en transporte una visión crítica de esta situación,contemplada desde otra perspectiva.

Respondiendo a su preocupación por la situación descrita y a este dobleobjetivo de divulgación y aportación estratégica, el Grupo de Trabajo deTransportes del Instituto Español de Estudios Estratégicos (IEEE) delCESEDEN abordó, ya en 1993, un análisis de la integración de la red ferroviaria de la península Ibérica en el resto de la red europea y acomete esteaño, el de la red de carreteras y su conexión con el resto de Europamediante un sistema integrado de transportes.

Para ello ha reunido un grupo de expertos ligeramente diferente de un añoa otro en función de la especificidad del tema, quienes han redactado unasponencias bajo la responsabilidad personal de cada autor y que, siendoindependientes entre si, responden a un esquema general y a una ordenación que se refleja en el índice general de! trabajo.

Se hace primeramente una breve historía desde las primeras vías decomunicación hasta la situación actual de la red de carreteras española; serecogen seguidamente los propósitos esenciales del Plan Director de Infraestructuras del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y Medio Ambientey se describe, finalmente, la polftica comunitaria de transportes y losesquemas directores de las grandes redes transeuropeas, en las que hande integrarse las españolas.

Como aportación histórica curiosa, se reseñan los acuerdos fronterizos deEspaña con Francia, Portugal y Andorra y los trabajos de las comisionesinterministeriales de límites. Por último se añaden dos estudios estratégicos sobre el conjunto: uno que tiende a proporcionar una visión militar delproblema de/transporte terrestre en un teatro de operaciones, y otro cuyoobjetivo es determinar/a capacidad de nuestro sistema viario de transportepor carretera, para atender al posible cumplimiento del Acuerdo V de Coordinación de España con la OTAN, en virtud del que nuestra nación podría,en su momento, constituirse en base logística de retaguardia, al serviciodel resto de Europa.

Cada trabajo contiene sus propias conclusiones, que se expresan en lostextos respectivos. Pero si hubiera que destacar las que a juicio del Grupode Trabajo tienen mayor importancia estratégica desde el punto de vistanacional, son las siguientes:

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Primera. Es necesario participar con toda intensidad en la vertebración delas infraestructuras europeas. Nuestra posición periférica lo exige, comomedio para reducir las limitaciones derivadas de esta posición. De la participación activa, interesada y vigilante y del hecho de pertenecer a organizaciones como la OTAN, con el mismo propósito de cohesión, debenderívarse importantes ayudas financieras para las infraestructurasnacionales.

Segunda. Uno de los objetivos de la política común europea de transportes es conseguir un espacio conexo que integre los enclavamientos yzonas en declive. Parece aconsejable trasladar este propósito como objetivo a nuestra nación y tenerlo en cuenta en la política de transporte. UnaEspaña mejor equilibrada podrá tener mayor peso en una Europa que persigue también el equilibrio.

EL COORDINADOR DEL GRUPO DE TRABAJO

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CAPÍTULO PRIMERO

ANTECEDENTES HISTÓRICOS, EVOLUCIÓNY SITUACIÓN ACTUAL DE LA RED

DE CARRETERAS ESPAÑOLA

ANTECEDENTES HISTÓRICOS, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN ACTUALDE LA RED DE CARRETERAS ESPAÑOLA

Por VÍCTOR SÁNCHEZ BLANCO

Desarrollo histórico de la red de carreteras

El transporte de carretera actual emplea técnicas tanto en sus vehículos,como en la construcción de las carreteras que se han desarrollado en elsiglo xx. Pero es el heredero de los más antiguos modos de transporteterrestre, como los transportes con vehículos de tracción animal, o la marcha a pie. Por ello las redes actuales del transporte por carretera tienenuna historia previa muy larga que, en cierto modo, condiciona la estructurade las redes actuales.

La primera red viana en España se construye bajo el Imperio Romano.Desde el siglo u a. de C. comenzó la construcción de vías en la Península.Desde luego los romanos se apoyaron en caminos ya existentes construidos por pobladores y colonizadores anteriores, pero fueron ellos los primeros que concibieron una red que sirviera a todo el territorio peninsular.La base de la red era la vía Augusta, que unía la Península con Italia, y talcomo la describe Estrabón, entraba por La Junquera y seguía la costamediterránea hasta Játiva donde se encaminaba hacia el valle del Guadalquivir que alcanzaba cerca de Ubeda. Desde allí siguiendo el río, llegaba a Sevilla de donde finalmente se dirigía a Cádiz. A la altura de Tarragona entroncaba con ella la vía que seguía el valle del Ebro hasta la costacantábrica. Esta vía se unía cerca de Tarazona con la que seguía el valledel Duero hasta la costa atlántica. De Sevilla partía la Vía de la Plata quepasando por Mérida llegaba hasta la costa norte gallega. En Mérida se cruzaba con la que desde Lisboa a través de Toledo llegaba hasta Zaragoza.

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A este conjunto de vías principales se añadían otras calzadas totalizandoen conjunto del orden de los 20.000 km.

La existencia de las calzadas hizo posible el desarrollo de un transporte alarga distancia, sobre todo de viajeros, en vehículos de tracción animal, enel que se consiguieron velocidades de 10 a 15 km/h, que hoy nos parecenmuy pequeñas, pero que no fueron sobrepasadas hasta comienzos delsiglo xix. En cambio el transporte de mercancías en carros siguió siendoun transporte de corta distancia, que no puede competir en las largas distancias con el transporte a lomo de animales, y mucho menos con el transporte marítimo.

La desintegración del Imperio y la formación de los distintos Estados independientes privó a la red romana de buena parte de su cometido, al decrecer los intercambios entre distintas comarcas del antiguo Imperio. Los visigodos y posteriormente los árabe3 procuraron conservar la red existente,reparando los puentes, pero fueren desapareciendo los vehículos de ruedas y los viajes se hicieron exclusivamente a pie y a caballo, lo que supusounas exigencias mucho menores respecto al estado de las calzadas. Porotra parte los distintos reinos en la alta Edad Media, cristianos y musulmanes, carecían de recursos y medios para mantener la red de carreteras conuna organización centralizada, por lo que, como muchas otras cosas, fueron pasando a ser asunto de los distintos poderes locales. La crisis queexperimentó toda la Europa Occidental desde mediados del siglo ix hastael año 1000, dieron lugar a una fuerte disminución del comercio y por tantode la necesidad de redes de carretera.

A partir del año 1000, los reinos cristianos de la Península se consolidan yse reanudan las relaciones con otros países europeos. Es un hecho religioso, la peregrinación a Santiago, el desencadenante de un importantetráfico a través del norte de la Península, que hace necesario prestar unaatención creciente a los caminos. Dado que los peregrinos viajan a pie, oa caballo, no es necesario rehacer las viejas calzadas romanas, salvo enalgunos puntos, pero sí se hace necesario construir o mejorar puentes, instalar hostales, etc. Todas estas obras son siempre iniciativas locales, personales a veces, tal como nos lo recuerda la vida de hombres como elpatrón de los ingenieros, Santo Domingo de la Calzada, y su discípulo SanJuan de Ortega, o la toponimia en casos como Puente la Reina, o Puentedel Arzobispo (en otra ruta de peregrinación). Los Estados se limitan a dictar medidas de defensa de los caminos como las contenidas en las Partidas, pero en cuanto a la reparación y conservación se encomienda a las

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villas y ciudades, a cargo de sus moradores. Esta situación no se verámodificada sustancialmente hasta el siglo xviii.

Con el advenimiento de los Borbones al trono de España, que iniciaron ennuestro país una etapa de mucha mayor centralización, se planteó la necesidad de contar con una adecuada red de comunicaciones para conseguirlo. Para ello se consideró necesario construir una red de grandes caminos reales, es decir costeados por el tesoro nacional. El verdaderocomienzo de la construcción de la red de carreteras puede fecharse en1761 como consecuencia del Real Decreto, en el que se ordena elcomienzo de los caminos desde Madrid a Andalucía, Cataluña, Galicia yValencia. Se sigue así el esquema propuesto por Ward, en el que ademásde estos cuatro se proponían otros dos desde Madrid a Irún y Badajoz, conlo que se definían seis carreteras radiales que aún hoy conservamos.

Se implantaba así una nueva concepción de la red básica española, muydistinta de la red romana, o de los caminos medievales. Este tipo de redradial se adaptaba bastante bien al objetivo propuesto de permitir la interconexión entre las diferentes regiones del Reino y conseguir una centralización del Gobierno del Estado. La red radial convertía así a la capital enel punto central a través del cual tenían que pasar todas las conexionesinterregionales. Por otra parte, cayeron en el olvido las carreteras secundarias ya que las corporaciones locales no tenían medios para atender asu conservación. La excepción la constituían las provincias aforadas,Navarra y las Vascongadas, en las que las autoridades provinciales habíaniniciado por su cuenta la construcción de carreteras. Para llevar a cabo laconstrucción de las nuevas carreteras se creó la Inspección General deCaminos y Canales, y para formar a los técnicos encargados de las obrasen 1802 Agustín de Bethencourt creó la Escuela de Ingenieros de Caminos y Canales. El estallido de la guerra en 1808, supuso la paralización dela construcción de carreteras y la turbulenta historia del primer tercio delsiglo xix dio lugar a que hasta 1840 la actividad en la red de carreterasfuera escasa.

En 1851 se promulga la Ley de Carreteras en las que éstas se clasificanen generales, a cargo del Estado; transversales que financian el Estado ylas Diputaciones; provinciales a cargo de las Diputaciones con posiblessubvenciones estatales y locales a cargo de los municipios. Como consecuencia la red de carreteras que tenía una longitud de el 8.500 km en elaño 1855 llegaba a 17.500 en 1868. La Ley de Carreteras fue modificadaen 1857, y se introdujo una nueva clasificación de carreteras (de primero,

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segundo y tercer orden) en la que intervenía su posición respecto al ferrocarril. En 1860 se redactó un primer plan de carreteras que preveía una redestatal de 34.500 km. Pero ya en 1864 se redactó un segundo plan en elque se trataba de coordinar la red de carreteras con la creciente red de ferrocarriles.

La Restauración realizó un importante esfuerzo legislativo, publicándoseen 1877 una nueva Ley de Carreteras que clasificaba las carreteras segúnel órgano que las costeaba, y dividía las estatales en tres órdenes. En1877 se redactó un nuevo plan de carreteras estatales, que con la incorporación de nuevas carreteras a fines de siglo incluía 74.000 km de carreteras. En esta época la red estatal ascendía a 33.000, lo que indica queentre los años 1870 y 1900 se había construido 15.500 km, a pesar de queen el mismo período se habían producido la mayor expansión de la redferroviaria.

Si en lo que se refiere a la red estatal, su desarrollo en 1900 parecía adecuado a las necesidades del país distaba mucho de ocurrir lo mismo conla red secundaria que incluía sólo 6.800 km de carreteras provinciales (yde ellas 1.300 en las provincias vascas y Navarra), y 19.300 km de caminos vecinales. El problema de la red provincial eran los escasos recursosde las Diputaciones; sólo cuando a partir de 1911 empezaron a recibir subvenciones estatales pudieron emprender la construcción y mejora de lasredes locales.

A finales del siglo xix empezaron a verse en las ciudades españolas algunos automóviles, y en 1900 se aprueba el reglamento para vehículosautomóviles y se inicia la matriculación de vehículos, matriculándose eseaño tres vehículos. También por entonces comienzan a fabricarse automóviles españoles. La empresa que tuvo más éxito, la hispano, comenzóa trabajar en 1904.

La aparición de los vehículos automóviles en España supuso un importante cambio en los transportes por carretera. El cambio fue muy rápido enel caso de los transportes para viajeros, y antes de terminar la guerra europea la diligencia había sido desplazada totalmente por el autobús. En elcaso del transporte de mercancías, aunque los camiones empezaron arealizar transporte de mercancías en 1910, no desplazaron a los carros,que incluso aumentaron en número en carreteras españolas entre 1910 y1920. El transporte de productos agrícolas a cortas distancias siguió realizándose durante mucho tiempo por vehículos de tracción animal.

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La construcción de carreteras continuó siguiendo el Plan de 1877, que en1914 fue sustituido por el Plan Gasset que contemplaba una red final de74.000 km, de los que ya estaban construidos cerca de 50.000 km. En1911 se pusieron las bases para la expansión de la red de carreteras locales al establecer un sistema de subvenciones estatales que podían llegaral 70% de la inversión y de anticipos a las autoridades locales a devolveren 30 años, lo que permitió crear unas redes locales que hasta aquellosmomentos eran muy precarias.

Pero el creciente uso de vehículos automóviles sobre todo en los itinerarios principales hizo pronto necesario un reacondicionamiento de las carreteras. En 1925 existía un parque de 113.000 vehículos de los que 30.000eran camiones o camionetas. De los 55.000 km de la red existente, se consideraba que sólo un 50% tenía sus firmes en buen estado. Para corregiresta situación se creó en 1926 el Circuito de Firmes Especiales. Se tratabasobre todo de mejorar una serie de itinerarios que totalizaban en conjuntounos 7.000 km. La creación en 1927 del monopolio estatal del petróleoresolvió en buena parte los problemas de financiación pues dio lugar aunos ingresos para la Hacienda Pública, que aún hoy siguen siendo muyimportantes. El Circuito de Firmes Especiales constituyó un éxito que hizoque hacia 1930 las principales carreteras españolas fueran consideradascomo perfectamente aptas para las condiciones entonces vigentes.

La guerra civil significó no sólo una paralización de actividades sino también la destrucción de buena parte de la red y del parque de vehículos. Elparque en 1939 era sólo de unos 100.000 vehículos, cuando tres añosantes llegaba a los 167.000. Pero además era un parque envejecido y sinposibilidades de renovación. El inmediato estallido de la contienda mundialcortó el suministro de repuestos, e incluso de combustible para podermover los vehículos. En 1940 se pone en marcha el Plan General deObras Públicas que considera la red prácticamente terminada (sólo secontempla la construcción de unos 2.000 km). En la práctica el principalesfuerzo de aquellos años se centró en conseguir permitir el paso por lascarreteras reconstruyendo tramos arrasados y obras de fábrica destruidas,todo ello con una gran penuria de medios.

La actividad del transporte por carretera durante los años cuarenta fuemucho más reducida que lo que había sido antes de 1936. La situacióncomenzó a cambiar en 1950. Fue posible renovar el parque de vehículosporque se contó con vehículos de fabricación nacional, desde 1949. Estareactivación planteó la necesidad de mejorar las carreteras de forma sus

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tancial, ya que el desarrollo del transporte por carretera pronto superó lasprevisiones más optimistas. En 1960 el parque superaba ya los 300.000vehículos. La aparición de coches pequeños relativamente económicospuso al alcance de gran parte de la población española el vehículo privadoe incrementó la demanda de carreteras mejores. Para el transporte demercancías se dispuso de vehículos de mucha mayor capacidad lo queaumentó las cargas a que los firmes estaban sometidos. En la década delos cincuenta, el transporte por carretera se convirtió en el medio básico detransporte, ya que en el transporte público de mercancías superó al ferrocarril en 1954, y en el de viajeros en 1957.

El crecimiento de los parques y los tráficos en la década de los sesenta fueespectacular. Crecimientos anuales del orden del 15% fueron normales entoda la década. De 1960 a 1970 el parque de coches se multiplicó porocho, y el de vehículos de mercancías por cinco. En estas condiciones lasprevisiones en que se basó el Plan de Carreteras de 1960 quedaron prontosobrepasadas. En 1967 se puso en marcha el programa REDIA que buscaba dotar de un firme adecuado a 5.000 km de itinerarios principales, ysobre todo uniformar la calidad a todo lo largo de los mismos.

El crecimiento del tráfico hizo necesario considerar la conveniencia deconstruir una red de autopistas. Desde 1960 comenzaron los estudiossobre el tema. En 1966 se adjudicaron por decreto-ley las concesionescorrespondientes a las primeras autopistas de peaje, y se presentó el programa de autopistas de peaje, PANE, que sirvió de base a sucesivas concesiones. La crisis que se inició en 1973 cambiarían de forma importantelos supuestos en que se habían basado las actuaciones anteriores y loscrecimientos de tráfico disminuyeron.

A pesar de la estabilización de los tráficos alrededor de 1980, el acusadísimo descenso en las inversiones en carreteras que se produjo en lasegunda mitad del decenio de los setenta, dio lugar a que aparecieranserias deficiencias en el estado de la red. La necesidad de arreglar estasituación fue una de las razones por las que se preparó el Plan General deCarreteras 1984-1991. Pero además hubo otra razón muy importante y fueel profundo cambio en la distribución de competencias en materia de carreteras que supuso la creación de las Comunidades Autónomas. En la nuevaConstitución española se establecía que las Comunidades Autónomaspodrán asumir competencias sobre carreteras cuyo itinerario se desarrollaíntegramente en su propio territorio. Como consecuencia de las transferencias producidas, la red estatal que tenía unos 80.000 km se redujo a

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unos 20.000 km. Este cambio en la administración y gestión de la red fuecausa suficiente para que el Estado emprendiera una reestructuracióngeneral de la red de su competencia. Del conjunto de actuaciones realizadas dentro del plan ya terminado destaca la construcción de 3.500 km deautovías, lo que ha aumentado la red de vías de gran capacidad hastaunos 6.000 km.

Por su parte las Comunidades Autónomas han desarrollado sus propiosPlanes de carreteras que afectan a los 74.000 km que dependen de dichasComunidades. Dadas las características de estas vías, se trata sobre todode acondicionamientos y refuerzos, pero también se incluyen en alguno deellos la construcción de autovías o autopistas como la de Baeza-Sevilla enAndalucía, la de Tarrasa-Manresa en Cataluña, la de Irurzun-Tolosa en elPaís Vasco, etc.

En consecuencia, en los últimos años se ha producido un considerableesfuerzo en la inversión en carreteras, que ha resultado tanto más necesario cuanto que el tráfico a partir de 1985 ha venido experimentando uncontinuo crecimiento.

La red actual de carreteras

Las redes de carreteras dependen del Estado, de las Comunidades Autónomas y de las Diputaciones Provinciales. Existen además, redes decarreteras secundarias dependientes de Ayuntamientos y otros organismos que se utilizan para tráficos de carácter local. Un resumen de la actualextensión y características de la red española vendría dado por lassiguientes cifras (1992):— Administración Central

— Autopistas de peaje: 1.764 km.— Autopistas y autovías libres: 3.674 km.— Otras carreteras: 16.073 km.

— Comunidades Autónomas— Autopistas de peaje: 226 km.— Autopistas y autovías libres: 689 km.— Otras carreteras: 70.917 km.

— Diputaciones y Cabildos: 64.802 km.

La red dependiente del Estado —Red de Interés General (RIGE)— incluyelas corredores que unen la capital, Madrid, con distintos puntos de la peri

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feria, entre las que destacan las seis carreteras radiales principales a Irún,La Junquera, Valencia, Cádiz, Badajoz y a La Coruña. A estos hay queañadir los corredores de la costa mediterránea (de Barcelona a Cádiz), delvalle del Ebro (de Bilbao a Barcelona), del litoral cantábrico (Irún-LaCoruña), del Valle del Duero (Miranda-Vigo), la Ruta de la Plata (Cádiz-Gijón), etc. Debido a la situación de Madrid, la red tiene un marcado carácter radial en la zona central de la Península, lo que da lugar a que paramuchas relaciones entre regiones periféricas las rutas más convenientespasen por Madrid.

Como es lógico las vías de mayor capacidad se encuentran en aquellaszonas de la red con mayor intensidad de tráfico. En particular, las autopistas y autovías conforman una red conexa que incluye la mayor parte de loscorredores mencionados. Sin embargo quedan algunos tramos de autopista que han quedado sin conexión al resto de la red de vías de grancapacidad (Coruña-Vigo, Campomanes-León, autopista de Navarra). En elPlan de Infraestructuras, presentado recientemente, se prevé su conexiónal resto de la red de vías de gran capacidad, que enlazará todas las capitales de provincia y otras poblaciones importantes.

La red española de carreteras es menos densa que la de otros países deEuropa Occidental. Esta menor densidad es consecuencia de la menordensidad de población española. En realidad no parece que la red tengagraves carencias en cuanto a su extensión, y hay que esperar a que suevolución futura se dirija sobre todo a una mejora de la calidad y capacidad de dicha red.

En 1992 el tráfico en dicha red ascendió a 126.200 millones de vehículos/km. Teniendo en cuenta la extensión de la red aforada resulta unaintensidad media diaria de unos 3.900 vehículos/día. Pero hay diferenciaentre distintos tipos de la red, ya que las intensidades medias de tráfico enlos distintos tipos de carreteras presentan los siguientes valores:— Autopistas de peaje: 15.000 vehículos/día.— Carreteras de la RIGE: 7.000 vehículos/día.— Carreteras de Comunidades Autónomas: 2.000 vehículos/día.

La intensidad media es aún menor en el resto de la red en la que probablemente el valor medio no llegue a los 500 vehículos/día. Es de destacarque la intensidad media en las autopistas de peaje es el doble de la de lascarreteras de la RIGE, lo que contrasta con el hecho de que la capacidadde las autopistas es del orden de tres veces mayor que la de las carreteras ordinarias. Parece por tanto, que el aprovechamiento de la capacidad

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de las autopistas de peaje es sensiblemente menor que en la red principalde carreteras, y lógicamente el nivel de servicio medio en estas será inferior al conseguido en las autopistas.

La distribución del tráfico según el tipo de vehículos fue en 1992 la siguiente:— Motos: 1 .350 millones vehículos/km.— Coches: 95.780 millones vehículos/km.— Furgonetas y camionetas: 10.110 millones vehículos/km.— Tractores agrícolas: 470 millones vehículos/km.— Camiones sin remolque: 12.840 millones vehículos/km.— Camiones con remolque: 4.310 millones vehículos/km.— Autobuses: 1.400 millones vehículos/km.

Como se conocen las cifras de parque de los diferentes tipos de vehículosse pueden calcular los recorridos medios por vehículo sobre esta red aforada, aunque hay que recordar que no incluye recorridos sobre algunascarreteras ni sobre zonas urbanas.— Motocicletas: 1.600 km/año.— Coches: 6.800 km/año.— Autobuses: 33.200 km/año.— Camiones sin remolque y furgonetas: 8.800 km/año.— Camiones con remolque: 57.000 km/año.

La distribución del tráfico según tipo de vehículos es diferente en distintasclases de vías. La característica más importante es el porcentaje de vehículos pesados (autobuses y camiones) que es un 15,8% en el conjuntode la red. En las autopistas de peaje el porcentaje es del 15,0%, mientrasque en las carreteras de la RIGE es de un 17%, yen las carreteras dependientes de las Comunidades Autónomas un 14,2%.

El crecimiento de los tráficos, que fue bastante grande de 1985 a 1990 (del5 al 7% anual), parece haberse ido frenando estos últimos años, a causadel empeoramiento de la situación económica.

El volumen de tráfico en la red española es relativamente reducido comparado con los registrados en las redes de otros países. Teniendo encuenta que nuestra red es menos densa que la red de dichos países, y quela carga sobre nuestra red es menor, se puede concluir que el tráfico generado es sensiblemente menor en nuestro país. Este resultado puede explicarse parcialmente teniendo en cuenta el menor grado de motorización,pero aún teniendo en cuenta este hecho resulta que el tráfico generado ennuestro país por cada vehículo es menor que en otros países.

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Las inversiones en la red de carreteras

Según datos del Anuario Estadístico del MOPT, la inversión realizada en1992 por todas las Administraciones con competencias en carreteras interurbanas ascendió a 690.696 millones, lo que supone un crecimiento decasi un 13%. La mayor parte de la inversión se destina a construcción, porque actualmente se busca sobre todo mejorar las características de nuestra red para adecuarla a las necesidades presentes.

La inversión de 1991 se distribuyó entre distintas Administraciones comosigue:

— Administración Central: 56%.— Comunidades Autónomas: 36%.— Diputaciones y Cabildos: 5%.— Concesionarias de autopistas: 3%.

La seguridad en la red de carreteras

En el año 1992 se registraron en carreteras fuera de zonas urbanas untotal de 39.121 accidentes en los que se registró alguna víctima. Entreestas víctimas se produjeron 5.036 muertos y 67.286 heridos. El númerode accidentes disminuyó respecto al año anterior en un 13%. Desde 1989se registra una tendencia a la disminución de los accidentes, que seríadeseable que continuara en el futuro.

La red de gran capacidaden el Plan Director de Infraestructuras

En el Plan Director de Infraestructuras, recientemente presentado por elGobierno, se incluye un esquema de la futura red de vías de gran capacidad, que constituirá la red básica para el transporte de carreteras enEspaña. La red prevista tiene una extensión de unos 13.000 km. A lasactuales autopistas y autovías se añadirán otros 5.000 km, y se construirán unos 2.000 km de vías de conexión entre autovías y autopistas. Estasvías de conexión se prevén como carreteras de dos carriles con buen trazado y con control de accesos. La red prevista unirá todas las capitales deprovincia, y su estructura se aparta del esquema radial, que ha predominado hasta la fecha. Aparecen vías transversales como el corredor cantábrico, los ejes Burgos-León, Cuenca-Ciudad Real-Badajoz, Valencia-Zara

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goza-Huesca, etc. El esquema establece unos objetivos a largo plazo,pero muchas de las actuaciones necesarias se incluyen en el plan previstopara el año 2007, figura 1.

La red prevista en el esquema director incluye conexiones con las redesde carreteras francesa y portuguesa. Se prevén tres pasos pirenaicos enla red de gran capacidad dependiente del Estado: Irún, Somport y La Junquera, y otro en Puigcerdá en el eje Barcelona-Manresa-túnel del Cadí,que depende de la Generalidad de Cataluña, y está formado por autopistas entre Barcelona y Manresa. En la frontera portuguesa se prevén cincopasos: Tuy, Verín, Fuentes de Oñoro, Badajoz y Ayamonte, todos ellos enfuturas autovías de la red.

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CAPÍTULO SEGUNDO

PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS(MOPTMA).

COMPROMISOS CON LA UNIÓN EUROPEA

PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (MOPTMA).COMPROMISOS CON LA UNIÓN EUROPEA

Por JOSÉ ANTONIO GONZÁLEZ GUTIÉRREZ

Programas de actuación del Plan Director de Infraestructuras (PDI)

El Plan Director de Infraestructuras 1993/2007, elaborado por el Ministeriode Obras Públicas, y aprobado por el Gobierno, pendiente de su discusióny aprobación en el Parlamento, constituye un marco de referencia para eldesarrollo de la política de infraestructuras.

Los programas de actuación en miles de millones de pesetas son lossiguientes:— Transporte interurbano: 10.739.

(Carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, transporte combinado,actuaciones ambientales).

— Transporte en medio urbano: 3.440.(Planes intermodales de transporte en áreas metropolitanas, actuaciones sectoriales en medio urbano. Actuaciones de mejora del medioambiente urbano. Actuaciones concertadas de transporte y urbanismo).

— Obras hidráulicas: 2.225.(Incremento de recursos hidráulicas. Defensa contra las inundaciones ymejora y protección ambientales. Regadíos de interés general. Reposición y conservación y otras actuaciones).

— Infraestructuras ambientales: 1 .854.(Adecuación de la calidad del agua. Actuaciones en materia de residuosindustriales. Equipamiento de vigilancia y control).

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— Actuación en costas: 450.(Mejora, ampliación y regeneración de playas y otros espacios litorales.Rehabilitación del borde marítimo y defensa de costas. Accesibilidad alas playas y a la ribera del mar).

— Investigación y desarrollo: 45.

A continuación se resume lo que a carreteras se refiere, el PDI.

Modelo territorial español

El modelo territorial europeo (y en su marco el modelo territorial español)es un modelo concentrado y polarizado en el que las grandes áreas metropolitanas concentran no sólo la población y la actividad económica, sinotambién, los centros decisionales, los centros de investigación e innovación tecnológica y las principales infraestructuras y equipamientos ligadosa la dotación de una calidad de vida atractiva para la residencia.

La progresiva incorporación de deseconomías ligadas a la congestión, a lacontaminación y a la aparición de áreas de inseguridad ciudadana estándando lugar a una valoración creciente de las ciudades de tamaño medio,donde la magnitud de estas deseconomías se encuentran todavía a distancia de la correspondiente a las grandes áreas metropolitanas. Estehecho, cuando se conjuga con unas adecuadas comunicaciones e infraestructuras que aseguren unas ciertas economías de urbanización, unmedio ambiente de calidad, un tamaño que permita un cierto nivel de economías de aglomeración y un cierto nivel tecnológico y formativo en lamano de obra, conforman una alternativa evidente para la localización deactividades.

Adicionalmente, cuando estas ciudades se articulan en torno a un conjuntode infraestructuras de transportes terrestres direccionales (fundamentalmente carreteras), podemos hablar de la definición de un «eje», «corredor» o «arco» de desarrollo y estructuración territorial. Esta articulación entorno a un «eje» puede terminar culminando en una «megalópolis lineal>’,o articulando una «región urbana>’, caracterizada por un conjunto denúcleos interrelacionados que definen un territorio polinuclear concentrado, si los «ejes» tienen una estructura mallada adecuada.

El modelo actual, basado en un sistema de ciudades fuertemente jerarquizado y concentrado, tiene efectos negativos en el campo de la congestión,contaminación, marginación y regresión social, a la vez que genera un pro

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ceso de fuerte dependencia de la actividad productiva y del propio medionatural de los territorios a que extiende su área de influencia la zona central. Sus ventajas relativas se encuentran en que el uso intensivo del territorio da lugar a que la afección sobre el medio y sus recursos naturalesesté claramente localizada; y en que las infraestructuras de que se dotanestas áreas tienen un alto grado de eficiencia y rentabilidad, pese a su elevado coste de implantación inicial, como consecuencia de su utilizaciónintensiva.

El modelo polinuclear desconcentrado, basado en el reparto del crecimiento demográfico entre una cantidad elevada de núcleos distantesentres sí, pero estructurados, tiene ventajas comparativas desde el puntode vista social al permitir un mayor arraigo al entorno inmediato y evitar lamasificación inherente a los crecimientos localizados y acumulativos de lapoblación, característicos del modelo con base en un área metropolitana oen una región urbana.

El modelo estructurado en base a corredores presenta las ventajas de unapotencial de menor congestión, un impacto menos intensivo sobre elmedio y una potencial mejor calidad de vida y articulación espacial. Peroestas potenciales ventajas has de ser adecuadamente dirigidas desde unaplanificación territorial previsora, que evite que se reproduzcan los mismosproblemas de las grandes áreas metropolitanas, pero ahora sobre unespacio más extenso. Y, en este sentido, la responsabilidad de las Comunidades Autónomas desde su competencia en planificación territorial, y delas Corporaciones Locales desde su competencia en planificación urbanística, son evidentes, quedando clara la necesidad de concentración ycoordinación de las actuaciones de la Administración Central, de lasComunidades Autónomas y de las Corporaciones Locales a este respecto.

Los resultados de la superposición de los aspectos económicos, de laslimitaciones y condicionantes naturales, la consideración de la perspectivademográfica y de las infraestructuras de transporte existentes en el territorio, permiten constatar la existencia de una serie de ejes y ámbitos potenciales de desarrollo para España. Estos ejes y ámbitos de desarrollo,física, infraestructural, económica y poblacionalmente más o menos perfilados a finales de los ochenta, se recogen en la figura 2, p. 36, y delimitanlas siguientes áreas:— Eje Mediterráneo, formado por las provincias de Murcia, Alicante, Valen

cia, Castellón, Tarragona, Barcelona y Gerona. Este eje, que sólo presenta un ligero vacío demográfico entre Castellón y Tarragona, se

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EJEEJE EJE RUTA DE LOSMADRID.ASTURIAS CANTÁBRICO PORTUGUESES

Regiones urbanas potenciales.

fl Áreas metropolitanas internacionales.

n Áreas metropolitanas nacionales.

Áreas en período de metropolitanización.

Principales áreas urbanas.

O Resto de áreas urbanas.

. Capitales de provincia de menor nivel en la jerarquia del sistema.

EJEMEDITERRÁNEO

Figura 2.— Ámbitos y ejes potenciales de desarrollo. Fuente: PDI (MOPTMA.

/ Ejes de máximo potencial.

Ejes con cierto nivel de consolidación.

— — — Ejes potenciales.

Ámbitos potenciales no consolidados.

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muestra como el de máximos potenciales de desarrollo junto al eje delEbro y la zona central de Madrid.

— El eje Mediterráneo se caracteriza, desde Gerona a Alicante, por unacierta especialización industrial de todas las provincias (Barcelona yTarragona sobre todo) y por una simultánea especialización en el sector servicio (salvo Tarragona y Castellón). Adicionalmente y según seaprecia en la figuras 3 y 4, pp. 39 y 40, las provincias costeras —desdeGerona a Murcia— incorporarán más del 31% del Producto InteriorBruto (PIB) nacional, destacando todas ellas porque su aportación sesitúa por encima de la media del conjunto español. Es importante, además, señalar que todas las provincias tienen tasas de crecimiento de suPIB superiores a la media (salvo Tarragona, en el período 1985-1 989).

— Algo similar sucede al eje del Ebro, desde Bilbao hasta Tarragona, conun País Vasco y Navarra fuertemente especializados, y con La Rioja yZaragoza con una cierta especialización en el sector industrial. Sinembargo, hay que señalar que los ámbitos definidos presentan tasas decrecimiento del PIB que no superan la media nacional en el períodocomo consecuencia de los procesos de reestructuración productiva enmarcha.

Por otra parte, este eje del Ebro se encuentra parcialmente limitado ensu consolidación por un cierto vacío demográfico en la provincia deHuesca, entre Zaragoza y Lérida. No obstante, como se ha señalado esuno de los dos ejes con mayores potenciales de desarrollo en la actualidad.

— El eje del Cantábrico (Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco) poseeuna cierta especialización tanto en el sector industrial como en el sector servicios. Al igual que en los dos casos anteriores su aportación a lamedia del PIB nacional es significativa; pero las tasas de crecimientodel PIB en el período 1985-1989 muestran un claro proceso recesivo entérminos relativos a la media nacional.

Adicionalmente, este eje ha de considerarse como no consolidado ensus potenciales de relación, ya que las conexiones de Asturias con Galicia o con Cantabria no pueden valorarse como satisfactorias. Por otraparte, al este de La Coruña existe un área (provincia de Lugo altamenteespecializada en el sector agrícola y en la construcción) que la separafuncional y productivamente (además de geográfica, demográfica einfraestructuralmente) del eje del Cantábrico. La predominancia de las

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relaciones Norte-Sur sobre las Este-Oeste en toda la cornisa hace discutible la posible consolidación a medio plazo de este eje si no es a través de una política territorial integral coordinada de las ComunidadesAutónomas correspondientes.

— El corredor frontera francesa vitoria-Burgos-Palencia-Valladolid-Salamanca-frontera portuguesa, presenta un pequeño vacío demográficoentre las provincias de Burgos y Palencia y otro, mucho mas significativo, entre Salamanca y la frontera con Portugal. Todas las provinciasincluidas tienen incrementos en la tasa de crecimiento anual acumulativo del PIB en el cuatrienio 1985-1 989 inferior a la media del conjuntode las provincias del Estado español, siendo destacable la especialización de Salamanca en el sector terciario, aunque manteniendo unacierta especialización también en el primario.

— La Coruña, con su especialización industrial y en el sector servicios,queda relativamente aislada, con un área metropolitana al sur (la deVigo-Pontevedra) que no logra definir una especialización industrial niterciaría para la provincia de Pontevedra, si bien, como apreciamos enlas figuras 3 y 4 ya presenta una cierta entidad productiva. De hecho, elcorredor formado por el área metropolitana de La Coruña, Santiago y elárea metropolitana de Vigo-Pontevedra, definen el eje gallego-portugués, con una cierta potencialidad de futuro.

— Madrid se encuentra rodeado de provincias con una fuerte especialización en el sector agrícola y en la construcción, y con una aportaciónmuy reducida a la producción nacional. La industria tiende a desconcentrarse hacia Guadalajara (corredor Madrid-Guadalajara basado enla N-ll), hacia Toledo, tanto por la N-IV (Madrid-Andalucía), como por laN-401 (Madrid-Toledo) y la N-V (Madrid-Extremadura), y hacia Cuencapor la N-lll (Madrid-Valencia). Mucho menor es esta desconcentraciónhacia la sierra pobre madrileña (N-l) y oeste de Segovia (Riaza), dondela utilización del territorio sigue siendo meramente turística, ligada alocio y segunda residencia de los madrileños.

Desde esta perspectiva la consolidación de los ejes radiales con centroen Madrid podría considerarse potencialmente alcanzable a corto plazopara el corredor Madrid-Valladolid-León-Asturias y Galicia, con sólo unligero vacío demográfico adicional al de Avila-Segovia entre las provincias de Valladolid y León, y un vacío mucho más significativo en las provincias de Zamora, León y la zona oriental de Lugo y Orense. Estepotencial corredor Asturias-León-Valladolid-Madrid, queda perfilado por

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la especialización industrial de las tres primeras provincias y por lacierta representatividad de sus flujos productivos en el total. La barrerafísica y el vacío demográfico generado en Avila y Segovia por la Cordillera Central dificulta la consolidación del eje que, en otro caso, hubieraaprovechado una difusión del crecimiento madrileño similar al del ejeToledo-Madrid-Guadalajara, logrando, seguramente, una especialización más amplia en el entorno de Madrid que su actual caracterizacióncomo zona de segunda residencia de dicha ciudad.

Igual grado de consolidación se puede definir en el eje del Levante,Madrid-Albacete-Levante, con un ligero vacío demográfico intermedioentre Cuenca y Albacete, y con otro entre Albacete-Alicante y Albacete-Murcia.

La consolidación del eje formado por el corredor Madrid-Andalucía presenta problemas orográficos y un bajo potencial demográfico en Castilla-La Mancha, si bien puede considerarse como un corredor con posibilidades futuras de consolidación. Existe un significativo vacío demográfico al sur de la provincia de Ciudad Real y norte de las de Jaén yCórdoba. Ciudad Real presenta una cierta especialización industrial,aunque mantiene su especialización principal agraria.

Mucha menor consolidación presentan el eje de Aragón, Madrid-Zaragoza-Somport, con un fuerte vacío demográfico en el este de la provincia de Guadalajara, en el sureste de la de Zaragoza y en los Pirineososcenses.

Provincias con una cierta especialización industrial incluíbles en esteee, como Teruel y Huesca, mantienen esta junto a la especializaciónagraria y, según apreciamos en las figuras 3 y 4 sobre la base de unaproducción total insignificante con respecto a la media del conjunto delEstado español.

Otro corredor con baja consolidación es el de Madrid-Burgos-Mirandade Ebro-País Vasco, con un ligero vacío demográfico entre Aranda yBurgos, adicional al del norte de Madrid-Segovia. El eje Madrid-Extremadura es el último que se encuentra en esta situación de difícil consolidación a medio plazo.

— En la Ruta de la Plata tenemos un bajo nivel de desarrollo relativo detodas las provincias limítrofes con Portugal, así como vacíos demográficos dificultades orográficas y un fuerte papel de la agricultura en todasellas. De las cinco provincias (Zamora, Salamanca, Cáceres, Badajoz y

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Huelva), sólo Huelva tiene una tasa de crecimiento del PIB diferencial-mente positiva en el período 1985-1989. Y sólo Cáceres supera lamedia provincial nacional; Salamanca se sitúa en el 98%, Zamora en el85% y Badajoz en el 77% de dicha media. Aunque tanto Cáceres comoHuelva presentan una cierta especialización industrial, adicionalmentea su especialización agraria. Las posibilidades de consolidación de esteeje a medio plazo no son muy elevadas.

— Por ultimo, y dejando al margen a los territorios insulares —Baleares yCanarias— cuya propia configuración geográfica y especialización funcional definen ámbitos de tratamiento necesariamente diferenciado,hemos de referirnos a los potenciales ejes andaluces.

Según apreciamos en la figuras 3 y 4 sólo una provincia andaluza(Huelva) tiene una cierta especialización industrial. Todas, menos Sevilla y Málaga, tienen especialización agrícola; y tanto Córdoba comoGranada, Sevilla, Málaga y Cádiz están especializadas en el sector servicios, siendo estas cinco provincias, junto a Jaén, las que realizan unamayor aportación al PIB nacional. Es importante destacar que todas lasprovincias andaluzas han crecido en el período 1988-1989 a una tasasuperior a la media nacional provincial y que todas, salvo Córdoba yJaén, lo han hecho también en el período 1985-1989.

Estamos, por lo tanto, ante unas provincias que crecen a tasas elevadas y que presentan corredores potencialmente consolidables tanto porla costa: Algeciras-Almería, como por el interior: Sevilla-Córdoba-Linares, Sevilla-Huelva, Sevilla-Cádiz y Málaga-Linares. En todo caso, Andalucía se encuentra con importantes vacíos demográficos y con dificultades orográficas para su incorporación a distintos corredores que leunan con otras Comunidades Autónomas.

La integración de Andalucía en el eje del Mediterráneo es una posibilidad viable a medio plazo, tanto por su desarrollo costero (si se salva elvacío que representa la conexión Almería-Murcia), como sobre todo,por la nueva conexión que significa la autopista A-92 para la unión Granada-Almería-Murcia.

De la descripción de los ámbitos realizados hay que señalar que sólo algunos se pueden considerar consolidados desde la perspectiva de los aspectos necesarios, ya que en otros casos existen vacíos productivos y demográficos significativos (ligados normalmente a áreas de montaña o a áreasrurales de fuerte especialización agrícola) que impiden, por ahora, articu

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lar un esquema estructural que dé sentido real a su consideración comoejes mínimamente consolidables.

En todo caso, es importante señalar que la aplicación del concepto de«eje» en España no puede tener el mismo significado que presenta en laEuropa Central. Allí, la continuidad de la urbanización y la elevada densidad demográfica a lo largo de los principales corredores de comunicación,es muy destacada, las dificultades orográficas no influyen al nivel que enel caso de España y, por último, al disponer de una red de comunicacionesmucho más mallada y densa (también es verdad que sobre un espaciosuperficial menor que el territorio español) se posibilita esa megalópolisdireccional que intenta reflejar la «dorsal europea».

Como territorios que cumplan relativamente esas condiciones en España,sólo se podrían definir el área Tarragona-Gerona; el área Torrelavega-Irúny el de Vitoria-lrún; el área Santiago-Vigo; el Toledo-Madrid-Guadalajara; elHuelva-Sevilla y el Murcia-Alicante-Valencia-Castellón que recogen cercadel 50% de la población total española y un porcentaje muy superior de suproducción. El resto son regiones urbanas, áreas metropolitanas o áreasurbanas más o menos extensas, conectadas entre si a través de territoriosde baja o muy baja densidad poblacional con potenciales territoriales muyreducidos, lo cual dificulta, por ahora, su consolidación como verdaderosejes de desarrollo integrado.

En la concepción del plan se ha partido de una visión intermodal del sistema de transportes, que busca asignar a cada modo el papel más eficiente, considerando las exigencias de la demanda, el coste total para lacolectividad y las tendencias observadas históricamente.

Con todo ello se pretende configurar, dentro del horizonte temporal delplan, un sistema de transportes capaz de superar los estrangulamientosactuales y razonablemente previsibles en la satisfacción de la demanda,de mejorar la vertebración del territorio y de asegurar una correcta integración dentro del espacio económico europeo.

Sin duda, la carretera seguirá siendo el modo universal del sistema, por loque le corresponderá garantizar la accesibilidad a todo el territorio nacionaly difundir a través del conjunto de las redes territoriales la capacidad dedesarrollo de la economía española.

Los restantes modos deberán ser cada vez más, modos especializados. Enconsecuencia, su capacidad tendrá que orientarse hacia aquellas demandas que, por su volumen o por sus exigencias de calidad, resulten especí

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ticamente adaptadas a las características de su oferta. Esta especializaciónse desarrollará en un marco cada vez mas competitivo, en el que el principio de libertad del usuario se manifestara en el proceso de elección modal,en función del coste y la calidad de cada oferta de servicio.

Objetivos modales del PDI para carreteras

Son los siguientes:— Satisfacer la demanda previsible de viajes, mediante un adecuado

dimensionamiento de la red viana en coordinación con otros modos, deforma que se alcance un nivel de servicio suficiente en la misma.

— Garantizar la oferta básica de accesibilidad de personas y mercancíasa los centros de actividad económica y asegurar unos umbrales mínimos de accesibilidad en todo el territorio, como corresponde a su papelde modo universal dentro del sistema.

— Mejorar las comunicaciones viarias con Francia (nuevos accesos pirenaicos) y Portugal, facilitando la integración de la Península en la redeuropea de carreteras.

— Dotar a la red (en especial a la de alta capacidad) de una estructuramás mallada, paliando la excesiva radialidad aún existente y potenciando los itinerarios alternativos para viajes de medio y largo recorrido.

— Conseguir unas características homogéneas (de diseño o de nivel deservicio según los casos) en los itinerarios de la red, procurando actuarsobre itinerarios completos.

— Dar preferencia a las actuaciones de conservación de la red y optimización de su explotación, manteniendo el patrimonio viario y mejorandolas condiciones de seguridad en la circulación

— Eliminar de la red estatal las travesías de población más conflictivas,dotando a los accesos de las poblaciones de unas características dediseño adecuadas, que permitan mejorar los niveles de servicio yminimizar las afecciones al entorno urbano.

— Establecer mecanismos de gestión de las actuaciones en mediourbano, que aseguren su viabilidad mediante la cooperación con lasAdministraciones autonómicas y locales afectadas.

Descripción de las actuaciones

Desde el punto de vista de la estructura territorial, la red de carreteras quese diseña, permitirá alcanzar unos elevados niveles de integración com

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plementando el conjunto de actuaciones de carreteras desarrolladas en ell Plan de Carreteras 1984-1991, cuyo objetivo ha sido resolver los itinerarios con mayor intensidad de tráfico.

Las piezas básicas de este diseño están constituidas por la prolongaciónde la autovía del Cantábrico hasta el núcleo central asturiano, los accesosa Galicia, la Ruta de la Plata, el itinerario Sagunto puerto. Somport, queestructura el territorio aragonés, y la prolongación de la autovía del mediterráneo hasta Algeciras con continuación hasta la bahía de Cádiz. Esteconjunto supone una modificación sustancial del carácter radial de la redespañola, garantizando las relaciones transversales y completando laestructura actual de la red.

Se han incluido también una serie de tramos de acceso en los itinerariosradiales: cierre de la autovía Madrid-Valencia, cierre del itinerario Madrid-Levante con el tramo Albacete-Murcia, el acceso a Andalucía Oriental Bailén-Granada-Motril, el acceso a Cantabria desde la meseta, y el tramoCórdoba-Antequera, cierre del itinerario Madrid-Málaga, tramos, que porexigencias del tráfico y por continuidad de los itinerarios se han considerado necesarios.

El esquema anterior se completa con dos itinerarios transversales: elacceso de Levante a Andalucía Oriental (desde la N-ll a Manzanares) y laconexión de la N-V con la N-IV (Maqueda-Ocaña) con prolongación aTarancón (N-lll) y Cuenca. Esta red de gran capacidad presenta una configuración compacta. No obstante, se han incluido una serie de tramos quetienden a mejorar y a reforzar el mallado de la red. Estos tramos se handiseñado con características de vía rápida o autovía, en función de losvolúmenes de tráfico esperados.

En el eje Mediterráneo, desde la frontera francesa hasta Cartagena, sepropone una nueva vía de gran capacidad a lo largo de todo el itinerario,aprovechando en lo posible la carretera actual, puesto que a pesar de queentre la frontera francesa y Alicante discurre una autopista de peaje, lasdiversas carreteras del mismo soportan altas intensidades de tráfico y elevados niveles de congestión.

La integración de la península Ibérica en Europa se estructura sobre cuatro ejes principales. A los ya existentes con dotación de autopistas (Irún yla Junquera) se incorporan el Zaragoza-puerto Somport-Pau y el Barcelona-Toulouse por el Puymorens. Estos cuatro es canalizaran el conjunto

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de los tráficos peninsulares incorporándolos a la red viana francesa y diluyendo en la red española los flujos procedentes de la Europa del Norte.

Al igual que en las conexiones con Portugal, los itinerarios se diseñan concaracterísticas análogas a uno y otro lado de la frontera.

Las relaciones con Portugal se basan en cinco pasos fronterizos concaracterísticas de vías de gran capacidad Tuy y Badajoz ya previstos en elPlan General de Carreteras 1984-1991 y los de Ayamonte, Fuentes deOñoro y Verín que se proponen en el presente PDI; en el conjunto deestos, se apoyan los itinerarios que captan la mayor parte de los viajes delargo recorrido entre ambos países.

En cuanto al régimen de explotación, se proponen algunos tramos en régimen de peaje, atendiendo tanto a la configuración existente de la red comoa la idoneidad de los tráficos para este tipo de explotación. Estos tramosson los siguientes: A-2 Madrid-Guadalajara-Tudela, autopista de la Costadel Sol Málaga-Estepona-GuadiarO, A-66 León-Benavente, Astorga-León yMalgrat- Masanet.

Estructuración de las actuacines por programas

Se mantienen los cuatro programas de actuación del 1 Plan General deCarreteras 1984-1991; estos son: vías de gran capacidad, acondicionamientos, conservación y explotación y actuaciones en medio urbano.Como variación con respecto al plan anterior, en el programa de vías degran capacidad se incluyen ahora las vías de conexión de las autopistas yautovías, entendidas como carreteras convencionales de dos carriles (yvías lentas en los tramos en donde sea necesario), pero cualitativamentediferenciadas del resto de éstas por elementos funcionales tales como unmejor control de accesos, menor número de intersecciones a nivel y unasmejores condiciones de trazado.

Las actuaciones en los diversos programas se estructuran de la siguienteforma.

Programa de vías de gran capacidad de conexión

VÍAS DE GRAN CAPACIDAD

La red de gran capacidad (autopistas y autovías) agrupa el conjunto de lasgrandes conexiones interurbanas de doble calzada. Esta red se diseña con

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criterios homogéneos (cruces a distinto nivel, buenas condiciones geométricas, control de accesos) que permitan la circulación con los máximosniveles de seguridad y a una velocidad media elevada. Esta red deberácaptar los tráficos de largo recorrido y se integra en la red internacionaleuropea.

Para el diseño de esta red son prioritarios los criterios de tráfico: un itinerario que alcance un umbral mínimo de tráfico, (del orden de 8.000 vehículos/día en el año horizonte del plan) quedará incluido en este programa.

La imagen de la red de gran capacidad se ha representado en las figuras5 y 6, pp. 51 y 53. Dando por supuestas las actuaciones del l Plan, seincluyen 4.860 km de nuevas autopistas y autovías.

Estos tramos de nuevas autovías pueden agruparse de acuerdo con lossiguientes criterios, teniendo en cuenta la prioridad de la consideración dela magnitud de los tráficos y de la eliminación de la congestión.

TRAMOS DE CIERRE DE LA RED DE AUTOPISTAS YAUTO VÍASY OTROS CON ELEVADA INTENSIDAD DE TRÁFICO

Algunos itinerarios tienen tramos, porcentualmente reducidos en longitud,sin características de autopistas o autovías, lo que unido a sus altas intensidades de tráfico aconsejan su inclusión en este programa. Estos son:— N-ll Cervera-Igualada de 36 km; cierre del itinerario de la N-ll Zaragoza-

Barcelona, con la cual quedaría completada la autovía Madrid-Barcelona, además de la autopista de peaje A-2 Zaragoza-Barcelona.

— N-lll Atalaya-Caudete de unos 95 km; cierre del itinerario de la N-lllMadrid-Valencia como autovía.

— N-340 Rincón de la Victoria (Málaga)-Adra de 155 km; cierre del tinerario de la N-340 Almería-Málaga Algeciras, con prolongación posteriorhasta Cádiz.

— N-630 Benavente-León de 70 km; cierre con características de vía de grancapacidad del itinerario Madrid-Asturias; forma parte también de la Ruta dela Plata Oviedo-Sevilla. Su explotación se realizará en régimen de peaje.

— N-301 Albacete-Murcia de 145 km; constituye el cierre de la autovía delLevante Madrid-Murcia Cartagena.

— Autopista Malgrat-Massanet de unos 22 km; constituye el cierre de laautopista A-19, Barcelona (Mongat)-Malgrat; con esto, al unir las autopistas A-1 9 y A-7 se crearía un nuevo acceso desde Barcelona a Francia. Por ser prolongación del tramo Mongat-Malgrat, se propone suexplotación en régimen de peaje.

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Otros itinerarios que por elevada demanda de tráfico se incluyen en esteprograma son los siguientes:— N-632 Solares-Marcenado de 193 km; prolongación de la autovía del

Cantábrico hasta la zona central asturiana, que mejorara notablementeel acceso por la costa a esta región. N-330 Zaragoza (Villanueva)-Huesca (Nueno), de 70 km, que forma parte del itinerario Levante-Zaragoza a Francia por Somport.

— N-234 Sagunto-Teruel de 120 km; que al igual que el anterior formanparte del itinerario Levante-puerto de Somport.

— N-323 Bailén-Granada-Motril de 198 km; constituye un acceso viario degran capacidad a Andalucía Oriental desde el centro peninsular.

— N-340 Málaga-Algeciras. Con la construcción de las variantes de Estepona, Marbella, Benalmádena (de Fuengirola a Torremolinos) y RondaOeste de Málaga, incluidas en el 1 Plan General de Carreteras, seresuelven los problemas actuales de capacidad en los tramos urbanoso urbanizados más congestionados de este itinerario. Durante el período de vigencia del PDI se considera necesario aumentar la capacidad del itinerario en los tramos Fuengirola-Marbella y Marbella-Estepona-Guadiaro. Se propone la explotación en régimen de peaje entre elfinal de la ronda de Málaga y el río Guadiaro, integrándose en este itinerario las variantes ya existentes.

— Autopista Madrid-Tudela de unos 280 km; constituye un nuevo accesoa Francia y al valle del Ebro desde Madrid y el sur de la Península. Deesta autopista, cuya construcción se justifica por fases, el tramo Madrid-Guadalajara sufre actualmente un elevado índice de congestión y seplantea como alternativa al acceso a Madrid por la N-ll.

— Eje Mediterráneo La JunqueraBarcelonaValenciaAlicaflte-Cartagefla.Este itinerario, constituido por diversas carreteras, como son la N-ll LaJunquera-Barcelona, N-340 Barcelona-Valencia y N-332 Valencia-Alicante-Cartagena, soportan altas intensidades de tráfico y un elevadonivel de congestión, a pesar de que entre La Junquera y Alicante discurre la autopista costera A-7, de peaje, con un bajo nivel de utilizacióny por tanto, con un nivel de servicio muy elevado. Se propone para elaño horizonte del plan una nueva vía de gran capacidad a lo largo detodo el itinerario; por tratarse de actuaciones claramente diferenciadas,hay que distinguir los siguientes tramos:— La Junquera-Barcelona-Valencia. Se propone una nueva autovía

costera, paralela a la carretera existente que conectará con los vianos urbanos y metropolitanos de Barcelona, Valencia y Tarragona.Se aprovechará en la medida de lo posible la carretera actual (N-ll y

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N 340) y se integrarán en ella las variantes de población que seanconstruidas.

— Valencia-Alicante. Se propone completar el itinerario interior Valencia-Almansa-Alicante con carácter de autovía; con las previsionesdeI 1 Plan, para cerrar el itinerario Valencia-Murcia (y Cartagena)serían necesarios dos cortos tramos de autovía: Fuente La Higuera(N-430) Caudete (N-330) y Novelda (N-330)-Crevillente (N-340), quetotalizan unos 30 km de longitud.

— Alicante-Cartagena. Se propone la continuación del itinerario anteriordesde las cercanías de Crevillente, en la autopista Alicante-Murcia,hasta la carretera costera N-332 al sur de Torrevieja; desde aquí seactúa sobre el itinerario costero por medio de una autovía apoyadaen la carretera actual hasta Cartagena, que integre las variantes depoblación diseñadas.

Con este esquema viario, quedará constituido un doble itinerario de víasde gran capacidad, entre La Junquera y Cartagena, siendo la autopista depeaje entre La Junquera y Alicante y libre, desde aquí hasta Cartagena.

ITINERARIOS ESTRUCTURANTES, AL SERVICIO DEL DESARROLLOREGIONAL Y QUE DOTAN A LA RED DE UNA ESTRUCTURA MÁS MALLADA

Se trata de una serie de itinerarios que proporcionan accesibilidad a lasregiones menos desarrolladas y, que en general tienen una menor intensidad de tráfico que los anteriores, pero que tienen una demanda potencialsuficiente para su inclusión en este programa por su capacidad para captar viajes que hoy utilizan otros itinerarios. Este reparto del tráfico de largorecorrido entre los diversos itinerarios se debe, a que la red propuesta presenta una estructura más mallada y produce un desarrollo territorial másequilibrado.

Las actuaciones principales que responden a este criterio son las siguientes:— N-Vl acceso norte a Galicia, Benavente-La Coruña de 338 km.— N-120 y N-525, acceso sur a Galicia, Benavente-Porriño de 329 km.

Los dos accesos a Galicia figuran en los acuerdos firmados entre elMOPTMA y la Xunta de Galicia en el año 1990:— N-330 Zaragoza-Teruel de 180 km que completa el itinerario Sagunto

Zaragoza-Francia por Somport antes mencionado, que conecta elLevante valenciano con Francia y estructura el territorio aragonés.

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— N-630 Benavente-Cáceres-Zafra-Sevilla, Ruta de la Plata. Forma partedel itinerario Asturias Sevilla y comunica las regiones de Asturias y Galicia con León, Extremadura y Andalucía Occidental, sirviendo tambiéncomo acceso a estas últimas regiones desde el norte de España y Francia como itinerario alternativo a los de Burgos-Madrid Extremadura yBurgos-Madrid-Sevilla. Su longitud es de 559 km.

— Ciudad Real-Manzanares (N-IV)-autovía de Levante (Atalaya), de 170km. Es un eje de comunicación transversal de Levante y Cataluña conCastilla-La Mancha y Andalucía Occidental, uniendo el itinerario mediterráneo con la autovía de Andalucía, a través de la N-lll cuya prolongación y cierre figura asimismo en el programa de vías de gran capacidad.

— N-340 Cádiz-Algeciras, de unos 108 km de longitud. Constituye el cierre del itinerario costero La Junquera-Cádiz, que al final del plan quedarían conectadas mediante vías de gran capacidad,, proporcionandoun nuevo acceso a Algeciras —y por tanto al norte de Africa— desde elcentro y norte peninsular, y aumentando la integración entre las bahíasde Cádiz y Algeciras.

Se está estudiando conjuntamente con la Junta de Andalucía, la viabilidadde desdoblar el itinerario que une las bahías de Algeciras y de Cádiz porel interior, a través de Medina-Sidonia y Alcalá de los Gazules sobre laC-440, de forma que canalizase los viajes de largo recorrido y mejorase laaccesibilidad del puerto de Algeciras con respecto a Sevilla y al resto de laPenínsula. La alternativa sería actuar sobre la carretera costera, la N-340.Esta segunda posibilidad incrementa las longitudes de viaje y los tiemposde recorrido, pero produce un menor impacto medioambiental, por lo quela solución adoptada deberá tener en cuenta estos aspectos además delos relativos al desarrollo regional:— N-V (Maqueda)-Toledo-N-lV (Ocaña)-N-lIl (Tarancón)-Cuenca. Este iti

nerario canalizará los viajes de Extremadura y Portugal hacia Castilla yLevante, además de servir de conexión a la ciudad de Cuenca con laN-lll. Su longitud total es de 209 km.

— Córdoba-Antequera de 110 km; constituye un acceso viario de grancapacidad a la Costa del Sol desde el centro peninsular; al mismotiempo es un eje estructurante de las comarcas del sur de Córdoba, lamás pobladas y dinámicas de esta zona de Andalucía.

— Palencia-Aguilar de Campoo-Torrelavega, de 173 km; constituye elacceso a Cantabria desde la meseta castellana por medio de vías degran capacidad. Este acceso a Cantabria se completa con la vía de

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conexión prevista entre Burgos y Aguilar de Campoo a través deUbierna.

— Astorga-León de 46 km; además de su papel como eje de comunicaciónregional, servirá de conexión del acceso norte a Galicia con el eje subcantábrico, que quedará completo con el tramo que se describe en elpunto siguiente. Funcionalmente relacionado con la autopista LeónCampomanes, su explotación se realizará en régimen de peaje.

— N-630 (Benavente)-N-620 (Palencia) de unos 104 km; constituye el cierre del eje subcantábrico de comunicación de Galicia y el sur de Portugal con Francia, el valle del Ebro y Cataluña, a través de Burgos.

— Villacastín (N-Vl)-Ávila, de 33 km; constituye el acceso a Ávila.— San Rafael (N-Vl)-Segovia de 30 km, acceso a Segovia a través de una

vía de gran capacidad.

ITINERARIOS QUE CONTRIBUYEN A LA INTEGRACIÓNEN LA RED INTERNACIONAL EURCPEA

Las comunicaciones con Francia se configuran a través de cuatro itinerarios principales: los de Irún y la Junquera ya existentes con característicasde autopista en régimen de peaje (además de las carreteras estatales), elZaragoza-puerto Somport-Pau y el Barcelona-Toulouse a través del Puymorens, este último de titularidad autonómica.

En el itinerario Zaragoza-Somport, el tramo Zaragoza-Huesca ya mencionado, tendrá carácter de autovía.

Las comunicaciones con Portugal a través de la red de gran capacidad,con la finalización del 1 Plan, se realizarán por los itinerarios Madrid-Badajoz-Frontera y Vigo-Tuy-Frontera; además, en este Plan, se proponen lossiguientes:— N-620 Tordesillas-Salamanca-Fuentes de Oñoro, que enlaza con la

autovía Burgos-Tordesillas para la canalización de los viajes de Portugal con Francia y el norte de España. Su longitud es de 202 km y seincluye en la primera fase.

— N-431 Huelva-Ayamonte de 65 km, constituye un acceso a la zona surde Portugal.

— N-532 Verín-frontera que representa un nuevo acceso al norte de Portugal a través del acceso sur a Galicia, Benavente-Vigo.

Evidentemente, los criterios anteriores no son excluyentes y sólo se haindicado aquel que se considera predominante para incluir un tramo o itinerario en este programa.

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CORREDORES EN ESTUDIO

Además de los itinerarios anteriores que configuran el esquema de la redde gran capacidad en el año horizonte del Plan, se están estudiando aúnsin una definición precisa, los siguientes corredores:— Corredor A-68-Burgos con dos bifurcaciones a León y Benavente. Se

constituye como una prolongación del corredor subcantábrico hacia elvalle del Ebro y Cataluña, sin necesidad de efectuar el rodeo porMiranda de Ebro. Las actuaciones propuestas entre los ejes León-Benavente y Burgos-Palencia por parte de las Administraciones Centraly Autonómica podrían replantearse como resultado del estudio de estecorredor.

— Corredor Madrid-Mediterráneo de comunicación del centro peninsularcon el eje mediterráneo, en un punto a determinar entre Barcelona yValencia, como diversificación de los accesos de la N-ll y N-lll desde elcentro al litoral mediterráneo.

— Corredor Mediterráneo-Andalucía Occidental, que tendría una partecomún con el anterior quedando por definir el itinerario entre éste y lasproximidades de Cuenca. Estos dos últimos corredores presentan problemas ambientales de indudable impacto, lo que exigirá un estudioriguroso de su viabilidad y características.

VÍAS DE CONEXIÓN

Como se ha dicho, se incluyen también es este programa las vías de conexión de la red de gran capacidad, que son carreteras convencionales de doscarriles (y vías lentas donde sea necesario), cuyo tráfico no justifica la doblecalzada pero que constituyen itinerarios interurbanos estructurantes yconectan entre sí la red de gran capacidad, por lo que se diseñan con unascaracterísticas tales que permita alcanzar elevados niveles de prestaciónen materia de fluidez de tráfico, velocidad de circulación y seguridad.

Este tipo de vías suman 1.790 km que también se ha representado en lasfiguras 5 y 6, pp. 51 y 53.

OTRAS ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS

Dentro de este programa de vías de gran capacidad se ha previsto unapartida para acondicionar algunas autovías, —especialmente en las realizadas en la primera etapa del 1 Plan— de forma que se alcancen unas condiciones de diseño más exigentes, y homogéneas con las del resto de estetipo de vías.

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En algunos tramos de carreteras incluidos en el programa de autovías alargo plazo, será necesario realizar acondicionamientos de trazado antesde la construcción de la autovía. Estos acondicionamientos se realizaránde forma que la carretera acondicionada se pueda arreglar como calzadade una futura autovía, por lo que la valoración de estos acondicionamientos se han incluido en el programa de vías de gran capacidad.

En la figura 5, p. 51, de vías de gran capacidad se han representado algunas autovías y autopistas autonómicas, en concreto aquellas que completan itinerarios para viajes de largo recorrido, sin las cuales el esquemageneral de la red constituido por la red de interés general del Estado, quedaría incompleto.

Está prevista la conversión en autovía del tramo de la N-340 Almería-Tabernas (carretera a Guadix), como parte de la autovía Guadix-Almería.Si bien esta autovía es de carácter autonómico, corresponde al MOPTMAla realización del tramo citado, en el marco de los acuerdos con la Juntade Andalucía sobre actuaciones viarias en esta región.

Programa de acondicionamientos

El programa de acondicionamiento incluye la mejora del trazado, y de lasección transversal de aquellos tramos no incluidos en el programa de víasde gran capacidad.

El nivel de diseño a alcanzar depende del volumen de tráfico y del tipo deterreno por el que discurre la carretera. El trazado permitirá una velocidadespecífica de 60 km/h. (terreno montañoso) a 100 km/h (terreno llano) y lasección transversal variará entre 6-8 m y 7-11 m de acuerdo con los mismocriterios.

Las actuaciones son de varios tipos y pueden agruparse de la siguienteforma:— Acondicionamiento de tramos sobre los que no se ha actuado en el

1 Plan y no incluidos en el programa de vías de gran capacidad.— Acondicionamiento de carreteras con una autopista de peaje alternativa

y cuyo nivel de servicio no es admisible actualmente o no lo será a lolargo del período de vigencia del plan.

— Construcción de variantes de travesías urbanas en unas 180 poblaciones, en itinerarios con carreteras convencionales, y en ciudades noincluídas en el programa de actuaciones en medio urbano.

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— Supresión de puertos de montaña mediante la construcción de túneleso variantes de trazado. (Somport, Viella, Piqueras y la Carrasqueta).

Se está estudiando conjuntamente con la Generalidad Valenciana laactuación sobre un itinerario alternativo a la N-340 entre Alicante y Játiva,a través de carreteras autonómicas: Alcudia-puerto de la Ollería-Albaida yN-340 (Alcoy)-lbi-San Vicente-Alicante. El acondicionamiento de este itinerario para viajes de carácter regional reduciría en gran medida las actuaciones a realizar en la N-340 y en especial las muy costosas previstas enel puerto de la Carrasqueta.

Las actuaciones puntuales (supresión de puntos negros, carriles adicionales, enlaces...) se han incluido en el programa de conservación y mantenimiento (subprograma de mejora).

Una partida importante de este programa es la dedicada al acondicionamiento de carreteras congestionadas con una autopista de peaje alternativa. No se incluyen aquí las que forman el itinerario La Junquera-Barcelona-Valencia-Alicante, con la autopista A-7 paralela, pues, con la soluciónpropuesta, figuran en el programa de vías de gran capacidad. Los acondicionamientos en cuestión, incluirán actuaciones tendentes a aumentar sucapacidad, tales como desdoblamientos, variantes de población, carrilespara vehículos lentos, vías de servicio, etc., estas actuaciones afectarán amás de 600 km de carreteras estatales con autopista de peaje alternativa.Las actuaciones de este programa salvo las variantes de travesías depoblación, se han representado en la figura 7.

Aunque no se ha incluido en los acondicionamientos debe mencionarse elPrograma de Permeabilización Transpirenaica, que incluye actuacionestendentes a favorecer las conexiones a ambos lados de la frontera. La elaboración de este programa será objeto de consulta con las ComunidadesAutónomas y entes regionales afectados.

Programa de conse,vación y explotación

Se trata de un programa prioritario puesto que su objetivo es mantener yrevalorizar un patrimonio viario cada vez más cualificado y mejorar las condiciones de seguridad en la circulación, lo que constituye un objetivo prioritario y permanente de la política de transportes.

Al terminar el 1 Plan, habrá 3.550 km de autovías, 450 km de autopistaslibres y 15.000 km de carreteras convencionales, sin incluir los 1.800 kmde autopista de peaje y las vías de titularidad no estatal.

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Con las propuestas de este plan, al final del mismo habrá 8.370 km deautovías y autopistas libres, unos 2.290 km de autopistas de peaje, 1.790km de vías de conexión y más de 10.000 km de carreteras convencionales, lo que representará un importante patrimonio viario a mantener yexplotar, que exigirá un esfuerzo inversor considerable y sostenido a lolargo del período de vigencia del plan.

En el cuadro 1 se indican de forma esquemática los subprogramas yactuaciones incluidas en este programa.

Un subprograma de especial importancia es el de seguridad vial, queconsta de actuaciones incluídas en todos los demás subprogramas, peroque debe tener una entidad propia.

Aunque el conjunto de las actuaciones de los restantes programas (desdoblamientos, enlaces, mejoras de trazado, etc.) contribuye a aumentar laseguridad en las carreteras, se incluyen en este programa aquellas queespecíficamente se destinan a aumentar las condiciones de seguridad.

Se ha previsto una inversión anual creciente por este concepto a lo largodel plan pues así evolucionará el patrimonio viario a mantener y explotar.

Programa de actuaciones en medio urbano

En este programa se incluyen las actuaciones en las capitales de provincias y en ciudades con población superior a 50.000 habitantes, con algunas excepciones de núcleos urbanos de menor tamaño. Hay que mencionar que en la Sección IV del PDI se recogen de forma detallada lasactuaciones en los grandes núcleos de población, incluyendo las mf raestructu ras viarias.

Las actuaciones que se proponen tratan de asegurar, de forma integradaen la mafia urbana, la continuidad de los itinerarios de la red estatal queconcurren en cada ciudad, así como los accesos a éstas de las carreterasestatales. En los casos necesarios se ha incluido el acceso viario a lospuertos y aeropuertos de interés general.

Las ciudades sobre las que se actúa en este programa se han representado en la figura 8, p. 61.

Las actuaciones a realizar se han estudiado con detalle para el período1993-2000; para la segunda etapa del plan, las actuaciones y las inversiones tienen un mayor nivel de incertidumbre y se ha realizado una proyección de las necesidades inversoras.

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Cuadro 1.— Programa de conservación y explotación.

Red de carreteras a gestionar

Ante del PO! Año 2007

Vías de gran capacidad (autovías y autopistas) 5.800 10.660Vías de conexión — 1.790Carreteras convencionales 15.000 10.000

Subprogramas Objetivos Actuaciones

Mantenimiento Asegurar el servicio en las condi- Operaciones de conservaciónciones de diseño. ordinaria: bacheos, limpieza

cunetas y obras de fábricas.

Rehabilitación y re- Matener las condiciones estructu- Refuerzos de firme reposición,posición rales y funcionales de la carretera señalización y balizamiento.

Obras de fábricas.

Mejora Mejorar las condiciones de los Iluminación.elementos funcionales y estruc- Enlaces e intersecciones.turales Accesos y vías de servicio.

Acondicionamiento de trave5 ías.

Vías lentas.Mejora de firme.

Vialidad Asegurar las condiciones de Viabilidad invernal.circulación Actuación inmediata en inci

dencias.Red de comunicaciones.

Gestión zona uso y Crontol y gestión de esta zona Áreas de servicio.defensa Policía zona defensa.

Utilización de la zona.

Seguridad vial Mejora de las condiciones de Incluye actuaciones de lossegundad subprogramas anteriores y

de los otros programas.

Fuente: PDI (MOPTMA).

La población de los municipios afectados por las actuaciones que se proponen es de unos 20.000.000 de habitantes, lo que representa el 56% dela población total exceptuando la de Baleares, Canarias, el País Vasco yNavarra donde no se actúa por no existir en estas Comunidades red deinterés general del Estado.

Hay que hacer referencia a algunas actuaciones de carácter urbano ometropolitano de especial importancia:

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— Nueva ronda de circunvalación de Madrid, M-50 y nuevos accesos alternativos a algunas carreteras radiales.

— Nuevo cinturón viario de área metropolitana de Barcelona, B-40, que seconstituye como una variante de la A-7 entre Montmeló y Papiol, y queformará parte del nuevo itinerario de gran capacidad mencionado eneste programa.

El efecto que las actuaciones que se propone tendrán sobre el estado dela red, se incluye en el cuadro 2:

Cuadro 2.— Efecto del plan sobre es estado de la red.

PDI Año 2007

Vías de gran capacidad (autovías y autopistas) 4.900 10.700Vías de conexión 1.800 1.800Carreteras acondicionadas 3.000 Restode la RIGEConservación Toda la red Toda la RIGE

NOTA: También se actúa en las 70 ciudades incluidas en el Programa de Actuaciones en Medio Urbano

Financiación

Se ha articulado un conjunto de estrategias para la financiación del plan.Estas estrategias pretenden diseñar un marco de financiación, posibilistaen el corto plazo, e innovador y abierto a nuevas fórmulas de financiaciónextrapresupuestaria en el medio y largo plazo. Se describe aquí este conjunto general en el que, como puede comprenderse, no todas las estrategias son aplicables a carreteras:— Los recursos presupuestarios seguirán aportando la mayor parte de los

fondos precisos para la financiación de infraestructuras.— Se recurrirá de forma selectiva y limitada al endeudamiento para evitar

que la insuficiencia de los recursos corrientes retrase la ejecución deactuaciones prioritarias, mediante la aplicación de técnicas de ingeniería financiera y soluciones de gestión que permitan una financiaciónpresupuestaria diferida.

— Se promoverá una participación activa de las Comunidades Autónomasy los entes locales en la financiación de actuaciones concertadas dentro del marco de planes regionales o metropolitanos. La actuación yfinanciación concertada con otras Administraciones será la fórmulahabitual para el desarrollo de la política de ciudades.

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— Se prevé la financiación de una parte relevante de las actuaciones contempladas en el plan con cargo a los Fondos de Cohesión.

— Se procurará el aprovechamiento de parte de las plusvalías y otrosbeneficios generados por las actuaciones del plan, especialmente enlos ámbitos urbanos y en materia de costas, mediante la integración delas actuaciones en infraestructuras dentro de operaciones urbanísticasde carácter integral, o a través del recurso a distintas figuras impositivas previstas en el marco legal vigente.

— Se procurará lograr una mayor participación de los usuarios y beneficiarios en la financiación de las infraestructuras, lo que se traduce enlas siguientes estrategias sectoriales:— Se valorará la conveniencia de implantar un sistema general de explo

tación con peaje blando de la red de gran capacidad o, alternativamente, un sistema general de tarificación por el uso de la infraestructura viana.

— El grueso de la financiación de la red ferroviaria de alta velocidadserá de carácter extrapresupuestario.

— Las redes de puertos y de aeropuertos deben ser autosuficientes enel plano financiero, por lo que no se destinan fondos presupuestariospara la realización de las inversiones previstas.

— En el ámbito urbano se buscará una mayor contribución de los beneficiarios directos de actuaciones en cercanías ferroviarias e instalaciones de intercambio modal. Se valorará la conveniencia de introducir sistemas de peaje blando por el uso de redes viarias de grancapacidad en determinados entornos metropolitanos.

— Se tenderá a un creciente grado de autofinanciación de las mf raestructuras hidráulicas.

La cuantificación de las necesidades de inversión permite cifrar el costeglobal del PDI en 18,0 billones de pesetas, de los cuales corresponden13,8 billones a infraestructuras de transporte, 3,7 billones a infraestructuras hidráulicas y 0,5 billones a actuaciones en costas.

Descontando de este coste total las inversiones para las que se prevédesde un principio una financiación extrapresupuestaria (infraestructurasportuarias y aeroportuarias, gran parte de la red de alta velocidad, redesarteriales ferroviarias, una parte sustancial de las actuaciones en obrashidráulicas, etc.), las necesidades de recursos para hacer frente al resto delas actuaciones propuestas en el plan quedan reducidas a 12,8 billones depesetas.

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Tales necesidades deberían ser cubiertas, en principio, mediante financiación presupuestaria ordinaria (impuestos, tasas, ingresos patrimonialesdel Estado, Deuda Pública, etc.). Dentro de la financiación presupuestariaordinaria se incluyen, asimismo, los recursos procedentes de la generación de crédito por ingreso de cánones, tasas, sanciones e indemnizaciones, derivados de la gestión del dominio público, los cuales pueden llegara tener una importancia considerable en algunos casos, como son lasactuaciones en costas.

La estimación de los recursos presupuestarios disponibles para financiarlas inversiones del MOPTMA, permite acotar aquéllos dentro de una horquilla comprendida entre 10 y 12,9 billones de pesetas, dependiendo elimporte final, básicamente, del comportamiento de la economía durante elperíodo de vigencia del plan.

Comparando las inversiones previstas con cargo a los PGE (12,8 billones)con la previsión de recursos presupuestarios disponibles (entre 10 y 12,9billones) puede deducirse que, si bien el plan encaja dentro de la horquillaestimada, podría producirse un déficit de disponibilidades presupuestariastanto más elevado cuanto menos favorable sea la evolución de la economía en el período.

Por otro lado, la distribución temporal del coste del plan no será uniforme,ya que una gran parte de las necesidades de inversión se concentrará enlos primeros años, durante los cuales será preciso acometer un conjuntode actuaciones consideradas prioritarias. Teniendo en cuenta, además,que durante estos primeros años las disponibilidades de recursos seránmenores, dada ta rigurosa política en materia de déficit público que plantea el Programa de Convergencia, puede deducirse fácilmente que la insuficiencia de recursos presupuestarios se planteará de forma especialmenteacusada al inicio del plan.

Por todo ello, resulta imprescindible establecer mecanismos de financiación adicionales, que permitan no sólo cubrir el déficit total de recursospresupuestarios, sino también ajustar la secuencia temporal de los recursos financieros disponibles a la programación de las inversiones previstas.

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CAPÍTULO TERCERO

HACIA LA CONFIGURACIÓN DE UNA REDTRANSEUROPEA DE CARRETERAS

DE GRAN CAPACIDAD Y EL ESTABLECIMIENTODE UNA POLÍTICA DE CIRCULACIÓN

HACIA LA CONFIGURACIÓN DE UNA RED TRANSEUROPEADE CARRETERAS DE GRAN CAPACIDAD Y EL ESTABLECIMIENTO

DE UNA POLÍTICA DE CIRCULACIÓN

Por RAFAEL IZQUIERDO BARTOLOMÉ

Evolución y contenido de la políticacomún de infraestructuras

Las infraestructuras de transporte, y en concreto las carreteras, constituyen elementos importantes de dos políticas comunitarias claramente diferenciadas: la política común de transportes, que elabora y desarrolla laDirección General de Transportes (DG VII), y la política comunitaria regional, competencia de la Dirección General de Política Territorial (DG XVI).Desde la óptica de cada una de estas políticas, las infraestructuras desempeñan papeles diferentes y participan de ayudas financieras de cuantías yprocedencia, también diferentes.

Por otra parte, con independencia de ambas políticas y ante los problemasque planteaba la insuficiencia de las infraestructuras actuales y la falta deconexión y compatibilidad de las redes nacionales, el Consejo Europeo dediciembre de 1990, puso énfasis especial en la necesidad de reforzar laacción de la Comunidad en materia de infraestructuras y de desarrollar unprograma prioritario con vistas a la creación de grandes redes transeuropeas (transportes, telecomunicaciones, energía y formación profesional)que permitieran el buen funcionamiento del gran mercado interior, cuyoéxito dependía en gran medida de la existencia de unas buenas vías decomunicación. La Comisión elaboró una Comunicación, que contenía lasbases de un programa de acciones comunitarias, y que dio lugar a que elTratado de la Unión Europea (TUE) introdujera un nuevo título relativo a

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las redes transeuropeas que da contenido formal a una nueva políticacomunitaria —la política de infraestructuras de interés comunitario—, cuyoobjetivo principal es contribuir al establecimiento progresivo de un mercado interior sin fronteras interiores y al reforzamiento de la cohesión económica y social.

Por todo ello, es necesario contemplar las carreteras bien como elementode la política común de transportes, bien como instrumento de la políticaregional de la Comunidad, bien como medio de contribuir al desarrollo delmercado interior.

Las infraestructuras de transporte como instrumentode la política común de transportes

El nuevo enfoque e impulso que quiso darse a la política común de transportes a partir de la primera mitad de la década de los años setenta, concretamente a partir de la Cumbre de octubre de 1972, como consecuenciade una serie de hechos que habían ido apareciendo —crisis energética,crisis económica, ampliación de la Comunidad, fuerte incremento de lasrelaciones entre los Estados miembros y, por consiguiente de sus tráficos,etc.— dio lugar a la aparición de una nueva dimensión, la comunitaria, quehacía aconsejable que proyectos de infraestructura que, bajo la competencia exclusiva de sus correspondientes Estados miembros, habían sidoplanificados en base a intereses nacionales, fueran asimismo estudiadosbajo la nueva óptica del «interés comunitario». No era objetivo ni pretensión de la Comunidad inmiscuirse ni, por supuesto, desplazar a los Estados miembros de sus responsabilidades, sino más bien conseguir que losprogramas nacionales de infraestructuras respondieran simultáneamentetanto a las necesidades futuras del tráfico nacional como a las del comunitario.

A tal fin, la Comisión, a mediados de 1975, presentó dos propuestas dereglamentos, una relativa a la creación de un comité de infraestructuras,que constituyera el soporte institucional y jurídico sobre el que se elaboraraesta nueva política, y la otra relativa a la creación de un instrumento financiero permanente —tipo fondo estructural—, que permitiera el desarrollode la misma.

Mientras que esta última propuesta no llegó a aprobarse, sin embargo, en1978 se creó el mencionado comité que, desde entonces, ha procedido aintercambiar información referente a los planes y programas redactadospor los Estados miembros, así como a examinar los proyectos presenta

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dos por los mismos y el desarrollo de las diferentes redes de interés comunitario.

A partir de este momento fueron estableciéndose, en el seno de la DG VII,las bases de lo que podría denominarse una política comunitaria de mf raestructuras de transporte, cuya finalidad era la elaboración de una serie deEsquemas Directores relativos a las diferentes redes de ámbito comunitario, así como la posible instauración de un sistema de ayudas destinadasa cofinanciar, en colaboración con los Estados miembros, aquellos proyectos de interés comunitario que, revistiendo gran importancia para laComunidad, no pudieran ser financiados por aquéllos, en razón de las limitaciones presupuestarias nacionales.

En definitiva, la Comunidad por medio de esta política de cotinanciación loque ha pretendido ha sido coordinar y promover los proyectos de mf raestructuras de interés comunitario a fin de crear una red moderna y eficiente,diseñada para satisfacer las necesidades de transporte de la ComunidadEuropea (CE), contribuyendo al buen funcionamiento del mercado interiory colaborando a alcanzar la cohesión económica y social.

Los objetivos específicos que han servido de base para las limitadasactuaciones que ha venido realizando la Comunidad hasta la fecha en estamateria, quedaron establecidos formalmente, después de varios años, enel Reglamento 3359/90, relativo al establecimiento del 1 Programa deAcción aprobado por el Consejo, en el ámbito de las infraestructuras detransporte con una vigencia de tres años, y ratificados en el Reglamento1738/93 que ha supuesto una prolongación temporal del anterior hasta quese adopten los nuevos instrumentos financieros de las redes transeuropeas definidas en el TUE. Dichos objetivos son los siguientes:— La terminación de los proyectos en curso.— La eliminación de los cuellos de botella.— La integración de las zonas enclavadas geográficamente o situadas en

la periferia de la Comunidad.— La reducción de los costes relacionados con el tránsito en cooperación

con cualquier país tercero,— La mejora de los enlaces en los pasillos terrestres-marítimos y los pasi

llos de transporte combinado.— El establecimiento de vías de comunicación de alta calidad de servicio

entre los principales centros urbanos, incluidos los enlaces ferroviariosde alta velocidad.

— La garantía de un alto nivel de seguridad.

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El período que se extiende hasta 1990 se caracterizó por un escasoavance en lo que respecta a la configuración efectiva de las redes de interés comunitario, debido a las escasas ayudas comunitarias aplicadas a talfin y a la constante oposición del Consejo a aprobar las iniciativas de laComisión, en lo que a la creación de un fondo financiero permanente o deplanes a medio o largo plazo se refiere.

Es a partir del año 1990 cuando, con motivo del Reglamento 3359/90,citado anteriormente, y de su prolongación, el Reglamento 1738/93, empieza a configurarse la política común de infraestructuras, cuyo proceso deinstauración se ve reforzado por la preocupación creciente de disponer deunas redes transeuropeas que faciliten alcanzar los objetivos del mercadointerior.

Las infraestructuras de transportecomo instrumento de la política comunitaria regional

Como ya se ha indicado, las infraestructuras de transporte son un elemento importante de la política regional, al contribuir a la corrección de losdistintos desequilibrios regionales, a un reparto más equilibrado de las actividades económicas sobre el territorio, a la promoción del desarrollo y alajuste estructural de las áreas subdesarrolladas, colaborando a alcanzar lacohesión económica y social de la Comunidad, tal como propugna el ActaUnica Europea.

El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), cuya administracióndepende de la DG XVI, es uno de los tres Fondos Estructurales de que dispone la Comunidad para el desarrollo de las llamadas políticas estructurales y constituye el elemento básico de la política regional de la Comunidad.

Creado en 1975, ha sido objeto de varias modificaciones que le han convertido en la actualidad en el elemento rector de la política regional en elámbito comunitario.

Con objeto de aumentar la cohesión entre los Estados miembros y ayudara paliar las disparidades regionales, el Reglamento Marco 2052/88 por elque se reforzaban las políticas estructurales procedió a la reestructuraciónde los fondos a efecto de concentrarlos en cinco objetivos prioritarios:— Objetivo 1: Promover el desarrollo y el ajuste estructural en aquellas

regiones que padecen atrasos estructurales.— Objetivo 2: Reconvertir las zonas gravemente afectadas por el declive

industrial.

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— Objetivo 3: Combatir el desempleo de larga duración.— Objetivo 4: Fomentar la inserción profesional de los jóvenes.— Objetivo 5: Facilitar la reforma de la Política Agraria Común, bien ace

lerando la adaptación de las estructuras agrícolas (objetivo número 5a),bien promoviendo el desarrollo de las zonas rurales (objetivo número 5b).

Las ayudas del FEDER se orientan hacia los objetivos 1, 2 y 5b, en los queasimismo participan los otros fondos (FSE y el FEOGA-ORIENTACIÓN),siendo su objetivo concreto la corrección de los desequilibrios regionales,

• mediante una participación en el desarrollo y en el ajuste estructural de lasregiones industriales en declive.

Esta reforma de 1988 tenía como finalidad impulsar un nuevo enfoquebasado en la definición de las necesidades por los Estados miembros, enla introducción de una reflexión estratégica a medio plazo (cinco años) yen programaciones plurianuales.

Este planteamiento exigió que los Estados miembros presentaran suscorrespondientes Planes, —de Desarrollo Regional (PDR) en el caso delobjetivo 1, de Reconversión Regional y Social (PRR) en el caso del objetivo 2, y de Desarrollo Rural en las Zonas Territoriales (PDZR) en el casodel objetivo 5b—, a efectos de que las regiones que reunieran los requisitos exigidos pudieran participar de las ayudas del FEDER. Como respuesta a estos planes, la Comisión elaboró los llamados Marcos de ApoyoComunitario (MAC) que incorporan las acciones susceptibles de ayudafinanciera y que se concretan en los programas operativos de trabajo enlos que se establecen las ayudas de la CE. Estos programas operativospueden adquirir tres formas: la de Programas Comunitarios (PC), de iniciativa de la Comisión; la de Programas Nacionales de Interés Comunitario (PNIC), propuestos por los Estados miembros; o la de OperacionesIntegradas de Desarrollo (OID), cuando en la financiación participan todoslos fondos comunitarios. Con independencia de estas intervenciones queson prioritarias, excepcionalmente el FEDER puede cofinanciar algunosproyectos concretos de carácter ¡nfraestructural.

Con la entrada en vigor de los nuevos Reglamentos (2052/88 y 4254/88)los créditos de compromiso para los Fondos Estructurales se duplicaron entérminos reales en el año 1993 en comparación con 1987, alcanzando lacifra de 12.900 millones de ecus en el año 1992, a precios de 1988. Ellosupuso un importante crecimiento de las asignaciones destinadas a infraestructuras de transporte.

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El FEDER ha venido asignando al objetivo 1, en el que figuran las mf raestructuras de transporte junto con otras actuaciones de desarrollo regional,alrededor del 80% de sus créditos. A su vez, el objetivo 1 ha absorbidoaproximadamente el 63% de todos los Fondos Estructurales. Es precisoseñalar que no todas las regiones españolas se han beneficiado de lasayudas destinadas a este objetivo, ya que sólo han estado incluidas aquellas cuyo PIB por habitante es inferior al 75% de la media cornunitaria(durante este período quedaron excluidas: Madrid, Baleares, Cantabria,País Vasco, Navarra, La Rioja, Aragón y Cataluña).

Desde el año 1975 hasta 1993 las ayudas financieras concedidas por elFEDER para infraestructuras de transporte ascendieron a unos 1,9 billones de pesetas a los que habría que añadir las cantidades reservadas alos Programas Integrados Mediterráneos (PIM).

En el caso de España, las intervenciones del FEDER desde su ingreso enla CE, en 1986, hasta 1989, en materia de infraestructuras de transporte,superaron los 190.000 millones de pesetas, equivalente al 71% del total,correspondiendo a carreteras más de 132.000 millones de pesetas, esdecir, aproximadamente el 50%. Para el período 1989-1993, las ayudaspara carreteras y ferrocarriles comprometidas por el FEDER sobrepasaronlos 260.000 millones de pesetas.

Con independencia de las ayudas citadas, a mediados de 1988 fue aprobado el PNIC de autovías para el período 1988-1992 que preveía una cofinanciación total del FEDER de 67.876 millones de pesetas equivalentes al50% de las inversiones de los proyectos financiados por la Comunidad,que son tramos de las autovías Madrid-Burgos, Madrid-Zaragoza, Madrid-Sevilla y Burgos-Tordesillas.

El TUE, en su política de reforzar la cohesión económica y social, da unnuevo impulso a la política regional, ampliando el volumen y marco desus intervenciones y fomentando la complementariedad y coordinaciónde los instrumentos financieros. Los Fondos Estructurales para el período 1993-1 997 han conservado los mismos principios que inspiraron lareforma de 1988 y puesto el acento en la política de cohesión como pilarfundamental de la construcción europea, incorporando algunas modificaciones que pretenden reforzar el papel de los programas de iniciativacomunitaria.

Cabe señalar que la nueva reglamentación del FEDER permite asignarfondos al establecimiento y desarrollo de las redes transeuropeas de trans

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porte que contribuyan al crecimiento del potencial económico, al desarrollo y al ajuste estructural de las regiones correspondientes al objetivo 1.

Como se verá con mayor detalle en un próximo apartado, las consignaciones previstas para el período 1993-1999 superan los 160.000 millonesde ecus, correspondiendo a 1999 una cif rs superior a los 27.000 millones de ecus que representa duplicar con creces la cantidad asignadaen 1992.

Las infraestructuras de transporte como soportedel mercado interior: las grandes redes transeuropeas

Con independencia de sus políticas de transporte y desarrollo regional, laUnión, dentro de su política de creación y consolidación del mercado interior, está preocupada por la serie de cambios que se están operando anivel nacional e internacional como consecuencia, por una parte, del propio proceso de unificación europea —relanzamiento y consolidación de lapolítica común de transportes, consolidación del mercado interior, creacióndel nuevo Espacio Económico Europeo (EEE), incremento de las relaciones con los Países de Europa Central y Oriental (PECO), etc,— y, por otra,de los cambios que están teniendo lugar dentro del propio sector de transportes para adaptarse a las nuevas exigencias impuestas por el mercado—liberalización del transporte internacional y en cierta medida delnacional, la nueva concepción del transporte de mercancías como eslabónde la cadena logística, etc. Todo ello está configurando un nuevo escenario al que el sector, tanto la carretera como el transporte por carretera,deberá adaptar su estructura y organización.

Las principales características de este nuevo escenario de los transportesde los años 2000 serán las siguientes:— Liberalización del transporte internacional como exigencia de la instau

ración del mercado interior.— Liberalización del acceso del transportista extranjero a los transportes

nacionales, es decir, libertad de cabotaje, en su más amplia acepción,por el mismo motivo anterior.

— Eliminación de las distorsiones de competencia y armonización de lascondiciones de concurrencia entre los diferentes modos de transporte,tanto a nivel nacional como comunitario, como consecuencia del relanzamiento y definitiva instauración de la política común de transportes.

— Liberalización y en gran medida privatización del transporte nacional,con ocasión del procéso de desreglamentación en curso y de una

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mayor participación de la iniciativa privada en la financiación y explotación de las infraestructuras y servicios públicos..

— Apertura del espacio comunitario hacia un mercado europeo integradopor la CE, la Asociación Europea de Libre Comercio (EFTA) y los países de Europa Central y Oriental.

— Internacionalización de las actividades, modificación de la localizaciónde los centros productivos y ampliación de los mercados nacionales einternacionales.

— Incremento de las relaciones e intercambios comerciales, así como delas condiciones de competencia.

— Adopción y generalización de la logística integral, dentro del sector productivo, como proceso de gestión global de los flujos de materiales ymercancías, con el fin de optimizar el proceso conjunto, aprovisionamiento-fabricación-distribución. Asimismo, es preciso señalar la proliferación de las técnicas JIT (Just In Time) y similares, como consecuencia de las nuevas exigencias de la demanda.

— Dispersión espacial de los orígenes y destinos de los tráficos y mayordifusión de los flujos de mercancías que precisarán una mayor continuidad de la prestación de los servicios. Asimismo, modificación de laestructura de los envíos, menos masivos y más frecuentes.

— Desarrollo de las redes comerciales y de los centros integrados de mercancías que facilitarán las funciones logísticas anteriormente reseñadas.

— Aplicación masiva a los transportes de las tecnologías de la informacióny comunicación.

Este nuevo escenario dará lugar a un importante aumento de los flujos detransporte, más a nivel intracomunitario que nacional, y a una nueva concepción del transporte, principalmente el de mercancías, que pasará aconvertirse en un eslabón de la cadena logística.

Prescindiendo de este segundo efecto, es importante destacar el fuertecrecimiento que tendrán los tráficos, tanto de viajeros como de mercancías. Los recientes estudios realizados por diferentes institutos y centroseuropeos ponen de manifiesto que la movilidad a lo largo de los próximos20 años podrá llegar a duplicarse. Estos resultados vienen avalados, poruna parte, por la estrecha correlación existente entre el PIB y la demandade transporte, cuya elasticidad se mantiene prácticamente constante alrededor de un valor medio del orden del 1,40 y, por otra, por las hipótesis decrecimiento del PIB en torno al 3%, en cuya cifra ya, vendría incorporado elefecto Cechini de supresión de fronteras. Ello supondría unos incrementosanuales del tráfico del orden del 4,5%.

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En uno de los últimos informes de la Comisión de la U E-Redes Transeuropeas se ha estimado que, en el caso de los viajeros, la movilidad seduplicará de aquí al año 2010 como consecuencia de un aumento del par-que de vehículos del orden del 35%, alcanzándose un índice de motorización comunitario del orden de 500 vehículos/1 .000 habitantes. Otro tantose prevé en el caso de las mercancías. Es interesante señalar que en loque respecta al transporte internacional, los crecimientos esperados en elcaso de viajeros intracomunitarios son del orden del 110% al 140% —600al 800% si se trata de las relaciones con los países PECO— y del ordendel 135 al 245%, en el caso de las mercancías.

Estos fuertes crecimientos, si no se adoptan medidas adecuadas, daránlugar a graves problemas de congestión, tanto en zonas interurbanascomo en los accesos a los núcleos urbanos. Se estima que entre 1990 y2010 las Intensidades Medias Diarias (IMD) pasarán de un valor medio anivel comunitario de 19.000 a 34.000 ó 44.000 vehículos y en el caso delas autopistas se llegará a cifras próximas a los 50.000.

Por otra parte, se ha calculado que el número de cuellos de botella se multiplicará por tres, cuatro o cinco con relación a la situación actual, extendiéndose sobre 13.000 a 23.000 km, con lo que alrededor del 18 al 30%de la red de gran capacidad presentará problemas. Cabe señalar que el70% de estos cuellos de botella estarán situados sobre las autopistas.

Estos problemas de falta de capacidad de la red de carreteras y de congestión han dado lugar, a su vez, a la aparición de importantes problemasmedio ambientales que se han agravado considerablemente —y queseguirán agravándose en el futuro—, como consecuencia del constanteincremento del tráfico, hasta el punto de que, de hecho, uno de los aspectos que se está debatiendo con mayor intensidad en los foros e instituciones internacionales es el establecimiento de una política de «movilidadsostenida» que intente compatibilizar el incremento del tráfico con la protección del medio ambiente.

El Libro Verde que elaboró la Comisión de la UE, a finales de febrero de1992, relativo al «Impacto del Transporte sobre el Medio Ambiente» y alestablecimiento de una estrategia, en el sentido indicado en el párrafoanterior, recoge una serie de cifras e indicadores que pone de manifiestola gravedad del problema. La falta de unas carreteras adecuadas a lasnecesidades y circunstancias actuales contribuye, sin lugar a dudas, aagravar el problema.

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No obstante, como conclusión de lo expuesto hasta el momento puedeafirmarse que, con independencia de las medidas racionalizadoras que sevayan introduciendo, es necesario un gran esfuerzo inversor por parte delos Estados para poder adaptar sus diferentes redes —especialmente lascarreteras—, tanto en cantidad como en calidad, a las nuevas exigenciasque plantea el escenario de la Europa de los 2000.

Centrándose en los grandes ejes europeos, las exiguas ayudas otorgadaspor la Unión hasta el inicio de los años noventa no permitieron, como seseñaló anteriormente, configurar una red viana de ámbito comunitario. Anteesta situación que venía a constituir un importante freno al desarrollo delmercado interior y al reforzamiento de la cohesión económica y social—objetivos básicos que contenía el Acta Única Europea—, la Comisión,impulsada por otra parte por el propio Consejo Europeo, inició desde 1990una serie de actuaciones que dieron lugar a que el TUE incluyera un títulodedicado a las «Redes Transeuropeas» que contiene las grandes líneas delo que deberá ser la política comunitaria de los grandes ejes de transporte.

Como nuevos objetivos de la política de infraestructuras, a añadir a losanteriormente mencionados, el TUE señala los siguientes: la interconexióne interoperabilidad de las redes nacionales; el acceso a dichas redes; losenlaces entre las regiones insulares, sin litoral y periféricas y las regionescentrales de la Unión; la mejora de la seguridad (modificación del artículo75 del Tratado de la Comunidad Económica Europea.

Por otra parte, el Libro Blanco sobre el futuro desarrollo de la políticacomún de transportes, publicado por la Comisión a finales de 1992, ha propuesto otra serie de nuevos objetivos como, por ejemplo: el enfoque multimodal de las redes de transporte, el respeto y salvaguardia del medioambiente, la utilización racional de las infraestructuras existentes y futuras,la mejora de la gestión del tráfico y la coordinación con las restantes redeseuropeas.

En cuanto a las actuaciones que deberá ejercer la Comunidad en estanueva política de infraestructuras para alcanzar los objetivos previstos,respetando por supuesto el principio de subsidiariedad, el TUE propone lassiguientes:

— La elaboración de orientaciones relativas a los objetivos, prioridades ygrandes líneas de acción que permitirán la identificación de los proyectos de interés comunitario.

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— La realización de acciones que permitan garantizar la interoperabilidadde las redes, especialmente en el ámbito de la armonización de las normas técnicas.

— La concesión de ayudas financieras en forma de estudios de viabilidad,de garantías de crédito o de bonificaciones de interés, determinadas deacuerdo con las orientaciones citadas anteriormente, para proyectosde interés comunitario financiados por los Estados, así como la creaciónde un Fondo de Cohesión que proporcione una contribución financieraa proyectos en los sectores del medio ambiente y de las redes transeuropeas en materia de infraestructuras de transporte.

La dimensión internacional de estas infraestructuras justifica, en aplicacióndel principio de subsidiariedad, una intervención de la Comisión que, enestrecha colaboración con los Estados miembros, podrá tomar cualquieriniciativa útil para fomentar la coordinación de las políticas nacionales quepuedan tener una influencia significativa en la realización de los objetivosanteriormente mencionados.

Cabe señalar que las nuevas orientaciones generales para identificaciónde los proyectos de interés comunitario deberán ser sometidas al nuevoproceso de codecisión que ha introducido el TUE, por el que el Parlamentotiene derecho de veto, mientras que para las restantes actuaciones, anteriormente mencionadas, como la concesión de ayudas financieras, serásuficiente el procedimiento de cooperación que en su día introdujo el ActaÚnica Europea.

En cuanto se refiere a los criterios a aplicar a la selección de proyectos quepueden ser objeto de ayudas comunitarias, los mencionados Reglamentos3359/90 y 1738/93 establecen los siguientes:— El interés y utilidad del proyecto para la Comunidad (interés comunita

rio), evaluados según su contribución a los objetivos generales y operacionales enunciados. Entre los factores que deberán incluirse están:— La importancia del tráfico internacional, intracomunitario, actual o

potencial.—La importancia de los intercambios de la Comunidad con países ter

ceros en el eje afectado por el proyecto.— El grado en que el proyecto contribuye a la creación de una red

homogénea y equilibrada dentro del marco comunitario, adaptada alas necesidades de transporte actuales y futuras.

— La rentabilidad socio-económica del proyecto.

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— La coherencia del proyecto con otras acciones comunitarias de conformidad con la política común de transporte u otras políticas de la Comunidad y con otras acciones nacionales a las que se haya dado prioridaddentro de los planes y programas de infraestructura de transporte.

— Las dificultades particulares de movilización financiera.— La incapacidad de los poderes nacionales o regionales de garantizar

por sí solos la realización.

El Libro Blanco de la Comisión sobre el crecimiento económico, la competitividad y el empleo, de diciembre de 1993, (Informe Delors) insiste unavez más en que el ritmo de creación o finalización de las redes de transporte es insuficiente, siendo éstas esenciales para promover la competitividad y obtener el mayor provecho del mercado interior. En cuanto a actuaciones concretas, se considera que debe darse prioridad a los espacioscongestionados y de tránsito, a la conexión de las zonas periféricas, a lossistemas de gestión de tráfico, a la combinación de los modos de transporte (transporte multimodal) y a las conexiones de trenes de alta velocidad.

La Comisión, que es consciente de que la situación económica de losEstados miembros no les permite afrontar la financiación de la red vianatranseuropea, está propugnando nuevas fórmulas de financiación mixta,pública y privada, sustentadas por una ingeniería financiera que englobe latotalidad de las diferentes fuentes y formas de financiación. A tal fin, laComisión se propone actuar como catalizador, creando unas condicionesatrayentes para el inversor privado y actuando como elemento aglutinadorde los diferentes agentes que intervienen.

El esquema director de la red transeuropea de carreteras

Como ya se ha indicado anteriormente, desde 1978 la Comisión empezóa elaborar diversas propuestas de posibles esquemas directores de lasdiferentes redes de transporte de interés comunitario que, hasta fechasmuy recientes, quedaron reducidos prácticamente a una declaración deintenciones.

Tras el primer esquema director correspondiente a la red ferroviaria de altavelocidad, de 1991, la Comisión ha ido elaborando los relativos a las redestranseuropeas de carreteras, transporte combinado y vías navegables,teniendo en estudio en estos momentos los posibles Esquemas Directoresde las redes de ferrocarriles convencionales, puertos y aeropuertos.

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El objetivo de estos esquemas directores es definir, con bastante flexibilidad, los escenarios de las distintas redes transeuropeas de transporte, endiferentes horizontes, describiendo las infraestructuras de interés comunitarjo e identificando, al mismo tiempo, los proyectos prioritarios que deberán ir realizándose en base a la disponibilidad de medios financieros. Espreciso resaltar que tienen un carácter meramente indicativo, ya que sonlos Estados miembros los que tienen la libertad de hacer o no hacer, aunque su acción deba inscribirse en el marco de las orientaciones que hayanaceptado a nivel comunitario. No obstante, los sistemas de ayudas y definanciación impulsados por la Unión pretenden constituir el medio de incitación para que los Estados miembros incorporen el interés comunitario ensus procesos de tomas de decisión.

El Consejo, a propuesta de la Comisión y de acuerdo con el contenido delTUE, aprobó, a finales de octubre de 1993, una decisión relativa a la creación de una red transeuropea de carreteras que contiene el esquemadirector de la misma con horizonte el año 2002. La red se compone de54.000 km de autopistas y carreteras de primer orden —vías de grancapacidad— de los que 12.000 km son de nueva construcción. Es interesante señalar que el plan tiene un carácter indicativo y evolutivo, ya que elobjetivo de la Unión es establecer a muy corto plazo un sistema de transporte multimodal que integre y coordine los diferentes esquemas directores que la Comisión está elaborando. En este sentido, la decisión específica que antes de julio de 1995 el Consejo deberá adoptar una nuevanormativa en materia de redes transeuropeas.

El Libro Blanco de la Comisión sobre el crecimiento económico, la competitividad y el empleo, de diciembre de 1993, insiste una vez más en que elritmo de creación o finalización de las redes de transporte es insuficiente,siendo éstas esenciales para promover la competitividad y obtener elmayor provecho del mercado interior. En cuanto a actuaciones concretas,se considera que debe darse prioridad a los espacios congestionados y detránsito, a la conexión de las zonas periféricas, a los sistemas de gestiónde tráfico, a la combinación de los modos de transporte (transporte multimodal) y a las conexiones de trenes de alta velocidad.

El documento en cuestión pone de manifiesto los problemas de financiación que se plantean ya que, según las estimaciones realizadas por laComisión, de aquí a 1999 son necesarios 220.000 millones de ecus, esdecir de 30.000 a 35.000 millones por año, tan sólo para las redes transeuropeas de transporte.

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La Comisión es consciente de las dificultades que existen para financiareste ambicioso proyecto en el que la participación de los Estados y de lapropia Unión podría movilizar solamente unos 90.000 millones de ecus. Espor ello, por lo que, como ya se ha indicado anteriormente, está propugnando la creación de nuevos instrumentos financieros y la aplicación de lastécnicas de ingeniería financiera que permitan hacer más atractiva la participación de la iniciativa privada.

Con el fin de ir avanzando, la Comisión ha establecido una primera listaindicativa de 26 grandes proyectos, cuya inversión global es de 81.900millones de ecus, de los que 9.700 millones corresponden a carreteras. Apartir de esta relación se evaluará cada proyecto y se elaborará un plan deacción para cada uno de ellos con el fin de conferirle el relieve políticonecesario para acelerar su realización y llevar a término la financiación.

Es importante señalar que, con independencia de las fuentes de financiación comunitarias que ha introducido el TUE y que son objeto de otroapartado, se han creado recientemente, tal como señala el Libro Blanco,dos nuevos instrumentos financieros: las «Obligaciones de la Unión», convencimiento a largo plazo, cuyos beneficiarios serán los promotores de losproyectos que participen directamente en las redes transeuropeas, y las«Obligaciones convertibles del FF1’>, también a largo plazo y garantizadaspor el FEI, pero emitidas en este caso por las empresas privadas o públicas que promuevan el proyecto —en general proyectos de telecomunicación— y garantizadas por el FEI; estas últimas obligaciones podrían serconvertibles en acciones o certificados de inversión, ir acompañadas degarantías de suscripción o estar ligadas al rendimiento a través de una participación en los beneficios de la sociedad o empresa en cuestión.

Como aspectos singulares del esquema director cabe destacar los siguientes: la red propuesta integra tanto las autopistas como las autovías (routesexpress), así como algunas carreteras de estándar más reducido; incorpora el paso de obstáculos naturales y las vías de circunvalación de lasgrandes aglomeraciones; el aumento de la red existente es de unos 5.000km aproximadamente, de los que la mayor parte corresponde a regionesperiféricas; intenta asegurar las conexiones con las otras redes de transporte, promoviendo la accesibilidad a un sistema de transporte multimodaleuropeo; prevé la necesidad de mejorar las interconexiones extracomunitarias, principalmente con los países PECO.

Los mapas adjuntos muestran el alcance del plan a nivel del ámbito territorial de la Unión así como a nivel de España. En este último caso cabe

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señalar que la red que aparece coincide en su mayor parte —como erade esperar— con la red de vías de gran capacidad del Plan Director deInfraestructuras (PDI). La longitud de las autopistas y autovías a realizares de 3562 km. que, con las existentes en 1962 —6.100 km—, dan lugara un escenario en el año 2002 de 6.100 km de vías de gran capacidad,figura 9, p. 82.

Las aportaciones financieras de la UE a las redestranseuropeas de transportes

Como se ha repetido reiteradamente, hasta 1993 no ha habido una verdadera política comunitaria de infraestructuras de transportes y las intervenciones de la entonces CE se redujeron, en la práctica, a unas pequeñas einsuficientes ayudas económicas destinadas a cofinanciar pequeños proyectos viarios de carácter puntual, con independencia del FEDER, importantes en su cuantía pero que iban destinados a proyectos específicos quecontribuyeran a la política de desarrollo regional.

La aprobación del Reglamento 3359/90, relativo al establecimiento de unprograma de acción en el campo de las infraestructuras de transporte, aunque modesto en lo que a su cuantía —328 millones de ecus— y alcancetemporal —tres años— se refiere, supuso un importante paso en lo querespecta al proceso planificador y a la instauración de un nuevo sistema definanciación, dado que vino a constituir el antecedente más próximo de lanueva política de redes transeuropeas.

El TUE ha venido a establecer un nuevo enfoque por programas, basadoen una programación física y financiera así como en la aplicación de losprincipios de subsidiariedad y adicionalidad.

Consecuencia de este nuevo planteamiento ha sido el fortalecimiento delos instrumentos financieros existentes y la creación de otros nuevos quepermitirán —o al menos lo intentarán— el desarrollo programado de lasredes transeuropeas, y en concreto de las de carreteras, potenciando asimismo el protagonismo de la financiación privada al introducir, como mecanismo incentivador, la Declaración de Interés Comunitario (DIE), que sólose aplicará a los proyectos integrados en la red transeuropea de vías degran capacidad, figura 10, p. 83.

La nueva estructura financiera que ha diseñado la Unión para el desarrollo de dichas redes ha quedado formada por los siguientes instrumentos:

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Línea presupuestaria para las redes transeuropeas

Dentro de su línea presupuestaria, la Unión prevé un montante de unos3.000 millones de ecus para el período 1993-1999 para ayudas financierasen favor de proyectos de interés comunitario, en particular bajo la forma deestudios de factibilidad, garantías de crédito o bonificaciones de interés. Aexcepción de las ayudas para estudios, las restantes no constituyen subvenciones, propiamente dichas.

Con carácter transitorio y hasta tanto se adopte la reglamentación específica relativa a la financiación de las redes de transporte transeuropeas, elConsejo de la Unión aprobó a mediados de 1993 el Reglamento 1738/93relativo al establecimiento de un programa de acción en el ámbito de lasinfraestructuras de transporte, con vistas a la realización del mercado integrado de los transportes, que es continuación del anteriormente mencionado, que establece para el bienio 1993-1994 un montante de ayudasfinancieras de 325 millones de e.us en forma de subvenciones a fondoperdido.

FONDO DE COHESIÓN

El Fondo de Cohesión, creado en virtud del TUE, pretende dar una dimensión nueva al esfuerzo de cohesión económica y social en favor de los Estados miembros menos favorecidos, es decir, aquellos cuyo PIB es inferior al90% de la media comunitaria (Grecia, Irlanda, Portugal y España). EsteFondo deberá cofinanciar exclusivamente proyectos relativos al medioambiente y a las redes transeuropeas de transporte de acuerdo con los criterios que cada Estado miembro establece en base al principio de subsidiariedad. La tasa de intervención es elevada, del orden del 80 al 85%.

Los proyectos subvencionables, en el caso de carreteras, son aquellos deinterés comunitario que fomenten la interconexión y la interoperabilidad delas redes nacionales y el acceso a las mismas, teniendo especialmente encuenta la necesidad de unir regiones insulares, enclavadas y periféricascon las regiones centrales de la Unión, considerándose con especial interés los proyectos que se inscriban en el Esquema Director aprobado por elConsejo. Asimismo son subvencionables los estudios preparatorios, evaluaciones, análisis costes y beneficios y medidas de asistencia técnica.

La dotación anual del nuevo fondo, en millones de ecus, es la siguiente:

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 TOTAL

1.500 1.750 2.000 2.250 2.500 2.550 2.600 15.150

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En espera de la reglamentación que establezca el Fondo de Cohesión—la cual está en avanzada fase de discusión—, la Unión aprobó, a mediados de 1993 y con carácter transitorio, la creación de un instrumento financiero de cohesión para los años 1993 y 1994, en los términos anteriormentecitados. Los recursos financieros ascienden a 1.500 y 1.750 millones deecus, respectivamente, siendo incompatibles con las ayudas provenientesdel FEDER, aunque no con otras subvenciones, salvo que la suma total delas ayudas comunitarias no pueden superar el 90% de los gastos totales.

FONDO DE DESARROLLO REGIONAL (FEDER)

El TUE, en su política de reforzar la cohesión económica y social, da unnuevo impulso a la política regional, ampliando el volumen y marco desus intervenciones y fomentando la complementariedad y coordinaciónde los instrumentos financieros. Los Fondos Estructurales para el período 1993-1997 han conservado los mismos principios que inspiraron lareforma de 1988 y puesto el acento en la política de cohesión como pilarfundamental de la construcción europea, incorporando algunas modificaciones que pretenden reforzar el papel de los programas de iniciativacomunitaria.

Cabe señalar que la nueva reglamentación del FEDER permite asignarfondos al establecimiento y desarrollo de las redes transeuropeas de transporte que contribuyan al crecimiento del potencial económico, al desarrollo y al ajuste estructural de las regiones correspondientes al objetivo 1.

Las consignaciones previstas para el período 1993-1 999, en millones deecus, son las siguientes:

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 TOTAL

19.777 20.135 21.480 22.740 24.026 25.690 27.400 161.248

FONDO EUROPEO DE INVERSIONES (FEI)

Este fondo, cuya acta de constitución está pendiente de ratificación y queresponde a los objetivos del TUE, tiene como actividad principal la concesión de garantías financieras, facilitando la participación del capital privadoen la financiación de las redes transeuropeas y de las pequeñas y medianas empresas. Con un capital inicial de 2.000 millones de ecus, en el queel Banco Europeo de Inversiones (BEl) participa en un 40%, la Comisiónen un 30% y diversas instituciones financieras en el restante 30%, podráconceder garantías del orden de 6.000 a 8.000 millones de ecus, contribu

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yendo a la realización de inversiones por importe total de 20.000 a 24.000millones de ecus.

El FEI será un organismo jurídicamente autónomo y financieramente independiente, siendo el BEl el encargado de la gestión del Fondo.

OBLIGACIONES DE LA UNIÓN

Estas nuevas obligaciones, con vencimiento a largo plazo, de reciente creación y emitidas por la Unión, tienen como finalidad fomentar los grandesproyectos de infraestructura de interés estratégico, incluyéndose las redestranseuropeas así como los proyectos transtronterizos con terceros países. Los beneficiarios son los promotores de los proyectos, tanto se tratede organismos del sector público como de empresas privadas. Al igual queen los casos anteriores, el BEl es quien intervendrá como agente para losdiferentes contratos de préstamo.

Igualmente se ha creado otro tipo de obligaciones —obligaciones convertibles del FEI— a emitir por las empresas públicas o privadas que promuevan el proyecto y garantizadas por el FEI, cuyas características no sedescriben por destinarse a las redes de telecomunicación.

MECANISMO FINANCIERO ESPACIO ECONÓMICO EUROPEO (EEE)

En virtud del acuerdo firmado en 1993 sobre constitución del nuevo EEEentre la CE y los países de la EFTA se ha creado un nuevo fondo de 500millones de ecus para subvenciones y 1.500 millones de ecus en préstamos con una bonificación de intereses del 3%. Este Fondo, a aportar porlos países de la EFTA, será destinado para la financiación de proyectos detransporte, medio ambiente y formación situados en Grecia, Portugal,Irlanda e Irlanda del Norte, y en las regiones españolas incluidas en elobjetivo 1. Los fondos serán gestionados por el BEl bajo el control de uncomité de los países de la EFTA.

MECANISMO TEMPORAL DE PRÉSTAMO

Este mecanismo fue creado por el Consejo Europeo de Edimburgo, dediciembre de 1992, con el fin de favorecer el relanzamiento económico dela Comunidad. Dotado de 5.000 millones de ecus, permitirá otorgar créditos para la financiación de proyectos de infraestructura. Al igual que losanteriores, será gestionado por el BEl.

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PRÉSTAMOS DEL BANCO EUROPEO DE INVERSIONES (BEl)

El BEl, además de aumentar sus actividades a través de los instrumentosanteriores, continuará su política de concesión de préstamos a los Estadosmiembros para la financiación de infraestructuras que favorezcan el desarrollo equilibrado de la Comunidad así como el de las regiones más desfavorecidas.

Asimismo gestionará varios de los nuevos instrumentos financieros creados por la Unión, citados anteriormente.

PRÉSTAMOS COMUNIDAD ECONÓMICA DEL CARBÓN Y EL ACERO (CECA)

La CECA podrá continuar, asimismo, participando en la financiación deinfraestructuras de transporte y, en particular, de la red ferroviaria de altavelocidad. La única cuestión es que la expiración en el año 2002 del Tratado CECA condicionará la disponibilidad de esta fuente de financiación.

PRÉSTAMOS A PAÍSES TERCEROS

La Comunidad está contribuyendo a la financiación de infraestructuras detransporte en los PECO a través de las subvenciones del programaPHARE y en las antiguas repúblicas soviéticas por el programa TACIS.Para el período 1989-1 993 el BEl ha arbitrado una partida para préstamospor importe de 1.700 millones de ecus.

Hacia una nueva política de circulación en carretera

Las previsiones de tráfico que se expusieron anteriormente ponen demanifiesto el gran incremento de la movilidad en los próximos años, lo cualjustifica la mejora y ampliación de las redes transeuropeas, tal como figuraen el esquema director descrito en el apartado anterior.

Sin embargo, los efectos externos que ha venido ocasionando el transporte como consecuencia de su fuerte crecimiento —congestión, accidentes, impactos medio ambientales, etc.—, han venido a constituir un graveproblema, no sólo a nivel ciudadano sino también a nivel comunitario, dadoque han llegado a corivertirse en una amenaza para el desarrollo del mercado interior.

Por todos estos motivos, se considera que las actuaciones propuestas porel Esquema Director tendentes a mejorar y ampliar los grandes ejes transeuropeos, aún siendo necesarias —sobre todos en las regiones periféri

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cas y desenclavadas— no son suficientes, siendo imprescindible el establecimiento de una política comunitaria de circulación en carretera con elfin de luchar contra la congestión y restantes efectos externos y favorecerla regulación de la movilidad

Es necesario partir del principio de que no es posible un crecimiento ilimitado de la movilidad en carretera y de que es preciso una nueva orientación que permita optimizar la red existente, empleando las nuevas técnicasde gestión de tráfico que el desarrollo de la informática y telemática permiten. Carreteras y vehículos «inteligentes», tarificación por el uso de lasinfraestructuras, peajes urbanos (road pricing), mejor distribución del tráfico entre los diferentes modos de transporte, racionalización del uso delautomóvil en el medio urbano, potenciación de los transportes colectivos,etc., constituyen actuaciones que no pretenden hacer disminuir el crecimiento del tráfico sino más bien hacerlo compatible con las exigenciassociales, contribuyendo de esta manera a alcanzar el nuevo objetivo de«movilidad sostenida» que propugna la Unión.

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CAPÍTULO CUARTO

LOS ACUERDOS FRONTERIZOS DE ESPAÑACON FRANCIA, PORTUGAL Y ANDORRA

LOS ACUERDOS FRONTERIZOS DE ESPAÑA CON FRANCIA,PORTUGAL Y ANDORRA

Por Luis IMEDIO SÁNCHEZy FERNANDO JUSTE FERNÁNDEZ

Antecedentes históricos

Como comentario general cabe decir que las fronteras son, contrariamente alo que podría pensarse, algo vivo y cambiante, que, incluso, lo que tambiénpodría parecer impensable, no acaban de estar nunca totalmente definidas.

Las razones de esta movilidad unas veces se debe a las dificultades geográficas, a la agresividad del terreno, etc., y otras a la influencia de lapoblación, a las personas que conviven a uno y otro lado de ellas, al progreso natural de las actividades industriales, ganaderas, de pesca, etc.

Así, a título de anécdotas, podríamos citar algunos conflictos permanentesque constantemente figuran en las órdenes del día de las reuniones quese tratan de resolver mediante acuerdos y convenios.

En la «raya» o frontera con Portugal tenemos por ejemplo el caso de la ciudad de Olivenza, española para nosotros y que los portugueses siguenreconociendo como suya (tratado firmado por Godoy y Napoleón en 1801al término de la «Guerra de las Naranjas»).

El origen histórico de la cuestión de Olivenza se halla en las modificaciones territoriales ocurridas en Europa como consecuencia de las guerrasnapoleónicas.

Como es sabido, interesaba a Francia forzar el cierre de los puertos deloccidente ibérico a la Flota inglesa y ejerció presiones en tal sentido cerca

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del Monarca español Carlos IV. Fue fundamental en este asunto la intervención de Manuel Godoy —natural de Castuera (Badajoz)— quien albergaba la esperanza —hábilmente fomentada por Napoleón— de obtenerpara sí un reino en parte de Portugal. Carlos IV concedió a Lisboa un ultimátum de 15 días en virtud del Tratado hispano-francés de 22 de enero de1801 y al término del mismo declaró la guerra a Portugal. La guerra fuemuy breve: un paseo para Godoy a través de Olivenza hasta Elvás. Portugal ante el temor de que se produjera una invasión francesa pidió la pazque se firmo rápidamente en el Tratado de Badajoz de 6 de junio de 1801.

Hasta entonces Olivenza había estado en el espacio de la competenciaterritorial de Portugal razón por la que aún hoy lo oliventinos hablan portugués además de castellano.

El artículo 3 del Tratado de Badajoz de 1801, establecía la devolución delos territorios ocupados en aquella guerra con la excepción de Olivenza ypueblos interpuestos entre esta plaza y el Guadiana, en los términossiguientes:

«Su Majestad Católica conservará en calidad de conquista, paraunirlo perpetuamente a sus dominios y vasallos, la plaza de Olivenza,su territorio y pueblos desde el Guadiana; de suerte que este río seael límite de los respectivos reinos en aquella parte que únicamentetoca el sobredicho territorio de Olivenza.»

La firma del Tratado se hizo con las protestas del plenipotenciario portugués, pero la ratificación se produjo finalmente con intercambio de instrumentos el 16 de junio de 1801. Con ello se trasladaba la línea de fronterahasta el Guadiana.

En la frontera pirenaica, no hace mucho se ha superado con éxito,mediante un reciente convenio, que la zona del Pirineo catalán en que seconstruyó una estatua a Companys, en el collado Maroneda, sea considerada española, cuando Francia estimaba este terreno como suyo.

Asimismo, en el Pirineo catalán, existe actualmente el pleito, hoy en fasede discusión, al haber construido Francia, en el pico de Neulis un repetidorde televisión y radio, que nosotros consideramos está ubicado en territorioespañol.

O, cuando en Hendaya, Francia acaba de construir un espigón en el puertodeportivo de dicha ciudad, que nuestro país pretende negociar, en laactualidad, por considerar que está también ubicado en aguas jurisdiccionales españolas.

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Otras veces los conflictos surgen, no en razón de la definición propiamente dicha de la línea fronteriza, sino a las influencias, por una falta derespeto a lo acordado de construcciones industriales o de otra índole llevadas a cabo en una de las partes sobre las otras. Casos de este tipo dealteraciones existen en la zona fronteriza del río Bidasoa, con Francia, oa causa del proyecto de construcción de una presa en el río Guadiana, enterritorio portugués, que perjudicará gravemente la zona de Huelva en sudesembocadura (alteraciones humificadoras del medio ambiente, aves,pesca, etc.).

Por último, y como ejemplo de las peculiares características cambiantes dealguna manera, de las relaciones fronterizas, tenemos el caso de Luvia,enclave español en territorio francés, mediante la ratificación del conveniorelativo a la construcción de una variante del tramo fronterizo de la carretera N-152 (España) y CD-68 (Francia) de Puigcerdá a Llivia, con pasosuperior sobre la RN-20 (Francia) y el ferrocarril de Vilief rache de Conf lentLa Tour de Carol (Francia), firmado en Madrid, el 9 de junio de 1978.

La frontera España-Portugal: acuerdos básicos

Históricamente, la configuración de los países ha tenido lugar generalmente como resultado del establecimiento de líneas fronterizas, determinadas por tratados y acuerdos, al finalizar una guerra entre Estados vecinos. También, por la cesión pacífica de territorios debido a casamientos,herencias, etc., de reyes y jefes de Estado de una u otra de las partes.

Ahora bien, a partir de los resultados de estos repartos más o menos traumáticos plasmados en tratados y convenios parciales a lo largo de la Historia, ya en época más cerca, los países colindantes, en nuestro caso, Portugal, Francia y España, se ponen de acuerdo para definir periódica yarmoniosamente las líneas fronterizas que separan los territorios de uno yotro país.

Así, la frontera hispano-portuguesa viene definida en la actualidad por elTratado de Lisboa, por el que se fijan los límites y servicios fronterizosentre España y Portugal.

La fijación convencional de esta frontera se inicia de un modo sistemático,codificador, en la segunda mitad del siglo xix, coincidiendo aproximadamente con la culminación de fines equivalentes realizada en la fronterapirenaica.

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Hasta entonces la delimitación tiene una base principalmente consuetudinaria y en las relaciones transfronterizas juega un papel importante la actitud de los pueblos confinantes que dan lugar a las llamadas costumbres« rayanas».

El proceso que se inicia en 1864 recoge en su mayor parte el trazado preexistente que data para el primer sector de finales del siglo xui y en el siglosiguiente se establecen los «confines» del sector meridional. Todo elloocurre como consecuencia de la expansión territorial hacia el sur de losreinos peninsulares, durante la Reconquista. Después, la unión de las dosMonarquías —portuguesa y española en tiempos de Felipe 11(1581)—produce el efecto de transformar la frontera en una divisoria de derechointerno y se conserva intacta su configuración geofísica, de tal modo queal separarse los dos reinos en 1640 se vuelve exactamente a la fronteraanterior. A primeros de siglo pasado se registra una pequeña modificaciónque veremos en su momento. Por tanto, la delimitación actual de la frontera es casi la misma que la establecida al terminar el proceso históricode la Reconquista. Con razón se ha dicho que la antigüedad de la frontera hispano-portuguesa es muy superior a la de casi todas la fronteraseuropeas.

En la relación de los instrumentos internacionales que constituyen el derecho convencional aplicable es posible establecer dos grupos.

Instrumentos de delimitación y demarcación fronterizos:— Tratado de Lisboa de 29 de setiembre de 1864 por el que se fijan los

límites entre España y Portugal en la porción de frontera correspondientes a las provincias de Pontevedra, Orense, Zamora, Salamanca,Cáceres y parte de Badajoz.

— Anejos al Tratado de Límites entre España y Portugal, firmados en Lisboa el 4 de noviembre de 1866: Anejo 1 y Reglamento relativo a los ríoslimítrofes entre ambas naciones. Anejo II y Reglamento sobre prendamientos de ganado.

— Convenio de Madrid de 27 de marzo de 1893 de división de la dehesallamada «La Contienda», por el que se fijan definitivamente los límitesterritoriales de España y Portugal en aquella parte de la frontera.

—Acuerdo de Lisboa de 27 de setiembre de 1893, fijando la zona marítima de Guadiana.

— Acta General de Lisboa de 1 de diciembre de 1906, de demarcación dela frontera entre España y Portugal desde la desembocadura del ríoMiño hasta la confluencia del Caya con el Guadiana.

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— Convenio de Lisboa de 29 de junio de 1926, por el que se determina ladelimitación de la frontera hispano-portuguesa desde la confluencia delrío Cuncos con el Guadiana hasta la desembocadura del mar.

Instrumentos que contemplan especialmente cuestiones de carácter fronterizo:— Anejos 1 y II del Tratado de Lisboa de 1864 (ya citados).— Acuerdo de Lisboa de 28 de febrero de 1956, sobre higiene y sanidad

pecuaria.— Convenio de Lisboa de 16 de julio de 1964 para regular el aprovecha

miento hidroeléctrico de los tramos internacionales de río Duero y susafluentes.

— Convenio de Madrid de 29 de mayo de 1968, para regular el uso y aprovechamiento de los tramos internacionales de los ríos Miño, Limia, Tajo,Guadiana y Chanza y de sus afluentes.

— Protocolo de Madrid de 9 de abril de 1969, adicional al Convenio deMadrid de 29 de mayo de 1968.

— Convenio de Madrid de 2 de abril de 1970 relativo a la construcción deun puente internacional sobre el río Guadiana.

— Convenio de Lisboa de 22 de noviembre de 1973 relativo a la construcción de un puente internacional sobre el río Erjas.

— Protocolo de Guarda de 12 de febrero de 1976, segundo adicional alConvenio de Madrid de 29 de mayo de 1968.

— Convenio de Lisboa de 31 de marzo de 1980, de asistencia mutua entreservicios contra incendios y de socorro portugueses y españoles.

—Acuerdo de Lisboa de 31 de marzo de 1980 sobre cooperación enmateria de seguridad de las instalaciones nucleares fronterizas.

— Reglamento de 13 de diciembre de 1980 sobre pesca en el tramosinternacional del río Miño.

— Convenio de Madrid de 7 de mayo de 1981 de asistencia mutua administrativa para prevenir, investigar y reprimir las infracciones aduaneras.

— Convenio de Madrid de 7 de mayo de 1981 sobre yuxtaposición de controles y tráfico fronterizo.

—Acuerdo y Protocolo de 15 de junio de 1982 de cooperación en el sector del turismo.

La frontera en su dimensión lineal: sectores, convenios y recursos

La delimitación espacial de las competencias territoriales de España y Portugal se produce por la fijación de una línea demarcatoria de 987 km de losque 563 son de carácter fluvial. En este conjunto podemos establecer la

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existencia de dos sectores. El primero es el que contempla el Tratado deLisboa de 1864, el segundo es el tramo comprendido en la confluencia delrío Caya con el Guadiana y la desembocadura de éste en el mar.

La razón de esta división es meramente metodológica y expositiva, perotiene su base en el propio derecho convencional y en las tarea demarcatonas que corresponden a dos épocas diferentes.

EL SECTOR SEPTENTRIONAL

Este sector comprende la demarcación existente desde la desembocaduradel río Miño hasta la confluencia del Caya con el Guadiana. Afecta, portanto a las provincias españolas de Pontevedra, Orense, Zamora, Salamanca, Cáceres y parte de la de Badajoz, y por el lado portugués a lasregiones administrativas de Minho, Tras os-montes y Alto Douro, BeiraAlta, Beira Baixa y parte del Alto Alentejo. Tiene una longitud de 700 km yen él se incluyen los tramos internacionales de los ríos Miño, Limia, Dueroy Tajo, como principales, Todo este trazado es el objetivo principal del Tratado de Lisboa de 1864 y del Acta General de 1906.

EL TRATADO DE LISBOA DE 1984

Este instrumento se inserta históricamente en el afán codificador del sigloXIX y constituye el elemento básico para todo el sistema de demarcaciónde la frontera hispano-portuguesa. En él se inspiran los cinco acuerdossubsiguientes de la misma naturaleza. El último de éstos —el Convenio deMadrid de 1926— referido al sector meridional invoca los principios generales establecidos sesenta años antes en Lisboa, según resulta de suartículo 11:

«Son aplicables a la parte definida en el presente Convenio, los principios del Tratado de Límites de 29 de setiembre de 1864 y sus anejos.»

DEMARCACIONES FLUVIALES

Inspirándose sin duda en el criterio adoptado al proceder a la demarcacióndel tramo internacional del Bidasoa (artículo 9 del Tratado de Bayona de1856) el sistema seguido en la frontera fluvial lusitana es el de la mitad dela corriente principal. Así resulta de los artículos 1, 11, 18, 21 y 23 del Tratado de 1864 para los tramos correspondientes de los ríos Miño, Támega,Duero, Tajo, Sever y Caya; de modo expreso y con carácter general elartículo 1 del Reglamento de ríos limítrofes (Anejo 1 del Tratado) estableceque:

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«Los ríos que sirven de frontera internacional entre España y Portugal en la línea que comprende el Tratado de Límites de 1864, sin perjuicio de pertenecer por mitad de sus corrientes a ambas Naciones,serán de uso común para los pueblos de los dos países y tanto paraque puedan éstos aprovecharlos convenientemente como para queno sufra alteración el límite internacional determinado por el curso delas aguas, estarán dichos ríos sometidos a la vigilancia continua delas autoridades de los pueblos confinantes.»

CONSERVACIÓN DE LA DEMARCACIÓN

Para asegurar la permanencia de las mugas establece el artículo 25 quelos municipios limítrofes deben verificar un reconocimiento anual de loshitos que les corresponden pudiendo adoptar las medidas necesarias parasu conservación.

EL SECTOR MERIDIONAL

La labor de fijación de límites que efectúa el Tratado de 1864 y sus instrumentos complementarios alcanza por el Sur, como hemos visto, hasta laconfluencia del Caya con el Guadiana. La tarea delimitadora se reemprende en 1893 para el sector meridional y se lleva a cabo en cuatroetapas.

Por el Tratado de Madrid de 17 de marzo de 1893, se procede a la demarcación de la llamada Dehesa de la Contienda en la provincia de Huelva.En el mismo año tiene lugar la delimitación de aguas en la zona marítimadel Guadiana por el Acuerdo de Lisboa de 27 de septiembre de 1893.Posteriormente el Convenio de Lisboa de 1926 comprende el tramos queva de la confluencia del Cucos con el Guadiana (en la provincia de Badajoz hasta la desembocadura de éste en el mar).

A pesar de los cuatro instrumentos citados, este derecho convencional noalcanza el tramo comprendido entre el último punto fronterizo del Tratadode 1864 y de su Acta General de 1906 y el primer punto contemplado porel convenio de 1926. Entre ambos queda un tramos de unos 60 km quecoincidente con el Guadiana va por las inmediaciones de Albalá, Ohvenza, Villareal, Alconchel, Cheles y Villanueva del Fresno. Aproximadamente la mitad de este tramo constituye una modificación fronteriza realizada en 1801 y que es la única importante de toda la frontera hispano-portuguesa.

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EL CONVENIO DE LISBOA DE 1926

El objetivo de este instrumento, según resulta de su preámbulo, consisteen definir tanto la línea de frontera entra la desembocadura del río Cucosy la del Guadiana como los derechos de los pueblos confinantes con losmismos beneficios definidos para los territorios contemplados en el Tratado de 1864. Es evidente que el Tratado inicial por el que se delimita elsector septentrional alcanza también a la realidad de este otro sector yconstituye un elemento unificador de sistema fronterizo, según se derivadel preámbulo del Convenio de 1926.

DEMARCACIONES FLUVIALES

En una extensión aproximada de 250 km el sector meridional es coincidente con siete ríos, en los que se aplica el criterio delimitador del thalweg.Este criterio pudiera parecer distinto del previsto para los ríos fronterizosdel sector Norle. Efectivamente, allí se habla de la mitad de la corrienteprincipal. La cuestión, sin embargo, sólo tiene alcance terminológico, puessiendo el thalweg la línea correspondiente a las mayores profundidadesdel río resulta equivalente a la de la corriente principal para los ríos navegable. Por otra parte se debe tener en cuenta que el germanismo thalwegse generalizó en el derecho convencional a principios del siglo actual,época coetánea al Tratado de Lisboa de 1926, pero posterior al Tratado de1864 que se refiere principalmente al sector norte. Esta interpretación,además, es conforme con el principio de la igualdad entre ribereños.

LA ZONA MARÍTIMA DEL GUADIANA

La delimitación de aguas en la desembocadura del Guadiana se realiza demanera detallada por el Acuerdo de Lisboa de 27 de setiembre de 1893,mediante líneas geodésicas que, tomadas desde las márgenes del río,establecen dos zonas navegables equivalente. Este instrumento adopta laforma de canje de notas y hubiera sido oportuno incluirlo en el posteriorTratado de 1926, cuyo artículo 10 se circunscribe en esta cuestión a decirque la línea de frontera continúa por este río —Guadiana— hasta su entraen el mar.

Las disposiciones de 1893 terminan con una referencia a la eventual conveniencia de revisar la demarcación establecida, siempre que la movilidadde los canales lo reclame a fin de que ambos países tenga aguas propiaspara navegar. Dada la configuración de la desembocadura del Guadianaque alcanza aproximadamente un kilómetro de anchura y la posibilidad de

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desviaciones naturales en la misma, es muy oportuna esta cláusula derevisión.

COMUNICACIONES Y TRÁNSITO FRONTERIZOS

— Comunicaciones fluviales. A partir del artículo 28 del Tratado de 1864 seha desarrollado un sistema de libertad de navegación por los tramos delos ríos limítrofes cuyas condiciones lo permitan para las embarcaciones de ambas nacionalidades.

— Comunicaciones terrestres. También a partir del artículo 28 del Tratadode Límites se ha llegado a un sistema de comunicaciones inspirado enla conveniencia de facilitar y desarrollar las relaciones comerciales yturísticas. El citado artículo establece que los caminos fronterizos seande uso común para las poblaciones limítrofes.

ASISTENCIA MUTUA

En este apartado incluimos supuestos de cooperación transfronteriza dedos categorías entre las autoridades estatales y entre los pueblos confinantes. Por razón de la materia, sin embargo, la normativa convencionalpuede clasificarse en cuatro grupos:— Materia del control aduanero. El convenio básico es de Madrid de 7 de

mayo de 1981 que ha venido a derogar el anterior de 21 de enero de1957, y que tiene por objeto prevenir, investigar y reprimir las infracciones aduaneras.

— Materia de control pecuario. Dos aspectos importantes son reguladorpor el derecho convencional, el prendamiento de ganados y el controlde higiene y sanidad pecuaria. El primero se contiene en el Anejo II delTratado de Límites de 1864.En materia de sanidad pecuaria ambos Estados se comprometen por elConvenio de 1956 a ejercer un control de vigilancia especial en unazona de 10 km a cada lado de la divisoria (artículo 1), a intercambiarinformación y a adoptar medidas coordinadas en el control del tránsitopecuario fronterizo.

— En materia de siniestros o accidentes. El Convenio de Lisboa de 31 demarzo de 1980 tiene como finalidad facilitar la asistencia mutua y elenvió rápido de socorros en caso de accidentes graves o de siniestros.El ámbito de aplicación comprende la zona integrada por los territoriosde los municipios portugueses limítrofes y los territorios de los partidosjudiciales españoles. En el supuesto de algún siniestro particularmente

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grave, la zona de aplicación puede ampliarse hasta los territorios próximos a los anteriormente expresados.

— Riesgos nucleares, El Acuerdo de Lisboa de 31 de marzo de 1980 sobrecooperación en materia de seguridad de las instalaciones nuclearesfronterizas considera la zona liminar en una anchura de 30 km. a cadalado de la línea de demarcación (artículo 1) y establece la obligación decomunicar al otro Estado toda solicitud de autorización que se formulepara la instalación de plantas nucleares y eventualmente la obligaciónde entablar negociaciones si dicho otro Estado presenta objeciones porrazón de seguridad nuclear o de protección radiológica (artículo 4).

RECURSOS FLUVIALES

El carácter predominantemente fluvial de esta frontera ha dado lugardesde tiempos remotos a configurar una comunidad de intereses entre laspoblaciones rayanas. Las ventajas del derecho convencional para ordenarel mejor aprovechamiento de los recursos naturales fronterizos ha terminado por imponerse. Tres aspectos nos interesan: la pesca, riegos y consumo y aprovechamientos hidroeléctricos.— Pesca. Respecto a la pesca está previsto el aprovechamiento de los

ríos limítrofes en los artículos 2 y 3 del Anejo 1 del Tratado de 1864,siempre y cuando se realice con sujeción a los reglamentos convenidospor ambos países o vigentes cada país.

— Riegos y consumo de agua. A partir del artículo 28 del Tratado de Límites de 1864 se ha consolidado un sistema de aprovechamiento deaguas para el riego y consumo de las poblaciones fronterizas. Ademásde las fluviales se consideran aguas comunes las de fuentes situadasen las inmediaciones de la línea divisoria. El artículo 4 de la primeraparte del Acta General de 1906 contiene una relación descriptiva dedichas fuentes. Todo ello es exponente de que el concepto liminar no esajeno al espíritu de los primeros instrumentos que regulan la frontera.

RECURSOS DE ENERGÍA HIDRÁULICA

El aprovechamiento hidroeléctrico constituye hoy en día el más importantede cuantos ofrecen los recursos fluviales. Habiendo comenzado por eltramo internacional del Duero, se ha extendido a los restantes ríos quereúnen condiciones para este uso.

El Convenio de Lisboa de 1964 establece una distribución de los tramosinternacionales del Duero, y de sus afluentes entre España y Portugal a lossolos efectos de aprovechamiento hidroeléctrico (artículo 1 y 12). Para Ile

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var a cabo las obras y construcciones necesarias, ambos Estados se comprometen a concederse facilidades mutuas (servidumbres y expropiaciones a través de su derecho interno) y a consultarse previamente los correspondientes proyectos de obras (artículos 5 y 6). También prevé el conveniola posibilidad de mantener en todo caso la navegabilidad del Dueromediante la realización de las oportunas obras de ingeniería que hagancompatibles ambos aprovechamientos. En este supuesto un convenioespecial establecería las condiciones del proyecto y unas tasas aplicablesa la navegación fluvial inspirándose en las directrices de los artículos 108a 116 del Acta General de Viena de 1815.

Consideraciones sobre el estado actual

De la descripción que se ha hecho cabe destacar las siguientes consideraciones.

Respecto al trazado, la frontera hispano-portuguesa evidencia una demarcación que discurre alternativamente por cursos de agua fluviales, líneasgeodésicas y accidentes orográficos. No se trata, por tanto, de una frontera geográfica, sino de una frontera de base histórica que se ha configurado a través de los siglos con alto grado de estabilidad.

Sin embargo, resalta la importancia del medio fluvial que comprende 563km de un total de 987 km con la característica de que no se trata de unsolo curso fluvial, sino de muchos, navegables en gran parte de los tramosfronterizos. En relación con ello resulta que el criterio demarcatorio escogido ha sido el de thalweg entendido como línea seguida por la corrienteprincipal y matizado por la circunstancia de ser aguas de uso común paralos ribereños, excepto en la desembocadura del Guadiana donde por existir dos canales o thalwegs se establecen dos zonas diferenciadas y de usoindependiente.

Desde el punto de vista del derecho aplicable lademarcación es hoy decarácter convencional en todo el trazado. La parte del Guadiana en la quecomienza el sector llamado meridional ha sido fijada indirectamente pornormas convencionales relativamente recientes a partir de 1968. En estesentido, si bien a lo largo del siglo xix ha existido una cierta imprecisiónnormativa, la cuestión se ha resuelto finalmente de conformidad con elprincipio de continuidad territorial y de efectividad.

La cooperación transfronteriza es intensa en el campo de la explotación delos recursos hidráulicos para la producción de energía eléctrica, ya sea

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mediante sistemas de reparto de la utilización del río, ya sea medianteexplotaciones conjuntas.

El aprovechamiento de los recursos pesqueros se sitúa en segundo nivelde importancia y está basado en normas internacionales suficientementedesarrolladas para el sector septentrional en especial para la zona del ríoMiño. Por el contrario en el sector meridional el desarrollo normativo esinsuficiente y el conflicto de normas internas puede dar lugar a resultadoscontrarios a los fines generales de la cooperación fronteriza acordada enprincipio por ambos Estados. Esta situación es más acusada en las aguasdel Guadiana. En consecuencia es necesario promover la adopción denormas comunes que doten de la seguridad jurídica a los usuarios cuyosderechos subjetivos para la pesca están enunciados en los textos básicosde la frontera.

Finalmente utilizando un método comparativo para fijar las característicasgenerales de esta frontera en contraste con la otra frontera peninsularresulta lo siguientes: en lo histórico la hispano-portuguesa presenta mayorantigüedad que la pirenaica: en lo geográfico predomina aquí el carácterfluvial y en aquélla el orográfico; desde el punto de vista liminar las relaciones fronterizas son más importantes en la pirenaica con la excepción dela explotación de los recursos hidráulicos y en cuanto a la normativa convencional, la hispano-portuguesa presenta un cuadro menos completo yuniforme que el contenido en los Tratados de Bayona.

La frontera España-Francia: acuerdos básicos

El Tratado de Paz de los Pirineos, firmado en 1659, entre España y Francia, delimita, de una manera general la frontera hispano-francesa hastanuestros días. Este Tratado fue precedido de una tregua entre los dos reinos (8 de mayo de 1659). Las conversaciones preliminares se celebraronen la isleta de los Faisanes situada en el río fronterizo Bidasoa, sobre laque se improvisó una tienda de campaña con puertas abiertas al respectivo territorio nacional. El Tratado, compuesto de 124 artículos, fue desfavorable para España, que se vio obligada a ceder el Rosellón y la Cerdeña,la mayor parte de Artois y extensos territorios de los Países Bajos: las plazas de Gravelinas Bonbonrg y Saint-Vienant y las fuentes de la Esclusa,en el Henas, las ciudades de Landrecy y Quesnay; en Luxemburgo, las deThionville, Montmedy, Damvillers, voy, Mariemburgo, Philippeville y Ayernes. España renunció, por añadidura a Rocroy, Chátelet y Limchamp, así

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como a Dunkerque, ocupada por los ingleses. Francia, por su parte, devolvió a España el Charolais y las plazas de Borgoña y, en Italia las de Mortara y Valencia de Po.

Francia se comprometió a no ayudar a los rebeldes portugueses, promesaque no cumplió. Quedó acordado el matrimonio de Luis XIV con MaríaTeresa, pero ésta renunciaba a la sucesión de la Monarquía española acambio de una dote de 500.000 escudos. Intervinieron en las negociaciones Luis de Haro, marqués del Carpio y Conde-Duque de Olivares, yel cardenal Mazarino. La paz fue un éxito diplomático de este último, puesconfirmó la supremacía de Francia en Europa a costa de España. Con ellaterminaban las hostilidades de más de veinticinco años entre franceses yespañoles.

La frontera pirenaica, plenamente consolidada en la actualidad, es tambiénla frontera más antigua de Europa, anterior a los nacionalismos y resultadode un equilibrio de sucesivos empujes septentrionales y meridionales, enun medio geográfico muy específico.

Pese a su antigüedad, es también la única frontera europea que en los últimos 300 años no ha sufrido sino mínimas modificaciones de detalles.

La unidad del mundo pirenaico, dentro de su diversidad, es función de sufuerte carácter montañoso, propicio para el desenvolvimiento de la vidapastoril y ganadera, único medio natural de subsistencia; desde tiemposlejanos se carga densamente de pactos y concordias que regulan el disfrute de aguas, hierbas y leñas. Sus valles acusadamente compartimentados, proliferan en multitud anárquica de autoridades, que aunque se agrupan hasta cierto punto en la época feudal, desembocan en un piélagadode señoríos y condados que superponen nuevos privilegios a los ya existentes; en su entorno gravita un cúmulo de tradiciones, costumbres y usos,algunos milenarios, que diluyen o difuminan la frontera como línea rígida,divisoria de soberanías estatales.

En el siglo xix tiene lugar por primera vez un intento serio de delimitacióide la frontera hispano-francesa a lo largo del Pirineo. Esta delimitación severificará dividiendo dicha frontera en tres sectores, objeto cada uno deellos de un Tratado, llamados los Tratados de Límites. Así el correspondiente a las provincias de Guipúzcoa y Navarra regulado por el Tratado de2 de diciembre de 1856 y Anejos de 28 de diciembre de 1858; el sector queva desde Navarra hasta el Valle de Andorra, por el Tratado de 14 de abrilde 1862 y Anejos, y por último, el sector que comprende desde el Valle de

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Andorra hasta el Mediterráneo por el Tratado de 26 de mayo de 1866 y disposiciones adicionales al mismo de 11 de julio de 1868.

Estos tres Tratados fueron completados por el Acta adicional firmada enBayona el 26 de mayo de 1866.

Estos tres Tratados se debieron al buen entendimiento de los Gobiernosde Isabel II y Napoleón III, el trabajo verdadero fue realizado por dos militares que estuvieron ligados a la labor del establecimiento de límitesdurante quince años, desde 1853 a 1868; controlaron punto a punto lostrabajos de amojonamiento y se ocuparon del cumplimiento de las decisiones; realizaron además funciones diplomáticas. Estos dos grandesexpertos fueron el mariscal de campo español don Manuel de Monteverdey Bethencourt y el general francés Callier.

Así pues, para resolver todos los problemas fronterizos desde el Cantábrico al Mediterráneo, —cuyo amojonamiento quedó terminado el 11 deagosto de 1868— haciendo frente a las nuevas situaciones que pudieransurgir se creó la Comisión Mixta de los Pirineos, por canje de notas entrelos Gobiernos en 1875. De carácter permanente es el antecesor inmediato de la actual Comisión Interministerial de Límites y Ríos Fronterizos,de igual composición por ambas partes, estando en ella representadostodos los Departamentos involucrados en asuntos fronterizos, incluido,naturalmente, el ámbito de la Defensa, dado su carácter estratégico ygeopol ítico.

Comisión Internacional de Límites

A raíz de la firma y ratificación de estos grandes Tratados, los de Lisboa ylos de Límites con Francia, se crea la actual Comisión Internacional deLímites con la competencia de resolver y de interpretar todos los problemas de distinta índole, que van surgiendo a lo largo de nuestra fronteras,con nuestros países vecinos Portugal y Francia. También Andorra.

Comisión Internacional de Límites con Portugal

La Comisión tiene su origen en el Tratado de Lisboa, por el que se fijan loslímites entre España y Portugal en la porción de frontera correspondientea las provincias de Pontevedra, Orense, Zamora, Salamanca, Cáceres yparte de la de Badajoz, firmado como se ha dicho, el 29 de septiembre de1864 y ratificado el 19 de mayo de 1866.

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Para dar cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 24 del citado Convenio,empezó a funcionar la Comisión Mixta Internacional de Límites entreEspaña y Portugal, constituyéndose definitivamente a sugerencias delministro de Estado español, por nota de 6 de junio de 1904. Su misión esentender en todas las cuestiones que se susciten a lo largo de la frontera.

La Presidencia y Secretaría de la Comisión es asumida por el Ministerio deAsuntos Exteriores español y el Ministerio de Negocios Extranjeros portugués.

Para que los asuntos de ella dependientes tengan fuerza obligatoria,deben tener la aprobación de ambas Presidencias, bien por medio depleno o de canje de notas.

Comisión Internacional de Límites de los Pirineos

Esta Comisión fue instituida por canje de notas de 30 de mayo y 19 dejunio de 1875 entre los Gobiernos español y francés, con el fin de definiralgunas modalidades de aplicación de los Tratados de Límites hispano-franceses.

Las normas de funcionamiento de esta Comisión son similares a las apuntadas para el caso de la de Portugal.

La Comisión Mixta de Amojonamiento

Es una comisión mixta de carácter internacional, cuya finalidad es la develar por el cumplimiento del acuerdo.

Está compuesta por ocho miembros: cuatro franceses y cuatro españoles.La Presidencia la ocupan alternativamente los miembros de los dos países. En este punto cabe destacar que la Presidencia por parte españolarecae sobre el coronel jefe del Servicio Geográfico del Ejército, quien además coordina los trabajos fronterizos de sus Comisiones Geográficas y enparticular de la Delegación Permanente para el Conjunto de la FronteraPirenaica, establecida en Burgos.

Por otro lado, al ser las fronteras zonas de interés para la DefensaNacional, de acuerdo con la Ley 8/1 975 de 12 de marzo, parece idóneoque elementos de las Fuerzas Armadas participen en su conservación yvigilancia.

Con posterioridad al acuerdo, la Secretaría para Asuntos de Política deDefensa dispuso que el Servicios Geográfico asumiera los trabajos de

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amojonamiento fronterizo, según escrito 80-negociado 1, 0-A del 20 deagosto de 1980—, siendo igualmente ratificado el embajador presidente dela Comisión Interministerial de Límites y Ríos Fronterizos con Francia yPortugal.

Hemos hablado de mugas o señales fronterizas, ya sean mojones o cruces o cualquier otra señal que se pudiera determinar, pues según los Tratados de Amojonamientos serán consideradas monumentos internacionaly tendrán forma prismáticas, de 80 x 50 x 35 cm con su número grabadoen la piedra, que será monolítica con la letra E orientada hacia España yla F hacia Francia. Algunos estudiosos, como el hispanista Jean Sermet,le añaden otra característica más: este siglo xiii, hay que suponer que serádebido a la justa nostalgia de una historia, que se siente al pisar los bellosparajes que abundan en esta gran cadena montañosa. Como dato numérico diremos que existe sobre ella 602 mugas, con algún número bis queha sido necesario ir añadiendo a la hora de resolver algún que otro litigiofronterizo.

El trabajo que realizan regularmente estas dos Comisiones sobre todo tipode problemas que van surgiendo a lo largo de las fronteras, termina porquedar plasmado en Convenios publicados en el Boletín del Estado. Atítuto de ejemplo, se recogen a continuación algunos de ellos.— Convenio de 29 de julio de 1963, sobre aprovechamiento del río

Garona, por el que el Gobierno español y el Gobierno de la RepúblicaFrancesa fijan de común acuerdo las modalidades de aplicación de losrecursos hidroeléctricos de la cuenca superior del citado río Garona.

— Convenio ratificado el 9 de junio de 1978 por el Gobierno del EstadoEspañol y el Gobierno de la República Francesa, relativo a la construcción de una variante del tramo fronterizo de la carretera N-1 52 (España)y CD-68 (Francia), de Puigcerdá a Llivia, con paso superior sobre laRN-20 (Francia) y el ferrocarril de Villefranche de Conf lent-La Tour deCarol (Francia), a fin de mejorar las condiciones de circulación de vehículos y personas de los dos países en la carretera Puigcerdá-Llivia.

— Convenio entre el Reino de España y la República Francesa para laconstrucción de un túnel de carretera en el puerto de Somport, hechoen París el 25 de abril de 1991.

De la misma manera que aquí figuran recogidos algunos de los conveniosque regulan la frontera hispano-francesa, podríamos traer los conveniosque regularmente se vienen estableciendo para regular la línea fronterizahispano-portuguesa. La conocida «raya» de limitación que curiosamente

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tiene como se ha dicho, un carácter fluvial del 73% de su longitud, en suseparación de los dos países y que hace que estén en estudio, en estosmomentos, la construcción de 7 u 8 puentes fronterizos, figura 11, p. 108.

Otro de los temas de que se ocupa la Comisión Internacional de Límites,relacionado de alguna manera con el sector del transporte, es el establecimiento de fronteras yuxtapuestas, como puede ser el caso de las de IrúnHendaya o de La Junquera, con el fin de agilizar el tránsito. En general,estas fronteras yuxtapuestas llevan a su vez consigo el establecimiento deconvenios de asistencia mutua en casos de incendios, catástrofes, etc.

Naturalmente la citada Comisión tiene también entre sus objetivos la regularización y coordinación de todas las actividades complementarias del transporte terrestre, tanto por carretera, como por ferrocarril, como puede ser elcaso de aquellos temas relacionados con las aduanas, policía, horarios, etc.

En la figura 12, p. 109, figuran las principales vías de comunicación, porcarretera, entre España y Francia, que constituyen el tema principal denuestro estudio y que determinan los puntos fronterizos más importantes,que han sido objeto de Tratados estudiados por la Comisión.

Dada su actualidad, se incluye con cierto detalle, como Anejo 1, p. 113, aeste trabajo, el contenido del Convenio que España y Francia firmaron en1991, para la realización de un túnel internacional bajo el puerto de Somport.

Frontera con Andorra

Comentaremos por último y sin entrar en demasiados detalles, el procedimiento de desarrollo de una frontera, sobre un ejemplo real, la frontera hispano-andorrana, aún en proceso de desarrollo, llevado a cabo por la Comisión Geográfica o Delegación Permanente, que ha sido objeto de la másefusiva felicitación por parte de las autoridades responsables del Ministerio de Asuntos Exteriores.

Caso práctico del desarrollo de una frontera.La frontera hispano-andorrana

De todos es sabido la reciente obtención por parte de Andorra de suCarta Constitucional de Independencia, otorgada por el Consejo deEuropa, con la natural aquiescencia de los países cogobernantes: España y Francia.

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Figura 11.— Red de carreteras portuquesa.

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Comenzaremos por comentar que según la teoría del Derecho Internacional, para que exista un Estado deben de coexistir tres factores fundamentales, a saber: población, territorio y poder. Pues bien, paradójicamente y seguramente debido al acelerado proceso llevado a cabo para laobtención de su Carta Constitucional de Independencia, Andorra carecía ycarece de una demarcación territorial precisa, por lo que se deduce que,aún habiendo obtenido aquella Carta, Andorra no podría haberse constituido legalmente como un Estado. Hecho este comentario sin ánimo de crítica al procedimiento, que poco influye en nuestros quehaceres y quedeseamos haya servido para ilustrar el comienzo del desarrollo de unafrontera, nos dedicaremos plenamente al análisis de las etapas de aqueldesarrollo que son las que a continuación señalamos.Primera etapa. La fijación o determinación y que es previa a la delimitación. Son operaciones consistentes en negociaciones preliminares sobrela elección del trazado y en las que se discuten y adoptan el principio oprincipios que deben inspirar tanto el texto definitivo como la adopción definitiva del límite sobre el terreno.

Segunda etapa. La decisión, que lleva aparejada la delimitación y que consiste en la descripción del límite con arreglo a los principios retenidos enlas negociaciones y con arreglo a un procedimiento adoptado de comúnacuerdo por las Partes. Puede ser inmediata, si se contiene en el tratadomismo, o indirecta, cuando se confía a un procedimiento de solución independiente, como, por ejemplo, el arbitraje o el plebiscito.

Tercera etapa. La ejecución, que implica la demarcación. Naturalmente seentiende que en esta etapa estamos obligados a plasmar sobre el terreno,cuanto en el Tratado se haya establecido, señalizando, catalogando yefectuando cuantas operaciones sean convenientes, para obtener no solamente una gran precisión en su trazado, sino las suficientes garantías depermanencia y facilidad de replanteo en el tiempo, cuestión esta última queevitará determinados litigios que con toda probabilidad surgirán con elpaso de los años.

Se puede ahora decir, que la frontera hispano-andorrana ni siquiera actualmente se encuentra en proceso de desarrollo ya que no ha alcanzado aúnninguna de las etapas descritas. Sin embargo debemos aclarar que anuestro juicio, debería añadirse a estas tres principales etapas, una más,que podríamos denominar «Etapa previa o de estudio unilateral».

Cuando se trataba de determinar el proceso a seguir para iniciar el desarrollo de la frontera en cuestión, de entre los varios métodos considerados,

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se decidió inclinarse por aquel que en principio no implicara el inicio de lasconversaciones entre Comisiones Mixtas, dado el escaso conocimiento dela línea en estudio. Así pues se adoptó la solución de establecer una etapamás que facilitase el estudio de la frontera en todos los aspectos posibles,de una forma unilateral y que nos pusiera en disposición favorable parapoder constituir Comisiones Mixtas de trabajo, iniciando así la primera delas etapas del proceso. Estimamos, a posteriori, que esta etapa previa,puede ser considerada como de extraordinaria importancia y estamosseguros de que tal solución que, concluyó con un extenso informe o estudio previo, ha sido realmente eficaz y nos facilitará en gran medida el restode las ya anunciadas negociaciones entre los tres Estados: España, Francia y Andorra.

Cumbres hispano-francesas de cooperación:reuniones internacionales entre los ministros de Transportesde Francia y España

Principalmente debido a la incorporación de España a las ComunidadesEuropeas y el afán de éste y otros organismos internacional, y compartidopor nuestro país, de establecer una Europa «sin fronteras», y con el fin deagilizar todo tipo de tránsito, de personas y de mercancías, recientementeEspaña y Francia han decidido llevar a cabo una labor conjunta de cooperación.

En la programación de estos estudios de cooperación a nivel político, ymás allá del cometido de la Comisión Internacional de Límites, han iniciado una serie de reuniones periódicas, llamadas «Cumbres hispano-francesa», que ya ha celebrado dos reuniones ministeriales, la primera enAlbi (Francia), en 1991 y la segunda y última por el momento, en Toledoen 1993.

Por considerarlo del máximo interés para nuestro trabajo, se reproduce,como Anejo II, el Acta de decisiones de la II Cumbre hispano-francesa,celebrada en Toledo los días 19 y 20 de noviembre de 1993, p. 115, querefleja los propósitos inmediatos de ambos países, en esta materia quenos ocupa, de la construcción de infraestructuras de transporte terrestre yque, naturalmente, de llevarse a cabo tales proyectos, darían lugar al establecimiento de los correspondientes acuerdos y convenios objeto delcometido de este capítulo.

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Bibliografía

— Apuntes del coronel de Artillería don Ricardo Ruiz del Castillo (experto en fronteras).— Archivo, informes y documentos sobre frontera hispano-francesa (Delegación Perma

nente para su Conjunto. Comandante don Pedro Saldaña Alonso).— Acuerdos fronterizos con Francia y Portugal (Ministerio de Hacienda-2)— La frontera hispano-francesa y las relaciones de vecindad (don Carlos Fernández de

Casadevante Romani).— La Frontiére des Pyrenées (M. Jean Sermet).— «Las relaciones de vecindad». IX Jornadas de San Sebastián, junio 1985, por don

José Ramón Remacha.

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ANEJO 1

Convenio España-Francia de 1991 para la realizaciónde un túnel de Somport

La situación actual es que se ha redactado un anteproyecto de dicho túnelcuyas obras se licitaron en 1992, habiéndose puesto ya en marcha la excavación del mismo, en marzo por parte de Francia, y en abril por parte deEspaña. La puesta en servicio del repetido túnel está programado para 1998.

La perforación del túnel es la mejor respuesta a los problemas de vialidadinvernal y a la preocupación por el respeto a un entorno sensible en lazona de alta montaña y tiene por objeto una aproximación rápida y confortable para el usuario hacia los tramos del itinerario que se desarrollanen zona montañosa.

El acuerdo de modernización adoptado en los dos países comprende:— La eecución de una carretera bidireccional pavimentada en un ancho

de 10 cm.— La introducción de un carril suplementario cuando la pendiente sobre

pase el 4%.— Variantes para suprimir las travesías urbanas.

La construcción de un túnel permite:— Desligarse de los problemas de vialidad invernal.— Mejorar las condiciones de circulación y seguridad.— Reducir notablemente el tiempo de recorrido.— Suprimir el tráfico de tránsito.

Características técnicas

El túnel de carretera, con una longitud de 8,6 km del lado español al sur dela estación de Canfranc y del lado francés en Forges d’Abel, cerca de lasdel túnel ferroviario, del que son independientes.

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Los emplazamientos son suficientemente amplios para salvaguardar eldesarrollo de las actividades ferroviarias y de carretera.

Su altitud, por debajo de los 1.200 m es inferior en unos 500 m a la delpuerto, lo que lo hace particularmente atractivo para el usuario así protegido de los azares invernales. Teniendo en cuenta la altitud de los otrostúneles de los Pirineos centrales (Puymorens 1575 m, Viella 1630 m, Aragnonet 1.860 m) el itinerario Zaragoza-Pau será el único paso de la cadenatotalmente libre de problemas invernales.

Características geológicas

El túnel proyectado está situado en la zona primaria axial de los Pirineosconstituida por terrenos prehercinianos recubiertos en discordancia por formaciones «rojas» del Pérmico asociadas al vulcanismo del Pic du Midi deOssan.

La estructura geológica actual es resultado de la tectónica herziniana deedad permocarbonífera y de la tectónica alpina de edad Post Eoceno Medio.

Características geométricas

Son las siguientes:— Gálibo 4,55 m.— Ancho total 9 m.

— 2 carriles de 3,50 m.— 1 banda mediana de 1 m que permite mantener la circulación en los

dos sentidos coincidiendo con un vehículo inmovilizado en la calzada.— 2 rigolas de 0,50 m.— 2 aceras de 0,75 m.

Equipos de explotación y seguridad

— Sistemas de ventilación y evacuación de gases semitransversal porinyección de aire fresco a lo largo del túnel desde conductos de ventilación alimentados por tres instalaciones:— Dos en la boca del túnel.— Una intermedia al pie de una galería.— Iluminación artificial.— Dispositivo de vigilancia.— Captores de polución y detectores de incendio.

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Coste previsto y financiación

El coste de las obras se estima en 18.000 millones de pesetas. Cada paísfinanciará, con ayuda de la Comunidad Económica Europea, la parte de laobra situada en su territorio, es decir, aproximadamente 68% por Españay 32% por Francia.

ANEJO II

Acta de decisiones de la II Cumbre hispano-francesa de cooperacióncelebrada en Toledo los días 19-20 de noviembre de 1993

Alta velocidad

El ministro español de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente delReino de España, y el ministro francés del Equipamiento, de los Transportes y del Turismo de la República Francesa.

1. Ratifican su voluntad de realizar una nueva línea de alta velocidad deancho internacional entre Barcelona y Montpellier.

2. Deciden orientar sus reflexiones hacia la ralización de este proyecto enplazos realistas, enmarcándolas en el conjunto de las decisiones programadas en los dos países.

3. Toman nota de las decisiones adoptadas en cada país.

EN ESPAÑA

El Consejo de Ministros acordó, el 9 de diciembre de 1988, declarar prioritaria la construcción de una línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Posteriormente, esta actuación ha quedadoincorporada al Plan Director de Infraestructuras.

Entre Madrid y Barcelona se están desarrollando actualmente los trabajosnecesarios para completar el anteproyecto de la línea, habiéndose iniciadoen septiembre de 1993 La información pública de los tramos ZaragozaLérida y Ric)a-Calatayud.

Entre Barcelona y la frontera se dispone de un proyecto, cuya homogeneización con los parámetros previstos en la parte francesa está siendo estudiada por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente.

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Una vez concluida la definición del trazado, se iniciará el proceso de información pública previsto en la Legislación vigente.

EN FRANCIA

Como continuación de la decisión de realizar el TGV-Mediterráneo entreValence y Marsella por una parte, y entre Valence y Montpellier por otra,los procedimientos encaminados a la declaración de utilidad pública enjunio de 1994 siguen su curso.

Un protocolo de financiación de los estudios de anteproyecto sobre !aconexión Montpellier-Le Perthus acaba de firmarse entre el Estado y lascolectividades afectadas.

Los ministros de Transportes español y francés acuerdan:1. Iniciar inmediata y paralelamente los estudios del anteproyecto de la

conexión internacional. Estos Estudios consisten en la definición del trazado seleccionado, el análisis de su impacto sobre el medio ambiente yla evaluación de sus características socio-económicas.

2. Crear, con este fin, un grupo de trabajo hispano-francés en el que seincorporen las administraciones y las redes, encargado de:— Finalizar los estudios económicos y de tráfico.— Seguir los estudios del anteproyecto asegurando su coherencia y su

complementariedad.— Identificar, en el seno de la conexión, un tramo común binacional,

que comprenderá el túnel transfronterizo.— Proponer un montaje innovador para su realización.— Definir las condiciones de explotación eventual mediante pago de un

canon o peaje.

El grupo de trabajo deberá presentar un informe de seguimiento en el mesmayo de 1994.

3. iniciar los procedimientos comunes ante la Unión Europea con objeto deconsiderar, para la realización de este proyecto, una financiación comun ita ria.

4. iniciar los trabajos previos con el fin de preparar la firma de un conveniointernacional entre los dos países.

Hecho en Toledo, el 19 de noviembre de 1993, en dos ejemplares originales redactados en lengua española y francesa.

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El ministro español de Obras Públicas, El ministro francés del Equipamiento, de losTransportes y Medio Ambiente, Transportes y del Turismo,

José BORRELL FONTELLES Bernard BOSSON

Permeabilidad pirenaica

El ministro español de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente delReino de España, y El ministro francés del Equipamiento, de los Transportes y del Turismo de la República Francesa, exponen y manifiestan loque sigue:Tras analizar la situación de los diferentes pasos transfronterizos, hanpodido comprobar su total y pleno acuerdo sobre esta cuestión.

Los ministros ratifican su interés en el desarrollo equilibrado de las comunicaciones entre Francia y España.

Los ministros acuerdan, conjuntamente, la creación de un grupo de trabajohispano-francés encargado de realizar una reflexión global sobre el conjunto de los pasos pirenaicos. Este grupo de trabajo orientará sus reflexiones hacia los tres aspectos siguientes:— Evolución, perspectiva y futuro de los dos grandes ejes de autopistas

costeras.— Coordinación de las políticas y de los programas de ordenación y de

integración medioambiental de los tres enlaces interregionales en víasde realización:— Barcelona-Toulouse por los túneles de Cadi y de Puymorens.— Zaragoza-Pau por el túnel de Somport.— Lleida-Toulouse por el Valle de Arán y el túnel de Viella.

— Identificación de los problemas socio-económicos y medioambientalesy perspectivas de acondicionamiento de las conexiones locales entrevalles, principalmente por los túneles de Salau y Aragnouet-Bielsa.

El grupo de trabajo presentará a los dos ministros un informe de seguimiento a finales del año próximo, con motivo de la próxima cumbre hispano-francesa.

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Hecho en Toledo, el 19 de noviembre de 1993, en dos ejemplares originales redactados en lengua española y francesa.

El ministro español de Obras Públicas, El ministro francés del Equipamiento, de losTransportes y Medio Ambiente, Transportes y del Turismo,

José BORRELL FONTELLES Bernard BOSSON

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CAPÍTULO QUINTO

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE DERECURSOS. UNA VISIÓN MILITAR

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE DE RECURSOS.UNA VISIÓN MILITAR

Por JosÉ Luis GRACIA PÉREZ

Generalidades

El panorama estratégico dibujado en el trabajo publicado el pasado añopor este Grupo de Trabajo tiene, hoy, plena vigencia, por lo que me limitaré a recordar a grandes rasgos el esquema logístico que allí se diseñabacomo desarrollo del acuerdo de coordinación FOXTROT ahora llamadoSU PCA (Support Coordination Agreement).

Se pretendía apoyar logísticamente un Teatro de Operaciones (TO) europeo desde países al otro lado del Atlántico fundamentalmente Estados Unidos y Canadá.

Las terminales marítimas de llegada de recursos se localizaban en lafachada atlántica concretamente en Vigo, Lisboa y Cádiz, pudiendo considerarse algunas terminales alternativas en un radio de 100 km.

Cada una de las terminales marítimas estaba «servida» por una Ruta Principal de Abastecimiento (RPAB) que conectaba con el sistema centroeuropeo por puntos al este, centro y oeste de los Pirineos.

Se diseñaban unas necesidades en cuanto a las RPAB,s, en aquel casoferrocarriles y ahora carreteras, que siguen siendo válidas y que podríamos resumir evaluando en: una ruta al sur de la Cordillera Cantábrica quellegase al paso de lrún-Hendaya; una segunda al sur del Sistema Central,longitudinal al valle del Tajo, que uniese Lisboa con Somport y una tercera

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que corriese por el valle del Guadalquivir a desembocar en Levante y porla costa a La Junquera.

Estas rutas longitudinales se enlazaban por tres rutas naturales transversales: la Ruta de la Plata, el eje Burgos. Madrid-Albacete y por último elValle del Ebro. Los puntos de unión de las RPAB,s con las transversalesserían centros intermedios de transporte multimodal, y en algunos casos,Centros Logísticos (CL,s).

Nos proponemos desarrollar en este trabajo las bases y principios del sistema de transporte de un TO, incluyendo algunas pinceladas de mando ycontrol del sistema, planeamiento de transporte, control y regulación demovimientos y terminales de transporte por carretera y centros intermediosde transporte; finalizaremos con unas consideraciones sobre los centrosintegrados de mercancías, órganos civiles que caen dentro de lo que militarmente hemos denominado terminales, centro intermedios de transportey CL,s.

Para la exposición del sistema de transporte de un TO, usaremos la doctrina americana, la más completa en el desarrollo de un amplio espacioafectado por las operaciones militares.

Para los centros integrados de mercancías, nos apoyaremos en elartículo de los profesores Colomer e Izquierdo publicado en la revista delMTTC número 59 que considero muy interesante y exportable al ámbitomilitar.

Concepto de transporte. Principios

Transporte es la gestión de la capacidad de movimiento para asegurar elpuntual cumplimiento de las necesidades de mover recursos.

Se consideran cuatro principios básicos: control centralizado, regulación,fluidez y flexibilidad, y máximo aprovechamiento de la capacidad decarga de los medios. Es importante, además, el apoyo de la nación anfitriona:— Control centralizado. El control de movimientos debe ser centralizado al

nivel más alto en el que pueda ser ejercido adecuadamente; esto es, enel mando que deba proporcionar apoyo logístico integrado.

— Regulación de movimientos. Con la introducción de la informática en lasoperaciones de transporte, la capacidad de regular movimientos se haincrementado enormemente. Se requiere una férrea regulación y coor

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dinación para evitar la congestión y el colapso de las líneas de comunicación.

— Movimientos fluidos y flexibles. El sistema de transporte debe ser capazde proporcionar un flujo ininterrumpido de tráfico y adaptarse a la evolución de la situación. Se debe usar toda la capacidad de transporte disponible y ello será factible si existe posibilidad de reencaminar el tráficode manera que se asegure el movimiento continuo de recursos.

— Máximo aprovechamiento de la capacidad de carga de los medios. Esteprincipio significa algo más que cargar cada vehículo a su máximacapacidad. La capacidad de transporte que no se usa un día no puedeacumularse o reservarse para los días siguientes. Por otra parte, silosmedios de transporte completamente cargados están parados, la pérdida es similar a si circulasen prácticamente vacíos. Los medios detransporte deben mantenerse cargados y en movimiento permitiendo,por supuesto, el adecuado mantenimiento de los medios y el conveniente descanso del personal, aunque a veces la situación puede exigirciertos esfuerzos en uno u otro sentido. Por ejemplo, ciertos vehículoso aeronaves pueden reservarse para misiones especiales.

— Apoyo de la nación anfitriona. Este apoyo se consigue a través deacuerdos con la nación anfitriona y debe asegurarnos el máximonúmero de medios posibles civiles, de forma que puedan liberarse losmedios militares para utilizarse más a vanguardia, en la zona de combate.

Ciclo general de transporte

El transporte es un sistema de funciones diferentes pero interrelacionadasque operan juntas para formar una cadena de movimientos. Las claves enla cadena de movimientos son: gestión de movimientos, regulación de tráfico, operaciones de transporte propiamente dicho y operaciones de terminal. Un fallo en cualquiera de los eslabones conduce a la rotura de lacadena de movimientos.

El sistema se divide en aspectos estratégicos y tácticos. La porción estratégica comprende todas las operaciones necesarias para llevar a las terminales en el TO los recursos necesarios para la alimentación de las operaciones militares. La llegada y descarga en las terminales es el interíaceentre el transporte estratégico y táctico. El transporte táctico es la parte delsistema que se realiza totalmente en el interior del TO.

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El transporte estratégico se realiza por agencias de transporte y se usanmedios comerciales y militares. Durante la fase de transición a guerra, laprioridad del transporte estratégico se centrará en el despliegue por aire deunidades de alta prioridad por medios militares y civiles. Simultáneamenteel grueso de los medios militares necesarios se transportará por mar al TO.

El transporte táctico se coordinará por la Agencia de Control de Movimientos (TAMCA) que se haya creado en el TO para controlar todos los movimientos internos y gestionar todos los medios de transporte.

La organización de transporte del TO es la responsable de la coordinaciónde la recepción y proceso de los recursos hacia las unidades desplegadasen el teatro. Normalmente se usarán terminales civiles y militares en lasque se ubicarán equipos de recepción para asegurar un flujo continuo depersonal, equipo de abastecimiento hacia la zona de combate.

Las terminales aéreas y marítimas son las instalaciones más críticas delsistema de transporte cuando el TO no está consolidado. Por ellas debepasar todo el apoyo logístico del exterior del TO hacia la zona de combate.

El personal y los recursos de alta prioridad entrarán normalmente a travésde las terminales aéreas. El resto de los abastecimientos, que serán lainmensa mayoría: munición, carburante, equipo pesado, etc., se moveránpor mar y entrarán a través de las terminales marítimas.

Es altamente deseable que los trabajadores civiles permanezcan en lospuertos y aeropuertos complementándolos, si es necesario, con personalcontratado y en último término con unidades militares de carga y descarga.

En algunas áreas de conflicto potencial no existirán instalaciones adecuadas o habrán sido destruidas, por lo que será necesario realizar operaciones de descarga en playa, normalmente con unidades militares.

En otras área, como nuestro caso Europa, el desarrollo de las terminalespermitirá una rápida acomodación a las instalaciones existentes, por lo queserá solamente necesarias labores de planeamiento.

A medida que el TO se consolida, se necesitarán unas instalaciones marítimas, sobre todo, y aéreas. La eficacia en el despeje de las terminalespermitirá la continua descarga de los medios de transporte marítimos yaéreos que impedirá la congestión de las instalaciones. La vulnerabilidadde estas terminales requiere unas medidas de seguridad activas y pasivasa tomar por todas las partes implicadas y la coordinación por la autoridadsuperior del sistema conjunto de transporte.

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El órgano de control de movimiento del TO establece enlaces con los elementos de controlde movimientos superiores e inferiores y con la naciónant itriona desplegando sus equipos de control de movimientos para facilitar y regular el flujo de recursos en ambos sentidos, de terminales a vanguardia y de Zona de Combate (ZC) a terminales

Durante el movimiento hacia la ZC puede ser necesario un cambio demedio o modo de transporte, particularmente en los transportes por ferrocarril. En cada lugar en que sea necesario un cambio de modo, se localizauna unidad de terminal intermedio o unidad de transferencia que garantizael movimiento continuo y el control de los medios en la red de transporte.Por supuesto estas unidades son también responsables del movimientoretrógrado de los recursos. La principal organización responsable delTransporte por Medios Terrestres es el Mando de Transporte (TRANSCOM).

La función de transporte en el TO

El jefe del TO organiza la estructura del mando unificado para conseguirlos objetivos asignados y ejerce mando operativo sobre todas las fuerzas.Normalmente, esta función de mando la ejerce a través de los mandoscomponentes (terrestre, naval y aéreo) o directamente a través de otrosmandos unificados subordinados o fuerzas operativas conjuntas. La figura13, p. 126, muestra una organización de transporte típico en un TO.

Logísticamente, el jefe del mando unificado ejerce autoridad directiva a través de los mandos componentes. Los jefes de los mandos combinadosejercen autoridad directiva logística, de acuerdo a los tratados internacionalmente firmados por las naciones. El jefe del TO es también responsable de la coordinación de los medios de transporte de todas sus fuerzas,distribuye parte de su capacidad de transporte a sus mandos subordinados. El órgano o agencia que efectúa esta distribución es el Comité o Consejo Conjunto de Transporte (JTB). Cuando no tiene bajo su mando otromando unificado, el jefe del teatro normalmente delega en el componenteterrestre la autoridad para conceder y coordinar los medios de transportede superficie para apoyar a todas las fuerzas.

Siempre que sea necesario el jefe del mando unificado establece un JTBpara coordinar el empleo y gestión de la capacidad de transporte de dos omás componentes. El Comité recomienda la distribución de todos losrecursos de transporte disponibles en el teatro de acuerdo a las priorida

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• Control operacional.Directrices operacionales.

Figura 13.— Organización de transporte en un teatro de operaciones.

des establecidas por el jefe del TO. Éste centraliza el control del movimiento de acuerdo al principio de control centralizado y ejecución descentralizada, por el que el control debe ser centralizado al nivel más alto enque pueda ser ejercido y por el jefe que esté en posición de vigilar el sistema completo de transporte.

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El JTB es particularmente responsable de conocer las necesidades ycapacidad de transporte, coordinar y establecer criterios claros de movimiento dentro del teatro; recomendar soluciones en caso de desequilibriode necesidades y posibilidades; evaluar las líneas de acción recomendadas para la solución de los problemas de transporte; distribuir medios detransporte de uso conjunto.

La responsabilidad logística en un mando unificado se asigna funcional oterritorialmente a los mandos componentes. Si se emplea la asignaciónterritorial el componente que domina en el uso o consumo del recurso esnormalmente el responsable.

Dentro del TO, el jete del TO controla todos los medios de combate, apoyoal combate y apoyo logístico necesario para el cumplimiento de su misión.El TO se divide normalmente en ZC y Zona de Apoyo Logístico, más conocida por su sigla inglesa COMMZ, aunque en ocasiones ésta última puedeno existir. La COMMZ debe establecerse cuando el jefe táctico no puedecontrolar la base de apoyo logístico a la ZC.

El jefe del TO dependiendo de la extensión de la COMMZ puede dividirlaen varias áreas delegando su autoridad en cada una de ellas en un jefe deárea (TAACOM). A su vez éste asigna zonas de responsabilidad, dentro desu área a sus jefes de grupos de apoyo (ASGP). Este tipo de organizaciónse adapta a cualquier extensión de teatro; en pequeños teatros los gruposde apoyo pueden desplegar en un área, suprimiéndose el nivel intermedio,figura 14, p. 128.

Actuación del componente terrestre

El Estado Mayor del componente terrestre, es un órgano de planeamientoy coordinación, que gestiona sus funciones de apoyo mediante una combinación de organizaciones funcionales especializadas y organizacionesterritoriales. El componente terrestre, gestiona los apoyos logísticos,mediante el establecimiento de amplios planes y políticas para guía de susmandos subordinados, controlando y asignando recursos críticos y asignando misiones a sus mandos subordinados.

La extensión geográfica y la cantidad de fuerzas en un teatro, entre otrosfactores, definirán la organización del componente terrestre en cada caso,que debe ser suficientemente flexible para absorber las modificacionesdel TO.

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El Estado Mayor del componente terrestre tiene una función primordial decoordinación y proporciona una guía a los mandos subordinados a travésde los canales de mando. En materias técnicas el Estado Mayor tiene relación directa con los Estados Mayores de los mandos subordinados; enalgunos casos los jefes de los mandos funcionales actúan de asesores delmando superior y están integrados en su Estado Mayor.

El Estado Mayor del componente terrestre desarrolla políticas amplias yguías de planeamiento y no está envuelto en las operaciones actuales. Elórgano que gestiona las operaciones actuales o diarias de transporte es laAgencia de Control de Movimientos (TAMCA), bajo la supervisión del jefede la División de Logística.

Las acciones de la función transporte en el componente terrestre, se controlan por especialistas en transporte que se integran en la División de

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Figura 14.— Organizaciones territoriales típicas en una COMMZ (FM 55-10).

Logística del Estado Mayor del componente terrestre. Las principalestareas de estos especialistas son: asesorar al jefe y su Estado Mayor entoda clase de asuntos concernientes al transporte, proporcionar supervisión de la TAMCA y actuar de enlace, en cuestiones de transporte, entre elcomponente terrestre y el JTB. Además deben desarrollar planes o guíasde planeamiento necesarias para proporcionar al jefe un eficiente serviciode transporte.

La supervisión por la División de Logística incluye las siguientes funcionesrelativas al transporte: elección de modo de transporte; control de movimientos; operaciones de terminal y regulación de carreteras.

Agencia de Control de Movimientosdel Componente Terrestre (TAMCA)

Es un órgano subordinado al componente terrestre.

Proporciona gestión centralizada de movimientos en todo el TO. La Agencia asegura la integración del apoyo de transporte y logístico según losdeseos del jefe del componente terrestre.

La misión de la TAMCA, es gestionar el movimiento y regular el tráfico porcarretera en TO. La Agencia es normalmente una organización unificada ylas más de la veces combinada que cumple los siguientes cometidos:— Prepara programas de movimiento y planes de despeje de terminales.— Sirve de enlace con los elementos de control superiores e inferiores.— Determina el uso adecuado de la capacidad de movimiento disponible.— Ejerce el mando y control sobre los equipos de control regional de movi

mientos y los Equipos de Control de Movimientos (MTC), así como losEquipos de Control de Terminal Aéreo (ATMCT) y los de Control de Circulación (HRPT).

La Agencia se organiza funcionalmente en un cuartel general y al menostres Divisiones: planes y programas, operaciones y tráfico.

Tiene bajo su mando los equipos MCT para operar en áreas de alta densidad de tráfico, zonas de almacenamiento intermedio, terminales aéreasy marítimas y otros lugares donde se requiere control de movimiento.

Los equipos funcionan como representantes de la Agencia, proporcionando enlace entre el remitente, el receptor y el transportista.

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Estos equipos varían en tamaño y capacidad, dependiendo de la necesidades de movimiento en cada lugar e incluyen equipos regionales, localesy de terminal aérea.

La Agencia dispone también de equipos de regulación de tráfico, que operan bajo la dirección de la división de regulación de tráfico y se sitúan enlos principales puntos de acceso o salida a lo largo de la ruta sobre la quese ejerce control de tráfico.

Coordinan el movimiento de vehículos autorizados y ordenan los cambiosde ruta necesarios a los convoyes por obstrucción de carreteras u otros.

Aunque la TAMCA no tiene bajo su mando ninguna unidad de transporte,distribuye la capacidad de transporte de las unidades bajo su control.

La figura 15 muestra un ejemplo de organización de control de movimientos para una COMMZ.

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Figura 15.— Agencia de Control de Movimientos (TAMCA) en la COMMZ (FM MZ (FM 55-1).

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El mando de transporte del TO

El jefe del TO es fundamentalmente un organizador, supervisor, planificador y coordinador, que normalmente descentraliza su autoridad en susmandos subordinados funcionales y en sus mandos de área para las operaciones de apoyo logístico.

Uno de los principales mandos funcionales, el Mando de Transporte(TRANSCOM), apoya en su función específica las necesidades del teatrocon las unidades orgánicas de que dispone: Brigadas, Grupos, Batallones,Compañías y equipos. La figura 16, p. 132, muestra una organización tipode un mando de transporte en apoyo a un TO.

El TRANSCOM es la principal organización terrestre de apoyo en la función transporte al TO, aunque está desplegado en la COMMZ.

Está organizado funcionalmente e incluye grupos de transporte automóvil,grupos de ferrocarriles, grupos de terminal y Batallones de helicópteros detransporte. Estas unidades proporcionan la capacidad de transporte necesarias para cumplir su misión en la zona de retaguardia.

El número y tipo de unidades varía de acuerdo a las necesidades.

Mientras el TRANSCOM y sus unidades subordinadas proporcionan losmedios de transporte necesarios, el planeamiento y asignación de loscometidos los realiza la TAMCA descrita en el apartado anterior.

Planeamiento de las operaciones de transporte

El planeamiento de transporte consiste en determinar, qué se va a mover,dónde se va a mover, cuándo se va a mover y cuál es el mejor modo omanera de moverlo. Las personas que lo resuelven deben darse cuenta deque si bien la ayuda de un ordenador será inestimable para realizar el grannúmero de operaciones que necesita, el documento de salida debe sersimple y fácil de usar por todo el resto de personal no especialista.

El planeamiento en apoyo de las operaciones de un mando unificado contiene movimientos externos e internos en el TO, recepción de recursos(personal y material), y su traslado al destino final. Además, las necesidades deben de competir por los limitados recursos de transporte estratégicos e instalaciones de apoyo, por lo que deberán establecerse prioridadessegún la importancia e impacto en el cumplimiento de la misión. Debe con

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Batallón de 1hellcoPteroj

Directrices

Figura 16.— Organización tipo de un mando de transporte.

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feccionarse un programa de movimientos que recoja las restricciones, prioridades, necesidades, etc.; este programa es la base para el desarrollo detablas y horarios de transporte detallados que se usarán en la fase de ejecución del plan.

El objetivo del planeamiento es la entrega en tiempo útil a los destinatariosprevistos de los recursos necesarios y los medios de apoyo. Estos recursos incluyen unidades combatientes y sus abastecimientos. Los medios deapoyo incluyen unidades logísticas, reemplazos de personal, abastecimientos, etc.

Las necesidades de movimientos se reflejan en términos de puntos de origen y punto de destino. Posteriormente se cuantifica qué es lo que se vaa mover en toneladas, secuencia de llegada deseada a destino y modo detransporte elegido.

A continuación se señala la terminal de entrada al TO, se adjuntan fechasde partida, limitaciones de medios de transporte y puntos de transferenciaintermedios; después se aprueba el programa.

Proceso de planeamiento

Primero, se determina qué se debe mover. Segundo, los medios de transporte disponibles. Tercero, se busca el equilibrio entre necesidades y disponibilidades. Cuarto, se fijan las carencias y puntos críticos y se aplicanlas prioridades ordenadas por el mando. Finalmente, se coordina el plancon todas las unidades afectadas. El autor del plan debe calcular lo que lasunidades necesitan y desarrollar, a partir de esas necesidades, una red detransporte para satisfacerlas.

Cálculo de necesidades

Cada necesidad o petición de movimiento de tropas o recursos, genera almenos una petición de transporte. Las necesidades, inicialmente se expresan en términos de toneladas y distancia. En etapas posteriores del planeamiento, se especifican las clases de abastecimiento e incluso los artículos específicos. Las distancias se convierten en rutas, entre orígenes ydestinos.

La responsabilidad del adecuado apoyo de transporte para la operación,recae en el autor del plan de transporte, que estima las necesidades totales basándose en los recursos que requieren las fuerzas apoyadas y las

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distancias a que debe transportarlos. Esta estimación, sirve de punto departida y como comprobación general en cuanto a si las peticiones sonrealistas o no; también sirve para limar diferencias y separar las necesidades urgentes.

Algunas necesidades pueden ser satisfechas con los medios de transporteorgánicos de las unidades que solicitan el movimiento, entonces, el responsable del plan, conmina a la unidad al uso de sus medios.

Recursos disponibles

Los recursos se distribuyen asignando medios de transporte, considerando:—Tipos de unidades de transporte disponibles.—Características y posibilidades de cada medio de transporte.—Capacidad de transporte de la nación anfitriona, tanto civil como militar.

Equilibrio necesidades-posibilidades

Es un proceso cuyo objetivo es conocer, si la capacidad de transporte esadecuada para apoyar las necesidades de la operación. También establece la carga de trabajo para cada segmento del servicio de transporte.Esta es la parte más larga del proceso de planeamiento.

Proporcionar apoyo de transporte requiere considerar otros factores, además de las unidades de transporte necesarias. El organizador proporcionael mando y control adecuados formando unidades de acuerdo a las misiones, localizaciones y área de cobertura. Coordina con los que planeanotros servicios para asegurar que incluyen en sus planes el apoyo a lasunidades de transporte. Hace recomendaciones sobre la localización delas instalaciones de apoyo, de acuerdo a las necesidades de transporte dedichas instalaciones.

Una exposición escrita de las necesidades totales de transporte, agiliza elproceso de planeamiento. Cada organizador selecciona la forma que creemejor de hacerlo. Un modo de hacerlo es listar todas las peticiones con suorigen, destino fecha de entrega, peso, cantidad y clase de abastecimientopara cada envío.

El proceso de establecer cargas de trabajo para cada modo de transporte,varía con la fase de la operación; en situación normal, el plan para la faseinicial debe proporcionar suficientes vehículos para los movimientos de personal y carga. Aunque algunos recursos prioritarios se moverán por víaaérea, esta cantidad será un porcentaje pequeño sobre el total de recursos.

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Las cargas de trabajo para cada medio o modo de transporte se calculanindividualmente de acuerdo a las características y capacidades de las unidades disponibles de ese modo. El plan final, debe combinar las unidadesy operaciones de todos los modos de transporte, en un sistema de transporte integrado.

En las operaciones en curso, el jefe del TO, asigna una porción del transporte aéreo disponible al componente terrestre para sus necesidades. Aefectos de planeamiento, la capacidad de transporte aéreo se toma encoordinación con los organizadores de las unidades aéreas del componente terrestre y los de la Fuerzas Aéreas. Esta capacidad para planeamiento, raras veces excede las necesidades de movir1iento de recursos críticos programados; si excediese, puede usarse en necesidades noprogramadas de movimiento de recursos urgentes o críticos. La capacidadde transporte aéreo por helicóptero, no excederá normalmente de la necesaria para el apoyo directo a las operaciones de combate; por tanto, nodeben planearse movimientos previstos, excepto para recursos prioritarios.

No es normal, que un plan de transporte use intensivamente vías fluvialesinteriores, ya que solamente en un reducido número de áreas geográficas,hay sistemas fluviales tan desarrollados compatibles con las necesidadespara transporte; además, son relativamente vulnerables a la acción enemiga y al sabotaje, y difíciles de restaurar una vez dañadas.

El plan debe incluir todo tipo de necesidades, tales como: expedicionesdirectas, sucesivas o hacia retaguardia de determinadas cargas; documentación para reenvío, necesidades de almacenes, aumento de unidades de transporte, asistencia médica al plan de evacuación, necesidadesde apoyo a la población civil, etc.

Identificación de puntos críticos

En las primeras fases del planeamiento han de identificarse los puntos críticos del sistema de transporte que se propone. Pueden ser: instalacionesde apoyo, terminales marítimas y aéreas, puntos e instalaciones de transferencia de cargas y otros puntos que puedan crear cuellos de botella enel sistema. A la identificación se acompañará un análisis de planes alternativos que aliviarán la situación creada, lo que dará flexibilidad al sistema.

Coordinación entre encargados del planeamiento

Para asegurar un apoyo integrado, se necesita una absoluta coordinaciónentre todos los que planean.

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Es muy difícil que la guía inicial sea válida para todo el ciclo de planeamiento, por lo que deberá sustituirse por una coordinación constante sobrelos cambios de misión, prioridades, inteligencia, localidades, instalacionesy otros elementos con los Estados Mayores que planean las operacionestácticas y logísticas.

Control de movimientos y regulaciónde tráfico en el TO

En anteriores párrafos se ha hecho un somero estudio de los dos órganosfundamentales de planeamiento y control en el TO, el JTB, y la TAMCA.También nos hemos referido a su composición; ahora estudiaremos el producto de su trabajo que es el documento más importante del planeamiento:el programa de movimientos que incluye la regulación del tráfico.

El programa de movimientos, distribuye la capacidad de transporte disponible para cubrir las necesidades conocidas, teniendo en cuenta las prioridades establecidas por el jete del TO.

Se planean e incluyen en el programa, el movimiento de recursos tanto avanguardia como a retaguardia. El programa refleja la capacidad de transporte orgánica y la asignada por el jete del TO.

El programa sirve de aprobación a los movimientos en él expresados,por lo que las unidades afectadas pueden iniciar las acciones para obtener el transporte. También autoriza a los MCT a dar la orden de transporte, exhorta a los servicios de transporte para que proporcionen losmedios y alerta a las agencias receptoras, para que acepten los envíosprogramados y que descarguen los recursos a la mayor brevedad posible.

El tiempo que cubre el programa depende de la situación táctica, la habilidad de las unidades de pronosticar sus necesidades y la de las unidadesde transporte de pronosticar sus posibilidades. El programa debe cubrir unciclo de 14 días si el proceso es manual, con un pronóstico de necesidades consolidado para los primeros 7 días y uno probable para los 7 siguierites. Este método minimiza los ajustes durante el período inicial y dauna base general más exacta al planeamiento. Con este procedimiento seinicia un nuevo ciclo cada 7 días para los 14 siguientes.

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En el proceso de planeamiento, el programa de movimientos incluye predicciones de necesidades de envío y de capacidad de transporte. Antes desu aprobación, el programa se distribuye a todas las agencias interesadaspara coordinación.

Una vez distribuido se usa como guía e información solamente. El programa se diseña para mantener a las agencias y órganos interesados,informados de la actividad y modelo logístico en curso.

Los consignatarios de cargas, sea el sistema manual o automático, realizan su solicitud de necesidades de transporte, para un período dado, a través de los canales de movimiento, a un MCT y su agencia asociada.

Las necesidades de apoyo se expresan normalmente en términos de clases de abastecimiento y número estimado de toneladas.

Los responsables de los medios de transporte presentan su capacidad detransporte a la MCA a través del canal de mando y de acuerdo a los horarios establecidos, diariamente envían información sobre su capacidad paraactualización.

Las prioridades de movimiento son claves en el desarrollo del programa demovimientos, se establecen por el jefe del TO, combinan apoyo y capacidad de transporte y adaptan el transporte cuando las necesidades exceden de las disponibilidades.

Después de establecer las prioridades, el siguiente paso es seleccionar elmodo o tipo de transporte para cada movimiento. El servicio se proporciona de acuerdo a la necesidad, que se determina por la prioridad establecida y la clase de envío. Los gestores de transporte distribuyen el modocon las siguientes líneas maestras: proporcionar el servicio de acuerdo ala necesidad, usar el modo más económico para todo el movimiento o tanlejos como sea posible, eliminar o minimizar manipulaciones intermediasde la carga durante el transporte y trayectos transversales y hacia retaguardia, distribuir todos los medios de transporte disponibles para responder a las necesidades.

No obstante, la importancia del programa de movimientos no debe exagerarse. Proporciona el orden necesario para realizar el movimiento requerido con la capacidad asignada. Todos los elementos del sistema de control de movimientos son importantes y es necesario que actúencoordinadamente; cuando una parte vital se pierde, por ejemplo, un MCT,las necesidades de las unidades del área a que sirve ese equipo, no Ile

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gan o llegan tarde para incorporarse al programa; entonces deben añadirse a la lista de movimientos no programados, que si crece demasiadopuede hacerse más grande que la de los programados, distorsionando elprograma de movimientos.

Cuando el plan de movimientos se coordina y aprueba, se convierte en elprograma de movimientos.

La división de planes y programas de la MCA lo publica y distribuye. Losremitentes citan el programa como autorización para requerir transporte ylos que tienen los medios de transporte, lo usan como base para facilitarel transporte. Una vez el programa se pone en marcha, la MCA controla sufuncionamiento y gestiona la capacidad de movimiento del sistema detransporte del componente terrestre. Para mejorar el control, la zona deretaguardia se divide normalmente, en regiones, cuyo número y tamañovaría con el volumen y complejidad de movimientos, número de zonas críticas y la superficie que abarca el sistema de transporte. La figura 17,muestra un región dentro de la zona de retaguardia, en esta región unequipo regional controla el movimiento en la región y coordina el equipo determinal aéreo y sus equipos de control distribuidos en el área, ademásunos equipos de regulación de tráfico están situados en los puntos críticosde las rutas de abastecimiento; por supuesto existe coordinación con otrosórganos exteriores al área, en este caso la MCA y el Centro de Control deMovimientos de Cuerpo de Ejército.

Muchas agencias y órganos del TO, usan el documento del programa demovimientos para muchas cosas, por ejemplo, al recibir el programa, losórganos de embarque, los de apoyo logístico y las unidades de apoyogeneral, citan el programa como autorización para pedir transporte al MCTque les apoya.

Los equipos de control usan, a su vez, el programa como autorización paraasignar cometidos a las unidades de transporte respectivas y éstas lo usancomo base para proporcionar transporte. Los usuarios deben recordar queaunque se hayan programado los movimientos, éstos no se ejecutan automáticamente, por ejemplo, una unidad de apoyo general debe solicitar eltransporte específico de cada envío con una cierta anticipación; éstasupone suficiente tiempo para preparar los medios de transporte que laoperación necesita.

Las peticiones no programadas de transporte, se dirigen por los usuariosal MCT que les apoya. Si el MCT no puede satisfacerla, la remitirá a la

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Límite de región

MCA para su resolución por ésta. La Agencia controla que se respeten lasprioridades impuestas por el jefe del TO. Las peticiones no programadasque llegan con suficiente adelanto, pueden introducirse en el programa demovimientos; las que llegan con carácter urgente y tienen prioridad alta, sesirven con los medios que se ha reservado para otro transporte, que quedaretrasado.

Las enormes cantidades de abastecimientos a transportar por carretera entiempo de guerra y el tráfico que ello genera, ponen a prueba la capacidadde la red de carreteras. Las redes disponibles deben soportar transportestácticos, convoyes de vehículos, transporte de unidades, toda clase devehículos incluyendo vehículos civiles y a menudo refugiados; deben, porello, planearse y controlarse estos movimientos para conseguir el mejoruso, prevenir conflictos y establecer prioridades.

La regulación de carreteras en la zona de retaguardia, es responsabilidaddel jefe del TO, y se lleva a cabo planeando, asignando rutas, progra

Figura 17.—Organización del control de movimientos en una región de la COMMZ (FM 55-1).

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mando y dirigiendo los transportes en la red disponible de acuerdo a lasprioridades establecidas.

Las herramientas básicas de regulación de la circulación son la división detráfico de la MCA y sus equipos de control de movimientos subordinadosdesplegados en el terreno. En el caso de TO europeo, la regulación del tráfico será responsabilidad de la nación anfitriona en coordinación con la MCA.

La división de tráfico es un elemento directamente subordinado de la MCAy por tanto no la controla ningún MCT.

La figura 18, muestra seis equipos de regulación de tráfico desplegados enpuntos críticos a lo largo de las RPAB,s. Normalmente se colocan en cualquier estructura o lugar que limite el ancho de carretera, limitación degálibo de carga y cruces donde dos o más corrientes de tráfico convergen.

Los equipos controlan e informan el paso de los convoyes a la división detráfico y reciben instrucciones de ella para cambios en ruta, desviar convoyes, etc.

Figura 18.— Regulación del tráfico por la TAMMCA (FM 55-1).

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Transporte por carretera

La facilidad y velocidad con la que los mandos puedan concentrar o dispersar unidades, hombres, equipos y abastecimientos, puede significar ladiferencia entre el éxito y el fracaso de una operación. El transporte terrestre por carretera es el modo de transporte más versátil de que dispone elmando y proporciona conexión entre las unidades receptoras y las grandes terminales aéreas y marítimas, los principales órganos logísticos deapoyo y las terminales interiores de ferrocarril. Después del transporteaéreo, el terrestre por carretera es el más flexible. Es un modo todo tiempoque se puede usar sobre cualquier terreno transitable, incluyendo movimiento campo a través, consiguiendo la entrega directa de recursos a sudestino final en cualquier parte del TO.

Funcionalmente el transporte por carretera se clasifica en administrativo ytáctico.

Los movimientos administrativos se caracterizan por el máximo uso de losvehículos disponibles y de su capacidad de carga.

Los movimientos tácticos, se caracterizan por la conservación de la integridad de la unidad para control táctico, carga de combate para disponibilidad inmediata a la llegada y velocidad. Es de la mayor importancia laentrega a tiempo de las unidades y del material a su destino, en condiciones de llevar a cabo la misión asignada.

Ambas formas de movimiento pueden usar transporte orgánico de la unidad, transporte de unidades agregadas o que apoyen a la que se transporta o una combinación de ambos.

Por el grado de control ejercido sobre ellos, el transporte por carretera seclasifica en informal, infiltración y convoy.

Los movimientos informales de transporte consisten en vehículos aislados,que realizan las funciones administrativas, de mando, de apoyo y evacuación de la unidad.

El movimiento por infiltración consiste en formar grupos de diez vehículoso menos, que realizan un cometido específico sobre una ruta determinada,pero sin constreñirse a las restricciones propias de un convoy, como velocidad de marcha, puntos de control, y puntos de partida y llegada rígidos.

El movimiento se realiza en convoy cuando se organiza un grupo de seiso más vehículos, bajo el mando y control de un solo jefe.

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El transporte terrestre es un elemento en el sistema integrado detransporte del TO. Las unidades de transporte automóvil de la COMMZ no solamente apoyan a la zona de retaguardia, sino dan servicio de largo recorrido a la zona de combate mediante envío directo a los Cuerpos deEjército y Divisiones.

Las unidades de transportes en la COMMZ, se organizan para cumplir lamisión de transporte de la forma más eficaz. El mando y control de las unidades de transporte asignadas o agregadas a la COMMZ, que se empleanen servicios de largo recorrido, corresponde al mando de transporte que asu vez proporciona asistencia técnica en planes, políticas de transporte yprocedimiento al componente terrestre. También controla los recursos detransporte locales civiles asignados.

Las unidades de transporte cubren servicios de largo recorrido y locales ode corto recorrido. A efectos de planeamiento los vehículos que operan enmodo local se supone realizan cuatro viajes completos, ida y vuelta, pordía dos por tripulación; los vehículos asignados en largo recorrido realizandos recorridos completos por día.

Las unidades de transporte pueden tener también responsabilidad sobrelos puntos de transferencia de remolques y terminales de transporte, enrelación con las líneas de largo recorrido que sirven.

Los puntos de transferencia de remolque tienen, normalmente, una capacidad de manipulación de 125 remolques en ambas direcciones al mismotiempo. La operación incluye recepción, segregación, formación y envío avanguardia de remolques cargados o vacíos. También puede proporcionarcarburantes, inspección de vehículos y reparaciones de emergencia.

Las terminales de transporte por carretera realizan prácticamente las mismas funciones expresadas y están situadas en los extremos de las líneasde largo recorrido. Realizan el enlace entre las líneas de largo recorrido ylos servicios locales de entrega a las unidades.

Las figuras 19 y 20, pp. 143 y 144, muestran ejemplos de un punto detransferencia y un terminal de transporte.

Servicios de terminal

Una terminal es cualquier instalación, independientemente del tamaño ocomplejidad, en la que se cargan, descargan y manipulan en tránsito, entre

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Figura 19.— Punto de transferencia de remolques (FM5-1).

elementos de cualquiera de los modos de transporte, personal, o carga. Seestablecen en los puntos de origen y destino de recursos y en los puntosde transferencia intermedios. Las terminales se dividen en: terminales oceánicas y terminales interiores.

Las oceánicas a su vez, en terminales portuarias y terminales de playa. Lasinteriores se dividen en terminales aéreas, terminales de transporte terrestre por carretera, terminales de ferrocarril y terminales en aguas interiores.

De todas ellas nos referiremos exclusivamente a las terminales de transporte por carretera en sus versiones de terminal final y terminal intermedia

Tractor a larga distancia.

Remolque cargado.

Remolque vacio.Punto regulación tráfico.

Puesto control tráfico.

1 Munición.

Carburantes y lubricantes.Abastecimientos clase primera.

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A TERMINAL DE DESTINO

Leyenda:

Tractores envío a corta distancia y maniobras.

A Tractores a larga distancia.

Remolque cargado.

Remolque vacio.

Punto de envío a larga distancia.

® Área de aparcamiento e inspección (entrada).

Área de carburante e insión de tractor.

® Área de mantenimiento.

Área personal.

® Aparcamiento de tractores a corta distancia.

Área administrativa.

Área de ensamble tractor.

® Aparcamiento tractores a larga distancia.

Vivac conductores.

Área de reunión.

Figura 20.— Terminal de transporte terrestre (FM 55-1).

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AU,sAG.

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y desarrollaremos en el siguiente epígrafe las instalaciones civiles que nospueden servir como órganos logísticos para movimientos estratégicos enel TO.

Los Centros de Apoyo al Transporte

Para responder al enorme incremento de los transportes por carretera, sehan desarrollado últimamente en los países con una avanzada y completared de carreteras, unos centros de servicios de los diferentes modos detransporte.

Estos centros de servicios pueden ser mono o multimodales y conteneruna completa panoplia de servicios a los modos de transporte o reducirsea mantenimiento elemental y descanso de personal. Nos interesan, sobretodo, los más completos y que han surgido en los últimos años, denominados Centros Integrados de Transporte de Mercancías, ya que puedencumplir la función de centros de intercambio plurimodales y centros terminales en el despliegue logístico señalado en el apartado primero de esteestudio.

Estos centros se definen en el trabajo de los profesores Izquierdo y Colomer:

«Como un conjunto de instalaciones y equipamientos, donde sedesarrollan distintas actividades relacionadas directamente con eltransporte nacional o internacional, que pude ser utilizado conjuntamente como centro logístico de industriales y distribuidores, por larelación que tienen con el sector de transporte y que dispone de unaserie de servicios complementarios, que ponen a disposición de losusuarios (transportistas, industriales, almacenistas, distribuidores,agentes, etc.).»

Entre las funciones que desarrollan nos interesan particularmente:— Función como «Centro de Coordinación Intermodal», cuyos cometidos

pueden identificarse fácilmente con los que desarrolla un MCT regionalo local.

— Función como «Centro de Consolidación, Fraccionamiento, Almacenamiento de Cargas», que se parece sobremanera a las terminales estudiadas en apartados anteriores con lo que la organización civil movilizada, formaría una terminal intermedia, o final.

— Función como «Centro Logístico de Almacenamiento y Distribución»; eneste caso incluso la denominación coincide con la militar, ya que corres

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pondería a un Centro Logístico de Apoyo General o directo, dependiendo de la entidad, situación en la zona de retaguardia y otras características.

— Función como «Centro de Acogida de Vehículos y Tripulaciones» conservicios de mandamiento, carburantes, centro de descanso de tripulaciones etc., unos servicios imprescindibles en toda clase de puntos detransferencia de remolques, terminales intermedias y finales, etc.

Los Centros de Intercambios de Transporte de Mercancías, dependiendode las funciones que desarrollen de las anteriormente expuestas, actuarán como terminales multimodales o monomodales exclusivamente (sidesarrollan la primera, segunda y cuarta), como centros logísticos solamente (si desarrollan las tercera y en menor medida la segunda), o comoambos, si dispone de espacio suficiente y desarrolla todas las funcionesexpresadas.

Estos Centros se ubican, generalmente, en las inmediaciones de las ciudades importantes y, siempre, en los principales nudos de comunicaciones, unidos a las vías más importantes.

La creación de los Centros Integrados de Transporte de Mercancías, porparte de los organismos públicos y la empresa privada, responde a unosobjetivos en los que se aprecia identidad práctica, en la mayoría de loscasos, con los que persigue la creación de un sistema logística integradoen el TO; dichos objetivos siguiendo a los profesores Izquierdo y Colomerson:

— De carácter general:— Ayudar a la resolución de problemas de tráfico y urbanístico en las

ciudades.— Facilitar la transferencia del mercado de transporte coordinando la

oferta y la demanda.— Coordinación intermodal.

— Relacionados con los usuarios:— Mejorar la organización, gestión y coordinación de las empresas de

transporte por carretera.— Mejorar la oferta de servicios de almacenamiento, consolidación y

fraccionamiento de cargas y distribución de las empresas presentesen el mismo.

— Mejorar las condiciones de trabajo de las tripulaciones.

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Los Centros de Apoyo al Transporte en España

De los componentes principales de un sistema de transporte: terminalesmarítimas y aéreas, terminales multimodales o monomodales intermediasy rutas, en la Península disponemos de unas terminales marítimas yaéreas muy desarrolladas y de gran capacidad, por ejemplo, las elegidasde Vigo, Lisboa y Cádiz que abarcan otras varias de gran o mediana capacidad, en un radio de 100 km.

Además, se han estudiado a lo largo de los trabajos que componen el conjunto, el sistema de carreteras actual y el futuro y podemos decir las rutaselegidas para nuestro ejemplo:— RPAB 1: Vigo-Benavente-Burgos-Vitoria-l rún.— RPAB 2: Lisboa-Badajoz-Madrid-Zaragoza-Somport.— RPAB 3: Cádiz-Córdoba-Bailén-Albacete-Valencia-La Junquera.

Y las transversales:— T 1: Benavente-Mérida-Sevilla.— T 2: Burgos-Madrid-Albacete.— T 3: Miranda de Ebro-Zaragoza-Tarragona.

Que son o serán unas autovías con doble carril y arcén de 1,50, en cadasentido, por lo que podemos considerarlas vías de gran capacidad. Lospuntos críticos residen en la unión de las terminales marítimas, sobre todo,a las RPAB,s cuya capacidad, que es la de despeje de las terminales, debeaumentarse.

Quedan por comentar las terminales intermedias multi o monomodalesy que serían necesarias al menos en los puntos donde una RPAB cortaa una ruta transversal o sea en las ciudades de Benavente, Mérida,Sevilla, Burgos, Madrid, Albacete, Miranda de Ebro, Zaragoza y Tarragona.

Siguiendo el artículo comentado anteriormente, en España no existeuna red de Centros de Apoyo al Transporte de Mercancías y únicamentecabe hablar de determinadas infraestructuras puntuales; de ellas sólounas pocas pueden ser consideradas centros integrados de mercancías.

La mayoría de las estructuras existentes son áreas de aparcamientovigiladas para vehículos pesados y centros aduaneros interiores provistos de depósitos francos; de los existentes pueden interesarnos: elDepósito Franco de Sevilla, y la Estación Aduanera de Burgos, siendo

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ésta última la más completa y con vocación de convertirse en una ciudad del transporte.

Existen otras instalaciones, casi todas en fase de utilización en estastechas, cuya concepción es más próxima a los CIM y de las que podríaninteresarnos el Centro de Transporte de Madrid, el Centro de Transportede Zaragoza y el Centro de Transporte de Bilbao. Será conveniente lapotenciación de Centros de Transporte en el resto de las ciudades expresadas anteriormente y no sólo porque estratégicamente serían necesarios,sino porque a nivel económico y de potenciación del transporte son muyconvenientes para formar una red europea.

El artículo de los profesores Colomer e Izquierdo, considera muy conveniente una planificación a nivel estatal de los Centros de Apoyo, con unajerarquización en cuanto a funciones a desarrollar por los distintos tipos decentro.

En el caso de los Centros lntegados, añaden, la Unión Europea estaelaborando una red de interés comunitario, conectada con la red decarreteras y ferrocarriles, que debe servir de referencia y guía al casoespañol.

En lo referente, en particular, a los CIM, resulta adecuado resaltar algunosaspectos de interés al caso español.

En primer lugar, la justificación de los CIM no se apoya únicamente enmotivos de transporte, sino que existen razones de otro tipo, urbanísticas,logísticas y de potenciación de zonas industriales, y estratégicas añadimosnosotros, que deben ser tenidas en cuenta, en el establecimiento de losCIM y que en ocasiones pueden justificar la implantación de los mismos yla presencia, en mayor o menor medida, del sector público en su promoción y/o en su gestión.

En cuanto a su ubicación, deben estar bien comunicados con las principales arterias de comunicación, esto es, deben estar próximo a un nudo decomunicaciones que generalmente coincidirá con una ciudad importante,entre las que estarán las que hemos enunciado. Por otra parte, debenestar suficientemente alejados de las ciudades, para que el tráfico quegeneren y sus efectos no afecten a las zonas urbanas. La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 30 de julio de 1987, dice a este respecto:

«... la ubicación de las estaciones responderán o sólo a razonesintrínsecas de explotación de los servicios que hayan de utilizarlas,

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sino a su coordinación con los restantes modos de transportes terrestres, así como los marítimos y aéreos y con los transportes urbanosde la ciudad de la que se trate.»

Requisitos, sobre todo el de coordinación con el resto de los modos detransportes, que coinciden con los estratégicos-logísticos a la hora de diseñar una red de CIM,s.

Respecto al carácter mono o plurimodal deéviándonos del artículoseguido, propugnamos una infraestructura, destinada al transporte combinado y por tanto plurimodal. El propio artículo reconoce el papel que estosCentros pueden jugar en la potenciación del transporte combinado carretera-ferrocarril y que dependerá en gran medida del número y longitud delas arterias de ferrocarril que dispongamos con ancho europeo.

Se necesita, por supuesto, en estos Centros, servicios adecuados de estacionamiento de vehículos pesados, de descanso de tripulaciones, etc.

Las oficinas para operadores y actividades conexas al transporte, almacenamiento y distribución; y los Centros de Información y Distribución de Cargas, deben estar presentes en los CIM y proporcionarán transparencia alas cargas en movimiento.

Los usuarios no son única, ni principalmente, los transportistas, sino quelas empresas de almacenamiento y distribución pueden estar interesadasen establecerse en un CIM, que a nivel militar, y si la superficie de almacenamiento es grande, se convertiría en un Centro Logístico de ApoyoDirecto o de Apoyo General.

La participación del sector público en la constitución del CIM y en su gestión, son aspectos que pueden interesar estratégicamente sobre todo enaquéllos que vayan a estar llamados a convertirse en las terminales multimodales intermedias o en los Centros Logísticos de Apoyo General, necesarios, a un bien diseñado sistema integrado de transporte sistema integrado de transporte.

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ÍNDICE DE SIGLAS

APOD: Terminal Área (Aeropuerto).ASGP: Grupo de Apoyo Logístico a un Area.ATMCT: Equipos de Control de Terminal Aéreo.COMMZ: Zona de Apoyo Logístico.CL: Centro Logístico.CIM: Centro Integrado Multimodal.DS: Apoyo Directo.GS: Apoyo General.GSU: Unidad de Apoyo General.HRPT: Equipos de Control de Circulación.HTD: División de Control de Tráfico Terrestre.JTB: Comité Conjunto de Transporte.LOC: Vía de Comunicación.MAC: Mando de Transporte Aéreo.MCA: Agencia de Control de Movimientos.MCC: Centro de Control de Movimientos.MCT: Equipo de Control de Movimientos.MMC: Centro de Control de Movimientos.MSC MTMC: Mando de Transporte Militar.MSR: Ruta Principal de Abastecimiento.RPAB: Ruta Principal de Abastecimiento.SPOD (PORT): Terminal Marítima (Puerto).SUPCA: Acuerdo de Coordinación de Apoyo Logístico.TAACOM: Mando de Area de Apoyo Logístico.TAMCA: Agencia de Control Movimientos del Componente Terrestre.TO: Teatro de Operaciones.TRANSCOM: Mando de Transporte.ZC: Zona de Combate.

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CAPÍTULO SEXTO

ESTUDIO ESTRATÉGICO DE LA REDDE CARRETERAS

ESTUDIO ESTRATÉGICO DE LA RED DE CARRETERAS

Por JosÉ Luis MARQUÉS RODILLA

Introducción

EJ objeto de este estudio es analizar la capacidad logística de la red decarreteras española en el horizonte del año 2000, una vez finalizadas lasactuaciones previstas en el Plan Director de Infraestructuras (PDI). La primera observación que debe hacerse es que el citado Plan, en el momentode escribirse este trabajo, ha sido aprobado por el Gobierno, estando pendiente de discusión y aprobación en las Cámaras, donde podrían introducirse algunas variaciones, que se espera no sean sustanciales, manteniendo las líneas principales del Plan.

El estudio se realiza sobre un problema real. El compromiso español en ladefensa europea contemplado en el Acuerdo de Coordinación SUPCA(Support Coordination Agreemení), en el que nuestro territorio es susceptible de ser utilizado como base logística de retaguardia. Los sucesos acaecidos al final de la década pasada, condujeron a la desaparición del Pactode Varsovia obligando a la Alianza Atlántica a redefinir su estrategia militar,a pesar de Jo cual, entendemos que el problema sigue teniendo vigencia yes válido para estudiar el comportamiento de la futura red de carreterasespañola desde la óptica de un caso típico de la defensa. Es necesariotambién manifestar, que este estudio es un caso particular, en el que se vamedir la capacidad de la red en una determinada dirección, integrando lared viana peninsular, incluida la portuguesa en la red europea, (aspectosrecogidos en uno de los objetivos modales del PDI). A pesar de su importancia, no deja de ser un caso particular de explotación de la red. Los criterios con que ha sido concebido el Plan por el Ministerio de Obras Públi

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cas, han sido globales, desde una visión intermodal del sistema de transportes, buscando asignar a cada modo el papel más eficiente, considerando las exigencias de la demanda, el coste para la colectividad y las tendencias observadas históricamente atendiendo a las necesidadesgenerales del país.

Definición del problema

La adhesión española al Tratado del Atlántico Norte se produjo en el año1982 por el último gobierno de la desaparecida UCD. En octubre de 1984el gobierno socialista hizo público el Decálogo de Defensa, lo que permitióacabar con el período de congelación de nuestra participación. El Decálogo establecía un referéndum para que el pueblo español aprobara elmodelo de participación española en la Alianza. Como consecuencia delresultado afirmativo del referéndum celebrado el día 12 de marzo de 1986se comenzaron en enero de 1988 las negociaciones para definir nuestraparticipación. El Consejo General de la Alianza de diciembre de 1988aprobó el modelo de participación española, recogido en el documento MC313, cuyo desarrollo dio lugar a seis Acuerdos de Coordinación, firmándose el primero de ellos el 21 de mayo de 1990. Uno de estos acuerdos,firmado el 19 de junio de 1992, estipula que España podría ser utilizadacomo base logística de retaguardia en caso de conflicto armado, enEuropa, acogiendo recursos procedentes del otro lado del Atlántico. Estees el caso hipotético que vamos a estudiar.

Los puntos de entrada probables serían los puertos principales de lafachada atlántica en la península Ibérica, (La Coruña, Vigo, Oporto, Lisboa, Cádiz ,y Rota), no se consideran los puertos del Cantábrico ni delMediterráneo por considerarse que no cumplirían los requisitos de seguridad suficientes.

Conocidos los puntos de entrada necesitamos contar con unos itinerariosque nos permitan evacuar los suministros, enlazando los puntos deentrada con los de destino en la red de carreteras europea a través de lospasos fronterizos. Consideramos pasos de primer orden aquellos queestán dotados de infraestructura adecuada para un volumen elevado demercancías, lrún y La Junquera. Contar únicamente con dos pasos es atodas luces insuficiente, por lo que incluimos en el estudio los propuestosen el P01; el paso por el Pirineo Central, (túnel de Somport, contempladopor la Unión Europea como eje transeuropeo de transporte), y un cuartopaso fronterizo por Puymorens, (Gerona).

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El trabajo consistirá en calcular la capacidad total de los itinerarios elegidos, a la citada capacidad le aplicaremos un tanto por ciento de utilizaciónpara el tráfico militar, (que será fijado por el Gobierno, llegado el caso), enfunción de la situación de conflicto en que se encuentre el territorionacional, (crisis o guerra).

Este volumen de mercancías a transportar para los fines de la defensa,representará las posibilidades, que compararemos con las necesidadesreales a transportar en cada uno de los casos.

Condiciones de los itinerarios a estudiar

El análisis de la futura red de carreteras españolas para cumplir los requerimientos exigidos nos conduce a tres itinerarios principales, (Norte, Centro y Sur), que serán complementados por unos ejes transversales quefaciliten el mallado de la red en territorio nacional y nos permitan la conexión entre ejes, lo que redundará en una mayor flexibilidad en los transportes evitando posibles saturaciones.

Para los itinerarios se establecen las siguientes hipótesis de trabajo:— Utilización de las vías contempladas en el PDI. Los itinerarios principa

les utilizarán las vías de alta capacidad, sin hacer distinción entre autovía o autopistas, ni considerar el factor de que sean de peaje.

— Establecer tres puntos de entrada: Norte, (La Coruña-Vigo); Centro,(Oporto-Lisboa) y Sur, (Cádiz-Rota). Para cada uno de estos puntosentrada se definirán dos itinerarios, (principal y alternativo), siendoprioritario que no tengan tramos en común, a efectos de evitar saturaciones.

— Consideración de cuatro ejes transversales, (uno en el interior de Portugal), con los cometidos de facilitar la comunicación entre ejes, flexibilizar el transporte y permitir hacer frente a posibles saturaciones o cortede cualquiera de los itinerarios, principal o secundario, además de permitir la mejor distribución de los transportes en el interior de la Península.

— Características técnicas de las vías a utilizar.— Autopista-Autovía: 30.000 vehículos/día.— Vía de conexión: 6.000 vehículos/día.

— La capacidad de un itinerario, es la capacidad del tramo de capacidadmenor.

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Eje Norte

El itinerario Norte Principal (PN), discurre bordeando la parte interna delMacizo Galaico y la Cordillera Cantábrica enlazando con Francia por Irún.Podemos considerar en su comienzo dos alternativas, partiendo de cadauno de los puntos de entrada, La Coruña y Vigo.

El itinerario que parte de La Coruña discurre por una de las el futuras autovías de acceso a Galicia; Lugo-Villafranca del Bierzo-León-Burgos dondeenlaza con la autovía Madrid-Irún, pasando por Vitoria.

El que parte del puerto de Vigo pasa por la futura autovía de acceso por elsur a Galicia; Orense-Verín-Benavente-Palencia-Burgos donde se une alitinerario que parte del puerto de La Coruña.

Estudiaremos también un Itinerario Secundario (SN). En la actualidad utilizable con grandes restricciones, pero que de acuerdo con las hipótesis detrabajo, (empleo de la red contemplada en el PDI), mejorará sensiblemente, aunque el tramo Baamonde-Avilés tendrá unas características técnicas inferiores a las del itinerario PN, ya que se contempla como unacarretera de doble dirección, con carril para vehículos lentos donde seanecesario. Esta vía secundaria discurre por la franja costera Cantábrica,comenzando en Vigo-La Coruña pasando por Betanzos-Baamonde,(Lugo)-Barreiros-Avilés-Gijón-Santander-Bilbao y San Sebastián para llegar al mismo punto fronterizo, Irún. Este itinerario presenta las ventajas dereducir notablemente la longitud con relación al anterior y de unir otrospuertos importantes en el Cantábrico que podrían servir como alternativosa los puertos de entrada marcados, en caso de reunir las condiciones deseguridad requeridas. Presenta el inconveniente de no ser autovía en sutotalidad y compartir el paso fronterizo con el itinerario principal.

Eje Centro

El itinerario Principal Centro (PC), parte del puerto más importante en lacosta atlántica portuguesa, Lisboa, continuando a Setúbal y Estremozadentrándose en territorio español por Badajoz-Mérida-Trujillo-Talavera dela Reina-Madrid-Zaragoza-Huesca, pasando la frontera por Somportdonde conecta en Pau con la red francesa de autopistas, que permiteencaminarse hacia el eje atlántico por Biarritz, o hacía el eje mediterráneopor Toulouse-Carcassone-Narbonne-Montpellier. Este itinerario presenta laventaja de contar con un punto de paso propio.

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El itinerario Secundario Centro (SC), parte del puerto de Oporto discurrepor Aveiro-Viseu-Guarda, pasando a territorio español por Ciudad RodrigoSalamanca-Valladolid-Madrici-Guadalajara..Soria..Tudela..pamplona hastala frontera de Irún. Forzamos que el itinerario pase por Madrid, aumentando la distancia, ya que el tramo Burgos-Soria, (que sería la soluciónnatural), no esta contemplado en el PDI y el citado tramo con las características técnicas actuales, haría disminuir considerablemente la capacidadlogística del itinerario. Este problema queda paliado descendiendo desdeBurgos hasta Madrid por la autovía ya existente, una vez en Madrid utilizaremos la futura autovía a Tudela. Este itinerario presenta el inconveniente añadido de compartir el paso fronterizo con el itinerario principal ysecundario del eje Norte, confluyendo tres itinerarios en un único pasofronterizo, lo que no se considera oportuno ya que presentaría con facilidad problemas de saturación.

En territorio portugués ambos puertos están comunicados por medio de laautopista E 01, lo que permite el enlace entre ambos itinerarios.

Eje Sur

Desde las terminales de Cádiz y Rota bordeando toda la costa del Mediterráneo, definimos el itinerario Principal Sur (PS), que tiene un marcadocarácter costero. Este itinerario discurre por la futura autovía del mediterráneo; Cádiz-Algeci ras-Estepona-Málaga-Almería-Mu rcia-Alicante-Valencia-Castellón de la Plana-Tarragona-Barcelona-Gerona-La Junquera. Esde destacar que este itinerario cuenta con paso de frontera propio.

El PDI contempla desde Murcia hasta la frontera francesa dos vías paralelas, (la actual autopista y la futura autovía propuesta en el P01), factorque nos facilita la elección del itinerario secundario, que arrancando enCádiz continúa por Sevilla-Córdoba-Bailén-Manzanares-Utiel-Valencia, endonde tomará la futura autovía del mediterráneo hasta Barcelona paraenlazar con Toulouse a través del Puymorens, contando así con un pasofronterizo propio. En Toulouse entronca con la red de autovías francesapermitiendo el enlace con el eje atlántico, vía Burdeos, o con el eje mediterráneo vía Montpellier.

Los itinerarios de este eje tienen la característica de unir importantes puertos en el Mediterráneo, lo que nos permitiría incorporarlos en caso denecesidad y de contar con pasos de frontera propios.

— 157 —

Ejes transversales en el interior de la Península

Analizados los ejes a utilizar para el transporte de mercancías desde lospuntos de entrada hasta su conexión con la red europea, es necesario,(siempre dentro las hipótesis enunciadas), encontrar unos ejes internos enla Península que nos permitan interconexionar dichos ejes, lo que permitemejorar la comunicación real, haciéndola más flexible y aumentando lasposibilidades de transporte.

Se ha considerado interesante incluir un eje en Portugal que conecte lasterminales atlánticas, que en un futuro podría servir como conexión también del eje Norte con el eje Sur en el interior de Portugal. Este eje seencuentra en funcionamiento en la actualidad. La mayor parte de los tramos de autopista del país vecino se encuentran en él, une los puntos demayor importancia turística, todo lo que induce a pensar que será mantenido y mejorado. El citado eje discurre por; La Coruña-Vigo-Oporto-AveirOLisboa-Setúbal-Ou rique-Albuf ei ra-Faro-Ayamonte-H uelva.

Un segundo eje transversal de gran tradición peninsular y contemplado enel PDI es la Ruta de la Plata; GijónLeón-Benavente-ZamOra-SalamanCaPlasenciaCáceres-BadajOZ-Mérida-ZafraSeVilla.

Un tercer eje que consideramos importante es la conexión entre la fronteraoriental y la occidental española, la denominada Y peninsular, materializadopor la autovía BilbaoLogroño-Zaragoza-Lérida-BarcelOflal_a Junquera.

Observará el lector que no se han tenido en cuenta gran parte de las autovías recientemente construidas, y de las que en el futuro contemplará elPDI, como es el caso de la Madrid-Valencia; Madrid-Sevilla; Madrid-Albacete-Alicante y otras. Esto es debido al planteamiento del problema, yaque nuestro movimiento es primordialmente en dirección Oeste-Este, porlo que las vías aludidas no son de utilización prioritaria. Si bien se contemplan para aumentar la flexibilidad de los movimientos y dirigir cargas delos puntos de entrada a destinos internos en la Península.

Cálculo de la capacidad de la red

Además de las hipótesis generales establecidas para los itinerarios elegidos, «Condiciones de los itinerarios a estudiar», p. 155, estableceremosotras hipótesis especificas para calcular el número de toneladas/día que lared soporta:

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— El estudio se centra en tiempo de crisis, el Gobierno reservará para eltráfico militar el 15% de la capacidad de cada itinerario, con lo que seasegura la continuidad de la normalidad de la vida nacional.

— Sólo se considera un eje como útil si dispone de un paso fronterizo propio, ya que la utilización de un paso por más de un eje, (ya sea primarioo secundario) podría provocar la saturación del mismo.

— Se considera, de acuerdo con el P01, que las ciudades por la que discurren los itinerarios disponen de vías de circunvalación y que los puntos de cruce de itinerarios principales con los ejes transversales danlugar a terminales multi o monomodales.

— Para el transporte se utilizaran camiones civiles de carga máxima autorizada de 20 toneladas y militares de 5 toneladas, con lo que el vehículomedio de transporte tiene una capacidad de 12,5 toneladas.

— Como factor de corrección disminuiremos en un 10% de la capacidadde cada itinerario para hacer frente averías e imprevistos.

— Se considera que hay disponibilidad de medios de transporte suficientes.

Datos del problema:— 4 ejes con punto de paso propio: (PN, PC, PS y SS).— Capacidad del eje: 30.000 vehículo/día.— Factor de utilización: 15%.— Vehículo medio de carga: 12,5 toneladas.— Disminución de la capacidad por imprevistos: 10%

Cálculo de posibilidades de transporte:— 30.000 x 0,15 = 4.500 vehículo/día.— 4.500 x 12,5 = 56.250 toneladas/día/eje.— 56.250 x 0,9 = 50.625 toneladas reales/día/eje.— 50.625 x 4 = 202.500 toneladas reales/día.

Con las hipótesis enunciadas la red nos permite mover 202.500 toneladasreales diarias.

Cálculo de necesidades de transporte

El problema presentado es dar salida a una serie de mercancías que llegarían a nuestros puertos de entrada con destino a Centroeuropa. Utilizaremos como unidad módulo a abastecer un Cuerpo de Ejército de 130.000hombres, en esta cifra se ha incluido el personal de la unidad logística quele apoya. Los índices de consumo en kilogramos que corresponden a cadauna de las clases de abastecimiento están representados en el cuadro 3.

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Cuadro 3.— Índices de consumo.

Ciases de apoyo Parcial

¡-IXAgua Comb. TOTAL

1 II III IV y VI VII VIII IX

2 1,7 0,27 3,9 21,9 14,5 6,8 0,6 1,2 40 8 32 80

Es necesario significar que tanto los índices de consumo como el númerode hombres del Cuerpo de Ejército y restantes datos empleados en esteapartado están tomados de un trabajo realizado para la Escuela de Estados Mayores Conjuntos por uno de los ponentes de este Cuaderno deEstrategia, el teniente coronel don José Luis Gracia Pérez. Se consideraque todo el suministro de carburante proviene del exterior y que se va atransportar 8 litros de agua por hombre y día, ya que se considera que elresto de agua necesaria puede obtenerse por explotación local.

Datos del problema:— 130.000 hombres por Cuerpo de Ejército.— Necesidad de abastecimiento en clases 1-IX.— 40 kilogramos/hombre/día.— Necesidad de carburante; 32 kilogramos/hombre/día.— Necesidad de agua; 8 kilogramos/hombre/día. 30.000 x (40 + 32 + 8) =

10.400 toneladas/día.

Posibilidades de abastecimiento diarios:— 202.500/10.400 = 19 Cuerpos de Ejércitos/día.

Conclusiones

Se considera que la capacidad de abastecimiento de la red es muy elevada. Hay que significar que se ha partido de la base que todas las acciones del PDI han sido ejecutadas, lo que no se espera se realice hasta elaño 2007.

Los datos utilizados en el cálculo de necesidades se consideran elevados,(80 kilogramos/hombre/día), por lo que se estima que serán valederos enel horizonte de los diez años necesarios para ejecutar el plan, y que absorberán el incremento previsible en los procedimientos de combate, quecada vez demandarán más medios.

— 160 —

El problema se ha resuelto calculando todo el transporte por carretera,realmente se utilizaría también el ferrocarril y el oleoducto, si bien hay quereconocer, que en nuestro país, en la actualidad, ambos elementos son deuso restrictivo. El ferrocarril debido al diferente ancho de vía, lo que implicaun transvase de mercancías en la frontera por no disponer de suficientesplataformas de ejes intercambiables, en tanto no se disponga de una conexión ancho internacional, (futura red AVE), con la red europea. El oleoductopor no estar conectado a la red europea, además de contar, en la actualidad, como único punto de entrada Rota.

Por las razones anteriormente expuestas, (capacidad suficiente de abastecimiento y cálculo de necesidades con un coeficiente de seguridad alto), nose considera oportuno hacer recomendaciones que impliquen modificacióno nuevos trazados, como podría ser unir Valladolid con Soria y Tudela, yaque se considera que sería una inversión desproporcionada para solventarun problema puntual, cuando éste queda resuelto empleando un itinerarioalternativo, más largo, pero de altas características técnicas.

La única consideración a realizar sería contemplar algún punto de paso defrontera más, a efecto de evitar la saturación de itinerarios de alta capacidad que confluyen en un mismo punto de paso.

Itinerarios

Eje Norte

— Itinerario principal Norte, PN:1. La Coruña-Lugo-Villafranca del Bierzo-León-Burgos-Vitoria-San

Sebastián- 1 rú n.2. Orense-Verín-Benavente-Palencia-Burgos-Vitoria-San Sebastián

1 rún.

— Itinerario secundario Norte (SN):— Vigo/La Coruña-Betanzos-Baamonde, (Lugo)-Barreiros-Avilés-Gijón

Santander-Bilbao-San Sebastián-Irún.

Eje Centro

— Itinerario principal Centro (PC):— Lisboa-Setúbal-Estremez-Badajoz-Mérida-Trujillo-Talavera de la

Reina-Madrid-Zaragoza-Huesca-Somport

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— 162 —

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1c,.l

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LI

— Itinerario secundario Centro (SC).— Oporto-Aveiro-Viseu-Guarda-Ciudad Rodrigo-Salamanca-Valladolid

Madrid-Guadalajara-Soria-Tudela-Pamplona-Irún.

Eje Sur

— Itinerario principal Sur (PS):— Cádiz-Algeciras-Estepona-Málaga-Almería-Murcia-Alicante-Valen

cia-Castellón de la Plana-Tarragona-Barcelona-Gerona-La Junquera.

— Itinerario secundario Sur (SS):— Cádiz-Sevilla-Córdoba-Bailén-Manzanares-Utiel-Valencia-Castellón

de la Plana-Tarragona-Barcelona-Manresa-Túnel del Cadí-Puymorens-Toulouse.

Transversales

— En el interior de Portugal (T-1):— La Coruña-Vigo-Oporto-Aveiro-Lisboa-Setúbal-Ourique-Albufei ra

Faro-Ayamonte-Huelva.

— La Ruta de la Plata (T-2):— Gijón-León-Benavente-Zamora-Salamanca-Plasencia-Cáce res-

Badajoz-Mérida-Zafra-Sevilla.

— Conexión entre fronteras pirenaicas (T-3):— Bilbao-Logroño-Zaragoza-Lérida-Barcelona-La Junquera, figura 21.

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COMPOSICIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO

Coordinador: O. ISIDRO GONZÁLEZ COSTILLADoctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y Arquitecto.

Secretario 1-°• D. CARLOS ARMADA DE SARRIACoronel de Infantería DEM.

Secretario 2: D. ALBERTO BENDITO MARTÍNEZ DE BUJOCoronel de Infantería de Marina (DEM) y (G).

Vocales: D. JOSÉ ANTONIO GONZÁLEZ GUTIÉRREZDoctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

D. JOSÉ LUIS GRACIA PÉREZTeniente coronel de Ingenieros (DEM).

D. LUIS IMEDIO SÁNCHEZLicenciado en Ciencias Económicas

D. RAFAEL IZQUIERDO BARTOLOMÉCatedrático de Transportes. Licenciado en Ciencias Económicas y Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.

D. FERNANDO JUSTE FERNÁNDEZCoronel de Aviación (DEM).

D. JOSÉ LUIS MARQUÉS RODILLAComandante de Ingenieros (DEM).

D. VÍCTOR SÁNCHEZ BLANCOCatedrático de Transportes. Doctor Ingeniero de Caminos,Canales y Puertos.

Las ideas contenidas en este trabajo son de responsabilidad de sus autores, sin quereflejen necesariamente el pensamiento del IEEE, que patrocina su publicación.

— 165 —

RECENSION ON THE 1994, ESSAY OF THE WORKING GROUP # 5 ON«IBERIAN PENINSULA ROAD NETWORK, ITS CONNECTION WITHTHE EUROPEAN NET IN AN INTEGRATED TRANSPORT SYSTEM»

Since the Rorne Teatry which urge the idea of Europe, and for alrnost 40years, slowly but continuously indeed, sorne steps have been takentowards the creation of a supranational space composed by organizationsand common management bodies, ¡ncluding freedom of movernent ofgoods and people, within which a common currency is glimpsed. Fifteencountries are included within this space, and new ones are expected to joinin the near future. For the joint working of the system, is necessary to p uttogether different economic, political and social structures corresponding toeach of the countries which form the union.

Transport facilities have the essential purpose of connecting the scopes ofdistinct economical activities, whether regional, national or international.The goal of the unique space is considered within the plans of ah nationstaking part in the common European project, and the institutions in the growing Europe press forward and help to finance national plans orientedtowards that goal.

A new European facihities network is being created graduahly, and is eesential to make cohesive the whole territory, including the rnore isolated orperopheral regions. The goal of this essay is to describe the Iberian Peninsula Road Network and its connection and integration with European transport networks.

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ÍNDICE

Página

INTRODUCCIÓN Y CONCLUSIONES7

Capítulo /

ANTECEDENTES HISTÓRICOS, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓNACTUAL DE LA RED DE CARRETERAS ESPAÑOLA17

— Desarrollo histórico de la red de carreteras19— La red actual de carreteras25— Las inversiones en la red de carreteras28— La seguridad en la red de carreteras28— La red de gran capacidad en el Plan Director de Infraestruc

turas28

Cap ftulo ¡

PLAN DIRECTOR DE INFRAESTRUCTURAS (MOPTMA). COMPROMISOS CON LA UNIÓN EUROPEA31

— Programas de actuación del Plan Director de Infraestructuras (PDI) 33— Modelo territorial español34— Objetivos modales del PDI para carreteras44— Descripción de las actuaciones44— Estructuración de las actuaciones por programas46

— Programa de vías de gran capacidad de conexión46— Programa de acondicionamientos55— Programa de conservación y explotación56

— 169 —

Página.

— Programa de actuaciones en medio urbano58

— Financiación60

Capítulo 1/I

HACIA LA CONFIGURACIÓN DE UNA RED TRANSEUROPEADE CARRETERAS DE GRAN CAPACIDAD Y EL ESTABLECIMIENTO DE UNA POLÍTICA DE CIRCULACIÓN65

— Evolución y contenido de la política común de infraestructuras 67— Las infraestructuras de transporte como instrumento de la

política común de transportes68— Las infraestructuras de transporte como instrumento de la

polí-tica comunitaria regional70— Las infraestructuras de transporte como soporte del mer

cado interior: las grandes redes transeuropeas73

— El esquema director de la red transeuropea de carreteras 78— Las aportaciones financieras de la UE a las redes transeu

ropeas de transporte81— Línea presupuestaria para las redes transeuropeas84

— Hacia una nueva política de circulación en carretera87

Cap ítulo IV

LOS ACUERDOS FRONTERIZOS DE ESPAÑA CON FRANCIA,PORTUGAL Y ANDORRA89

— Antecedentes históricos91— La frontera España-Portugal: acuerdos básicos93

— La frontera en su dimensión lineal: sectores, convenios yrecursos95

— Consideraciones sobre el estado actual101

— La frontera España-Francia: acuerdos básicos102— Comisión Internacional de Límites104

— Comisión Internacional de Límites con Portugal104— Comisión Internacional de Límites de los Pirineos105— Comisión Mixta de Amojonamiento107

— 170 —

Página.

— Frontera con Andorra 107— Caso práctico del desarrollo de una frontera. La frontera his

pano-andorrana107

— Cumbres hispano-francesas de cooperación: reuniones internacionales entre los ministros de Transportes de Francia yEspaña111

Anejo 1: Convenio España-Francia de 1991 para la realización deun túnel bajo el puerto de Somport113

Anejo II: Acta de decisiones de la II Cumbre hispano-francesa decooperación celebrada en Toledo los días 19-20 de noviembrede 1993115

Capítulo V

EL PROBLEMA DEL TRANSPORTE DE RECURSOS. UNAVISIÓN MILITAR119

— Generalidades121— Concepto de transporte. Principios122— Ciclo general de transporte123— La función del transporte en el TO125— Actuación del componente terrestre127— Agencia de Control de Movimientos del Componente Terrestre

(TAMCA)129— El mando de transporte del TO131— Planeamiento de las operaciones de transporte 131— Proceso de planeamiento133

— Cálculo de necesidades133— Recursos disponibles134— Equilibrio necesidades-posibilidades134— Identificación de puntos críticos135— Coordinación entre encargados del planeamiento135

— Control de movimientos y regulación de tráfico en el TO .. . 136— Transporte por carretera141— Servicios del terminal142

— 171 —

Página.

— Los Centros de Apoyo al Transporte145— Los Centros de Apoyo al Transporte en España147

Cap (tu/o VI

ESTUDIO ESTRATÉGICO DE LA RED DE CARRETERAS .... 151

— Introducción153— Definición del problema154— Condiciones de los itinerarios a estudiar155—EjeNorte156—Eje Centro156—Eje Sur157— Ejes transversales en el interior de la Península158— Cálculo de la capacidad de la red158

— Cálculo de necesidades de transporte159

— Conclusiones160— Itinerarios161

—Eje Norte161—Eje Centro161—EjeSur163— Transversales163

COMPOSICIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO165

ABSTRACT167

— 172 —

CUADERNOS DE ESTRATEGIA DEL CESEDEN

N.2 TÍTULO

01 La industria alimentaria civil como administradora de las FAS y sucapacidad para la defensa estratégica.

02 La ingeniería militar de España ante el reto de la investigación y eldesarrollo en la Defensa Nacional.

03 La industria española de interés para la defensa ante la entrada envigor del Acta Unica.

04 Túnez: su realidad y su influencia en el entorno internacional.

05 La Unión Europea Occidental.

06 Estrategia regional en el Mediterráneo Occidental.

07 Los transportes en la raya de Portugal.

08 Estado actual y evaluación económica del triángulo España-Portugal-Marruecos.

09 Perestroika y nacionalismos periféricos en la Unión Soviética.

10 La batalla del año 2000 (las operaciones en el espacio estratégico deinterés nacional).

11 La gestión de los programas de tecnologías avanzadas.

12 La batalla del año 2000 en el espacio.

13 Cobertura de la demanda tecnológica de las necesidades de laDefensa Nacional.

14 Ideas y tendencias en la economía internacional y en la española.

15 Identidad y solidaridad nacional.

16 Implicaciones económicas del Acta Única 1992.

17 Investigación de fenómenos belígenos. Método analítico factorial.

18 Las telecomunicaciones en Europa en la década de los 90.

19 La profesión militar desde la perspectiva social y ética.

20 El equilibrio de fuerzas en el espacio sur europeo y mediterráneo.

21 Efectos económicos de la unificación alemana y sus implicacionesestratégicas.

N.9 TÍTULO

22 La política española de armamento frente a la nueva situación internacional.

23 Estrategia finisecular española. México y Centroamérica.

24 La Ley Reguladora del Régimen del Militar Profesional.

25 Consecuencias de la reducción de los arsenales militares negociadaen Viena.

26 Estrategia en el área iberoamericana del Atlántico sur.

27 El espacio económico europeo. Fin de la guerra fría.

28 Sistemas ofensivos y defensivos del espacio (1).

29 Sugerencias a la Ley y Reglamento de Ordenación de las Telecomunicaciones (LOT).

30 La configuración de Europa en el umbral del siglo XXI.31 Estudio de inteligencia operacional.

32 Cambios y evolución de los hábitos alimenticios de la población española.

33 Repercusiones en la estrategia naval española de aceptarse las propuestas del Este de la CSBM.

34 La energía y el medio ambiente.

35 Influencia de las economías de los países mediterráneos del norte deAfrica en su política de defensa.

36 La evolución de la seguridad europea en la década de los 90.

37 Análisis crítico de una bibliografía básica de sociología militar enEspaña. 1980-1990.

38 Recensiones de diversos libros de autores españoles editados entre1980-1 990 relacionados con las FAS.

39 Las fronteras del mundo hispánico.

40 Los transportes y la barrera pirenaica.

41 Estructura tecnológica e industrial de Defensa ante la evoluciónestratégica del fin del siglo XX.

42 Las expectativas de la h-D de Defensa en el nuevo marco estratégico.

N.2 TÍTULO

43 Costes de un ejército profesional de reclutamiento voluntario. Estudiosobre el Ejército profesional del Reino Unido.

44 Sistemas ofensivos y defensivos del espacio (II).

45 Desequilibrios militares en el Mediterráneo Occidental.

46 Seguimiento comparativo del presupuesto de gastos en la década1982-1991 y su relación con el de Defensa.

47 Factores de riesgo en el área mediterránea.

48 Las Fuerzas Armadas en los procesos iberoamericanos de cambiodemocrático (1980-1990).

49 Factores de la estructura de seguridad europea.

50 Algunos aspectos del régimen jurídico-económico de las FAS.

51 Los transportes combinados.

52 Presente y futuro de la Conciencia Nacional.

53 Las corrientes fundamentalistas en el Magreb y su influencia en lapolítica de Defensa.

54 Evolución y cambio del este europeo.

55 Iberoamérica desde su propio sur.

56 La función de las Fuerzas Armadas ante el panorama internacionalde conflictos.

57 Simulación en las Fuerzas Armadas españolas, presente y futuro.

58 La sociedad y la Defensa Civil.59 Aportación de España en las Cumbres Iberoamericanas: Guadala

jara 1991-Madrid 1992.

60 Presente y futuro de la política de armamentos y la I+D en España.

61 El Consejo de Seguridad y la crisis de los países del Este.

62 La economía de la defensa ante las vicisitudes actuales de las economías autonómicas.

63 Los grandes maestros de la estrategia nuclear y espacial.

64 Gasto militar y crecimiento económico. Aproximación al caso español.

N.2 TÍTULO

65 El futuro de la Comunidad Iberoamericana después del V Centenario.

66 Los estudios estratégicos en España.

67 Tecnologías de doble uso en la industria de la defensa.

68 La aportación sociológica de la sociedad española a la DefensaNacional.

69 Análisis factorial de las causas que originan los conflictos bélicos.

70 Las conversaciones Norte-Sur sobre los problemas del MediterráneoOccidental.

71 Integración de la red ferroviaria de la península Ibérica en el resto dela red europea.

72 El equilibrio aeronaval en el área mediterránea. Zonas de irradiaciónde poder.

73 Evolución del conflicto de Bosnia (1 992-1 993).

74 El entorno internacional de la Comunidad Iberoamericana.

75 Gasto militar e industrialización.

76 Obtención de los medios de defensa ante el entorno cambiante.

77 La política exterior y de seguridad común (PESC) de la Unión Europea (UE).

ILICACIONES i

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