罗伯特·亚罗作序

可持续发展社区的七条原则

后碳时代的设计策略

帕特里克·M·康顿

谨以此书献给我的儿子威廉，在他的童年时期，全球变暖问题引起了广泛关注，这也是本书

出版的原因。同时，也要献给我的女儿，如今已经 20 多岁的凯特，她也意识到气候变化问

题与其息息相关。因此，我将此书献予你们。

目录

关于出版社

扉页

版权声明

献词

序言

第一章概述

第二章恢复有轨电车的城市

第三章设计一个互通式的道路交通系统

第四章将商业服务设施、公共交通设施和学校设置在五分钟的步行距离内

第五章把好的就业布置在可支付性住房附近

第六章提供多样性的住房

第七章创建一个连接自然区域和公园的绿道系统

第八章投资于更轻便、更绿色、更廉价, 更智能的基础设施

结论

致谢

参考文献

索引

Foreword

美国和加拿大要在 2050 年将温室气体排放量减少 80%，现在这已成为美加两国政府普遍认

同的政策目标。直到如今，关于达到这一目标策略的公开辩论的重点在于采用总量控制和贸

易进程，以减少发电站的排放量。另外一些人则倡导可替代能源技术的应用，这些技术的倡

导者认为单纯的建造风力发电机组，或者是庞大的太阳能光伏阵列，或者是新型节能汽车，

一切问题都会好转。但是，到 2050 年，北美地区的人口增长的数量预计将达到 1.5 亿，超

过了现在人口的三分之一，面对这一事实，即便是这些创新技术得到应用，也将仅仅是减缓

了温室气体产生的增长速度。

因此，北美的城市和大都市地区需要进行转型，以在人类聚居和大气及水系统之间取得新平

衡，这会为达到减排的目标做出同等重要的贡献。这就意味着，我们要建设更加紧凑、更加

节能高效，行人和交通更加便利的地区，并建造能够降低各种资源消耗和污染的绿色基础设

施系统。

80%的美国和加拿大人口居住在大都市地区，这些地区产生的温室气体相当于整个北美大陆

的排放总量。目前这种分散的，以机动交通为主导的发展模式使得北美成为了世界上人均温

室气体排放量最大的地区。因此，向较少的土地利用和能源消耗的发展模式转变将变得至关

重要，它能减少整体的碳排放量。在取得这些目标的过程中，城市和地区将起到主导作用，

而非国家政府。本书展示了城市和大都市地区设计中的改变是如何显著地减少碳排放量，同

时也提高了城市和地区的宜居性和竞争力，降低了基础设施建和维护成本。

在过去的十多年里，康顿教授一直致力于将他的家乡温哥华作为一个虚拟的研究试验场地，

用以展示建筑、邻里单位、基础设施和交通网络等新型绿色设计，这些将成为实现国家和全

球气候改善目标的基石。康顿在本书中描述了这些示范试验和其他一些北美城市所采取的相

似措施，以及这些试验是如何得到大规模应用的。

康顿的规划展现了一种对城市的重新认识，以及它是如何更有效地运作的。我们并不是自从

有轨电车的年代就已经完全正确地理解了城市，我们这一代的设计师、规划师、民选的政府

官员，最重要的，还有市民全体必须尽快采取行动，避免我们的城市地区产生越来越高的人

均物质和能源消费需求，走向一种更加接近地球可以承受的发展模式。

本书尝试用简单的语言向读者阐述这个世界可能呈现的样子和它是如何有机地从我们现在

所知的世界进化出来的。作者尝试帮助读者理解我们城市的基本架构，并提出了一套简单的

原则，旨在帮助人们为低碳未来做好准备。书中提出了七条简单的原则，适用于从一个小地

块到整个区域的所有尺度。在这本重要的书中，康顿教授为我们的城市和地区，乃至整个地

球，提出了一个绿色和可持续发展的未来愿景，以及我们需要采取的具体步骤。

罗伯特·D·亚罗

区域规划协会主席，宾夕法尼亚大学实践教授

第一章

概述

图 1.1 冰岛冰湖上漂浮的冰山。一百年前，冰岛冰湖并不存在，而是在冰川下一百英尺的地

方。（来源：黛博拉，本布鲁克，istock）

2002 年，科学家们对北冰洋上的冰川融化敲响了警钟。全球变暖正影响着北极的气候，其

速度比此前任何人所想的都要快。科学家们预测，如果我们不采取行动对向大气中排放温室

气体（GHG）的行为加以遏制，到 2050 年，北极地区的夏季冰川可能全部融化。早在 2009

年，科学家们就已经推翻了他们之前的预测。以冰川融化的速度来看，北极圈内无冰山的最

新日期最快可能在 2012 年到来。由冰川融化所引发的影响都是负面的，曾经反射太阳射线

的白色冰川将不复存在，深蓝的海洋将取代白色的冰川吸收太阳辐射，海水温度因此升高，

进一步加速地球变暖。这些负面影响集中在三个方面：这些吸收的热量将释放此前蕴藏在极

地冰川下的甲烷气体；甲烷气体同二氧化碳（CO2）一样，将热量留在大气层中；甲烷气体

分子结构中的每个分子都对环境具有更大的破坏性。气候变化所带来的连锁反应已经产生，

而此前的预测还只是在遥远的未来才可能发生的事情现在已经存在。

由联合国发起的联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）的专家们一致认为全球气温上升

两摄氏度是所谓的“安全”级别的气候变暖，也就是说，即便我们将温室气体（GHG）排放

量减少 80%，这一温度上升仍是不可避免的。IPCC 预测：即使在这一“安全”的温度上升

情况下，地球上仍有高达 50%的物种将会灭绝；但是，由化石燃料燃烧所产生的温室气体并

未减少，反而是在快速增加；如果气温升高五度，我们将失去更多。在 2009 年 1 月参议院

关于气候变化的听证会上，在被问及全球气温升高 5 度是否会像“众所周知的那样走向生命

的尽头”时，美国前副总统阿尔·戈尔回答，“不，参议员先生，人们将以某种方式存活下

来，但我们所有的机构将很有可能会崩溃，数十亿的人口将会死去。”

在所有这些悲观的情况下一本关于城市设计的书能做些什么呢？答案是它能做所有事情。如

果我们改变城市建设和更新改造的方式，我们就可以防止最为黑暗的噩梦般的情景成为现实，

还可以为我们的子孙后代创造宜居的生活条件。毫不夸张的说，我们可以拯救他们的生命。

通常情况下，温室气体（GHG）可以按产生的部门来进行分类。我们经常看到的建筑排放大

约占温室气体排放总量的一半，交通排放量约占 25%，工业排放量占到剩下的绝大部分。1

但这种划分掩盖了一个基本事实，即 80%的温室气体（GHG）排放来自于城市，这主要是由

于我们建造和规划建筑布局的方式、生活方式和交通方式所造成的。因为是城市造成了这一

问题，所以也应该由城市来解决这一问题。2

市民和他们选出的官员已经开始慢慢地认识到温室气体（GHG）与城市形态之间的联系。本

书可能会对这一变化有所帮助。本书面向设计师、决策者、开发商、监管机构和普通市民，

希望他们能够认识到我们的城市所面临的问题，并为他们提供一些具体的行动措施来应对这

一问题。

城市是怎么得病的？

在漫长的旅途中，不时回望我们曾经走过的路会帮助我们前进。许多的历史节点可供我们研

究，例如，二战的结束便是其中重要的时间节点，因为其标志着在此后的时间里，城市经历

了翻天覆地的变化。许多令人信服的理由促使我们当时做出重要的选择，其中最为重要的便

是对于居住地的需求。

第二次世界大战后，种种政策引发了大城市之间的大规模人口再分配。在美国出台了一系列

政策：如抵押贷款利益的所得税扣除，较低利率的退伍军人贷款（GI loans），对“圈红线”

（译者注：red lining 指美国金融机构将贫困地区圈上红线，拒绝向这一地区提供住房贷款，

通常会使这些地区陷入更大的贫困）的老旧居住区限制新的抵押贷款，以及在 1956 年提出

的开启了州际公路体系建设的《国家州际和国防公路法》等，而上述这些政策影响最重大。3 这些诱因导致原本居住在高密度、适于步行和公共交通便利的社区的中产阶层和工薪阶层

家庭向低密度且依赖机动车交通的郊区转移。4 北美大都市区的平均密度开始下降，而公共

交通客流量，即公共交通出行占所有出行方式的比例，也随之降低。第二次世界大战前，部

分大都市地区仍然保持着较为正常合理的公共交通客流量，但在新发展的地区，这一数字则

接近于零。5

图 1.2. 亚伯达省卡尔加里市的扩张蔓延（来源：Micycle, Flickr.com）

当美国人的交通方式逐渐转向机动车时，人均温室气体排放量也随之上升。由于温室气体增

长带来的影响并不广为人知，甚至不被广泛接受，所以温室气体的产生在那时显得并不重要，

也没有人会为此担心。因为价格低廉，家庭购买汽车燃料也不是问题。6 全新的高速公路提

供了之前无法想象的自由驾驶体验，人们可以到离家 25 英里甚至更远的地方工作。7 这一巨

大的变化从根本上改变了城市的通达性。1950 年，波士顿大都市区的城市化面积仅为 345

平方英里，2000 年就达到了 1736 平方英里，在仅仅 50 年的时间里，面积扩张到了原来的

的五倍。（美国人口普查局，2000 年）。

在这段惊人的城市扩张时期，边缘地区的土地大多并不昂贵。在远离大都市中心区进行住宅

开发建设变得有利可图，因为独立房屋的价格随着位置远离城市中心而下降。房价的同心圆

式递减催生了新的词汇——“驾车前进直到你找到能买得起的房子为止”，这一短语被人们

广泛使用，意指购房者被诱导到更加远离区域中心的地方寻找合适的房屋，直到他们的收入

能够满足房屋抵押贷款的要求。

在这些新的城市地区人们的活动空前自由，与房屋地段相比，房价因此而变得更加重要。即

使工作地点偏远，也很容易到达，大型购物中心对于数以万计的拥有汽车的消费者来说也很

快就能到达。最终，大都市区域的大举扩张变得完全依赖于机动车，迫使个人和家庭更多地

把时间花在了驾驶汽车上，车辆行驶里程（VMT）也随之增加。

这种新型独立房屋不仅依赖于机动车，而且由于其造型及完全暴露在自然环境中，其存在保

温困难的固有问题。我们现在知道，这种住宅所产生的温室气体比旧城市中心常见住宅的人

均温室气体排放量高出四倍。8

住宅的选址不仅受到价格影响，还受到学区质量的强烈影响。在这里，新社区相对于旧社区

有明显的优势。新发展起来的地区拥有新的学校，然而老旧地区所拥有一些老旧学校依然受

到一些孩子的欢迎，这些孩子所在的家庭没有足够的经济来源以追随这股迁移潮流，被困城

市中无法向城市外围迁移，这主要是由于房地产价值下跌使得他们没有充足的资金。当然，

新建的学校都是单层的建筑物，蔓延到各处，学生很难步行上下学，这就需要会产生碳排放

的昂贵的班车来接送孩子们。9

毫无疑问的是，这种新型的低密度、依赖机动车的发展模式成功地为那些具有支付能力的数

以万计的美国民众提供了新型住宅。这种成功已经导致许多人认为在城市蔓延区的住房可支

付性比实施了城市增长控制的地区的住房可支付性高。例如，几十年来，资金雄厚的游说团

体已经抨击了俄勒冈的城市增长控制，这一政策自 1974 年起开始实施，即使波特兰的住房

成本低于圣迭戈，西雅图，旧金山和萨克拉门托等美国其他规模相似的西部地区，但美国的

其他大城市区域则都没有类似的法律。10 因此，低密度社区比高密度社区更实惠的说法并不

可信。11 如果考虑到交通成本，这一说法就更加不可信。城市地区向外蔓延越严重，花在机

动车交通上的费用占家庭预算的百分比就越高。如果将这些额外支出都考虑在内，在三环内

的所谓“能负担得起”就变得不是那么能够负担了，2008 年由于高油价和房贷危机所导致

的大量位于三环附近的居住区几近崩溃使得这一事实变得更加明显。

低密度蔓延地区的独立住宅成本要比高密度发展的地区高很多。面积在 2800-3300 平方英尺

用地上的独立房屋或联式单元的居住成本要比面积在 8000-9000 平方英尺的较大用地上的

独立房屋少 75%。为一个新的家庭住宅提供道路和服务设施的成本是巨大的。在入住之前，

每栋住宅都需要一定的街道，排水管道及其他基础设施。在低密度住区，为单个住宅提供其

所必需的道路和服务设施的花费可能超过 100000 美元。12 因其总是被房价所掩盖，所以购

房者很少会意识到这一成本，也不知道街道和管道设施的成本占购房支出的 20%以上。这一

成本正是可支付性住房和不可支付性住房之间的差异所在。以高密度建设住宅，彼此间的联

系将会更加紧密。因此，当地块面积缩小时，住房间的道路和基础设施长度也随之减少。如

果一个地块上建造两栋住宅，则单个住宅的服务设施成本也随之减半。住房成本中的土地成

本部分也会随着密度的增加而相应减少，因为一英亩土地上可以出售更多的住宅以回收土地

成本。13

图片 1.3. 1948 年，建成后不久的纽约莱维敦镇鸟瞰。（来源：美联社）

由阶层和收入所带来的隔离

“驾车前进直到你找到能买得起的房子为止”这句话在前文中被用来验证住房可支付性逐渐

增强的同心圆模式，但这并不能全部反映当时的社会现实。第二次世界大战结束之后，另一

个更为细小的变化开始出现，最引人注目的表现便是大城市区域由许多小的原始的乡村社区

所构成，比如波士顿。无论是偶然形成还是有意为之，过去的乡村城镇如今已经成为了波士

顿城郊发展环的一部分，并采取区划政策，新居民的收入范围因此而缩减。14 住房用地在八

分之一英亩、四分之一英亩或者二分之一英亩左右的城镇吸引了中产阶级和下层中产阶级购

房者。住房用地多为两英亩、四英亩或五英亩左右的大地块划分的城镇只能吸引高收入者。

地块划分较大的城镇土地很快就被用完了（仅需 122 个占地面积为五英亩的住房便可消耗一

平方英里的土地）。由于购房者无法负担靠近工作地点的低密度社区的住房价格，就只能在

偏远的社区购买住房并每天进行长距离的通勤，这种排他性分区使得居民的平均车辆里程有

所增加。多数情况下，这些低密度社区过于遥远，使得新的商业开发无法服务于新进居民，

寄希望于周边的社区提供超市、商店等服务，这进一步提高了对机动车交通的需求。

图片 1.4. 波士顿地区区位关系

问题的出现

1974 年美国出现“石油危机”，石油输出国组织（OPEC）成员国切断了对西方国家的石油供

应，造成了汽油供应受到限制，在此之后，这一发展体系的缺点开始显现。人们长时间排队

加油暴露了石油进口供应中断后经济的疲软，石油显然是目前非常重要的资源。人们因此不

再选择大型车辆，车速限制进一步降低，以节省汽车燃料，这一应急反应非常重要，但并不

是长远之计，也没有从此事件中吸取教训。对进口石油的依赖在近几十年急剧增加，人均燃

料消耗量急剧增长且居高不下，并于 2007 年达到最高值。同样不幸的是由于恰逢罗纳德里

根进行总统竞选活动，而里根对于能源保护毫无兴趣，因此，当时已经对全球气候变暖问题

发出警告的科学家们在很大程度上受到了忽视，改变对于石油过分依赖的时机就这样错过了。

二十世纪80年代和90年代，郊区的低密度发展将美国从一个大部分居民依赖有轨电车交通，

并有可能取代机动车交通的地区，变成了一个大部分居民需要完全依赖机动交通的地区。15

与落实国家、州或区域政策以逆转或至少减缓由私人机动车驾驶造成的人均燃料消耗量上升

相比，美国却出现了相反的情况。从 20 世纪 70 年代到 90 年代的三十年间，美国用于洲际

公路和支线公路扩大建设的费用超过了用于公共交通建设费用。没有政策建议在新发展的地

区建立步行体系衔接该地区的公共交通和商业服务，这些都未曾被认真考虑过。加拿大的表

现要稍好一些。加拿大联邦政府收取了大量的燃油税，但是与美国政府不同的是，加拿大政

府没有义务以高速公路基金的方式将所收的燃油税返还给各个省份。因此，加拿大城市的人

均高速公路里程数要比美国城市少。16

图片 1.5. 马萨诸塞州韦斯顿市，高速公路和通勤铁路的可达性好，但人口密度较低。

图片 1.6. 亚特兰大北部城市边缘的远郊地区所出现的跨越式扩张使得原农村公路变成了危

险的主干道

在没有任何国家、州和省政策的情况下，至少到 2000 年止，大都市地区的平均密度多年来

持续下降。值得注意的是，像英属哥伦比亚省的温哥华，俄勒冈州的波特兰这一类的城市也

无一例外。离心力推动人口向城市边缘地区移动的极端例子越来越多，主要是受到大量崭新

高速公路投入使用的推动，即使在一些人口数量稳定的地方也是如此。底特律和圣路易斯是

两个典型的例子。持续的高速公路建设并没有带来显著的人口增长，反而使得得圣路易斯和

底特律旧城中心区的许多邻里单位几乎被遗弃了；在那个时期里，这两个城市各自有三分之

二的人口转向了郊区。17

从这张底特律一个曾经颇具吸引力的独立房屋社区的航拍图可以看到，除了一两栋房子以外，

所有的城市街区都已经夷为平地（图 1.7）。曾经住在那里的人们已经大范围地向外扩张蔓延，

如今的建设面积已经是原来的四倍以上。第二次世界大战以前，人们几乎全部住在适于步行

和公共交通服务型的社区，与之相比，现在的城市居民大多住在依赖机动车的低密度地区。

图片 1.7. 底特律的这些城市街区曾经一片生机，如今，超过三分之二的地区已经破败不堪

对汽车的依赖无限增长

所有这些因素结合起来，创造了一个全新的美国和加拿大的城市形象。许多有识之士认为这

是一种良好的城市形态，因为在一个家庭自己所选择的社区里能够买到一个可负担得起的房

子，并且带有可供孩子们玩耍的院子。这是一个强有力的论据，但是，只有当我们始终愿意

将国家资金投入到高速公路建设的比例提高，个人用于汽车燃料的消费提高，大气中的碳排

放增加，那么上述观点的情形才能得以维持。

目前的趋势并不乐观。近几十年来，人均机动车行驶里程在以惊人的速度增加，截至 2008

年，汽车燃料价格迅速跃升至每加仑四美元左右，但需求越来越缺乏弹性（指对于像燃料价

格上升一类的市场变化信号，相应的需求量随之无明显变化）。18 对于大部分人来说，机动

车消费已经成为了预算内支出，而不再是可自由支配支出。在依赖机动交通的地区，人们很

难转换成步行或乘坐公共交通的通行方式，因为这些地区没有人行道可以走，没有步行可达

的目的地，实际上也没有可以乘坐的公交车。缺乏一个切实可行的方法将这种城市发展模式

转变成其他发展模式，依赖机动交通的城市居民只有通过削减汽车出行次数来节约开支，这

迫使一些家庭放弃他们曾经热衷的休闲和社交活动，以便为驾车工作节省宝贵的燃料。似乎

正是这一无奈的选择使得 2008 年的车辆行驶里程（VMT）大幅下降。

以机动交通为主导的城市迫使家庭将更大一部分收入投入到机动交通消费上，这一比例有史

以来第一次接近住房支出的份额。在 1965 年，大多数家庭拥有一辆机动车，而现在一个家

庭拥有两辆机动车成为常态。19 双薪家庭数量的增长有力地促进了这一趋势。只有在夫妻双

方都拥有机动车以便去工作的情况下，这种需要双收入来偿还房屋贷款的家庭模式才能得以

维持。把年幼的孩子们送到托儿所，除此之外，把大一点的孩子送到可达性差的学校去上学，

这使得机动车变得更加不可或缺。

图片 1.8. 285 号州际公路和亚特兰大北部乔治亚州 400 号公路的扩张模式。所有的路线至少

包括一条主干路，步行的路线最长

但并不只是赚钱养家的人才需要机动车，每一个到了法定认可驾龄的人都需要机动车。生活

在这样的城市中如果没有机动车的话，就如同把人囚禁在家里一样，这导致人们对机动车充

满渴望，以便逃离这一窘境。然而，在这种情况下，逃离并不意味着自由。20

对健康的影响

在一个地方生活

由于所有这些原因，一个靠机动车出行的体系现在彻底失败了，由于 30 年前的机动车出行

需求仅相当于当今的一半。有限准入的高速公路体系及其配套系统，依赖机动交通的城市蔓

延模式的发展，产生了前所未有的机动出行需求。家庭的机动车出行量是之前的两倍，这不

是因为他们喜欢驾车，而是因为他们迫不得已。所有这种“诱导需求”（提高道路通行能力

与改变驾驶行为，通行能力提高的效果很快被土地利用方式所吞噬，这些措施之间的因果关

系）不可避免地导致了交通堵塞和瘫痪。我们理应看到这种失败的降临。为了让整个系统恢

复到三十年前的效率，即便是暂时恢复，多数大都市地区需要将每平方英里高速公路的车道

数量提高一倍，然而大部分大都市地区抵制这一做法是可以理解的。22

即使投入到道路建设事业的国家资金翻番，这一梦想也不能实现。23 在许多的大都市蔓延区，

机动车对于空间的需求约为每辆机动车需要 10 个停车位散布在这一区域。每十五辆机动车

需要一英亩的土地，道路、车库、私人车道、高速公路等机动车需要的其他用地面积不计算

在内。例如加利福尼亚萨克拉门托市，超过 35%的城市用地是为机动车服务的。随着对机动

车的依赖程度的增加，保证交通系统顺畅运转所需的土地占城市用地的比例也随之稳定增长，

甚至超越 35%，达到了荒谬的程度。许多大都市区正处在一种被城市道路和停车场占据的危

险边缘，值得驾车前往的目的地变得越来越少。

气候变化

美国和加拿大的人口总和仅占世界总人口的 6%，但世界上 30%的二氧化碳排放量却来自于

这里。在这些二氧化碳排放量中，有大约四分之一直接来自于交通排放，而交通排放则主要

来自于独自驾驶的机动车。这一数字不包括制造汽车的大型机械所产生的 CO2，或建设机动

车行驶所需的道路和高速公路所产生的 CO2（混凝土生产是产生气候变化气体最多的工业产

业，而在北美，绝大多数的混凝土被用于公路和桥梁的建设）。24 如果将这些因素考虑进去，

交通业的二氧化碳排放量所占比例将接近 40%（盖格农，2006 年）。

国际社会最终达成共识，只要我们在 2050 年将引起气候变化的气体减少 80%，地球就不会

灭亡。迄今为止最不愿意向八国集团承认危机的美国和加拿大现在也认可了这一共识。在未

来的一段时间里，美国将致力于温室气体的减排，届时美国将新增 1.3 亿人口，如果我们无

法扭转对机动车的依赖越来越大这一趋势，那么人均减少 85%到 90%的温室气体排放量的目

标就是无稽之谈。对氢动力汽车、电动汽车和乙醇能源的依赖是错误的，这些技术并不会对

我们有所帮助。使用替代能源并不会改变我们对交通方式的选择，其他一些新能源的开发需

要大量常规能源的输入，这会引发发展中国家的粮食短缺问题。以用玉米作为原材料生产乙

醇为例，这一过程需要石油来生产化肥，驾驶农用设备和运输原材料，消耗的石油燃料要远

多于生产出的新燃料，二者相比，往往得不偿失。25

图 1.9 这张照片显示了典型的加利福尼亚州洛杉矶地区的土地开发强度。

满怀希望的理由

此时此刻，这个问题似乎显得太大而无法解决了。不过，也不是毫无希望。正如纽约区域规

划协会主席罗伯特·亚罗所说：“坏消息是我们已经大规模地建设了高速公路体系，好消息

也是我们已经大规模地建设了高速公路体系。”这个自我嘲讽的第一句话指出了美国在这一

体系中的过度投资，在缺乏任何土地利用规划控制的情况下，一个庞大且效率极其低下的城

市形态是不可避免的，由过度的交通需求所释放出来对于基础设施的需求变得无法满足。在

第二句话中，他指出这一体系所释放的力量是巨大而广泛的，以至于完全可以容纳大量预期

增加的人口。如果能找到一种办法来提高高速公路服务服务半径内的土地利用强度，使其达

到当前强度的两倍或三倍，那么人均远距离出行需求也会逐渐降低。土地利用强度增加使得

替代机动车的交通工具的普及成为可能，交通模式也将向公共交通、步行和自行车交通逐渐

转变。这表明，北美郊区的改造和集约化发展既有很大的可能性，又是一种可以解决三个关

乎城市可持续发展问题的方式，这三个问题是：机动车使用量不断增加所带来的恶性循环，

越来越难以负担的基础设施维护成本，和更大范围的全球气候变化危机（纳尔逊，2004 年）。

幸运的是，许多地区已经开始了提高人口密度的工作。美国人口普查局数据显示：2000 年，

城市地区平均人口密度在五十年来第一次有所增加。这不仅仅是因为年轻的专业人士纷纷到

高密度的仓储区（译者注：美国的仓储区多为历史地段或艺术家聚集区），更多的则是因为

系统的转变。20 世纪 50 年代那种拥有五座农场小屋，在 20000 平方英尺的土地上拥有 1200

平方英尺的房子的情况如今已经成为了过去。现在，5000 平方英尺的土地上有 3500 平方英

尺的房子则更为常见。26 尽管这些在小地块上冒出来住房受到多数人的谴责，但却代表了市

场态度的巨大转变，市场需要一种至少能与适宜步行的，公共交通服务良好的社区相融合和

协调的城市密度。这种趋势在大温哥华地区体现得最为明显，在 1986 和 2001 年之间，居

住在紧凑的，公共交通便利的社区居民比例从 46%增加到 62%。27 温哥华市现在也是北美中

心城市高密度发展最成功的例子。在 1990 年到 2000 年的十年间，温哥华市中心半岛的人

口从四万增长到八万。与此同时，进出市中心的机动车数量实际是减少的，而在该地区的平

均通勤时间也减少了六分钟（温哥华是加拿大这十年间通勤时间走低的唯一的城市，在此期

间，没有额外的高速公路长度的增加，但人口却增加了 20%）。28

还有更多的变化。中心城市的城市填充工程在这十年中已经取得了很大的成功，尤其是在波

特兰市的“珍珠区”（译者注：珍珠区位于波特兰市的西北区，过去这里是就的仓库，从 1980

年代开始许多仓库被改建为表演厅、俱乐部等设施，一些大商场、艺术商、餐馆也随之入驻，

带动了这一地区的复兴）。为保持波特兰这三十年来大都市区域的紧凑发展，常常要与强大

的政治对手和产业巨头做斗争，帮助城市免遭地产价值由城市中心向郊区转移所带来的严重

后果，而这种地产价值的转移已经使其他城市深受其害，其中包括底特律和圣路易斯。通过

控制郊区土地开发量和限制高速公路建设，波特兰已成功地保护了内城地区的地产价值，使

得对其仓库区的再投资成为可能。可悲的是，在底特律或圣路易斯不可思议的事却在波特兰

成为了公认的事实：即使是在相对较小的城市，其城市中心区的高密度住宅仍是一个很大的

市场。年轻的专业人士愿意为了城市生活而投资每平方英尺高达 500 美元的住宅，过去所做

的每个决定也都是为了享受城市生活。值得注意的是，即使是面对 2008 年全球市场经济的

崩溃，与那些大城市蔓延地区二环和三环之间的新建郊区所经历的急剧衰落相比，这种享受

城市生活价值观依然保持了相对强劲的实力。29

图片 1.10. 俄勒冈州波特兰市珍珠区

温哥华的成功，以及波特兰紧随其后的成功，使得如今效仿这一做法的城市越来越多，包括

旧金山，华盛顿哥伦比亚特区，多伦多等，这让我们有了对未来充满希望的理由。大都市区

域城市形态的密度增加，体系的完整和再城市化都是可能的，似乎也确实能够与当先的市场

化需求相适应。

打个比方来说，尽管一些疾病的症状多是大伤元气，而疾病本身也是危及生命的，但有迹象

表明，病人的身体机能是能够对疾病做出相应的抵抗反应的。在其他的方面也是如此，首先

要有改变的愿望，而这个愿望是非常强烈的。复苏的第一步就是要承认现在的问题，并且承

担起改变现状的责任，同时恢复一个地区健康发展的有效方法也是必须的，而市民对于改变

什么和如何改变存在担心是无可非议的。改变一个地区的发展建设方式就如同改变我们的吸

烟，饮酒，或服用药物等个人行为习惯一样，这些行为在短期内会使我们麻痹，但长此以往

却会导致更大的问题。建设可持续发展的地区也是如此，在面对高密度的发展建议时，邻避

主义（NIMBYism，译者注：O'Hare 在 1977 年首次提到“邻避效应（NIMBY Syndrome）”，它

是城市地方冲突的特定形式。居民对选址于本社区的具有负外部性的城市公共设施的反对就

称为“邻避主义”）极大地满足了居民的心理需求，因为他们觉得自己的反对行动保护了他

们的社区。但这些行为的长远影响，和无数个类似行为所带来的影响，都将会使城市问题恶

化。一系列的原则，或者也可以说是治愈城市的方法，是一个城市复苏的必要工具。

图片 1.11.这两张照片显示了在（a）1978 年和（b）2003 年之间，不列颠哥伦比亚省温哥华

市天际线的剧烈的变化。

多年来，许多人已经意识到这一点。形成这本书核心的一系列简要原则或者说“复苏步骤”

并不是我首创的。这本书的独创之处在于尝试将这些原则简化及明确实施步骤，使其能够作

为一套综合的城市设计方法来解决城市形态问题。希望借助本书能够为市民和在公共部门的

城市领导者以及私营部门提供简单却行之有效的行动框架。接下来将会提到一系列可持续性

低碳社区的规划设计原则，每个原则都会用一段话进行简要的介绍。而在接下来的七个章节

中，我将逐一对各个原则进行更为详细和具体的解释说明。

可持续性低碳社区的七条原则

1. 恢复有轨电车的城市

北美城市一直以来都是拥有有轨电车的城市。有轨电车城市的特点是：便利的交通，多种类

型的住房，就近的生活服务和就业——这些也是可持续发展城市的所需的要素。我们却在很

大程度上忽略了这一事实。因此，我们需要重新发现有轨电车城市的魅力。

2. 设计一个互通式的道路交通系统

精细的互通式街道网络确保所有的行程都尽可能的短，可以分散拥堵，并可以兼容步行，自

行车交通和公共交通等多种交通方式。

3. 将商业服务设施、公共交通设施和学校设置在五分钟的步行距离内

人们的出行方式是根据目的地所决定的。最重要的步行目的地是街角的商店和公共交通站点。

最低毛密度为每英亩（约为 0.4ha）10 个住宅单位才能实现这一目标。

4. 把好的就业布置在可支付性住房附近

就业人口的通勤距离越来越大的趋势必须得到扭转。“就近实现就业”是一个基本的要求。

在美国和加拿大，绝大多数新的就业机会与整个社区是有机结合的。

5. 提供多样性的住房

区划法往往导致各个社区根据居民收入的不同而被分隔开。仅仅为某一个收入阶层的人所设

计的社区是不完整的，尤其是整个地区都是一个收入阶层的社区时，还会带来交通问题。

6. 创建一个连接自然区域和公园的绿道系统

保持我们的水域清洁，以及溪流和河流健康，需要反思城市排水系统和水系保护政策。维护

这些系统的完整性必须是新社区规划设计首先需要考虑的。不是简单地通过限制发展来保护

这些系统，而是要让这些系统成为社区兴建和社区复兴的公共空间衔接系统。

7. 投资于更轻便、更绿色、更廉价、更智能的基础设施

与适于步行的有轨电车通行的邻里单位相比，郊区居民每栋住宅所需的基础设施数量至少要

多四倍。被夸大的市政标准导致道路和公用设施建造和维护成本过高，且破坏了其作为城市

分水岭的功能。因此，更方便、更便宜、更环保的基础设施规划策略是必须的。

最后的原则：应用全部原则

这些原则所代表的是一个城市的整体需求。只实现其中一个原则，其效果和价值是有限的，

尤其是以牺牲其他原则的情况下，甚至可能会适得其反。

第二章

恢复有轨电车的城市

在 1880 年到 1945 年之间建立的美国和加拿大的城市都是有有轨电车的城市 30。这是一个回

想起来很简单的时期，人们不必走多远就能跳上有轨电车去很远的地方。到了 1950 年，该

系统被家庭私人小汽车彻底推翻和淘汰。在步行和公共交通的使用都急剧下降之后，到 1990

年，在许多快速发展的大都市它们几乎消失了。

那个“世界”的崩溃构成了巨大的损失，因为在城市发展中的有轨电车城市形态是允许新兴

中产阶级居住在独栋房屋里，同时也是一种可持续的模式。有轨电车的城市易于步行，交通

方便，几乎无污染，同时还大大的扩展了市民在一天内可以到达的地方。

规划文献中偶尔提到有轨电车城市的格局，但是很少提到有轨电车城市能促进人类健康发展，

或是人均交通能源消耗量仅为当今人均交通能源消耗量一小部分的显著优势。这是一个悲剧，

因为有轨电车决定了大部分美国和加拿大城市的形态。尽管如今大多数的有轨电车都消失了，

但这种模式仍然是构成我们城市的骨架。如果我们在改造城市地区时忽略了这一基础架构，

构建一个可持续发展的未来将注定失败，这一目标永远无法实现。正视这一前提条件有助于

研究产生这一独特城市格局的力量，并了解在这些力量中的哪一些仍然可以继续发挥作用。

“生命中的一天”的故事将揭示它的成因并帮助我们更清楚地认识由有轨电车城市所遗留下

来的城市骨架。

图 2.1.图中显示了在有轨电车城市中可持续发展的城市景观要素之间是如何相互作用的。

生命中的一天

1922 年，坎贝尔先生打算买房子。他在温哥华的西不列颠航运公司就职，而他的家人也要

搬离英格兰利物浦与他团聚。他计划从暂住的位于城市中心的酒店出发，乘坐新的有轨电车

到几个发展中的新社区看看。他看了一眼地图，发现位于市中心西南部的基斯兰奴（Kitsilano）

新区，也许是个不错的选择。骑自行车从他紧邻有轨电车线的第四大街的办公室到该社区只

需要 15 分钟，而且那里靠近海滨，这对于像他这样的年轻家庭来说是优先选择的因素。当

他来到基斯兰奴后，发现这里到处都在进行建设。在有轨电车线路旁边，工匠们正忙着搭建

只有一层的商店，而商店后面紧邻的街区则是相似的独立住宅。当坎贝尔先生乘坐有轨电车

到更远的地方，建筑物和紧张的施工现场开始被森林所取代，石子路取代了铺设好的城市道

路。很快，能看见的唯一构筑物好像就只是直接铺设在原始石子上的电车轨道了。有轨电车

线路出现在原始的荒野似乎不太和谐。惊讶于原始的自然景观，坎贝尔先生在新科林伍德街

开发区的广告牌处下车。那里的景象更加令人鼓舞，工人们正在铺设新的混凝土人行道和沥

青柏油路。当走进项目展示部，立刻被占时部里各种各样的活动所包围。

工匠们和工作人员迫不及待的邀请坎贝尔先生进来，请他坐在印有新建住区的展板前，端上

了一杯咖啡。所有的房子都是单层的独立屋，且住宅基地面积相同，而独栋房屋是这个社区

的主要建筑形式。

坎贝尔先生有很多关心的问题，而每天的上下班通勤是其中最关心的事。

“那么，先生，我想知道我从这儿到市中心工作的地方的交通是否可靠？”坎贝尔先生问。

推销员微笑着说：“当然，因为我们有轨电车！31 在建造房子前，我们必须要铺设有轨电车

线路，当然，这需要花费大量的资金。因为没人会买一座他们无法到达的房子，对吧？有轨

电车线路必须在距离住房步行五分钟到达的范围之内，否则，我们就卖不出去那些房子。因

此，我们需要通过买房赚取足够的收入以抵消成本，实现盈利。如果做不到这些，我们就会

被市场淘汰！所以，每英亩地需要有足够的住房出售，我们才能获得经济利润。我们由此算

了一笔账：只有每英亩地建八个住房才能给我们带来足够的收入以支付有轨电车的建设成本，

同时又能使最多的住户临近有轨电车线路，享受有轨电车交通服务。这就是为什么即使房子

看起来各有不同，但所有的住房用地面积大小都是相同的。坎贝尔先生，您也是个商人，我

想你肯定会理解这些，对吧？”

图 2.2.温哥华第四大道新建的有轨电车线路。作为一个发展的必要先决条件，在道路改造和

住房用地细分之前，需要有轨电车线路的建设。这里所展示的是进行城市建设前几年的景象。

来源：迈克尔•克拉克涅，温哥华，《The Way It Was》北温哥华：白浪出版社，1984）

图 2.3.在 1909 年，有轨电车通过基斯兰奴栈桥，位于格兰维尔栈桥的西侧，如今的格兰维

尔街桥。（来源：温哥华公共图书馆）

图 2.4. 1952 年的温哥阿布图斯街，这部有轨电车是城际交通的一个范例，用于远距离交通

出行和低陆平原区的乡村社区间的交通。

图 2.5. 20 世纪早期在温哥华第四大街的一层商业建筑。

“商业建设的情况呢，先生？”坎贝尔先生带着礼貌谨慎的口气问。“我们在哪儿买食物，

工具和衣服呢？”

“哦，您的购物需要都可以在第四大街得到满足。先生，您不必担心这些问题！到明年的这

个时候这儿将是铺天盖地的商店。先是一层商铺，当这个社区充分发展后，我们肯定的是，

第四大街将会布充满大量值得骄傲的四层至五层建筑。32 这是利物浦所无法相比的！你将来

只需要几分钟就能走到街角的酒吧。那里有你所需的一切，你也会频繁地上下有轨电车到你

想去的地方。直到你走不动为止。”

坎贝尔先生对此非常感兴趣。他为能给家人买一栋独立住宅而喜出望外，这在利物浦是只有

非常富有的人才能够负担得起的。除了主要商业街区的四层高楼，推销员做出的所有承诺真

的实现了，这比坎贝尔先生想象的还要快。然而不出十年，那里发生了翻天覆地的变化。首

先，大萧条使得经济活动冻结；之后的第二次世界大战使经济活动向战争倾斜。到了 20 世

纪 50 年代，由于机动车保有量增加，经济重心转向郊区的发展。直到 20 世纪 90 年代，温

哥华迎来了高密度建设热情最高涨的十年，四层建筑物遍布基斯兰奴的第四大道的街道景观

才得以实现。

图 2.6. 四层的混合功能建筑如今在温哥华基斯兰奴地区第四大街已经连成了一片。这种规

模的建筑最初在 20 世纪 20 年代计划建造，当时这片地区正在建设之中。但只有到了 20 世

纪 90 年代，经济环境才对这类建筑的建设有利。因此，这里所见到的四层建筑都是在 1990

年之后建成的。

有轨电车城市作为统一的原则

有轨电车城市的原则不是关于有轨电车本身，而是整个系统，有轨电车只是其中的一部分。

有轨电车的城市体现了土地利用、步行交通和道路交通之间的可持续关系。有轨电车城市原

则包括至少四条设计原则：（1）一个互通式的道路交通系统，（2）多样化的住宅类型，（3）

商业服务设施、公共交通设施等在五分钟的步行距离内，（4）在可支付性住房周边解决就业，33 这些原则将在接下来的几章中做进一步的说明。因此，有轨电车城市作为可持续的低碳社

区发展的首要原则和“根本原则”被首先提出。

有轨电车城市的基本结构

北美的有轨电车城市具有独特的特征，这些特征是一些欧洲城市甚至是北美的波士顿和蒙特

利尔等一些古老城市所没有的。经典的有轨电车的城市，如代顿、明尼阿波利斯、西雅图、

洛杉矶、埃德蒙顿、温哥华等都呈现出方格网状的城市结构，城市街道构成轴线。典型的城

市格网是由1795年土地测量条例中规定的原始40英亩方形用地细分成面积相等的四个方形

用地所得到的城市地块组成的。在此期间，美国和加拿大的官员们将整个州和省划分为完美

的一英里见方的面积为 640 英亩的城市街区。最常见的做法是将这些一英里见方的街区进一

步细分成 16 个大小相等的、四分之一英里见方的、面积为 40 英亩的地块。当 19 世纪和 20

世纪早期城市已经被这种 40 英亩的地块所覆盖时，每个 40 英亩的方形地块又被细分为 8

个面积为 5 英亩的大小相等的矩形地块，即所谓的“街区”，每个街区大概为 660 英尺长，

330 英尺宽。

图 2.7.城市所覆盖的道路格网使得城市地块将原有的农业肌理割裂。图片下方所展示的是不

列颠哥伦比亚省列治文市的原始农业肌理仍然保持其原有的形态。

“土地测量条例”既有政治目的又有现实目的。作为这一条例的创造者，托马斯·杰弗逊充

满激情的相信将庞大的美国大陆分隔成规则的方块将为农民民主提供理想的发展环境。34

不像欧洲封建制度时期的村庄都围绕着庄园主的房子，也不像新英格兰的城镇都围绕教堂，

由格网划分而成的乡村地块没有等级的差异。同时，所有的土地都适合于畜牧业饲养和设施

建设，以及个人耕种和建设。因此，作为反贵族统治的理想表达形式，格网体系被杰弗逊用

来表达他的个人创业家精神和理想化的宗教中立民主思想。城市化区域消除等级区分也同样

应用到了乡村地区，等级区分已经从民主主义的乡村剔除出去了。在方格网状的城市中，街

道并不会因为避让宫殿、教堂、法院或者庄严的住宅而终止。从各个角度去观察城市，所看

见的都是无边无际的公共景观——进入到广袤的乡村。有轨电车城市是围绕这些方格网系统

中主要道路进行交通组织的，而这种无等级区分的结构依然展现了这一民主意愿。

与上文“生命中的一天”故事中所阐述的应用经济学现象相符，有轨电车城市的建设密度在

每总值英亩土地（总值英亩土地指包括街道面积的土地）7 个住宅单位到 14 个住宅单位之

间不等。在有轨电车城市地区，大多数家庭的住地距最近的有轨电车站步行不超过五分钟（或

1/4 英里）。这些站点连成了“有轨电车干线”。如果大多数居民都住在距有轨电车干道不超

过步行五分钟的距离内，则住宅区与有轨电车站之间的距离将不超过半英里（距离最近的有

轨电车干线最多不超过 1/4 英里）。有轨电车干线两侧沿街建筑的一层通常都变成了商业服

务功能。

在欧洲或美国早期的城市，市民生活区域多分布在重要的道路交叉口周围的节点，如波士顿

的各个五角广场，或在指定的市民中心，如新英格兰殖民地。相比之下，有轨电车城市的市

民生活多沿有轨电车干线展开，从而构成了美国和加拿大独特的社会氛围。这也引出了一个

问题：与城市节点空间相比，如纽约的洛克菲勒广场和波士顿公园，这种线性空间是不是会

导致社会交往的贫乏。

图 2.8.洛杉矶具有有历史意义的有轨电车路线。

不，事实并非如此。有轨电车干线可以创造惊人的场所感和丰富的市民生活。几乎所有温哥

华市社交活动丰富的场所都在有轨电车沿线上。尽管温哥华市的高层居住社区远近闻名，但

几乎所有温哥华市中心核心区的街头生活仍然分布于格兰维尔街（Granville Street）、罗布森

街（Robson Street）、戴蒙街（Denman Street）和戴维街（Davey Street）的有轨电车干线上。

除了这个核心区，还有绵延几英里的活跃的有轨电车干线。这些街道通常挤满了行人，在数

量上可以匹敌人口密度更高一些的纽约市区。

城市形态与散步骑车模式

许多人都在做着美国梦（在加拿大即加拿大梦），在自己的地方拥有一个自己的家。在二战

之后随着以汽车主导模式的郊区产生，这个梦想很可能会实现。但是在有轨电车的城市，这

个梦想实际上是在前两代已经被实现的。随着有轨电车的出现 ,美国和加拿大周围的城市居

民的可能会急剧增加。有轨电车之前，人的平均活动半径被有限的步行距离所限。

图 2.9.在温哥华基斯兰奴区的 Broadway，一个平常的周日下午。周围的街道的住宅密度大

约是每英亩 15 个住宅单位。

图 2.10 美国马萨诸塞州波士顿市的早期“联排住宅”，波士顿是有轨电车得到广泛应用前建

设的典型适于步行的城市（来源:盖瑟莱姆豪斯普拉特）

尽管交通运输技术在 1800 年和 2000 年间有了巨大的变化,但无论是采用步行、有轨电车或

现代化的机动车交通，美国人平均上班所花时间总是 20 分钟左右。35 以出现公共交通之前

的波士顿为例，当地居民只需不到半个小时便可步行穿过市区，而绝大部分的城市范围也都

在半径为一英里、步行时间为 20 分钟的圆圈以内。有轨电车城市出现前，人口稠密的步行

城市需要保证所有设施在一英里的步行范围之内。以现代标准来看，这就要求城市密度相对

较高，每平方英里的人口数量比后来的有轨电车城市高十倍以上，与后来出现的以机动交通

为主导的居住地区相比，这一倍数还会上升。36 波士顿的灯塔山是一个非常好的高密度地区

的例子，四层和五层高的无电梯社区，是当时居住区特征的代表。这些社区甚至包括古罗马

在内的更早期的城市非常相似，主要由住宅类型和密度决定，与灯塔山并无二致。37

随着有轨电车的出现，二十分钟的出行可达距离从一英里增加到四英里（假设出行速度平均

为每小时十英里，包括停车和在路口等待的时间）。仔细考虑一下便知并不是表面上看到的

四倍这么简单，从出行二十分钟所覆盖的面积上来看，实际上是增加 16 倍。与拥挤在一平

方英里的范围内相比，同样的六万人现在能够分布在十六平方英里范围内（密度降低为每平

方英里四千人），在保证就业及生活服务可达性的基础上，更多的低密度住房得以出现。在

部分缓解集中开发的强大压力的同时，住房可以分散布置，城市的中产阶级买得起独立住房。

因此，大多数的新有轨电车城市的居住片区多由一些占地面积相对小的独栋房屋构成，并以

一层的平房为主导风格。

图 2.11.以波士顿市中心为圆心的小圈代表一个人步行二十分钟的可达距离，大圈代表采用

有轨电车出行的可达距离。

这种在较大范围内与有轨电车紧密结合的土地使用与发展密度模式，可以延伸到更远的距离。

因此，有轨电车的城市形态使得独立式住宅分布在步行可达的距离范围内，在都市尺度的大

面积区域内就业和服务设施可以由短距离公共交通解决。这样在满足了传统的住宅类型需求

的基础上，能源需求均在较低水平。如果我们面临的挑战是通过大幅度减少能源需求和温室

气体（GHG）排放以使北美城市变得更加可持续，同时也不能忽略大多数购房者心中以土地

为导向的独栋住宅的购房愿望，那么有轨电车城市就是一个成熟的原型，且唯一适合美国和

加拿大文化环境的模式。

百分之四十的人仍然生活在那里

在美国和加拿大，近一半的城市居民曾经生活的地区有有轨电车。在这些地区，人们仍然会

使用机动车，且建筑更为节能（由于墙壁面积小，墙体保温好，平均住房单元面积更小）。38 大部分地区仍然是行人和交通友好型地区，除了少数有轨电车和城市间的铁路被拆除的地

区（多伦多是一个罕见的例子，一个城市的有轨电车线路基本上仍保持不变）。39 虽然有很

多关于导致北美有轨电车和城市间交通系统灭亡原因的讨论，但是有一件事是共识。1949

年，美国法院指控全美城市交通公司（NCl）接管美国有轨电车系统涉嫌市场垄断，该公司

由通用汽车、火石、菲利普斯石油控股。NCL 二审被判垄断罪名成立，这在今天来看似乎是

无法想象的。但在洛杉矶，曾经拥有世界上最大的和最广泛的城际有轨电车系统，在短短的

几年里被完全拆除，同时，在洛杉矶地区及其周边建立的高速公路体系已经形成。40 如今，

原来的有轨电车体系已不见踪影，只有翻看老照片才能真正感受到这种破坏程度。在六十年

后的今天，人们为取代这一交通系统付出了巨大的代价。洛杉矶地区圣路易斯轻轨系统已恢

复一些历史性的都市间的线路，而市中心的轻轨线路已经取代了一小部分有轨电车系统。

图 2.12.此表显示 1910 到 2000 年间，在大都市地区、中心城市和郊区生活的总人口百分比，。

（来源：美国人口普查局，1910 到 2000 十年间的人口普查数据）

图 2.13.詹姆斯•克罗利作为一个有轨电车支持者检查双城快速运输公司首席弗雷德•奥萨纳。

全国城市干线与交通部门协商横跨大陆的合同账目，要求他们放弃他们的铁路基础设施作为

有吸引力的金融因素的一个前提条件。1960 年，弗雷德•奥萨纳因与明尼阿波利斯有轨电车

和通用汽车（动产与不动产之间的）变更活动有关被判犯有欺诈罪。（来源：明尼阿波利斯

资料合集，M3857）

连续线性廊道，不是独立的节点

线性公共空间是有轨电车的城市社会空间特征的定义。这个明显的事实已被忽略并受到了嘲

笑。大多数的规划，城市设计和经济发展专家赞成忽略线性走廊空间，而支持分散的、可辨

认的重要城市“节点”。他们的规划重点通常在一个具有标志性的市中心或重要交通枢纽。

而数以千英里的二十世纪早期留下来的有轨电车干道要么衰败下去，要么可惜地作为停车场。

然而，我们的生活空间远不止一个“节点”的范围，而生活在一个合理的步行线型空间。即

使取得了显著成功的温哥华地区，也不能幸免于这样的规划习惯。1995 年温哥华地区提出

了宜居区域战略计划（LRSP），提出了几个值得称赞和有开创性的关键目标。其中两个最重

要的目标是:通过“地区城镇中心”节点创建适宜工作和居住休闲的完整社区,通过快速运输

方式联系这些完整的社区。

图 2.14.在西雅图惠蒂尔高地地区的最初的有轨电车路线突出显示了有轨电车城市的线性特

征。

区域城镇中心节点在“宜居区域战略计划”（LRSP）地图上被作为相对较小的节点，被定义

为工作、居住、商业服务的中心。在密度和强度上比周边的街区高出数十倍。但这种规划忽

略了城镇中心节点之间的其它超过 80%的地区。这些其它的地区现在仍然是大量公共交通出

行的源头，大多数工作的地点也可以找到许多商业服务的地方。过度强调节点引领自然会去

考虑采用分级分离的轻轨运输系统（实际上是一个缩小的地铁系统）。这种系统将指定的城

镇中心联系起来，但对城镇中心节点之间的地区的服务相对较弱，这不如有轨电车。到现在，

距该计划被首次提出讨论已经有 25 年了，被正式采纳也有 15 年时间，有些特征是显而易见

的。想通过高密度的高层住宅建立吸引人的城市节点，以促进工作就业被证明是非常困难的，

因此该计划中被当局认为重要的方面并没有达到预期目标，被明显地认为失败了。

图 2.15.大温哥华宜居区战略计划：交通与城镇中心。

“该州目前在投资有争议的高速公路扩张以修复失败的计划。”用前英属哥伦比亚省交通部

长肯尼斯·法尔肯的话讲，“修复失败的计划”。部长证明该项目在某种程度上是合理的。他

强调指出区域城镇中心节点工作目标没有被达成是因为就业增长超出了中心节点范围，而新

的交通系统无法满足需求。因此，要求更多的高速公路车道里程数和更多的高速公路桥梁为

随机分布的工作就业服务。现在，这个地区投资数十亿美元，既没有充分整合该地区潜在的

电枢系统和有轨电车干道系统，也没能让这些城镇中心节点具有足够的吸引力，让就业工作

远离有轨电车干道，分布在中心节点。但这些工作岗位没有离开这些地区，只是最终接近了

和以前相同的有轨电车和这个计划所忽略的城镇中心之间的走廊。41

温哥华已经被它的错误破坏了，但在其他地方犯的错误危害更大。至少温哥华已经有意识地

在区域内指定多个中心节点，而其他北美地区则没有那么幸运。在其他大多数大都市地区的

官员已经投入无限的交通资源，让人们从生活的区域边缘到一个他们假设的每个人都可以工

作的单一的城市中心。

没有假设是正确的。传统的商业区已经失去了整个大都会地区工作份额超过一个世纪了。由

于电车的作用，工作已经开始从传统的中心城市节点迁移到大都市的其他部分，最近倾向于

在中心地区工作和在远郊区工作的平衡（见第四章）。但是有一种呼吁支持传统市中心的地

点和一个将郊区的通勤者请出他们的汽车的意愿，虽然不总是很成功。说服交通官员们一致

地将他们所有的资本扩张资源花费在辐射状交通系统上去支持并不在那里的工作。在最极端

的情况下，这导致了一个等级体系呆板（一个中心，其他边缘）的枢纽辐射式交通，有违原

来均匀（没有中心，没有边缘）的北美有轨电车网格。辐射状交通系统，顾名思义，有一个

单一的中心枢纽位置，总是一个传统市中心节点，通过一组“辐射”线服务，运行通过第一

环以前的有轨电车区到第二和第三环郊区。

包括明尼阿波利斯，休斯顿和丹佛这种大都市地区已经掉进了辐射状交通的陷阱。他们已经

在新的等级分离式轻轨系统上花费了数十亿美元，它只能让使用者方便到传统商业区，并不

能顺利地到其它地区。同时，在这些地方为汽车使用的大量的环形高速公路，就像从前的有

轨电车的城市格状道路一样，允许汽车进入任意一个方向，而这些是在轨道交通被禁止的。

如果工作不能，或者不应该，被限制在单一或多个高强度的城市节点，于是就需要适合这种

情况的区域运输策略。在过去使用的有轨电车和城市间运输策略，它是这样一个催生出大多

数大都市现存的仍然占主导地位的土地使用和运动模式的策略。交通与土地利用的选择仍然

可以通过大片的城市景观来提升完整的社区，而不需要每天艰巨的长时间交通运输。假如所

有的人都将一天两次穿越整个地区做他们的日常生活通勤，这是不可持续的。传统的有轨电

车城市的特点是高流动性而不是无限的流动性。统计数据还表明，在美国和加拿大乘坐公共

汽车和有轨电车都是一般的短途旅行，这是因为公共汽车和有轨电车往往在距离短、需要的

东西都在附近的地区能运行良好。乘一辆每小时 15 英里速度的有轨电车移动 5 英里的出行

要比乘一辆每小时 40 英里速度的通勤火车移动 25 英里的出行花更少的时间。

人们通常抱怨有轨电车和公共汽车通过城市街道时不能高速运行，这只是转移注意力的话。

并不是你要走多快而是你想走多远。有轨电车的城市理念是在大都市地区缩短工作的平均出

行距离。数十年间，每天的平均车辆行驶里程（VMT）一直在增加，这种趋势必须扭转。不

管哪种模式，如果每天的平均运输需求无限增加，可持续的区域战略就无法成功。只有接受

了持续数十年的平均车辆行驶里程（VMT）增长必须下降，有轨电车城市的基本原则才能更

令人信服。交通出行并不是免费的。一个乘客乘坐柴油大巴每英里的平均费用比满载的普锐

斯更多，但却产生了相同的碳排放。让人们乘坐公共交通并不能帮助我们击败全球变暖，除

非我们能找到一种方法来从根本上降低每日对机动车出行的平均需求和每次出行的温室气

体排放。配套完整的社区和用短途旅行代替长途旅行应该是一个明显的解决方案。便宜的短

途零碳公共交通车辆，如无轨电车，尤其是有轨电车也是一个低碳化特征，低交通需求的解

决方法。

很少有几个城市在这方面好像会去“得到它”。但波特兰是个例外。波特兰是美国唯一已经

做了认真的努力恢复其有轨电车系统的城市，但结果可能并不理想。工作、住房、新的商业

配套服务都涌向干线，使社区更加完整，从而逐步降低总的人均出行需求。在波特兰，工作，

住房和商业配套服务更加紧密地联系在一起，骑十分钟车到有轨电车站，就可以到你想去的

地方，而这种点与点之间的速度则是无关紧要的。42

其他地区应该遵循波特兰的例子。无论原来的有轨电车城市肌理还在哪里，规划者应该加强

交通结构的投资。大多数美国和加拿大的公民只需要搜索档案历史地图便可发现这些系统存

在的确切位置，它们是多么惊人的广泛。交通投资将转回到使用和以前电车相同的路线的现

代有轨电车系统的基金，而不是非常昂贵的长途立交系统。在这些传统的线路上进行一种渐

进的投资，给在波特兰明显表现出混合使用的这种城市重新投资的类型提供了强有力的刺激，

并将加速平均车辆行驶里程下降到可持续水平的这一天的到来。它也将恢复普遍可达性和民

主非等级的区域系统，这是美国和加拿大城市区域特征,我们遗憾的是看不到了，但现在恢

复它还不算太迟。

公民和官员们在新的郊区应该检查其主干街道的基本结构，网格增量几乎总是半英里到一英

里。土地条例调查应该支持一个沿着这些线路最符合当地出行的交通系统，否则就是一直损

害自己社区的利益。如果人们认为“完整的社区”应该是任何可持续城市区域的特征，这是

特别重要的。完整的社区应该是一个平均每天出行所需时间远低于现在标准的社区；它们是

极大地扭转日益增长的交通需求的城市。

图 2.16.温哥华的有轨电车线的历史地图（a）相匹配于温哥华现有的运输路线（b）。（来源：

亨利•艾沃特，公元前电气铁路公司的故事。北温哥华：白浪集，1986；Translink 2008（一

个为加拿大卑诗省大温哥华地区提供运输服务的机构）

公共汽车，有轨电车，轻轨和地铁

当全国城市干线拆卸了洛杉矶的有轨电车系统，他们整理出有力的论据支持橡胶轮公交车

（鲍尔，1939）。他们认为有轨电车的初始资本成本比运营公交车的成本要高得多。电车运

行成本比公共汽车要高得多，每辆公共汽车每公里运行成本是电车运行成本的一半。在有轨

电车系统被提出的今日，他们曾经进行的许多争论现在仍在进行。比如有轨电车缺少灵活性，

如果其中的一个阻塞了，整个系统都会阻塞。有轨电车的车辆成本比公共汽车多。公共汽车

的运行不需要高架电线。公共汽车不仅可以承担和有轨电车相同的作用，而且还要做得更多

一些。这些争论常常足以结束这件事。但是让我们从不同的角度看待这个问题。它真的不是

一个巴士对抗电车的问题。由于大多数的城市现在投资于某种形式的轨道交通，关键问题是

采用什么样的轨道交通形式才是最明智的选择。包括：轻量级的有轨电车，中量级的轻轨运

输（LRT），或重量级高架铁路（天车）或地铁技术。

人们普遍认为轨道系统是一个好东西，他们应该是任何地区的交通支出的主要部分。但直到

最近，轨道的资金只能用于传统的中心辐射型的交通系统，采用分层轻轨技术。称这些系统

“轻”是个误称，它们实际上是需要花费数十亿美元进行建设的重量级的快速交通系统。波

特兰的区域中心辐射型通勤系统——MAX（Metropolitan Area Express）线路，就像一个在中

心城市的大型有轨电车，在拥挤的街道上移动的速度较慢。43 但一旦离开狭小的市中心区，

它作为一个等级系统来运行，有专用通行权，广泛分布的站点和每小时高达六十英里的旅行

速度，这和许多其他的中心辐射型通勤铁路系统一样的快捷方便。

鉴于这些速度的要求，波特兰式“MAX”线路技术成本很高，建造每个双向英里大约花费 50，

000，000 美元。全立交系统，如温哥华高架轨道系统是其成本的四倍：每个双向英里花费

200，000，000美元或以上。在上世纪 90年代中期，三个国家大都会运输区(TriMet 公司)

规划了一项南-北“MAX”线路来实现基础辐射状交通系统。新线路将从波特兰市中心开始，

穿越城市北侧的哥伦比亚河到达华盛顿州的温哥华市。通过全民公决批准了一项需要授权的

本地财务融资份额。但债券措施失败，无果而终，造成了该地区交通的重大挫折。44 但波特

兰官员并没有放弃。他们仍然需要一个服务于城市西北部的系统。他们在寻找更便宜的替代

品。

他们发现的是现代有轨电车技术。欧洲从没有废弃有轨电车，许多公司还在生产它们。一家

捷克的公司，斯柯达运输，能够提供一个可以安装包括车辆在内组件的系统，每双向英里成

本 20，000，000 美元——和“MAX”的技术比较，每英里成本只有其五分之一以及轻轨成

本的十分之一。为什么会如此便宜呢？汽车尺寸和架空列车一样，所以它不是因为大小的问

题。该系统便宜是因为它既能以每小时五十英里的速度在专用车道通行，也可以很容易地在

现有的街道运行。它既能像在波特兰那样，和汽车分享街道空间，又可以像在波士顿绿线上

那样，在中心街道的专用线上快速移动。车辆很轻，街道和桥梁不需要为支持它而重建。在

普通的街道上，它所需要的只是在轨道内设置十二英寸厚的混凝土板。除此之外，线路上的

街道和商业不会被破坏。

在欧洲，有轨电车扩建的速度要比更重型的轨道系统快得多，在繁忙的城市干道上逐步取代

了公共汽车。45 他们为老年人提供比公交车更平稳的行驶。随着人口老龄化，65 岁以上的

人将在总人口中占到超过 33%，速度在今天超过 200%的增长，这是一个关键因素。身体平衡

随着年龄的增长会带来问题。老年人坐在橡胶轮汽车和公共汽车上很难坐稳，55 岁后站立

变得越来越困难，超过 75岁后几乎就已经不可能了。低地板的有轨电车在地面上是稳定的，

没有任何横向或轨道摇摆运动。

图 2.17.照片（a）显示了一个波特兰“MAX”线的运行情况。看起来像一个有轨电车，背景

是一个真正的有轨电车。照片（b）显示了波特兰“MAX”在中心城市以外的的线路，它可

以运行非常远的距离，更像一个典型的轻轨系统。（来源：可用在创作共用署名 2.5 许可协

议）

有轨电车是用电的从而不产生温室气体直接排放，或非常低的间接温室气体排放。最令人信

服的是，它们比公共汽车更便宜，所有的成本都考虑了系统的使用寿命。在生命周期内，和

柴油公交车每乘客-英里 1.62 美元相比，电车系统成本为每乘客-英里 1.23 美元。46 本文所选

的温室气体的后果是更具戏剧性的。对于每乘客英里的标准单位，柴油客车产生大约 200

克的 CO2，而现代有轨电车产生 0.45——23.4 克（取决于电源）。这些成本和能源消耗的关

系在以后会提及。

有轨电车是一种城市投资

大多数对于有轨电车的讨论只关注运输问题，但意义更加广泛。有轨电车与公共汽车相比可

以刺激投资。波特兰就是个有力的证明，一个现代有轨电车线路带来了高密度的开发，通过

明显增加税收收入帮助波特兰市收回建设成本。47 在 1997 到 2005 间，紧邻新电车线路的发

展密度急剧增加。在两个有轨电车的街区，投资了 2,280,000,000 美元，相当于超过 7200 个

新的住宅单位，4600000 平方英尺的商业空间；更令人印象深刻的是，一个有轨电车的新开

发街区花费只是城市核心区开发的 55%。48 在这方面，新的有轨电车线路施工前，位于该拟

议路线的街区土地只占整个开发的 19%。

投资增长的重大贡献是有轨电车线路。令人印象深刻的是。如果城市不将有轨电车线路延伸

到珍珠区中心区的另一端，新南部滨水地区的开发商是不会继续开发该地区的。开发商曾经

非常成功地创造了有轨电车服务的珍珠区，从经验得知有轨电车对开发的成功是多么的重要。

如果自由市场告诉我们在这种情况下任何事情，它就是有轨电车的经济学。如果考虑新的投

资价值，有轨电车比在柴油公交车或重型运输上的投资更符合成本效益。

汽车，公共汽车，有轨电车，或重型轨道？以温哥华的 BROADWAY 走廊为例

Broadway 大街是温哥华东西走向的重要廊道，从 Boundary 大街以东到英属哥伦比亚大学校

园（UBC）的西部边界。即使在有轨电车被移除之后，Broadway 也一直是个很好的交通街道。

在本章前面介绍的所有关于密度和可达性特征都是在那里发现的。这条走廊有连续的带状商

业空间，大多数长度在短时间的步行距离之内，大于每英亩 15 个住宅单元，适合居住区的

密度，满足源源不断的乘客的和步行的顾客。

住在 Broadway 大街附近的居民没有汽车也能生活。走廊沿线的许多居民是英属哥伦比亚大

学（UBC）的学生，他们总是喜欢乘坐公交车上学，只需 3—5 分钟的车程。在这条线路上

超过一半的出行都是乘坐公共汽车，每天超过六万人次。49 非常频繁的公共汽车服务已增强

了百老汇廊道的功能，即使没有有轨电车。公共汽车都是当地的，在每 1—2 英里的两个街

区之间停车、穿行。尽管大街上只有潮汐车道而没有公共汽车专用车道。但适合步行的区域、

足够的密度、三分钟车程，可以进入商业区的观光巴士、五分钟步行到目的地两端的距离，

所有这些方面都对大街的和谐作出了贡献。

在 Broadway 大街公共汽车运行的很好；即便他们没有升级到有轨电车，也不会非常混乱。

但是这条廊道由于其大量的客流量，也在寻找一种可替代的新的交通运输形式的投资。使用

适量的预算资金来恢复百老汇有轨电车是很有道理的。有轨电车将减少污染，更好地适应体

弱者和老年乘客，增加载客量，为大家提供一个更舒适的旅程，从长远来看每乘客英里的成

本比现在更低，还能吸引投资，这是最理想的一种交通运输方式。

什么是最佳的交通系统？

哪些证据表明有轨电车比快速公交运输更具有长期的成本效益？哪一个有交通走廊，哪一个

是更“快速”的交通运输，如架空列车（天车）？哪一个是推荐的（交通方式）？为了找到

这个问题的有用答案，必须进一步问：这些交通方式的成本效益是什么？适用于多远的距离？

适用于什么土地性质？这个问题很快就会变得复杂。首先要先解决的问题是土地使用和运输

之间的最佳关系是什么？什么样的运输方式能最好地支持这种最佳关系。同样，越来越不确

定的石油供应对此的担忧和日益加剧的温室气体排放量，如何将两者作为因子进入我们的长

期运输规划？在温哥华和其他地方，未来十年内的投资决策将确定土地利用和交通模式，并

将持续到下一个世纪。我们该如何选择交通系统，创造一个满足我们未来所需的能源、成本

和低温室气体排放少的地区。

英属哥伦比亚大学（University of British Columbia，简称 UBC）的可持续发展中心完成的研究

报告汇集各方信息来回答这些问题。研究结果总结了三个基本可持续性原则是：（1）短途旅

行比长途旅行更好；（2）低碳比高碳更好；（3）选择长远来看可支付性最高的方式。50

第一个原则是，更短的出行距离。如果平均交通换成时间越来越长，那么就不会有人放弃乘

私家车出行。最终，由新型交通工具所带来的人均车辆行驶里程增加，将抵消由此带来的能

源和资源的减少。如果将缩短车辆行程作为长期目标，那么实现这一目标的最佳选择是什么？

在传统的有轨电车的街区，当地的公共汽车和有轨电车延长了步行距离，出行链（运行线路）

允许频繁上下车，而且相比于其他方式，典型的短途出行更适合工作或购物的需求。因此，

步行出行在有轨电车街区是主要模式，同时有轨电车本身也作为一种行人加速器，延伸了步

行出行的范围。51

公共汽车和有轨电车都是延长步行出行的有效途径。有轨电车比柴油车节能，甚至略优于无

轨电车。52 电动车辆也可以灵活地混合利用“绿色”能源——水电，风电，太阳能发电，及

时彻底消除来自运输部门的二氧化碳排放量。即使有轨电车的动力能源来自于火力发电厂，

每乘客每英里产生的温室气体（GHG）也比柴油车少，因为电动汽车在将碳能源转化为动力

方面比内燃机更有效。53

如有轨电车、轻轨交通和温哥华架空列车（又称“天车”）等运输方式的资金成本相对容易

确定，因为建设大型交通基础设施的初始投资（轨道、站台、车站，等等）基本上与项目直

接相关。54 然而，许多由私家汽车，当地的公共汽车以及一些快速公交系统和无轨电车所产

生的相关费用较难确定，因为他们对现有道路进行施工和维护的成本并没有计算在内。因此

我们必须重视由机动交通基础设施所带来的土地和资源的外部成本，以准确地反映系统的真

实成本。在图 2.20 显示为每种运输方式的每乘客英里的资金投入和外部成本的估计。

接下来要考虑的是运营中产生的费用和维护费用。图 2.21 显示了这些成本，加上资金投入

和外部成本。将能源成本从运营费用中分离出来，并将目前的能源成本以及未来能源成本的

增加按各种模式进行区分，结果可以看出作为不可再生的燃料如石油，预计会变得更加稀缺。

充分考虑外部成本（不包含由交通运输造成的空气和水污染，因为相关的外部成本很难估算），

总成本最低的为丰田普锐斯，每乘客-英里 1.09 美元，其次是有轨电车 1.23 美元。即使能源

成本可以忽略不计，温哥华地区的架空列车系统是目前成本最高的，为每乘客英里 2.66 美

元。

图 2.18.不同交通方式的平均出行距离。数据来自美国公共交通协会（APTA），2009；Buehler

等，2009；IBI 集团，2003。

图 2.19.每乘客英里的碳排放量（采用煤炭发电方式）。（来源：斯特里克兰，2008；美国环

境保护署，2005；斯帕达罗，郎格罗斯和汉密尔顿，2000）

图 2.20.各种运输模式每乘客-英里模式的总成本。总成本由各交通运输系统的预计运营周期

计算所得的车辆运营成本及建设成本。每个模式中本年度成本除以年客运里程。数据出自美

国汽车协会，2009；运输联线，2008；多伦多交通局(Toronto Transit Commission)，2007；建

筑师，2003；国家交通数据库，1998-2007；波特兰交通局和波特兰有轨电车公司；布坎南，

2008。

图 2.21 表示每乘客英里的运行成本。这种计算往往青睐通常用于较长距离的出行的交通方

式。在这场争论中，有人认为短距离的出行更具有可持续性，因此我们仍然需要比较人均出

行距离的成本。较低的平均出行距离是一个更具可持续发展能力的地区的标志，这是交通运

输模式和土地利用优化配置的结果。相反，如果交通运输模式和土地利用之间的关系导致了

不必要的长距离出行，那么每英里低成本就无法给我们增益。

各个模式的人均出行成本如图 2.22 所示。在这种情况下, 交通方式会促进土地利用朝着支持

短距离出行的方向发展（无轨电车和有轨电车），这要比由交通设施主导的分散型的土地利

用模式更符合成本效益。（这一模式更适用于高速交通和长距离出行）。

需要注意的是，有轨电车的城市发展的好处不单单来自一个有轨电车系统本身的构建。有轨

电车城市的概念是系统性的，是满足社区结构和出行需求的综合性概念。当应用于低密度郊

区的发展没有一个全面的城市填充策略，现代有轨电车是注定会出现载客量低，难以收回成

本的窘境（Gormick, 2004.）有轨电车城市的原则不仅仅是车辆或轨道。这是一个关于密度、

土地利用、连通性、交通工具和公共领域之间的平衡。有轨电车城市的概念是一个可以容纳

独立住房并提供很好的公共交通服务。这保证了步行将是大多数居民日常生活的一部分，给

体弱的居民提供可移动性。55 事实证明这减少了机动交通的使用，并且这一做法还可以普及

到郊区。这极大的促进了投资增长，是公共汽车或昂贵的地铁线路所不能替代的。这是朝着

兼容越来越分散的工作场所的趋势，似乎可以达到“完整的社区”目标的形式。

有轨电车城市的原则是无论是否有钢轮式有轨电车,都是一个可行的、史无前例的城市形式，

可以使城市到 2050 年变成更加可持续发展的城市地区。其他可持续发展城市的概念认为通

过快速区域的地铁系统联系的非常高密度的城市地区，这在战前和战后的城市肌理中看似不

可思议，并且超出了我们的承受能力。另一个极端设想是，假如一些技术手段如氢汽车等，

能够使我们的城市继续蔓延到无限远的地方，那么规划有轨电车的城市似乎变得更加妄想了。

为了治愈我们的病态城市，我们必须认识到城市的本质是什么，为更健康发展的未来提出有

针对性的方案。我们生活的城市地区仍然是有轨电车城市的格局。有轨电车城市原则的目的

是要提供适合于目前城市现状的一系列简单直接并且经过了数十年时间检验的清晰策略。

图 2.21. 每乘客-英里总成本。每乘客-英里的总成本等于资金投入+运营成本+各模式的能源

消耗成本。

图 2.22. 单次出行总成本等于每乘客英里成本乘以各模式的平均出行距离。

第三章

设计一个互通式的道路交通系统

图 3.1. 互通式的道路系统是可持续发展社区的重要组成部分。此图仅显示了方格网状道路

系统，但对其他类型的网状道路系统都是可行的，如弯曲的，轴向的和无固定形态的格网状

的道路系统都是可行的。

道路系统对于交通的通达性起着至关重要的作用。1950 年之前建成的北美邻里单位具有很

好的道路连通，每平方英里常有相对较多的道路交叉口便是最好的证明。56 互通式的道路系

统为到达周边主要街道，提供的不只是一种途径。在大多数互联的街道网络中，两种类型的

街道占主导地位：窄的住宅街道和干道。在本书中我们把这些互联街道网络中的干道称之为

“有轨电车”干道，其原因正如第二章中所解释的那样。

另一个极端就是二战后郊区的尽端路系统，其中以尽端街道为主，并且从家到周边的郊区干

道只有一条路径。这个以尽端路为主的系统可以被定义为树突状，或“树状”，相对于在互

联系统中发现的网络连接。在这个系统中的街道均从主“树干”上进行分支。在加拿大和美

国的城市中，这个主“树干”通常是高速公路。连接到主干高速公路上的是主要的“分支”

郊区干道或小型公路。这些主要的分支为树状系统的下一级即“小型分支”提供通道。这些

小型分支就是集聚街道。集聚街道然后连接到系统中的“树枝和枝梢”，即住宅街道和尽端

的尽端路。

互联系统的主要优点在于它可以使所有穿行道路尽可能的短，使行人和自行车在系统中方便

自如地穿行，并且通过提供多种可到达相同的目的地的替代路径来缓解拥堵。互联系统的主

要缺点在于没有房屋完全不受到来自外部交通的影响，并且该系统每标准尺寸比树状系统使

用更多的线性街道空间。

图 3.2.英属哥伦比亚省的温哥华（Vancouver，British Columbia）的有轨电车市郊（a），典型

的一平方公里拥有 66 个十字路口；和英属哥伦比亚省的萨里（Surrey，British Columbia）以

汽车交通为主导的社区（b），典型的一平方公里拥有 38 个十字路口，两幅图进行对比。

树状系统的主要优点是它转变车行流线使其远离房屋，并且房屋刚好位于尽端路的尽头，如

果街道系统已被优化设计，就可使汽车容易地在该街道中穿行，同时比互联系统每标准尺寸

所占用的街道线性空间长度更少。树状系统的主要缺点是几乎所有的道路都比互联系统的要

长，并且很容易出现拥堵因为该系统不能在主要路口处提供多种替代路径。

尽管树状系统存在以上缺点，但它已经成为 1950 年以后建成的市区中的一个普遍存在的特

征。57 建造新社区这一复杂的行业是如此彻底地致力于树状街道系统以至于替代的想法不再

受到支持。大多数市政或区域交通规划师和工程师只是说到“街道分级”或者街道的层次化

的分类。

图 3.3.英属哥伦比亚省萨里市的这个小学位于一个巨大街区的中央，远离图中突出显示的大

流量干道。最近的公交车站离学校正门的距离超过半英里。

树状街道系统的挑战

司法管辖区通常有一套完整的法规，该法规设想所有的道路系统是树突状，使互联街道系统

不可能被接受。例如，在俄勒冈州塞勒姆（Salem，Oregon），规划部门需要新的城市发展来

从这个层次结构中分配类别，在这个分配之前建议可以通过拟议中的土地分割所有街道。58

在 2003 年，前 Fairview 国家培训中心在塞勒姆的可持续发展的新社区的支持者认为，他们

提出的互联街道系统基本上没有流量集中的层次，而是被设计用来分流整个网络中的交通。

不幸的是，城市规划师和工程师没有裁决权接受这种说法，互联街道系统支持者们感到自己

的政策被不可避免地分类。

失败后，互联街道系统的支持者们不情愿地认定“干道”为社区倡导的“高级道路”，在这

里建议修建商店和社区设施，如图书馆和学校。不幸的是，这个法规在学区中引发了一些反

响，这个学区的政策之一就是为了大多数学生考虑，禁止小学在跨越干道的地方选址。学校

的官员们也感到法规制定者们没有在这个问题上考虑周到，他们只能接受学校被安置在场地

中相对安静、不易接近的地方这一方案。他们建议将学校布置在尽端路的尽头，有足够的空

间“让妈妈们每天早上开车送孩子上学”。的确在任何时候，他们都认为总体规划是必要的，

学校应当被布置在中央以使步行方便，同时也使学校成为社区的象征。59

另一个例子为：1998 年，在英属哥伦比亚省的萨里市，作者和英属哥伦比亚大学可持续设

计中心合作，基于与本书中相似的一些原则设计了一种新型的“可持续社区”。在这个社区

中，一种被修改的互联的网格系统被设计出来。所有特许参与者，包括顾问工程师，理解并

支持这种互联网格的逻辑性。但是，当工程师被要求模拟这个系统的性能时，她还要人为地

分配道路系统的层级，或者交通流量的软件根本不能运转。以此方式，甚至模拟软件系统也

只承认一种系统－－树状系统。

这些决定导致很深的街道分类学瑕疵，并且因仅仅关注一个问题而排除了所有相关可持续社

区需求的趋势，它留给我们这样的社区结构，在这里人们被迫比实际需要多开一段路程。研

究表明，树状道路结构与老的有轨电车居住区道路结构相比, 迫使居民多走 40%的行程。这

导致每辆车多排放 40%的温室气体（GHG）；考虑到这些系统中的家庭很有可能拥有两辆甚

至更多的车，他们的每个家庭的温室气体排放量就很容易是传统的有轨电车街区家庭的两倍。

树状街道系统：对交通有益，对居民有害

树状街道系统的基本问题是所有的道路聚集在一点，且通常是在两条市郊干道的主要交叉口，

或者是在通向高速的坡道上。一个区域内的所有的出行都通向一点，这种交叉口将接受比互

联系统中相同等级的交叉口多四倍的交通量（Allen,1996）。由于所有的这些道路都通过这一

个夹点，拥堵是不可避免的。只有通过拓宽这些交叉口，才能缓解拥堵。当务之急是取得拓

宽有九个或十个十三英尺宽的车道的市郊交叉口的大型工程的经费，在“路权”规则行驶下

交叉口有 200 英尺宽（或更宽）。60 同时许多交叉口很好地处理了转弯车道，每天可以有 60000

辆甚至更多的汽车通过。这些交叉口几乎不可能步行通过，尤其是对于那些体弱的人。

关于奥兰多（Orlando）地区行人死亡的研究表明, 这样的设计会致使行人死亡经常发生,并

成为这一地区行人死亡人数最多的社区。61 很明显，许多顾客是非常鲁莽的，他们试图横

穿阻止他们的十个车道的主干道，从一个受欢迎的餐厅艰难地步行到另一个餐厅，同时这些

行人，也走到了生命的尽头。所以开车是极其明智的。

在这样的树枝状道路体系中，运输系统的表现也不是很理想。因为乘客的下车地点仍离他们

的目的地有几百码远，空旷的停车场风吹日晒，没有很好地与街道衔接。

主要道路中的街道互联系统与市郊的相比运行很不同。温哥华的 broadway 大街走廊每天承

载了 60000 车流量（第二章有讨论）。它被按照市郊（树状）标准重新设计，根据需求，百

老汇街至少需要九条宽车道，包括每个交叉口的三条转弯车道。它目前只有四条较窄的直行

车道和两条停车道，没有转弯车道。停车道在高峰时段被用作直行车道，一车道两用在旧社

区中是常见的，但是在新社区中却没有听说。在许多交叉口左转被限制以使交通顺畅地运行。

车道是相对较窄的十英尺宽，且相对合理的 60 英尺的车行道横穿距离，比市区交叉口距离

的一半还少。行人通过这个距离的时间，甚至是体弱的人们通过的时间是合理的。剩余空间

被 15 英尺宽的人行道占据，是服务于店面的一个连续的线性空间。当交叉口拥堵时，周边

的网格型道路系统提供了供替代的选择，这种供替代的选择在树状系统中不存在。司机通常

失败地习惯左转，之后选择使用邻近的街区在垂直的交叉写上定位自己的车的行驶位置，并

利用这种方法到达目的地。

“大盒子建筑”

树状街道系统的另一个后果是，他们青睐大盒子建筑发展胜过其他社区尺度的发展。当每天

数十万人次通过路口时，主要的大盒子链就产生了作用。它们的商店位置规律几乎完全取决

于两个因素的组合：（1）从普查数据中得到的在服务区内家庭收入的等级。（2）从相邻的交

叉口到他们想要到达的地点过程中，每天通过交叉口的车辆数。62 服务范围的计算是基于潜

在客户可能愿意开车去商店的时间（例如，20 分钟）。显然，公众花费在顺畅流动、自动导

向的基础设施上的时间越多，服务区域的半径就越长，潜在顾客基数就越大，因此商店规模

就越大。

这样，我们就可以知道在城郊道路基础设施上的越来越大的开支和利用这些公共开支的越来

越大的商店之间的联系。任何系统提供的容量被大箱子式发展模式的决定所用尽，随着越来

越多的门店设立在繁忙的商业区，这些门店对系统施加的压力不可避免地导致拥塞。有趣的

是，家得宝公司最近改变了计算商店的位置和大小方式，转向更小的、常常坐落在城市景观

中的商店。为什么？因为在美国和加拿大的城市日益拥堵的交通正在缩小消费者可以在 20

分钟内可靠地到达的距离，所以 Home Depot 的“大”盒子建筑发展模式随着它的缩小而缩小。

封闭社区

无论人们对于封闭的社区的意见如何，这些社区都是高度与树状系统兼容，一般不与互联系

统兼容。树状街道系统的本质要求发展发生在系统中，通常进入到周边的集中的地点或主干

道只有一个集中的接入点。这些干道通常是没有吸引力的和不适于行人的（“车渠”，出自《地

方地理》的作者詹姆斯·霍华德·孔斯特）。与暗藏危险的内部设计和不和谐的外部交通相比，

这种减少入口的系统可以保证安全。社会批评家常常评论封闭社区的孤立性和固有的不平等，

但很少把他们的出现与树状街道网络相联系，这使得他们不可避免（孔斯特勒，1993 年，

2005 年）

另一方面，互联街道系统让发展增量对于封闭社区来说通常太小。即使对于位于典型的五英

亩的城市街区的私家项目来说也不能真正的封闭，因此典型的、更大的处于树突状街道系统

中的封闭社区在批判层面上是一个不适合的话题。

图 3.4.亚特兰大国家封闭社区.，乔治亚州亚特兰大市的阿尔法利塔（Alpharetta, Atlanta,

Georgia）

图 3.5.纽约最老的封闭式社区——希捷（Seagate），以互联的街道网络和相对较高的密度为

特征

图 3.6.很容易看出，比起繁忙的干道环境，人们更喜欢居住在尽端式道路发展的社区，这都

是树状交通系统的规划结果

图 3.7.从空中可以很容易看到交通量大的干道和交通量小的尽端路之间的不同

尽端路

据说，人们喜欢树状街道系统，源自于他们喜欢自己不断提高的对于犯罪的安全意识和房门

前尽端路上大大减少的交通流量；这些点被当作推行树状街道系统的理由。虽然这个方面的

证据还不是很完善，毫无疑问的是许多人因为上述原因更喜欢尽端式街道。可以理解的是，

考虑到干道恶劣的环境特征甚至是树状街道系统中的集聚的街道，要尽量远离大流量交通影

响是相当理性的。不幸的是，不会有城市景观设计让每个人都居住在尽端路一个可以实现的

数字可能是居住在街道上的所有人中的 25%按顺序受到服务，这个服务限于 50 个家庭和他

们每家每天 12 次的汽车出行（共六百余辆过去你的窗口，或每八十秒一辆）。结果是，比起

那些普通的居住在互联的街道系统中的居民，那些居住在尽端路和繁忙的干道相连地区的不

幸的人需要容忍更多的车经过他们的家。因此，尽端路的使得哪些居住位置不佳的居民

付出了双倍的代价。

互联街道系统的四种类型

鉴于互联的街道系统步行和机动车交通的设计是合理的，可以减少车辆行驶里程，并兼容社

区规模的“有轨电车的城市”走廊，看出互联的街道系统是更可持续的方法。当大多数人想到

互联的街道系统时，他们大多想象到拥有 90 度角的笔直街道的经典的棋盘式格局。当然，

这是最常见的形式，但是并不是所有的互联街道系统都是网格状。除网格状之外，至少还有

三种其他的可识别的独特的互联系统：放射状系统，非规整网络，和扭曲的网格。

棋盘模式

正如它的名字所暗示的，棋盘模式是高度均匀的网格图案，笔直的街道通常以 90 度角对准

基数轴。这种模式常见于美国和加拿大 1840 到 1950 年间建设的城市。这种块状模式被很

好的理解为更大的、40 英亩农田的四分之一的部分。通常情况下，一个 40 英亩的的四分之

一部分将在一个方向上被细分成两个 640 英尺长的段，在其他方向被分成四个 320 英尺长的

段，成为八块每个五英亩的地块。

这种模式有两个主要的优势超过所有模式。它可以自动地完美地对齐所有交叉口，并以直角

相交，也可以随着城市的发展在所有方向无限延伸。这种模式经常被批评为单调的，但是在

某些情况下，可以极具戏剧性。曼哈顿（Manhattan）、温哥华（Vancouver）和旧金山（San

Francisco）就是三个很好的例子。在棋盘式布局中很容易找到方向因为它提供了远望城市或

农村较远地方的连续的街道视觉走廊。

放射状模式

放射状模式是高度互联的，但主要的街道一般不对准基轴。相反，在这个系统的主要街道通

常辐射重要的广场或公共纪念碑。街道指向并不是东、西、南或北而是指向城市结构的主要

地标。地块不是按照 40 英亩的四分之一部分来均匀地分割而是通常接近大小 320 - 640 英尺

模块的棋盘式。这无疑是一个戏剧性的模式，并且可以和棋盘式模式一样运行得很好。但是，

移动的车辆和行人通过有两个以上主要干道相交的复杂的交叉口就很困难了。华盛顿特区

（Washington，D.C.）就是这种模式在北美最典型的范例。

图 3.8.在不列颠哥伦比亚省的温哥华（上图）的传统历史街区的与华盛顿州的西雅图（下图）

的街区尺度相同

图 3.9.华盛顿特区街道的放射性布局

非规整的网络模式

马萨诸塞州的波士顿和剑桥（Boston and Cambridge, Massachusetts）就是这种模式在美国的

两个典型的例子。在缺乏 40 英亩正方形网格组织的情况下，早期的美国和加拿大城市形成

自己的街道网络，这个网络连接关键的村庄和十字路口。这就导致了一种主要的街道网络，

这个网络用任何必要的街道角连接这些关键地点。最终被填充在这些主要的连接之间的空间

一般为直线的街区，同样是从 250 到 350 英尺宽，400 至 700 英尺长。这样的系统中的主要

线路是从一个城市“方形广场”（他们实际上很少是方的）到另一个。例如，在马萨诸塞州

的剑桥，主要的街道连接肯德尔（Kendall）广场、英曼（Inman）广场、哈佛（Harvard）广

场和司高丽（Scolly）广场等等。

图 3.10. 马萨诸塞州的剑桥的非规整的网络街道布局

扭曲的网格

网格不需要是直线型的，也不需要与基数轴对齐。网格可以被扭曲和变形从而使街道呈曲线，

通常是为了与景观轮廓相匹配。当扭曲和变形成这样，街区就自然会有不同的大小。扭曲的

网格比棋盘式的网格可以为戏剧性的景观特征创造更多的机会。这种形式通常是与浪漫主义

设计时期美国的城市联系在一起，弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Frederick Law Olmsted）

是其最重要的支持者。很遗憾，没有完整的美国城市是用这种方式设计的。然而，大多数城

市都有至少一个区是按这种风格建造的，通常历史可以追溯到这种风格流行的 1860 年到

1930 年期间。伊利诺伊州芝加哥（Chicago）郊区的滨水地区，在 1868 年由弗雷德里克·劳·奥

姆斯特德（Frederick Law Olmsted）和卡尔弗特·沃克斯（Calvert Vaux）设计，是这些地区

中最有名的。

街区的大小

周围街道里面的土地被称为一个街区。传统的城市由无数个 5 英亩大小的街区组成，包括街

道空间。如果除去具有“路权”的街道空间，只有三英亩到四英亩大。当然存在许多例外，

尤其是曼哈顿许多不到三英亩的小街区，只有 200 英尺宽，500 英尺长，又如波特兰，它非

常小但有非常适合步行的只有 200 英尺见方的街区，或者只是不到 1 英亩的街区。

街区尺度的另外一个极端是郊区的“超级街区”，一个很难描述和理解的大的街区。超级街

区总是非常大，经常 40 英亩以上，超级街区甚至可以是一平方英里大小。这个标准在凤凰

城（Phoenix）和佛罗里达州（Florida）的大部分地区仍在实施。无论街区是两百英尺宽的

规模还是四分之一英里，或一英里宽的超级街区规模，街区仍然被定义为一个连续周边道路

内的土地。在超级街区里的需发展的土地大多需要额外的街道来让内部的地块可以进入，这

就形成了可以跨越街区进行连接但是却没有连接的尽端路网络。在凤凰城，一英里网格内几

乎所有的街道基本上服务于封闭的复杂的这一平方英里的范围。结果是形成一个一英里网格

范围内过境街道都超负荷、不适宜行人以及商业用途的城市。它们只是接受来自它们服务的

一平方英里的超级街区的内部过多的交通负荷。

图 3.11.在伊利诺伊州的滨江地区（Riverside, Illinois）扭曲的网格街道布局

图 3.12.佛罗里达州 Pembroke Pines 的超级街区，面积为一平方英里，在周围的街道上只有

两个出入口。

为什么互联的街道系统更好?

一个互联街道系统中的出行比那些人为的漫长的以及迂回的树状系统中的行程更加高效和

短距。互联街道系统中，五分钟的步行路程涵盖很多的地方，很容易达到一英亩或者是它的

两倍的地方，这就使得街道想系统可以更容易地提供步行就可以到达的服务或娱乐设施。如

果一个互联街道系统中一个路口拥堵，平行的街道就会提供“鼠式爬行”，省去了昂贵的交

叉口拓宽和相关的昂贵的土地产权征收。但居民不喜欢鼠式爬行，它只发生在高峰拥堵的时

候，可以减缓，并且它对社区品质的损害更小，和增加主要路口的车道相比花费更少。互联

的街道系统对于行人也更安全。彼得·斯威夫特（1998 年）一个具有里程碑意义的研究表

明，行人在宽的、树突状郊区街道上受伤的概率可能是通常较窄的、互联城市街道（街道宽

度问题在下面讨论）上的四倍。

最后，必须承认的是互联街道系统中的干道必须比树状情况下的设计时速更低。这是因为频

繁的十字路口是互连系统的基本特征，以及承担有轨电车提供服务的功能。这种交叉点的频

率要求街道为较低的平均速度去设计并且停车更加频繁。因此，在通常情况下，一个郊区干

道让司机到达他们的目的地的速度比一个更传统的有轨电车的干道快。在这里，我只想说，

一个系统中较慢的平均速度对于抵抗拥堵与城市用地兼容来说可能是一件好事而不是坏事。

正如上面所提到的，家得宝公司决定缩减他们的商店是有启发性的。随着系统中速度放缓，

企业规模也随着他们缩小。如果我们的目标是缩短需要到达的地点之间的距离，这似乎可以

成为一种允许畅通但不一定快速流动的策略，它具有一定的实用价值。

树状系统所创建的超级街区具有在横跨街区的过境交通，提供更多的街区内地块结构的选择，

比棋盘式系统提供更少的道路长度等方面并不具有优势。另一方面，通过阻断横跨街区的交

通，他们强制交通进入干道，使干道交叉口超载，通过任何可选的路径防止拥堵，使人行不

便，让自行车不得不和汽车、卡车竞争干道上的空间，并降低面向主干道行人友好的商业用

途地块的价值。

传统的更小的城市街区是更渗透汽车和行人的交通，并允许更频繁的“有轨电车”干道（例如，

温哥华，平均每半英里有一个有轨电车干道，这意味着到商业性干道的有轨电车的出行从来

不会超过五分钟）。关于有轨电车干道的交通分配更加趋向于步行距离的考虑，使这种形式

本质上更与促进公交，骑自行车和步行的策略兼容。例如，对主干道上的车辆交通不敢兴趣

的骑车人可以利用平行的一条街上的网络更安全和更慢地随性地骑行。温哥华有一个非常成

功的网络，这个网络有指定的自行车街道，该街道通常是和有轨电车干道平行的。

地块尺寸

街区的大小当然决定地块的大小范围。值得注意的是，在西雅图或温哥华等城市，每一寸土

地利用都会适合 660 到 330 英尺的传统的街区的地块。考虑到车道，这意味着几乎所有的城

市中的开发地块面积不到两英亩。因此，40 层的塔楼和单户住宅和之间的一切已适应到相

同大小的块。所以街区的大小将限制地块尺寸的范围和类型，我们可以吃惊地看到街区如何

用许多不同的方法被设计和利用。

图 3.13.相同的街区大小可以容纳非常不同的建筑配置，图中以英属哥伦比亚省的温哥华为

例

图 3.14. 英属哥伦比亚省温哥华的典型街区，由 32 个 33 英尺宽，110 英尺长的标准尺寸地

块组成。（来源：VanMap）

独立家庭地块

可持续城市设计面临的最紧迫的问题可能是独立房屋的地块。这种地块模式是许多但不是大

多数第一章中所提到的地块弊病的驱动者。有些人认为，独立房屋是可持续发展的诅咒，它

应该被完全消除。然而，人们对独立房屋住宅的欲望仍然很强，尽管房地产市场的跌宕起伏，

这种欲望是不可能在未来的几十年中被改变的。

幸运的是，有一种方法设置独立房屋地块使其与可持续发展的社区设计兼容：小批量进行建

设。传统的有轨电车的城市大多由小的独立房屋、行人友好型社区、无车式社区进行组成的。

奥秘在于 3,000 至 4,000 平方英尺的地段。在温哥华几乎所有地段尺寸是 33 英尺，110 英尺

（大约 3,600 英尺单位）。在这个尺寸下，每个街区约 32 个地块。街区的毛密度（包括街道

空间）将会是每亩约六，七个地块。由于连式房屋和第二套房在温哥华是被允许的，当计算

住宅单位而不是地块时，密度普遍超过 10 个单位每英亩。实际上我们分析[两个传统的温哥

华街区，似乎是所有单户住宅的密度为每英亩总额超过 17 个单位。63 秘密是，大部分的房

屋实际上有一个隐藏的第二套房，一些家庭还包含第三个套房。

通过使用独门独院的小房，可以很容易保留独立房屋的选择，肯定也可保留有独立房屋“感

觉”的街道，而且还建立可持续发展的社区。如果这种新住宅占地很小，可以采用提升高度

而不是很宽和大的进深，独立房屋地块可以小到 2300 平方英尺。（这个问题，在“不同类型

的住宅在同一条街上”的原则下会进一步讨论）。

理想的街区和地块尺寸

由于边角选择和可进行性较强，不同的观点已经被提出来，来支持小“波特兰街区”（从道

路中心线到道路中心线有 200 英尺长，200 英尺宽）。细长的“曼哈顿街区”已经因类似的

原因被推广。但是，这两个街区有很浅的地块，超不过 80 英尺深，紧紧地制约了可供选择

的建筑形式，使其几乎无法在街区中间提供车道和次要的出入口。出于这个原因，波特兰居

民区房子周边的入库道占用了人行通道，牺牲了人行道的安全性和舒适性，并减少了至少有

三分之一的路旁停车点。在波特兰市中心，由于缺乏车道，所有装载和运输的工作必须与人

行道上的行人争夺空间。在曼哈顿也是如此。

相反，在温哥华和西雅图，在那里街区是比较常见的 640 - 320 英尺增量，地块可以超过 110

英尺深，甚至在减去 20 英尺的后面的车道之后。这些略大的街区为新的高层公寓建筑的扩

散提供了合适的占地面积，这是温哥华著名的原因。理想的情况是，这些塔楼应该是在 60

〜80 英尺见方。占地面积太小他们就会不盈利，占地面积太大楼就会太厚以致于自然光不

能照进楼的中间部分（更不用提丑不丑的问题）。如果地块过小或者过大，温哥华也不可能

率先在上面建造点式塔楼。事实上，在波特兰，新塔楼的发展已经提上日程，较小的街区正

在创建一种接近单个建筑街区的趋势，在这个街区中，整个街区被一座讲台式的 200 英尺高

的建筑在一侧占据，通常还有一座相对较厚的塔占据基底的中间部分。虽然这种形式有一些

不错的效果，它比起更大的“温哥华街区”更果断地倾向预先确定的设计成果，将及时地形

成一座被周围方形道路包围的单体建筑的城市--这可能不是一件好事。

图 3.15.俄勒冈州波特兰（Portland, Oregon），以其 260 乘 260 英尺的街区尺寸（a）而闻名，

曼哈顿街区（b）有波特兰街区横向尺寸的三倍长。

图 3.16.俄勒冈州波特兰的小街区尺寸，有利于单体建筑街区的发展

图 3.17. 英属哥伦比亚省温哥华的大尺寸的街区，使其可以有多样化的设计策略

在居民区，温哥华的大的街区使其可以有一个后面的车道来使车道不经过人行道和建筑正面，

是车库门不开在建筑正面。正立面窄的房子有许多优势，但如果临街的一半或一半以上给了

宽阔的车道和车库门，他们大多数会受到影响。“吻房”的现象是指一所房子正面都是车库，

没有临街的一面，这种现象在加利福尼亚（California）很常见，在那里小房子很受欢迎但是

后面的车道不受欢迎。

最后，更深的层次允许场地有许多有创意的选项，包括前端到后端的复式房屋和“车道的房

子”（车库通常位于小的住宅结构，截至 2009 年在温哥华是合法的），或者宽大的后花园。

但是这有一个房屋想要多大的限制，因此也就规定了街区需要多宽。如果街区有 400 英尺宽

而不是 320 英尺宽，房屋就会增加后院的空间但是没有额外的正面，因此，每英亩有少于

33 英尺宽的地块。

那街区的长度会怎样呢？在这里，有更多的灵活性。将一个四分之一英里打破成两个甚至是

640 英尺的增量得到了某一个直观的感觉，并且已经证明了它自己是可行的，但它绝不是一

个普遍的增量。没有的巨大损失，街区长度可以下降到 400 英尺，而不会造成土地利用效率

的损失。或者最长不超过800英尺，超过了800英尺的街区对行人出行来说是个极大的障碍，

甚至会牺牲整个道路系统的通畅性。

路宽

可持续社区设计中没有一个单一的要素特征比道路宽度更重要。1940 之前，在美国和加拿

大的大部分住宅街道路缘石到路缘石之间的宽度都不及二十八英尺。大多数这些街道允许在

街道两旁七英尺宽的车道停车。这只剩下十四英尺的中间车道处理双向交通。典型的汽车大

约有六英尺宽，所以两辆车在一个双边停车的街道从相反的方向开进时，双方都必须要很慢

以免相撞。这种不安全的条件激励了 1950 年标准的改变，那时候宽度变为 34 英尺，由两

个十英尺宽的交通道以及两侧的两个七英尺宽的停车道组成。这个宽度允许双向交通的自由

流动，而不需要当汽车从相反方向行进时慢下来。随着时间的流逝，许多城市认为扩大居民

区的街道会是一个好主意，为停车和行驶提供更大的空间，这样四十英尺宽的郊区居民区街

道在北美的许多地区出现了。

一些意想不到的不良后果已与道路拓宽的趋势紧密相关。最令人惊讶的是，为了安全而拓宽

的道路居然更加危险。彼得的研究（1998）发现，宽敞的郊外社区街道每单位人口的步行

死亡率是相对窄的城市传统街区的四倍之多。这怎么解释呢？答案似乎是拓宽道路而引起的

速度变化。三十五英里时速的汽车撞死的行人数很可能是二十五英里时速的汽车的十倍。宽

阔的郊区街道设计允许自由流动的双向交通和宽阔的停车带信号驱动，与传统的窄街道相比，

它可以允许车辆以更高的速度运行。

图片 3.18. 吻房的特点是，一个突出的车库占据了大部分的临街，占据了前院并使得大门很

难被发现。（来源：Dolores Hayden，蔓延的土地（纽约：诺顿，2004）/吉姆拍摄）

图片 3.19. 路缘石到路缘石之间的宽度在美国和加拿大的许多社区都是相同的尺寸，如纳什

维尔（Nashville）（a）和克利夫兰（Cleveland）（b）

在当人们认为，大多数郊区街道上的停车带很少使用时，这种现象甚至更极端，因为这些景

观也包括宽敞的私家车道空间。因此，驾驶的时候司机们有无障碍的四十英尺宽来行驶。即

使在这些街道上限速每小时二十英里的速度，这往往也需要一个巨大的法案将其加以限制，

因为宽阔的高速公路规模将至少允许两倍快的速度。

工程领域花费了近十年来开始接触这个现象以及形成一个术语来描述它——侧摩擦。64 传统

的城市街道有更多的侧摩擦，因为对于迎面而来的高速行驶的汽车而言可驾驶的路面太窄了；

结合两侧停车的富余度，林荫大道上的树木，人行道上的行人，他们可能或无法看到后面的

汽车和树木，所有这些因素促使了司机头脑中形成的不确定性和谨慎。因此，不论速度如何，

司机的反应总会很慢。

另外，广阔的郊区街道有很小的侧摩擦。足够宽的道路可以通过急速而来的汽车；停靠的车

是很少见的，这为汽车的快速移动提供了一个更大的诱因；并且树木并不能阻挡司机的视野。

所有这些因素致使司机在心理上认为，相对以前更快的速度更加安全，这导致了不断增加的

行人死亡率。

图片 3.20.与有低侧摩擦的郊区街道（b）相比，狭窄的“列队式”街道（a）创造了高的侧

摩擦条件。

消防通道

行人和汽车的安全性不是拓宽街道的唯一动机。消防通道也是一个有力的动机。在美国和加

拿大消防车的平均尺寸正在稳步增加。一种很常见的情况是，云梯车需要 15 甚至 20 英尺的

街道宽度来展开从它们两侧延伸的稳定双臂。奔向火场的速度的担忧会导致对 13 英尺宽的

双向车道的需求，甚至在服务于 20 个到 30 个家庭的较短的尽端路上。也有这样的需求，类

似的关于转弯时速度的担忧导致转弯控制标准如此宽松以致拓宽交叉口行人的横跨距离，从

而危及行人的安全。

可悲但可以预见的是，在这些标准中增加的宽度并没有导致安全性的增强。当把狭窄的街道

区域与那些宽阔的街道区域进行比较时，彼得·斯威夫特（1998）的研究也没有发现与火灾

相关的设施。更令人沮丧的还是在波士顿大都会区的火灾响应时间上的一项研究结果。研究

发现，从旧的有轨电车街区到郊区，响应时间变得异常得长－－确切地说是到那些需要更宽

街道的相同的郊区社区。似乎更宽的街道所提供的消防安全利益远远超过了通过迂回的树状

道路系统快速直接到达火场的困难。考虑到这些景观整体密度低，没有足够的税收基础来在

短时间内对所有的房屋建立消防站。65 换句话说，服务两万人的消防站的城市服务区可能是

一平方英里的市区有轨电车服务区。在郊区，同样的人口可能会占据超过 20 倍以上的土地，

从而消防站的服务区域将会远离家庭。当然这一点，显示了不可持续的大城市地区的弊病的

一个更大的症状。消防官员通常称为只提出道路宽度和设计的问题。他们很少被要求提出关

于密度和互联性这种更大的问题--当整个城市系统的运作被检验时，这种问题似乎对于他们

的工作更有意义。

图 3.21.一个典型的应急出口标准，路缘石到路缘石的宽度有 36 英尺（11m）。（来源:加利福

尼亚的安大略省消防局。）

图 3.22.一个典型的尽端路应急出口标准，占地约六分之一亩（来源：加利福尼亚州圣金华

县（San Joaquin County, California））

图 3.23. 在一个分级街道网络中的典型干道路缘有 35 英尺，而一个典型的新传统干道路缘

有 10 英尺。（来源：盐湖城（Salt Lake City）社区发展属交通运输部的标准）

列队街道

从这方面的证据来看，在一个互联的街道系统中似乎传统的 26 到 28 英尺的住宅街道是更好

的。现在这种类型的街道被称为“列队街道”，这个名字有点容易被误解，它试图表明一个

开车的人将会普遍的把车停在（就像排队一样轮流停）一块空场地上来让其他的车通过。加

上短的街区和频繁的停车标志，列队街道是一种比速度撞击更有效的交通镇静策略。它节约

了路面，形成了一个更诱人的行人友好尺度的街景。关于可持续发展列队街道的建议为，在

速度与行人和自行车安全兼容的情况下，它能够处理大量的小汽车出行，方式如下：六英尺

长的人行道，10 英尺的林荫大道，七英尺停车收费车道，14 英尺的旅游街道，七英尺停车

收费车道，10 英尺的林荫大道，六英尺的人行道。这些所有的都适合 60 英尺的尺寸，这恰

好是有轨电车城市居民区最常见的路权宽度。开发者经常希望减少路权宽度来增加可供出售

的土地的比例。有些狭窄的地方可以出现在林荫道和和人行道上，来使路权宽度小于 60 英

尺，但不推荐这种做法。两侧的宽人行道是适宜步行的邻里（假设目标已被保存和创建）的

关键，因此林荫大道除了需要美观，还要为步行提供保障和为绿色基础设施提供空间（像第

七章所描述的）。

图 3.24.在波士顿大都会区的应急响应时间。（来源：波士顿环球报全国火灾事故分析报告系

统数据，图片来源：环球员工/大卫·巴特勒（David Butler），比尔·戴德曼（Bill Dedman））

图 3.25.关于列队街道的一个例子，该街道有街旁停车和一个窄的直行车道

街角

像所有的街道设计元素一样，交叉口设计比起初想象的更为复杂和有争议。但是从根本上来

说过于简单化，面临的挑战是安全地移动大型车辆到周围的街角让行人安全地和舒适地横穿

马路之间的调和问题。这两个问题之间有冲突。当制定转弯动作的性能标准时，消防安全车

和校车将经常被引用。因为其具有长轴基底，从而在转弯时更容易有一个宽阔的车行轨迹半

径曲线。但大半径曲线拐角处去除了行人们最需要的人行道，那里人们需要在过马路之前站

住并且观望。大多数司法管辖区关于转弯半径的最低标准是基于消防车和校车的需求而不是

基于行人的需要。在其他标准中，转弯半径的要求很少是绝对的，即使他们往往提出有合法

地位。直辖市自由制定自己的标准，即使他们的做法离继承其他主要直辖市的实践很远，但

如果他们有一个合理的、理性的并且实在经过尽职调查后的决定的话。66

同时满足行人的安全需求与消防车转弯需求的一个非常有效的方法是通过使用“宽度缩减”，

交叉口区域的人行道已被拓宽到街道上并且通常占用停车空间。由于车辆经常被禁止在交叉

口附近停车，这个空间可以让给人行道和林荫大道来用。路缘石被拓展到靠近道路中心线，

消除了停车港湾并且允许 20 英尺的路缘石之间的距离作为双向专用车道来使用。要从一个

14 英尺的列队街道改变成双向车道，需要有允许转弯的空间或可以让汽车轻易地接近相邻

的另一个正在停车标志前等待的汽车。需要转弯或接近汽车来轻松地适应可能正在等待停车

标志的汽车，以便腾出空间来。因此,建议宽度缩减区域的横截面为：六英尺宽的人行道， 14

英尺宽的林荫大道，二十英尺宽的车行道，14 英尺宽的林荫大道，六英尺宽的人行道，总

共六十英尺。更宽阔的林荫大道提供了较为宽松的区域半径曲线,这可能被消防车或学校巴

士所需要。它还使得行人的安全区更接近道路中心线，从而缩小了行人过马路的距离。

然而，有宽度缩减的街道比那些没有的要花费得更多。额外的花费是关于多出的路缘石（如

果有的话）和加大风暴排水口的经常性需求。如果没有宽度缩减，可持续设计的支持者应确

保工程师记得停车线的存在，并确保曲线半径的测量不是从路缘石的边缘开始，而是从车行

道的边缘开始。图 3.26 提供了一个住宅区街道的普遍构造，是有宽度缩减半径的，该半径

已经通过对校车最长轴距的测试。当然，校车既是问题的所在（没有人步行到学校）也是使

情况变得更糟的几何需求（一切都必须以符合他们的巨大比例来设计）。但在这里，我只想

说，校车问题只是一个关于如何杂乱地组织所有元素来合谋使我们的新社区不健康的例子。

车道和小巷

主要在 1840 年和 1950 年之间建造的大多数北美城市有配备后面车道的街区（我使用车道

这个术语来指后面的车道和在许多司法管辖区被称为小巷的地方）。1950 年后，当一个地块

的临街面宽增加 33-50 英尺或更多的时候，车道通常就不需要了。当有 50 英尺宽时，前面

就有足够的空间让车进去，并且房子正面仍然有空间。1950 年后，购房者认为车道是不时

髦的，可以理解开发商不愿付钱来提供两个公共的接入方式－街道和车道－到每个地块。某

些司法管辖区，特别是卡尔加里（Calgary），在更现代的郊区仍然继续要求建设车道（即使

当地块很宽阔，私家车道连接到街道上，而不是接到车道上时）来继续保持实用性和消防通

道，但大多数现代郊区没有。

近日，建设车道的理由得到了加强。在近四十年的地块尺寸的稳定增长后，地块尺寸从 20

世纪八十年代开始变小。二十年来，中产阶级细分的平均每家地块尺寸已稳步缩小回原标准

－3,600 平方英尺的地块。67 随着平均地块尺寸的缩小，后面的小路又开始变得有意义。当

地块变成这样小的时候，只有两种选择。它们可以被设置成拥有很宽的正立面，但是进深很

窄。拥有超过 45 英尺的临街面，但只有 73 英尺的进深。这就给正面建设一个或者两个车库

留出了空间，但对后院来说却有些小，房子的后窗每个之间距离都是在 40 英尺之内。68 另

一个问题就是私家车道路缘石的缩减每 40 英尺长将会出现一次，缩减的宽度有 20 英尺宽，

这意味着 50%的前院空间和路边道都要被私家车道占据，用建筑实体界面覆盖近一半的前院

空间并且把街边停车位的数量减少到近 50%。

图 3.26.普林格尔溪发展工程图显示的“宽度缩减”（图片来源：WH 太平洋公司）

图 3.27.不列颠哥伦比亚省萨里的照片（a）显示被私家车道控制的地块进深窄、面宽大，而

在不列颠哥伦比亚省基斯兰奴的照片（b）显示该地块的车行通道深且窄。

另一种选择是有车道的细长型地块。一个 33 英尺长，3600 平方英尺的地块有 110 英尺的进

深。这个地块需要一个车道来避免“吻房”这种现象，这种现象的表现是街道上都是车库门

并且没有正面。当然，修建车道是需要从街区的中间占用 20 英尺宽，但它消除了对于任何

类型私家车道的需要，因此不增加每个街区所需的路面总量。不幸的是，这增加了开发者的

成本。通常情况下，街道的基础设施是被“平面”的开发商建设的，他们买土地，细分土地，

并出售地块给“竖向”的开发商，或房屋建筑商。如果建设了车道，他们会成为平面开发商

的开发成本。如果没有车道，则必要的私家车道建设的成本就被施加在了竖向开发商身上。

由于这样那样的原因，很难将几何、成本与市容的取舍与车道联系在一起。对犯罪的恐惧常

常被作为理由以避免，即使在温哥华市，犯罪率和车道的出现或缺失也没有相关的联系。各

市由于维修养护的原因往往规避车道，如果不进一步增加设计公共车道的责任感，很难给街

道足够的照顾。出于这个原因，许多开发商看到了车道的吸引力，但他们与市政府打了一场

必败的仗，在战争中他们试图让政府接受城市土地将提供私有化的选项。一个城市往往会拒

绝接受车道的所有权，但可能会认可它们如果它们成为一个私人的责任，并且由居委会进行

管理和照顾它们。在许多州和省越来越普遍的邻里协会有邻里尺度的税务机构（通过对财产

的留置权强制收取所需协会费的形式），承担所有常见的基础设施维护的责任。在美国尤为

强劲的政治趋势下，向市民发起的选民举措来削减地方税已迫使许多城市负载比以前更多的

城市传播成本。通常情况下，任何偏离了标准的街道设计将为城市提供一个表明开发商私有

化街道的机会，把永久维护的成本转移给业主。

城市公共领域的基础设施的私有化是好还是坏已经超出了本书的考虑范围。这里最重要的一

点是，任何目前不允许的有关城市车道的讨论，很有可能引发一项关于私有化街道系统发展

的提议的运动。公民和开发商应为此做好准备。城市倾向利用任何机会将道路的可持续发展

作为一次机遇去卸载成本, 这一做法会对大量的城市基础设施建设发展产生巨大的阻碍, 同

时另一个冗长的文化名单会阻碍向健康的方向改变。69

温室气体和街区模式

街道模式已经决定性地和人均温室气体的增加联系在一起（伯切尔等，2005 年，尤因等人，

2007；利特曼，2001; 梅扎和福德，2000）。互联的街道系统本质上减少了行程长度，因为

所有行程稳健的互联街道系统必然有最短的实用路线。当和一个合理的每英亩 10 个住宅单

位的最低住宅密度以及土地利用的细分联系起来时，商业区域和频繁的交通就在一个 5 分钟

的步行路程内，人均温室气体产量将减少至少 40 个百分点。也许更有意义的是，有互联的

街道和适当的土地利用的社区已经具有步行可达性。如果一个逐渐的转变是要远离汽车主导

的交通，那么这些领域称为“为行人准备的”。

但在树突状街道模式（现已覆盖 60％以上的北美城市景观）和土地利用广泛分布的地区，

似乎是不可能发生类似的转变的。当然，如在 2007 年期间，天然气价格上涨很快，我们看

到在这些区域直接减少了汽车使用，但对汽车的依赖并没有减少。虽然这些地区的居民已经

有频繁的巴士服务，并有明显远离汽车使用的适合步行的设计转变，但在汽车主导交通的地

区的居民仍有较少的选择。在这些地区，减少量通过一系列的事情，例如拼车上班，放弃周

末全家出游来实现。也许如果在未来十年燃油价格大幅上涨，那么远郊区县的居民出行都将

非常困难。

但是，幸运的是，我们郊区的广大地区可作为完整的社区进行改造。这些土地大部分都位于

汽车主导交通、联系交通的主干道旁。全球房地产市场近期急剧中断已导致许多郊区的财政

基础崩溃，从带状商业发展的经济到独栋别墅的价值。当然，唾手可得的结果是郊区数百英

里的带状商业干道，其中商业项目正在快速接近其使用寿命，并且通常被放弃。这些地理位

置优越的地块，交通便利并且步行可达，都是高密度的合理位置。郊区干道通常仍然设置某

种形式的网格，一般是直线形的，以一个半到一英里为单位。

这些地区新的投资应该发生在可到达的区域，还是有利的地理位置的干道，应该尤其考虑大

多数大都市地区的人口预测，它表明一个有关老年公民的住房巨大的新需求（柏林（Berlin），

拉姆罗（Ramlo），巴克斯特（Baxter），2006 年）。为混合使用的过境街道充填目前未充分利

用的干道和为新兴的人口提供房屋，这似乎成为唯一可能的方式来利用我们以前的投资，满

足我们的住房需求，通过较低的温室气体生产来改造我们的郊区。通过增加以前商业地段的

密度，土地利用活动的水平可以尽可能的加倍，让客户加入当地的服务，为工人提供新的就

业机会，为交通提供更多的乘客。通过这些策略，有轨电车城市的土地利用元素可期望通过

土地用途和交通的选择（如第 2 章）之间的最终协同作用来落实到位。市场已经确认了这一

趋势的实用性。市场支持“近距离”，即在适合步行的城市地区的交通可达家庭比外圈住宅

区强很多，相对而言，在二十一世纪的第一个十年比自 1940 年以来以往任何时候都强（廉

博格，2008 年，邓纳姆·琼斯和威廉姆孙，2008）。

这是一个简单的想法：互联的街道是好的，树突状的街道是不好的。变得复杂的是形成了所

有不健康的生活习惯，这种习惯密谋阻止互联世界和社区健康的一个合乎逻辑的回归。相联

的街道系统是一个健康的城市景观的骨架。维护存在互联互通的地区，寻找把互联系统建到

已经失去活力的地方的方式，应始终是治疗的一部分。40 英亩以上的新郊区发展时，互联

互通应该是第一原则，即使互联互通将在树突状密集发展的潮流中占据一小部分。很多新都

市主义的项目牢牢把握这个原则，即使在对他们有好处的内部连接是有限的这样一个背景下。

但是，如果周边地区仍是树突状道路等级结构占主导地位，40，60，或甚至 200 英亩的面积

的互联的街道系统将无助于减少车辆行驶里程。一旦你达到可步行距离的边缘，你还是需要

依赖一辆车。因此，开发商愿意生产适合步行的街区是徒劳的，除非负责较大尺度景观的决

策者强调指导较大的交通运输格局的发展规则，并且想方设法以确保区域的街道系统保持互

联。

俄勒冈州的波特兰市，再次提供了关于如何做到这一点的一个很好的例子。波特兰的地铁规

划委员会正在努力施行互联互通的标准，这需要至少每隔 600 英尺有一个过境街道。这个标

准的光芒之处是它的简单。它代表了来自公共部门的一种合标准的和合理的要求，以确保公

众利益被表达，而不是过分禁止开发社区的行动。这将不可避免地导致某些设定的模式，该

模式将模拟传统的北美 640 - 320 英尺的地块和其中有这种地块的有轨电车的城市区域的功

能。最后，它创建了一个政策框架，其中有相互连接的内部系统的个别项目可以被集成为一

个相互联系的整体，使新项目成为预定系统的延伸，而不是仅仅是独立的土地细分的延伸。

在这本书中提出的所有挑战中，让街道系统变得合适可能是最艰巨的。一旦一条街道建到位，

几乎是不可能再改变的。意大利的罗马，是一个很棒的例子，在这里的同一个地块中，建筑

物被建成和拆除了许多次而街道一直保持不变。虽然仍然有时间采取更合理的标准进行必要

的新发展，但现有的以树状街道系统为主的郊区将始终存在障碍，如果它继续坚持切断对汽

车的依赖和不可避免的温室气体的排放的方式。无论树状街道大面积存在于何处，必须找到

办法以减轻他们的危害，特别是通过利用干道长条形商业街道的潜在容量。无论现有的互联

街道存在于何处，它们必须通过活动量的增加被保护并强化。只要存在适当的新建项目发展

的机会，它们必须通过着眼重新创建有轨电车的城市形态设计互联的街道，这种形态曾在过

去为我们服务得很好。

第四章

将商业服务设施、公共交通设施和学校设置在五分钟的步行距离内

图 4.1.使出行目的地离居住地距离较近是建立步行社区非常重要的因素。这个图显示了沿着

一条主要城市走廊的 5 分钟和 10 分钟步行距离。

许多人认为，电动车和风能能够解决气候变化危机，不需要城市形态的根本性变革。这种想

法否定了伴随着都市规模扩大需要更多的能源和材料的认知。生态足迹概念的共同发明人，

英属哥伦比亚大学的威廉·里斯教授认为，作为一个物种，人类已经步入了“生态足迹”模

式。生态超载点是指人类活动耗费的资源远多于地球可以补给的资源。据里斯教授估计，我

们正在吸干地球的资源。更令人沮丧的是，他同时认为，如果地球上每个人和北美洲人享有

相同的消耗水平，将需要六个行星来提供所需的资源。这些计算甚至不包括温室气体（GHG）

在大气中积累的后果，且气候变化在某种程度上将进一步耗尽地球的资源和地球所能提供的

生态服务。如果接受这些计算，更为彻底的重建是必需的，因为技术和工业不能拯救我们。

事实上，它们是造成的问题的首要原因。

我们能得出结论：如果我们要找到一个地球的供应能力平衡点的话，原材料和能源的人均消

费必须大幅削减。由于北美有百分之八十的人口现在居住在城市里，因此，城市的形态和功

能，还有流入城市的食品和物资资源都需要有实质上的改变。鉴于交通运输占这些问题产生

原因的百分之四十，而且步行是一个碳排放为零的替代品，因此，重新考虑步行是一个好的

开始。

在当前的情形下，北美城市几乎人人都有私家车，人们只会在步行比开车容易的情况下才选

择步行。选择步行的临界点大约是五分钟，步行距离大约四分之一英里或四百米。72 大多数

人认为，步行五分钟比发动汽车，开出车位，越过街道，找地方停车，从汽车驾驶座离开这

一系列活动更容易。无论行程多么短，人们在选择较小收益和成本的模式时非常谨慎。当然，

也有些人会选择较长的步行，而另一些人即使是非常短的步行距离也会选择汽车，但选择步

行的平均阈值是五分钟步行。

但如果没有地方可以让人步行的话，五分钟的步行规则就完全没有意义的。许多新的郊区在

建设发展中都设有步行道，但是对于那些有散步和慢跑锻炼习惯的人来说可以频繁利用这些

步行道，而一般人却几乎很少有规律地使用步行道。对于一般人来说，最能激发其兴趣的并

且有规律地步行的目的地是街角的商店。如果一个便利店坐落在一个离家不到五分钟步行的

地方，普通人将会在一个星期中多次步行去店里购买面包、鸡蛋、牛奶、报纸等许多其他东

西。你会在郊区延伸的地方发现有一种不同的五分钟规律。你会发现开车去那些分布遍及整

个矩阵状郊区的商店需要五分钟的车程距离，而这些店通常无法通过步行到达，这就进一步

加剧了对于汽车的依赖。

图 4.2.街角的商店（a）位于附近居民五分钟步行距离范围内的人口稠密地区。加油站（b）

则相反，位于五分钟车程内低密度区地区。图片：卡里道。

图 4.3. 图中表示了不列颠哥伦比亚省温哥华市第四大道的老有轨电车线沿线的五分钟步行

距离。

如果基本的街角商店涵盖，理发店，酒馆和咖啡馆等，散步更加可能成为附近居民日常生活

的一部分。如果条件成熟，还可以加入咖啡店，五金店，二手书店，水果蔬菜摊，比萨店，

会计事务所，口腔诊所和当地的杂货店。当大多数居民的日常商业需求能在步行距离内得到

满足，他们不仅走更远而且他们对车的使用也将显著减少。例如，温哥华有轨电车干道附近

的商店能够满足大多数居民的日常商业需求，他们车行次数比南部的萨里和兰利，不列颠哥

伦比亚省那些以汽车为导向的社区居民少百分之三十之多。而且温哥华居民拥有的私家车数

量更少，萨里平均每个家庭有汽车 1.25 辆，相比之下，不列颠哥伦比亚省平均每个家庭有

汽车 1.7 辆。73 而这两个社区的家庭平均收入相差无几，所以商业服务和交通方式转换就应

该是产生这些差异的原因。

在可持续社区的倡导者中，步行五分钟规则已成为公理。然而，它通常是指一个步行的距离

半径或指围绕着一些固定商业点的一个圈。如果一个小的商业点只有一个或两个商店，但在

温哥华和其他一些热闹的有轨电车城市，商业活动区域往往是沿着有轨电车遍布好几英里。

对于这种情况，五分钟步行距离就不再是一个圈了，而是一条沿着有轨电车主干道向两个方

向延伸的四分之一英里长的连续商业带。有轨电车城市的基本模型就是一个以有轨电车的主

干道为主，每半英里为间隔的有规律排列的网格状（见第 3 章）。74这意味着每个人都会在

五分钟或一些有轨电车主干道上的四分之一英里步行范围内，且常常都在两种半径的辐射范

围内。这些长的线性商业走廊组成了有轨电车城市的大部分公共空间。这种线性的公共空间

是大多数加拿大和美国城市的特色，这对于我们对步行的定性理解和对场所感的理解至关重

要。

廊道的场所感

正如第二章中所提到的，规划师和城市理论家都关注着城市的节点，而有轨列车城市的廊道

是独特的且早已成为北美城市的特色。这些专家的所受到的训练和良好的意愿很难使他们对

于看似区别性不大的线性交通廊道并不感兴趣，而在美国和加拿大的大部分城市所得到的简

单且普遍的经验数据也使他们忽视了这一问题。对交通走廊价值和意义的忽视可能是由于对

古老欧洲和东海岸城市的研究，这些城市的街道格局通常集中于关键的“五角形”的交叉路

口或者广场，就像凯文·林奇所提及的波士顿一样。75

对于那些远离有轨电车城市商业走廊的人来说，他们身上可能出现的状况和那些每天使用商

业走廊的人相比有很大的不同。本地的使用者并没有走遍走廊的每个角落，一般只局限于他

们的住宅区到活跃热闹的主干道之间的距离。这一路上，他们可能会通过社区学校，许多花

园，一些正在拍卖的临近走廊的房屋，然后是有轨电车干道本身。一旦在有轨电车干道上，

他们可以向左或向右转九十度，享受到任意方向的两个或三个街区的服务。而他们的空间感

取决于他们去的主干道和任意方向上的街区。住在任何一个方向上的两个或三个街区远的人

们有一个类似重叠的出行范围，但空间体验则不完全相同。他们去的一些商店和他们所遇到

的人可能是一样的，但其他的体验可能会不同。

这么说来，廊道具有不同于城市节点的独特性。生活在廊道中人们分享着类似的经历，这些

经历会因人们居住的具体位置不同而有所区别。充满活力的有轨电车街道很是繁忙，每隔几

分钟就有公共汽车或有轨电车到达或离开，熟悉的店主在清扫人行道，各种社团成员们在人

行道上辩论，学校的孩子们走到当地图书馆借书，十几岁的青少年在互相交流。无限长的廊

道给人们提供了自由活动的空间并且体现了社区和谐的氛围。

被忽视的空间往往被低估了他们的作用，但是我们所需要讨论的是这个街区环境品质的实际

意义，如有轨电车城市原则必须是实际和经验并存以便实现其价值。这里对廊道实际价值的

讨论并不是为了去替代对城市节点场所感的探索，而只是要给予廊道一个平等的地位。克里

斯汀·舒尔茨（Christian Norberg-Schulz，1980）和克里斯托弗·亚力山大关于空间感的讨

论同样适用于廊道，一个人只有通过欣赏廊道如何营造个人和社区的空间感，才能慢慢接受

这样的观点。这种空间感是个人根据于自己生活在街道的哪一侧，基于个人在廊道里的活动

习惯而形成的一个个性化的体验，而且这种体验是共有的，这些廊道给那些使用一部分或使

用长达好几英里的廊道上的居民提供了一个共享的场所感。

图 4.4. 图（a）和（b）显示不列颠哥伦比亚省温哥华的有轨电车主干道中的第四大道的经

验多样性的例子（照片：Kari Dow）

交通运输，密度，和五分钟步行

交通运输与行人所需的商业服务需求有着相互影响的关系。如果孤立的一家街角商店外有一

个公交车站，那么商店和公交服务的生意都能得到加强。如果乘客在上车前能来商店买一份

报纸，那么商店的生意可能会因此而变好。交通运输服务得到加强，表现在乘客们可以通过

乘坐公交汽车多做一些事情上，例如可以乘车去上班顺便买杂志，下班乘车回家顺便买一些

牛奶等，这使公共汽车有更多的用途，更有吸引力。在车站，商业功能越多越好，因为这使

得它更可能成为一条“出行链”，意味着人们在同一个出行中可以做更多的事。

在有轨电车的主干道上，出行链更加容易形成。乘客们可以从巴士或有轨电车站下车，去往

药房，玩具店，电子商店，或酒店等，也可以从这上车继续他们的回家之路。通过这种方式，

位于功能强大的有轨电车走廊上的商店，可以从两种渠道获得更多的顾客，一种是家在附近

的行人，另一种是使用交通工具的潜在消费者。像这种协同效应的发展，有些也被称为以交

通为导向发展（TODS），但正如前面所指出的那样，家在距离 TOD 中心五分钟或最多十分

钟步行路程外的人将无法享受这些优势。只有将以交通为导向的发展嵌入到某个模式中，这

些优势才能发挥相同的效率。有轨电车城市走廊是将以交通为导向的发展嵌入到一个模式中

的最简单的方法，也常常是最有效的方法。

有关公共汽车或有轨电车的设计

公共汽车的时间间隔（或频率，是指一辆公共汽车离开到下一辆到达时的时间间隔）在 7

分钟或更短的时间，乘客们不需要再去查看时间表。他们知道他们的等待时间平均为四分钟

——有时候时间短一点，有时时间长一点——但永远不会超过七分钟。在大多数乘客心中，

这些等待是微不足道的，使得人们使用公共交通的可能性更大。正因为如此，许多交通交通

部门把实现七分钟的公共汽车时间间隔作为他们的宗旨。

在温哥华的近郊，尽管通常是直线型的交通，交通运输部门还是为几乎所有家庭提供了四百

米范围内的公交服务（多亏了网状式的农业布局和以半英里为间隔的道路区间）。但在半英

里的超级街区内，循环的树枝状街道系统常常迫使人们步行时间为十分钟甚至更长。由于这

些郊区的景观产生的低载客人次，地区交通运输部门无法保证公共汽车的七分钟时间间隔能

够有效实施。通常情况下的时间间隔在三十分钟左右，而在某些情况下，甚至会长达一个小

时。低密度的田园式发展以树枝状道路模式为主，想要到达目的地通常需要一次或两次换乘，

从而使得所需时间比使用汽车长得多。此外，公交车最常见的郊区停靠点，如商场等，对待

乘车经过的顾客通常都非常不友好。城郊树枝状的道路交通系统对公共交通有着如此之多的

不利因素，那么在这样的地段，公交运输仅占全部出行的百分比只有很少的一部分就一点都

不奇怪了。缺少一个重要和渐进的城市改造体系，改善这一方面的体系要比用每加仑 10 美

元的汽油改变现状的可能性更大。

图 4.5.公交站台孤单伫立在以小汽车为主的郊区

这些地方每平方英里服务范围内的客户数量太少，交通运输部门很难提供频繁的交通服务。

在这种公交时间间隔情况下，乘客必须根据公交时间表来安排他们一整天的时间，不仅仅要

考虑出发时间，还要考虑返回时间。等车时间过长加上过长的生活出行和到达目的地所需较

长时间的步行，居民不可能也不会选择公共交通，郊区公共交通使用者大部分是身体虚弱的

老年人，或者小孩子，以及没钱买车的穷人。76

相反，在有有轨电车的城市又是另一番景象。环境景观特征增加了行人和公共交通的使用量，

居民会因为它的方便性和经济性而更多地选择有轨电车，并因此形成一个更有效的交通运输

系统，为交通运输机构带来更多的收入，和令人信服的减少公交时间间隔的理由。但在这里，

密度是成功的关键因素。

人们现在普遍认为，在一定的服务范围内，建设密度越大，公共交通工具的使用频率就会越

高，其证据来自于实际案例分析。在高密度的曼哈顿，几乎每个人都会使用公共交通工具；

而在低密度的凤凰却很少有人这么做。77密度为每英亩十个住宅单元，或每英亩二十五个居

民，通常是频繁的公交服务的最低标准。78本标准是依据温哥华地区的乘客人数计算得到的，

该地区的平均密度为每英亩十到十五个住宅单元。在这里，少于百分之五十的乘客使用私家

车去工作。相反，在三环的郊区位置，如不列颠哥伦比亚省的 Coquitlam，其密度小于每英

亩五个住宅单位，尽管有快速公交，但仍有超过百分之九十的居民使用私家车上下班。

虽然密度是影响公共交通使用的最重要的因素，但其他更多微妙的因素也有一定的影响。一

个方便乘客乘坐的互通的路网，甚至是增加出行可能的沿干道均匀分布的商业服务设施，以

及交通走廊两侧的大量就业机会，这些都发挥着至关重要的作用，但研究者想要仔细研究这

些因素与乘客之间的关系则更加困难。

如果一个大范围区域（如大于一万亩或十五平方英里）的平均密度为每英亩十个或更多的住

宅单元，该地区平均每个家庭有一份工作，且有连接到大城市的便捷交通，完善的商业服务，

那么，公共交通工具可以成为汽车的替代品。但这些前提是“如果”。幸运的是，很多有有轨

电车的城市和地区已经达到了这些标准，许多已经发展的较为成熟的郊区也已经接近这一数

值。美国和加拿大的大多数郊区开始实施平均每英亩一个到四个住宅单位之间的密度。在这

些国家的很多新郊区，例如在美国拉斯维加斯的许多地方，密度会更高，大约在每英亩六个

住宅单位左右。79 其他都会区则在寻找提高已建成低密度社区密度的方法。例如温哥华和

波特兰增加了原来依赖汽车的地区的密度和工作机会，尽可能地在大多数家庭的步行范围之

内提供更多的公共交通服务和规划的商业服务，这些在以前都是无法想想的。80

公认的可以在较短的间隔时间下，较为经济地提供公共交通服务的公认密度为每英亩十个住

宅单位。对有轨电车来说，这一数据可以提高到两倍。81 每英亩十七到二十五个住宅单位的

密度在有有轨电车的城市中也不少见，在新社区也不是不可能实现。另外，正在 2章中所讨

论的，投资建设有轨电车除了载客还有其他很多的原因，当平均密度在每英亩十到二十个住

宅单元之间时，发展有轨电车将成为智能经济发展战略。三十年以来，现代有轨电车成本有

所降低，运行速度却比公共汽车快。而且，无论是何种电源，有轨电车每乘客每英里产生的

温室气体仅相当于柴油车的一小部分（Condon and Dow，2009）。

图 4.6.不列颠哥伦比亚省的 Semiahmoo 城市中心，2009 按规划实施的情况。

使郊区更可持续的最大的可能是沿着一条商业走廊发展。而在大多数郊区社区，对现有的独

栋别墅进行大规模的改变时不可能的，但仍然需要逐步强化低密度地区的商业带。这些地区

的居住密度通常接近于零，所以将住宅密度提高到每英亩四十个或更多住宅单位的发展很容

易被居民接受。这种转变在温哥华地区和全美的许多社区已经是一种普遍做法。82在这样快

速发展的郊区社区带上，人们越来越明确了有轨电车社区的特性在于步行距离内有较高的居

住密度、连续的商业带，及走廊沿线的工作岗位和服务设施的均匀分布，从而减少交通运输

部门的车隔时间。带状商业通常占郊区开发土地的百分之八到百分之十五。百分之十的土地

为开发强度在每亩四十住宅单位左右的居住用地，这样可以使人均居住密度从六个住宅单位

增加到十个住宅单位，对增加步行和公共交通使用频率也更加有效，因为所有的新居民都将

分布在距商业服务和公共汽车站一分或两分钟的步行范围内。

步行到学校

在许多郊区，社区学校和购物中心没有什么区别，都是一个庞大的单层的盒子样建筑，背后

有一个停车场和上下车的环路，通过尽端路串联到干道。随着越来越多的孩子们乘坐公交去

学校，原来假设的从家到学校的距离在十分钟或更少的步行距离范围内的原则已被淘汰。几

十年来，教育设施规划委员会唯一颁布的学校建造标准规范——《教育设施规划指南》指出，

一所中学的最小面积建议为四十英亩，高中为六十英亩。尽管该数字仅仅是建议，但已经变

成了许多州和省的要求。这样的最小规模标准使很多步行距离内的小学校无法建成或保留，

导致所有学生一天两次去学校需要乘坐交通工具。如果这些学校的规模标准在有轨电车的城

市里应用，百分之二十五的开发土地会用于小学建设，而不是实际上的百分之五。

在有轨电车的城市,每个学校都配有 160 英亩半英里见方的广场，每个广场周围环绕着有轨

电车干道。学校几乎总是位于广场中央，这意味着孩子们从学校步行回家不会超过 6 分钟，

而且很少有孩子需要穿过主干道到达学校。此处住宅密度达到每英亩十个住宅单位以上（比

现在的家庭规模大），那么这 1600 个家庭通常能有足够的孩子坐满每个年级的教室，每年级

1-7 个班，每班两个教室。这意味着学校大约有四百个孩子就读，在现在算是规模较小的学

校，但小学校基金会认为这种规模比较理想。83在温哥华 Kitsilano 区的 Bayview 学校，也

就是我儿子就读的学校，该校校长知道所有四百名学生的名字，而且孩子们也互相知道几乎

每个人的名字。

当建成的学校规模远超四百名学生时，越来越难建立一个融洽和谐的学校社区。在理想情况

下，一个规模为四百名学生的学校应该在一个四英亩的块区域里。这意味着一个学校是向上

发展的，而不是向四周延伸。传统的学校有三层楼，通过楼梯连接上下层，这仍然是一个有

效的形式。残疾人电梯的安装成本比在单层学校中建更多的建筑和更大面积土地所需的成本

要低得多。一座三层楼的四百人规模的学校将只需要一英亩的土地，余下的三英亩土地可以

作为娱乐用地，足够布置一个大操场和一个足球场。当然，停车的场是有必要的，且应设置

在街道的周围。完整的块通常能够满足这样的目的。

图 4.7. 一个建在爱达荷州博伊西（Boise, Idaho）附近郊区的新学校，图中显示了一个足足

占用四十多英亩地的学校。

图 4.8.这个图显示了一个示例，不列颠哥伦比亚省温哥华的一个规模较小学校集中的区域。

这是一个 2300 英尺（700 米）步行半径的圆圈。这些学校平均每个的占地面积不到三英亩。

在大多数学校区域，这种四英亩场地很难被接受。我们对于大型场地的习惯性是如此的强烈，

以至于它不会被轻易推翻。最多就只是将八英亩的土地分成两块。这种两个地块的负面结果

就是略微阻碍了相互的连结性，假定学校规模保持低于四百学生的临界点，除去 2%至 4%

的额外的土地用于 5 分钟的步行范围内的住房或服务设施建设，增加了实现独立住房密度

最大化的难度，而这种形式是在许多大都市区域是一种很受青睐的形式。

要解决这个问题通常需要州或省级的行动，政府作提供初始资金用于学校建设和建立管理机

构。这种情况在明尼苏达州较为常见，直到 2009 年 CEFPI 标准才具有法律效力，可以强

制建设几个超大规模的学校，以满足关闭老社区学校后学生的上学需求。它通过了一项新的

法律——明尼苏达教育综合法（HF 2），由州长蒂姆·波伦蒂（Tim Pawlenty）于 2009 年 6

月签署生效，以更正现实出现的问题。84该法包括取消学校的最小面积要求和对老学校及修

建的偏见，不提倡推到重建。对学校的要求，如对新学校或翻新学校的“建议最小”面积等，

这只是在低碳社区建设和再建设之前必须解决的难题之一。

除非我们能使步行和乘坐公共交通比驾车更便捷，否则那些为大幅减少温室气体付出的所有

努力都将失败。要想这一目标成为可能，只有我们每天需要和想要的东西都能在步行 5 分

钟范围内能得到。如果这五分钟的步行能让我们到达一个公共汽车和有轨电车比比皆是的区

域，方便经常上下车，直到在人生某个时候没有一辆车，这似乎不是一个糟糕的主意。要实

现这些都离不开这样一个包括密度、街道网络、频繁的公共汽车和有轨电车的间隔，甚至合

理的学校位置所构成的平衡。缺少这些因素中的任何一个，你都得去迁就其他的因素。有轨

电车城市模型为我们提供了很多可应用于新环境的经验教训，激励我们去保护这些受到威胁

的形式特色。

建设新社区和改造旧社区，使步行替代汽车成为可能，将会是我们这个时代的挑战。在第 1

章中指出的各种重大“疾病”，都源自一些看似微小的决定。我应该开车去买个面包，或者

我可以走路？这一决定在在成千上万的选择中被放大和重复，并最终导致了难以置信的超负

载的高速公路和昂贵的可笑的无法维持的出行模式。以 5 分钟步行为基准重建我们的城市格

局对恢复城市的健康起到关键作用。

第五章

把好的就业布置在可支付行住房附近

图 5.1. 本图显示了就业机会的分布。沿着交通走廊两侧就业机会分布最集中，并且只需要

很短很方便的步行距离就能到达。

私人汽车的使用是美国和加拿大日益增加的温室气体（GHG）排放的主要因素。如果不能

提高能源利用率，或者无法在电池技术方面取得突破，其占温室气体排放量的比例将会逐年

增长。

另一方面,其他部门尤其是工业所占的温室气体排份额正在下降，因为工业部门在生产单位

产品的能源利用效率上取得了重大提高。85 每平方英尺建筑面积的能源消耗也下降了，尤

其是在住宅领域。86但这些进步远不能抵消每人每天的人均车辆行驶里程（VMT）增加所带

来的排放量增长，自从二十世纪四十年代以来，这增长率保持着令人惊讶的一致，即使是在

二十世纪七十年代短暂的石油危机时期和 2008 年油价飙升到每加仑 4 美元的时候（联邦公

路管理局，2009；Valdez，2009）。

如第 1 章中所述，州际高速公路系统的建设和环绕大都会地区的一个、两个，甚至三个州

际环路，导致了平均通勤的激增，使居住与就业之间的联系无关紧要。整个地区中的任何两

点间都可以驾车往返，如果通勤者愿意花至少一个小时的时间开车到达的话，最后人均车辆

行驶里程（VMT）不可避免的增长到甚至突破了这种臃肿的系统极限。洛杉矶不巧成为了这

种现象的第一个受害者。现在，高速公路最拥挤的高峰期车辆的平均时速只有 12 英里每小

时——可笑的是公路设计时的限速为 80 英里每小时。87许多洛杉矶司机选择在主干道行驶，

以摆脱在高速公路上缓慢行驶的情况。因此他们发现，尽管有许多交通信号灯，但古老的有

轨电车干道系统大大减少了他们上班通勤的时间。

交通投资通常被认为是解决交通危机的长远方法。最近，美国联邦交通运输基金（安全、负

责，灵活，高效的运输公平法案，2005 年签署生效）允许一小部分“燃油税”资金用于交

通运输行业，该资金原本是用于公路建设资金。88因此，大都市地区如达拉斯（Dallas）、德

克萨斯（Texas）将部分交通建设资金专门用于新的轻轨系统建设是不可能的。但几乎所有

这些价格高昂的运输系统都有一个共同的特点：在中心放射式的交通系统中，这些交通运输

系统是按照使人们在四十分钟或更少的时间里能从该区域的边缘到达中心地区的标准来设

计的。这种模式是基于一个错误的假设：人们生活在该地区的边缘，而就业岗位却在中心地

区。如 2 章中所讨论的那样，这种假设在 1960 年到 1985 年之间美国和加拿大的许多大都

市地区可能是存在的，但现在的情况则不同了。89

高速公路过度建设的结果是削弱了旧的区域中心的权威性。虽然中心城市的就业岗位可能会

继续增长，但区域内新增就业岗位占全部新增就业岗位的比例则持续下降。大多数的就业岗

位远离大都市的中心，而通常聚集在高速公路环路交叉口。而通勤铁路线可以合理地就近分

布在居住聚集区，这些住区通常离新的就业地点很远，使得通勤者不便于自己驾车去上班。

1990 年到 2000 年之间，达拉斯的通勤交通的市场份额下降了百分之二十三。这种下降趋

势一直持续到近期，直到达拉斯地区快速交通运输系统（DART’s）中的公共汽车系统和火车

系统的乘客数量开始增加之时。2007 年 12 月至 2008 年 12 月，公交车的乘客数量增加了

百分之三点四，而铁路客流量增加了百分之八（Public Purpose，2002；达拉斯地区快速交

通运输系统，2009）。

像菲尼克斯（Phoenix）和佛罗里达州广阔的大都市这样新兴城市，城市结构使得其交通运

输方式很难得到改变。区域运输当局努力为贫困和弱势群体提供从商店到居民社区的班车，

每趟班车的运营成本都耗资巨大。这些成本迫使我们日益增长的以自我为中心的大都市地区

做出转变，而民主党的汽车爱好者、里森基金会（Reason Foundation）和卡托研究所（Cato

Institute）也认为，在美国，买一辆实用的汽车要比依赖公交省钱（对贫困人群来说尤其如

此）（Public Purpose，2000）。可悲的是，考虑到在新的城市区域提供高效的交通运输模式

几乎是不可能的，他们这样认为也是有道理的。

图 5.2. 在洛杉矶的早高峰期间，州际公路 10-W 线路的车辆行驶速度图。该高速公路线路

设计时速为八十英里每小时，而实际的平均车辆行驶速度小于每小时三十英里——甚至在大

部分路段小于每小时二十英里。这些速度并不比主干道的速度快。显然，交通堵塞问题明显

降低了高速公路系统的效率。

图 5.3. 这是 2009 年绘制的关于在达拉斯,德克萨斯现有的和计划的铁路系统的示意图，展

示了这种中心放射式的系统，这是种横穿北美新交通运输建设的典型系统。

图 5.4. 航拍图像显示了德克萨斯州达拉斯市的一个郊区商业区围绕在高速公路交叉口周围。

工作和家庭之间的历史关系

即使一种用于长距离出行的（GHG）零排放汽车能够得到广泛应用，则地球每年需要为超

过 6 亿人提供所需资源 91——汽车平均使用寿命不超过 10 年——这使地球枯竭，更不用说

用于产生电能（如电动汽车所需电能）所带来的额外的百分之二十五以上的能源消耗及影响。

而且，如果对温室气体的产生进行一个全面的评估就会发现，温室气体的排放不仅存在于汽

车的使用上，还存在于汽车的制造过程中，用于修建道路的混凝土中，矿产的开采加工及材

料和石油的配送中，真正的温室气体排量明显高于直接的废气排放量。92

在美国和加拿大，曾经在一段时间内，人们工作地点和居住地之间的距离很短。交通出行距

离在步行范围内，随着有轨电车的建设，人们的出行方式变得没有其他选择。北美早期的工

作和住房模式与意大利威尼斯别无二致，邻里模式主要受贸易和手工业者的影响，那些手工

业者有时候实在同一个地方生活和工作，且工作和生活总是在两分钟的步行范围之内。后来，

处在工业革命巅峰期的英格兰规划和建设了完整的工业社区——特别是利物浦（Liverpool）

附近的阳光港（Port Sunlight），整个城市围绕 Lever Corporation 的巨型工场进行发展建设。

这种生活和工作之间的紧密联系也对工业化程度较高的北美产生了一定的影响，最著名的就

是马萨诸塞州洛厄尔市（Lowell, Massachusetts），一个坐落于梅尔马克河（Merrimack River）

畔的工业城市。洛厄尔市是一次性建造完成的，包括了工业、商业、文化、宗教和居住等功

能空间。

有学者已经就洛厄尔和其它一些规划的北美工业区进行了广泛的研究，而其他一些缺少正式

规划的工业区也具有相同的特征。作者的家乡——马萨诸塞州的布罗克顿（Brockton,

Massachusetts）是许多美国东部城市案例中的一个，一个商业、居住和工业空间有机地整合

在一起，且在步行机有轨电车的可达范围之内的城市。在布罗克顿，数以百计的车间和工厂

通过提供制鞋产业链所需要的材料和机器来获利。这些工厂的规模从只有几个工人的小型工

具、模具厂到中型的制革厂再到大型的鞋具制造商，再到有成千上万工人的大型制鞋工厂。

在城市里，存在着完整的资本主义生态学，零售商和工厂为了给较大的制造商提供材料而相

互竞争，而较大的制造商通过从大西洋沿岸到太平洋沿岸的新建铁路网在更大范围内进行竞

争。

这种亲密的工业和社区生态学在二战结束后和后来洲际公路的建设中遭到破坏。如那些出现

在布洛克顿的工业生态经济逻辑被削弱,首先到达遥远的大型工厂供应商的途径,突然因为

乘卡车快速地穿越大陆景观而变得很近。因为国家甚至国际的趋势，这被进一步的削弱，指

工业经济不再与邻近效能栓在一起，甚至连美国和加拿大其他区域的大型国内服装市场都最

终破产。现在在布罗克顿，正如在其他这样的城市,几乎所有的建立在这个曾经繁荣的城市

的行业都已经不再运作（布罗克顿的鞋楦公司于 2009 年关闭）。

图 5.5.世界汽车保有量的趋势。

图 5.6.英格兰柴郡（Cheshire, England）的一个村庄——阳光港（Port Sunlight），建于 1889

年，由肥皂制造商威廉·赫斯基杆（William Hesketh Lever）为其工厂雇佣的工人建造，目

的是反抗由工业革命所带来的肮脏贫民窟，为其工人提供一个健康的生活和工作环境。（来

源：托马斯·莫森，民间艺术（1911）283）

图 5.7.图为 1852 年的马萨诸塞州洛厄尔（Lowell, Massachusetts），展现了梅里马克制造公

司（Merrimack Manufacturing Company）的厂房和工人住房。

基于工业生态而建造的地区出现了更为激烈的后果。为使现代都市顺应“开到你能够买得起

房子的地方”（drive till you qualify）这一现象（见第 1 章），我们已经做了很多努力。但同一

现象从另外一个角度来看可以被称为“开到你能够买得起起一张床的地方”（drive to bed），

即无论就业岗位在哪儿，都能让贫困家庭找到容身之所。他们也可能会花费数小时的时间开

车去上班，在拥挤的高速公路上抱怨和中产阶级和富人竞争车道空间。而他们和富人及中产

阶级的区别是，他们可能坐在旧的，不可靠的（和对于他们来说负担不起）车里。在马萨诸

塞州，这种现象尤其引人注目。贫困家庭不成比例地坐落在以前欣欣向荣的工业城市里一样，

他们已不在那里工作了但住房仍在。他们选择住在那里，不是因为它是接近就业岗位，而是

因为那里的房子他们能够负担得起。就业岗位密集的地点靠近高速公路的交汇处，远离布罗

克顿，不能通过公共交通方式到达，这就迫使这些工人花费了大量的交通支出。

图 5.8.地图（a）显示了 1894 年马萨诸塞州布罗克顿（Brockton, Massachusetts）的面貌。

工业用、住房和服务之间靠得很近。图（b）是今天布罗克顿的面貌。高速公路发展毫无规

则可言，并导致了交通与土地利用之间的效率低下。

在马萨诸塞州和全国其他地方的一些经济条件有限的家庭最有可能陷入次级抵押贷款的泥

潭中。布罗克顿的止赎率是周边地区的 5 倍，成为了目前马萨诸塞州止赎率最高的地区。95

四十年前，马萨诸塞州通过法律途径——《马萨诸塞州综合许可法》（Comprehensive Permit

Law）第 40B 章——成功解决了就业与住房失衡的问题 94。根据该法律，开发商有权在州法

院的申请分区规则无效，只要其能够证明一个社区只能提供不到百分之十的可支付的工薪阶

层住房，则分区规则不适用该地区。例如，该法的第 40B 章帮助马萨诸塞州的林肯市达到

了百分之十的可支付性住房目标。但要使这些可支付性住房坐落于完整的适于步行的地区，

仍有很长的路要走。大多数新 40B 项目位于行政边界周边或靠近高速公路交汇处（或两者

兼有）的地区，使得该地区居民比其他郊区居民更加依赖机动车。富裕的社区仍然强烈反对

40B 项目，反对被他们视为是废除根深蒂固的马萨诸塞州“地方自治”原则的 40B 项目。

他们的反对常常获得成功。照这样下去，消除马萨诸塞州因收入和阶级所产生的社会隔离需

要几个世纪的时间，不过幸好 40B 章的内容为我们带来了一些希望。

解决办法

显然，我们需要不断的尝试以创造更加可持续发展的经济，通过减少对国外石油的依赖以加

强我们的增强国家安全，要想在 2050 年将温室气体排放量减少 80%，我们就必须解决就业

和住房问题所带来的挑战。我们发现自己处在一个令人惊讶的弱势地位。一些错误假设已经

是我们在重建我们的大都会地区时犯了巨大的错误：燃料是无限的，而且使用它们不会对环

境产生影响；通过建设足够多的道路，我们总能解决交通堵塞问题。然而，这些想法都是错

误的。我们目前正在浪费子孙后代的宝贵财富以支撑这贪婪且不合理的城市景观，最后将一

个破坏枯竭的地球留给我们的后代。因此，采取一系列清晰有力的政策工具解决核心问题是

非常必要的——政策必须使各级政府都运作起来。要解决这个问题需要几十年持续地应用这

些政策工具。下面建议的解决方案就是这样一套政策工具中的一部分。

图 5.9. 2007 年部分地区的止赎率（来源：波士顿联邦储备银行）

国家和各州的法律体系

马萨诸塞州 40B 法的适用范围和影响力是有限的，但对今后制定解决这个问题的政策有一

定的启示作用。北美的各州都在积极实施本法或制定加强版的类似法律，这将会是一个全新

的开始。尽管经历了宪法挑战，但本法以及其他类似法律（与马萨诸塞州第 40B 章法律几

乎同时通过的俄勒冈的《土地使用法》参议院 100 号法案（Oregon’s “Land Use Law” Senate Bill

100）是另一个例子）一直执行至今。社区和土地所有者无权对等级和收入不同的居民区别

对待，更没有根据种族来划分居民的权利。

国家、州、省级的基础设施投资

有关这一问题的政策一直在变。最显著的变化发生在 2008 年美国总统大选时期。自泰迪·罗

斯福（Teddy Roosevelt）以来，美国的第一个“城市总统”（所谓“城市总统”是指其成长、

工作和生活在大城市芝加哥）——巴拉克奥巴马（Barack Obama）承诺，将国家基础设施建

设资金从兴建高速公路转向基础设施维护和绿色能源开发，以实现与之相关的国家安全、能

源、经济和环境目标。

即使作为几十年的郊区爱好者及相关著作的作者（布鲁克斯，2004），保守的《纽约时报》

（New York Times）专栏作家和评论家戴维·布鲁克斯（David Brooks），也认同现有模式

需要改变。2008 年 12 月，其在书中指出了问题且提出了不同于本书的其他先进解决方案。

他指出，我们需要一个新的郊区模式，该模式将减少对汽车的依赖，且功能更加完善：“充

分利用社区的增长愿望，奥巴马的计划需要做两件事。首先，创建新的交通模式。过去的大

都市规划设计是基于一个城市核心的中心放射式快速路系统。但在多样的城市节点和复杂的

出行路线成为常态的时期，最好是有一个复杂的公路和铁路网络系统”（布鲁克斯，2008）。

在美国，寻求思想的根本性转变需要抓住时机。奥巴马政府提出的宜居社区伙伴关系将在美

国历史上首次联合美国环境保护署、美国住房和城市发展部和美国交通运输部展开工作。最

后，他们需要协调各自的分工，在提高土地利用效率和公平的基础上协同合作，进而达到环

保目标，推进效率最高和温室气体排放较小的解决方案。

华盛顿热议的交通沿线大都市区转型变革并非易事，但大都市地区的重建已经有过一次经验，

且有可能再次进行重建。美国和加拿大的州际高速公路建设将导致城市景观的彻底改变。仅

在美国，这一行动的成本估计约为 6000 亿美元。另一项同样引人注目的投资是针对不同类

型的基础设施的改革，可能也会产生同样的戏剧性的结果。

大都市区规模与社区规模

很难想象在没有上述政策和财政支持下的都市景观重建任何情况都有可能发生。在未来五十

年中将逐步实现责任和权力下放到公民和地方官员手中。规划官员、开发商、公民和民选官

员在这项事业中变得越来越重要。引导区域和城市规划工作的原则是什么？下面基于已有的

经验提出了几条有利于新工作开展的原则。

原则 1：认识到新就业机会的好处

在过去的五年时间里，随着汽车工业的萎缩，美国和加拿大的重型制造业就业率增长缓慢。

有人可能会辩解说这种趋势不会持续太久，因为我们将生产所需的大部分物资产品生产外包

给了其他国家。无论这是不是长期趋势，可以肯定的是，这种趋势很可能会持续几十年，而

大都市区的改造必须同时推进。20 世纪 90 年代，波特兰地区制造业就业机会增长了 14%，

而其他产业就业机会上涨近 40%。制造业的未来令人堪忧。1990 年至 2010 年间，波特兰

地区的制造业就业机会预计将下降6.3%，而其他产业就业机会预计将增长54%（Yee，2009）。

所有这些非制造业产业可以在社区内进行且不产生过分的噪音和烟雾污染。这是个关键时期，

纵观美国和加拿大，区划法会将工业区与其他功能区分离出来，工业区通常是孤立的且靠近

高速公路。这个分区惯例没有随着工作性质的转变而与时俱进。难闻、危险、嘈杂的和工业

规模的工作真正需要的是设立专门的工业区域，而在这方面，工业区域的规划却是少之又少。

大多数的新工作都很干净、安静、安全，并可以很容易地设置在靠近城市电车干道的建筑物

二层，甚至更高的楼层里。

俄勒冈州波特兰附近的 Damascus 地区规划实践了这一原则。该规划是由多方参与的协调研

讨会上产生的，会上讨论了如何增加十万人口，而城区面积仅增加一万八千英亩，同时保护

当地生态环境，提供机动车的替代交通工具，创造临近居住地的就业机会。该项规划于 2002

年首次实施，实施地区拥有一套健全的政策工具，为该规划提供了成熟的保障。尤其是波特

兰市区的这些政策工具，其中最著名的要数波特兰 2040 规划，该规划首次确定城市交通廊

道和多功能节点可能成为城市潜在的就业区。为了达到这一目的，Damascus 地区最终规划

设计成为了能够容纳十万个新就业岗位的地区，足以让该区的每一个工人，甚至是克拉克默

斯县毗邻地区的待业工人都能在该地区找到工作。规划说明指出，所有新增工作岗位中有

15%来自于制造业，且位于更加独立的地区，而剩下 85%的工作岗位来自于服务业、装配

业、金融业、教育业、医疗保健业、商业、政府部门和其他产业，不需要独立的工作区。事

实上，这些工作岗位应该与混合功能社区紧密结合以确保充分发挥住房和交通运输的协同效

应。Damascus 规划展示了如何将八万五千个工作岗位安排在有轨电车干道沿线和临近规划

区的城市地区。

在 Damascus 规划中所展示出的就业与住房一体化格局并非首创。1950 年之前，这种规划

师一种规定而非例外。在那个时候，大多数的就业岗位、甚至许多类型的制造业结合在一成

起，构成了城市的结构。如果不逐步恢复这一历史性的模式，我们很难不用开车去上班。而

通过这样的整合，我们完全有可能实现这一目标。

规则 2：减少郊区的就业空间机会

1950 年后，一些就业岗位远离了城市街区，远离了有轨电车主干道，搬到了偏僻孤立的地

区，城市街区和电车主干道上的每英亩就业密度也有所下降。多层的工厂、仓库、配电设施

在以机动车为导向的城市蔓延发展时代已经过时。拥有混合功能的单层建筑逐渐成为定式。

由于每个人都得开车去上班，过大的停车场占用了大量就业用地。希望优化工作环境的善意

举动却意外地使得城市就业岗位变得更少。由于这样或那样的一些原因，在短短的几十年时

间里，每英亩就业岗位的密度降低了超过 80%。

图 5.10.俄勒冈州波特兰市的许多制造业就业岗位历史性地融入了城市结构中。在威拉米特

河的东边，临河和环绕城市建造了大量工业厂房。

在 Damascus 的研究中，就业密度最终确定为每英亩十五到二十个就业岗位。这被认为是一

个很有野心的目标，因为这是许多传统的就业岗位规划者设定的两倍，也高于 2040 规划设

定的雄心勃勃的目标。96这个数字在增加就业密度方面代表着进步，但仍然受到扩张土地使

用的假设的影响。当你考虑到一般的工业岗位和技术灵活的岗位平均每个就业岗位仅需要五

百平方英尺的室内空间，这显然是荒谬的。97如果规划区域全部用于建设这样的建筑，每英

亩将会提供八百个就业岗位！我们需要更加合适的就业密度以应对温室气体危机，而北温哥

华市的碳中和计划指出就业密度需要超过每英亩五十个就业岗位。98

规则 3：将就业岗位与有轨电车干道连接

新的就业地区很少与交通线相衔接。在极少数情况下，交通线路的出现是为了满足更成熟的

“边缘城市”99的就业中心的需求，例如建议是将弗吉尼亚州 Tyson’s Corner 的交通线纳入

华盛顿的快速交通系统，称为大城市交通系统。但事实上，这种改变仅取得了部分成功，而

这种成功必须建立在为每个就业者承担巨额的交通成本。在某些情况下，富有远见的企业在

地方当局的协助下，成功地将复合功能的工作场所与区域交通运输系统结合起来，正如亚特

兰大（Atlantic）的亚特兰站（Atlantic Station）一样。100这些值得称赞的努力预示着新的机

会，但必须将这一做法系统化。当地的有轨电车系统需要和所有地区都紧密联系，接下来将

会有 85%的无污染的就业岗位占据有利区位。现有的和新的国家和各州政策可以而且必须

授权市政当局在有轨电车交通廊道附近混合布置各种就业岗位，这些岗位在相互联系的交通

网络内，而不是在高速公路交汇处。

如果一个相联的街道系统和第 2 章所讨论的有轨电车城市格局的已经无法构建，也至少应

该使就业地点临近公交车站。不幸的是，大部分新就业岗位的配置迫使人们采用公共汽车或

任何其他公共交通通勤方式变得异常困难。那些迂回的道路结构使公交路线变得更长，致使

只有少数乘客愿意搭乘公交车。即使是在一直处于先锋的波特兰都市区，这样的就业地点的

政治吸引力已经远远超出了对于其他方面影响的考虑（如图 5.12 所示，在 Sunset 高速公路

与西北 Cornelius 路交叉口，向西延伸至波特兰市）。

如图 5.13 所示了一个更可持续的替代配置，由 Damascus 社区项目设计工作室绘制。101这

种配置允许一个工作节点，一个是编织成块和周边社区就业密集型模块连接到街道模式，或

一个街区远，一个主要运输走廊。相比传统的办公园区的配置，该计划提供了便利的运输线，

并为沿线设计了这些工作场所和其他用途的土地。

规则 4：理解就业岗位应该整合在地块中，且切实可行！

一些人认为现代的工作场所不适合传统的街区和街道模式，但这不是事实。假设或多或少有

一个北美标准街区尺寸为 320 英尺乘 640 英尺，大多数就业岗位密集的建筑，甚至是现在

用于办公区的建筑类型能够轻易适应 4 英亩的地块标准。在一些特殊情况下，大体量建筑

可以适用于两块组合起来的 640 英尺乘 640 英尺，面积为 10 英亩的街区。最后，一个社区

会欣喜地发现，需要建造一栋或多栋建筑以满足更大规模用地的需求，一个规模为 640 英

尺乘 1280 英尺的街区可以提供一个面积为 20 英亩左右的用地，却不会给周边地块的街道

交通带来显著的负担。

图 5.11.弗吉尼亚州的 Tyson’s Corner, Virginia 是一个典型的郊区就业中心，位于两条高速公

路的交叉口，一般只能开车到达。

图 5.12.在俄勒冈州波特兰市附近的日落商业广场（Sunset Business Park），一个有着迂

回的内部道路的孤立就业中心。

图 5.13. Damascus 场地规划

规则 5: 接受不能完全在家庭附近就业的事实

将社区与就业岗位合理整合面临着最困难的障碍是，对于许多社区居民来说，“将就业岗位

整合在社区里”成为了一种习惯。社区通常保留大块的用地，通过划分给工业用途并附加最

小用地规模的限制条件，希望能达到英特尔工厂一样或类似的大型工厂水平。这种情况十分

常见，足以激起市政和地区官员的欲望（在某种程度上与长期购买彩票的情况相似）。因此，

他们强烈抵制将将街道网络和传统的城市规模用地相结合的规划。与此同时，有超过 95%

的就业地区的用地面积较小，用地面积在 5、10 或 20 英亩左右。

规则 6: 理解商业带是有益的

最后，现实情况是在大多数一环和二环附近的郊区，土地已经被使用殆尽。哪里还能在社区

里找到剩余的土地来提供高密度的就业岗位呢？棕地或许是一种选择。但这种仅占城市用地

不到 1%的土地在郊区更是难以觅得。但还有一种类型的土地更为常见，而且适用于多种形

式的再开发，包括用来提供高密度的就业岗位。20 世纪 50、60、和 70 年代遗留下来的低

密度带状商业区，在如今的市场条件下只能勉强生存。这些商业带的前身往往是从前的有轨

电车或无轨电车交通廊道，或者随着高速公路在郊区的发展而产生的。这样的地区占一环和

二环间郊区土地的 10%，这些土地的再开发条件较为成熟，且通常具有良好的区位优势。这

些地区通常位于交通廊道附近，无论交通廊道的客流量有多么少，这些地区通常具有本书第

2 章所讨论的重建有轨电车城市形态的典型的区位优势。

说有这些关系迫使我们当前出现了能源的过度利用，随之而来的是人均温室气体排放量的大

幅增加，就业和居住之间的关系出现混乱和扭曲，最糟糕的是无法将他们合理的联系在一起。

当然，不可能恢复所有就业者能够居住在工作地点附近的历史模式。美国和加拿大地区仅有

不到 5%的就业者能够通过公共交通方式到达工作地点，除非我们开始转变这一趋势，否则

更加可持续发展的居住建设无法取得实质性进展。如果大都市区的城市肌理无法适应更公平

的就业和住房分配需求，那么再多的公共交通投资也不能解决这一问题。如果该地区的交通

基础设施建设仍然集中在高速公路，这一系统的蔓延不可避免的会带来单一用途和景观排斥

性，那么再多的善意也无法使人们乘坐公共交通工具。如果妨碍融合的政策支持取代了增强

融合的政策，地方层面的再多善意和竭尽全力也无法取得成功。最终，这些规则都无法取得

预想的成功，除非联邦政府、州级和省级政府财政能够将财政资金投入到大都市地区绿色基

础设施的建设中——公共运输和交通基础设施。

幸运的是，我们有简单的宪法手段以应对挑战。地方规划法促进就业和住房的公平性已经不

再是梦想，而是切实存在的。经过三十年的挣扎、奋斗和改进，俄勒冈州的土地利用法成为

了目前美国相互协调的就业、住房和交通政策的最佳范例。在很大程度上，正式由于这项法

律，波特兰地区成为唯一一个实现《京都议定书》有关温室气体减排目标的北美地区（Condon,

2008）。期待联邦政府基础设施资金分配标准的巨大转变不再是天方夜谭，这样的转变已经

开始显现。在加拿大的发展大背景下，尽管存在着各种各样的不足和缺陷，但大温哥华地区

宜居战略规划已经创造了一个良好的城市地区，在那里超过半数的新建住房为高密度住宅，

且公共交通方便快捷。

图 5.14 俄克拉何马州塔尔萨（Tulsa, Oklahoma）的商业带坐落于曾经是行人友好型的商业走

廊上。小型的临街建筑被门前拥有庞大停车场的大型方盒子建筑所取代。

这些政策和财政结构在更广泛的地方——不仅仅在温哥华和俄勒冈，而是在各个州和省——

地方规划师、开发商和设计师们都需要为解决这一问题提供必要的支持。尽管城市问题不会

在十年，甚至二十年内解决，城市的转变也需要更长的时间。那么五十年后是否会有变化呢？

会的。历史上曾有过先例，现在也会成功。如果现有的政策工具能够得到强化，将会有更多

的温室气体低排放的社区出现，这些社区能够取得就业和住房关系的平衡，提供机动车通勤

的代替方式，将就业岗位整合到完整的社区结构中。为实现这一目标的上述六大原则，或其

他相似原则为解决我们的地区问题提供了合理和实际的解决方法。城市问题消耗了人们的财

力和物力，而实施的经济隔离也违反了我们的民主原则。

第六章

提供多样性的住房

图 6.1.这张图片表现了汽车城市重要廊道两侧住房的多样性

我们的住房是第 5 章中讨论的工作与住房关系的结果。在本章中，我们更加关注房屋类型以

及街区、地块、区域的布局形式是如何影响该地块的可持续性的，尤其是如何影响人均温室

气体的排放量。

在美国和加拿大，相较于交通、工业方面，建筑是产生温室气体的主要原因。然而，建筑对

于整个地区的温室气体的相对排放在北美地区不尽相同。这是由一些基本的因素造成的：（1）

或多或少有一些严格的强制性建筑能源性能标准，（2）建筑所采用的采暖和制冷能源，（3）

严峻的气候条件。在一些气候极端的州或省，用煤炭来产生电能，用燃油来为电加热炉提供

燃料，每平方英尺建筑空间的温室气体排放量相对高一些，美国，俄亥俄州正是如此，燃油

加热器和燃煤发电器提供了建筑所需的大部分能量。

图 6.2.美国部分地区的碳排放量，1950—2000

在一些气候更加温和的地区，采用水力、核能发电，或者采用电能和天然气供热，每平方英

尺建筑空间所产生的温室气体相对较低。加拿大西部和美国西太平洋地区就是如此。由于水

电和天然气随时可供使用，每平方英尺建筑空间的温室气体排放量相对较低。因此，在西雅

图、波特兰和温哥华，交通运输在整个城市区域中所产生的温室气体比建筑所产生的温室气

体要大。103

这些基本的能源差异会影响各区域应对温室气体减排挑战的方式。对于一些地区来说，建筑

为主要排放源；对于另外一些地区，可能是交通运输为主要排放源。不管是哪种情况，地面

上建筑的布局，以及人们选择的交通方式，将是至关重要的分析出发点。

居住用地通常占北美发达地区 70%到 85%的城市用地。这些土地是如何利用和配置的可能是

决定该地区社会、经济以及社会可持性发展的最关键因素。目前的政策已经与基本的社会、

经济和生态可持续发展目标背道而驰。

加拿大住宅景观的均质性——在很多情况下，建造一个覆盖全市的住宅单元，已经在两个方

面削弱了生态可持续性。一方面，正如第 5 章中所说，分区和细分规则使得在就业岗位附近

提供可支付性住房变得更加困难。另一方面，分区和细分规则导致建筑产生不合理的温室气

体排放影响（有利于加热和冷却成本昂贵的建筑类型的建设发展），104在这种情况下，没有

发挥住宅单元临近的潜在优势。

分区已不知不觉地作为削弱社会可持续发展的一个工具而得到应用，导致了社会不平等。分

区法规有一项好处。它们确保了一个大区由相同规格的住宅地段组成，并且这些住宅地段都

是只允许一种类型。社区这样的调控是一种自我排除，忽视了一个可持续发展社会概念的本

质。剥夺人权的分区政策自然而然地导致社区被局限在很小的人口结构、年龄范围、收入范

围和家庭类型中。

这种单一文化社区也影响经济的可持续发展，如果未来出现环境变化，它们很难适应环境的

变化。大多数城市已经把大部分的土地用于迅速消失的住房人口：有一个或多于两个孩子的

双亲家庭。如今一人或两人越来越多地拥有三至四居室的房子——通常来说，家里至少有一

个空卧室的空巢老人占据了大部分第一、第二郊区圈的土地。105 与此同时，年轻的单身人

士或是夫妇更愿意在高度竞争的房地产市场中寻找足够的、能够负担得起的居住地，所以（郊

区圈）所有的卧室都空置了。106 分区一旦在一个地方实施，我们的法规就确保了它的不平

衡性，并且使其很难改动。

鉴于目前的政策适得其反，用一套相反的政策重新开始可能是合理的选择。虽然最初我们坚

持统一的地块尺寸，但或许我们应该坚持多种多样的地块尺寸，这样自然而然地就会形成多

种多样的住房形式。虽然最初我们坚持一个大区使用一种土地使用类型，但或许我们应该坚

持在各个街区使用多种土地使用方式。虽然最初我们认为商业功能和居住功能应该分开，但

或许我们应该禁止单一功能的土地利用。虽然曾经我们禁止向邻里租赁房屋，但或许我们应

该找到可以确保他们存在的政策工具。以下关于建筑和可持续住房所列出的策略为市民和官

员制定一套政策工具提供了一个出发点。

建筑类型对温室气体产量的影响

为了达到本章所述的目的，尽管存在过度简化的风险，但还是要介绍三种基本的住房结构：

10 层至 30 层的住宅塔楼，4 至 9 层的中高层住宅，以及 3 至 4 层的独立住房。每一种类型

都有它自身的耗能特性。虽然对于任何一种结构形式来说，减少 70%的温室气体是可能的（通

过特殊的玻璃，隔热，热泵等等）。但是对于一些建筑形式来说，难度要更大一些，并且成

本更高。例如，和其他建筑类型相比，建筑设计使住宅塔楼在气候条件中承担了更多的热量

损耗和吸收。温哥华通过“点式塔楼”引领了现代北美住宅塔楼的先锋，之所以称之为“点

式塔楼”，是因为它们非常瘦长，通常不超过八千万英尺，并且每层最多只有四个单元。这

类建筑的密度通常在每英亩一百个单元以上。从 1990 年到 2000 年，温哥华中心半岛的居

住人口翻了一番，在短短的十年间里从四万飙升到八万。事实上，所有这些新来的居民都居

住在点式塔楼中。受到温哥华的影响，其他城市，包括多伦多、卡尔加里、旧金山、波特兰

以及西雅图，也正朝着这个方向尝试。

和低层建筑相比，塔楼更容易受到由风和阳光引起的不必要的热负荷和排放。107 即使在西

雅图和温哥华这样的少风地区，风速也会随着高度的升高而增加。建筑的热损失随着风速的

线性增加而呈抛物线性增加。

由太阳产生的热辐射也是一个问题。夏季塔楼墙壁上的太阳热能极强，尤其是东墙和西墙（它

们经过了早晨和傍晚长时间的阳光照射）。塔楼高于其他建筑，不能相互遮挡，只能承受阳

光的直射。由于甲方的偏好且施工方便的特点，现代塔楼通常都使用玻璃幕墙。玻璃面板通

过部分反射的方式来缓解外墙壁中的热量，但是热量依旧会传导到建筑中。108 即使在西雅

图和温哥华等气候始终凉爽的城市，塔楼建筑中也需要空调。B.C. Hydro 的研究数据表明，

虽然能源法规对塔楼这类建筑的控制更加严格，但每平方英尺的居住面积上，塔楼的平均能

源消耗依然比中高层建筑多 50%。109

图 6.3.由于每个单元的建筑表面积较大，大型独立住宅（a）非常不节能，然而由于玻璃的

热传导不良，塔楼（b）也遭受了热损耗。而中密度联排住宅（c）则展现了最好的建筑节能

性。

建筑密度的另一个极端是在自家基地上的独立式住宅。这类建筑的密度范围很广泛，但是总

体来说不高于每英亩 8 个住宅单元（不包括双拼和第二套房），最典型的是每英亩一至四个

住宅单元。

有轨电车消失的 50 年以来，美国独立住房的平均室内面积翻了一番。110 这种膨胀已经损害

了这种住房类型的效率提升幅度，因此，这种类型的房屋带来了人均温室气体的急剧增加。

然而，这并不是独立住房二氧化碳排放问题的全部。人们可以回到他们 1940 年代初期的人

均室内空间面积，产生的温室气体依然略高于平均值。为什么会这样呢？独立住房和塔楼住

宅一样有性能的性质，只是比较小而已。从能源角度来看，独立住房是居住建筑中最不节能

的一种。和其他建筑类型比起来，每户都有更多的外墙表面暴露在外环境中。即使是复式结

构建筑也有至少有一面共用墙体，这样一来就不会产生辐射热对流的损耗。联排住宅至少有

两面共用墙体，公寓住宅至少有四面共用墙体，有的甚至有五面。因此，公寓住宅的固有性

质可以使其比独立住房减少至多 80%的温室气体。111

低层以及中高密度的住宅结构类型能很好地减少温室气体的排放，这种类型通常把住房密度

限制在每英亩 20 到 65 个住房单元（停车要求对这类住宅类型的密度有很大影响）。它是最

节能高效的，因为它有最多数量的公用墙体，可以通过树和其他建筑来遮挡阳光和强风，和

点式塔楼比起来，运营空调和加热制冷系统所消耗的能源和成本更少。

在温哥华地区，密度高于每英亩 25 个住宅单元的住房量比新建住房的一半还多。虽然不是

很明显，但是西雅图和波特兰也有相似的趋势。其中的原因有很多，但是人口结构的变化是

主要驱动力。在温哥华，相对于其他年龄和家庭类型的人口结构，有孩子的家庭数量正在减

少。这些快速增长的人口类型，尤其是那些年过半百、年轻单身或是没有孩子的年轻夫妇，

更加热衷于选择靠近城市服务的高密度住区，而不是自己建设独立住房。112

幸运的是，温哥华的住房市场并不反对这种类型的住房和建筑密度，因为和独立住房比起来，

它能有效的减少温室气体排放。但是不幸的是，这些新的建筑布局和配置对于好的城市区域

来说往往不是那么简单、经得起时间考验的方式。尤其是这些建筑围绕停车场布局，使得建

筑和建筑之间不能互相遮挡，这种建筑布局方式也妨碍了步行和自行车系统的发展。这样的

配置加大了那些住在尽端式道路尽头的人们对汽车的依赖性。

位于一个高效的城市街区或街道的中密度住宅会改善温室气体排放。不受停车场地控制的紧

凑城市街区可以减少热能损耗，因为建筑可以相互遮挡，从而免受风雨和阳光的侵蚀。街道

上的林荫树总是起到遮阳作用，尤其是夏天早上和下午太阳高度较低的时候。与复杂的墙体

细节设计和“绿色小发明”比起来，树木遮挡阳光的作用显得更自然和经济。113这是因为树木

吸收而不是反射能量，通过太阳能来产生糖，并且使得树木周围的空气比环境空气低 5 到 8

摄氏度。114在北美洲大部分区域，健康环境中的行道树在 20 年内可达到 40 英尺高（一般

来说，这是可以理解的，气候越温暖，可用的水分越多，树就会长得越快）。如果这些城市

规划设计策略可以被采纳，即使建筑表皮不加入任何制热或制冷体系，节约能源也会超过

30%，甚至 50%。

图 6.4.区域季度统计，中期报告，第四季度 2008：大温哥华地区，劳动和社会保障部。（资

料来源：BC 省数据统计，2008）【AU：请参考 BC 省数据，2008。提供充分的数据来源信

息——sh】

图 6.5. 照片（a）显示了温哥华北部步行社区中的一个紧凑的土地混合利用的棋盘式街道网

络中的中密度的建筑类型。照片（b）显示了相同的建筑类型在不列颠哥伦比亚省萨里郡的

一个汽车为主的郊区。

可持续的独立住宅

即使中层建筑本质上比独立住房在温室气体产量上更加高效，这也不能改变现在大部分都是

独立住房的现实，而且这种住房类型在大多数大城市地区占主导地位。

新的和二手的独立住房购买者非常享受拥有四面独立分开的墙体的住宅，也很喜欢建筑之间

分离所产生的外部空间，他们深信独立住房和其他类型住房比起来更能保值。115 无论如何，

独立住房可以设计布局得比现在更社会化、更经济，并且更加生态可持续。

典型的郊区土地细分到了每英亩 4 个住宅单元，在一些很小的甚至连后院空间都没有的基地

上也是如此。116 我们以某种方式为建造独门独户的住宅创造了一个体系，却没有给我们带

来任何低密度住宅的好处（如大院子，绿色空间等），也没有任何有轨电车城市密度的好处

（如步行可达性，商业服务，交通运输服务等）。在大部分美国和加拿大的有轨电车城郊地

区，独立住房保留了其作为可持续的、步行可达的、交通友好的低碳社区所必须的每英亩

10 个住宅单元的最小密度优势。由街区的大小和密度所决定，大多数有轨电车城市郊区本

质上就是低碳的（原因如第 4 章所述）。117

也许更重要的是独立住房往往表明，有轨电车城市的优势可以为独门独户的生活与公寓住户

和复式住户所共享。可以通过很多建筑方法来使一个地块上的集合住宅保持独立住房的“感

觉”。各种复式甚至三联排的住宅形式很适合这些狭小地块。里弄式房屋是最常见的增加一

个额外房屋单元的方式，另一种方式是遵从户主意愿，建造一个有两个出入口的符合整个街

道建筑形式的建筑。在这两种情况下，该地块前院和后院的绿色空间可以被细分，这样每个

家庭都有可以用来种植和供人玩耍的独立花园。

为所有年龄层和收入阶层的居民建造、改造社区

在美国和加拿大，分区已被用来作为社会隔离的工具，而不是融合。从社会的角度来看，通

过建筑密度来分区会带来很糟糕的结果，这种方式将各家庭按收入分类，并最终形成了阶层

的分离。人口普查数据表明，分区所指定的特定区域和该地区居民的家庭收入范围之间存在

着一一对应的关系。在决定临近区域的分区功能时，歧视性的冲动发挥了一定的作用，许多

业主极其不愿意看到住房周边的区域被划定在分区内，因为那会使得收入较少的家庭可以购

买住房。上世纪 40 年代以前，通常有一个以上住宅区的保有权类型有时有很多种。马萨诸

塞州剑桥市（Cambridge, Massachusetts）的枫叶大道（Maple Avenue）呈现了各种收入水平，

使用权类型，房屋类型的住宅，这些类型很难再二战后新建的社区中看到（见图 6.7）。在

枫叶大道上，你仍然能看到很多带有一个、两个或三个卧室的公寓，你也可以找到一座四层

楼高的有 16 个房间的房子。这条街上的居民收入差异很大，为各个年龄阶段、各个收入阶

层的居民都提供了一个容身居住之所，这些居民可以弥补地区内空缺的就业岗位，可以补充

地区的年龄层分布等。但是枫叶大道的成功决不能被过度简化。这不仅仅是因为这条街有各

种各样的房屋保有权类型，同时还有形式各异却风格统一的建筑风格。门廊和突出的屋檐比

比皆是，突出的横隔板，每栋建筑的层高都相同，每栋房子都着意要从建筑上显示自己在这

条街道上的重要性。一个成功的地区必须在定性（建筑细部，建筑体量，建筑材料，历史文

脉）和定量（保有权类型，建筑数量，租金，建筑大小）两个方面都取得成功。

图 6.6.传统的邻里模式（a）每英亩可容纳十至十五个住宅单元，然而现状附近的邻里模式

（b）每英亩只能容纳四个住宅单元。

图 6.7.马萨诸塞州剑桥市枫叶大道。在这里，一栋大型三层楼高的独立住房坐落在 2.5 层高

的复式住宅旁。远处是一个可容纳三个住宅单元的大型砖结构住房居住区。

（来源：阿莱娜马龙）

图 6.8.这些由建筑师 Ramsay Worden 设计的中密度住宅（每英亩 25 个住宅单元），在视觉上

和附近的房屋具有连续性，在提供了一个更高密度的住宅类型的同时，却没有彻底改变街道

的特点。很多住宅单元大量的入口和窗户使得街道景观更有活力。

（来源：建筑师 Ramsey Worden）

在城市新开发、更新或是改造地区，要求包括满足不同收入人群的房屋类型，因此政策的变

化是必需的。这些政策必须符合马萨诸塞州 40B 法，40B 法需要建设可支付性住房，但并未

要求在哪里建设，而城市设计政策要适应很多小尺度的邻里社区。118

温哥华通过两种不同的方式为增加现有住宅区的住房类型树立了良好榜样：（1）通过建造新

的高密度低层建筑（和其他更低密度的社区比起来的高密度），（2）学习如何将现有的独立

住房转换成多层住宅结构。在 1990 年到 2000 年间的 10 年中，四万新居民在城市老旧的独

立住房和低层居住区找到了住房，这是一个数字与市中心点式塔楼住宅的住户数目相一致。

在这段时期，温哥华建筑师和城市规划者认识到，居民并不像他们表现出的那样反对提高住

房密度。为了避免引发不必要的阻力，建筑师学会了如何设计建筑，让人感觉就像住在低密

度社区中一样。大的外墙被分解成块，并且被缩放到屋顶、屋顶窗、窗户和附近的住宅立面

中。新建筑物的屋顶倾斜幅度较大，从而缓和四层楼的高度所带来的视线景观感受。建筑正

立面也出于同样的原因尽可能多的提供独立出口。实践证明，“邻避反应”（NIMBY）不是对

密度本身的“膝跳反应”（knee-jerk reactions），而是对破坏很多统一的品质舒适的独立住房

区的理所当然的反应。

第二种逐渐增加现有独立住宅区密度的有效策略是将独立住房转化成多个住宅单元的结构。

正如本章之前所提到的，由于北美城市发展的方式，尤其是婴儿潮的影响，大多数美国和加

拿大的大城市地区出现了大型家庭独立住房的过剩问题，导致现在每户仅有一到两人居住。

温哥华也不例外，只不过是找到了填补那些空置卧室的方法而已。

从 1970 年以来，温哥华的住房价格越来越高。随着租金的上涨，一些房主决定顺应资本化

要求，将他们的部分房屋出租出去。这些就是典型的所谓“非法出租房”，大多坐落在温哥

华大多数普通住宅的地下室，都是一些平房。温哥华的平房有一个特殊的特点。由于特殊的

潮湿的土壤条件，而房屋的楼板标高距离地平面很矮，这样就使得离地下室只有两到三英尺

高的距离。因此，温哥华数以千计的地下室有全尺寸的窗户，以及一个可从外界仅通过几步

就可到达的地下负一层。这些出租单元在建造时没有取得法定的审查，所以执行起来差别很

大。

地区居民，以及他们的民选官员和执法人员都知道这种趋势。温哥华市没有像美国城市期待

的那样封查那些住宅单元，而是采用了一种典型的加拿大方式以应对这一种新兴趋势。非法

出租房的问题在很多场合都有讨论，但对于房主和租房拥护者来说，这些住房单元对于缓解

住房危机是必要的。因此，官方没有采取任何行动，但关于这个话题的讨论还远没有结束。

这些住宅单元的供应量逐渐增长，并达到了成千上万的规模。在同一时期，独立住房的成本

比实际增加了两倍多。这使得很多单身人士和家庭更倾向于购买住房而不是租赁。由于这几

十年中家庭平均收入基本没有变化，对于中产家庭来说，曾经负担得起的独立住房现在已经

负担不起了——除非收入能够支持抵押贷款成本。这种收入主要来自于第二套住房的非法收

入。每个月三分之一的抵押贷款可以从房屋的租金中获得，这样至少使得教师、商人或司机

有机会拥有一个属于自己的独立房屋。

图 6.9.这些不列颠哥伦比亚省温哥华的住宅都是二战前整个北美地区建造的典型住房形式，

大都建在有轨电车城市的街区。它们最初是一个大家庭的住宅，经过很多年之后它们已经被

翻新了，并且至少加建有一个额外的房屋（有时有两到三个套间）。（摄影：Kari Dow）

突然，整个市场发生了转变。真正的房地产经纪人会展示房子，并且特别注重现有套间情况

及是否还有适合的套间空间能够出租，并帮助潜在的买家计算出租这些房间所得的租金会对

他们的月租产生什么影响。时间进入二十世纪九十年代，绝大多数的房屋买家都开始寻找一

些他们也能够出租部分房间的房子。在 1989 年到 1990 年之间，使这些套房合法化的提案

也有出现。拥有自己住房的长期居住的居民并没有感受到年轻买家身上的经济压力，通常反

对这一提案。因此，因此，第二套房合法化的提案这些年来一直没有获得通过。直到千禧年

到来之后的第一个十年，给予独立住房中加建新的第二套房的全市性津贴才在市议会上获得

通过。此时，城市中半数的独立住房已经被转手了。因此，房主不再投票反对这项新政策，

因为他们已经很大程度上依赖于这些住房。

第二套房的合法化使温哥华变得更加美好。人们负担得起的数以千计的新住宅单元已经建设

完成，中层、中上层家庭和中下层家庭之间，蓝领和服务部门之间互相协调——协作家庭出

现了：这是一种地块的经济生态，在那里，房东和承租人必须相互合作才能负担得起生活在

这里的成本。

最后，房间出租合法化意味着可将现有的独立住房一分为二，建立一个合法的复式住宅，并

且住宅中的各个部分都可供购买。在一些地区，该法规允许平房结构的独立住宅转换成三个

单元的公寓式结构，在保留原有结构的基础上，也要保证加建建筑的质量且不得破坏原有建

筑结构。

温哥华的这些新住宅单元缓慢而有机地集合，而人们对这一结果则普遍感到满意，因此，哥

伦比亚省的其他社区也还是尝试执行相似的政策，且反对的声音相对温和。现在，几乎所有

大都市区的主要城市，包括那些形式上历史悠久的郊区，也开始了允许第二套住房合法化的

进程。

图 6.10.实际居住费用——来自 Damascus 地区设计工厂的月租需求分析

同样的逻辑也适用于新房屋的发展。在新的住宅区建设第二套住房可以使购买一套新住房的

花费控制在超过百分之五十的工薪阶层能够承受的范围内，即使是土地成本超过每英亩

400,000 美元。119 套房出租的收入可以负担的起抵押贷款，这样，波特兰地区至少有 12%的

家庭可以以市场租价来租赁房屋，而不需要补贴。那些包括租金在内的需求补贴可以作为代

金券或现金补贴进行发放，这样一来就将社区中所有收入阶层充分整合起来。

尽管有些城市，比如温哥华的住房多样性已经成功到达了一个相对较高的程度，但是和处理

问题的系统的方法比起来，这种情况更多出现在有机和偶然的条件下。这种情况通常是有机

形成的和幸运形成的，而不是实施一种系统方法的结果。但当人们意识到需要进行社区住房

多样性规划的时候，就需要一个更为稳健的方法。

一种可以在项目范围内实施的技术是利用特定区域的收入和家庭类型统计，直接对该社区的

建筑类型和保有权类型进行适当的调配。其中的定量分析部分（收入和人口统计）可以很容

易地通过人口普查数据获得。一旦取得相关数据，这些信息可能成为该社区发展中建筑和保

有权类型选择的重要依据。这样一来，该项目可能以将会使更大范围内的人口结构模式在该

区域得到突出的表现。

以俄勒冈州塞勒姆市（Salem, Oregon）的 Pringle Creek 社区为例。这个项目由可持续发展公

司开发，并执行一套严格的导则，将绿色建筑、节能和环境责任结合起来。

一个主要目标就是使 Pringle Creek 社区“看起来像塞勒姆一样”，这意味着包含这个城市中

可见的所有类型的家庭。为了这一目标，设计团队对塞勒姆地区的人口结构模式进行了深入

的分析，包括了解这个地区的家庭类型——单亲家庭、大家庭、有两个孩子的家庭等等，以

及他们各自的平均收入水平和空间需求。考虑到空间需求和结构成本之间的直接联系，这些

信息是关于住房和建筑的有效数据材料。这些有效数据包括塞勒姆的住房平均价格及相应建

筑类型每平方英尺的建造成本。这有助于设计团队理解经济、社会，以及该项目的施工环境，

有条不紊地汇集所有元素，使其必须符合他们住宅多样性的开发决策。

有了这些信息，设计团队将合理安排该社区结构，成为塞勒姆整个城市的一个缩影。通过图

表的数据分析，住宅的数量和类型选择取决于每种类型的家庭的收入和开支。他们的设计成

果是要使该社区能满足各种类型居住家庭的支付能力和需求。

沿街立面友好的建筑

简·雅各布斯在她充满洞察力的作品《美国大城市的死与生》（1961）中清楚地表达了完全

私人空间（家庭内部）和完全公共空间（街道）层次的想法。在这部作品中，她独自一人站

在反对当时城市设计主流思潮的立场上，主要是反对那些柯布西耶“光辉城市”式的城市设

计（勒·柯布西耶，1964）。他的想法是沿街布置塔楼以及大规模底层架空的公寓，消除任

何与地面连接的形式，除去所有建筑和街道之间、公共空间和私人空间之间清晰明显的界限。

因此，整个景观相对于公寓大门来说是完全公共的，用于控制界限的只有门上的瞭望孔。借

助简·雅各布斯的影响，少数更加敏锐的城市观察者为这种社会形式的不足所警醒。当社区

更新成这种形式时，毫无节制的增加变得显而易见，热衷于这种社区形式的人也开始反对这

一趋势。120

最后由简·雅各布斯来解释发生了什么。通过去除在纽约市占主导地位的上流社会的公寓，

新任官员已经消除一种很微妙但却非常关键的行为文明语言——这种语言已经嵌入这些看

起来平淡的结构中。这些以前的建筑类型是建立在人行道（完全公共）和访客需要在进门前

穿过三到四个不同空间层次的前门之间的较短距离上。每一个空间层次，建筑里的居民有机

会（有人会说他们是被迫的）去和那些不认识的访客通过这种经典的问题——“有什么需要

帮忙的？”进行互动。那些受邀而来的访客当然不会受惊，但是其他人会。其中的关键问题

是空间中的建筑创造了居民能够轻易控制的区域。在光明城市规划方案中，所有的空间都被

破坏了。公共空间在建筑之下的空间远不在居民可接触的范围内，不可能被有效地控制，因

此，该空间在夜晚被居民所遗弃。犯罪活动变得猖獗，这些废弃的草坪只会使罪犯感到舒适。

一条准则被完全遗忘了任何建筑最重要的是沿街部分：正立面。121 如果街道界面不够清晰

的，建筑漂浮在空间中，那么你就会有一个疑问：没有立面。没有建筑立面，以及相应的立

面与街道之间的分层空间，就会失去对空间的控制——从而失去空间内涵。建筑的门前空间

最重要的功能是为社区服务，而街道上的其他建筑立面则是一种反馈。向社会展现的建筑立

面可以是受欢迎的，也可以是令人厌恶的。最好的建筑是既用一种受欢迎的方式表达自己，

又暗示社会空间边界。这些边界更像是人类活动的边界，如果其他人太多且不能靠得太近、

移动太快，因为它们侵犯了我们面前的个人空间——虽然不是很明显，但我们都严格保护的

空间。

图 6.11.位于密苏里州圣路易斯市（St. Louis, Missouri）的 Pruitt-Igoe 是建成于 1955 年的现

代化主义联排住宅，曾获得设计大奖。建成后不就，居民的生活条件开始衰退，到 1972 年，

极端贫困、犯罪和居民的种族隔离，迫使联邦政府拆除了 33 栋联排住宅当中的一栋。当该

住宅项目的剩余居民应邀出席决定该居住区命运的会议是，现场响起了“炸掉它！炸掉它！”

的歌声。

图 6.12. 这排“吻房”用来说明一个特殊案例，街道上以车库为主的住房立面并不友好。

汽车倒车出前院并穿过人行道，很容易造成事故，甚至会造成儿童伤亡，因此父母不可能允

许孩子在外面玩耍，但他们偶尔也会看见隔壁的孩子在安全的地方玩耍。122 街道上车库门

的出现也违反了“友好街道立面”原则，车库门专用了建筑这里面的很大面积，导致外墙的

面积十分有限。即使是一个三十三英尺宽，只容得下有一辆车的理想车库门只有，也要占据

一半以上的建筑物正立面面积。如果是一个能容纳两车的车库，可能会没有剩余的房屋空间

了。这种形式的住房在很多地区被称作“吻房”，这些不友好的立面对行人是非常不安全的，

尤其是那些身材比较娇小的行人。这个问题最好的解决办法是不要在建筑前面布置汽车车库，

建筑立面可以成为街道的脸面。通过将车库移到建筑背后，人行道可以真正成为一个免受汽

车干扰的地方。

北美的住房已经到达了一个危机点，同质社区开始歧视买家，他们不以种族却以收入区分买

家。从社会公平的角度看，这显然是有意违背公平竞争和机会平等的原则，说这是不能忍受

的极大的耻辱也并不夸张。作为一个现实问题，它同样是令人憎恶的。通过阶层将我们的城

市和城镇彻底分离开来，往往会迫使整个城镇的居民同属于一个收入水平，而另一个遥远城

镇的居民则均为低收入人群，这到这了我们的交通问题一直存在。像马塞诸塞州宪法第 40B

章就在正确方向上迈出了一大步。在经历了多次与宪法的正面挑战及政治攻击后，该法为纠

正这一问题铺平了道路。

但我们仍有很多工作要做。第 40B 章中的条款及相似的执行政策，还没有用一种有机综合

的方式将社区整合起来。如果职工住宅所在地区仍然仅能依靠机动交通的话，我们的城市步

行和交通景观合理化的可能性微乎其微。幸运的是，郊区和城市改造的新型模式，规划设计

更多合适社区的工具出现了。123 美国将在未来三十年增加 1.3 亿新居民，加拿大也将以相似

的速率增加。这些人将居住在哪里，怎样安置他们呢？通过合理的地方和区域策略，这些新

家庭能够成为更加公平、有效、低碳的城市景观的展示平台。有足够的建筑去营造数千个适

于步行的城市中心，或改造原有的以机动车位导向的商业廊道。124 我们不能再浪费新的机

会，需要通过整合方式实施城市增长政策，因为形势已经迫在眉睫。

另一个例子是美国俄勒冈州希尔斯市（Hillsboro, Oregon）的 Orenco 站。Orenco 站位于通往

波特兰市中心的轻轨交通线（LRT）上，周边约有 1800 套住宅，可步行到达 LRT 站点，建筑

密度为每英亩 12 个住宅单位（Mehaffy，2001）。第三个例子是不列颠哥伦比亚省萨里市

（Surrey, British Columbia）的东克莱镇（East Clayton）的设计。该设计旨在建立一个紧凑的、

适于步行的社区，同时拥有自然排水区的保护体系。该社区将各种住宅类型与商业机会相整

合，以提供良好的步行空间，使之与交通体系、公共服务体系和绿色空间衔接（James Taylor

景观与宜居环境研究中心，2003）。东克莱顿的平均建筑密度为每英亩十个住宅单元（加拿

大房贷暨房屋公司，2001），到 2009 年，东克莱顿已经完成 60%的建设工程。

第七章

创建一个连接自然区域和公园的绿道系统

图 7.1 城市肌理中公园和开放空间之间的绿道系统

首先是生态设计的第一个原则：基地之于区域就像细胞之于身体，人类单个细胞的健康严重

影响身体的健康，单个基地的生态功能也会对区域的生态健康产生重要影响。当基地规模在

大都市区被放大上千甚至上万倍后，它不仅会影响区域环境系统，还将组成整个环境系统，

其中最明显也是最重要的环境系统是水域。在所有对城市环境功能的影响中，城市化对水域

功能的影响是最深厚的。

如果基地是区域这个有机体的细胞，那么水系和河流则是血管。如果我们将这个类比进一步

拓展，城市景观中的屋顶、公路、小巷和街道可以被看作是系统中的毛细血管，毛细血管将

水运输至血管，然后通过更大等级的通道最后汇入大海，这些毛细血管和静脉形成了一个树

状的网络，即使是在沙漠或者热带雨林，这些树状网络在城市景观中非常常见。

自罗马时期以来，我们已开始将小溪、河流埋在城市地下，如今它们仍然在那，只是隐藏在

管道中。这是一个昂贵的、丑陋的、破坏性的策略，城市绿色空间如此珍贵，我们不能将其

隐藏起来。生长在缺乏绿色空间的环境中的儿童是缺乏创造性的，当所有自然的痕迹从社区

中消退，自然和人类之间的联系也就被切断了。保留水系网络的基础设施造价更低，并且能

够美化和治理环境，它应该被广泛应用且与自然合作，而不是与自然为敌。

从屋顶到院落、车道、人行道和街道，城市中的元素必须像森林中的树木、下层植被、土壤

和间歇性的水流一样行使其功能。从车道到街道、校园、公园和自然保护区，城市区域必须

模仿自然区域——沼泽地就像间歇性河流，公园像湿地，球场像泛滥的平原，林荫道路就像

自然秩序中的河流。这些元素必须被一个生态链连接起来——一个连接自然区域和城市公园

的绿道系统。

联系起来的自然区域和公园能减少温室气体的排放。水系和其植被丰富的缓冲区，能为城市

提供绿荫和凉爽的蒸汽，从而发挥缓解热岛效应的作用；森林的一个重大意义在于减碳，虽

然 25 英亩的树木只能消耗一个美国人平均一年的碳排放量。125

绿道对于城市更大的作用或许在于联系城市的各个区域，从而对人类产生有益的影响。水系

是树状的，其分支的末端延伸至水域的每个角落，水流边的步行系统能让行人和自行车到达

城市各个区域，而不使用城市街道。舒适的、绿荫遮蔽的小道适合于长距离步行或小型车辆

（如电动摩托车），提供了一个比开车更加愉悦和方便的步行或自行车运动的空间。

这并不是一些新的见解，对于围绕连接自然区域和公园的系统而进行城市设计已经有很长的

一段历史。

弗雷德里克·劳·奥姆斯特德，连接自然区域和城市

弗雷德里克·劳·奥姆斯特德（Fredrick Law Olmsted，1822–1902）是第一个围绕自然地区

和城市公园的连接的系统而进行城市设计的人，奥姆斯特德因其设计的纽约中央公园

（Central and Prospect parks in New York）和波士顿的翡翠项链（Emerald Necklace in Boston）

而闻名。

奥姆斯特德受到北美超验主义运动（North American Transcendental Movement）的影响，超

验主义由 RalphWaldoEmerson 和 HenryDavidThoreau 提出，是更广泛和更全球化的浪漫主义

运动的一部分，对当时的艺术产生了深远的影响，其中对于景观设计的影响尤为深远。若不

是超验主义的推动，奥姆斯特德创建的景观设计专业或许不会产生。

受超验主义思想的启发，奥姆斯特德以丰富使用者的精神为出发点进行设计。人们经常错误

的认为奥姆斯特德仅仅是在复制自然，其实不然，他有一个更有野心的目标——创造一个能

提升使用者精神，慰藉其灵魂的环境。126 他使用自然元素作为其创造强有力艺术作品的媒

介，而不仅仅是用来复制自然。

但是奥姆斯特德也融合了一些更加实际的目标，进行了前所未有的复杂工作，包括交通规划、

生态系统修复、房地产开发和休闲娱乐设施设计，其中最能体现其天才思想的是波士顿翡翠

项链的设计。

翡翠项链是北美的第一个绿道，长达 6 英里，在很多方面效果明显：它有车行道和林荫道，

能适应多种不同的交通方式；它为房地产开发提供了一个良好的环境，以保证绿道两旁新开

发区域能提高其市场价值；发明了一个城市设计的策略，这个策略将自然作为市民生活的中

心，而不是公共建筑或者传统的城市广场；为了提高生态功能而彻底重塑了整体景观，从而

解决了一系列生态问题。

最后需要强调的是，使用者都认为翡翠项链中的水流和池塘是一直在那的，然而建设时期的

照片显示并不是那么回事。奥姆斯特德改造了景观，不仅修复了生态功能，更彻底重塑了它，

正因为如此，罗伯特·史密森（Robert Smithson）——创造了螺旋形防波堤的大地艺术家，

将奥姆斯特德称为世界上第一个大地艺术家（world’s first earth artist）（史密森，1979）。

图 7.2.奥姆斯特德的波士顿翡翠项链建设时期的照片（a）（大约 1850–1895 年）可以看到，

虽然人为干涉的程度很高，但是建成之后呈现出了一个非常自然化的景观（b）。

奥姆斯特德的贡献并没有随其逝去而被人们遗忘，他的儿子、继子和查尔斯·艾略特（Charles

Eliot）继承了他的事业并且成立景观设计公司继续从事景观方面的工作，其中最有影响的是

查尔斯·艾略特于 1893 年成立的波士顿都市公园委员会。一群独立的参与者共同合作规划

了一个绿道系统，这个系统连接了超过二十个城镇并且围绕区域中的河流、水系、湿地和河

口来组织，这在北美历史上还是第一次。这一规划的实施不仅保护了自然功能，为城市提供

了游憩场所，更重要的是成为了波士顿的地标，这个景观策略带来的绿道系统为波士顿营造

了独特的场所感，这个场所感将波士顿与东海岸相同大小的都市区区别开来。

伊恩·麦克哈格和绿道复兴

但是在二十世纪初期，事情发生了很大的变化，美国成为了世界力量很重要的一极，超验主

义被美国实用主义所取代。二十世纪二三十年代，艺术终于突破浪漫主义的束缚，走向现代

主义的怀抱。作为所有艺术驱动力的自然，逐渐被认知和体验等更加抽象的概念所取代。

图 7.3.查尔斯埃立特为波士顿关联自然地带和公园的系统制定了计划。大部分计划得以实施

并提供持续的休闲和生态服务。这个系统对于形成城市和区域的场所感是十分重要的。浅灰

色表示了建议对该系统加以补充的区域；深灰色则表示现存的公园。粗实线表示建议修建的

公园道路，其中大多数都已完工。

复兴于上个世纪六十年代的治愈性自然的概念在当时仍然是与主流文化背道而驰的，然而对

于精神层面贫瘠的城市而言，这就像是一剂解药。127 宾夕法尼亚大学景观建筑专业的麦克

哈格教授（Ian McHarg）（1920-2001）的理念席卷了这种文化的复兴过程。麦克哈格教授是

二十世纪第一位在城市及区域设计中还原了自然环境的权威学者，他认为自然环境可以为设

计提供线索。虽然受到争议，但是他在体育场的讲演座无虚席，他 1969 所著的开创性著作

《设计结合自然》（Design with Nature）销量达二十五万本。可见麦克哈格教授无疑是二十

世纪最受欢迎的城市及区域设计师。

《设计结合自然》于 1970 年出版发行，恰好是在第一个地球日之前的一段时间。此书为在

当时被大家普遍认为正在逼近的环境危机提供了解决方案。麦克哈格教授引入了一种修复因

开发被破坏土地的方法，即运用科学系统的方法。他将大型景观区域的各种属性通过不同的

颜色表达，每一种属性都单独描绘在一张半透明的地图上，然后将这些地图叠加在一起。通

过查看这些叠在一起的半透明地图，就可以确定那些最为脆弱敏感的景观地带，从而避免这

些区域被城市化破坏，而另一些可能被城市化覆盖的区域也能将破坏最小化。

这种绘图模式叫做过滤筛式绘图（因为这种方法的作用过程就像一组过滤屏障，防止关键要

素在限制最强的地方遗失），如今该绘图模式得到了广泛应用。奥姆斯特德富有诗意的提出：

对于景观而言，最重要的元素是其中的溪流、河流廊道、湖泊和湿地。而麦克哈格的系统则

理性的传达了这样的观点。所以，在叠加而成的地图上，区域范围内绿道系统的架构自然而

然的显露出来，而这纯粹是基于对景观实质性生态承载能力的理性评估所得到的结果。

当然，麦克哈格的方法存在某些缺陷，所以一些提醒是必要的。通常，河流系统为了维持健

康运转，河道应该贯穿整个流域，而不仅限于流区。这么看来，除了干流和河流干道，整片

流域也都是珍贵的，而麦克哈格的方法没有体现出对这一点的认识。此外，麦克哈格的方法

没有体现出自然环境在精神层面的价值（虽然不是麦克哈格自己忽略了它，因为他本人在作

品中展示了这一点），这种价值恰恰是奥姆斯特德早期概念的核心。

麦克哈格第一次将他的方法付诸实践是在伍德兰兹（Woodlands）的项目中，那是一个地处

德州，位于休斯顿北面的地方。对于如何在景观设计过程中利用自然系统，而不是对抗破坏，

这个项目是个极佳范例。伍德兰兹有着较高的地下水位以及平坦的地形，因此对于破坏极度

敏感，可以说使用常规手段难以开发。最终采用的办法是保留该地自然系统框架，寻找破坏

作用最小的地方建造公路和房屋。这样一来，自然系统的框架既起到减弱风暴的作用，又为

伍德兰兹提供了便利的设施和独特的场所感。

图 7.4.麦克哈格的层叠方法得到了一幅复合地图，这便于确定在对环境产生最小影响的前提

下可选择的项目实施地点。

图 7.5.这张航拍照片显示了以水道为主的自然限制因素是如何对该地社区的形态产生决定

性作用的。

伍德兰兹取得的成功具有重要意义，但是完全基于自然环境功能及敏感性的设计存在固有的

弱点。完全遵从湿地系统的规划自然导致了树枝状的道路系统，因此交通状况几乎和杂乱无

章延伸的分支道路一样糟糕。

最新进展

就在麦克哈格设计流程的局限性日益明显时，约翰莱尔（John Lyle）教授（1934–1998）出

版了他的著作《人类生态系统设计》（Design for Human Ecosystems）（1985）。莱尔在该书中

指出，城市是一个生态系统而人类是系统的一部分。莱尔寻求一种比过滤式地图所反映的结

论更灵活的评价。和他的前辈奥姆斯特德、埃立特和麦克哈格一样，莱尔也是他所处时代的

代表性人物。二十世纪八十年代正是科学确定性受到多方面冲击的时候。受后结构主义

（poststructuralist）理念影响的建筑师，一改现代派的自信和单纯，推崇无序和残缺的表现

形式。而对于莱尔，这股思想浪潮让他不再孤立的看待人类与自然，不再对立看待创造性和

理性。

更近期的研究成果来自朱利叶斯法布斯（Julius Fabos）教授。法布斯的职业生涯经历非常有

趣，起初他负责出版老奥姆斯特德的传纪《美国景观建筑学创始人》（Sr.: Founder of Landscape

Architecture in America）（1968）。令人难以置信的是，到了 1960 年，奥姆斯特德已经淡出

大众视野。而法布斯作为当时的年轻一代洞悉到一点：奥姆斯特德留下的成果以及他所开辟

的专业领域是可以复兴的，条件就是以奥姆斯特德的工作生活经历为背景创造一种能够被广

泛接受的研究方法。这种想法推动了法布斯的后续工作。步入职业生涯的成熟期，他不断强

调一种新的概念，认为人类可以和所处的区域自然环境系统建立一种更聪明灵活的关系，而

这一战略性观念的核心就是一个融合公园和自然地带的区域系统。通过在一片面积堪比新英

格兰的范围内推行绿道政策，法布斯进一步强化了他的观点。这部分内容被收录在《绿道：

跨国行动新篇章》（Greenways: The Beginning of an International Movement）（1995）中。

但是，关于城市功能区如何彻底融入自然功能区的完整图景直到近阶段才出现。阐明两者之

间关系的第一份出版物是不列颠哥伦比亚大学辛西娅·格林（Cynthia Girling）和罗纳德·凯

利特（Ronald Kellet）合著的《紧凑街道和绿色邻居》（Skinny Streets and Green Neighborhoods）

（2005）。书中，格林和凯利特记录了绿色社区的案例研究，包括丹佛的 Stapleton 项目，印

第安纳的 Coffee Creek，俄勒冈的 Villebois。每个案例都有绿色架构理念的烙印，这既影响

了社区的形态，也发挥了各块片区的功能。

这种可持续性战略逐渐从若干孤立的示范性项目延伸到应用于更广泛的政策中。特别值得注

意的是被称为低影响开发标准的规则被写入城市法律规章，这在华盛顿州的奥林匹亚尤为明

显。低影响开发规章有两大原则：（1）河流廊道需要缓冲区重点保护（缓冲深度大于两百英

尺）；（2）确保街道和片区的风暴排水系统仿照自然环境的运作流程发挥功能。这些规章能

够是完整健康的绿色架构系统周边的现有社区得到及时改进，使得系统更适于休闲。正如波

士顿采用奥姆斯特德的绿色项链方案，很好的保障并且提升了毗邻地带居民房产的价值。

土地上的进步

在区域范围内联合公园和自然区域系统这一领域，北美近期还没有能与奥姆斯特德和艾略特

当年在波士顿所做的工作相媲美的案例，但是也有些正在进行的规划，希望可以逐渐收到不

错的成效。1973 年，俄勒冈州立法院通过了第 100 号州议案，也就是著名的《土地使用法》

（land use law）。129 俄勒冈是第一个，也是截至不久前美国唯一一个通过立法途径获得土地

使用决定权的州。这部法律尤以包含了“城市增长界限”（UGB）工具而闻名，而这一元素

也正是州内诸多争议和州外众多关注的聚焦点所在。相较之下，其中包含的那些用来管理州

政府及区域和地方政府行为的具体目标则并不为人所知。其中共有 19 个目标，包括“目标

1：居民参与”这样的过程目标和诸如“目标 12：交通”这样的功能目标。目标 5、6、7 是

关于水系的，但并未以整体的形势呈现，而是把它们分成习惯（目标 5），水质（目标 6）和

自然灾害（包括洪水平原，目标 7）三个层面。130

最初的几十年中，这些目标的管理和实施较为狭隘，未曾意识到溪流与自然区域必须被视作

一个完整的系统而非相互独立没有联系的部分。原先认为的单纯的管理问题成为了城市形态

和整体功能的问题。波特兰城市绿色空间机构的现任主管 Mike Houck，曾第一个提倡用一种

整体规划法去规划他口中的波特兰市绿色基础设施。131 如今的“第 13 条：鱼类和野生动物

栖息地计划”（调节公园）和“联结绿意”（非调节公园、铁路和自然区域总体规划）正彰显

了这种整体性。这两个都是波特兰地铁管理局区域政府的官方文件，当时 Houck 和他的同

事作为顾问为波特兰地铁局工作。当这个整体思路最终完成后，创造出的是一个相互联通的

双态系统，在这个系统中，自然区域、铁路、开放区域、邻里社区和区域性公园共同交织出

一个整体性的城市区域。

区域尺度案例分析：Damascus 设计工作室

波特兰地区规划方案最终可能发挥公园和生态区联动系统的所有潜能，这个方案是由

Damascus 地区设计工作室设计的。关于这个项目，设计单位努力展现完全按照第 100 号参

议院法案的目标，特别是其中的生态目标去设计时，社区将会是什么样子。

第 100 号参议院法案使得在其他地方不可能实现的综合景观规模设计成为可能。波特兰地铁

委员会现在管理着波特兰地区最大的永久性城市边缘扩张：市区西南部的一个占地 20000

英亩的区域。与美国都市区不同，选举出的波特兰地区政府、波特兰地铁委员会必须在市民

赞成这项计划之前批准社区的开发以及服务方案。

当这个 20000 英亩的城市增长边界扩张方案第一次被提出时，引起了地方官员和感兴趣的群

众的许多疑问。最常见的疑问是：这么大的一个地区能够可持续发展吗？为了探求这个问题

的部分答案，俄勒冈州的 1000 位朋友和宜居未来联盟这两个非盈利公益组织在一个来自广

泛地区的专家组内展开了合作。

这个专家组有一个简单的目标：看看如果一个社区实践第 100 号俄勒冈州参议院法案的 19

个目标，那么这个州将会变成什么样。132 会实现全部目标吗？是不是有些目标根本就无法

实现？环境保护目标是不是会被交通运输目标或是支付能力目标连累。只有通过将竞争目标

明确地应用到规划中去实践才能得到结果。

寻求一个既能保护生态又能实施的设计方案对于一个创作团队来说是最困难也是最重要的

挑战。这能够实现吗？如果他们参考了奥姆斯特德翡翠项链的成功案例，那么答案是肯定的。

奥姆斯特德证明自然、地产价值和交通不需要竞争。正确地处理这些关系，则可以实现协同

整合的规划设计。我们可以从翡翠项链项目中学习到一些基本的经验：（1）将自然显露在前，

而不是背后；（2）在大自然和使用各种交通方式的城市之间建立衔接地带；（3）将自然系统

整合到更为正式的娱乐场所和居民生活场所中去；（4）无限地扩展系统；（5）提供一个灵活

的出行系统。这些普遍适用的经验解释如下：

图 7.6.Damascus 地区总体规划论证了在地区规模中生态区和公园联动系统的 5 个原则：1）

大自然在显露在前而不是背后，2）界定并保护自然区域，3）生态长廊，4）无限地扩张， 5）

一个灵活的出行系统。

联接公园策略 1：将自然显露在前，而不是背后

现行的法规通常都要求开发商保留河道。但是这些河道通常不是位于公共道路的边缘，而是

沿着规划边界的后方。这是对建立宝贵的便利设施的是一种浪费。这种河道成为了废弃的超

市购物车的堆放处以及方便的建筑垃圾倾倒区。研究表明保留下来的并且得到保护的自然环

境对于几个街区以外的平均房产价值的提升有促进作用。但这种促进作用只有在把自然环境

设计成有形的可以触碰的公共便利设施时才能得到体现。133 真正地将生态系统融入到公共

便利设施中去的唯一方法是让它们坐落于社区的公共区域，而不是隐蔽的地方——即毗邻公

共路或公园而不是地块的背面。

在实际中，这就意味着需要利用道路让生态区位于街道的一侧并且让建筑的正面位于街道的

另一侧。许多开发商在开发毗邻保护性河流的地块时不愿意接受这条原则。对于他们来说，

道路的一边是生态区另一边是住宅区这种方式浪费经费，因为这种道路是“单负载”的，而

且效益只有每一单位长度能够销售许多服务地段的“双负载”街道的一半。“双负载”这种

方法没有参考奥姆斯特德经验，这样一来，忽略了便利设施，削弱了发展潜力，把大自然隐

藏了起来。市区规划很少充分具体地明确并且要求道路面对生态区。缺少这一规定要求，很

少有开发商会主动遵守。

复兴的“面朝大自然”准则在 Damascus 议案中是显而易见的。在这个规划中没有将生态区

隐藏在开发地块的背后。所有情况下，将生态区规划在双边机动车道以及相应的自行车道和

人行道边缘。除了开始保护河岸走廊，在某些关键区域，市民场所和正式休闲场所以及社区

学校被嵌入到绿色通道的自然组成部分中。不要将生态区设计成大自然的监狱，这一点非常

重要，作为保护区即使是小路也是严禁修建的。环境管理人员可以无可非议的以受保护的区

域太少而且保护区很脆弱为理由，拒绝任何对保护区的娱乐休闲性使用。但在与这个案例有

着同样多富余保护性区域的规划中，这种逻辑是不合适的。在很长的一段时间里，环境管理

人员在他们的监管过程中目光短浅。每一个支持生态区保护的社区居民与大自然之间缺乏直

接的联系，在他们保护自然的同时也失去了许多既得权益。而且，休闲娱乐给河流系统带来

的破坏常常被夸大，特别是和那些充满非法倾倒的建筑垃圾和超市手推车的“隐藏”城市河

流的设计者们进行比较时。

在大城市附近有两万英亩的可开发区域是极其罕见的。更为罕见的是这些可开发区是一块完

整的区域。当大片的可开发区域分属于不同的拥有者时，坚持实施“门前生态”规定就变成

了城市和区域规划部门的责任。如果规划部门要求受保护的生态区“在门前而不是门后”并

且要求增加的直达公路不超过 600 英尺，那么本章中描述的大部分效益将最终实现。随着时

间推移，一个公共公园大道的连续构架将会出现，就像明尼阿波利斯的案例一样，那里的

W.H.S 克利夫兰环湖体系历经了数十年才完工。这样的系统会大大加强社区居民对社区的依

附感，就像明尼阿波利斯的税值图清晰标注的那样。对于类似地段的类似房屋，在公园大道

旁边的房屋房产值最高，而且相较于深入社区的房屋，它们维持在一个明显更高的价位。这

里强调房产价值并不是表示有效的生态系统只有经济价值，而是表明一种生活质量价值，这

种生活质量价值自然的体现在地区的满意度，也明显地体现在相对其他社区而言，慷慨的房

屋财政补贴。

图 7.7.这幅税值图清晰地表明靠近 H.W.S.克利夫兰“湖链”系统的正面效益。（来源：明尼

阿波利斯市和帕森斯设计学院的威廉玛希教授）

联接公园策略 2：利用生态系统去界定和保护社区

可触碰的生态区域和公园系统当然可以成为社区生活的中心，但是它们往往以一种封闭的边

缘形式来为人民提供服务。连接公园和生态区自动地为社区提供了严格的边界，界定并保护

着社区。在有轨电车的城区，界定和保护社区的生态区能够带来实际价值。它们能够阻断一

段原本无情的轨道，而且它们能够把都市结构的一部分和另一部分区分开。奥姆斯特德明白

这种观念，在他的城市形态中应对有轨电车城区环状轨道问题的方法是为两侧注入更多的活

力，创造一个既能娱乐又能为横跨轨道的社区提供生动明显界限的区域。

Damascus 规划展现了这一原则在一个很大的城市范围内的应用。即使粗略地看一眼规划，

也能发现即便互联街道策略被广泛使用，每一个社区依然被规划在由生态系统界定并保护的

不同的关系网中。这是由互联的街道网络与生态区系统分支的交叉产生的区域。应该消除互

联城市街道网络任何潜在的担忧。街道系统和绿道系统的连接点能够作为社区的边界或是社

区的中心，甚至两者兼有：自然中心和区域边界。

许多当代的城市设计师梦想这样的机会。通过创造辐射型的街道系统去创建关键点，这些关

键点减缓了交通的流动。为了创建一个地区市政中心的地域感，市政建筑通常被选定作为这

些重要中心点。然而这个策略与我们这里所阐述的观点并不矛盾，对于这些设计师来说，绿

道系统划分不同地区的作用在大区域内容易被忽视。Damascus 规划项目充分证明了绿道的

这种潜能，而奥姆斯特德的翡翠项链暗示了它在建筑形式上可能的样式。

联接公园策略 3：设计生态长廊

奥姆斯特德绿道的一个重要特征是林荫大道。在他的手中，那些宽阔的林荫大道经过精心的

设计且种植葱郁的大树，树木只有在这时才能显示其全部的威严。但是他的林荫大道尽管葱

郁但却起不到生态服务的效果。这种林荫大道采用传统型排水形式，就像第 8 章中讨论的破

坏性排水沟系统。按照较为新颖的对流域活动的理解，城市林荫大道能够扮演一个扩展的角

色，它们大面积的绿化空间能够提供多样的生态服务。中间地带设计成可以渗透水的形式（第

8 章所示），同时以储存渗透雨水的临时倒影池的形式，短暂地展现大自然的馈赠。一个完

全没有排水管道的无管城市是可以构建的，只是需要一些新的思维方式

联接公园策略 4：系统的无限扩展

互联街道和绿道系统的另一个宝贵特征是无限扩展性。有轨电车城区符合简单的规则。在

20 世纪初期，唯一的设计工作就是街道规划。城市设计师知道第七大道会一直向西延伸，

就像第 51 街一样一直向南延伸。每隔 4 个长街区最后一个主要干道的通行量要比一般干道

宽 30 英尺。分区地图不存在也不需要，有轨电车干线充满着商业气息。

这种预先规划街道网络的基本规划权在过去 50 年的几乎是“蚕蛹”式发展模式下已经被抛

弃，而如今需要让这种基本规划权重生。首先保护生态系统并使其成为生态区与公园联动系

统的一部分，然后将生态区与公园联动系统和合理地互联街道系统有层次的连接到一起。这

样的两步走策略无疑是简单的。但是布局的意外事件（显性自然系统的自动结果）为在城市

景观中最大程度地遍及美好提供了可能。总之，它几乎由它自己规划。

联接公园策略 5：提供一个灵活的出行系统

联接的公园和生态区就其本质而言应该连接一个地区的所有部分。在 Damascus 规划方案中，

公园和生态区的连续网络包括提供各种交通运行方式的大道，从自行车道到人行道，从游乐

车辆专用车道到带领人们接近大自然的步行小道。这套连续的系统为人们可以不使用传统的

马路就可以到达城区的所有地点提供了可能。这种灵活的系统可以显著地减小人们对于车辆

的依赖，不论燃油费用如何飞涨以及汽车的使用限制，这种可替代的系统为灵活出行提供了

一种弹性连接方式。

社区规模案例分析：可持续发展的 FAIRVIEW 以及俄勒冈州塞勒姆市的 PRINGLE CREEK 社区

虽然关于现代建筑景观规模策略的例子还不存在，但从某些正在发展中的地区身上可以感受

到这些区域将是什么样子，尤其是俄勒冈州塞勒姆市的 Pringle Creek 社区项目。134

图 7.8.根据生态区和公园联接系统的 5 个原则而制定的 Pringle Creek 社区规划图

Pringle Creek 社区占据了可持续发展 Fairview 社区计划二百多英亩土地其中的三十英亩。这

个经塞勒姆市批准的社区规划将包含上面讨论过的一些特点：一个互联的街道系统和一个几

乎可以到达每一条街区一端的扩展的绿色基础设施体系。与本书中讨论的其他六条原则一致，

水是城市形态的关键因素。规划考虑让所有水自然地流经各个场所，而不埋设地下雨水管道。

Fairview 社区的形状如一只手心朝上的手，水流在“手指”之间突出的倾斜部分自然地流淌。

社区的中心位于手掌部分，在那里道路自然地延伸到这个水源流出点。中央绿色功能采用与

亚利桑那州斯科茨代尔（Scottsdale, Arizona）停车场一样的方式，设有绿化带，在暴风雨来

临时可以兼有储存雨水的功能。其他的水分被储水点或街道交叉区域吸收。

Pringle Creek 社区规划是对生态区和公园联动系统 5 个原则论证的一个缩影：

1.在任何情况下都不要将建筑建设在背靠生态区的区域。街道用来将住宅区和生态区隔离，

确保生态区作为公共设施的一部分规划在住宅区的前面。

2.生态保护区有多个功能，其中一个是界定和保护街区。

3.街道被构想成“生态公园大道”，为雨水的吸收和排放提供自然的途径。

4.街区系统和生态系统是无限延伸的，互联街道网络与树状结构的生态系统相互协作。

5.一个灵活可替代的出行系统被纳入到水系和自然区域系统中，允许大部分站点能够设立在

远离道路的区域。

图 7.9. Pringle Creek 社区（暗色区域）是可持续发展 Fairview 社区（亮色区域）的一部分。

Pringle Creek 社区现在是北美地区最大的运用可渗透街道技术住宅区，在城市规划中没有规

划任何管道。两侧地势略高，水流经由此地自由地流淌。大部分雨水被街道吸收，但是当街

道的储水能力达到极值或是地下水位上升到离表面只有几英寸的时候，一系列路旁的洼地开

始通过自然化的人工水流和湿地循环，将场地的水引流到普林格尔溪（Pringle Creek）。这些

湿地和水流受天气的变化影响，只有在下大雨后的短时间内才迅速运转。即使在这个小区域

内，依然坚持着“面朝自然”的原则。因此，所有的生态区域在公共区域中一目了然。虽然

在两侧设有人行道的街道上行走已经很舒适了，该地区还包含了一个小径系统，以提供一种

有更多遮蔽和更加方便的到达社区中心的方法。尽管在南部更大的 Fairview 地区建造其他

2000 个家庭之前，该系统可能不能自我维系，但商业中心在所有家庭 5 分钟的步行范围之

内。

社区的中心是一个更加规则的广场。这个广场同时担负着储水功能，在大暴雨过后储存大概

3 英寸高的水量，将整个广场变成可储存一至两天水量的蓄水池。将这个可以短暂成为蓄水

池的广场引入 Pringle Creek 社区中心的原因当然不仅仅是简单的水流控制。水是这个可持续

社区规划的核心，让水流从社区中心简单的流走是个错误。

位于一个健全的城市区域中心的是水——水的流域是城市的静脉和动脉。尽管减少温室气体

的斗争十分紧迫，减少水足迹也至关重要。正如空气一样，我们知道空气本身不能够支撑人

类的生命，除非我们承认我们在破坏它的过程中，同样地，我们作为一个物种正在不可逆地

破坏这个星球上的其他生命维系系统：水。生态区和公园联动系统是最经济适用和最有效的

弥补城市化给生态系统带来的危害的方法。

利用自然区域和公园策略去治理城市建设带来的环境问题，必然导致邻里单位环境的提升，

带来强烈的场所感。社区由自然界定和保护，为孩子们提供了现成的接近大自然的通道，并

向孩子们展现自然世界是如何运转的。生态区和公园联动系统不仅将大自然搬到我们的家门

口，而且提供了漫步在风景中的葱郁的街道——一种既安全又愉悦的步行方式。

因此，生态区和公园联动系统的优点是多方面的。但是，和所有可持续发展问题一样，只关

注问题的一个方面而忽略了其他方面是一个致命的错误。这种方法的奥秘就在于同时为所有

的可持续问题设计方案。需要转变传统的社会思考模式，在新的思维模式下实施一种司空见

惯的整体协同规划，而不是将自己陷入狭隘的科技、环境或是经济问题的牢笼中。当这种思

维方式产生时，当社区以一种协调的方式来规划时，水将不可避免的成为社区的核心。当这

种协作产生时，它将以生态区和公园联动系统这样的客观形态表现出来。这种长时间停滞不

前的北美规划传统能够并且势必复兴。如今忽视这种传统规划所带来的社会、经济、生态等

无数优点是愚蠢的。

第八章

投资于更轻便、更绿色、更廉价, 更智能的基础设施

在第七章中，我们探讨了城市流域主要分支是怎样成为城市设计中主要考虑因素的，这里我

们再来看看城市流域的第三级分支点——它们所服务的街道和地块。道路和排水设施不仅会

破坏土地的生态功能，这些设施的安装、维护和修理往往还会加剧购房者和纳税人的经济负

担。根据推断，从二次世界大战末以来，每个住宅单元在提供、维护和维修城市基础设施（这

里指人口、商品、能源和液体流通的物理手段）上的花费已经提高了将近 4 倍。135

大多数的人均涨幅是近十几年（至少从 2000 年）以来居住区道路工程标准要求愈发严苛的

结果，也是美国和加拿大城市蔓延模式下土地需求逐渐增长的结果。对纳税者来说，这些由

越来越繁琐的工程标准和越来越多的专项区划规划条例产生的第一费用往往是无形的，隐藏

在原本购买房屋的费用中。在两代人以后，对纳税者来说这些费用变得愈发明显，这些由必

要的基础设施更换产生的费用并不落在购房者身上，而是落在物业税缴纳者身上。1361950

年到 1960 年间建设的城市郊区第一圈层现在面临的主要费用是道路和管道系统的扩展和翻

新，然而由于低密度地发展，这些郊区没有足够的纳税人来支付这些费用。137 面对物业税

的上升和服务水平的下降，郊区第一圈层和第二圈层的居民干脆搬离了，把这些社区留给了

郊区第三圈层和第四圈层甚至远郊区的居民。正在腐朽亟需更换的大型基础设施为居民搬离

提供了强大的经济诱因，导致他们远离该地区的地理中心，远离工作和服务。138

图 8.1.这张图片说明道路、公共基础设施与自然生态系统共同维持健康的生态系统功能

图 8.2.这张图片展示密苏里州圣路易斯（St. Louis, Missouri）的甜甜圈效应，即人口从市中

心转移到郊区。（来源：美国商务部人口普查局，人口和住房普查[1990STF3,2000SF3]；社会

和经济数据分析部门制）

昂贵而沉重的灰色基础设施的替代品，也就是这一章的主题——道路和排水的“绿色基础设

施”。绿色基础设施被定义为与自然生态系统协同工作而非背道而驰的道路和排水系统，具

体体现在一系列让道路和排水设施更轻、更环保、更廉价、更智能的工程建设标准上。

花费每一分钱铺设的道路对于环境的影响都是可以度量的。道路从根本上决定了雨水的流向。

原本应该渗入地面的水流向了管道，这就完全改变了城市流域的性能。要解决对城市流域造

成的破坏，进而解决这种破坏对城市发展带来的困扰，核心问题是要减少道路、管道、排水

口和排水沟，减少在基础设施上的花费。基础设施的建设成本应该低于我们目前需要的费用，

同时，基础设施应该与自然生态系统协同作用，而不是与之相违背。在减轻重量、占地、硬

质景观（如街道、人行道、车行道和管道）和花费的同时，基础设施应该充分利用大自然。

绿色基础设施不仅会降低建设费用，而且大大减少了对环境的影响。

城市流域的功能

开头部分，我们用一个稍微变化的形式重复了第七章介绍的生态设计第一原则：一个地块对

整个地区来说就像是细胞对于身体。身体中的细胞大多数是由水组成的，所以对于任何设计

地块来说，水都是最重要的生态因素。

在大多数的北美自然景观中，绝大多数落在地面的雨水都渗透到土壤中或直接被植物所吸收。

植物的根从浅土层吸收雨水，然后通过叶子将水分重新送回空气中（这被称为蒸腾作用）。

而植物无法吸收的水分则流经土壤并被储存在地下成为地下水，或者从土壤排向附近的小溪。

水的产生和吸收的相对比率随着地域和季节的变化而变化，例如在干燥季节，某些草原地区

的植物可以产生比它们吸收的更多的水。因此，在早春和冬天的时候，植物不仅从新落下的

雨水中吸收水分，也会从潮湿的土壤中吸收储存的水分。

相反地，在太平洋西北海岸地区的温带雨林，全年通过蒸腾作用回到大气的雨水量平均为

45%，剩下的则渗入了土地。然而在冬季雨水充足的时候，植物的光合作用与蒸腾作用会因

为温度的降低而减弱。因此，冬天落到森林里的雨水几乎 100%都被树叶和土壤吸收了。雨

水逐渐渗入土壤，一部分渗透到几乎可以无限储存水分的深含水层；而大部分则被地表几英

寸或几英尺的土壤吸收，结成一块更硬的土壤，称为硬磬；一层数英里厚的冰盖已经覆盖整

个加拿大和美国大部分，雨水入渗一旦被这层冰盖阻碍就会平行流动，汇聚到附近的小溪，

这个过程称为合流。

在冰盖层南部边缘地带，冰盖的成因更加复杂且要追溯到遥远的过去，那里很久以前的火山

爆发事件所带来的后果还历历在目。然而这些地区的土壤吸收水分往往受到阻碍，就会产生

相似的流域性能改变。139

由于冰川的融化和凝结在各种阶段都非常的不稳定，一英亩的土地中一部分可以是由特殊方

式冲刷形成的深沟轨迹，而在紧邻的地方却可以完全不受任何影响，依旧保持在粘质土壤的

形态。

就像第七章中提到的，河滨植被对于维持鱼类生存环境来说十分重要。这些植被具有水土和

营养保持的作用，不仅能防止河水因为太阳的直射而温度过高，还能确保为昆虫提供稳定的

食物供给，也为鱼类提供树上的碎屑作为食物。对于超过 60 英亩且包含河滨地区的新开发

地块，这些河滨地区是具备栖息价值且值得保护的。大多数的研究表明，对于任何给定的河

道两边，至少需要一百英尺（30 米）宽的植被来保持一个健康的河滨走廊。更有一些学者

号召河滨植被的宽度要达到 300 英尺（接近 100 米）。140

图 8.3. 太平洋西北地区年降水总量和主要森林流域蒸发量。这里降水量大于蒸发量，而大

部分的水在这种情况下并没有汇聚成溪从地面流失，而是成为水蒸气重新进入大气中。（来

源：Amatya 和 Tretin, 2007 年）

图 8.4.两千年以前，冰川覆盖了加拿大全境和美国的很多地区。厚冰片和压缩的土壤混合形

成非层状的岩石层，成为硬磬。距今最近的冰川景观特点是密集的湍湍溪流，居住其中的水

生生物必须适应这种水文结构。

图 8.5.俄亥俄州克利夫兰（Cleveland, Ohio）的凯霍加河（Cuyahoga River）经历过几次火灾，

分别在 1936 年、1952 年（如图所示）和 1969 年。（来源：美国合众国际新闻社）

河滨植被的树冠在水面投下的阴影有助于防止水流温度升高；植被中的昆虫成为鱼类的美味

佳肴，就连倒下的树木和枝杈也成为了鱼类的休息庇护之所。不仅如此，这些树根和倒下的

树木可以减少水流动力，创造稳定的生态环境，反过来又有助于形成稳定的水流量以减少对

河岸的冲刷。通过保持土壤和阻碍漂流的沉淀物，河滨植被能有效补充河岸土壤，减少漂浮

物对河岸的侵蚀。洪水上涨期间，植被还能过滤地表径流和减缓坡面流，流速放缓的水流便

有更多时间被土壤吸收。在健康、养护好的城市流域，存储的地下水将在天气干燥时（回流

以最低的水量要求）被释放。

水的质和量

在整个北美，对于流域健康的保护过分看重于水质，即排入受纳流域的水中携带污染物的程

度；相反地对城市化对排入受纳流域的水的比率和数量的改变程度却不甚关心。由于对水污

染问题的担忧（由许多引人注目的事件引起，包括当时轰动一时的凯霍加河大火案），北美

通过了 1972 年的《净水法案》，这是美国第一个环保运动的产物。143

今天，《净水法案》仍然是控制美国水质的唯一规范，五十个州都或多或少地将自己的政策

与该法案对齐。142 原法明确规定州和下级政府要保护水道，目标是要保持美国所有水域即

便不能饮用，也必须适合钓鱼和游泳。但是，该法案并未提及由于改变无数河流流量而对水

道造成的破坏。通过该法案的时候，人们几乎不知道会对河流带来多么毁灭性的改变。之后

的几十年，原法又新增了“TMDL（悬浮固体的最大日负荷总量）条例”，该条例通过控制水

中淤积程度防止水流退化。但其基本核心仍然是“水质”，在调节水量方面作用甚微。

在西太平洋地区的美国和加拿大，由城市化引起的水量变化已经产生了危机。1431999 年，

在符合 1973 年的《濒危物种法案》授权代理情况下，美国鱼类和野生动物服务组织列出五

种太平洋鲑鱼为濒危物种。144 这一名单引起了轩然大波，民众要求加利福利亚（California）、

爱达荷州（Idaho）、俄勒冈州（Oregon）和华盛顿州（Washington）对如何保证不再进一步

伤害这些物种付诸行动。不幸的是，在影响鱼类生存的有害活动列表里，城市化仅次于林业

活动。

这些州的土地利用面积不到总面积的 10%，那么城市化是怎样造成如此巨大的影响的呢？其

中一个原因是，人们通常会不约而同选择适于鲑鱼繁衍的区域作为城市建设的合适地点。因

为只有坡度为 1%-5%的河流才会满足鲑鱼繁衍的基本条件，而相对存在坡度却又不完全平缓

的地形通常也正是城市建设所需的适合建造的用地类型。第二个原因是包括城市郊区人口稠

密的城市化现象深刻地改变了水域机能。一个城市化的地区需要在过去惯例的雨水处理基础

上安装雨水基础设施，这些设施占用了巨大潜在的鲑鱼栖息地。雨水基础设施与自然景观背

道而驰。过去，通过土壤持水，水分在土壤中经过几周到几个月的再清洁然后经过合流被运

送到河流中；而现在，人们安装管网来确保在几个小时甚至几分钟内就能运输等量的水到河

流中。因此，原本一点点由土壤清洁后释放出的符合鱼类生长所需温度的水，现在会以每分

钟数以十倍甚至百倍加仑不经清洁便立即输出。

这种城市化景观的快速刷新带来了许多严重后果。其中，突如其来的洪水对河岸带来的破坏

是最为严重的后果。河岸线是从冰川衰退稳定以来经过一万年的时间形成的，现突然要接受

比它们承载力多十倍、二十倍甚至一百倍的流量。结果毫无疑问，河道受到侵蚀，泥沙被带

到下游。更不幸的是，这些泥沙恰好被带到那些具有 1%-5%坡度的鲑鱼繁殖产卵的浅滩中。

图 8.6.前期开发时的水文状况：在一个具备正常自然生态功能的太平洋西北地区，45%的雨

水通过蒸腾作用流失，而剩下的 55%则浸润到土壤中，再通过地表合流通向小河或者补给深

层地下水。这种情况基本上没有溢流。

图 8.7.开发后（通常情况）的水文状：雨水溢流量戏剧性地从几乎为 0 变成了 35%，而蒸腾

作用流失量从 45%降低到 20%-30%。仅有 35%的雨水被土地吸收流向小河和深层地下水。

城市化给流域带来的破坏之一便是几乎所有河流系统的鱼类承载能力都遭到了破坏。仅在温

哥华，原本六十条河流中现仅存两条能为鲑鱼提供栖息地。11 河流生态系统的破坏不仅威胁

到西北生物的代表——野生鲑鱼，也必将给城市居民特别是儿童带来危害。那个曾经博大深

厚、人与自然和谐共生的环境早已被抹去了。

不透水的地表和水管

尽管是每英亩四个居住单元的低密度发展，也会造成超过 50%的地表是不透水的。屋顶、露

台、车道、人行道，更重要的是——街道，它们以惊人的比例占据了这些绿色街区。12 一般

来讲，落到这个低密度发展地块的雨水，35%都是以“径流”的方式从通向雨水排水系统的

坚硬管道中直接快速导出的。管道径流是在自然森林景观中不曾出现的一种排水方式。13

一旦一个地区的城市化开始，径流就会作为水分离开地块的主要方式突然出现。水分的蒸腾

尽管还是占据了重要的比例，但是从开发前的超过 45%下降到了开发后的 20%-30%，而森林

中水分合流与地下水补给从超过 50%下降到了 30%。这种变化可能看起来并不会带来严重的

后果，试想暴风雨过后短短的一两个小时内 35%的雨水就被直接排放到了河流中，一切就不

一样了。

图 8.8. 开发后（不确定的情况）。限制不透水表面面积的开发可以比常规开发实现更高的入

渗率。更窄的街道、更小的建筑基底，连同河滨植被连续的树盖一起模拟出地块自然的水文

条件。径流被限制在雨水量的 10%。（来源：Condon 等人）

图 8.9.典型的低流量时段雨水排放口。在高降水时段，水流力量足以移动石头。（来源：宾

夕法尼亚 Abington 镇）

由于这些戏剧性的改变，城市流域中铺设仅仅少量的道路便能杀死鱼类。经过分析，在太平

洋西北地区，当仅有 10%的城市流域被路面或屋顶覆盖的时候，大量城市河流便相应地开始

呈现出鱼类数量下降的趋势。148 当不透水表面占有率达到 30%或以上，也就是一个低密度

发展郊区的不透水表面最小可能覆盖率，情况将更加糟糕。这时，在大多数情况下，鱼类种

群已经崩溃，鲑鱼也已经灭绝。在每英亩 10-20 个居住单元毛密度的有轨电车城市，经过大

量努力，地块内透水率可以高达 50%；但这些统计数据表明，这样的努力是徒劳的。显然，

不透水率为 50%时鱼类已经无法生存了。

图 8.10 这张照片表明城市化对河岸造成的破坏。暴雨后，雨水在一个小时内被传递到河流

中，增大的径流量将破坏河岸且使河流丧失生态功能。一个典型的例子就是马里兰州杰弗逊

县（Jefferson County, Maryland）的 Little Shakes Creek。（来源：马里兰州州立自然资源部）

图 8.11.城市化引起的高峰流量变化图示。随着城市化引起的流域径流特性改变，降雨和水

流高峰之间的延迟时间显著减少。（来源：J.戴维罗杰斯，1997）

图 8.12.这张表格反映了限制城市河流生态作用的因素。除了影响水生生态系统最重要的因

素，河流流量和表面径流量的变化也对水生生物栖息地退化和水质恶化造成显著后果。（来

源：布斯，2000）

图 8.13.这张图表显示了 Puget 低地流域的生物数据。数据上界清楚表明提高不透水表面面

积使底栖非脊椎动物指数减少。但是任何程度的人类活动的干扰都会带来显著的影响（从不

透水表面覆盖率来衡量的话）。（来源：布斯，2000）

并非是河流中的污染物导致鱼类的死亡。水中的化学污染物在流域不透水率超过 50%的情况

下将会成为一个严重的问题。这时，流入水中的大量化学物质和颗粒物就会堵塞和感染凶猛

的鲑鱼腮部。然而，事实上，鲑鱼先生已经多年受到城市发展给他生活的流域带来的干扰，

例如改变流域数量、温度和径流量，这些都足以完全毁掉他的栖息地。但是，就像我们接下

来要讨论的，并不是道路杀死了鱼类，而是水管。

雨水管道

四千年前克里特岛的米诺斯人（Cretan Minoans）安装了第一个雨水系统，而直到现在，雨

水系统的基本结构仍未改变。从那以后的一段漫长历史内，直到七十年前，雨水系统还是一

根管道同时承担着排放雨水和厕所冲水（即下水）的作用。雨水被当做等同于人体排泄物的

垃圾一样对待，处理雨水旨在尽快尽可能彻底消除这种“危害”，今日虽已发展成为一种文

化精神，却仍不能建立在理解自然并与自然过程协同共进的基础之上。雨水和下水在同一根

管道中混合的废水实际上是非常危险的，需要远离人类。149七十年前，雨水和下水才开始分

离，而直到现在我们才开始适当考虑这些排放系统和它们所包含的水。

自从曼宁公式被普遍使用以来，一百多年内雨水管道的估算方法并没有改变。这个公式可以

计算可能流入流域各个部分的的水量，以及到达排放口所需的时间。一个极端暴雨事件中预

估的暴雨量，通常是在未来五年内你可以预想的最大暴雨量，被称为设计暴雨重现期。在北

美很多地方，一个地块内 24 小时时段内 10 英寸的雨水量就作为一个设计标准。一些辖区甚

至会遵从一些更为保守的设计要求，即百年一遇的暴雨量——通常比五年一遇暴雨量多出几

英寸。当然，这种排水系统专为快速从灾难性的暴雨中转移雨水到场地外的河流中而设计，

那么同样将会以同等甚至更大速度将水从更小更频繁的暴雨中转移到河流中，这将会给河流

带来巨大破坏。

四千年来对大风暴的过度关注使得我们忽略了暴雨的本质。站在鱼类的角度，大风暴来袭并

不是事情的关键，小型降雨才是问题所在。鱼类能在罕见的大灾难中存活下来，但是人类处

理小型降雨的方式对它们的生存环境带来持续不断的破坏，最终才导致灭亡。除了美国北部

的局部地方，大部分的暴雨事件都是小型的，通常雨量不超过一英寸每天。在大多数地区，

小型降雨事件中不超过 1 英寸/天（或 1 毫米/小时）的降雨量占全年降雨量的 70%。150 其实，

排水系统对河流健康造成的灾难性的后果可以归因于我们的固执，虽然这种对极端暴雨处理

方法的固执可以理解，但却使得我们在设计排水系统的时候过多围绕罕见的情况去考虑。151

图 8.14.全年降水量典型分布图。这张图表明，尽管两个案例（一个是沿海雨林地区，不列

颠哥伦比亚省伯纳比（Burnaby, B.C.）；另一个是更干燥的喀斯喀特山脉（Cascade Mountains）

东坡面，不列颠哥伦比亚省基洛纳（Kelowna, B.C.））的降水总量截然不同，但是雨量从小到

大的相对分布是恒定的。

蓄水池

一些辖区要求蓄水池只能安装在排污口的上流，希望借此缓解传统排水系统给流域带来的最

坏影响。蓄水池起初是为了减轻城市化可能引起的洪涝。在这一功能上，蓄水池只成功了一

半，实际上有些情况下，例如蓄水池在洪峰时期放水相比较提早放水就会使得洪涝更为严重。

在防治污染方面，蓄水池的效力也是十分有限的。通常会认为蓄水池可以阻止百分之五十的

污染进入河流。这就像是把你手中的毒药拿走一半，剩下的毒药虽然不会马上要你的命，但

会让你慢慢痛苦死去。研究表明在某些情况蓄水池甚至可以增加流入流域的污染，人们发现

在下游的蓄水池中的污染物浓度比上游的蓄水池中还要高（搅动池水中原来稳定的污染物后

引起的湍流似乎可以解释这个问题）。

可能更重要的是，蓄水池对于提高雨水入渗率、减少城市化带来的河流污染毫无成效。这是

因为让一个蓄水池大到足以减缓雨水排放，从物理学上来看不可能（就算可能也是非常昂贵

和占用空间的），雨水排放时间在 48 小时以内（通常是雨水在蓄水池中停留的最长时间）但

需要几个星期甚至几个月的时间模仿土壤的自然渗入。即使如此巨大的蓄水池可以被建造出

来，也仍然需要一个模拟土壤清洁功能的过滤机制，以及一个冷冻机来冷却被阳光炙烤的地

表水以达到水生生物对温度的需求。152

“完全不透水表面”和“有效不透水表面”

流域中不可渗透表面面积与鱼类衰亡之间具有直接相关性，近期这一重要发现十分令人郁闷。

不幸的是，广泛引起的研究者、环保主义者和政策专家的回应反而加剧了城市蔓延。当流域

不可入渗率临界值达到 10%，鱼类便会开始衰亡，很多人由此认为新建城市发展中不可入渗

表面总面积不应超过整个流域的 10%。这就导致了每两英亩或更小面积内（可能还要小得多，

这取决于流域内商业区和主要道路的存在）就有一个居住单元这样的最大密度。有一些人，

包括华盛顿莱西（Lacey, Washington）的汤姆霍尔兹（Tom Holz），至少到目前为止都认为独

立住宅不应该比每五英亩一个拥有碎石步行路的居住单元的密度还高，大多数的密度被低强

度交通运输线相串联的独立塔楼占据。153 面对这种极端的解决办法，很多人表示绝望，他

们认为健康的流域和可供步行的社区之间是矛盾的。当这种刻板的条款被制定的时候，鱼类

也会衰亡。不过幸运的是，这是可以避免的。

“完全不透水区域”和“有效不透水区域”

大部分结论令人忧虑的研究，其研究对象都是那些街道和屋顶上的雨水直接从管道排放到河

流进而对流域造成严重污染的地方。其实，道路对流域造成的影响很少或是没有也并非完全

不可能。例如，如果你有一个 1000 平方英尺的后院，里边有一个 100 平方英尺的平台，后

院的不透水区域就是 10%。硬质场地与软质场地的比率被称为完全不透水区域，用百分数表

示。试想，当这个平台和所有其他的街道、屋顶和车行道联系在一起时，就加剧了对流域的

破坏。

图 8.15.当地表径流直接流入透水的草坪时，平台的相对不透水区域为零，但是当径流直接

流入排水系统，那么平台的相对不透水区域为 100%。

但如果落在平台上的雨水流失到周围的软草中，如果平台周围的土壤足够持续接受雨水的渗

入，情况会是怎样呢？在这个例子中，平台对流域产生的影响为零。相反，如果给平台装上

中心排水然后连接到街道的雨水排水系统，是用硬管道连接还是通过人行道或车道两侧的排

水沟或其他硬质渠道排水呢？在这种情况下，平台与排水系统之间是通过“人工水文”联系在

一起的。这种联系似乎会加大平台对流域的消极影响。

那么我们该怎么区分铺设的表面是无害的还是有害的呢？就像平台上的雨水流入草地是无

害的，而平台与街道排水系统相连接则是有害的。我们可以通过区分场地中的完全不透水区

域（TIA）和有效不透水区域（EIA）来做到。上述两种情况中，后院的完全不透水区域都同

样是 10%（完全不透水区域是衡量铺地和屋顶面积的，与排水方法无关）。但是向周围的草

地排水的平台并没有对流域造成影响。因此它的有效不透水区域为零。如果平台上所有的雨

水都渗透到地面，那么就不存在鱼类的生存与铺地有关这回事。这种情况是我们可以也应该

努力追求的。以下有四条原则为我们提供了方法。

渗透的四条原则

原则一：渗透，渗透，还是渗透

对于房地产产业来说，核心的三个关键词就是区位、区位、还是区位。同样的对于城市化或

对已有城市改造来说，要想对河流产生较低的影响，也存在三个关键词：渗透、渗透、还是

渗透。

如若全部的降水或者大部分场地上方的积水可以进入到土壤下层，那么前期水文条件是可以

模拟自然水文的。154 如果在城市街道、院落、以及一定密度的屋顶花园中，通过强大的种

植策略，可以加强雨水的入渗，那么前期的水文条件就可以进一步符合自然情况。树木种植

的重要性在城市景观中是不言而喻的。树木对缓和场地积水渗入地下起到了多方面的作用，

它们能利用大量的叶片（常绿树在这方面作用尤为突出）通过发达的根系来保持大量的水分。155

无论有多少不透水表层，近似自然的水文条件也是可能达到的。比如说，可以设计一种对流

域完全没有影响的景观，这种景观全部由人行道、行车道、以及屋顶组成。这样的地块完全

不可渗透区域达到 100%，但是有效不可渗透区域为零！用屋顶收集雨水，然后通过管道运

输到街道上的排水设施中，这需要在行车道和人行道下部铺设费用高昂的排水设施，在所有

建筑物屋顶安装高效的屋顶绿化设施，这无疑是一笔不菲的花销，但却是可是实现的。当然，

在完全不可渗透区域少于 100%的地块上雨水入渗会比较容易。在拥有有轨电车的地区，每

英亩有 10-20 户的居住单元，仍然可以提供 50%的可渗透区域提供充足的软化表层帮助完成

雨水入渗。这些软化部分大部分是由草地和含有景观构筑内容的院落以及人行道两侧的林荫

大道组成。

原则二：每天一英寸入渗率的设计

但是我们究竟必须让多少雨水入渗呢？显然，我们在前期模拟情况中的理想目标就是将全部

的降水处理掉。但不幸的是，在北美的一些地区 24 小时内会达到 10 英寸以上的降水量。这

种所谓百年一遇的大降雨对于暴雨系统设计来说应该是最基础的标准，然而它们对渗透系统

又如何呢？如果土壤可以在 24 小时内吸收如此大量的雨水的话当然是可行的。但是事实上

只有很少量的土壤可以做到这一点。幸运的是，水生物种可以度过偶然发生的大型降雨事件，

其他的情况可以由河道解决。

真正的问题并不是大规模的暴雨，毕竟在自然环境中也只是偶然出现，更大的问题是城市化

是如何改变河流在普通原始循环过程中的机能的。直到有研究表明，当完全不透水表面达到

10%时，流域就会开始退化。如果要设计一个城市景观使其完全不透水区域达到 50%，或者

仅仅有 10%的铺地情况会是怎样呢？如果设计一个完全不透水区域为 50%但是有效不透水

比例在 10%情况又会是怎样？从逻辑上将，如果可以让 90%的雨水被土壤吸收，那么就模拟

了一个具有 10%完全不可渗透区域的场地。156如果你的重点只是让大部分雨水被土壤吸收，

那么显然你最好是让最大最难以抓住的大降雨事件随它去，只管让剩下的雨水渗入。但是什

么样的暴雨事件是你应该总是抓住来满足要达到的阈值的呢？对于北美的很多景观，答案是：

抓住所有的小于 1 英寸的降雨以及所有更大降雨中的头一个 1 英寸降雨，来让落到这块场地

中的 90%的雨水都被土地吸收。157

令人惊讶的是，这个数量在美国和加拿大的不同的地区之间的变化并不是很大（除去某些例

如佛罗里达一些暴风易发区）。158 对于美国中西部、东北部、西南部以及卡斯卡底古陆

（Cascadia）（不列颠哥伦比亚海岸到加利福尼亚北部沿海之间）的粗略分析表明，0.85-1.25

英寸/天的平均降雨量可以达到 90%入渗率的目标。多雨的西北地区和干燥的西南地区大体

上标准一样，一开始可能觉得有些奇怪，但是这里一年中的总降雨量并不是关键，关键是一

个特定地区全年小型降雨与大型降雨雨水量相比的百分率。除了一个地区，其他地区的小型

降雨比那些超过 1 英寸/天的大型降雨在全年总降雨量中占有的比例要更多，流入流域中的

雨水总量也更多。

每天一英寸的原则是所述原则中最重要的一项。雨水排放目标的协商往往会在土木学科晦涩

难懂的语言中陷入困境，他们大多数表达的观点都是将雨水作为一个待处理的麻烦，而不是

将其看做需要保留的东西。将雨水放还大地，这并不需要什么径流比或者管道尺寸的计算。

只是让雨水待在它们落下的地方就好了。因此，每天一英寸原则的意义一部分就是简单。它

好记、运用简单，最重要的是，这是正确的。

原则三：四处渗透

每天一英寸原则只在你能向每一寸土地渗透雨水的时候起作用。但是任何开发后的地块都将

有一些区域是不太适合雨水渗透的。就像我们举出的具备有轨电车的城市郊区，所有入渗都

发生在柔软的草地上或是林荫大道上，这些区域组成整个地块的 50%。如果这些草地可以吸

收每天一英寸的落在上边的雨水，也可以吸收从组成地块另外 50%的周围铺地上流向草地的

雨水，那么我们的目标就实现了。很多土壤可以轻松地做到每天吸收 2英寸的水分，除非你

让水分直接排向一个更为有限的空间，那事情就难办了。不管你出于什么原因，如果你将落

在占地块 50%的不透水表面的雨水直接排放到一个只占地块 5%的“雨水花园”（专为收集大

量雨水设计的植物种植区）中，该雨水花园将不得不在吸收 1英寸的基础上再多吸收 10英

寸雨水。11 英寸已经是很多的雨水量了，几乎没有任何改良土壤可以吸收这么多。因此，

必须要到处排放雨水——在每个院落和每个路边——不放过任何机会。

原则四：理解硬质土壤是好的土壤

不同的土壤有不同的入渗力，但是绝大多数的土壤都比所需的入渗力高出 1 毫米/小时或 1

英寸/天。这就是关键所在。大多数土木工程师对土壤入渗率相当了解，但当入渗率标准提

高的时候他们的思维就大为迥异了。大多数工程师把入渗率在 10 甚至 20 毫米每小时的土壤

叫做不可渗透土壤，或者叫做“黏土”。159 他们认为当入渗率在 100 毫米以上每小时的土壤

才是可渗透的。

对普遍存在的对河流健康有益的慢速渗透的价值的误解，以及对工程师的渗透只发生在高渗

透土壤中的猜想缺失常识的理解，造成非常困难的实施障碍。通常在一个专家讨论会议中，

为了解决这些障碍，漫长严谨的讨论是必要的。渗透策略的拥护者必须小心翼翼地对待这种

语言的不同，以及对土壤渗透所需的最小条件的不同理解。从一个工程师的角度，只有含沙

土壤才有雨水渗透作用。而从一个更广泛的可持续的角度，不管它是什么土壤，流域的性能

都取决于土壤吸收和保持水分的能力。如果一个流域中的土壤很重，这就形成了一个非常清

晰的方案，比起在含沙土壤中，水分将会在硬质土壤中保持更长时间来促进合流，这将会让

土壤比在含沙土壤中干净得多，并且会让景观一次次被细密繁多的小溪流破开，而不是被泥

沙为主导的流域占据。简而言之，解开了很多工程师对硬质土壤的误解，也就能让流域更具

生态多样性了。

图 8.16.俄勒冈普林格尔河（Pringle Creek）可持续社区雨水综合渗透到街道、林荫大道和院

落。这里展示的是在自缓释街道上安装沥青。

土壤类型 典型水分传导范围

沙土/砾石 > 50 毫米/小时

砂质土壤 10—50 毫米/小时

粉质土壤 5 — 40 毫米/小时

黏质土壤 2 — 6 毫米/小时

黏土 < 2 毫米/小时

图 8.17.土壤质地三角图。（来源：水力特性计算，华盛顿州立大学，

http://hydrolab.arsusda.gov/soilwater/Index.htm）

建筑的绿色基础设施

设计地块的尺度可以是任意的但通常不会很大,在大多数区域通常是小于一英亩的。在某些

情况下设计地块是公共拥有的，例如学校或公园。为了保护流域，场地的设计应依照以上四

个原则进行以保持雨水。如果地块的软化面积占 40%-60%，那么场地保水设计便简单得多。

在人居环境中，这类地块通常由整块草坪区域代替。在一些每英亩十到二十居住单位的具有

有轨电车密度的区域，如果建筑竖向发展（比如拥有长宽为 25 乘 35 英尺的三层住宅）而不

是横向铺展（例如拥有长宽为 35 乘 75 英尺的一层低矮住宅）的话这种设计思路也是可以实

现的。由于我们的重点放在了雨水的渗透上，具有比较小的占地面积的高层结构的住房可以

实现（拥有保留儿童活动场地、花园、和雨水处理的区域的）中等密度的居住密度。

屋顶

在拥有有轨电车的密集区域，屋顶覆盖约 25%以上的总发展区域。屋顶可被设计成为具有雨

水收集功能，在保护屋顶面层材料和防水层材料在夏天被过量的热量所破坏的作用中，屋顶

的保持和蒸发雨水的能力会对其起到一定的作用。具有一层种植材料无论是简单或复杂的设

计处理的屋顶通常会被称为绿色屋顶。对于屋顶绿化的相关信息是非常广泛的，因此在技术

层面上并不是一个很复杂的问题。160

真正需要着重考虑的是如何将屋顶绿化的设计策略同地块和街区的设计共同考虑并将关系

处理的和谐恰当，而这才是从未有过考虑的问题。水分可以在屋顶保留和蒸发，却无法从屋

顶进行下渗。而过量的在屋顶存留和需要蒸发的水量必须经由排水设施导致地面。例如西北

部冬季的此类雨季期大部分在屋顶绿化上的降水在某种程度上会冲刷土质并破坏屋顶绿化

设计。161 然而在多雨的冬季，屋顶绿化很有效的减缓了降水由屋顶排放至地面的过程，这

也恰恰是它们主要的裨益。在一些平均积温相对较高并且降水量分布较全年相对平均的气候

区域，屋顶绿化有更多的优点。屋顶绿化在美国可能更适合应用于墨西哥海湾地区和佛罗里

达，这些的区域的气温常年较高并且降水平均。相应的，这些地区通过灌溉和植物蒸发来保

持作物低温的优点便没有太过明显了。据此向北和向西的另外一些区域，屋顶绿化的效果便

会减少，但仍然存在。

然而，随着建筑的覆盖率逐年增加，屋顶绿化对于暴雨排水控制的作用变得越来越突出。在

一些特定的工业地带，屋顶可以占据总面积的 70%（剩下部分是道路）。由于缺乏可供水分

渗入的植被覆盖面，加强屋顶绿化的机能便显得十分关键——特别是在敏感水域。

这些提醒是为了警告那些对屋顶绿化过分狂热的支持者。屋顶绿化本身的作用十分有限，只

有在纳入绿色雨水处理设施系统中时才会更好的发挥作用。一旦纳入体系，屋顶绿化的相对

成本和效益就必须通过应用到整个开发场地中地块、街道和其他公共区域的雨水处理策略的

成本和效益来权衡。这种情况的屋顶绿化策略很少实现。一些地区一边呼吁对屋顶绿化的要

求一边又不需要减缓雨水从地块的硬质铺面流失的策略。这就是一个失败，从政策层面上了

解整个城市流域系统是怎样运作的才能知道减缓雨水流失策略用在哪里是最有效的。

图 8.18.在华盛顿西雅图（Seattle, Washington）的一个工业区，屋顶覆盖绝大多数的场地，

余下的是道路铺地。

地面

一旦雨水从屋顶上落下来，它就应该尽可能快地溢流到柔软的地表中。对于大多数的居住结

构，这一点可以在花费很少的情况下做到，前提是去掉路边长长延伸出去的排水沟（严肃地

讲，排水沟常常受到建筑后退尺度的阻碍，把排水沟当作地块结构允许容量的一部分——通

常受到建筑面积与场地面积之比即 SFR 或者叫做容积率的限制）——往往会让建筑变得非生

态。在滴水线下方铺设一条碎石排水带会有利于分散水流向草坪以及下层土壤。

地块坡度也很重要。草地地形要相当陡峭以防雨水倒流，这已经成为一种传统。而一定的降

雨和土壤条件下，大于 2%的坡度会让雨水太快地流经草地不利入渗。因此坡度在 1%与 2%

之间或者更为平坦是最好不过的。地块应该通过地形避免沟流，但也应该让雨水尽可能多地

分散在场地的各个位置，以便让屋顶排出的雨水尽可能多的与草地和景观地带以及深层吸收

的土壤保持可持续的联系。162

普通的地块开发会破坏土壤的雨水渗透能力。如果开发地块具备优质表层土壤，地面被打破

的时候土壤往往也会被挖出卖掉。一年以后或者当工程建设结束以后，只有比原先少得多的

土壤会返回地块，稀疏铺陈在经过一年的重型设备施工后露出底层土壤的地块上。重型压实

机粉碎了土壤中的缝隙，不让水分穿透，使得这些土壤再也不能维持植物根系生长。草地在

这样的土壤上是不能渗透水分的，还会在大雨之后使大多数雨水向周围的街道流失，这时候

草地仅比它旁边的混凝土铺地在雨水渗透上的作用稍大一点。

我们认为一个简单的补救方法包括两个方面。第一，确保建筑周围的土壤没有被压实，然后

在工程结束后要进行松土。第二，尽可能多地返还被挖出的表层土壤。就像以上提到的，工

程建设结束后大概地块的 50%都会保持松软。如果建设前地块有 6 英寸厚的表层土壤，那么

储存的土堆应该包含足足一英尺厚的土壤返还给地块所有软质部分。很多地块次表层土壤都

很重，这似乎是最有效的策略。这一层厚厚的高孔隙度的富土就像一块完美的海绵，吸收水

分，然后慢慢向下层土壤释放水分。在不列颠哥伦比亚省萨利（Surrey, British Columbia）的

克莱顿（Clayton）东部的项目中，正是这些额外厚度的表层土壤渗透作用比预期要好得多。163 因此，双倍返还 12-16 英寸厚的土壤到地块软质部分是合理的，从很多方面都比屋顶绿化

更具有成本效益。假设一英尺的表层土壤是非常干燥的，它能吸收大概足足三英寸的雨水，

大大超出了两英寸的要求（记得之前提到的整个目标是一天一英寸但是只有 50%的可透水区

域，所以地块软质部分每天必须吸收两英寸）。

步行道

在北美的许多地区，由屋顶直接排水到草地就意味着一年中会有很多个星期草地上都会是潮

湿的状态。这种可能性已经至少影响了一个辖区对上述这些建议的实施。解决办法是在需要

的地方铺设步行道。不幸的是，这将会增加完全不透水区域的面积，可能还会增加相对不透

水区域的面积。汀步是一个有效降低影响的解决办法，可以偶尔用在后院的小路上。汀步就

像前边讨论过的平台的解决方法，周围都是用柔软的可透水区域包围起来。在大多数土壤中，

汀步的相对不透水区域可能为零。《美国残疾人法案》对周围有草地和碎石床的汀步规定了

符合要求的时间和地点。

对于那些更加频繁使用的步行道，比如从正门到人行道之间或者从后门到车库和车道之间，

是需要一段连续的铺地的。可透水铺地是一个把相对不透水面积减少到零的有效的方式，但

是往往需要等量的不透水的混凝土和沥青··周围的草地或树篱里。如果有需要，这些规则也

同样适用于车行道。周围的地块可以巧妙地使用小洼地来锁住雨水，在大暴雨后的短时间内

就会形成一个一个的水坑。164 这种短暂的特点对雨水渗透来说是极为有效的实践，同时也

会给人增加视觉上的愉悦。不幸的是，将雨水在草地上保持哪怕就几个小时都会违背人们对

于就地保持雨水的偏见；换句话说，人们害怕水洼。因此这种免费的策略往往很难实施。

图 8.19.地块初始的上层土壤

图 8.20.为加利福利亚洛杉矶的一个单身家庭住宅设计的景观，该景观与水和废水的自然循

环协同合作。

图 8.21. 插图反映了地表滤床和地下过滤是怎样在保持从大型不可渗透的停车场流失的雨

水这一过程中发挥作用的。滤床允许人行道、树木和靠近建筑物的灌木这样的空间，植物对

保持雨水和减少炎热夏天降温所需能源大有裨益。（来源：康登和莫里亚蒂，1999）

停车和服务区

对于一个每英亩十到二十居住单位的具有有轨电车的城市来说，是不需要停车场的。所有近

代的大温哥华计划思想衍生的城市，在一个具有并不宜居的大概每英亩二十五户居住单位的

区域周边的私人商业和住宅楼工程的这一类地块周边现在都有了地下停车场（在某些情况下

地下停车位是需要的但更多的原因则是是温哥华地区成熟的房地产市场对高密度居住形式

的需要。购买者青睐于附送的停车位可是会因为停车位不够好而取消交易。）在这个居住密

度之下的情况停车位通常出现在街道和步行道边上或者是车库的形式。所以总的来说地上停

车场的相关设施并不是必要的。

然而，如果提供停车场，停车场表面也可以通过以下方式来满足百分之十相对不渗透区域的

目标。正如前面车行道的部分所说，铺面可以是可透水混凝土或沥青路面。另外，停车场的

边缘或海湾之间可以设置特制的雨水花园种植池。这种策略需要高渗透性的土壤，因为雨水

花园可能覆盖不到整个地块面积的百分之十，因此必须每天渗透十英寸以上来满足每天一英

寸的渗透总体目标。如果土壤条件不是这么理想或者渗透目标更高，那么可能就需要在地块

下方通过排水砖或者渗透井加强渗透。这一策略结合雨水花园将会特别有效，在把雨水排向

排水砖之间就做好了清淤工作。不幸的是，很明显，这是我们讨论的三个策略中最昂贵的策

略。

公共道路

公共道路是任何公共所有或公共可达的土地。在美国和加拿大，几乎所有的街道和高速路都

有路权。

公共道路通常包括道路路面和它两侧的区域。两侧区域通常包括人行道，行道树以及路肩。

征地公共道路往往比铺地面积大的多。比如，传统有轨电车城市居住区街道征地为六十英尺，

在这部分征地公共道路中，不到一半或者大致有二十八英尺是街道铺面，从路缘线到另一端

路缘线测量得到这一数字。剩下的三十二英尺往往是人行道以及道路两旁的行道树。在大多

数城市，公共道路占整个用地的百分之二十五到百分之四十（这取决于街道网络类型，有没

有后巷，以及土地利用情况），使得道路征地成为迄今为止最广泛和普遍的城市公共土地类

型。随着公共道路越来越多地占据地块，公共道路占了百分之四十，百分之五十甚至更多的

不透水表面，也对雨水排放的受纳流域产生了更多影响。

透水与不透水

通过前一章节的讨论我们得知，想要保护流域的关键在于，放弃依赖于管道将雨水从道路排

出，而去寻找一种可以将水存入地下的办法来取代这种不合理的方式。有两种基本方法可以

达到这种目的：（1）所有道路使用透水路面，水可以通过路面流入地下（2）寻找一种让水

渗透到道路边缘的软化面或者林荫道的树下的方式。

透水路面

透水路面的应用存在很多的混乱。在美国的北部，这种应用只有两种硬表面的类型：透水混

凝土和透水沥青，它们都是既便宜又有效的。这些路面可以保证雨水百分之百的渗透到地下

的基础结构中，即使是再大的暴风雨也可以胜任透水任务。在写这篇文章的时候，对于社区

规模透水混凝土和沥青的应用，在俄勒冈的塞勒姆（Salem, Oregon）普林格尔溪（Pringle Creek）

社区项目是做的最好的。这个项目在第七章有关于其连接自然区和公园系统的介绍，这里我

们讨论其对透水路面的使用。

图 8.22.在不列颠哥伦比亚省温哥华的一个狭窄的传统街道，在这里车辆允许停靠在一条宽

27 英尺（8.2 米）的道路两旁，但是需要过往的车辆轮流或排队停车。道路两侧布置人行道，

并通过一条 7.5 英尺（2.3 米）的绿化带分离车行与人行。（来源：康登和蒂德，1998）

图 8.23.在相同尺度下（一个方格边长 1 英寸），透水沥青（A）和透水混凝土（B）展现出比

不透水地面更便宜更有效的优势，通过把岩石和砂土从混合材料中除去，它可以使水通过路

面缝隙渗透到地下。这里的尺度为 1 平方英寸。

这种不透水的铺设单元被当作可透水的道路材料来出售，其主要通过接缝处渗水。但是不建

议广泛采用这种透水路面。因为它比透水沥青和混凝土要贵好几倍，并且由于接缝处总是被

淤泥堵塞，导致摊铺单元间可利用的透水缝隙面积减少（要避免这种情况的发生，除非摊铺

单元本身具有透水性，或者单元间的接缝空隙足够大），无法真正完成透水任务。不幸的是，

生产这种摊铺单元的工厂有较好的发展和市场，它的产品作为透水装置被广泛的推广，然而

没有工厂增加这种可简易使用的透水沥青和混凝土的生产。

透水沥青和混凝土这两种表面类型是非常相似的。这两种路面都是用普通的沥青和混凝土材

料构成，而存在于大量不透水路面混合料中的小聚集体（“岩石”，术语）和粉末（“砂”），

在这两种路面中是不存在的。作为透水路面，岩石的典型尺寸是四分之三英寸，没有小岩石

和砂粒，液体沥青的粘结剂和混凝土中的水泥将大块岩石黏连在一起，在四分之三英寸的岩

石之间留下足够的空隙，供水流渗透。

透水和不透水的沥青、混凝土几乎相同，无论是成本还是应用技术都非常相似。从外表看，

透水表面有点粗糙，实际上它要比摊铺路面更平滑，并且不会对残疾人构成障碍或危险。总

之，在任何可以铺设防水沥青和混凝土的地方，透水沥青和混凝土同样可以铺设，并且它们

的费用是相同的。

确保透水路面的良好功能和维持较长时间正常功能是两件不同的事情。然而，路面表层下边

的道路部分的细节必须重新考虑，以确保其渗透功能，建造施工期间必须加以小心，保证道

路渗透功能为首要任务。任何道路或者路面，都是由两个部分组成：坚硬的表层或路面，提

供支撑的地基部分。所有好的道路设计与建造都需要一个良好的地基，可以保持长时间的坚

固，并可以较好的支撑路面。不是所有的土壤可以胜任良好的地基职能，“粘土”就不能作

为地基材料，因为它在冻融循环的过程中易变形，破坏路面；“卵石”通常作为“粘土”的

替代品，作为一种由细砂粒和中小型石块组成的混合物，当受到来自上方的重量时，它不会

变形或流动，同时与粘土相反，它不会因将雨水保留在内较长时间而导致雨水冻结，继而引

发路面提升或开裂的情况。这些土壤的结构在透水路面应用中显得格外重要，因为透水路面

有更多的要求：坚固、渗透、传送水流等。

土壤结构都具有一定的储存和渗透水的能力，只是一些结构的能力更强些。碎石的颗粒之间

存在可以存水的空隙，普通碎石中的空隙占总体积的 10-15%，因此其在砾石中储存 1 英寸

厚的水需要总横截面的 7.5-10 英寸厚的砾石。其他合适材料结构则有更大的容量空间。同

样尺寸的玄武岩碎石可也以用作基础结构，可以用来代替碎石梯度洗石通常在 0.5-1.5 英寸

之间，拥有 30-35%的存水空隙，因此在玄武岩基础结构里储存 1 英寸的水只需要 3 英寸的

碎石厚度。

如果周围土壤是多孔已渗透的时候，就没有必要在岩石里储存较多的雨水。因为这种情况下，

水会立即流到土壤内，就没有停留的时间也不需要储存的容器。但是，这种土壤是罕见的，

更多的情况是需要将雨水暂存在岩石空隙一段时间，使其有充足的时间渗透到周围土壤中。

土壤吸收越慢的地方，需要更大的储存空间来暂存雨水。

横断面中的径流

高度透水性结构断面也会让储存的水分流向沿人行道下方的截面。

图 8.24.一种多孔的街道部分。（来源：Pringlecreek.com）

图 8.25. 在俄勒冈州塞勒姆（Salem, Oregon）普林格尔溪（Pringle Creek）社区，透水铺路

使用碎玄武岩骨料为结构基础，起到了储存水分的作用。

图 8.26. 这里看到的积水实际上是冬季地下水位较高时渗出，建好的路面只比这个水位高出

几英寸，但其依然保持干燥，那是因为水通过径流的方式流过道路断面及其周围的土壤。径

流出现在普林格尔溪两岸。小溪的表面只低于水位线一两英尺，但足以在径流阻塞的时候降

低水位。

这是一件好事，让雨水利用道路下方的结构断面形成一个间歇流，便于将水分从饱和的土壤

中一英亩一英亩地分流出来，流向更好更合适的土壤中。如果街道坡度较为陡峭，径流速度

很快，就减少了雨水渗入周围的土壤的机会。在这种情况下，应该相应做出调整，例如为街

道安装一个相对不透水的结构基础以间歇地排水，或者沿着街道在局部简单地使用不透水的

铺面，引导水流向较平缓的道路。

一切都不是问题

正如所有事情中关于可持续发展社区，尽管这些原则是很容易接受的，但对于这些原则的具

体应用是存在争议的。在工程社区，关于透水路面的实用性和耐用性还没有任何协议。这些

担忧在那些冬天寒冷并经常结冰的大陆地区显得更加极端。其实这些担忧大部分都不成立。

关于这个主题的开创性研究是出现于布鲁斯弗格森（Bruce Ferguson）的经典和全面的《多

孔路面》一书（2005）之中。在这里我只想说，如果正确铺设透水路面，那将不会出现崩塌

现象，并且会很安全。第一条透水路面的使用至今已有 30 年了，并且依然在良好地运行，

即使在极其寒冷的新英格兰。阻止透水路面大规模应用的是一种铺路行业在建设方面的惯性，

以及责任人对于承担公认准则变化的恐惧。

透水路面清洁城市污染物要比管路系统好。城市中的大多数污染物随着灰尘颗粒，在路面以

下的结构层覆盖着。在管路系统中，这些污染物往往被富集并直接向鱼类排放。165在这里有

一些矛盾，因为不同的司法管辖区，尤其是在美国，会把先前的透水铺设系统按“注入井”

分类。根据美国的法规条列，“注入井”——将地表水注入深层地下蓄水库的典型系统——受

到饮用水条例的管制。这些法规远比监控溪流水质的法规更为严格。这些监管者错误地将所

有渗透系统植入注水井的范畴中，这可能会导致拒绝许可。

俄勒冈州以及波特兰市的环境质检部门已经通过认真的工作克服了这个约束，工作期间这些

部门与州和联邦监管机构正式确定了什么类型的系统被排除在喷射系统范畴以外。作为一般

条例，他们已经确定，任何仅依靠重力单独工作，并且在地表以下延长少于二十四英寸的渗

透系统将不能被指定为一个喷射系统。普林格尔溪社区的街道系统最终被排除在注入井范畴

之外，因此被批准建设。

施工期的保护问题

对于可透水路面来说，有一个非常严重的潜在问题，就是堵塞。如果大量的硬质土壤倾倒在

路面上，土壤会堆积并且堵塞路面所有的空隙，从而妨碍或者阻挡雨水的渗透。最坏的情况，

土壤还会堵塞结构性地基的空隙，使水库地基的储存和渗透功能也遭到损害。能引发这一灾

难性事故所需要的土壤量太大所以对这个问题的关注较小，当然除了一个阶段：施工期。在

施工期间，新开发的场地非常脏乱，成吨的淤泥倾泻伴随着景观的彻底破坏。如果这些土到

达新透水路面，雨水排水系统的功能就会遭受破坏。要避免这个后果需要在场地施工时格外

的小心谨慎。这份格外的小心谨慎实际上就是额外的工作时间，当然还伴有额外的费用。在

俄勒冈州的塞勒姆普林格尔河社区，合同上负责保持透水路面清洁的承包商决定采取一种的

确昂贵但是更加安全的做法，即在场地施工阶段把已经完工的道路用滤布包裹起来，只有在

最脏的工作结束之后再拆开。

让额外的时间和费用更容易被接受的两个因素是：（1）由于越来越多的开发商需要当场解决

施工所产生的淤泥，所以要围堵淤泥的费用已经非常之高了；（2）透水路面系统代替了任何

排水口，盆地，管道，路缘石，和其他昂贵的传统的排水系统，从这些东西上省下来钱远远

能够抵消对透水路面所施加额外的保护所花的费用。166

图 8.27.基地现场非常脏乱，泥土可以迅速摧毁开发商在透水路面上的投资。如图所示，在

Ringle Creek 的项目上，街道用滤布覆盖起来，最具破坏性的现场施工阶段完成。

图 8.28. 图表显示了在佛罗里达，过量的雨水是怎么进入地下水的。显然，如果管理法规跟

不上，这样一个设备有可能很快破坏饮用水。当透水街道达到适于这种系统的标准时，问题

就会出现。

图 8.29. 在不列颠哥伦比亚萨里的 Amble Greene 项目中，没有路缘石的街道能允许雨水毫无

障碍得流过整条街道进入地势较低的林荫道。在入渗管的帮助下，大部分的雨水下渗发生在

宽阔的林荫道区域。

水流输送

透水路面是不能取代输送系统的。在北美的大部分地区，如果下渗标准是每天一英寸，则每

年会有十到二十天不等超过这一数值。在这几天里，不能被透水路面直接吸收的多余的雨水

必须被输送到可接收地点。共有两种做法来引导这部分多余的水，一种贵一种便宜。贵的方

法是在林荫道或者街边制造一个排水系统来引流。便宜的做法是让这些偶然才出现的小水流

直接漫过道路。在 30 英亩的普林格尔河社区项目的场地上，就没有任何排水管道。大的水

流被引流到马路边缘，穿过十字路口的路面，再自动流到场地的人工湿地上，最终很少一部

分通过马路形成水流。

不透水铺面的可渗透街道

你可以在旅游道路上使用不透水路面但其他地方仍然使用透水路面。如果是这种情况，雨水

就被引流到专门设计来接收下渗雨水的马路边缘。要执行这个方案，以下四个例子阐明了可

以选择的范围。

不透水的绿色街道案例 1：不列颠哥伦比亚萨里的 Amble Greene 社区.

最典型的社区街道会把水堵在垂直的路缘石之间。这些被挡住的水流本应可以下渗，最后却

集中在了水槽和排水坡里，最后流入一个入水口，再被引导到一个比一个大的管道中，最后

以脏水、热水的形式冲入到新的水流中。没有了路缘石的阻挡，雨水可以自由流过道路的边

缘进入草地或者冲过石头的边缘或者林荫道。农村地区的道路还是用这种方法修建，并不是

要保留分水岭的功能，而是因为这是到目前为止最便宜的修建道路的方式。通过去掉路缘石

并且慢慢地降林荫树的高度，可以给下渗水留出足够的空间。如果路边空间足够并且土壤条

件足够有利，每天一英寸的下渗标准还是可以在没有土壤或者工程加强的条件下完成的。在

这个系统中，草坪需要执行两个使命，就是要使落在分水岭或者周边道路上的水都完成下渗。

对于雨水花园来说，随着这种草坪软化面所占面积的减少，这个功能越来越难以完成。如果

百分之二十的场地面积可以用来下渗，这意味着每平方英尺的草地区域必须在 24 小时内下

渗5英寸而不是1英寸。对于很多土壤条件来说，除非有下渗设备或者有增强的土壤被加入，

这是不可能完成的。

1974 年不列颠哥伦比亚苏里的 Amble Green 项目为这个战略提供了一个很好的可持续的案

例。这个项目中的无路缘石的街道使落在地面上的雨水百分之百下渗。土壤条件还算可以但

绝对算不上理想。尽管如此，这个项目不仅使目标的每天一英寸下渗成功，并且完成 4 英寸，

达到了这个城市百年一遇防暴雨的标准。项目的支持者需要下渗所有落在场地上的雨水，因

为在场地外没有足够的城市雨水排水拦截系统。宽阔的草地林荫位于人行道和无路缘石的的

街道之间，它们吸收了大部分的降雨，和位于下方隐藏着的“法式渗漏”渗透室所提供的多

余的下渗水。偶尔出现的“自然式下渗”即一般出现在中间且能容纳大量水的小路囊灯泡，

最终下渗到土壤中，是故障安全备份计划。

正如这个项目表明的那样，没有路缘石的道路能够节约资金并且能成功完成下渗。但是在很

多人印象中，这样的道路有一个问题。没有路缘石，用什么来阻挡要停泊的车辆碾压草坪呢？

在 Amble Greene 的项目中，这在很大程度上是没有问题的，但是在少数地方，这还真是个

问题，但拥有者已经想出了一个简单的控制办法。在路边徒手放置的石头就能提供足够的阻

挡。

图 8.30.不列颠哥伦比亚省温哥华的 Trutch 大街，是大部分建于 1950 年之前城市街道的典型

代表。

不透水绿色街道案例 2：不列颠哥伦比亚省温哥华的 Trutch 街

虽然不是特别设计成一条绿色街道，相较于 Amble Greene 的那条路，该路段确实是将问题

解决的更加经济且优雅。许多有电车的城市的数以百计的老街，尤其是在温哥华地区，是按

照这个标准建造的。大部分还仍然存在。因此，这种街道类型作为数以百计的例子仍然存在，

并且有超过 70 年的效果可以用来评价。这些非常廉价的街道是排着队的（正如第三章讲过

的）。从泊位的外侧到另外一侧大约为 28 英寸，是由两块碎石，6.5 英尺长的泊位和一个 15

英尺长的双向车道组成。碎石的泊位非常便宜。雨水下渗发生在汽车下面，因此，林荫道不

需要降低高度来接受水分而是可以升到高于道路和停车场的区域。

这种微小的地形不仅为行人提供了一定的舒适度和安全感，同时也能防止汽车碾压草坪。这

是一种非常美观的应该被广泛使用的设计。可悲的是，这个类型的街道都是早期的产物。俄

勒冈州塞勒姆普林格尔河社区的街道，非常接近这个类型，不同之处仅在于他们在路边使用

了狭窄很多的碎石条，并使用了透水路面来完成雨水的下渗，整个区域由碎石床所覆盖了。

不透水绿色街道案例 3：不列颠哥伦比亚苏里市的 East Clayton

East Clayton 可持续发展社区计划是 1998 年春天在哥伦比亚大学和苏里市举行的设计专家研

讨会的产物。会议的街头绿地部分同意缺少路缘石并且在功能和形式上类似 amble greene

街道的也位于苏里。在研讨会做出了一个计划改变之后问题产生了。所有的街道都加上了路

缘石。为了允许自然下渗，道槽被引入路缘石来引导水渠里的水，防止其进入地势较低处的

林荫道的排水沟中。在引导多余的水流至埋在地里的渗透室之上的排水口之前，林荫道已经

允许了渗透和清洁。这些渗透室与地下管道系统相连，足以应付百年一遇的暴雨。这种街头

绿地和传统灰色街道结合的战略是一个混合的系统。一天下渗一英寸的目标在无处不通透的

林荫大道上实现了。否则，如果有路缘石和足够的地下管道，这就是传统意义上的排水了。

在这种做法的支持者眼里，这个办法有着降低风险的好处。传统的系统作为计划的一部分足

够耐用，而且一般能运作的很好，同意这种做法的人也都知道他们只有在极端情况下才会失

败。不好的一方面是这种“带状和吊带状”的体统比任何一个没有路缘石的绿色街道都要昂

贵。就像在 Amble Greene 的街道或是任何一条普通的街道一样。承包商预测这个系统比传

统的街道系统多耗费 5000 美元，或者额外临街的每英尺 120 美元。

不透水绿色街道案例 4：西雅图公共事业部门，Broadview 绿色网格项目

西雅图这个城市长期以来都是美国城市中绿色基础设施和绿色街道的引导者。由于公共对鲑

鱼物种数量减少的关注以及联邦和州政府机构施加的压力，绿色基础设施和绿色街道的建设

展现出勃勃生机，街道系统对受纳流域的影响得到减少。Broadview 绿色网格项目是西雅图

众多特色项目中的一个。作为示范项目（——），这个项目试着通过它的规模（四个街区和

周边所有的街道）努力纠正之前对 Pipers Creek 带来的破坏，它是所有城市雨水排放的最终

目的地。

图 8.31. East Clayton 项目的一期渗滤系统。断开与落水管的连接，将雨水排放到高渗透性

的碎石层。从车道排出的雨水流入草地，然后流入排水口下方的渗透基地。

图 8.32. Foreground 街未来将发展为 Pringle Creek 的后巷。在十三英尺宽的透水沥青消防通

道边缘铺设可透水碎石，加上道路边缘可见的包括碎石基底的过滤构造，将共同防止土壤颗

粒转移到积水洼地。

图 8.33. 传统的大不列颠哥伦比亚省温哥华，道路就是用碎石铺设的。车道以外的区域形成

了供植物生长的健康的温床，进一步促进了雨水渗透。

这个项目区别于其他项目，它通过一种激进的方式将街道边缘重新配置，创造了一种完全崭

新的街道类型。这些设计也相当昂贵，一个分层的工程设备有时用来渗透雨水，有时则用来

储存雨水，还有一些时候为了植物根系吸收水分而持水或者将雨水储存在临时性的池塘以保

证有足够的时间让下层土壤可以入渗水分。不透水街道是没有边缘的，以便自然径流从铺面

边缘流向其周边更低的区域。这些边缘区域有时传输水分有时吸收水分，这取决于街道边缘

的设计以及暴雨事件中的雨量。对西雅图公共事业项目的评价是，他们所建设的街道成本比

一般街道建设成本高出太多，因此不符合更轻便、更绿色、更廉价基础设施原则中“廉价”

的部分。167

车道和街巷的渗透性

所有以上的策略都可被应用与小街和小巷，由于小街道的交通需求相对道路而言较少，所以

这里通常也是最容易的入手点。这些真实的发生在范库弗峰（Vancouver）和芝加哥（Chicago），

在那里，人们预计对小街道进行绿化而不是道路。168

但这里有一个可以被用于比上述四个例子所中所提到的更长的出库路的策略。简而言之，你

可以不要铺设所有的路面。在范库弗峰（Vancouver），如同许多北美的有有轨电车的城市一

样，出库路原本并没有铺装，他们只是被简单的铺上了结构化的硬质粒状材料，这些材料通

常为碎玄武岩和花岗岩。根据罚款和维护协议中所规定的最小尺寸要求，用碎玄武岩和花岗

岩作为小街道的铺装是一个花费低廉并且渗透率高的策略。这是价格最便宜的选项中最为高

效的一种。在作者看来，这也是最美观的一种。实施这种花费低廉的解决方案的阻碍在于，

对包括儿童如何对待这些石头，以及需要新的城市维护协议来通过更新和再分类碎石道路在

内的问题的忧虑。

在有些观点看来，这种越来越多的家庭靠近路边的趋势必须被制止。过度的扩张已经破坏了

一些社区的基础设施，其他社区也即将遭到破坏。即使在全国范围内，在对于提高美国高速

公路基础设施所需的数千亿的短期预估中，问题依旧存在；这使得人们不敢想象，将当地基

础设施纳入考虑范围，预估数字将会多么庞大。这个数字会是数万亿美元。当然，依赖于过

度使用汽车，自行车和步行作为交通方式的景观形式，是问题的根源。这种建立与自然系统

相违背的基础设施的做法，是病态的联系。道路系统的设计似乎是刻意的忽略了自然的进程。

毫无疑问，这样的做法导致了这个系统的毁灭。

幸运的是，这些可以被修正。更加轻便、绿色、廉价和富有智慧的基础设施是能够被清晰预

见的，或者说，他们已经存在。纵观北美各种不同的现状，总结了四条有关绿色基础设施建

设的简明原则：1.渗透而不是排水；2.全方位的渗透 3.每天渗透一英寸；4. 粘重土是适宜的

土壤。虽然伴随着一些行为的变化，但这个解决方案并不复杂。对于那些正在努力解决迫在

眉睫的问题的人来说，需要一些根本性的改变。决策者们需要思考一些，除调节交通和排水

以外的，与道路基础设施建设有关的问题。这将是我们改造数百万平方英里的现有街道的基

础设施，更为艰巨的挑战。幸运的是，我们拥有与需要克服的困难同样多的时间，力量和资

源，去解决这些问题。

结论

在第一章介绍的最后一个原则是：选择其一，便选择全部。一个可持续的社区的本质在于一

个完整的综合系统。如果一个社区没有适宜于机动交通以外的其他交通形式的道路网络系统，

即使其周边有一定的就业岗位，那也不是一个好的社区。同时，建设一个商业服务设施和过

境交通都在五分钟步行的可达范围内的社区这一做法是不利的，除非能够将这一系统应用到

更大的城市尺度上，使得出行终点与步行可达的目的地之间能够合理的衔接。如果这些被来

自于相邻的邻里单位的失控的雨水径流所打断，将不利于建设一个娱乐区和公园之间的连接

系统。本书所提出的七条原则尝试用简单的语言去解释可能出现的复杂问题：有关世界本质

的重叠性和相互关联性的问题，以及我们如何解决这一问题。

地球这个病人最主要的癌症疾病是碳排放问题，以及如何把那些自从石炭纪时期以来就存在

于地球上的固态碳转移到那十英里薄的大气层上。对于负责任的规划师、建筑师、风景园林

设计师、政客或者开发商来说，都有义务转变各自的工作模式。

但是，改变什么？让建筑更有效率？使用电动汽车？建设新的风力发电风车？上述所言都对，

却还远远不够。如果我们的人均能源消耗持续增长，如果我们的人均机动交通使用量持续攀

升，如果国民生产总值中各类交通系统（不只机动交通）的专项资金比例持续增加，如果我

们的新社区的建设方式忽视了可持续发展城市规划的基本原则，那么任何的技术努力都无法

解决这一问题。正如威廉·里斯所说，如果地球上每个人都按北美地区人民的生活方式生活，

则需要六个地球才能满足人们的需求，这是没有考虑碳排放问题的情况。

在摩天大楼间的空隙上种植粮食，零碳排放的单轨列车穿梭在建筑之间，从海洋开采食物和

材料，像混凝土蜂箱一样的用以容纳数百万人口的巨型建筑结构，大胆假设想这些新的城市

形态同样是盲目的。这样的方案都忽略了那些离谱的设想所需要的巨大物质成本。地球根本

无法供应人类所需的基本物质资料，也无法容纳世界范围内的城市转型所产生的废物。单是

混凝土就将使我们意识到大气中的碳排放已经超负荷。无论我们在地球的哪个角落，都要从

已经拥有的开始做起，为目前新出现的紧迫问题作出改变，除此之外，我们别无选择。

无论解决方式是什么，我们明确地知道北美的城市需要一次彻底的转型。根据联合国政府间

气候变化专门委员会（IPCC）透露，我们仅有 50 年的时间作出改变，但或许这 50 年的时间

框架才是这一信息中最有希望的部分。在 1950 年到 2000 年这 50 年中，北美城市的发展机

制已经完全变化了。步行体系被机动交通取代，有轨电车被公共汽车和小汽车取代，位于以

步行交通为主导的格网式道路体系的交叉口上的社区中心，变成了位于挤满了小汽车的树枝

状基础设施系统中心的相对封闭的商场。城市的各个方面所经历的如此快速转变似乎是不可

思议的，但这却是实实在在发生的。如果我们在 50 年内做到了这些，那么在下一个 50 年，

我们将取得一个相似的转变。但是，如果我们要将碳排放总量减少 80%，我们最好现在就开

始行动。新的开发从规划到动工需要 10 年的时间，城市规划需要几十年才能实施，区域交

通规划通常需要 30 年左右的时间，而自然系统的恢复则需要 50 年甚至更长的时间。

最后，还有一个前提条件，在这本书中已经或多或少地提及，但并不是讨论的重点。这七条

原则本身是面对危机的切实可行的解决方案，同时也创造了一个新的生活环境，并在实践过

程中又充分体现着这些原则。这个新环境的特点是住宅与公共空间有机衔接，街道为社会互

动提供场所，不同人口和文化的群体相互交融，社区在城市的各个角落，绿色空间总是措手

可及，在我看来，这就是简·雅各布斯在对纽约的分析中所提出来的积极现象（雅各布斯，

1961）。低碳、可持续发展的社区才刚刚开始涌现，就强有力地证明了简·雅各布斯所提出

的特点对一个巧妙设计、精心打造的可持续发展社区来说是固有的本质。但可持续发展的低

碳未来的定性分析将在另一本书中进行阐述，本书的讨论将到此为止。

致谢

要感谢的人有很多，但我必须特别向其中一些人致以谢意，没有他们，这本书将无法完成，

或者不会像现在这样充实。首先，感谢 ISLAND 出版社，这样的图书出版商一直致力于跨越

理论和实践之间的鸿沟。其次特别要感谢我的编辑——希瑟·博耶，他拥有强大的力量坚持

不断地修改以使这一工作更好的完成，同时又能明智地听取意见，这两点之间的平衡很难维

系，但他做到了。

接下来，我要感谢所有的国会议员二十多年来为新都市主义（CNU）所做出的辛苦工作，尽

管胜算不大，也要改变导致城市蔓延的政策和实践，从而推动城市建设逐渐朝着可持续发展

的方向前进。我和新都市主义（CNU）成员间的交流大多通过网络讨论组进行，这对于我作

为一个作者和学者的成长，以及我所希望的一个与可持续发展的城市设计相一致的理论形成，

起到了至关重要的作用。

我要特别感谢加拿大英属哥伦比亚大学（ UBC ）卡里·道琼斯女士，她于 2008 年拿到风

景园林硕士学位。卡里曾与我在这个项目上一起工作两年多，她一开始在哥伦比亚大学

（ UBC ）风景园林专业学习，随后在哥伦比亚大学（ UBC ）的可持续发展设计中心担任

研究员。她对支撑本书主体部分的内容进行了广泛研究，并以文字总结的形式完美地呈现了

这些研究成果，总之她为之做出了巨大的贡献。我本以为这会是非常顺利的一个过程，寻找

更为深入的文献支持也会相对顺利。我曾经希望这本书的内容能够浅显易懂，每一个章节都

能在保证这本书的普及性的同时强调其科学严谨性。这些原则听起来容易，执行起来却极其

困难。很少有人能够媲美卡里·道琼斯女士在完成这个任务上所体现出的智慧、决断力和轻

松自如。在未来我们将看到更多来自于她的研究成果。另外一个你要记住的名字是海伦娜·法

雷尔，一个专程从马萨诸塞州到温哥华来帮助我们理解“有轨电车城市”这一概念的实习生。

最后，我要感谢加拿大英属哥伦比亚大学让我自由地成长。还要感谢我在英属哥伦比亚大学

（UBC）可持续发展设计中心的同事们，这是一个跟我一样对推进社区可持续发展充满热情

的团队。衷心地感谢我们的美国合作伙伴——林肯土地政策研究院，特别是规划和城市形态

部主任阿曼多·卡博，提供了 2007 年秋季林肯土地政策研究院研究奖学金，许多想法就是

在那段时间产生的。

当然此项工作需要资金的支持。最后，感谢格雷厄姆基金会提供用以开展此项目的启动资金。

还要感谢英属哥伦比亚大学的詹姆斯·泰勒主席捐赠基金提供资助，使得项目得以完成。