caso practico de distribución fisica internacional
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MIERCOLES DEL EXPORTADOR
OPERACIONES PORTUARIAS
Eco : Renatto Castro Macedo
SESION # 5 - I
La cuenca del Pacífico involucra 23 países, cuyo PIB combinado representa el 20% del total mundial, con un crecimiento del 10% anual
Asia Pacífico Dorsal Pacífico
México
China Honduras
Guatemala
Japón
Myanmar Corea El Salvador
Nicaragua
Tailandia Filipinas
Colombia Costa Rica Laos
Camboya Ecuador Indonesia
Panamá
Malasia Singapur
Perú Chile Vietnam
La economía de Asia Pacífico crece en forma sostenida, impulsada principalmente por la producción china
China 1.649
1.417 16%
1.271 1.176
1.081 11%
9% 8%
2000 2001 2002 2003 2004
Corea 680 608
547 512 482
13% 11% 12%
-6%
2000 2001 2002 2003 2004
ASEAN Japón 4.746 784 4.623
702 4.162 4.301 3.972
628 582 563
12% 12%12%
8% 7%
-5%
-3% -12%
2000 2001 2002 2003 2004 2000 2001 2002 2003 2004
El Sudeste asiático y Centroamérica muestran los mayores índices de apertura comercial al exterior
% Apertura Comercial ( [Import + Export] / PIB )
Peru 39%
Colombia 43%
Guatemala 48%
Ecuador 51%
Mexico 61%
El Salv ador 71%
Chile 73%
Nicaragua 81%
Honduras 85%
Costa Rica 96%
Panama 123% China 65%
Indonesia 70%
Corea del Sur 84%
Filipinas 94%
Vietnam 140%
Camboya 141%
Tailandia 149%
Malasia 221%
Los puertos han jugado un papel clave en la articulación de la Dorsal del Pacífico latinoamericano con el exterior / Región Sur
Cartagena BUENAVENTURA 397.186 Buenaventura
378.188 356.590 365.326 GUAYAQUIL
295.233 Colombia 234.490 Tumaco 516.557
Esmeraldas 453.646 462.609 468.599
Ecuador
Guayaquil Puerto Bolívar
1999 2000 2001 2002 2003 2004
Paita
Trujillo 2001 2002 2003 2004 Chimbote Perú
Callao
Pisco CALLAO 725.490
555.138 521.382
480.706 Iquique 378.013
413.646
Arica
1999 2000 2001 2002 2003 2004
VALPARAISO Chile Valparaíso
388.353
San Antonio 319.368 291.000 300.031
256.386
SAN ANTONIO 639.762 Lirquén
524.376 2000 2001 2002 2003 2004 438.585 Talcahuano/San Vicente
351.516
2001 2002 2003 2004 Puertos > 40.000 TEU (2004) Puertos regionales
Los puertos de la Dorsal Pacífico movilizan 5 M TEU anuales: 1,4% del total mundial, y un 1/3 del volumen canalizado en ALC
Volumen manipulado (‘000 TEU, 2004) Peso de la Dorsal Pacífico
Ensenada Ensenada
Manzanillo 3,2%
Lázaro 2,7% Manzanillo Cárdenas 2,4% Lázaro Cárdenas
Puerto Quetzal Puerto Quetzal
Acajutla Acajutla 1,4% Puerto Caldera
Puerto Caldera Balboa
Buenaventura Balboa
Buenaventura Guayaquil % de la % del PIB % del Comercio % de TEU
Paita Guayaquil población mundial mundial movilizados en
mundial el mundo Paita Callao
Callao Iquique
Iquique Arica
Arica
Valparaíso• Los 25 puertos más importantes de ValparaisoSan Antonio la Dorsal Pacífico mueven, en
San Antonio conjunto, el mismo volumen que el LirquénLirquén puerto de Long Beach, EE. UU. San Vicente
San Vicente
0 200 400 600 800 1000
… aunque en la Dorsal todavía existe amplio margen para la entrada y crecimiento de las actividades de estos operadores
Presencia de Operadores Globales
Ensenada
Freeport
Veracruz La Habana Manzanillo
Caucedo
Lázaro Cárdenas Kingston
MIT Puerto Cabello Cristóbal
Colón Balboa
Suape
Callao
Iquique Santos
Paranagua
Valparaíso San Antonio
Buenos Aires
San Vicente
En los últimos años, los puertos de la Dorsal han avanzado mucho en la adaptación de las infraestructuras a los grandes buques
Grúas Calado (m)
23 16,0
14,0 13,0
12,0 12,0 12 11,4
10,7 10,7 10,2 9,1
7 5 5 4 4 4 4 4 3 3 3 2 2 1 1 0 0 0
Grúas pórtico Grúas móviles
Longitud de amarraderos (m) Comentarios 350 • Puertos de calado inferior a los 10,3 metros
300 300 286 250 no reciben buques Panamax y
230 230 200 Postpanamax.
180 185
• La longitud de amarraderos limita a su vez la operatividad y eficiencia de carga y descarga de los buques.
En terminales concesionadas, como San Antonio o Valparaíso, la productividad ronda los 70 movimientos/hora
Productividad de terminales
Manzanillo Balboa
• Terminal dedicado • En concesión a HPH • Terminal dedicado • 37 movimientos/hora • En concesión a HPH
• 57 movimientos / hora
Lázaro Cárdenas
• Terminal dedicado • Operado por HPH • 40 movimientos / hora
Buenaventura Valparaíso • Terminal multipropósito • Terminal dedicado • Sociedad Público-Privada (SPB) • En concesión a TPS (HHLA) • 29 movimientos / hora • 68 movimientos / hora
Guayaquil San Antonio • Terminal multipropósito • Terminal dedicado • Público • En concesión a STI (SSA Marine) • 20 movimientos/hora • 75 movimientos / hora
Callao San Vicente • Terminal multipropósito • Terminal dedicado • Público (hasta 2006) • En concesión a STI (SSA Marine) • 13 movimientos / hora • 36 movimientos / hora
Según las previsiones de tráfico, Oriente concentrará el 40% de las operaciones portuarias en el 2010
Previsión de crecimiento del tráfico de contenedores Comentarios
El mercado de Asia se prevé que siga creciendo % crecimiento anual, 2005-2010 en peso dentro del contexto mundial del
tráfico marítimo, principalmente por el fuerte empuje de China.
10%
9% 9% Los primeros 6 puertos asiáticos manejaron en 2004 8% el 27% del tráfico mundial de contenedores, y con
las tasas de crecimiento previstas, para el año 6,5%
6% 2010 estarán concentrando el 40% del tráfico 5,5%
5% mundial. 4%
El desarrollo del comercio de Oriente con el resto del mundo impulsará la creación de nuevas rutas directas con los mercados finales, diversificando el actual esquema de rutas troncales.
N N Europa S Europa Extremo SE Oriente Oriente S América Caribe Africa En pocos años cerca de la mitad del volumen América Oriente Medio comerciado en el mundo tendrá origen o
destino en Oriente, con lo cual los armadores de la región reforzarán su estrategia de conectarla con todo el mundo.
uropa y Norteamérica son mercados maduros que crecen únicamente en su vinculación con Oriente; otros mercados como el de Sudamérica, con altas tasas de crecimiento, aún pueden profundizar esta relación comercial con gran aumento de los volúmenes intercambiados.
Las grandes navieras se han concentrado en4 grupos que representan el 50% de la capacidad mundial
Alianzas y fusiones recientes
Maersk Line Hanjin - CYK Group Grand Alliance II New World Alliance
Maersk Line es actualmente Es la alianza formada por Alianza de armadores de Alianza integrada por el primer grupo marítimo con algunos de los principales Alemania, Japón, China y armadores de Singapur, un 19% de la capacidad armadores orientales que Malasia con el 11% de la Japón y Korea con el 8% de mundial y resulta de la unión reúnen el 12% de la capacidad mundial: la capacidad mundial: de: capacidad:
Estas alianzas son de carácter internacional: para atender ciertos mercados y rutas regionales los armadores conforman alianzas específicas con armadores regionales.
El mercado de Asia, con 12 servicios directos, es el que cuenta con mayor capacidad de flota en todos los tráficos de la Dorsal
Descripción Comercio contenerizado con Asia
Los servicios directos a Asia Pacífico normalmente ‘000 TEU (2003) completan las cargas de Sudamérica con una escala en México.
alianzas y 5 armadores sirven Asia: −ASPA 1 y 2 (Hamburg- Sudy CCNI) −ACSA (CMA-CGM y Maruba ) −MOL y K Line
− MaerskLine − MSC
− NYK importaciones exportaciones − CSAV Chile Perú Ecuador Colombia Mexico
Parámetros ruta y flota Principales puertos
24.000 millas Asia Trasbordos Distancia media náuticas Hong Kong Manzanillo Singapur Balboa Tiempo de viaje 70 a 84 días Shangai Long BeachChiwanNº de buques 67 Busan
Capacidad nominal media 2.300 TEU Yokohama Keelung
Capacidad nominal máxima 3.000 TEU NingboCalado máximo 12 metros
El Canal de Panamá, por donde transita actualmente el 70% del tráfico de la Dorsal, aumentará su congestión hasta el 2014
Evolución del flujo en el Canal Comentarios
200 16.000 • El 70% del comercio contenerizado de la Dorsal Pacífico atraviesa el Canal de
15.000 Panamá175
14.000 • Chile, Perú y Ecuador son el 4º, 6º y 7º cliente 150 del Canal respectivamente en cuanto a
13.000 volumen de carga movilizado. México es el 10º cliente del Canal.
125 12.000
• Cualquier evolución negativa en el Canal 100 11.000 tendrá el efecto de aislar geográficamente
la cuenca de sus principales socios 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 comerciales (EE.UU. y Europa).
M Ton M étricas Buques
La explosión del tráfico generado por Asia tendráimpactos importantes en la Dorsal del Pacífico latinoamericano
Evolución de los puertos asiáticos Evolución del comercio contenerizado
140 35% 20%
33% Hong Kong 120
31% Singapur15% 30% 100 Shanghai
30% Shenzhen
80 28% 10% Busan
60 Kaoshiung 5%
25% 40 Port Klang
Qingdao20 0%
Tanjung Pelepas 2001 2002 2003 2004 0 20% Ningbo
1995 2000 2003 2004 Asia Europa Norteamérica Resto
Evolución de los armadores asiáticos Comentarios
• La concentración en Asia de movimiento portuario y 3,5 40% capacidad de armadores (37% del tráfico y 33% de
Evergreen37%
35% la capacidad) permite entrever que esta ruta 3,0 34% China Shipping
35% tendrá un rol progresivamente mayor para los países 32% 2,5 APL americanos.
30% Hanjin/Senator2,0
COSCO • 6 de los 10 puertos de mayor crecimiento (tasas 1,5 25%
25% NYK Line superiores al 20% anual) son chinos. 1,0 MOL
20% OOCL 0,5
K-Line
0,0 15% Zim
1995 2000 2003 2004 2005
Los armadores han ido adoptando diferentes estrategias según su volumen y proyección geográfica: global, emergente, o regional
MTEU capacidad nominal flota 2,00
Maersk Line
1,50
1,00 MSC
CMA-CGM GroupEvergreen Group
0,50 Hapag-Lloyd Group
APL NYK
CSAV GroupK LineCSCL Zim
Hanjin/SenatorCOSCO Mitsui-OSK LinesContainer L OOCL Yang Ming LineHamburg-Süd Grup
0,00 GLOBALES EMERGENTES REGIONALES
Información adicional
Costos de Transacción Producto de la Inadecuada Infraestructura en Servicios Públicos
Resumen de Costos - Lima vs Provincias (millones de US$)
Servicio Público Lima Provincias Total Electricidad 0 662.8 662.8 Telecomunicaciones 0 134.6 134.6 Saneamiento 93.0 148.8 241.8 Carreteras 0 187.5 187.5 Puertos 128.0 26.3 154.3 Aeropuertos 15.7 28.2 43.9 Total Transportes 143.7 242.0 385.7 Total 236.7 1,188.3 1,425.0 Fuente: CIUP (2005)
Transporte: Puertos La antigüedad promedio del Sistema Nacional Portuario (SNP), excepto algunas instalaciones de uso privado, sobrepasa los 40 años.
A mediano plazo(2007-2012) se estiman inversiones alrededor de US$672 millones para el Callao, puertos regionales, terminales fluviales, terminal pesquero de Ventanilla y las Zonas de Actividades Logísticas.
No se especifican montos de inversiones para el largo plazo (2013-2035).
MIERCOLES DEL EXPORTADOR
COSTOS LOGISTICOS INTERNACIONALES
Eco : Renatto Castro Macedo
SESION # 5 - II
• Objetivo: el éxito de un producto no depende únicamente de las características físicas, sino también de encontrarse en el lugar adecuado en el momento
adecuado.• Campo: Antes del transporte internacional y después
existen factores que también forman parte integrante de la DFI, acondicionamiento, embalaje, transportes
complementarios, manipulaciones y depósitos intermedios, despacho de aduana O/D, seguro de
transporte, etc.
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
• Definición: Recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del cumplimiento de diferentes etapas cercarlo
hasta el consumidor final o usuario industrial, camino que se complementa por la acción activa y esencialmente negociadora de
los intermediarios.
• Es considerado canal ya que establece una obra de ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de
construcción incluyen: espacio (localización), tiempo (política de créditos y financiación), dinero (política de precios y descuentos), hombres (relaciones humanas, poderes y conflictos), transporte, política de inventario y servicios antes, durante y después de la
venta.
CANALES DE DFI
ASPECTOS FUNDAMENTALES
Almacenamiento y Stock
• La mercadería, desde que sale de producción hasta el momento de ser consumida, queda inmovilizada en
distintos momentos, tanto en el almacén del proveedor, en las bodegas fiscales, en las bodegas del transporte
como en los almacenes del comprador, y esa inmovilización cuesta dinero, tanto por los créditos, por
los gastos directos e indirectos del almacenaje como por otros factores casuísticos.
La Distribución Física insertada en la logística comercial
“La empresa debe buscar resolver el complejo problema que le plantea la distribución física y cualquiera
sea la alternativa escogida deberácombinar los siguientes
recursos…”
La Distribución Física insertada en la logística comercial
Depósitos
La cantidad de puntos de stock o depósitos y la ubicación geográfica en función directa con :
� Ubicación de la planta productora;� Concentración del mercado;� Plazas a las cuales se desea acceder;� Medios de transporte para el tipo de producto;� Inversión en instalaciones.
La Distribución Física insertada en la logística comercial
Gestión de inventarios
Costos de los inventarios en la Distribución Física dependiendo de las siguientes variables:
Tiempo de demora de la sustitución de stock: Son aquellos en los que se incurre para hacer llegar el producto terminado desde su centro de producción hasta el deposito o punto de stock para su posterior despacho hacia los canales de distribución.
Cantidad de stock: Esta referida a la cantidad de producto terminado que se solicitará en función de la demanda. Existen dos tipos de costos que son primordiales, a saber:
Costos Involucrados con el Stock
Costos de abastecimiento: Integrados por:
� Costos de fuera de stock: Aquí están considerados aquellos costos en los que la empresa ingresa cuando se efectúa un pedido y no tiene suficiente capacidad para colmarlo.
� Costos de procuración: Son aquellos que tiene relación con la conformación del stock. Desde el instante en que se solicita un pedido de mercaderías la empresa debe facilitar los medios necesarios para cumplir con la entrega de la misma.
Costos Involucrados con el Stock
Costos de suministro: Integrados por:
� Costos de capital: Tiene directa relación con el costo de oportunidad
� Costo de almacenamiento: inversión que se emplea para poder resguardar los productos terminados hasta su entrega a los canales de distribución.
� Costo de deterioro u obsolescencia: por productos en mal estado o en condiciones no optimas para su entrega.
� Costo de seguro: Es inadmisible en la actualidad que una empresa no tenga seguros sobre los stock a efectos de provenir cualquiersiniestro, como incendios, robos, etc.
La Distribución Física insertada en la logística comercial
Objeto del Inventario:
Funciones que requieren un tipo de inventario
� Stock económico o lote optimo (demanda cierta o conocida)
� Stock de reserva o seguridad
� Stock estacional
� Stock de productos en proceso.
La Distribución Física insertada en la logística comercial
Transporte:
Es una parte muy importante del proceso total de distribución, pero no la totalidad del mismo.
� Vía aérea;� Red vial;� Red ferroviaria;� Red fluvial;� Vía marítima.
“La vía aérea es la que ofrece mayor rapidez, siendo la más costosa, a medida que recurrimos a los otros medios de transporte abonaremos menores
tarifas pero perderemos velocidad de entrega.”
Costos de Distribución
“La experiencia práctica nos dice que las variables más representativas en la tipificación de una red
son…”
• Rapidez: es la velocidad de respuesta con la que se satisface un pedido.
• Seguridad: es la confiabilidad con la que se cumple la velocidad promedio
• Disponibilidad: es la accesibilidad inmediata al producto
• Velocidad de transferencia: es la velocidad con la cual debe circular el producto por todo el sistema
• Extensión: se refiere al tamaño, dispersión geográfica y variedad de orígenes y destinos.
PRECIO DE EXPORTACIÓN
COSTO DEL PRODUCTO+
UTILIDAD+
COSTO DE LA DFI
US$.................
PRECIO DE EXPORTACIÓN
COSTO PRODUCCIÓN US$3.00UTILIDAD 30% 0.90VALOR EXWORKS 3.90DFI 7% 0.27EN PARIS 4.17
Contrapropuesta 10% menos
US$3.79 OK
VendedorLIMA
•
CompradorPARIS
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
CARACTERÍSTICASMERCADO, PRODUCTO Y CLIENTE
QUE AFECTAN LA DFI
• Termino de Venta: DDP• Forma de Pago: L/C• Tiempo de Entrega: 30 días• Moneda de Negociación: USD• Tipo de Cliente: Distribuidor, Mayorista,
Minorista• Margen sobre precio del importador
EMPAQUE•Materiales y Diseño•Normas Técnicas•Legislación Ecológica•Protección DFI
Bolsa Caja Mano de ObraZuncho Total US$ 116
EMPAQUE-MARCADO
EMBALAJE•Modo de Transporte•Materiales•Carga•Normalización
Palet EsquinerosZunchoMano obraPARA TRANSPORTE MARÍTIMOTotal US$140
DOCUMENTACIÓN
• EXIGENCIAS• EXACTITUD• CLARIDAD• CONSISTENCIA
DEXCERTIFICADO DE ORIGEN
US$ 7LISTA DE EMPAQUEFACTURA COMERCIAL
UNITARIZACIÓN
• Modo de Transporte– Tipo Unidad
• Clase de Carga• Verificación Unidad
LlenadoTransporte - BodegaAmarre EstibaTM US$ 22TA US$ 0
MANIPULEO• TIPO DE CARGA• MODO DE TRANSPORTE• EQUIPOS DISPONIBLES
Local TA: Mano de obra US$5TM: Equipo de carga US$36
Manipuleo Pre embarqueTM: Costos Portuar. e Inspección US$200TA: 0
CADENA TRANSPORTE
FLETERECARGOS
• CARGA• VOLUMEN• TIEMPO• COSTO• RUTAS• OFERTA
RUTASRUTA AEREAPuntos Transp Costo TiempoFca ExportadorLIM T- 510.00
T.I CDG AP 4,500.00 1PI CDG - Warehouse T- 50.00 2
5,060.00 3RUTA MARITIMA
Pais Expo Fob ExportadorPto CLL T 261.00 1
Le Havre M- 20' 1,350.00 22PI Dest Charges T 150.00 1
1,761.00 24
Pais Expo
T.I
SEGUROS• TIPO DE CARGA• SINIESTRALIDAD• RUTA• MODO DE
TRANSPORTE• COBERTURA
T M•LOCAL: 0.30% : US$93•INTERNACIONAL: % CFR TA •LOCAL: 0.15 %: US$46•INTERNACIONAL: % CFR
SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS
El seguro de transporte es aquel contrato por medio del cual, el Asegurador, asume los daños y pérdidas materiales sobrevenidos a los objetos transportados, en caso de traslado o viaje por vía marítima, fluvial, aérea o terrestre.
PARTICIPANTES
1.- El Contratante del Seguro y el Asegurado: Es el cliente o tomador de la póliza de seguro de transporte de mercaderías.
2.- El Corredor de Seguros (Agente): Quien asesora, intermedia e interviene, para obtención de las mejores coberturas aplicables al ramo de Transportes.
3.- La Aseguradora o Compañía de Seguros: Con capacidad técnica -financiera para suscribir (asumir) los riesgos vinculados al transporte y oficialmente autorizada para operar en el ramo de Transportes, por la Superintendencia de Banca y Seguros.
ELEMENTOS DEL SEGUROA los efectos del comercio internacional
A.- El Asegurado:
Es el Exportador/ Despachante – el Consignatario de la carga/ Importador – el Comerciante…
B.- El Asegurador:
La Compañía de Seguros
C.- El objeto asegurado:
Las mercaderías/ mercancías – la carga - los bienes – losproductos transportados…
TÉRMINOS UTILIZADOS
1.- Riesgo:
Probabilidad de pérdida o daño…/ medida matemática de laincertidumbre
2.- Siniestro:
Avería/ pérdida, daño material…
3.- Prima:
El costo del seguro…/ prima neta – prima a “valor de venta” –prima total o de factura (IGV)
…
TÉRMINOS UTILIZADOS
…
4.- Indemnización:
El pago de la pérdida…
5.- Reaseguro:
Es una mecánica de ´dispersión´ de riesgos, a cargoestrictamente de la Aseguradora
Liquidación de Primas
Para valuar la póliza, tenemos que reconocer necesariamente los métodos de liquidación de primas. Recordemos que la prima no es otra cosa, que el costo del seguro.
1ro.- Prima Neta = prima de tarifa; prima de riesgo
2do.- Prima a “Valor de Venta” = prima con derecho de emisión
Derecho de emisión vigente por las aseguradoras locales,= 3.00% sobre la prima neta
3ro.- Prima Total o de Factura = prima con IGV.
IGV: actualmente 19.00% sobre la prima a “valor de venta”
Liquidación de Primas
Desarrollemos un ´ejemplo´ para la correcta liquidación de primas (manejo de los Seguros en el comercio exterior)
Valor CFR de una exportación = US$ 186,550.00
Cotización Aseguradora: Grupo 1 de nuestra tarifa referencial
1ro.- Prima Neta = US$ 746,20 (0.4%CFR)
2do.- Prima a “Valor de Venta” = US$ 768,59 (PN + 3%)
3ro.- Prima Total o de Factura = US$ 914,62 (PVV + IGV)
El componente (costo) de seguro a considerar para una exportación (base CIF), sería de US$ 768,59
Introducción a los Riesgos Asegurados1ro.- Los Peligros del Mar:Hundimiento, naufragio, temporal, varadura, encalladura, colisión,contacto y abordaje.
2do.- Los Peligros sobre el Mar:Incendio (fuego) y explosión.
3ro.- Los Peligros Menores:Representados por la caída de bultos al mar durante faenas de cargay descarga, caída y daños durante maniobras de transbordo4to.- Los Peligros Específicos para Ciertas Mercancías:Constituidos por la mojadura de agua dulce o de mar, sudor del buque ovaho de bodega, oxidación, roturas, derrames, manchas por aceite,barro, lodo, contacto con otra carga y contaminación; raspaduras,abolladuras o despostilladuras.
(Continuación)
5to.- Los Peligros originados por la Interferencia Humana:
Negligencia de Transportistas (negligencia del capitán de la nave y de latripulación…), robo, hurto y ratería; falta de entrega, baratería y echazón.
6to.- Los Peligros Sociales y Políticos:
Guerra, guerra civil, captura, embargo y sabotaje.
Huelgas y conmociones civiles; daño malicioso, vandalismo y terrorismo.
COBERTURAS ESPECÍFICAS
Según Cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (A) – seguro a “todo riesgo”.
Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECIFICAMENTE estáexcluido por la propia cláusula.
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (B) – peligros y riesgos enumerados.
Esta es una suerte de cobertura intermedia:
Fuego y Explosión, Peligros del Mar, Colisión & Contacto; Terremoto, Erupción Volcánica y Rayo, Echazón y Avería General, Barrido de Olas, Caída de Bultos Enteros al Mar, Entrada de Agua de Mar, de Lago o de Río…
COBERTURAS ESPECÍFICAS(Continuación)
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (C) – peligros y riesgosenumerados.
Esta es una suerte de cobertura básica:
Fuego y Explosión, Peligros del Mar, Colisión & Contacto, Echazón y AveríaGeneral.
Cláusulas del Instituto para Cargamentos (Por vía Aérea) – a “todoriesgo”.
Queda cubierto todo, excepto lo que ESPECÍFICAMENTE esta excluidopor la propia cláusula.
FORMAS ESPECIALIZADAS(Bajo reaseguro facultativo)
condiciones y primas
• Cláusulas del Instituto para transporte de Animales Vivos/ Animales en Pie (ganado vacuno, ovino, porcino, equinos y aves)
• Cláusulas del Instituto para Alimentos Refrigerados/ Alimentos Congelados (excluyendo la carne congelada)
• Cláusulas del Instituto para Carne Congelada (no adecuadas para carne enfriada o fresca)
• Cláusulas del Instituto para Comercio de FOSFA, acordadas con la Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas (embarques marítimos a granel)
CATEGORÍAS DEL SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS
1.- POR SU DURACIÓN:
SEGURO POR VIAJE = PÓLIZA INDIVIDUAL
SEGURO PARA VARIOS VIAJES Y DISTINTASMERCANCÍAS = PÓLIZAS ABIERTAS O PORDECLARACIONES/ PÓLIZAS FLOTANTES
2.- SOBRE LA VIGENCIA:
PÓLIZAS DE “ALMACÉN A ALMACÉN” - ALMACÉN APUERTO - DE PUERTO A ALMACÉN - DE PUERTO APUERTO.
LA SUMA ASEGURADA
La Compañía de Seguros indemniza hasta el 100% del valor total asegurado en las Condiciones Particulares de la póliza, en los casos de Pérdida Total Absoluta ó Pérdida Total Constructiva.
La suma asegurada total está compuesta por:
1.- El valor de la mercadería, según factura comercial emitida enel lugar de origen. Base: Valor FOB (ver Incoterms)
2.- El costo del flete para su traslado3.- El costo del seguro
4.- El ´sobreseguro´ o valor imaginario-compensatorio adicional, paracubrir los derechos de aduana u otros gastos de importación…(Máx. 20 - 25% del total de los tres primeros)
PÓLIZA VALUADA/Suma Asegurada
Ejemplo para ´valuar´ una póliza en transporte marítimo de exportación:
1.- Valor de la mercadería (FOB) = US$ 125,000.00
2.- Flete = US$ 6,600.00
3.- Costo del seguro:Tarifa (Grupo 1) + D.E. = US$ 542.19
US$ 132,142.19
4.- Sobreseguro: 10% = US$ 13,214.22
5.- Suma Asegurada Total = US$ 145,356.41
LOS SINIESTROS
Tipos de Pérdida o Avería
Pérdida Total Absoluta, Efectiva o Real:
La destrucción completa o la desaparición de los objetos (mercaderías) asegurados, a consecuencia de alguno de los peligros cubiertos por la póliza.
Pérdida Total Constructiva:
Cuando los daños materiales sufridos por las mercaderías, sumados a los gastos para reacondicionarlas y reenviarlas al lugar de destino original, igualan o exceden su valor de venta puestas en el lugar del destino. Para que se configure apropiadamente la Pérdida Total Constructiva, debe necesariamente, hacerse el Acto de Abandono en beneficio de la Aseguradora.
Averías Simples o Particulares
Se entiende por Avería Particular, todo daño que sufran los objetos asegurados en forma PARCIAL, causados por un riesgo asegurado y que no constituya una Pérdida Total, ni una Avería Gruesa.
Las Indemnizaciones
Estas se materializan (plazo de 30 días) tan pronto como el Ajustador o Liquidador, cumpla con entregar en la Compañía de Seguros, el Certificado de Averías correspondiente.
SOLICITUD DE COTIZACIÓN PARA SEGURO DE TRANSPORTE DE MERCADERIAS
Datos Básicos en la ficha de Solicitud del Asegurado:
1.- Identificación y domicilio
2.- Distrito/ Localidad
3.- Código Postal
4.- Provincia
5.- País
6.- Teléfono/ Telefax
7.- Dirección para correspondencia electrónica/ e-mail
AGENTES• Normas regulatorias• Capacidad• Infraestructura• Idoneidad• Especialidad
COSTO HONORARIOSPAIS EXPORTACIÓNTA US$170TM US$123PAIS IMPORTACIÓNTA US$359.00TM US$329.00
BANCARIOS
• CONDICIONES VENTA• INSTRUMENTOS• TIPO INTERMEDIARIO
COMISIONES %
•TA US$307•TM US$308
COSTOS INDIRECTOS
ADMINISTRATIVOSCOSTO GESTIÓN:EJECUTIVAADMIMNISTRATIVAOPERATIVA
PAIS EXPORTACIÓNUS$ 84.00
ADMINISTRATIVOSCOSTO GESTIÓN:EJECUTIVAADMIMNISTRATIVAOPERATIVA
PAIS EXPORTACIÓNUS$ 84.00
CAPITAL- INVENTARIOCOSTO FINANCIERO DURANTE TIEMPO DE TRÁNSITO DESDE EXWORKS HASTA DDP
AÉREO 6 DÍAS US$55MARÍTIMO 22 DÍAS US$102
VALOR DDP CAMISETA 36.434 33.840
VALOR DDP VENDIDO 37.900 37.900
UTILIDAD OPERATIVA $ 1466 4060
RESULTADO DEL NEGOCIOAÉREO MARÍTIMO
US$ US$