a cura di Giovanni Klaus Koenlg e Roberto Segonl

LE METROPOLITANE LE EH

3LE SOPRAELEVATEIparte prima J

In due precedenti articoli (vedi Casabella399 e 403) sono state illustrate le metropo-litane leggere di più facile realizzazione- quelle su pneumatici e quelle di super-ficie - poiché sfruttano sistemi di traspor-to già ampiamente sperimentati e quindi disicura affidabilità. I relativi veicoli sono an-cora a conduzione manuale e non automa-tica, e la trazione elettrica è basata su mo-tori tradizionali a corrente continua, di tipotranviario, già prodotti in serie.Come si è già detto, questi due tipi di tra-sporto metropolitano (<< leggero ", in con-fronto alla capacità di trasporto del tradi-zionale metrò) presentano un positivo rap-porto fra benefici e costi solamente in al-cuni casi. E quindi hanno un impiego limi-tato; i primi, ad alcuni impieghi specialicome, ad esempio, le forti pendenze da su-perare - fino al 10%--; i secondi, allapreesistenza di una adeguata rete tranvia-ria, prevalentemente in sede propria (in pra-tica, in Italia, solo a Torino, Milano, Napolie Roma).Restano ancora da risolvere i problemi deiservizi urbani della maggioranza delle cit-tà italiane, dalle più grandi come Genovaalle medie come Rimini e Ravenna, i cuicentri storici sono permanentemente inta-sati, e nei quali ogni mezzo pubblico di su-perficie toglierebbe in gran parte i vantaggidella ipotizzata pedonalizzazione. Restareaffumicati o spiaccicati da un autobus inve-ce che da un'automobile, non fa differenza;e se la fa, la fa in peggio.Ecco perché gli urbanisti più intelligenti emeno esposti ai ricatti della civiltà dei con-sumi - per primo, in Italia, Giancarlo DeCarlo - hanno pensato ad un drastico ri-medio: la metropolitana (leggera) sopraele-vata. I lettori di Casabella n. 400 hanno vi-sto che razza di putiferio abbia scatenatola proposta di De Carlo: all'idea di doverlasciare l'automobile a casa, compagni ecamerati si sono uniti nel boicottaggio delpiano, in una disperante resistenza che di-,mostra quanto ormai sia giunto ad uno sta-dio incurabile il tumore del consumismo chemolti di noi, anche senza rendersene conto,si portano dietro.AI di là di ogni polemica, che lasciamo agliaddetti ai lavori urbanistici, il contributo chequesto scritto vorrebbe portare è sul pianotecnico, esaminando più da vicino la realefattibilità della sopraelevata di Rimini. Laquale non è impossibile né faraonica comevorrebbero i suoi detrattori, ma nemmeno dicosì facile realizzazione come sembra dal

piano di De Carlo. E questo vale anche pertutti gli altri urbanisti che - auguriamoce-lo - volessero seguirlo sulla via crucisscelta per Rimini.

I sistemi con veicoli « appesi»

Le metropolitane sopraelevate sono prece-denti a quelle sotterranee, che si esteserosolo nei primi dieci anni di questo secolo,con l'adozione della trazione elettrica al po-sto di quella a vapore. Berlino ha una suaS-Bahn distinta dalla U-Bahn, cosi comel'aveva New York, mentre la rete unica delMétro parigino 'si svolge parzialmente in so-praelevata.I motivi della decadenza delle « S " rispettoalle « U " sono dovuti al costo di manuten-zione delle strutture in ferro, alla scomoditàdelle stazioni, e soprattutto all'enorme in-quinamento sonoro, cioè il baccano infer-nale che fanno i convogli, il cui sferragliaresi ripercuote per centinaia di metri su tuttele strutture che entrano in risonanza a varieineliminabili frequenze.Quest'ultimo e più grosso svantaggio è sta-to annullato a Parigi con l'adozione di vei-coli su pneumatici; scale mobili e vernicispeciali hanno notevolmente ridotto gli altridue. Ad infirmare per sempre l'economia delsistema resta però l'iniziale decisione diadottare scartamenti e vetture di tipo fer-roviario-metropolitano. Le quali vanno be-nissimo a terra e sottoterra, ma non più asei metri dal suolo, perché queste centinaiadi tonnellate di ferro per convoglio (di puratara: la portata è una frazione minima deltotale) obbligano a calcolare e realizzarestrutture di sostegno massicce ed onerose,che incidono negativamente sia sui costi dicostruzione che poi, permanentemente, sulpaesaggio urbano.Se la rete è unica fra sopraelevata e sotter-ranea, come a Parigi, non vi è altro da fare.Ma se si pensa ad una rete sopraelevataautonoma non vi è alcun motivo di adotta-re un sistema basato' sulla tecnica ferrovia-ria o tranviaria. Questa elementare veritàapparve già chiara ai tecnici dei trasportidegli anni Novanta del secolo scorso, chepensarono subito a metropolitane sopraele-vate diverse e più leggere di quelle tradi-zionali.••Sono stata la prima, e resto la migliore ":può ben essere il motto della sopraelevatadi Wlippertal, in funzione dal 1900 senza ilminimo incidente (242 milioni di km percor-si, 1,1 miliardi di viaggiatori trasportati). Per

l'adozione della soluzione sopraelevata, conveicoli leggeri appesi ad una monorotaia, vifu una ragione precisa: in quella città linea-re di mezzo milione di abitanti, stretta fradue colline, non restava che il letto del fiu-me Wlipper - largo una ventina di metri -per costruire l'indispensabile cordone via-rio. Oggi lo si coprirebbe come si è fatto aMilano coi Navigli, ma la soluzione tedescadi allora fu diversa: grandi cavalletti in fer-ro tralicciato (la tecnica della Tour Eiffel)reggono la via di corsa monorotaia, allaquale stanno appese le vetture.L'assoluta sicurezza del sistema è dovutaall'autoequilibrio dei veicoli appesi, che sidispongono automaticamente secondo lacomponente che equilibra il peso e la for-za centrifuga che nasce in curva, annullan-do a qualsiasi velocità la componente late-rale, cosi fastidiosa per i passeggeri; e cheè proprio quella che limita la velocità incurva dei treni, insorgendo assai prima deifenomeni di svio o di ribaltamento (da cui icomplicati tentativi dei vari «pendolini »,

cioè treni ad assetto variabile). Non solo:nelle monorotaie appese più aumenta la ve-locità in curva e più aumenta la pressionefra le ruote (a doppio bordino, come le tele-feriche) e la rotaia, rendendo impossibile ilribaltamento o il deragliamento.li sistema di Wlippertal (le cui vetture piùrecenti pesano 11 tonn., portano 180 pas-seggeri con 2 motori da soli 45 kW a 80km/h, e'tre carrelli a due ruote; perciò conun carico assiale inferiore alle 2 tonn., an-cora imbattibile) era dunque nato cosi be-ne, fin dagli inizi, che per più di mezzo se-

1-2-3-4. Immagini della monorotaia sopraelevata di Wiippertal. Da sinistra: la via di corsa sul fiume;il deposito; in curva; uno scambio. 5. La monorotaia SAFEGE a Chàteauneuf-sur-Loire. 6. La lineadi arava del sistema AEROBUS.

colo non ha trovato tentativi sostanziali dimodifica. I suoi difetti d'origine, che l'han-no fatto restare un unicum, sono non indif-ferenti: difficoltà negli scambi, lenti e com-piessi, complicazione nelle stazioni e, so-prattutto, notevole complessità e costo dellavia di corsa; la quale, se dovesse correresopra una strada invece che sopra un fiu-me, sarebbe molto meno gradita per tutti.Infine, in caso di arresto fortuito di un vei-colo in linea, bisogna attendere lassù peraria che qualcuno ci venga a rimorchiare oda spingere fino ad una stazione dove poterscendere: operazione tutt'altro che sempli-ce e rapida. Grazie a Dio non è mai succes-so; ma in caso di incendio, poi, delle dueluna: o calarsi nel fiume con le scale disoccorso o far la fine del topo.E qui tocchiamo subito, in anticipo col re-sto del discorso, il tasto dolente, soprattut-to per De Carlo. In Italia, il controllo tecnicosui trasporti pubblici è affidato dal Ministe-ro dei Trasporti all'Ispettorato regionaledella M.C.T.C. (Motorizzazione civile e tra-sporti in concessione). Il quale è responsa-bile, agli effetti civili e penali, di eventualiincidenti che derivano dall'inadeguatezzadel mezzo di trasporto "omologato» dal-l'Ispettorato.In una riunione privata presso la Direzionegenerale dell'ATM di Milano, abbiamo diproposito interrogato vari funzionari del-l'Ispettorato M.C.T.C. sulla introduzione inItalia di metropolitane leggere sopraelevate.A parte l'istintivo spavento del funzionarioverso qualcosa di assolutamente nuovo perlui, e perciò" qrancso » per definizione, mifu risposto che bisognava attenersi alle leg-gi vigenti (e che riguardano veicoli a terrae sottoterra), e che perciò non si sarebbemai data l'autorizzazione a circolare a vei-coli dai quali ogni passeggero non fossepotuto scendere a terra, in qualsiasi puntodel percorso. E' la stessa prudenza che ob-bliga a mettere sbarre di tipo carcerario aifinestrini della metropolitana (ma in Giap-pone è ancor peggio), ma la logica del fun-zionario, dal suo punto di vista, è ineccepi-

bile: "Se un matto si getta fuori dal fine-strino di una sopraelevata, od in caso di pa-nico, apre le porte e si butta di sotto, losa chi va in galera? lo, e nessun altro ».Perciò, in Italia; nulla da fare con le soprae-levate appese, fino a quando non si cam-biano le leggi. Di questi tempi, campa ca-vallo ...La monorotaia con veicoli appesi ha avutonegli anni Cinquanta una nuova configura-zione tecnica attraverso il sistema franceseSAFEGE (Société Française d'Etude et deGestion d'Entreprises, Paris), già operativoin Giappone su due linee e previsto per Ca-racas. Il sistema SAFEGE è sostanzialmentequello di Wuppertal, con la sostituzione del-l'infrastruttura in ferro con una trave a Urovescio, aperta al disotto, con una sezioneinterna quadrata di 130 cm di lato, che ser-ve da guida, sostegno e protezione del car-rello motore. Il quale è a ruote in gomma,derivato da quelli adottati dalle nuove lineedel Métro parigino.Sulla scia del relativo successo del sistemaSAFEGE, esteticamente fra i migliori per lasemplicità della via di corsa tubolare coin-cidente con la struttura portante, si sonomossi altri diversi sistemi, tuttora allo sta-dio di sperimentazione dei prototipi. Il piùavanzato, operativamente, è il franceseURBA 30 (progettato dall'ing. Berthalon, del-l'Ecole Centrale Lyonnaise), che introduceil motore elettrico lineare e la sostentazio-ne a cuscino d'aria su veicoli e via di corsamolto simili a quelli del sistema SAFEGE.Gli svizzeri hanno proposto l'AEROBUS, dicui è stata costruita una linea sperimentalea Schmerikon (Zurigo) di poco più di 1 km.La sua principale innovazione è la via dicorsa, composta da due cavi in acciaio di40 mm di diametro, tipo teleferica, resi oriz-zontali da una catenaria superiore, così co-me i fili delle linee aree delle ferrovie elet-trificate. Altra differenza sta nel sistema discorrimento delle vetture: per ripartire me-glio il carico sulle funi (non rigide, a diffe-renza delle rotaie), invece dei soliti carrel-li vi sono nove coppie di ruote motrici (non

è ben chiaro cosa succeda nelle curve). Sitratta perciò di un tentativo di innesto, inuna teleferica, di vetture automotrici.Altri sistemi con vetture appese sono gliamericani SWISH e ROTOCAR, previsti pervelocità prossime ai 200 km/h, ma ancorpiù lontani dalla pratica realizzazione del-l'AEROBUS svizzero, essendo ancora allostadio di disegno dei prototipi.

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7. La monorotaia Lartigue (1888) è indubbiamente il più originale veicolo ferroviario mal Immagina-to. Si osservino la locomotiva a caldaie gemelle e lo scambio rotante a stella, a cinque vie, cheserve anche come piattaforma girevole per la locomotiva. 8. Monorotaia ALWEG a Disneyland. 9-10. Monorotaia di Genova (1914): la via di corsa in cemento armato e, in basso, la sezione tra-sversale del veicoli.

I sistemi con veicoli " a sella di cavallo»

L'altra grande categoria di metropolitaneleggere sopraelevate è quella derivata dauna stramba idea dell'ing. Lartigue (il non-no del famoso fotografo francese, oggi tor-nato di moda). realizzata solo in Irlanda nel1888 con una linea di 9 miglia fra Listowele Ballybunion, distrutta nell'ottobre 1924 du-rante la guerra civile, e non più ricostruita.Nell'intento di semplificare al massimo la viadi corsa per una" ferrovia economica» chefacesse concorrenza al sistema Décauville(ferrovia normale, ma di scartamento ridot-to: 600 mm), Lartigue concepì una rnonoro-taia posta ad un metro circa da terra, e so-stenuta da cavalletti a V rovescio che neallargavano la base d'appoggio sul terreno.Piccole ruote e rotaiette orizzontali, a 30 cmda terra, garantivano la stabilità del veicoloalle oscillazioni sul piano longitudinale.Se tutto questo marchingegno non appesan-tiva la via di corsa, restavano pur semprepoco economici gli scambi e gli attraversa-menti, che è impossibile realizzare a livello.Ma erano soprattutto i veicoli a nascere inmodo contorto ed infelice, dalle locomotivea caldaie gemelle - non c'era altro mezzoper abbassare il baricentro - ai vagoni, dal-la curiosa sezione ad ali di farfalla, o meglio(anche se meno poetico) a «bastò di ciuco».Il sistema Lartigue restò perciò per moltianni come una curiosità locale ed un para-grafo isolato nei libri di tecnica dei traspor-ti, fino a quando l'ing. Astengo, per la espo-sizione internazionale "di Marina, IgieneMarinara ed Attività Coloniali », aperta aGenova il 23 maggio 1914 - un giorno pri-ma della nostra entrata in guerra - pensòdi usare il sistema della monorotaia che ifrancesi chiamavano a "sella di cavallo -.però con una decisa innovazione: distacca-re da terra la trave di Lartigue, sostituitacon una trave d i cemento armato alta 120cm e poggiante su pilastri, sempre a V ro-vesciato, distanziati di venti metri.Era così nata la prima monorotaia moderna,in alternativa a quella appesa, sopraelevata

e con convogli molto leggeri, composti daun locomotore elettrico posto al centro didue o quattro vetture. Usata in modo impro-prio durante la guerra, per scaricare carbo-ne dalle navi, 'Ta monorotaia genovese fusmantellata prima ancora di essere messa apunto, benché il suo tracciato di 2300 mfosse casi logico da venir ricalcato, oggi,dall'attuale sopraelevata, purtroppo destina-ta al nemico vincente: il traffico privato.Nel 1956 l'ingegnere svedese Axel Wenner-Gren mise a punto a Colonia un nuovo si-stema - l'ALWEG - molto simile sia comeveicoli che come infrastrutture alla sfortu-nata sopraelevata genovese. La via di corsaè costituita da travi in c.a. precompresso di20 metri di luce, alte 140 cm e larghe 80 cm.Il sistema ALWEG è stato realizzato per unalinea di 14 km fra Tokio e l'aeroporto diHaneda, a Osaka, a Seattle, a Disneyland eda Torino (un solo tronco di prova, a " Ita-lia 61 »]. I veicoli dell'ALWEG sono peròtozzi e sgraziati, nonostante ogni tentativodi migliorarne il design, poiché la confor-mazione "a sella» costringe a progettareun veicolo che alla normale sezione abita-bile deve aggiungere due specie di qual-drappe laterali che ne raddoppiano visiva-mente l'altezza. Anche se tecnicamente apunto, la carriera dell'ALWEG sembra ormaiconclusa, poiché, com'è confermato dallacomparazione effettuata a Manchester fraquesto sistema e quello classico a due ro-taie, " esso non offre nessun vantaggio par-ticolare rispetto ai sistemi classici ».

Dopo questa battuta d'arresto dell'ALWEG,alla metà degli anni Sessanta si è riconsi-derato daccapo il problema, prendendolofinalmente per il verso giusto. Si è partitidal problema base, che è sempre il solito:nei sistemi di trasporto urbano c'è un bucofra la capacità massima di trasporto di unalinea di autobus (5000 pass./ora) e quellaminima per una metropolitana sotterraneache non sia fortemente deficitaria (30.000pass./ ora).·Questo campo - definito "delle metropo-litane leggere» - comprende anche le so-

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luzioni in sopraelevata. Di esse, qual è lasoluzione più economica, facendo il bilan-cio fra le spese d'impianto e quelle di ge-stione? Non si tratta perciò di progettareprima il mezzo di trasporto, poi la via di cor-sa ed infine le stazioni; ma di pensare - equesto è il difficile - a tutte e tre le coseinsieme, globalmente.Le strade che si stanno seguendo sono di-verse. Per le infrastrutture prefabbricate laalternativa è fra il cemento armato precom-presso e l'acciaio. Per i veicoli, abbandona-ta per ora la strada SAFEGE, cioè dei vei-coli appesi, si sono seguite tre direzioni:1) veicoli su rotaia, ma in scala ridotta;2) monorotaia a sella di cavallo; 3) veicolisu pneumatici a strada guidata.Esaminiamo separatamente le realizzazionie gli studi più recenti in queste tre diversedirezioni.

Sopraelevate con veicoli su rotaiaIl MINITUBE, progettato dall'ing. RobertGeais della SNCF, ed utilizzabile sia in so-praelevata che in galleria, è il più semplice.Riducendo lo scartamento a solo 1 m, e lalarghezza dei veicoli a 1700 mm, il MINI-TUBE prevede vetture di 10 metri, a dueassi motori, pesanti meno di 6 tonn (3 soletonn/asse, dunque), con 72 km/h di vel.max. ed accelerazione di 1 m/sec". La ca-pacità massima di trasporto è di 12.000pass./ora, con un distanziamento dei con-vogli di 90 sec. Pur presentando il vantag-gio di richiedere infrastrutture dal costo di-mezzato rispetto al normale (sia per lo sca-vo delle gallerie che in sopraelevata) il MI-NITUBE non toglie il principale difetto deimezzi su rotaie: il rumore; eliminabile solocon mezzi su pneumatici, cioè a strada gui-data.

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11. Sezione trasversale del veicolo sistema MINITUBE. 12-13-14-15. Le diverse realizzazioni del Ml-NIRAIL Habegger, nelle tre distinte varianti dimensionali, ne dimostrano l'adattabilità ad usi e cli-mi più disparati, con una leggerezza ed economia delle infrastrutture finora mai raggiunte con altrisistemi di trasporto su vie di corsa sopraelevate. Rimane però complesso il modo di realizzare loscambio, qui ottenuto per rotazione, scomparsa e sostituzione di un tratto di. rotaia.

Sopraelevate .leggere cc a sella di cavallo»

Una ben diversa strada è stata battuta consuccesso dalla società svizzera HabeggerMaschinen Fabrik di Thun, con il suo « Mi-nirail System ••, nelle diverse versioni rea-lizzate a Losanna, Fuji, Sacramento, Mon-tréal e Monaco (type Il), e previsto per LilleEste Rimini (type 111): indubbiamente, il si-stema che ha avuto la più larga diffusionein questi ultimi tempi.Qual è stata l'idea dell'Habegger? Allegge-rire ancora di più i veicoli, e quindi il cari-co assiale, e quindi ancora le infrastruttureportanti del sistema ALWEG. Inoltre, a dif-ferenza di quest'ultimo sistema, il MINI-RAIL non è concepito, come convoglio, persommadi automotrici, bensi come tanti car-relli motori con ruote gommate ed annesseruote di guida laterali, fra i quali stanno ag-ganciate le vetturette col pianale estrema-mente ribassato, e quindi di sezione ridot-tissima rispetto all'ALWEG.Tecnicamente il MINIRAIL non è più unamonorotaia a sella di cavallo (quanto tem-po ci è voluto per abbandonare la strambaidea di Lartigue!), nonostante il suo aspettocosi simile all'ALWEG. Infatti, la stabilitàlaterale è ottenuta allargando a 60 cm la

base della monorotaia, su cui scorre unacoppia di pneumatici, in maniera da avereun vero e proprio scartamento, sia puremolto ridotto. Le coppie di ruote orizzon-tali, che agiscono sotto l'ala superiore spor-gente del profilato, non solo agiscono daguida, ma impediscono anche ogni possi-bile ribaltamento dal veicolo. Cessa quindila necessità di guide laterali ribassate, equindi di quelle gualdrappe che rendevanocosi goffi i veicoli della sopraelevata di Ge-nova e dell'ALWEG.La via di corsa del MINIRAIL è una travescatolare metallica (o due profilati a doppioT affiancati) di 50 cm di lato nel tipo Il, e di76 cm nel tipo 111, che prevede veicoli lar-ghi 242 cm invece dei 180 cm del tipo Il.Con questa trave portante, che è anche viadi corsa, si può superare una luce di 25 msenza appoggi intermedi, ed il peso delletravi più alte è di solo 400 kg/ml. Una viadi corsa, quindi, estremamente esigua; e,per giunta, facilmente smontabile ed inte-gralmente recuperabile, com'è stato fattodopo le esposizioni internazionali dove ilMINIRAIL ha perfettamente svolto il serviziorichiesto.Altre caratteristiche delle infrastrutture so-no: la alimentazione a corrente continua a

560 v.; gli scambi a traslazione laterale op-pure ruotanti (15 secondi per la manovra),le stazioni lunghe 75 metri per un convogliostandard di 6 vetture (7 carrelli). il raggiominimo di curvatura di soli 25 metri, la pen-denza massima superabile del 60%0.I veicoli del MINIRAIL del tipo più recente(111). larghi 242 cm, hanno una capacità di35 passeggeri (20 seduti e 15 in piedi). cioèdi 210 persone per convoglio (grosso mo-do, la capacità di un Jumbo tram). Ognicarrello ha un motore a C.C. di 50 kW, confrenatura elettrica integrale; la velocità mas-sima è di 45-50 km/h. Con un distanziamen-to dei convogli di 70 secondi, la capacità ditrasporto è di 10.000 pass./ora. La previsio-ne è ottimistica; ed è più realistico pensare,nel caso di Rimini, a 4000 pass./ora con undistanziamento di 3 minuti fra i convogli.L'edizione made in USA del MINIRAIL, pre-sentata alla Expo TRANSPO 72 di Washing-ton in varie versioni, è stata sviluppata dal-la WABCO-WESTINGHOUSE, ma poiché sitratta di veicoli con carrelli veri e propri supneumatici, non può più considerarsi una« monorotaia al limite » , come il MINIRAIL.E se ne parlerà dunque nel paragrafo dedi-cato a questi mezzi.(il seguito al prossimo numero)