Recubrimiento de superficiesMuchos fabricantes sumergen toda la carrocería en un baño de fosfato de zinc antes de pintarla. El fosfato de zinc forma una excelente base adhesiva para las siguientes capas de pintura. Después de aplicar este tratamiento, la carrocería se sumerge en un baño de pintura de imprimación por un proceso de electrólisis: se aplica una carga eléctrica positiva a la carrocería, y una carga negativa al baño, lo que hace que se adhiera una primera capa lisa de pintura a la carrocería y a todas sus cavidades.

El proceso de pintura

Nos limitaremos a una descripción general del proceso de pintura de la carrocería porque los métodos de cada fabricante, como en el tratamiento anterior, son diferentes. A veces se aplica una capa de pintura resistente a los impactos de gravilla en los bajos de la carrocería. A continuación se recubre la carrocería con una especie de masilla, en algunos autos sólo en la parte exterior y en otros en ambas caras.

Acto seguido se inicia el verdadero proceso de pintura. La mayor parte de este proceso suele realizarse en líneas automatizadas. Después de aplicar una primera capa de imprimación se aplican varias capas de pintura de acabado. En el caso de las pinturas metalizadas y algunas otras se aplica también una capa final transparente. Si es preciso se pinta manualmente a título complementario. Entre algunas de las capas, la pintura se seca al horno. Una vez se ha secado la capa final, se aplica un compuesto antioxidante.

Consejos para el proceso de Pintura AutomotrizPROCESO DE PINTADO AUTOMOTRIZ GENERAL

1- CHASIS Y LATERIA: si el vehículo va a ser pintado desde la lata, siempre obligar al planchador que prepare el metal para la base antioxidante!!! Es importante, por qué? , la corrosión que afecta al metal es como un cáncer , el metal solido expuesto al oxigeno y a la humedad inmediatamente crean herrumbre , es un proceso de oxidación en la cual están expuestos todos los metales ,...............como se prepara : después de haber arenado o lijado a mano (artesanalmente ) se aplica un desfoliante de oxido que los ay en distintas marcas , que hace que el oxido expuesto se elimine de la superficie del metal que está listo para la pintura ,( siempre después de haber sido lavado y limpiado con abundante thinner acrílico ) cuando la superficie está totalmente limpia se procede al pintado del ANTIOXIDANTE ! dependiendo de la calidad que elijas se sigue el proceso de la pintura :

1a- BASES FOSFATADAS o IPOXICA : aquí los pasos ;

a-base fosfatada : (tener cuidado ,es fuertísimo el olor ,inclusive dañando los pulmones si no se tiene una máscara especial para este tipo de antioxidante ) después de tener la lata preparada se procede a echar esta base fosfatada en la cual ira la base de la pintura ( sea en poliuretano o en acrílico ) y se procederá al macillado , ojo no se puede macillar encima de la base fosfatada !!! La macilla no tendrá aprensión y no agarrara bien por ser de distintos componentes, primero tiene que estar echada la base de la pintura y se procede al macillado.

DEFECTOS: el no tener este proceso en nuestro vehículo nos exponemos a grietas en la pintura y levantamientos de la macilla por el oxido, o cuarteamiento de la pintura .en distintas partes del vehículo (ES LA FALLA MAS COMUN) ESTAFAS: pues el 99 por ciento de talleres no les interesa hacer este trabajo de preparar el metal, por qué? mas mano de obra, mas gastos en los componentes a aplicar . Y solo te preparan el vehículo para que te dure entre 6 meses y un año y medio ,..Y si lo hacen te lo preparan con el antioxidante de metales con que hacen las puertas ( que al no poder aguantar pinturas de calidad ,en solo 3 o 4 meses malograra todo el metal de tu vehículo ) y los que aplican a medias con el antioxidante sherwin Williams (sherssin), pero que no preparan el metal .

2-BASE DE PINTURA : es importante la base de tu futura pintura de tu auto , pues de ella dependerá el tiempo de duración de tu pintura y aguantara los procesos despintado y laqueado de tu auto , de preferencia las bases de pintura poliuretano son las mejores DEFECTOS : una mala base demasiada porosidad, levantamientos de la pintura ,hinchazones y demás , que el pintor corregirá lijando la pintura y tratando de disimular con la laca , ESTAFAS : aquí lo malo ,los pintores aplican bases de pintura acrílica de las más baja calidad ( y si quieren estafar a un cliente diciéndoles que es uretano ,echaran base poliuretano y echaran pintura acrílica y encima laca poliuretano ,estafando al cliente) y echaran bastante duco después de la base acrílica para el matiz de la pintura final y que pueda aguantar la pintura .

3-MACILLADO : pues simplemente si ves que te macollan con: 3a-productos anypsa : ,saca inmediatamente tu auto de ahí , precio : 2 dólares ,.....es una macilla que no soporta pinturas acrílicas alemanas o poliuretano , baja densidad de resina y demás componentes ,produciéndose el levantado de la pintura o cuarteamiento a los meses de pintado un vehículo

3b-productos bondo : buenos componentes , y soporta mejor los buenos materiales ,precio : 6 a 9 dólares

3c-productos sikken : excelente calidad y tipo de componentes , te aseguras un buen acabado y durabilidad de esta macilla plástica . Precio : entre 18 y 22 dólares

macillado de parachoques de plástico o fibra de vidrio : pues se tiene que utilizar macilla para plásticos !! No macilla para bases , si no se saldrán del parachoques , a los pintores no les interesa , mas gasto y te macillan con anypsa cualquier plástico , en sikken ay una macilla que es exclusiva

para plásticos lo malo que esta 20 dólares para los pintores y no la utilizan , pero bien vale la pena gastar en ella .

4-PINTURA : bueno aquí hay distintas marcas , unas mejores que otra dependiendo de la calidad que uno elija : acrílico o poliuretano , yo prefiero las pinturas en poliuretano en las marcas WANDA O GLAZURIT 55 y en acrílico GLAZURIT 36 y por ahí una que otra marca buena .

CAPAS : le interesara al pintor echarle un galón de acrílico o poliuretano a tu auto ? que equivale a 3 0 4 manos de pintura ! pues la verdad es esta : no le conviene absolutamente para nada echarle esa cantidad de capas de pintura por el gasto que supone ( imposible de echar si te cobran 500 dólares en acrílico y si lo hacen en menos de 900 dólares en poliuretano es imposible , te trabajarían solo para gastarse todo en material !! ESTAFAS : pues utilizan solo 1 0 2 manos de pintura o ponen 2 0 3 de duco para matizar el fondo de tu pintura , utilizando solo 1/4 de galón de pintura o máximo medio galón si es honesto , a la cual tu pintura se verá expuesta ya que hará el mismo procedimiento con la laca ala intemperie y a los agentes contaminantes y al peor enemigo de la pintura el SOL ! , para que un auto no sea maltratado por el sol mínimo 5 capas de pintura , para que no cambie la tonalidad del color de tu pintura ( cuantas veces vemos que al pasar los meses tu pintura que es roja se vuelve roja anaranjada )

5-LAKKA : es importante la Lanka en tu auto porque lo protegerá de los agentes contaminantes , del SOL y de posibles rayones o abolladuras . Las lacas de poliuretano son las mejores soportando rayones graves y protegen excelente de los agentes externos y el sol . En Europa y en los EEUU , utilizan entre 8 y 14 capas de laca para la protección de la pintura del vehículo ,dándoles un tono espectacular y donde en el pulido orbital vuelan 1 o 2 capas de laca y quedan con un brillo enceguecedlo . ESTAFAS : ni mas decirles que es difícil que una factoría eche esa cantidad de Lanka , costo, beneficio , a lo máximo entre 2 y 3 capas , con lo cual nos exponemos a que en el pulido se acabe la laca y el pulidor agarre la pintura ( veras que saldrá manchado los waypes o pulidor orbital) o que con el transcurrir del tiempo el SOL mate el brillo y de tanto pulir , el tono de la pintura cambie ( al no tener protección de la laca ,cambia la tonalidad por el sol !

PULIDO AUTOMOVIL .....

1-materiales : -aquí si viene un tema un poco manoseado por muchos , es importante un buen material en el pulido de nuestro automóvil ? .....SI !!!! , por supuesto que sí .....Puede optar por marcas Premium

o medias , pero no las que son de uso industria!

a- yo recomiendo todo en línea SONAX , pero ay unas que son más finas , pero para el pulido de un auto de fabrica es bueno

b-3M esta línea media de acabado también es buena en todos sus componentes y es mas cómoda que la SONAX

c-INDUSTRIAL , que son los que venden en galones y también por 1/4 un 1/16 y así sale por poquitos , lo venden en cualquier tienda de pintura o ferretería , no lo recomiendo mucho a menos que su auto tenga acrílico de línea muy baja de pintura como por ejemplo de 40 dólares a menos .....Mayormente estos pulidores son mas para lacas del tipo que cubre a las maderas y son un poco mas toscas ......aquí el 99.999 de pintores y factorías las usan con kerosene !!!! ...ojo . NO KEROSENE ! en el proceso de pulido por que quema la laca del automóvil ! en donde el que pule lo hace de manera empírica dirigiendo el brazo a todas las direcciones , de frente , de costado en línea recta , en diagonal o sea un arroz con mago y produce más rayas que pulido ! siempre en círculos para no dañar la laca del automóvil !.

-HERRAMIENTAS : las pulidoras orbitales o de rotación son las mejores ....esas que venden en hay distintas pulidoras orbítale y esponjas que siempre deben de ser para el pulidor grueso , pulidor fino , encerado y abrillantado , cada uno tiene su propósito .

-PROCEDIMIENTO :

A1- limpiar la superficie del automóvil : se debe de descontaminar y limpiar perfectamente la superficie a trabajar , ay buenos productos para el limpiado , lo importante es quitar el polvo y la suciedad . Por que se convierten en armas de doble filo produciendo rayones graves en la laca si no se las quita primero

A2-se debe de echar el pulidor grueso o de primera mano por partes y de forma uniforme .

A3-se procede a utilizar el pulidor orbital sin presionarlo ni haciendo fuerza en el contacto de la superficie y se debe de tener especial cuidado con los filos de las puertas , capot , techo , guardafangos porque un mal uso de ellas y te llevas laca y pintura . Siempre limpiando y sacando el polvo seco en cada pasada ...siempre utilizando la misma esponja del pulido grueso .

A4- se procede de igual forma en el pulido fino e igualmente en el abrillantado o encerado.

1-MATERIALES PINTADO EN POLIURETANO :

PINTURA : en línea glasurit 55 poliuretano entre los 290 a 320 dólares el galón de pintura . Kit de pintura : disolvente ,thinner y base de pintura y base fosfatada 250 dólares más para ese galón de pintura.

LAKKA : en línea 55 entre 45 a 60 dólares el cuarto y si deseas 4 capas equivale a un galón de laca o sea entre 200 a 220 dólares y pongámoslo solo lo más mínimo 40 dólares de macilla ( bondo o sikken) . en total suma sin contar ciertas cosas que faltan un total de 700 a 780 dólares de solo buen material de pintura hablamos de un promedio de 800 dólares solo en material en un pintado correcto y donde queda lo que tiene que ganar el pintor ? el ayudante ? la factoría ????, pues si tú mismo no lo compruebas es que son masoquistas ,.ES UNA ESTAFA !!!! Como hace una factoría para que le resulte rentable !!! ,...apliquemos solo la mitad de ese presupuesto en poliuretano , en otras palabra medio galón de todo , hablamos de entre 380 a 450 dólares de solo material , pues queda un margen de ganancia de 400 dólares para la factoría y si esos 400 dólares le pagan 200 al pintor (que lo dudo) 50 al ayudante (igual lo dudo ) estaríamos hablando que después de 3 semanas de arduo trabajo una factoría ganaría solo 150 dólares de beneficio ( ayayay a veces creemos a estas factorías como unos ilusos y caemos como moscas !! Que sucede si la factoría solo le interesa que ese carro dure solo 1 año a 2 años máximo ???? entonces apliquemos la 4 parte de ese material y comprando 1/2 de acrílico , estaríamos hablando de 200 dólares más 55 dólares del medio galón de acrílico en total 255 dólares , (una vez echada la base poliuretano matizan del mismo tono ,idéntico el color poliuretano la pintura acrílica y esas 2 primeras capas de tu carro serán en acrílico !!!! y de ahí con el último cuarto darán el acabado final y laquearan con 2 chapitas finas de laca poliuretano ! margen de ganancia para la factoría entre 350 a 450 líquidos para la factoría , saquen cada uno sus conclusiones , ustedes mismos averigüen los precios de las pinturas ! NUNCA COMPRAR DE ENVASES DESTAPADOS !!!!!!!!!!

Diferentes tipos de pintura

 

Para pintar autos se han utilizado tradicionalmente pinturas con disolventes. A pesar de los esfuerzos de algunas empresas por limitar la cantidad de contaminantes liberados en la atmósfera, este proceso nunca ha sido ecológico. Desde hace algún tiempo, varias empresas utilizan pinturas al agua, que son menos perjudiciales.

 

Los colores corrientes también son conocidos como colores “enteros”. Otras pinturas son metalizadas, es decir, contienen pequeñas escamas de metal que les dan un brillo adicional.

Estas pinturas siempre se recubren con una capa final transparente. También existen otras clases de pinturas más brillantes, como las llamadas “nacaradas”.

Protección contra la corrosiónLa chapa de acero en muchos sentidos es un material ideal para fabricar carrocerías. Sin embargo, tiene un gran inconveniente: la chapa se corroe expuesta al agua, incluso sólo a la humedad. Existen diversos métodos para evitar la corrosión, algunos más eficaces que otros; desde el tratamiento previo de la chapa hasta el acabado de la superficie. La protección anticorrosión ha mejorado enormemente en los últimos años, lo que supone mayor seguridad del tráfico y una vida útil más larga. La importancia de las medidas de protección del automóvil contra la corrosión varía según el fabricante.

 

¿Qué es el óxido?

 

El óxido es una forma de corrosión. La corrosión es el proceso por el cual un metal se descompone químicamente, por ejemplo debido al contacto con un líquido y oxígeno. El principal componente de la chapa de acero es el hierro. El hierro en contacto con la humedad forma óxido de hierro e hidróxido de hierro, que es lo que normalmente denominamos óxido. El óxido descompone el hierro en lo que finalmente parece un polvo marrón.

Protección de la chapa

 

La chapa de acero expuesta al aire y la humedad empieza a corroerse rápidamente. Apenas producidos, el hierro y la chapa de acero tienen que ser protegidos del contacto con el aire y el agua. Esto se realiza comúnmente recubriendo el material de grasa. La carrocería de un automóvil fabricada con chapa de acero ha de llevar un tipo de protección más duradero. Los bajos se cubren con un compuesto inoxidable grueso, al tiempo que se aplican varias capas de protección, incluida la pintura, sobre la superficie de las partes visibles. La protección es eficaz mientras este revestimiento permanezca intacto. Si se rompe el recubrimiento superficial, la corrosión también puede extenderse por debajo de la pintura y de los compuestos antioxidantes.

 

¿En qué consiste la galvanización?

 

El zinc es un metal muy resistente a la corrosión. El zinc se oxida (queda recubierto por una capa de óxido) cuando entra en contacto con el aire, y esta capa de óxido lo protege de la corrosión. El revestimiento de zinc sobre la chapa de acero y el hierro proporciona una protección anticorrosión eficaz. El zinc también tiene la capacidad de “regenerarse”. Por ejemplo, si se corta una chapa recubierta de zinc, las moléculas de zinc “migran” y recubren el borde del metal que ha quedado expuesto. El mismo fenómeno ocurre cuando la chapa de un automóvil sufre rasguños o recibe impactos de gravilla. Las moléculas de zinc circundantes recubrirán la superficie dañada.

Protección contra la corrosiónLa chapa galvanizada

 

Los fabricantes utilizan diversas proporciones de chapa de acero galvanizada en las carrocerías de sus automóviles. Algunas carrocerías se fabrican exclusivamente con este tipo de chapa. En unos casos se utiliza chapa galvanizada por una sola cara, y en otros por ambas. El recubrimiento de zinc es más o menos grueso según el fabricante. La unidad de medida utilizada es la micra (una milésima de milímetro).

 

La chapa de acero galvanizada de la carrocería del automóvil está pretratada, es decir, cuando llega a la fábrica ya está galvanizada.

 

Además de utilizar chapa pretratada, la carrocería terminada también suele recibir un tratamiento en fábrica. Puede sumergirse en un baño de fosfato de zinc, que mejora la protección contra la corrosión y sobre todo la adherencia de la capas de pintura que se aplicarán más adelante.

 

Hay dos modos de aplicar el recubrimiento de zinc al hierro o a la chapa de acero. Los dos métodos descritos a continuación son variantes de galvanización:

El objeto a tratar se sumerge en un baño de zinc caliente, con lo cual el zinc se adhiere al objeto. De este modo es posible aplicar una gruesa capa, pero el recubrimiento no será liso y este inconveniente limita este método al tratamiento de las partes de la carrocería que no son visibles.

En este caso, la chapa de acero se sumerge en un baño de zinc frío, por el que se hace pasar una corriente eléctrica que hace que el zinc se adhiera al metal. De este modo se forma una delgada capa lisa de zinc.

 

Diferentes tratamientos contra la oxidación

 

La parte baja de un automóvil está sujeta a un fuerte desgaste y mucha humedad, y peor aún, a la sal utilizada en algunos países para derretir el hielo de las carreteras en invierno. La combinación de sal y humedad es altamente corrosiva para las piezas de acero y aluminio. La parte baja, el compartimiento del motor, etcétera, se tratan con un compuesto antioxidante después de pintar la carrocería.

 

Los bajos se suelen proteger con un compuesto bituminoso. El betún, que es un derivado del petróleo, se aplica mezclado con un disolvente y se endurece sobre las piezas cuando se evapora el disolvente. Debido a ello, este método es perjudicial para el medio ambiente.

 

También se utiliza PVC como agente antioxidante, pero la incineración del PVC libera cloro, que es también perjudicial para el medio ambiente.

 

Actualmente se utiliza un nuevo tipo de material, denominado cera caliente o “hot melt” que se endurece al enfriarse. Es tan eficaz como los compuestos a base de petróleo, pero tiene la ventaja de ser inocuo para el medio ambiente. La cera también se utiliza a menudo en el compartimiento del motor y en otros lugares.

 

También se utilizan otros tipos de compuestos antioxidantes. Los pasos de ruedas y otras zonas especialmente expuestas son tratadas con un compuesto muy duradero, algunas veces de PVC. En un creciente número de autos, los pasos de rueda se protegen contra impactos de gravilla con aletas interiores de plástico.

 

Aluminio

 

El aluminio no se oxida, pero sí sufre un proceso particular de corrosión. El contacto con la humedad y el oxígeno, especialmente en combinación con la sal, puede causar una

corrosión considerable. El aluminio en contacto con el acero y la humedad también se corroe por la llamada acción galvánica.

Seguridad de la carrocería La protección de los ocupantes del vehículo en caso de colisión es una de las funciones importantes de la carrocería autoportante. Fabricar automóviles seguros exige experiencia y un enfoque global. Algunos componentes o sistemas pueden contribuir a la seguridad, pero no son la garantía de un auto seguro.

Jaula de seguridad

 

Los elementos que rodean a los ocupantes del vehículo han de ser lo más rígidos posible. El sistema de vigas y tubos de acero que rodean el habitáculo suele llamarse “jaula de seguridad”. Si está diseñada correctamente, protegerá a los ocupantes en todo tipo de colisiones. Esta jaula está formada por largueros a ambos lados, montantes y travesaños entre los montantes delanteros y traseros, y en algunos casos aún más elementos de protección de los ocupantes en caso de que el vehículo vuelque.

 

Construcción de la puerta

 

La construcción de la puerta forma parte de las medidas de seguridad. Las puertas han de permanecer cerradas en caso de colisión y no deben deformarse demasiado porque después no sería posible abrirlas. Muchos fabricantes refuerzan las puertas con tubos de acero longitudinales para cumplir este requisito, para que no se compriman demasiado en distintos tipos de colisiones frontales.

 

Mamparo

 

El mamparo separa el habitáculo del compartimiento del motor. A veces se utiliza el término “cortafuegos” y es una buena descripción de la función de este mamparo, ya que protege a los ocupantes del vehículo contra el fuego, pero también impide que el calor, el ruido y los olores penetren en el habitáculo.

 

Depósito de combustible

 

El depósito de combustible es el principal factor de seguridad en caso de incendio. Puede ser de chapa o de plástico. Anteriormente se solía instalar en la parte trasera del vehículo (aún es así en algunos autos). En la mayoría de autos modernos el depósito de combustible está situado en un lugar seguro, delante de la zona de deformación trasera (y del eje trasero).

Zonas de deformación

 

Conviene diseñar las partes delantera y trasera de la carrocería de un automóvil de manera que se deformen de un modo predeterminado. Cuando se comprime la parte delantera, el automóvil se detiene gradualmente, reduciendo las fuerzas ejercidas sobre los ocupantes en caso de producirse una colisión. Los paneles de la carrocería están diseñados con pliegues y puntos de ruptura donde la chapa se deformará en caso de colisión. El capó también está diseñado para plegarse, para que así no penetre en el habitáculo. Si la carrocería se ha diseñado correctamente, los ingenieros pueden predecir cómo se deformará en caso de colisión.

Cuanto más espacio se reserve para las zonas de deformación, tanto más efectivas podrán ser. Suponiendo que la zona de deformación está bien diseñada en la parte delantera, un auto grande suele ser más seguro que un modelo más pequeño si se hacen chocar contra una barrera fija a la misma velocidad. Sin embargo, el mayor peso de los autos grandes plantea mayores exigencias con respecto a la zona de deformación.

 

Si el motor está montado en la parte delantera

 

En contra de la creencia popular, un motor pesado no es una ventaja en colisiones contra objetos inmóviles: la zona de deformación sería más eficaz si sólo hubiera aire en el compartimento del motor. Lo que se puede hacer es montar el motor lo más atrás posible en el compartimiento. Asimismo los soportes del motor pueden diseñarse de modo que éste se verá empujado debajo del habitáculo y no al interior del mismo al chocar. Un motor montado transversalmente puede ser una ventaja, por ejemplo como barrera en caso de chocar contra un poste.

 

Si choca un auto pequeño con uno grande…

 

… el vehículo más grande suele sufrir menos daños. Los autos con menos zonas de deformación efectiva y una estructura más rígida suelen sufrir menos daños, pero entonces también pueden causar más daños al otro auto.

Piezas y componentes de la carroceríaLa forma de las puertas y el ángulo de apertura es diferente según el modelo, y en muchos casos determina si es más o menos difícil entrar y salir del vehículo. Incluso varía la forma del asa de la puerta. En los autos modernos, el asa suele ser de forma aerodinámica embutida en la puerta. En general, las puertas se inmovilizan en una o dos posiciones entre el cierre y la apertura completos. Esto facilita su apertura en espacios reducidos y evita que se abran por completo debido a un golpe de viento.

Cuanto más curvado está el perfil de las puertas, tanto mayor ha de se el ángulo de apertura para facilitar la entrada y la salida. Esto, por supuesto, servirá de poco cuando el auto esté estacionado en un espacio reducido.

 

Si el automóvil tiene sólo dos puertas, como el de la foto, éstas suelen ser más grandes y esto dificulta la entrada y salida del vehículo en espacios reducidos. Los esfuerzos en las bisagras son superiores y las condiciones de seguridad contra las colisiones son diferentes.

 

Capó

 

En casi todos los automóviles modernos, el capó gira sobre bisagras en el borde trasero y se abre por adelante. El capó se abre por medio de una palanca situada dentro del vehículo y conectada a través de un cable a un pestillo que se encuentra debajo del borde delantero del capó. Normalmente hay un pestillo de seguridad que garantiza que el capó no se abrirá mientras el vehículo está en marcha, aunque no esté cerrado correctamente.

En la mayoría de autos pequeños y medianos, el capó ha de abrirse manualmente y se ha de colocar una varilla para mantenerlo abierto. En la mayoría de modelos más grandes, las bisagras del capó suelen estar equipadas con muelles que ayudan a abrirlo. En algunos modelos incluso es posible abrir el capó hasta la posición vertical para facilitar las revisiones.

 

Tapa del maletero / Portón trasero

 

El tamaño y la forma de la tapa del maletero depende del tipo de carrocería. Algún tipo de muelle ayuda a abrir la tapa en la mayoría de los autos. En algunos casos hay un asa en el interior de la tapa del maletero (especialmente si ésta es grande) para que resulte más fácil cerrarla. En algunas nuevas versiones de sedán, las bisagras quedan al exterior para no ocupar espacio de carga.

 

La tapa del maletero o del portón trasero de muchos modelos sólo se puede abrir con la llave desde fuera, o mediante el mecanismo de apertura en el habitáculo para minimizar el riesgo de robo, por ejemplo cuando el auto está parado por el tráfico. En los modelos con apertura de la tapa o portón trasero mediante un botón, se puede bloquear en algunos casos este mecanismo también para evitar el riesgo de robo.

Cerraduras

 

Los ladrones pueden romper fácilmente la cerradura de muchos automóviles. Existen varios dispositivos que mejoran la seguridad: las chapas protectoras sobre el mecanismo de cierre dentro de las puertas o los cierres que giran libremente sin abrir cuando son forzados, entre otros.

 

Los sistemas de cierre centralizado son bastante corrientes hoy en día. Todas las puertas (y en la mayoría de los casos también la tapa del maletero) pueden bloquearse y desbloquearse desde la puerta del conductor. En algunos autos, el sistema de cierre centralizado también se puede activar desde la puerta del acompañante y el portón trasero o la tapa del maletero. El sistema de cierre centralizado puede equiparse con control remoto, que funciona con rayos infrarrojos o por radio.

 

Como característica adicional de seguridad, las puertas traseras de muchos autos están equipadas con cierres de seguridad en el borde de la puerta, para que los niños no puedan abrirlas desde el interior.

 

Posición de cierre “deadlock”

 

La posición de cierre “deadlock” (punto muerto) es cada vez más corriente: si se gira la llave 1/4 de vuelta más al cerrar la puerta o se pulsa una vez más el mando de cierre a distancia, no se podrán abrir las puertas desde dentro ni desde fuera. La finalidad de este sistema es evitar que un ladrón rompa una ventana y pueda abrir la puerta desde dentro. Alguien que entra o sale de un auto por una ventana rota puede llamar demasiado la atención. Es importante saber cómo funciona este dispositivo para no dejar encerrado por descuido a un pasajero en el interior del vehículo. El pasajero no podrá salir, especialmente si el auto está equipado además con un elevalunas eléctrico.

 

Inmovilizador

 

Es un dispositivo de seguridad de algunos modelos recientes. Si no se utiliza la llave de contacto apropiada, resultará imposible poner en marcha el motor. El inmovilizador está conectado al sistema de gestión del motor.

 

Alarma

 

El mercado ofrece muchos tipos de alarmas. Pueden activarse si se mueve el automóvil, si se rompe una ventana, si alguien se mueve dentro del vehículo o si alguien intenta poner el auto en marcha sin la llave adecuada. La alarma suele activar una sirena y también puede impedir la puesta en marcha del motor.

Ventanas

 

Los fabricantes utilizan dos clases de vidrio para las ventanas de los autos. El vidrio templado, que ofrece la máxima resistencia, era utilizado antes para todas las ventanas. Es similar al vidrio de los vasos “irrompibles”. Es muy resistente, pero se hace añicos si se somete a una presión suficientemente alta.

 

Para evitar que esto ocurra con el parabrisas, como puede suceder fácilmente en caso de colisión o por efecto de un impacto de grava, se ha desarrollado el vidrio laminado de seguridad. Este cristal está formado por dos hojas de vidrio prensadas una sobre la otra y

separadas por una capa de plástico. En caso de romperse el parabrisas, no se haría añicos como el cristal templado porque el plástico mantiene sujetos los fragmentos de vidrio. Desde hace unos años es obligatorio usar esta clase de vidrio para el parabrisas.f

 

Las ventanas fijas de los autos modernos (que no pueden abrirse) están unidas a la carrocería con un adhesivo de poliuretano muy resistente. Estas ventanas forman parte de la estructura de la carrocería autorportante y contribuyen a reforzar la rigidez estructural global de la carrocería.

 

Las ventanas de las puertas traseras en muchos casos no pueden abrirse del todo debido al diseño de las puertas.

 

Cristal tintado

 

Es cada vez más común incluir ventanas ligeramente tintadas de gris, marrón o verde en el equipamiento de serie. Reducen el calor solar que penetra en el habitáculo, una ventaja tanto cuando se conduce como cuando el vehículo está estacionado. La parte superior del parabrisas se tiñe más intensamente en la mayoría de los autos para reducir la radiación solar.

 

Ventanas con calefacción y desempañador eléctrico

 

Las ventanas traseras de los autos modernos casi siempre están equipadas con un retículo de calefacción y desempañado. Pueden ser de diferentes diseños. En algunos autos es posible instalar parabrisas calentados eléctricamente, que llevan incorporados unos hilos extremadamente finos en el cristal. Sin embargo, estos hilos pueden obstruir la visión en ciertas condiciones de alumbrado. En un creciente número de autos se incorpora ahora la antena de radio en una de las ventanas.

 

Retrovisores

 

El equipamiento de serie en la mayoría de autos modernos incluye retrovisores a ambos lados. El tamaño de estos retrovisores suele decidirse más por aerodinámica que por la visión que ofrecen al conductor. Por esta razón, algunos autos llevan un retrovisor un poco más pequeño en el lado del copiloto. Este retrovisor suele ser un gran angular, que aumenta el campo de visión per hace que los objetos parezcan más pequeños de lo que son realmente. Algunos retrovisores exteriores del lado del conductor llevan incorporado un gran angular independiente, para eliminar el “punto muerto” del campo de visión del conductor.

 

Los retrovisores exteriores pueden incorporar calefacción eléctrica y están conectados en este caso al mismo circuito que calienta la ventana trasera. Algunos tienen un dispositivo eléctrico de ajuste, un detalle que resulta cómodo para manipular el retrovisor del lado del copiloto.

Luces

 

Puede haber grandes diferencias de forma y eficacia de los faros de automóviles, y también varios tipos de lámparas. El reflector plateado que rodea la lámpara y la forma del lente del faro determinan el alcance y la dirección del haz de luz.

Un automóvil tiene en general tres tipos de luces: las luces de estacionamiento, las luces de cruce y las luces largas. Es preciso que las luces de estacionamiento puedan encenderse aunque el vehículo no esté en marcha, puesto que su objeto es precisamente señalar el automóvil estacionado. En algunos autos es posible encender independientemente las luces de estacionamiento de cada lado.

 

Las luces de cruce se utilizan en la mayoría de las situaciones de conducción. Conviene que estén diseñadas de manera que no deslumbren a los automovilistas que circulan en dirección contraria. Las luces largas se utilizan para lograr una iluminación máxima en situaciones en las que no hay vehículos a la vista en dirección contraria. En unos casos, las luces de cruce y las luces largas están incorporadas en la misma lámpara y el mismo reflector. En otros casos, se emplean lámparas y reflectores separados, cubiertos por el mismo cristal o con dos cristales. El cristal ha sido reemplazado por plástico en algunos automóviles.

 

Filamentos gemelos: la empresa alemana Bosch puso en el mercado en 1919 una lámpara con dos filamentos, uno para las luces de cruce y otro para las luces largas. Luego habría de imponerse el uso de reflectores para dirigir el haz de luz a fin de

evitar deslumbrar a los automovilistas que circulan en dirección contraria. En la década de 1950 se desarrollaron los haces asimétricos de luces de cruce, que permiten dirigir la mayor parte de la luz hacia el lado del conductor para no deslumbrar a los que circulan en dirección contraria.

Lámpara halógena: el siguiente gran paso fue la lámpara halógena en 1965, que genera luz interna y está llena de gas halógeno. La intensidad de la luz no disminuye durante toda la vida útil de la lámpara. La H4 es la lámpara halógena más corriente.

Faros proyectores: las llamadas lámparas “elipsoidales” o de proyección son parecidas a las lámparas y lentes que se utilizan en proyectores de diapositivas. La lámpara se monta detrás de lentes relativamente pequeñas, que generan un haz de luz muy concentrado. Con esta luz tan fuerte existe el riesgo de deslumbrar a los automovilistas que circulan en dirección contraria.

Lámpara de xenón: se trata de una lámpara de descarga de gas. Esto quiere decir que esta lámpara contiene un gas (xenón) y en vez de un filamento lleva dos electrones entre los que se forma un arco eléctrico. La luz generada por este tipo de lámpara es dos veces más potente que la de una lámpara halógena, pero también provoca mayor riesgo de deslumbramiento.

Luz ultravioleta: varios fabricantes vienen investigando desde hace años el uso de la luz ultravioleta (UV) para los faros. La luz ultravioleta puede reducir el deslumbramiento de los automovilistas que circulan en sentido contrario y mejora la visibilidad.

 

El ajuste de altura de los faros se realiza cuando el vehículo está descargado. Cuando el auto lleva pasajeros y carga, cuanto más baja está la parte posterior del auto más sube el haz del faro, deslumbrando a aquellos que vienen en sentido contrario. Este problema se soluciona en algunos modelos utilizando un ajuste en altura de los faros situado en el tablero de instrumentos.

 

Limpieza de parabrisas y faros

 

Para asegurar una visión óptima con mal tiempo, todos los automóviles están equipados con limpia/lavaparabrisas. Habitualmente tienen dos escobillas limpiaparabrisas, pero algunos modelos llevan una sola escobilla más grande para todo el parabrisas. Estos funcionan a diferentes velocidades y a menudo incorporan también una función de accionamiento a intervalos. En algunos autos es posible ajustar la frecuencia de esta función.

 

Todos los autos también están equipados con un sistema lavaparabrisas. En la mayoría de los casos llevan dos surtidores con dos orificios en cada surtidor. Normalmente se pueden orientar estos orificios para dirigir el chorro de líquido detergente. Los surtidores llevan

calefacción eléctrica en algunos autos. Los station wagon y algunas versiones con portón trasero también están equipados con limpia/lavalunas en la ventana trasera, que puede funcionar a distintas velocidades y normalmente incorporan también una función de limpieza a intervalos. Algunos autos usan un depósito de detergente independiente para la ventana trasera, pero otros llevan un solo depósito común en el compartimiento del motor.

 

Limpiafaros

 

En los distintos países se utiliza algún dispositivo de limpieza de los faros. El método de limpieza más corriente es un chorro a alta presión. El sistema de limpiafaros con lavafaros tradicional es más eficaz pero menos corriente.

Materiales usados en la carroceríaChapa de acero

 

Casi todos los autos producidos en serie se fabrican con chapa metálica. El acero representa aproximadamente la mitad del peso total del automóvil. La chapa de acero es resistente y también fácil de soldar, relativamente barata y tiene muchas otras propiedades útiles para la construcción de carrocerías. La chapa de acero se puede reciclar y su principal componente es el hierro. Para hacer vigas y otros componentes de su soporte, la chapa se puede prensar con diferentes perfiles que ofrecen la máxima resistencia estructural.

 

Algunas partes de la carrocería que exigen mayor resistencia pueden fabricarse en algunos casos con un acero especial de alta resistencia (HSS). Los fabricantes utilizan diferentes proporciones de chapa de acero previamente tratada (galvanizada).

 

La calidad de la chapa de acero utilizada varía y los fabricantes especifican diferentes exigencias. Las consecuencias del empleo de chapa de acero de menor calidad no se manifiestan hasta pasados varios años, pero pueden provocar corrosión y ofrecer menos protección en caso de colisión.

 

Aluminio

 

El aluminio es más ligero, pero en cambio no tiene la resistencia de la chapa de acero y es más difícil de soldar. La producción de aluminio consume mucha energía, pero este material se puede reciclar fácilmente.

 

Muy pocos automóviles se fabrican con aluminio. Sin embargo, algunos pueden tener el capó, las puertas y otros componentes del chasis hechos en aluminio.

 

Acero inoxidable

 

Se puede fabricar autos de acero inoxidable, pero el proceso es complicado y costoso. El acero inoxidable es difícil de prensar y soldar.

 

Plástico

 

En algunos automóviles, los paneles de la carrocería exterior son de plástico, montados sobre una estructura de acero. En estos casos se utiliza poliéster reforzado con fibra de vidrio. El plástico puede utilizarse en algunos automóviles con carrocería de chapa, por ejemplo para el capó. La mayoría de los automóviles tiene piezas exteriores de plástico: parachoques, molduras protectoras, cubierta exterior de los retrovisores laterales, tapacubos, etcétera. También se instalan aletas protectoras interiores de plástico en un creciente número de automóviles. Conviene que todas las piezas utilizadas por la industria automovilística estén identificadas para facilitar su reciclaje. Ya se utiliza plástico reciclado para fabricar piezas nuevas para algunos automóviles.

La carrocería autoportanteLa fabricación de autos hace unos años era comparable a la fabricación actual de los camiones. Para empezar, se construía una estructura básica o chasis, después se añadía la mecánica, la suspensión, etcétera. Una vez completada esta fase, se construía una carrocería que se montaba sobre este bastidor. El bastidor soportaba el peso y los esfuerzos del grupo motor y del rodamiento. La carrocería no desempeñaba ninguna función de sustentación.

 

A principios de la década de 1920, el italiano Vincencio Lancia construyó el modelo Lambda, el primer automóvil con carrocería autoportante. El soporte necesario para el automóvil estaba integrado en la carrocería. Sin embargo, sólo en los 60s empieza a adoptarse la solución de carrocería autoportante para la mayoría de automóviles.

Carrocería autoportante

Tratándose de autos modernos, cuando hablamos de carrocería nos referimos a todo el cuerpo de la carrocería. Cuando hablamos del chasis nos referimos a la suspensión, las ruedas, la dirección y los frenos. En casi todos los automóviles modernos, la carrocería es desde hace años del tipo “autoportante”.

¿Qué es eso? también podríamos llamarla el esqueleto del automóvil. La carrocería soporta su propio peso y también todos los demás componentes del automóvil. Se trata de una construcción compleja de vigas de acero y chapa metálica. Tiene que ser fuerte y rígida, pero también ha de poder deformarse de una forma previsible en las colisiones. La mecánica, la suspensión y todo lo demás está fijado a la carrocería.

¿Cómo empieza todo?

Lo decíamos al hablar del diseño: el primer paso suele ser una decisión general de la dirección y del departametno de Planificación de Producto sobre el tipo de automóvil que se ha de fabricar. El siguiente paso implica al personal de los departamentos de Ingeniería y Desarrollo de Producto, paralelamente al de Diseño.

Seguidamente se procede a la construcción y al diseño. Se utilizan ordenadores para dibujar, calcular y simular esfuerzos en el diseño de la carrocería, y también se pueden simular la reacción en una colisión y las características de conducción. El proyecto ya habrá avanzado mucho cuando llegue el momento de producir manualmente los prototipos, que serán sometidos a pruebas para mejorarlos gradualmente. Finalmente, se inicia una producción piloto a pequeña escala para desarrollar la maquinaria, las prensas, robots, etcétera. Una vez completada esta fase, la fábrica está en condiciones de emprender la producción a gran escala del nuevo modelo.

¿Cómo se fabrica una carrocería?

Las carrocerías autoportantes se fabrican en la gran mayoría de los casos con chapa metálica. Esta chapa llega en grandes rollos, y la fábrica la transforma por corte y estampado. La prensa tiene una matriz o molde para cada parte de la carrocería. Una presión de varias toneladas hace que la chapa se ajuste al molde para producir cada componente de la carrocería. El espesor de la chapa varía según la parte a la que está destinada.

Las diferentes secciones se sueldan para formar una carrocería completa. La técnica más utilizada hoy día es la soldadura por puntos. Los diseñadores pueden determinar dónde habrán de aplicarse los puntos de soldadura y cuántos se necesitarán para asegurar la

máxima resistencia. Para la mayor parte de las soldaduras se utilizan robots industriales controlados por ordenador que pueden ser programados para realizar exactamente la soldadura en determinados puntos.

Rigidez

Como hemos indicado anteriormente, la carrocería soporta su propio peso y las cargas de todos los demás componentes del automóvil. Debe soportar estas cargas sin doblarse ni deformarse demasiado. El objetivo de todos los fabricantes es crear carrocerías con una rigidez estructural máxima tanto en la torsión como en la flexión.

Una carrocería que carece de rigidez es menos segura en caso de colisión y es más propensa a la corrosión. El movimiento en la carrocería puede provocar ruidos y ocasionar un mal ajuste entre las distintas partes de la carrocería. Dado que la suspensión está conectada al a carrocería, una carrocería con una “flexión” excesiva puede tener un efecto negativo sobre las reacciones y la seguridad de conducción.

Un objetivo difícil de alcanzar

Es más difícil lograr la rigidez adecuada en los modelos con asientos traseros abatibles, especialmente en los hatchbacks, dada la imposibilidad de utilizar refuerzos laterales detrás del asiento trasero. El problema es aún más delicado en el modelo cabriolet. El habitáculo tiene que reforzarse mucho para compensar la falta de un techo rígido que de cohesión a la carrocería.

En la mayoría de autos modernos, el parabrisas y la ventana trasera (también en algunos casos las ventanas laterales detrás de las puertas traseras) están unidos a la carrocería con un adhesivo de poliuretano extremadamente resistente. De este modo, contribuyen a aumentar la rigidez total de la construcción. Los paneles más grandes de la carrocería que se prensan de una sola pieza, como el panel lateral, también contribuyen a aumentar la rigidez.

Insonorización

Las carrocerías de chapa se insonorizan para que no puedan transmitir ruido o resonancias. Hay varias soluciones: desde colocar una esterilla de insonorización en ciertos lugares hasta rellenar las cavidades de la carrocería con espuma aislante. Naturalmente, existen grandes diferencias entre fabricantes y modelos. Por lo general, los modelos más grandes, pesados y caros suelen tener la mejor insonorización.

AirbagsEl airbag (“bolsa de aire”) es un complemento de los cinturones de seguridad que mejora la protección de la parte superior del cuerpo, especialmente el rostro. También es conocido como Sistema Adicional de Sujeción (SRS por sus siglas en inglés, “Supplemental

Restraint System”). El airbag va plegado en el centro del volante o en el tablero de instrumentos del lado del acompañante. Se despliega en las colisiones frontales, incluidos los impactos descentrados.

 

Es muy importante llevar puesto el cinturón de seguridad, incluso si el automóvil está equipado con un airbag.

 

Cómo se despliega un airbag

 

El airbag se despliega por obra de un sensor que registra la desaceleración del automóvil, es decir, la rapidez con que se frena. El sensor activa un generador de gas que llena el airbag en milésimas de segundo con un gas inocuo. El airbag divide o tira a un lado la cubierta central del volante. Una vez que el airbag se ha hinchado, deja escapar progresivamente el gas a una velocidad controlada para amortiguar el golpe. Todo el proceso se completa en menos de medio segundo.

Si el airbag se ha accionado una vez, es preciso reemplazar el volante completo.

 

El lado del acompañante

 

Muchos automóviles también pueden llevar un airbag en el lado del acompañante. El riesgo de golpear el volante con la cabeza o la parte superior del cuerpo no existe a ese lado. La distancia hasta el tablero de instrumentos suele ser suficiente para evitar el riesgo de impacto contra esa superficie en caso de colisión, siempre que se lleve puesto el cinturón de seguridad. Para llenar ésta es necesario generalmente un airbag dos veces más grande que el airbag del conductor.

 

El airbag ejerce demasiada fuerza para un niño. En consecuencia, si el auto está equipado con airbag en el asiento delantero, no deberá viajar allí un niño aunque tenga la edad reglamentaria y aunque se utilice un asiento infantil o un cojín de seguridad. Tampoco podrá instalarse en este caso un asiento infantil orientado hacia atrás en esa posición. El niño tendría muy pocas posibilidades de sobrevivir a las fuerzas ejercidas sobre el asiento en caso de desplegarse el airbag.

 

Airbags laterales

Los airbags que protegen contra los impactos laterales son la última contribución a la seguridad en caso de colisión. Los fabricantes especializados han sido los primeros en ofrecer esta forma de protección: Volvo, Mercedes Benz y BMW (en este orden).

 

Hay diferentes opciones de diseño y ubicación de los airbags laterales, pero el objetivo común consiste en minimizar las lesiones en la parte superior del cuerpo en caso de producirse una colisión lateral.

Cinturones de seguridadLos cinturones de seguridad de tres puntos aún son considerados como la característica de seguridad más importante de un automóvil. Hoy en día, todos los automóviles están equipados con cinturones de seguridad con carrete inercial en los dos asientos delanteros y en las dos posiciones exteriores del asiento trasero. La posición central del asiento trasero suele estar equipada con un cinturón de dos puntos, de ajuste manual, pero algunos modelos también están equipados con un cinturón de seguridad de tres puntos en esta posición.

Los retenes de los cinturones de seguridad suelen estar montados a los lados de los asientos delanteros, para poder ajustar bien el cinturón sin tener en cuenta si el asiento está corrido hacia adelante o hacia atrás. En algunos automóviles con asientos traseros abatibles, los cinturones de seguridad están anclados en el respaldo para que no estorben cuando se pliega el asiento. Por supuesto, esto exige asegurar la estabilidad del respaldo.

 

¿Cómo funcionan los cinturones con rodillo inercial?

 

Estos cinturones están montados en un “carrete” anclado a la carrocería. El cinturón se enrolla por obra de un mecanismo provisto de muelle. El cinturón se mueve libremente cuando se tira de él con suavidad, pero queda bloqueado si se le da un tirón. El mecanismo de retención funciona de forma diferente según la fuerza ejercida y bloquea de inmediato el cinturón de seguridad en caso de colisión.

 

El cinturón de seguridad debe quedar tenso al ponérselo para que pueda funcionar eficazmente. El carrete con muelle automáticamente tensa un poco el cinturón, pero no

suficientemente si el pasajero lleva ropa gruesa. El cinturón tiene que tensarse sobre las caderas y el pecho.

 

Siempre es importante colocar bien el cinturón de seguridad. La parte del cinturón situada sobre la cintura tiene que encontrarse a la altura de las caderas. Si se lleva sobre el abdomen, el cinturón de seguridad podría ser contraproducente.

 

Los pretensores del cinturón de seguridad

 

La mayoría de automóviles están equipados con pretensores que aprietan bien los cinturones contra el cuerpo del ocupante y el asiento en el momento de producirse una colisión. Los pretensores tensan el cinturón de seguridad para obtener el mejor efecto posible y reducen la fuerza ejercida sobre el cuerpo en caso de colisión. Los pretensores pueden ser accionados por un pequeño dispositivo explosivo, o mecánicamente. Los cinturones pueden tensarse en dos lugares: en el rodillo del cinturón o en el enganche.

La fijación del cinturón de seguridad

 

Si se trata de cinturones con un pretensor accionado en el enganche, se puede instalar un mecanismo de bloqueo adicional encima del rodillo. En los cinturones de seguridad con rodillo de inercia se bloquea el propio rodillo y entonces se ejerce una fuerza sobre la parte del cinturón enrollada, lo cual puede provocar cierta holgura adicional. La fijación del cinturón de seguridad bloquea el cinturón encima del rodillo para evitar cualquier holgura.

Protección contra el deslizamiento por debajo del cinturón

En los últimos años, un creciente número de fabricantes equipan sus automóviles con una protección contra deslizamiento por debajo del cinturón. Se trata de una barra o viga que impide que el ocupante se deslice por debajo del cinturón de seguridad.

Ajuste de la altura

En muchos automóviles es posible ajustar manualmente el anclaje superior del cinturón de seguridad, en algunos casos tanto en los asientos delanteros como en los traseros. Los cinturones tienen que ajustarse individualmente para cada el conductor y cada pasajero. La altura de los cinturones de seguridad delanteros se ajusta automáticamente en algunos automóviles, y en pocos casos también los traseros.

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