cargas perigosas
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MINISTÉRIO DOS TRANSPORTESDEPARTAMENTO NACIONAL DE COMANDO DO EXÉRCITO
MINISTÉRIO DA DEFESA
I NST I TU TO MI L ITA R D E EN GE NH ARI AINFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES
CONVÊNIO DNIT/IME
ESTUDOS CONCERNENTES À CONSTRUÇÃO DA BR-163
PROJETO BÁSICO AMBIENTAL - PBA
Trecho: Divisa MT/PA a Rurópolis/PA (BR-163) e Entroncamento BR-163 com BR-230 a Miritituba/PA
PROGRAMA DE PREVENÇÃO E EMERGÊNCIA
PARA CARGAS PERIGOSAS
ABRIL / 2005 REVISÃO 0
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Programa de Prevenção e Emergência para Cargas Perigosas
Projeto de Construção da BR-163 – Trecho Guarantã do Norte/MT – Santarém/PA
ÍNDICE
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I. LISTA DE SIGLAS EMPREGADAS
SIGLAS:
ABIQUIM
ANTT
CCO
CBM
CEDEC
COMDEC
CONSEMA –MT
CODEC
DNIT
SPRF
EIA
FEMA
FISPQ
GCO
IBAMA
IME
INMETRO
IPEM
IPR
MERCOSUL
MOPE
OEMA
LISTA DE SIGLAS EMPREGADAS
Associação Brasileira da Indústria Química
Agencia Nacional de Transportes Terrestres
Centro de Controle Operacional
Corpo de Bombeiros Militar
Comissão Estadual de Defesa Civil
Comissão Municipal de Defesa Civil
Conselho Estadual de Meio Ambiente
Coordenadoria Estadual de Defesa civil
Departamento Nacional de infra-estrutura de Transportes
Superintendência da Policia Rodoviária Federal
Estudo de Impacto Ambiental
Fundação Estadual de Meio Ambiente
Ficha de Informações de Segurança de Produtos Químicos
Grupo de Controle Operacional
Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis
Instituto Militar de Engenharia
Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial
Instituto de Pesos e Medidas
Instituto de Pesquisas Rodoviárias
Mercado Comum do Sul
Movimentação de Produtos Perigosos–Curso do SENAI/SENAT
Órgão Estadual de Meio Ambiente
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ONU
PQS
PVC
PRF
RIMA
RISCO
RRAPP
SECTAM
SENAI
SENAT
SEEPS
SESPA
SES/MT
SEMA
NTC
SINDEC
UNESCO
UNEP
UC
VHF
Organização das Nações Unidas
Pó Químico Seco – para carregar extintores de incêndio
Cloreto de Polivinila (Plástico)
Polícia Rodoviária Federal
Relatório de Impacto Ambiental
Probabilidade de Ocorrência de Acidente
Registro de Acidente/incidente com Produto Perigoso
Secretaria Executiva de Ciência Tecnologia e Meio Ambiente
Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial
Serviço Nacional de Aprendizagem em Transportes
Secretaria Especial de Proteção Social do Governo do Pará
Secretaria de Saúde do Estado do Pará
Secretaria de Saúde do Estado de Mato Grosso
Secretaria de Meio Ambiente do estado de Mato Grosso
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística
Sistema Nacional de Defesa Civil
Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura.
Programa das Nações Unidas para o Meio ambiente
Unidade de Conservação
Very High Frequency – Faixa de transmissão de dados em alta freqüência;
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II. LISTA DE FIGURAS, QUADROS E TABELAS
FIGURAS
Fig. 1.3.1 Mapa de Localização da BR-163. Fig. 1.4.1 Seção Transversal da BR-163. Fig. 1.5.1 Voçoroca, (BR-230/BR-163)
Trecho: Rurópolis- Entronc. BR-163 Fig. 1.5.2 Atoleiro, (BR-230)
Trecho: Entronc. BR-163 - Miritituba Fig. 1.5.3 Ravinas e Voçorocas, (BR-230/BR-163)
Trecho: Rurópolis - Entronc. BR-163 Fig. 1.7.1.1 Fig. 1.7.1.2 Fig. 1.7.1.3 Fig. 2.1.1.1 Fig. 2.1.2.1 Fig. 2.1.2. 2 Fig. 2.2.7.1 Fig. 2.2.8.1 Fig. 2.2.9.1
Rotas de Amônia. Rotas de ácido clorídrico. Rotas de Ácido Sulfúrico. Diagrama de identificação de riscos da BR-163 Fotos da BR-163 tiradas em um trecho sujeito a nevoeiro; Vila do Aruri Exemplo de Sinais de Advertência Sinal complementar de identificação de serviços com indicação de terraplenagem Sinal de advertência por legenda
QUADROS
Quadro 1.4.1
Quadro 1.4.1.1
Quadro 1.5.1
Quadro 1.6.1
Quadro 1.6.2
Quadro 1.7.1.1
Quadro 2.1.2.1
Quadro 2.1.2.2
Quadro 2.1.2.3
Quadro 2.1.2.4
Quadro 2.2.1.1
Quadro 2.2.2.1
Características gerais dos trechos das BR-163 e 230.
BR-163, Localização das obras de arte especiais (pontes) e suas extensões.
Diagrama de Implantação da BR-163
Estimativas de tráfego por tipo de veículo para o período de Projeto.
Projeções baseadas nas contagens realizadas em 2002.
Tráfego Médio diário projetado de Combustíveis e Fertilizantes.
Pontes e Bueiros ao longo da BR-163 Trecho: Divisa MT/PA- Entronc.BR-230
Pontes e Bueiros ao longo da BR-163 Trecho: Miritituba Rurópolis
Totais de Pontes e Bueiros ao longo da BR-163/BR-230
População Lindeira às margens da rodovia ocupando a faixa de dominio
Postos de atendimento de emergência projetados para a BR-163
Locais de estacionamento para veículos com produtos perigosos
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Quadro 2.2.5.1
Quadro 2.2.5.2
Quadro 2.2.9.1
Quadro 2.3.1
Quadro 2.3.2
Quadro 5.1.1.1.1
Quadro 5.1.1.1.2
Quadro 3.3.1.1
Quadro 3.3.1.2
Quadro 3.3.2.1
Quadro 3.3.2.2
Postos de Fiscalizaçãop Estaduais existentes na BR-163
Postos de fiscalização federais existentes na
BR-163/BR-277
Avisos específicos para produtos perigosos
Diagrama de Implantação da BR-163.
Diagrama de pavimentação da BR-163.
Instituições de Governo contatadas no estado do Pará
Instituições de Governo contatadas no estado de Mato Grosso
Rios e igarapés transpostos pela rodovia no trecho da BR-163 : Divisa MT/PA – Entronc. BR-230
Rios e igarapés transpostos pela rodovia no trecho da BR-230: Miritituba - RurópolisComunidades
Lindeiras à rodovia ocupando a faixa de domínio da Rodovia
Hospitais de Apoio
TABELAS
Tabela 1.6.1 Tabela 1.7.1.1 Tabela 2 Tabela 3.3.1 Tabela 3.3.1.1 Tabela 3.3.1.2
Especificações legais do Código Nacional de Trânsito de limite de peso para os diversos tipos de eixo de unidades de transporte Lista dos produtos transportados na Região em 2002 pela rodovia BR-163 Detalhamento resumo dos objetivos do programa Informações da planta unifilar, fontes escalas e critérios de inclusão Unidades de Conservação na área no entorno de 50km das rodovias Áreas de uso especial na área do entorno de 50 km das rodovias
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INTRODUÇÃO
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1 INTRODUÇÃO
O trabalho ora apresentado, refere-se aos Serviços de Assessoria Técnica ao IME na
área de proposição de um Programa de Prevenção e Emergência para o Transporte
Rodoviário de Produtos Perigosos, no trecho situado nos Estados de Mato Grosso e Estado
do Pará, entre Guarantã do Norte – Divisa MT/PA até Rurópolis fazendo parte das atuais BR-
163, conhecida como Cuiabá- Santarém, e BR-230 (Transamazônica) do entroncamento com
BR-163 até a localidade Miritituba (Município de Itaituba). Desde este último entroncamento,
a BR-163 coincide com o traçado da BR-230 até o Município de Rurópolis.
Junto ao PBA do projeto de pavimentação da rodovia, programas especiais devem ser
considerados, no intuito de prevenir danos ambientais, sociais, econômicos e institucionais
provenientes de impactos gerados não mitigados. Entre os vários programas que devem ser
implementados está o Programa de Transporte de Produtos Perigosos, cujo Plano de Ação
Emergencial é um dos escopos deste trabalho.
Este programa de prevenção e estruturação de ações de caráter corretivo e de
atendimento a emergência com o transporte de produtos perigosos na rodovia faz parte do
Projeto Básico Ambiental que se destina a orientar e apoiar as ações iniciais da 2ª UNIT no
estado do Pará, encarregada das obras de construção e pavimentação da BR-163/PA, e da 11ª
UNIT, encarregada do trecho da BR-163 no Estado de Mato Grosso, no campo de
atendimento aos acidentes com cargas perigosas ao longo do trecho, utilizando os recursos do
órgão ou da concessionária responsável pela sua manutenção e operação, em conjunto com os
organismos de Defesa Civil dos dois estados e contando com a Polícia Rodoviária Federal e
outros atores.
Reconhecendo a dificuldade de tratamento dos produtos classificados como perigosos
- são conhecidos mais de 3000 produtos industriais que fazem parte deste grupo – o DNIT,
através do Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), vem estudando e desenvolvendo as
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especificações que estão sendo já adotadas, para a fiscalização, sinalização rodoviária,
estacionamentos, etc., voltados à redução dos riscos desse tipo de transporte.
Em sua maior parte, as exposições e conclusões apresentadas neste estudo são estabelecidas de
forma a manter a coerência com os documentos citados. As recomendações referentes ao
gerenciamento e análise de acidentes, tratados como ementa para o treinamento de equipes de socorro,
são extraídas de instruções do Manual de Atendimento a Emergência da ABIQUIM, CETESB e
experiências semelhantes documentadas e desenvolvidas pelo IPR/DNIT.
Os resultados obtidos até o momento nos estudos do IPR estão disponibilizados no
“site”: http://members.tripod.com/svaop
1.1 DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DOS PRODUTOS PERIGOSOS
São considerados produtos perigosos todos aqueles que têm o poder de causar danos ou que representem risco à saúde humana, ao meio ambiente ou para a segurança pública, e estão relacionados para o transporte pela ONU, no Livro Laranja (orange book), de acordo com o artigo 1° do Capítulo I, do Decreto no 96.044 de 18/05/1988, que aprova o Regulamento para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos - RTPP, e listados na Portaria 204/97 do Ministério dos Transportes, nas quantidades consideradas perigosas, anulada e proposta em reformulação pelas Resoluções nºs 420/2004 e 701/2004 da ANTT.
A classificação adotada pelo Brasil e MERCOSUL para os produtos considerados perigosos que trafegam em rodovias, feita com base no tipo de risco que apresentam e conforme as Recomendações para o Transporte de Produtos Perigosos das Nações Unidas, (Ref.,sétima edição revista, 1991), compõe-se de 9 (nove) classes definidas conforme segue:
Classe 1- Explosivos
Subclasse 1.1 - Substâncias e artigos com risco de explosão em massa
Subclasse 1.2 - Substâncias e artigos com risco de projeção
Subclasse 1.3 – Substâncias e artigos com risco de fogo
Subclasse 1.4 - Substâncias e artigos que não apresentam risco significativo
Subclasse 1.5 – Substâncias muito insensíveis
Subclasse 1.6 - Artigos extremamente insensíveis
Classe 2- Gases
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Subclasse 2.1 - Gases Inflamáveis;
Subclasse 2.2 - Gases não inflamáveis e não tóxicos;
Subclasse 2.3 - Gases tóxicos.
Classe 3- Líquidos Inflamáveis
Classe 4- Sólidos inflamáveis; Substâncias sujeitas a combustão
espontânea; Substâncias que, em contato com a água,
emitem gases inflamáveis
Subclasse 4.1- Sólidos Inflamáveis
Subclasse 4.2- Substâncias sujeitas a combustão espontânea;
Subclasse 4.3- Substâncias que, em contato com a água, emitem
gases inflamáveis.
Classe 5- Substâncias oxidantes; peróxidos orgânicos
Subclasse 5.1- Substâncias oxidantes;
Subclasse 5.2- Peróxidos orgânicos.
Classe 6- Substâncias tóxicas ; substâncias infectantes
Subclasse 6.1- Substâncias tóxicas (venenosas);
Subclasse 6.2- Substâncias infectantes.
Classe 7- Materiais Radioativos
Classe 8- Corrosivos
Classe 9- Substâncias Perigosas Diversas
1.2 CENÁRIO GERAL DA BR-163 NO TRECHO EM ESTUDO
A partir dos anos 60, foi iniciado um projeto de integração da região Amazônica ao
restante do Brasil, com prioridade de ocupação da área, pois se considerava que o vazio
demográfico deixava a região estrategicamente vulnerável. Portanto, a construção de
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rodovias era o meio mais rápido de abrir fronteiras, viabilizar projetos de colonização agrícola
e de expansão do setor agropecuário, viabilizando também, mais adiante, o investimento
público em grandes projetos.
Em função desta política de ocupação, a população humana na região cresceu de 4
milhões para 10 milhões entre 1970 e 1991 e muitas famílias foram assentadas. O rebanho
bovino cresceu de 1,7 milhões de cabeças (1970) para 17 milhões em 1995. O Produto Interno
Bruto (PIB) da Amazônia, que era de US$ 1 bilhão por ano em 1970, subiu para US$ 25
bilhões em 1996 (3,2% do PIB nacional). No entanto, em 1991, conforme relata o IPAM
(2000), quase 60% da população amazônica possuía renda insuficiente e a taxa de
analfabetismo era de 24%, uma das mais elevadas do Brasil (EIA-RIMA). A agropecuária se
difundiu nos eixos viários da região, sendo acompanhada pela exploração madeireira, tendo
como conseqüências a geração de fortes impactos sobre os recursos naturais.
O trecho rodoviário em estudo neste plano pertencente à BR-163, entre Guarantã do
Norte, no Estado do Mato Grosso até a Divisa MT/PA, desta divisa até Rurópolis, e a BR-
230 (Transamazônica), entre o entroncamento com BR-163 até Miritituba, no Estado do Pará,
teve suas obras de implantação na década de 70 pelo 8º e 9º BEC (Batalhão de Engenharia de
Construção do Exército Brasileiro), através de delegação do então DNER, hoje DNIT. Na
época, foram realizadas as obras de abertura do traçado e implantação da rodovia, contando
com aterros e cortes necessários. O asfaltamento da mesma não foi completado e todo o
esforço de manutenção sistemática da rodovia, foi abandonado nas décadas de 80 e 90,
resultando na degradação das passagens de cursos d’água e do próprio leito da rodovia nos
trechos de maior suscetibilidade à erosão.
No ano de 1991, foi realizada pela Secretaria Executiva de Transportes (SETRAN) a
licitação das obras e dos projetos básicos para pavimentação do segmento deste estudo,
mesmo assim dividido em 4 lotes por problemas orçamentários. As obras de pavimentação
foram iniciadas e paralisadas, não avançando substancialmente até 1997, quando a
continuação das obras passou a ficar a cargo do DNER, atualmente DNIT.
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Ao final de 2000, após as empreiteiras terem formado um consórcio construtor que
reunificou os 4 lotes da licitação original com o objetivo de racionalizar custos para
permanência na região, foi assumida a determinação de deixar o trecho todo trafegável no ano
de 2002, através de obras de caráter emergencial. Para isso foi estabelecida a tarefa de
pavimentação de 30 km, entre o entroncamento da BR-163 com a BR-230 e a cidade de
Trairão, além de terraplanagem de regularização de leito, obras de arte e revestimento
primário no segmento onde atualmente existe a maior concentração de atoleiros.
O histórico da rodovia, portanto, tem sido marcado por um processo de intensa
degradação do empreendimento, fruto de sua implantação parcial no início dos anos 70,
acompanhado de uma manutenção precária e incompleta até a atualidade. O reinicio de sua
pavimentação tem como objetivo a redução do custo do transporte de cargas na área que
abrange os Estado do Mato Grosso e Pará e a promoção da recuperação e a interiorização de
transportes para a região como fator preponderante para o seu desenvolvimento econômico e
social. Neste caso, onde há uma demanda reprimida de desenvolvimento pela precariedade
dos transportes na região, a adequação do projeto da rodovia em questão aos instrumentos
legais atuais, visa a harmonia do processo de desenvolvimento com a defesa do meio
ambiente.
A Rodovia BR-163 desempenha importante papel para a integração da Região Centro-
Oeste com a Região Norte, servindo de corredor de transporte de mercadorias para o porto de
Santarém no Pará. A pavimentação de todos os segmentos desta rodovia, que liga Cuiabá a
Santarém, faz parte dos investimentos considerados prioritários pelo Programa Avança
Brasil e tem como objetivos a redução dos custos de transporte de cargas na área que abrange
os estados do Mato Grosso e Pará e promover a recuperação dos transportes para a região
como fator de desenvolvimento econômico e social.
Este estudo refere-se ao trecho a partir da divisa do estado do Pará com a do estado de
Mato Grosso e se encerra em Rurópolis no estado do Pará. Compreende segmentos de duas
rodovias federais, a BR-163, com extensão de 812,7 quilômetros da Divisa MT/PA até a
cidade Rurópolis, e da BR-230 com 32,2 quilômetros, entre a localidade de Miritituba, nas
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margens do rio Tapajós, e o entroncamento com a BR-163. Desse entroncamento, até a cidade
de Rurópolis as duas rodovias têm seus traçados sobrepostos.
1.3 LOCALIZAÇÃO GEOGRÁFICA DOS TRECHOS EM ESTUDO
A área de estudo teve como marco para sua delimitação os trechos rodoviários que são
objetos do presente contrato: BR-163/PA, trecho divisa MT/PA – Rurópolis/PA e BR-230
(PA), trecho entroncamento BR-163/PA (B) até Miritituba (PA). Dessa maneira, foi
determinado um polígono com as seguintes coordenadas: 54º00´W Gr; 3º00´ S e 57º00´ W
Gr; 10º00´ S, que serviu de referência para grande parte dos levantamentos, destacando-se o
levantamento cartográfico, tanto básico quanto temático deste polígono – ECOPLAN 2002
(Fig 1.3.1 a seguir).
Fig. 1.3.1 – MAPA DE LOCALIZAÇÃO DA BR-163
Fonte: Relatório EIA/RIMA – BR-163
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1.4 CLASSE DA RODOVIA BR-163
As características da Rodovia, após as obras de asfaltamento e melhorias, serão
adequadas à Classe II, (ref. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais- 1999 do
DNIT), assim previstas:
• Pista simples;
• Volume de tráfego: 700 a 1400 veículos por dia;
• Velocidade diretriz: 100 km/h (relevo plano), 70 km/h (ondulado) e 50 km/h (montanhoso);
• Raio mínimo de curva horizontal: 375 m (relevo plano), 170 m (ondulado) e 80 m (montanhoso);
• Rampa máxima: 3% (relevo plano) , 5% (ondulado) e 7% (montanhoso).
Os dados dos projetos básicos dos trechos e respectivos lotes são apresentados no
Quadro 1.4.1 abaixo.
Quadro 1.4.1 – CARACTERÍSTICAS GERAIS DOS TRECHOS DAS BR-163 E BR-230
Lote Extensão Responsabilidade pelo projeto básico Conclusão
BR-163, trecho Guarantã do Norte – divisa MT/PA
Lote 53,7 0 km* Maia Mello Engenharia Ltda.
BR-163, trecho divisa MT/PA – entroncamento com BR-230
Lote 1 172,0 km* Maia Mello Engenharia Ltda. 1991
Lote 2 199,5 km* Humberto Santana Engenheiros Consultores 1990
Lote 3 163,5 km* Rede Engenharia Empreendimentos e Participações Ltda. 1990
Lote 4 163,5 km* Maia Mello Engenharia Ltda. 1990
BR-230, trecho Miritituba – Rurópolis
Subtrecho 1 32,2 km* Miritituba – Entronc com BR-163 (DNIT) 2000
Subtrecho 2 114,2 km* Entronc. BR-163 – RURÓPOLIS (DNIT) 2000
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(*) Valores que devem ser atualizados com a topografia de detalhe para o projeto executivo.
Fonte: EIA/RIMA
No documento tomado como base, a estrutura do pavimento foi dimensionada com o
emprego do método de projeto de pavimentos flexíveis do DNIT para o número de aplicações
equivalentes a 4,13 x 106 passagens do eixo padrão de 8,2 t, correspondente a um período de
projeto de 10 anos, e um Índice de Suporte Califórnia igual a 10% e compreende as seguintes
camadas
• Revestimento: 5 cm de areia asfalto usinada a quente (lotes 1 e 2) e concreto
betuminoso usinado a quente (lotes 3, 4 e BR-230);
• Base: 20 cm de solo laterítico estabilizado com mistura na proporção em peso
de 65% de solo e 35% da areia;
• Sub-base: 20 cm de solo laterítico estabilizado sem mistura;
• Revestimento do acostamento: 2 cm de areia asfalto usinada a quente.
A seção transversal da rodovia (Fig. 1.4.1) compreende uma pista de rolamento (duas
faixas de tráfego) com 7,0 m de largura e dois acostamentos com 2,5 m de largura cada, e a
faixa de domínio totalizando 80,0m, incluindo a pista e os acostamentos. Nas áreas urbanas da
rodovia a faixa de domínio poderá sofrer estreitamento a larguras variando entre 40,0 e 50,0
m.
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Fig. 1.4.1 – SEÇÃO TRANSVERSAL DA BR-163
Fonte: EIA/RIMA
1.4.1 Obras de arte especiais
As obras de arte especiais totalizarão 64 pontes projetadas para a rodovia, 49 no trecho
da divisa MT/PA até o entroncamento com a BR-230 e 15 entre Miritituba e Rurópolis.
Estas obras serão adequadas quanto ao trem-tipo brasileiro de 45 toneladas, bem como
à nova seção transversal da rodovia. As pontes apresentarão uma superestrutura composta por
transversinas ligadas entre si e laje superior de concreto.
O tabuleiro totalizará 10,8 m, identificando 10,0 m de pista protegida por guarda
rodas. A meso-estrutura será constituída por pilares em concreto armado onde as travessas
superiores receberão diretamente as cargas oriundas da superestrutura. Os aparelhos de apoio,
interface da superestrutura com a meso-estrutura, serão de neoprene fretado. A infra-estrutura
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de fundações estará composta, em geral, por estacas raiz unidas através de blocos de
coroamento que apoiarão os pilares. Algumas obras necessitarão de fundação em estacas
metálicas (Quadro 1.4.1.1).
Quadro 1.4.1.1 BR-163, LOCALIZAÇÃO DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
(PONTES) E SUAS EXTENSÕES.
CURSO DE ÁGUA
LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO CURSO DE ÁGUA LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO
BR-163, Trecho Divisa MT/PA – BR-230 Maurício Km 518,0 36,5 m
São Bento Km 37,3 57,5 m Holanda Km 526,0 30,0 m
São Anta Km 54,9 30,0 m José Preto Km 527,4 36,5 m
Cintura Fina Km 81,5 48,5 m Santa Luzia Km 532,6 36,5 m
Treze de Maio Km 114,0 72,5 m Jamanxinzinho Km 552,3 42,5 m
Parazinho Km 130,0 36,5 m Iriri Km 559,0 57,5 m
Louro Km 211,2 54,0 m São Joaquim Km 563,0 30,0 m
Almir Km 225,6 54,0 m Heitor Km 564,4 30,0 m
Luciano Km 235,0 57,5 m Tucunaré Km 592,0 72,5 m
Silviano Km 241,9 42,5 m Serra Km 596,0 36,5 m
Biriba Km 259,2 30,0 m Itaborai Km 608,0 78,0 m
Quico Km 270,1 30,0 m Batú Km 610,0 36,5 m
Tersul Km 283,5 30,0 m Trairão Km 623,7 57,5 m
Quinha Km 286,0 30,0 m Espinho Km 638,0 72,5 m
Cor, Do Bueiro Km 298,1 30,0 m Parada Km 640,0 36,5 m
Bandeirantes Km 333,8 63,5 m Itapacurá Km 640,9 102,0 m
Topo Km 334,9 30,0 m Itapacurazinho Km 658,6 78,0 m
Santa Júlia Km 350,0 78,0 m BR-230, Trecho Miritituba – Rurópolis
Natal Km 359,6 78,0 m Samurai Km 18,7 24,0 m
São Jorge Km 386,6 42,5 m Itapacurazinho Km 26,5 48,0 m
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Arraias Km 390,3 162,0 m Água Preta Km 35,9 36,0 m
Bonitinho Km 395,0 36,5 m S, Joaquim Km 41,0 48,0 m
Onça I Km 398,2 42,5 m Açuí Km 50,7 36,0 m
Onça II Km 402,4 30,0 m Peixoto Km 67,2 24,0 m
São Jorge Km 409,1 48,5 m Cupari Km 83,5 40,0 m
Machado Km 448,5 72,5 m Água Boa Km 91,2 48,0 m
Lauro Km 449,6 63,5 m Ipixuma Km 102,1 36,0 m
Juscelino Km 459,8 30,0 m Ipiranga Km 103,1 48,0 m
Estrela I Km 462,5 30,0 m Araguarí Km 106,3 24,0 m
Estrela II Km 465,9 36,5 m Anhangá Km 119,4 36,0 m
Estrela III Km 466,5 30,0 m Quarup Km 131,6 24,0 m
Café Baiano Km 467,0 30,0 m Cupari Km 133,5 114,0 m
Aruri Km 508,8 168,0 m Ajuricaba Km 140,5 57,0 m
Fonte:EIA-RIMA
1.5 ESTADO ATUAL DA RODOVIA BR-163 E AS CONDIÇÕES
LOCAIS DA ÁREA AMBIENTAL NO CORREDOR VIÁRIO
A BR-163 foi construída, e hoje está sendo pavimentada, com a finalidade de ligar a
região Centro-Oeste ao Porto de Santarém, que teve sua capacidade consideravelmente
aumentada; e, também, acelerar o desenvolvimento de uma parte do Cerrado, permitindo a
ocupação do grande vazio demográfico entre os Rios Tapajós e Xingu, ensejando o
aproveitamento econômico de importantes áreas, próprias para agropecuária e ricas em
minerais. Por outro lado, sua pavimentação reduz o custo do transporte de cargas na área que
abrange os Estado do Mato Grosso e Pará, promovendo a recuperação de uma importante via
de transportes e desenvolvimento regional.
Verificou-se, pela inspeção feita à rodovia, um leito estradal bastante deteriorado pela
falta de manutenção rotineira, trazendo riscos não só a população que o utiliza, incluindo os
transportadores de cargas perigosas, como também à área ambiental entorno. A erosão
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acentuada do solo observadas no leito da rodovia e em trechos da área lindeira traz prejuízos
consideráveis às estruturas de drenagem locais e induzem ao assoreamento de baixios
topográficos e corpos hídricos, consequentemente, destruindo a quantidade e afetando a
qualidade das águas destes, contribuindo para a redução de espécies que dependem daquela
água para sua sobrevivência. Esta mesma erosão do solo degrada o leito da rodovia e dificulta
o transporte de pessoas e cargas, inclusive para uma fiscalização ambiental mais adequada à
importância do trecho e para o pronto atendimento a acidentes em geral.
Observou-se também, que a ausência de medidas ambientais pró-ativas e preventivas
na época da implantação da rodovia, conforme diagrama do Quadro 1.5.1 abaixo, gerou ao
longo de seu corredor viário uma série de danos ambientais (passivos) constatados tais como:
ocupação desordenada de sua faixa de domínio, descaracterização da vegetação na área
lindeira, taludes não conformados e em erosão, voçorocas, áreas de empréstimos alagadas,
bota-foras mal executados e estruturas de drenagem destruídas por inadequação construtiva,
não respeitando as condicionantes ambientais locais. A falta de manutenção da rodovia
também contribuiu, e ainda hoje contribui, para a degradação ambiental da área de influência
da rodovia.
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Quadro 1.5.1 - DIAGRAMA DA IMPLANTAÇÃO DA BR-163
Alguns passivos ambientais foram observados quando da elaboração do EIA – RIMA
e pelas inspeções “in loco” realizadas pela equipe do IPR, documentados nas fotos das Fig.
1.5.1, Fig. 1.5.2 e Fig. 1.5.3.
Ausência de manutenção adequada
do leito estradal
Não observância das condições ambientais locais
Impactos: Meios Físico, Biótico e
Antrópico
Passivos ambientais ao longo da via
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Fig 1.5.1 julho/2004 VOÇOROCA (BR 230/BR 163) Fig 1.5.2 julho 2004 ATOLEIRO (BR 230)
TRECHO: RURÓPOLIS – ENTRONC. BR 163 TRECHO: BR 163 – MIRITUBA
Fig. 1.5.3: EIA/RIMA (BR-230/BR-163) PROCESSOS EROSIVOS : RAVINAS E VOÇOROCAS
TRECHO: RURÓPOLIS-ENTRONC. BR-163
1.6 VOLUME DE TRÁFEGO ESTIMADO
A estimativa de tráfego projetada para dez anos, período de projeto adotado nos
projetos básicos, foi obtida a partir da contagem local (BR-230, 1999) e da taxa de
crescimento anual de 3%, valor recomendado pelo DNIT para rodovias da região.
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Considerando que o tempo previsto para a finalização da pavimentação é ainda
indefinido uma vez que é dependente de muitos fatores que podem interferir no ritmo das
obras, considerou-se o ano de 2003 (ECOPLAN 2000) como ano base para os cálculos do
volume de tráfego.
Além das estimativas obtidas nos projetos básicos, foi considerado o incremento de
tráfego em função da nova rota de transporte de soja, a ser viabilizada pela plena
trafegabilidade da rodovia até Santarém, terminal portuário exportador cuja proximidade dos
locais de produção agropecuária deverá reduzir significativamente os custos de transporte.
O acréscimo decorrente do redirecionamento do fluxo de transporte de produtos
agropecuários, em especial a soja produzida no norte do Mato Grosso, para novas
oportunidades de exportação foi obtido através da avaliação produtiva dessa região.
A produção de soja em 2000, segundo o IBGE foi de 8,8 milhões de toneladas no
Mato Grosso e 5,5 milhões de toneladas na meso-região que está mais próxima do eixo da
rodovia. Considerando que toda esta produção (5,5 milhões de toneladas) seja escoada pela
Cuiabá-Santarém e que dois terços do volume seja transportado entre março e maio (período
da colheita), ou seja, 1.200.000 toneladas por mês.
Um caminhão graneleiro tem capacidade de transporte para aproximadamente 14
toneladas, resultando em 85.714 cargas/mês que representam aproximadamente 2.800
caminhões diários a mais na rodovia nos meses de escoamento da produção, considerando
somente o trajeto de ida.
Tal estimativa, por um lado, tende a superestimar o tráfego, pois nem toda a produção
será escoada por esta via. Por outro lado, o barateamento do frete deverá incentivar a
expansão da fronteira agrícola, aumentado o volume a ser transportado e compensando o viés
da superestimação.
A sazonalidade do volume de tráfego será alterada quando da disponibilidade da
rodovia aos usuários. A estação chuvosa prejudica, quando não inviabiliza, a trafegabilidade
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da rodovia e será substituída pelo período pós-colheita, quando haverá o incremento
substancial do transporte graneleiro.
O Quadro 1.6.1 apresenta os valores de contagem obtidos em 1999, na BR-230, e as
estimativas para os 10 anos do período de projeto, totalizando um volume médio diário de
1343 veículos para o ano de 2013.
Quadro 1.6.1 - ESTIMATIVAS DE TRÁFEGO POR TIPO E VEÍCULO PARA O PERÍODO DE PROJETO.
CCCAAATTTEEEGGGOOORRRIIIAAA
DDDEEE VVVEEEÍÍÍCCCUUULLLOOOSSS
CCCOOONNNTTTAAAGGGEEEMMM
*** 222000000333 222000000444 222000000555 222000000666 222000000777 222000000888 222000000999 222000111000 222000111111 222000111222 222000111333
Carros de Passeio e
Caminhões Leves
557 627 646 665 685 706 727 749 771 794 818 843
Ônibus 13 15 15 16 16 16 17 17 18 19 19 20
Caminhões Médios 172 194 199 205 212 218 224 231 238 245 253 260
Caminhões Pesados 120 135 139 143 148 152 157 161 166 171 176 182
Reboques e Semi-reboques 26 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39
TOTAL 888 999 1029 1060 1092 1125 1159 1193 1229 1266 1304 1343
(*) - Dados obtidos em 1999, disponíveis nos projetos básicos.
Fonte: EIA-RIMA BR-163/BR-230
Levantamentos realizados em 2002, em três locais distintos do trecho indicaram uma
nova estimativa de tráfego. Essas novas estimativas, nos levam a considerar as seguintes
possibilidades:
Está havendo uma retração na demanda de transportes devido ao estado de abandono
da rodovia;
A pesquisa de campo não foi feita na época de maior fluxo do tráfego na rodovia;
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Houve uma estimativa muito otimista nos estudos básicos que precederam ao
EIA/RIMA distribuindo o maior tráfego em caminhões do tipo médio e pesado;
Nos estudos realizados recentemente, os caminhões do tipo Reboque e Semi-Reboque
(hoje mais comuns nas estradas onde se concentram as madeireiras) são os de maior
incidência, talvez, mais realista para o tráfego futuro naquela região
Devido à essas incertezas nas estimativas recomenda-se um monitoramento do
fluxo de tráfego e um controle da carga por eixo dos caminhões, logo após a
pavimentação do trecho.
Levantamentos realizados em 2002(Maia Melo Engenharia), em três locais distintos
do trecho indicaram os tráfegos seguintes para os anos 2006, 2013 e 2020:
Quadro 1.6.2 – PROJEÇÕES BASEADAS NAS CONTAGENS REALIZADAS
EM 2002
CATEGORIA DE VEÍCULOS
CONTAGEM 1999 (*)
POSTO 1
POSTO 2
POSTO 3
TMD2002 (#)
PROJE ÇÃO 2006 (**)
PROJE ÇÃO 2013(**)
PROJE ÇÃO 2020(**)
Carros de Passeio e
Caminhões Leves
557 324 323 278 308 322 407 487
Ônibus 13 12 11 13 12 21 27 35
Caminhões Médios 172 46 45 48 46 105 133 158
Caminhões Pesados 120 86 73 69 76 64 81 98
Reboques e Semi-reboques 26 31 28 34 31 490 621 866
TOTAL 888 499 480 442 473 1002 1269 1644
(*) - Dados obtidos em 1999, disponíveis nos primeiros estudos do projeto básico
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(**) – Dados de projeções feitas na revisão do projeto básico elaborado pela Maia Melo em 2004.
Fonte: EIA/RIMA BR-163
Nota: (#)As contagens de tráfego foram realizadas em três postos distintos na BR-163 em 2002, a saber:
Posto 1 => Escola S. José km 0 da BR-163, na divisa PA/MT
Posto 2 => Posto fiscal de Novo Progresso, km 52,75 da BR-163
Posto 3 => Comunidade S. Francisco, km 182,8 da BR-163
A limitação de peso da rodovia está atrelada às definições legais que constam no Código
Nacional de Trânsito, que entrou em vigor em janeiro de 1998. A legislação aponta alguns
conceitos necessários ao entendimento das limitações definidas:
Peso Bruto Total - PBT é o peso máximo que o veículo pode transmitir ao pavimento,
considerando a tara mais a lotação;
Peso Bruto Total Combinado - PBTC ou Capacidade Máxima de Tração - CMT é o peso
máximo que pode ser transmitido ao pavimento pela combinação de um caminhão trator
mais seu semi-reboque ou reboque.
O limite máximo de PBT ou PBTC é de 450 kN, correspondendo a 45 toneladas, sendo que os
limites permitidos para os tipos de eixos estão explicitados na tabela abaixo:
Tabela 1.6.1- ESPECIFICAÇÕES LEGAIS DO CÓDIGO NACIONAL DO TRÂNSITO DE
LIMITE DE PESO PARA OS DIVERSOS TIPOS DE EIXO DE UNIDADES DE
TRANSPORTE.
TIPO DE EIXO LIMITE DE PBT OU PBTC
Eixo simples isolado com rodado simples 60 kN ou 6 toneladas
Eixo simples isolado com rodado duplo 100 kN ou 10 toneladas
Eixo tandem duplo 170 kN ou 17 toneladas
Eixo tandem triplo 255 kN ou 25,5 toneladas
FONTE: EIA/RIMA - BR-163
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À limitação de 45 toneladas para qualquer veículo ou combinação que constitua um
conjunto integral de suspensão, admite-se uma tolerância de 7,5% sobre a carga máxima por
eixo, valor definido em decorrência de negociações do setor de transportes com o governo,
após a paralisação dos caminhoneiros em julho de 1999 (Albano et al., 2001).
1.7 ESTADO DA ARTE DO PROBLEMA DO TRANSPORTE DE
PRODUTOS PERIGOSOS NA REGIÃO
A sociedade cada vez mais se conscientiza nas questões ambientais causadas por
desastres ecológicos promovidos por acidentes com produtos perigosos, alguns deles
deixando marcas permanentes em ecossistemas em todo o mundo. Nas rodovias os acidentes
se multiplicam e a freqüência de ocorrência é crescente em rodovias de baixa segurança. Da
estatística conhecemos que os grandes acidentes, de maiores conseqüências têm baixa
freqüência de ocorrência, por outro lado, os de alta freqüência são de pequena conseqüência.
Nas rodovias brasileiras ocorrem umas infinidades de pequenos acidentes, devido ao tráfego
intenso de produtos perigosos pelo modal rodoviário.
A opção pelo modal rodoviário é uma das características marcantes da política de
transportes no Brasil, fato este que faz com que haja crescimento anual significativo do
transporte de cargas neste modal, incluindo o transporte de cargas perigosas. Acidentes com
este tipo de carga no modal rodoviário são, portanto freqüentes, requerendo um aumento
significativo na segurança rodoviária envolvida.
O transporte de cargas envolvendo produtos perigosos é uma operação que apresenta
uma série de riscos não só aos usuários da via ,mas também ao meio ambiente do entorno,
incluindo-se as populações lindeiras, o comércio na zona de influência, principalmente na
faixa de domínio e nas áreas invadidas, que são freqüentes.
Dessa forma, este transporte está sujeito a uma série de situações de riscos pela
grande combinação de fatores adversos, tais como: estado da via, uso e ocupação do solo
lindeiro, freqüência de manutenção, volume de tráfego, uso da sinalização, condicionantes
ambientais locais, estado de conservação do veículo e, entre outros, erros humanos e
experiência do condutor.
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A grande característica que marca o acidente com produtos perigosos na etapa de
transporte é a imprevisibilidade da ocorrência do acidente, geralmente distante de sua base de
produção e, por conseguinte, gerando uma série de dificuldades daí decorrentes.
No caso específico da BR-163, hoje com parte de seu leito estradal em estado precário
de conservação, as condições atuais de atendimento emergencial de acidente com carga
perigosa podem apresentar um tempo de resposta bastante elevado, com conseqüências
imprevisíveis quanto aos danos causados.
Espera-se, portanto, uma adequação às normas vigentes e um aumento da segurança
rodoviária, em função das melhorias previstas na rodovia, e da implementação do Plano de
Ação de Emergência, com uma atuação responsável dos organismos envolvidos com a
dinâmica do evento acidental, atuando tanto na prevenção como na resposta ao controle da
poluição acidental com produtos perigosos. Atuações como estas, aprimoradas por
metodologias de ações aplicadas à rodovia e à sua área de influência, é de primordial
importância para eliminar ou minimizar os riscos dos efeitos danosos quando não puder mais
ser evitada a ocorrência do evento.
A relação da gravidade de suas conseqüências vai depender de vários fatores tais
como: quantidade de carga transportada, tipo de produto, local do acidente, condições
ambientais locais e tempo de resposta das ações emergenciais. Se essas ações emergenciais
forem bem articuladas, com medidas de apoio das instituições envolvidas, sua eficácia será
comprovada através da eliminação ou redução de riscos ambientais, sociais, econômicos, e
muitas vezes institucionais, dependendo da extensão do dano provocado, que pode ultrapassar
limites territoriais administrativos.
Neste caso, onde a pavimentação da rodovia é um fato esperado para breve, as
medidas de apoio às emergências com acidentes contendo cargas perigosas, incrementados
pela melhoria operacional da rodovia, devem se constituir em prioridade dos órgãos
responsáveis pelo empreendimento rodoviário, na defesa das populações lindeiras e do meio
ambiente, faz parte do Plano de Ações Emergenciais ora apresentado.
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Este Programa visa fundamentalmente elaborar todos os procedimentos necessários
para pronto atendimento a eventos envolvendo acidentes com cargas perigosas, identificar os
potenciais riscos através do mapeamento dos pontos críticos e da caracterização dos principais
produtos transportados pelas rotas identificadas, buscando interagí-los com as condicionantes
ambientais da região.
Porém, para a eficácia na implementação do Plano, as medidas estratégicas de
articulação institucional, envolvendo os estados e municípios atravessados pela rodovia
devem ser alvo da maior atenção, inclusive visando recursos financeiros adequados.
1.7.1 Tráfego atual de Produtos Perigosos na Rodovia BR-163, Rota:
Cuiabá – Santarém
Hoje o transporte de produtos perigosos no trecho não oferece riscos elevados devido
ao baixo tráfego desses produtos na rodovia. Constatamos “in loco” que este tráfego é
basicamente de caminhões com combustíveis para abastecimento de postos.
Dados obtidos de recente estudo de tráfego forneceram as seguintes informações:
Foi transportado no ano 2000 um total de 500.000 toneladas de fertilizantes e cerca de
66000 t de combustível pela BR-163 na rota Mato Grosso – Santarém. Considerando uma
taxa de crescimento de tráfego de 3% aa, e um veiculo do tipo 3S3, com capacidade de carga
de 32,13 t essas tonelagens transportadas em 2000, se traduzem em 42 veículos por dia
transportando fertilizantes e uma media de 5 (cinco) caminhões transportando combustíveis.
Considerando a taxa de 3% aa, teremos as seguintes previsões de demanda de
transporte para esses dois tipos de produtos estudados (Maia Melo – 2004):
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Quadro 1.7.1.1 – TRÁFEGO MÉDIO DIÁRIO PROJETADO DE COMBUSTÍVEIS E FERTILIZANTES
ANO FERTILIZANTE COMBUSTÍVEL POR SENTIDO
2000 42 5 47
2005 49 6 55
2006 50 6 56
2013 62 7 69
2020 76 9 85
Obs: Trabalhou-se com a possibilidade do retorno ser efetivado por outra rota
Fonte: Relatório Maia Melo Engenharia Ltda. – Fev/2004
Estudos feitos pelo IPR prevêem que, com a pavimentação da rodovia, haverá a
migração para a BR-163 do transporte de :
Inseticidas, amônia, ácido clorídrico, resina fenólica, ácido sulfúrico, combustíveis ,
lubrificantes e tintas.
Neste caso, especial atenção deve ser dada a proteção das pequenas comunidades
lindeiras à rodovia, áreas de proteção ambiental e reservas indígenas, no programa para
prevenção de acidentes com produtos perigosos, pois uma poluição acidental provocará
impactos negativos e prejudicar enormemente estes segmentos, muitas vezes extinguindo
biodiversidades importantes.
A seguir, nas fig. 1.7.1.1, fig. 1.7.1.2 e fig. 1.7.1.3, alguns exemplos de rotas atuais de
produtos perigosos que migrarão para a rodovia Cuiabá-Santarém.
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Fig 1.7.1.1 ROTAS DE AMÔNIA Fig. 1.7.1.2 ROTAS DE ÁCIDO CLORÍDRICO
Fig. 1.7.1.3 ROTAS DE ÁCIDO SULFÚRICO
Na Tabela 1.7.1.1 podemos visualizar os principais produtos transportados pela BR-163 em
2002.
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Tab. 1.7.1.1 LISTA DOS PRODUTOS TRANSPORTADOS NA REGIÃO EM 2002
PELA RODOVIA BR-163
PRODUTO No ONU CLASSE DE RISCO Ton/Ano
Tinta, Thinner 18L,1A1 1263 3 459.691
HERBADOX 500 2X10L,BR 1993 3 209.896
STAPLE12X1L,BR/SUMIDAN,12X1L,BR 2902 6.1 1.855
TALCORD 250CE,12X1L,BR 2903 6.1 21.954
VEXTER 20L 1ª1L/ AZODRIN,4X5L,BR 3018 6.1 228.078
SICOMIN VERM./LBL 30305 MS 35KG SM13 3143 6.1 630
SICOMIN AMAR. L1630S 25KG 5A124 2291 6.1 1.900
SEMEVIN 350RPA 4X5 L,BR 2992 6.1 35.436
MOSPILAN 20X0 5KG, BR 2588 6.1 2.460
TALCORD 250CE,12X1L, BR 2903 6.1 21.954
FARO 20X1 L, BR 3017 6.1 13.665
STYROPOR BF216 1100KG 11G 2211 9 2.426.600
ZETA 900, 2X10 L, BR
OPERA, 4X5L,BR 3082 9 75.549
Fonte: IPR;DNIT
2 OBJETIVO
O objetivo da elaboração do Plano de Ação de Emergência para Atendimento a
Acidentes com Produtos Perigosos na Rodovia BR-163 é, promover atendimento aos eventos
acidentais, assegurando uma resposta imediata em incidentes/acidentes com produtos
perigosos, além de promover ações, tanto de prevenção quanto de atendimento emergencial,
neste caso na hipótese de poluição acidental desses produtos, gerenciando situações de crise e
reduzindo situações de risco., através de ações que preservem a segurança dos usuários,
público e comércio lindeiro, ecossistemas naturais (rios, igarapés, florestas naturais
preservadas etc), áreas culturais e históricas, em suma, todas às situações de riscos submetidas
ao meio ambiente social e natural, decorrentes das hipóteses acidentais postuladas e danos
provocados pelo transporte de produtos perigosos nesta rodovia.
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Para atingir esses objetivos o programa de prevenção e emergência no transporte de
produtos perigosos exige a implantação de medidas estruturais preventivas nos pontos e
segmentos de maior risco ou pontos críticos da Rodovia .
As seguintes ações de caráter estrutural preventivo, na fase de obras de melhorias na
Rodovia BR-163, por intermédio deste Plano, foram contempladas para serem implementadas
como essenciais:
Ações de Caráter Preventivo:
Análise e/ou Identificação das situações de risco, incluindo a projeção do fluxo de
tráfego, categoria da rodovia, cruzamentos, acidentes geográficos, climatologia (nevoeiros.
Chuvas torrenciais, etc.) e pontos críticos, onde a probabilidade de ocorrer eventos acidentais
é maior pelas características adversas desses segmentos ou pontos. A identificação do risco é
o reconhecimento de possíveis eventos localizados, suas combinações e formas que conduzem
a ocorrência, identificando cenários, erros operacionais ou condições de insegurança da
rodovia
Verificação periódica das normas de segurança que são impostas pelo Regulamento
para o Transporte Rodoviário de Produtos Perigosos - RTPP.
Desenvolvimento de programas de Educação Ambiental voltado para motoristas e
usuários da Rodovia, bem como promover a divulgação de informações às comunidades
lindeiras e usuários, sobre situações de perigo, usando os recursos de comunicação existentes
nas entidades conveniadas do PLANO.
Colocação de equipamentos fixos de segurança e sinalização nas situações de riscos
específicas em pontos mais críticos. Serão propostos equipamentos fixos de prevenção, tais
como: barreiras, uso de sistemas de alerta (sonorizadores, etc.), iluminação reflexiva noturna
em determinadas áreas críticas de meio ambiente e nas proximidades de comunidades
populacionais, tais como placas indicativas de perigo e outros avisos.
Elaboração e implementação de um Sistema de Informações sobre produtos
perigosos com informações históricas e atualizadas de acidentes com aqueles produtos
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perigosos transportados com mais freqüência na BR-163, dando apoio ás ações de emergência
dos grupos conveniados para resgate de vítimas e apoio técnico;
Fiscalização do transporte, utilizando a estrutura de postos já existentes ao longo da
rodovia, com a verificação das normas de segurança que são recomendadas na
Regulamentação do Transporte de Produtos Perigosos (RTPP Nº)
Construção de baias ao longo da rodovia;
Definir ao longo do trecho de pelo menos três pontos móveis de emergência;
Propor a compra de equipamentos necessários para atendimentos à emergências;
2.1 CARACTERIZAÇÃO DOS RISCOS E PONTOS CRÍTICOS
O termo risco é derivado do idioma italiano antigo “risicare”, que por sua vez origina-
se do baixo-latim “risicu”, “riscu”, que tem o significado de ousar (Bernstein,1997). Este
termo é controvertidamente utilizado em regulamentações nacionais como sinônimo de
perigo. Freqüentemente é mais utilizado como uma probabilidade de ocorrência de um
evento.
Na rodovia BR-163, foram considerados pontos críticos: trechos sujeitos a nevoeiros
constantes, todas as travessias sobre pontes, trechos com populações lindeiras à margem da
rodovia, matas ciliares a proteger e drenagens obstruídas pela obra de pavimentação.
2.1.1 Identificação de riscos na rodovia BR–163
Estuda-se o evento ou risco de um acidente com carga perigosa na rodovia BR-163, e
de suas conseqüências, ou seja, os impactos que serão causados aos meios biótico e abiótico e
os danos gerados transformados em passivos ambientais.
No caso de transporte de cargas perigosas pela rodovia BR-163 há necessidade de
identificar os riscos de acidentes com produtos perigosos para que possa reduzir a
probabilidade de sua ocorrência através de medidas preventivas e corretivas, e propor ações
de emergência no caso da inevitável ocorrência do acidente com esses produtos.
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A identificação se dá através do reconhecimento do cenário, dos erros operacionais e
de construção e dos pontos críticos da rodovia, incluindo ambiente físico, biótico e antrópico.
A identificação dos produtos que transitam pela rodovia também é de suma importância, pois
o conhecimento de suas características e severidade possibilitará um tempo de resposta mais
rápido na solução do acidente.
Os riscos com transporte de produtos perigosos envolvem vários aspectos que tem
intrínseca relação com o estado dos veículos, a condição das estradas, as transportadoras, os
motoristas, as indústrias e os produtos. Os impactos gerados podem ter graves conseqüências
como morte ou lesões ao motorista e à população lindeira, perda de carga transportada, danos
ao ambiente biótico com perdas de biodiversidades, perdas de recursos hídricos na sua
qualidade e quantidade, contaminação de solos, entre outros.
No diagrama da figura 2.1.1.1 a seguir, vemos o processo de ocorrência de riscos em
uma rodovia após sua pavimentação e abertura ao tráfego. Num primeiro estágio há um
aumento do tráfego e a degradação normal do pavimento ao longo dos anos. Essa degradação,
caso não seja dada a devida manutenção no pavimento, se agrava com o volume crescente do
tráfego intensificando os riscos de acidentes. É o que verificamos e reconhecemos como um
primeiro estágio, isto é, via-se até bem pouco tempo apenas o usuário da via (transportador e
seu veículo), como vítima direta. Mas, se olharmos com visão mais ampla esse acidente terá
maiores implicações em termos ambientais, sociais e econômicos. Daí a necessidade de ao se
programar a abertura de uma rodovia, dever-se analisar de uma forma mais abrangente e com
muito cuidado avaliar a sustentabilidade desse investimento, garantindo-se os recursos
necessários para sua manutenção e operação ao longo de sua vida útil.
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Figura 2.1.1.1 - Diagrama de identificação de riscos da BR-163
Fonte: Equipe DNIT/IPR
Trechos críticos de risco
• Riscos físicos
Os potenciais problemas no meio físico, decorrente do traçado atual do trecho da
rodovia, se manifestam de quatro diferentes formas: talude de corte rodoviário instável,
erosão de aterros e assoreamento em cursos d’água junto à área de descarga de bueiros, erosão
associada a drenos, sarjetas e banquetas em taludes e recalques e ondulações no corpo
estradal.
Pontos críticos da rodovia
Ausência de manutenção adequada
da via
Aumento do fluxo de tráfego.
Maior probabilidade de acidentes com o transporte de cargas perigosas
Pavimentação da Rodovia BR-163
Riscos ambientais - ar poluído pelas
emissões do produto perigoso.
- solo contaminado pelo produto derramado.
- Resíduos chegando às águas subterrâneas, ao
lençol freático e a bacia hidrográfica.
Riscos econômicos - Sustentabilidade das organizações governamentais e empresas privadas com o desembolso não previsto para recuperação de
áreas degradadas pelo acidente.
Risco II
Riscos sociais - Saúde da população
- Mudança na relação do homem com seus recursos naturais afetados. -mudança no nível
de vida.
Risco I
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A alta intensidade pluviométrica sazonal da região e as deficiências de drenagem em
bacias da área de influência direta favorecem grandes ravinamentos. Estas feições são
comuns, principalmente no trecho sul da BR-163, da divisa com o Estado de Mato Grosso até
próximo ao Distrito de Castelo dos Sonhos, e ao longo da BR-230.
Para serem controladas, as ravinas requerem grandes obras de contenção de solos e
para disciplinar o escoamento sub-superficial. A deficiência ou inexistência de estruturas de
escoamento das águas pluviais e freáticas provoca a formação de áreas permanentemente
alagadas em diversos trechos das rodovias.
Pesquisa realizada no âmbito do EIA por ECOPLAN (2002) indica também a
percepção da população de que a pavimentação do trecho poderá causar desaparecimento e/ou
comprometimento de lagos, nascentes, igarapés e pequenos cursos d’água (5,8% dos
entrevistados), erosão e assoreamento dos cursos d’água (5,8% dos entrevistados) e a
contaminação das águas (3,8% dos entrevistados).
• Riscos bióticos
A atividade de garimpo na região com uso de mercúrio, na Reserva Garimpeira do
RioTapajós e em suas proximidades, está localizada a jusante da BR-163, nas bacias
hidrográficas localmente presentes. Por isso, as áreas de garimpo não interferem diretamente
na qualidade das águas que cruzam o eixo da estrada.
Cumpre destacar que a pavimentação do trecho deverá propiciar incremento
populacional na região. A não ser que estruturas de saneamento básico acompanhem este
incremento, o que é pouco provável, deverá ocorrer aumento da carga orgânica afluente aos
corpos hídricos adjacentes às rodovias BR-163 e BR-230.
Segundo dados levantados em campo, as atividades econômicas que prevalecem na
região são a agropecuária, o extrativismo madeireiro e a mineração do ouro. As atividades
agropecuária e madeireira estão diretamente ligadas ao uso do fogo. A agropecuária em
pequena, média ou grande escala faz uso do fogo para a abertura de áreas para o plantio,
formação e renovação de pastagem, assim como para limpeza das áreas (pós-colheita).
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O setor madeireiro também contribui significativamente para determinar a
vulnerabilidade de uma área ao fogo, já que cada área desmatada abre um caminho em
potencial para a propagação do fogo, pois desaparece o obstáculo natural que é a floresta
primária, aquela em condições naturais. Nesse caso, apesar desse setor não fazer uso do fogo
quando da retirada das árvores, contribui significativamente para aumentar a suscetibilidade
da floresta a ele (NEPSTAD, et al., 1998).
O regime de fogo ao longo da BR-163, entre os municípios de Novo Progresso e
Rurópolis, tem padrões bem definidos de ano para ano, com máximo entre julho e setembro.
Nesta época, o regime de chuvas atinge os seus mínimos anuais, favorecendo condições
ambientais que permitem que a vegetação queime.
Pesquisa realizada no âmbito do EIA por ECOPLAN (2002) indica também a
percepção da população de que a pavimentação do trecho poderá causar aumento do ritmo de
desmatamento (28,8% dos entrevistados), deslocamento dos animais para outras regiões
(7,7% dos entrevistados) e aumento da ocorrência de queimadas (7,7% dos entrevistados).
• Riscos socioeconômicos
Há manchas de desmatamento na Floresta Nacional de Itaituba e no Parque Nacional
da Amazônia (municípios de Itaituba e Trairão), na Floresta Nacional do Tapajós (áreas dos
município de Aveiro e Rurópolis), em áreas de Itaituba que interseccionam as TIs da Praia do
Sapo e da Praia do Índio, bem como na Floresta Nacional de Altamira, no município de Novo
Progresso.
Há também situações de ocupação de TIs, de interiorização da Reserva Garimpeira do
Tapajós (cabendo destaque à relação entre agentes do garimpo, da grilagem e da extração de
madeira), e demanda de remarcação de parte da TI Baú.
Cabe destacar os efeitos potenciais percebidos pela população diretamente atingida
pela pavimentação do segmento rodoviário, em pesquisa realizada por ECOPLAN (2002). Há
percepção da população de que a pavimentação do trecho poderá causar aumento da violência
urbana e da criminalidade (11,5% dos entrevistados), desapropriação e/ou expulsão dos mais
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humildes pelos grandes proprietários (9,6% dos entrevistados), aumento de conflitos pela
posse de terras (5,8% dos entrevistados), aumento do desemprego (3,8% dos entrevistados),
aumento da ocorrência de acidentes (3,8% dos entrevistados) e sobrecarga sobre a estrutura de
saúde regional (3,8% dos entrevistados).
2.1.2 Identificação de pontos críticos
Regiões sujeitas a nevoeiros:
Entre a cidade de Guarantã do Norte e a fronteira com o estado do Pará até próximo
Vila Cachimbo, numa extensão de 70 km, a fumaça produzida pelas madeireiras e as
queimadas da floresta, forma uma densa névoa, que limita o campo de visão do usuário da
estrada e dos munícipes que moram naquelas paragens. Esse rastro de destruição florestal,
caracterizado por uma densa fumaça, mesmo nos dias claros torna o céu cinza-fuligem. Os
riscos de acidente nesse trecho são muito altos, por ser também uma região fortemente
ondulada e com alta densidade de tráfego de caminhões pesados do tipo 3S3. Na figura
6.1.2.1 a seguir, duas fotos da BR-163 cedidas pelo IME.
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Figura 2.1.2.1- Fotos da BR-163 tiradas em um trecho sujeito a nevoeiro
BR-163 REGIÃO SUJEITA A NEVOEIRO TRECHO A MONTANTE DA CACHOEIRA DO CURUÁ
Foto Cedida pelo IME/DNIT Foto 53 – Cedida pelo IME/DNIT
• Rios e Igarapés:
São ao todo 83 rios e igarapés que são transpostos pelo leito da estrada totalizando 63
OAE (pontes) projetadas para a rodovia, sendo 48 no trecho da divisa MT/PA até o
entroncamento com a BR-230 e 15 entre Miritituba e Rurópolis. A seguir a listagem das 64
pontes citadas com suas extensões, nos Quadros 2.1.2.1 e 2.1.2.2. e no Quadro 2.1.2.3 0 total
de pontes e bueiros em cada subtrercho.
Essas pontes serão adequadas quanto ao trem-tipo brasileiro de 45 toneladas, e terão
um tabuleiro totalizando 10,8 m, com 10,0 m de pista protegida por guarda rodas.
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Quadro 2.1.2.1 PONTES E BUEIROS AO LONGO DA BR-163.
TRECHO: DIVISA MT/PA – ENTRONC.BR-230
CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA OAE
RIO/IGARAPÉ NA BR-163 RIO/IGRARAPE BUEIROS
BR-163 DIVISA MT/PA – ENTR. BR-230
XV de Novembro Km 5,00 10,0 m BUEIRO
São Bento Km 37,3 20,5 m OAE
Cotovelo Km 49,6 10,0 m BUEIRO
Anta Km 54,9 15,8 m OAE
Cintura Fina Km 81,5 23,0 m OAE
Buritizal Km 99,0 12,0 m BUEIRO
Cachoeirinha Km 103,0 10,0 m BUEIRO
Treze de Maio Km 114,0 34,5 m OAE
Parazinho Km 130,0 18,2 m OAE
Atala Km 178,4 13,4 m BUEIRO
Louro Km 211,2 13,8 m OAE
Papagaio Km 226,5 10,0 m BUEIRO
Almir Km 225,6 23,2 m OAE
Luciano Km 235,0 21,0 m OAE
Silviano Km 241,9 19,1 m OAE
Biriba Km 259,2 18,8 m OAE
Quico Km 270,1 18,4 m OAE
Tersul Km 283,5 25,0 m OAE
Quinha Km 286,0 21,0 m OAE
Cascalheira Km 291,0 18,9 m BUEIRO
Córrego dos Bueiros Km 298,1 17,6 m OAE
Agamenon Km 331,7 15,0 m BUEIRO
Bandeirantes Km 333,8 23,7 m OAE
Topo Km 342,6 20,4 m OAE
Armco Km 343,8 12,1 m BUEIRO
Santa Júlia Km 350,0 46,0 m OAE
Natal Km 359,6 26,0 m OAE
Clóvis Km 363,4 17,0 m BUEIRO
São Jorge I Km 386,6 24,2 m OAE
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Riozinho das Arraias Km 390,3 162,0 m OAE
Bonitinho Km 395,0 30,0 m OAE
Onça I Km 398,2 13,8 m OAE
Onça II Km 402,4 10,0 m OAE
São Jorge II Km 409,1 37,1 m OAE
Pantanal Km 419,0 14,8 m BUEIRO
Piçarreira Km 423,3 15,2 m BUEIRO
Dois Paus Km 446,8 13,3 m BUEIRO
Machado Km 448,5 45,0 m OAE
Lauro Km 449,6 47,4 m OAE
Juscelino Km 459,8 13,0 m OAE
Estrela I Km 462,5 14,0 m OAE
Estrela II Km 465,9 14,0 m OAE
Estrela III Km 466,5 13,0 m OAE
Café Baiano Km 467,0 13,3 m OAE
São Rafael Km 489,0 15,0 m BUEIRO
Escondido Km 493,0 10,0 m BUEIRO
Gui Km 494,1 15,0 m BUEIRO
Aruri Km 508,8 168,0 m OAE
Couto Km 517,0 12,0 m BUEIRO
Holanda Km 526,0 19,8 m OAE
José Preto Km 527,4 3,05 m OAE
Santa Luzia Km 532,6 17,5 m OAE
Jasmanxinzinho Km 552,3 22,0 m OAE
Iriri Km 559,0 34,0 m OAE
São Joaquim Km 563,0 22,0 m OAE
Heitor Km 564,4 20,7 m OAE
Tucunaré Km 592,0 40,2 m OAE
Serra Km 596,0 14,0 m OAE
Itaborai Km 608,0 39,9 m OAE
Batú Km 610,0 24,9 m OAE
Trairão Km 623,7 29,9 m OAE
Espinho Km 638,0 34,9 m OAE
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CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA OAE
RIO/IGARAPÉ NA BR-163 RIO/IGRARAPE BUEIROS
BR-163 DIVISA MT/PA – ENTR. BR-230
Parada Km 640,0 25,1 m OAE
Itapacurá Km 640,9 76,9 m OAE
Itapacurazinho Km 658,6 30,3 m OAE
Fonte: 2ª UNIT/Itaituba
Quadro 2.1.2.2 PONTES E BUEIROS AO LONGO DA BR-163/BR-230
TRECHO: MIRITITUBA- RURÓPOLIS
CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA OAE
RIO/IGARAPÉ NA BR-230 RIO/IGRARAPE BUEIROS
BR-230/ TRECHO MIRITITUBA –RURÓPOLIS
Samurai Km 18,7 24,0 m OAE
Itapacurazinho Km 26,5 48,0 m OAE
Água Preta Km 35,9 30,0 m OAE
S, Joaquim Km 41,0 38,0 m OAE
Açuí Km 50,7 20,5 m OAE
Morte Km 65,0 15,0 m BUEIRO
Peixoto Km 67,2 19,0 m OAE
Cupari Km 83,5 65,0 m OAE
Água Boa Km 91,2 37,5 m OAE
Ipixuma Km 102,1 32,0 m OAE
Ipiranga Km 103,1 35,0 m OAE
Araguarí Km 106,3 20,0 m OAE
Anhangá Km 119,4 35,0 m OAE
Quarup Km 131,6 20,3 m OAE
Cupari Km 133,5 114,0 m OAE
Ajuricaba Km 140,5 45,0 m OAE
Fonte: 2ª UNIT/Itaituba
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Quadro 2.1.2.3 TOTAIS DE PONTES E BUEIROS AO LONGO DA BR-163/BR-230
RODOVIA TRECHO PONTES BUEIROS
BR-163 Divisa MT/PA – Entr. BR-230 48 18
BR-230/BR-163 Miritituba- Rurópolis 15 1
TOTAL 63 19
Trechos com populações lindeiras a margem da rodovia
Ao longo da rodovia além das cidades de Guarantã do Norte, Novo Progresso, Moraes
de Almeida, Trairão e cidade de Rurópolis, foram detectadas as aglomerações (Distritos,vilas
e povoados) listadas no Quadro 2.1.2.4, ocupando a faixa de domínio da rodovia. A seguir, a
Vila do Aruri ocupando a faixa lindeira à rodovia é um exemplo comum de ocupação
irregular, encontrado ao longo da rodovia.
Figura 2.1.2.2 – VILA DO ARURI
Foto cedida pelo IME – Out/04
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Quadro 2.1.2.4 - POPULAÇÕES LINDEIRAS ÀS MARGENS DA RODOVIA
OCUPANDO A FAIXA DE DOMÍNIO
WPT LATITUDE LONGITUDE NOTAS DE CAMPO LADO (SENTIDO:
S-N)
48 -8,6197723 -55,0479145 Cachoeira da Serra d
62 -8,3187372 -55,,0996811 Castelo dos Sonhos e
77 -7,8990305 -55,1757056 Vila Carro Velho -
87 -7,7262855 -55,2078278 Vila Isol d
97 -7,4961413 -55,2612359 Vila Horizonte -
123 -6,7717195 -55,4802705 Vila Sta. Júlia -
132 -6,5989799 --55,5102629 Vila Sto. Antonio -
141 -6,3964570 -55,5655808 Vila Riozinho d
202 -5,4019637 -55,8831329 Ponte sobre o Rio Aruri e Vila do Aruri
d
214 -5,3155161 -55,9484876 Vila Três Bueiros -
223 -5,2700258 -56,0336853 Vila Sta Luzia d
239 -5,1253314 -56,1089803 Vila Jamanxinzinho -
244 -5,0178445 -56,1869521 Vila Caracol e
306 -4,1733510 -55,3542657 Vila Água Azul -
323 -4,1141600 -55,0695384 Comunidade Pebolandia -
Fonte: IME
2.2 MEDIDAS PREVENTIVAS ESTRUTURAIS DE SEGURANÇA
A implantação de medidas estruturais preventivas de segurança, no caso do
empreendimento da BR-163, será fornecido como subsídio ainda para a fase de projeto
executivo, no sentido da prevenção de ocorrências de acidentes envolvendo veículos
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transportadores de produtos perigosos, ou na atenuação das conseqüências inerentes a essas
fatalidades nas áreas de incidência maior de riscos.
Colocou-se para o cenário rodoviário do transporte de produtos perigosos, itens de
segurança que em realidade servem para todos os tipos de veículos de carga, como por
exemplo, barreiras em encostas acentuadas ou criação de postos de emergência para
atendimento imediato e resgate de acidentes.
Quanto às construções prediais necessárias para atender às questões preventivas, são
obras diretamente vinculadas ao controle e fiscalização de veículos de produtos perigosos e
suas cargas, ao estacionamento seguro destes veículos e a postos de pronta resposta em caso
de acidentes deste segmento do tráfego. Não se desce a detalhes de plantas e especificações de
projeto, que correrão por conta d a Projetista, dentro dos padrões arquitetônicos que o
DNIT recomendar, seguindo-se a norma da ABNT–NBR nº 14095/98 e, também normas
estaduais e municipais que forem pertinentes.
Neste Plano, se procurou apenas dar uma descrição sucinta de seus componentes e
uma estimativa mínima de totais para efeito de orçamento.
2.2.1 Postos de atendimento de emergência
Postos para atendimento emergencial na rodovia são locais designados de guarda de
viaturas e equipes médicas e de equipamentos de resgate que possuem equipamentos
especializados para fazer frente a eventos com necessidade de primeiros socorros, dando
prontas respostas aos acidentes, incluindo-se os acidentes com produtos perigosos.
A estrutura do atendimento pré-hospitalar móvel é regulada pelo Ministério da Saúde
através das portarias n.2048/GM-2002 e n. 814/GM-2001; esta ultima no seu artigo nº 2
estabelece na forma do anexo II, a normalização dos serviços de atendimento pré-hospitalar
móvel de urgências já existentes, bem como dos que venham a ser criados no país. No caso
específico de manipulação com produtos perigosos deve-se por medida de economia, reunir a
parte de atendimento médico pré-hospitalar móvel em conjunto com o sistema de atendimento
de resgate móvel específico para produtos perigosos numa mesma unidade (base).
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Para o bom funcionamento do Plano, estabeleceu-se consenso da necessidade da
existência de no mínimo 2 (dois) postos de atendimento de emergência, atendendo ambos os
lados da rodovia, equipados com equipamentos de resgate para produtos perigosos e
atendimento médico pré-hospitalar, instalados nas imediações da rodovia no Estado do Pará, e
1 Posto de Atendimento de Emergência, da mesma forma, instalado no Estado de Mato
Grosso.
Na BR-163 esses postos devem estar mais ou menos espaçados eqüidistantes na
quilometragem da rodovia, e atendendo nos dois lados podendo ser escolhidos lugares perto
de locais sensíveis, como exemplo, num local mais populoso, ou próximo de corpos de água
em que a contaminação por produtos perigosos teria maior impacto ambiental, ou seja, um rio
de manancial ou uma floresta de preservação ambiental.
Os Postos de Atendimento de Emergência projetados, a principio, se localizarão de
acordo com o Quadro nº 2.2.1.1.
Quadro 2.2.1.1
POSTOS DE ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA PROJETADOS PARA A BR-163
ITEM ESTADO LOCALIZAÇÃO OBSERVAÇÃO
P-1 Pará Entronc. BR-230 Km 671
P-2 Pará Novo Progresso
Km- 315
P-3 Mato Grosso Cachimbo
Km– 1570,5
OBS.: Todos atendem ambos os sentidos da Rodovia
Os Postos de Atendimento Emergencial, além do plantão 24 horas, podem ser
dimensionados, no mínimo, com a seguinte estrutura de equipamentos de resgate:
1(Uma) Viatura de Inspeção;
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1(uma) ambulância de Resgate tipo C suporte básico/mista- (Norma ABNT-NBR-
14561/2000 e Portaria n. 814/GM/2001-MS, item 2.3-Material, tripulação pelo item 4: 3
profissionais);
1 viatura de resgate mecânico, incluindo barco salva-vidas, barreiras flutuantes e
bombas de sucção, e um auto-guincho com capacidade para 60 t de tração;
guinchos (pesado/leve);
1 caminhão Auto–Bomba-ABT com 5.000 litros de água p/incêndio e limpeza da
pista);
1 garagem de guarda com hall de atendimento (6m2), sala de serviço (15m2),
almoxarifado (30m2), sanitários 9m2), em um total de 60 m2. Dispondo de serviços de água,
esgoto, eletricidade e telecomunicação.
Na impossibilidade de se obter estes recursos em face da situação econômico-
financeira da região, então os órgãos intervenientes do GCO devem suprir a deficiência com
seus recursos próprios, avaliando-os adequadamente e disponibilizando seus equipamentos e
viaturas para este tipo de emergência, adaptando locais existentes como postos de
atendimento de emergência
2.2.2 Estacionamentos permanentes
Conforme definido pelo Art. 14 do Decreto No 96044/88 “O veículo transportando
produtos perigosos só poderá estacionar para descanso ou pernoite em áreas previamente
determinadas pelas autoridades competentes e, na inexistência de tais áreas, deverá evitar o
estacionamento em zonas residenciais, logradouros públicos, ou locais de fácil acesso ao
público, áreas densamente povoadas ou de grande concentração de pessoas ou veículos”.
Estes locais, pela Norma –ABNT-NBR-14095 devem guardar uma distancia mínima
de 1000 m de áreas povoadas, mananciais e de proteção ambiental.
Sugere-se um mínimo de 2 estacionamentos em cada sentido de tráfego ao longo da
rodovia. Esses locais de estacionamento poderão contar com serviço de hotel para pernoite,
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posto de abastecimento e restaurante, obedecendo às devidas exigências de construção e
localização, especificadas pela norma NBR-14095.
Esta proposta de estacionamentos designados para o trecho da BR-163, merece as
seguintes considerações:
Devido aos altos custos de investimentos em infra-estrutura e, também pelo fato de
que certos postos de serviços e abastecimento (gasolina) já possuem áreas disponíveis laterais
suficientemente seguras e com boa drenagem para a segregação das viaturas com cargas
perigosas e possuindo também uma infra-estrutura de apoio necessária, levou-se à opção por
designar algumas dessas áreas mais propícias, deixando para os futuros responsáveis -GCO
do Plano a decisão final das escolhas dessas áreas.
Deverão existir pelo menos, 4 (quatro) locais para estacionamento de veículos
transportando produtos perigosos, que dependerão futuramente de aprovação das autoridades
institucionalizadoras deste Plano (Convênio DNIT/IME,IBAMA,SECTAM e FEMA) está
colocada no Quadro nº 6.2.2.1
Os locais sugeridos para implantação desses empreendimentos são os seguintes:
Quadro 2.2.2.1
LOCAIS DE ESTACIONAMENTO PARA VEÍCULOS COM PRODUTOS PERIGOSOS
UF MUNICÍPIO LOCAL DIREÇÃO
PA CACHIMBO KM 090 Norte
PA NOVO PROGRESSO KM 300 Sul
PA TRAIRÃO KM 620 Norte
PA RURÓPOLIS KM 740 Sul
2.2.3 Paradouros ocasionais
Os paradouros ocasionais para viaturas portando produtos perigosos poderão ser os
mesmos pontos de estacionamento permanentes e acrescidos de outros pontos desde que
satisfaçam as seguintes condições:
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• Afastamento pelo menos de 500 metros de escolas, comunidades
populacionais, igrejas, reservas florestais, unidades de conservação, corpos
hídricos, outras viaturas portando produtos perigosos incompatíveis
(reativos entre si:hidrófobos, oxidantes, redutores, etc)
2.2.4 Construção de baias no acostamento
Deverá constar do projeto executivo a construção de baias no acostamento para
estacionamento exclusivo de viaturas portando produtos perigosos a cada 50 km, em ambos
os lados.
A escolha do local das baias, deve se ater aos seguintes requisitos:
• espaço suficiente para pequenos reparos e estacionamento de outra viatura
de socorro;
• placas de avisos a montante a 1km e depois a 0,5 km; depois indicativa do
local;
• rede de drenagem estanque, isto é, não ter comunicação com canal de
drenagem de rio e/ou possuir vertedouro com tanque de armazenagem de
pelo menos 10 m3; com fundo de terra impermeável (argila socada);
• Afastamento de hospitais, povoados, escolas, igrejas, áreas indígenas,
unidades de conservação, rios de mananciais, de pelo menos 1000 metros;
• Placa indicativa de proibição de parada de viaturas comuns;
2.2.5 Postos de Fiscalização – PRF/PRE
Os Postos de fiscalização de cargas contendo produtos perigosos sejam da Polícia
\Rodoviária Federal-PRF e/ou da Policia Rodoviária Estadual-PRE, são locais designados
para parada obrigatória de veículos para inspeção em conformidade com o RTPP, para
verificação de equipamentos obrigatórios, habilitação especial para o transporte de cargas
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perigosas para condutores, habilitação do veículo (INMETRO) e da carga
Contratante/Expedidor/Destinatário/Transportador.
A fiscalização deve verificar a conformidade com as normas de transporte rodoviário
de cargas perigosas Lei no 96.044 de 18/05/1988 da legislação do Ministério dos Transportes,
vigente no país e da legislação do MERCOSUL Decreto no 1797 de 26/01/1996 e suas normas
pertinentes (ABNT) e Resolução 420/04.
A localização poderá ser a mesma, usando-se os atuais postos existentes na rodovia
BR-163, pertencentes à PRF e nos postos de fiscalização estadual conforme sugestão aposta
nos quadros no 2.2.5.1 e no 2.2.5.2 abaixo.
Quadro 2.2.5.1
POSTOS DE FISCALIZAÇÃO ESTADUAIS EXISTENTES NA BR-163
Item Estado Localização Observação
P-1 Mato Grosso Cachimbo Lado direito
P-2 Pará Morais de Almeida Km 390,0 da BR-163
P-3 Pará Rurópolis Km 783,6
OBS: Todos atendem ambos os sentidos da rodovia
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Quadro 2.2.5.2
POSTOS DE FISCALIZAÇÃO FEDERAIS EXISTENTES NA BR-163/BR-230
Item Estado Localização Observação
P-1 Pará Santarém A 213 km de Rurópolis
P-2 Pará Itaituba
P-3 Pará CERRADÃO Km 8 da BR-163
P-4 Mato Grosso Sorriso A 422Km de Cuiabá
OBS.: Todos atendem ambos os sentidos da rodovia
2.2.6 Equipamentos fixos de segurança
Equipamentos fixos de segurança serão propostos para colocação como barreiras de
proteção colocadas na lateral da rodovia com a finalidade de proteção de áreas sensíveis.
Como exemplo para proteger as comunidades situadas muito próximas da rodovia ou em
situação de elevação negativa em relação ao greide da pista; margens de florestas de
preservação e corpos d'água, ecossistemas que, por sua qualidade ambiental, e por servirem
em alguns casos de manancial de populações, devam merecer uma proteção mais efetiva
contra possíveis impactos ambientais.
Neste caso, foi analisado o projeto nos diversos lotes de obras, tendo-se concluído por
recomendar o seguinte:
• Barreiras de proteção na transição de pavimentos de pontes
As barreiras de proteção usadas na transição de pavimentos, principalmente de pontes,
entre a seção de pavimento flexível da rodovia e o pavimento rígido da ponte, formado pelo
concreto da laje, é um fato que, freqüentemente, gera com o tempo, um ressalto,
acompanhado de um solavanco ao ser transposto pela viatura.
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Esse ressalto pode provocar um desvio de direção do motorista, que no caso de estar
em ponte e com veículos transportando produtos perigosos, pode redundar num impacto
ambiental de monta, com acidente de derramamento da carga tóxica no rio.
Para evitar este problema sugere-se a colocação de extensões de barreiras nas laterais
vulneráveis das pistas junto às pontes. Esta extensão compreenderá o possível ressalto.
A função dessas barreiras é dar continuidade de proteção pelos 30 metros anteriores às
muretas das laterais já existentes das pontes, que normalmente se situam somente sobre a laje.
O levantamento exato das metragens necessárias deverá ser efetuado pelo GCO,
estimando-se um total de comprimento (da análise do projeto) seguinte:
• número de pontes de rios importantes x 2 direções x 2 faixas de tráfego x 30m,
ou seja, uma estimativa total de 120 metros de extensão para cada ponte a ser
colocada.
2.2.7 Sinalização vertical com avisos de proibição, restrição, serviços e
advertência
Será aconselhada a colocação de sinalização específica para produtos perigosos na
rodovia nos seus trechos críticos, de acordo com o Plano Geral de Sinalização do
DNIT.através de placas informativas, restritivas ou orientadoras; sonorizadores; olhos de gato
e outros sinalizadores reflexivos, nos locais críticos onde há maior probabilidade de acidentes,
e nos locais onde há problemas ambientais freqüentes (ventos, neblina, chuva freqüente, etc.).
Como no caso de instalações e equipamentos das obras de prevenção e defesa contra
acidentes com cargas perigosas, as placas de sinalização específicas para esse caso seguirão
os padrões e normas contidas no Manual de Sinalização Rodoviária para Rota de
Produtos Perigosos (DNIT, 1998), tanto no que se refere ao tipo construtivo e seus desenhos,
frases e cores, como quanto à localização ao longo do trecho, nos pontos citados pelo Manual,
como travessias urbanas, áreas de preservação e mananciais, locais de estacionamento e locais
de restrições de parada, circulação e velocidade, ou somente para educação dos condutores.
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Figura 2.2.7.1 EXEMPLO DE SINAIS DE ADVERTÊNCIA
Área de proteção de Manancial
Área de preservação de Fauna e
Flora
2.2.8 Sinais complementares de indicação de serviços
Os Sinais Complementares de Indicação de Serviços têm dimensões variáveis em
função das legendas e altura de letras empregadas, possuem o fundo azul, com legendas e
tarjas na cor branca. (Figura 2.2.8.1)
Figura 2.2.8.1 - SINAL COMPLEMENTAR DE INDICAÇÃO DE SERVIÇOS
COM INDICAÇÃO DE TELEFONE DE EMERGÊNCIA
2.2.9 Sinal de advertência por legendas
Este sinal é empregado para advertir, através de legendas, ocorrências de risco não
previstas nos símbolos dos sinais de advertência. Neste caso, os Sinais de Advertência
Complementares têm a forma retangular com dimensões variáveis em função da legenda , o
fundo da mesma cor amarela dos sinais de advertência e as legendas em cor preta com
caracteres de acordo com os Sinais de Indicação (ver Figura 2.2.9.1 a seguir):
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Figura 2.2.9.1 - SINAL DE ADVERTÊNCIA POR LEGENDAS
Está sendo recomendável a implantação de delineadores reflexivos entre faixas de
tráfego e nas bordas das mesmas, tipo olho de gato ou similar, nos trechos mais críticos, bem
como, faixas pintadas com tintas reflexivas nas barreiras de contenção nas obras de arte
especiais.
O sistema geral de sinalização para produtos perigosos constará de diversos avisos em
placas de sinalização rodoviária, de acordo com o quadro nº 2.2.9.1.
Quadro Nº 2.2.9.1
AVISOS ESPECÍFICOS PARA PRODUTOS PERIGOSOS
Tipo de Aviso / Advertência Área da Placa
[m2] Número de
Placas
Área Parcial
[m2]
(1m2/placa)
Produtos Perigosos - Estacionamento 1000m* 1,00 32 32,00
Produtos Perigosos - Estacionamento a 500m* 1,00 32 32,00
Produtos Perigosos - Estacionamento a 200,0m* 1,00 32 32,00
Produtos Perigosos - Proximidade de Ecossistemas Sensíveis e comunidades - Perigo
social e para o Meio Ambiente** 1,00 28 28,00
Área de Preservação Ambiental*** 1,00 3 3,00
Rios Importantes 1,00 63 63,00
Áreas inundáveis 1,00 04 4,00
Incidências Meteorológicas 1,00 08 8,00
Rampas Acentuadas 1,00 4 4,00
Totais 226 226,0
* Estão previstos 4 (quatro) estacionamentos na BR-163, com 3 placas cada, (uma placa a 1km, uma a 500m e uma a 200m), totalizando 12 placas. As demais são relativas às baias a cada 50 km alternados ao longo da roovia.
**Risco social e para o meio ambiente-
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***Áreas de Preservação-
No Anexo 5.4 alguns exemplos de sinalização na fase de obras de pavimentação,
necessários para manter o fluxo de tráfego com segurança.
AÇÕES DE CARÁTER CORRETIVO:
As ações de caráter corretivo propostas neste estudo são as seguintes:
• Atendimento técnico emergencial para contenção, remoção e/ou neutralização
de poluentes com orientação do Órgão ambiental;
• Atendimento médico emergencial local e transporte até o hospital mais
próximo;
• Recuperação do local contaminado e monitoramento;
• Transbordo da carga acidentada para local seguro até chegar equipe
especializada com veículo que transporte o mesmo tipo de substancia do
veículo acidentado;
• Melhoramento contínuo das ações.
A seguir, no Quadro 2.1 um quadro-resumo dos objetivos do programa de emergência,
suas metas e recursos estimados para sua implementação
Quadro 2.1 Detalhamento resumo dos objetivos do programaMETA
5.000,00
TOTAL 2.924.172,65 4.790.784,34
36 meses PTPP0º ao 36º mês
9.6 Equipamento de Controle de Poluição 30.000,00 75.000,00
10. MONITORAMENTO DO PROGRAMA (custos de deslocamentos, diárias e aluguel de veículos)
Usuários da via, Meio Ambiente, Bacias Hidrográficas, Transportadores PP
20.000,00 98.398,27 8º BEC, Convênio DNIT/IME
PTPP, Convênio DNIT/IME
PTPP, Convênio DNIT/IME
Convênio DNIT/IME, PTPP
8º BEC, Convênio DNIT/IME
8º BEC, Convênio DNIT/IME
8º BEC, Convênio DNIT/IME
8º BEC, Convênio DNIT/IME
8º BEC, Convênio DNIT/IME8º BEC, Convênio DNIT/IME
0 ao 2º mês9.5 Equipamento de EPI Socorrista 20.000,00 50.000,00 Número de entidades operacionais com equipamentos adequados
Capacidade de monitoramento dos Órgãos Estaduais de Meio Ambiente.
0 ao 2º mês
8º BEC, Convênio DNIT/IME
8º BEC, Convênio DNIT/IME
9.4 Equipamento de rádio/ comunicação (VHF) 6 unidades móveis e uma central
Transportadores PP, Usuários da via 60.000,00 6.000,00 0 ao 2º mês 34 mesesNúmero de atendimento
por ocorrência
Atender 100% das ocorrências 0 ao 2º mês 34 meses
9.3 Manutenção dos veículos (9.1 e 9.2) Acidentados na Rodovia 60.000,00 6º ao 36º mês 30 meses
9.2 Compra de 1 Caminhonete Diesel cabine dupla com equipamento de socorro
Acidentados na Rodovia 150.000,00
Acidentados na Rodovia 700.000,00 Atender 100% das ocorrências 0 ao 2º mês 8º BEC, Convênio DNIT/IME34 meses
8º BEC, Convênio DNIT/IME
8º BEC, Convênio DNIT/IME
8º BEC, Convênio DNIT/IME
0º ao 36º mês 36 meses PTPPConvênio DNIT/IME 8º BEC, PTPP
6º ao 9º mês 3 meses PTPP
86.564,90 0 ao 6º mês
Convênio DNIT/IME, PTPP, PEA , PCS
DNIT/ 2ª UNIT Órgão Ambiental Federal6 meses PTPP
6. TREINAMENTO EM PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL 85.634,60
População Lindeira, Usuários da via, Transportadores PP, População em geral da Região
1 mês
DNIT/ 2ª UNIT Construtora
8º BEC, SECTAM, IBAMA, Convênio DNIT/IME, PTPP
8º BEC, SECTAM, IBAMA, Convênio DNIT/IME, PTPP
Convênio DNIT/IME, PTPP5. HOMOLOGAÇÃO E TREINAMENTO Transportadores PP, Usuários da via 78.737,10
30 meses ConstrutoraDNIT/ 2ª UNIT Construtora
Transportadores PP, Usuários da via, População em geral da Região 10.000,00 125.795,94 Percentual de
acidentes/ano 0 ao 4º mês
71.853,42 179.633,55 Nº de placas instaladas/ano
Construtora
2 . CONSTRUÇÃO DE 22 BAIAS 323.840,00 809.600,00 Nº de baias/ ano 6º ao 36º mês 30 meses Construtora
1.173.585,92 2.933.964,80 Nº de defensas/ano 6º ao 36º mês
INSTITUCIONAL
Duração
100% das 130 OAE´s até a entrega das Obras
Instituições Envolvidas
DNIT/ 2ª UNIT Construtora
Instituições Responsável
30 meses
Atividades Descrição Suscinta Definição ImplantaçãoPúblico Alvo Descrição Suscinta Custo Orçado Implantação R$
Custo Orçado Manutenção R$
BJETIVO RECURSOS INDICADORES PRAZO
1. COLOCAR DEFENSAS NAS OAEs
4. CRIAR UM SISTEMA DE RESPOSTAS A EMERGÊNCIA (custos de diárias, passagens, deslocamentos para negociação/ efetivação do convênio)
Transportadores PP, Usuários da via, População em geral da Região
Transportadores PP, Usuários da via
Usuários da via, Meio Ambiente, Bacias Hidrográficas,etc.
3. PLACAS DE SINALIZAÇÃO Usuários da via, Meio Ambiente etc
4.1 ATENDER AS EMERGÊNCIAS C/TEMPO MÍNIMO DE RESPOSTA
7. ASSINATURA DE CONVÊNIO COM ÓRGÃO AMBIENTAL FEDERAL (custos de diárias, passagens, deslocamentos para negociação/ efetivação do convênio)
População Lindeira, Usuários da via, Transportadores PP, População em geral da Região
8. MANUTENÇÃO DO SGAPP (Visita mensal de dois técnicos e aluguel de veículo)
9.1 Compra de 2 Furgões Diesel com equipamentos de socorro
Transportadores PP, População em geral da Região
9. COMPRA DE EQUIPAMENTOS
Transportadores PP, Usuários, Meio Ambiente, Bacias Hidrográficas,etc.
(mensal)
durante a concessão ( 25
anos)
durante a concessão ( 25
anos)
durante a concessão ( 25
anos)
durante a concessão ( 25
anos)
108.956,71 272.391,78 0 ao 6º mês
2º ao 3º mês
100% das baias construidas, a cada 50km ate o final das obras
Instalar 202 Placas ao Longo da Via até e entrega Final da Obra
Atender 100% dos acidentes em tres anos
Obter tempo de resposta máx. de 30 min.
Qualificar o pessoal técnico de atendimento emergencial do GCO
Informar e divulgar o Plano de Emergencia para as Comunidades Lindeiras
Viabilizar a participação das entidades do GCO
Fornecer condições Técnicas para atendimento no campo
Manter o Sistema sempre atualizado com as novas tecnologias.
Manter os veículos em perfeitas condições de uso
100% de eficiência nos atendimentos
Fornecimento de condições técnicas para atendimento
Controle da tecnologia economicamente viável
Localização de Hospitais conveniados e convenio de atendimentos fechados e otimizados
Conhecimento pleno do Manual
Número de Treinandos que possam divulgar e multiplicar o plano
Prazo de Viabilidade até a homologação do Plano
PEA - Programa de Educação AmbientalPTPP - Programa de Transporte de Produtos PerigososPCS - Programa de Comunicação Social
180.000,00
Manter a eficiência e qualidade do Programa de Produtos Perigosos
Eficiencia do Sistema SGAPP
Número de entidades operacionais com equipamentos adequados
Número de atendimento por ocorrência
Número de atendimento por ocorrência
Manutenções efetuadas por ano
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3 METODOLOGIA
Um Plano de Emergência para ser eficaz, deve possuir um conteúdo mínimo de
procedimentos que devem ser seguidos pelas partes intervenientes no problema de transportes
de cargas na rodovia estudada.
Para desenvolvimento do Plano de Emergência a fim de atender a acidentes com
produtos perigosos na rodovia, foram adotados critérios para que todos elementos ambientais
envolvidos fossem considerados, no sentido de proporcionar a eficiência requerida,
especialmente, no que diz respeito à identificação e dimensionamento dos recursos humanos e
logísticos necessários ao seu adequado funcionamento.
De inicio foram listados os seguintes pontos que deveriam constar do desenvolvimento
do plano de trabalho:
• Definição de responsabilidades
• Definição clara dos objetivos do Plano de Emergência
• Avaliar o histórico da rodovia
• Caracterização da Rodovia; áreas de influência direta e indireta; caracterização
ambiental através dos meios físico, biótico e antrópico, neste incluindo social e
cultural; recursos hídricos locais, unidades de conservação sob sua influência;
comunidades populacionais e seus municípios cortados pela rodovia.
• Operação da rodovia, número de acidentes de tráfego com produtos perigosos,
pontos críticos de ocorrência de acidentes, perfil de tráfego de produtos
perigosos que transitam na rodovia, áreas de sensibilidade ambiental como rios
e reservas.
• Procedimentos de combate a acidentes, classificação dos produtos perigosos,
(levantamento) e classificação dos acidentes quanto à severidade e tipologia.
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• Respostas às situações emergenciais.
• Logística de atendimento (Centro de Controle Operacional)
• Procedimentos de combate a vazamentos (Contenção, recolhimento, destinação
final de resíduos ) e a incêndios, transbordos de carga, descontaminação da
pista ou da área afetada.
• Banco de Dados/Cadastro
• Medidas preventivas
• Equipe técnica
• Disponibilidade de plantas e mapas da rodovia
• Legislação
• Lista de identificação nominal dos intervenientes para acionamento quando
necessário
• Lista de endereços de hospitais, quartéis, corpo de bombeiros, defesa civil,
policias estaduais e federal, órgãos ambientais e empresas especializadas
colaboradoras.
• Glossário com siglas, termos e abreviações.
O trabalho inicial foi levantar todos os dados já disponíveis para os estudos. À medida
que esses documentos iam chegando, eram distribuídos aos técnicos alocados ao trabalho para
anotações e exame segundo uns roteiros previamente preparados. Foram disponibilizados pelo
Instituto Militar de Engenharia –IME, os seguintes documentos: EIA/RIMA, projeto básico
de pavimentação e estudos de tráfego. Em paralelo, outros documentos eram examinados na
Biblioteca do Instituto de Pesquisas Rodoviárias, tais como: Leis Ambientais federais
vigentes, normas e manuais do DNIT, cartas topográficas etc.
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Nessa fase do trabalho desenvolvido em escritório, a verificação da consistência dos
dados existentes foi de fundamental importância.
Foram elaborados diversos quadros com os dados obtidos nesses documentos, o que
motivou uma programação de viagem para obtenção de informações complementares no
campo, para o inicio das proposições de um Programa de atendimento a emergências com o
Transporte de Produtos Perigosos.
3.1 LEVANTAMENTOS PARA ELABORAÇÃO DO PLANO
Para a elaboração de um Plano de Emergência, particularizado para cada tipo de
rodovia e suas situações de risco é necessário conhecer as características de seus trechos e o
meio ambiental onde se insere e, a partir daí, identificar os riscos e reduzi-los ao máximo
adotando as medidas que forem necessárias para este fim.
3.1.1 Contatos e informações fora do local da rodovia BR-163
Feito a leitura e análise dos documentos disponíveis, foi programada a ida ao campo
de três técnicos para, em reunião e entrevistas com os representantes dos Órgãos envolvidos,
obterem maiores informações que subsidiassem os estudos.
O trabalho da equipe consistiu em obter todas as informações relevantes que pudessem
gerar um diagnóstico mais preciso da área em estudo e assim, posteriormente, propor medidas
de prevenção e emergência mais adequadas às condicionantes da região para reduzir os riscos
do transporte de produtos perigosos pela rodovia.
Em Belém, a equipe reuniu-se com o Diretor de Meio Ambiente, da SECTAM, com o
Coordenador do Laboratório de Sensoriamento Remoto e com o Chefe da Divisão de Infra-
Estrutura daquela Secretaria. Após a reunião, foram levantados os dados e informações
disponíveis, considerados essenciais para o prosseguimento dos trabalhos.
Os materiais selecionados em conjunto com os técnicos da SECTAM foram os
seguintes:
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• Proposta– síntese para discussão sobre o macrozoneamento Ecológico-
econômico do Estado do Pará /2004.
• Lei Ambiental do Estado do Pará – Lei no 5887 de 09/05/1995
• Cartas topográficas na escala de 1:100.000 da DSG (Diretoria do Serviço
Geográfico do Exército) abrangendo o corredor viário da BR-163, de
Santarém até a Divisa do Pará com Mato Grosso a saber:
• Folha SA-21-Z-B-II – SANTARÉM
• Folha SA-21-Z-B-V – MUJUI DOS CAMPOS
• Folha SA-21-Z-D-II – SÃO JORGE
• Folha SA-21-Z-D-V – IGARAPÉ ONÇA
• Folha SB-21-X-A-III – ITAITUBA
• Folha SB-21-X-A-VI – ITAPACURÁ-MIRIM
• Folha SB-21-Z-B-IV – RIOZINHO DAS ARRAIAS
• Folha SC-21-X-B-I – CORREGO ARRAIA
• Folha SC-21-X-B-IV – RIO TRÊS DE MAIO
• Folha SC-21-X-B-V – CACHOEIRAS DO CURUÁ
• Folha SC-21-Z-D-II – AEROPORTO DE CACHIMBO
• Cartas na escala de 1:250.000
• SB-21-X-B - AGROVILA PRESIDENTE MEDICI
• SB-21-X-C - CARACOL
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• SB-21-Z-D – RIO BAÚ
• SB-21-Z-A – VILA RIOZINHO
• SB-21-X-A – ITAITUBA
• Duas Cartas elaboradas pela SECTAM, com a delimitação dos seguintes
• municípios atravessados pela rodovia BR 163:
Município de Santarém, Município de Rurópolis,
Município de Belterra, Município de Trairão
Município de Itaituba, Município de Altamira
Na sede da 2a UNIT a equipe reuniu-se com o Chefe da Residência de Itaituba e a
sub-coordenação daquela Unidade do DNIT. Nesse encontro, obtiveram-se informações sobre
o projeto e as condições gerais do trecho da BR-163 no Estado do Pará.
De Belém, parte da equipe, seguiu viagem para Santarém, onde puderam percorrer o
trecho entre as cidades de SANTARÉM – RURÒPOLIS – ITAITUBA.
3.1.2 Levantamentos de campo para elaboração do plano
A inspeção de campo foi obtida em apenas uma amostra do trecho da rodovia Cuiabá -
Santarém. As informações relativas aos trechos da BR-163 abaixo do entroncamento com a
BR-230 foram obtidas de outros documentos cedidos pela coordenação do projeto no IME.
Com o apoio do 8º BEC, partindo de Santarém, em dois dias foram percorridos os dois
sub-trechos: Rurópolis -Entroncamento BR-163 e entroncamento BR-163 até a localidade
Miritituba (margem do Rio Tapajós) que dá acesso à cidade de Itaituba. Entre Rurópolis e o
entroncamento, as duas BR (BR-230 e BR-163) são coincidentes.
A inspeção feita à rodovia retratou um leito estradal bastante deteriorado pela falta de
manutenção, trazendo riscos não só a população que o utiliza, incluindo os transportadores de
cargas perigosas, como também à área ambiental entorno. A erosão acentuada do solo
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observada no leito da rodovia e em trechos da área lindeira, compromete as estruturas de
drenagem locais e induzem ao assoreamento de baixios topográficos e corpos hídricos,
conseqüentemente, destroem o volume e afeta a qualidade das águas destes, contribuindo para
a redução de espécies que dependem daquela água para sua sobrevivência. Esta mesma erosão
do solo degrada seu leito e dificulta o transporte de pessoas e cargas, inclusive para uma
fiscalização ambiental mais adequada à importância do trecho e para o pronto atendimento a
acidentes.
Observou-se também, que a ausência de medidas ambientais pró-ativas e preventivas
na época da implantação da Rodovia, gerou ao longo de seu corredor viário uma série de
passivos ambientais tais como: descaracterização da vegetação na área lindeira, taludes não
conformados e em erosão, voçorocas, áreas de empréstimos alagadas, bota-foras mal
executados e estruturas de drenagem destruídas por inadequação construtiva às
condicionantes ambientais locais. A falta de constância na manutenção preventiva e rotineira
contribui para a degradação ambiental da área de influência da Rodovia.
Pelo fluxo de veículos verificado nessa inspeção, observou-se que mesmo nessas
condições precárias a BR-163 desempenha uma importante ligação entre o Centro-Oeste e o
Norte do País. Além de ser a principal rota de escoamento da indústria de grãos, do gado e da
madeira da região, para muitos distritos, é a rodovia o único elo com as principais cidades da
região.
3.1.3 Análise e Avaliações dos Dados Obtidos no Campo e Fora do Local da
Rodovia
De posse de todos os dados disponíveis foram definidos critérios para que todos
elementos ambientais envolvidos fossem considerados, no sentido de proporcionar a
eficiência requerida, especialmente, no que diz respeito à identificação e dimensionamento
dos recursos humanos e logísticos necessários ao seu adequado funcionamento.
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3.2 ÁREA DE INFLUÊNCIA DE COBERTURA DO PLANO DE
EMERGÊNCIA
Toda a área afetada por impactos do empreendimento da rodovia é chamada de área de
influência. A área de Influência da rodovia está localizada no estado do Pará e norte do estado
de Mato Grosso, praticamente no centro da Amazônia Legal. Ela é dividida, para fins de
estudos, em direta e indireta, de acordo com os impactos onde eles possam ocorrer.
As áreas de influência direta (AID) e indireta (AII) da Rodovia BR-163 na cobertura
do Plano de Ação de Emergência, foram consideradas aquelas por onde possam se manifestar
às ações impactantes referentes aos eventos ocorridos no transporte de produtos perigosos.
Essas áreas estendem-se lindeiras ao traçado da rodovia na faixa de domínio da rodovia, e
ainda mais extensa, devido à possibilidade de espalhamento de produtos perigosos e
ocorrência de danos atingindo e injuriando as populações lindeiras, ecossistemas terrestres e
hídricos, como também, as áreas dos trechos de drenagem a jusante do ponto de ocorrência do
evento nas bacias hidrográficas (rios e igarapés) ou áreas florestadas e de preservação
(unidades de conservação) situadas na passagem da rodovia, de acordo com a definição aposta
nesse item.
Os limites das áreas de influência foram fixados a partir da faixa de domínio de base
institucional, indo mais além, de acordo com as definições apresentadas em seguida, servindo
para orientação das autoridades federais, estaduais e municipais, pois nelas ocorrem a maioria
dos eventos acidentais em transporte rodoviário, e também é o cenário onde se concentram os
recursos específicos de respostas ao combate dos acidentes com produtos perigosos, além de
estarem situadas as comunidades populacionais e os ecossistemas mais injuriados que sentirão
direta e/ou indiretamente a influência dos impactos dos acidentes provocados.
3.2.1 Área de Influência Direta (AID)
A Área de Influência Direta (AID), da rodovia BR-163 corresponde à área afetada
diretamente pelas obras, sendo definida no EIA/RIMA, como sendo uma faixa de dois
quilômetros para cada lado do eixo da rodovia.
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Isso porque é dentro dessa faixa que se desenvolvem praticamente todas as obras de
melhorias e pavimentação. Envolve as áreas de movimentação de máquinas, desvios,
caminhos de serviço, retirada de solo, área de onde serão obtidos solo, rochas e areia, assim
como os locais de acampamento das empreiteiras.
A AID do Plano de Ação de Emergência definida para atendimento a acidentes com
produtos perigosos na rodovia BR-163, é aquela que se estende acompanhando as duas pistas
de rolamento da rodovia, na sua faixa de domínio institucional 70 metros, adjacente à rodovia,
de cada lado, somando-se a ela a área de reserva obrigatória de 15 metros de cada lado da
faixa de domínio, prevista na Lei 6766/79, correspondente à denominada ”área non
aedificandi” das rodovias, e somando-se também a área correspondente, até completar um
raio de 2 km a partir do eixo original da rodovia, pelo critério do DNIT (ref. DNIT–
1996).Estão incluídos nesta área todos os acidentes geográficos do ambiente cortado pela
rodovia, além de todos os sistemas que são considerados pelos seus meios físico, biológico e
antrópico, e que serão considerados em função do risco dos eventuais impactos decorrentes de
possíveis acidentes com produtos perigosos em trânsito na rodovia, e que podem injuriar de
algum modo essas áreas.
3.2.2 Área de Influencia Indireta (AII)
A Área de Influência Indireta -AII corresponde à área onde se dão os impactos
indiretos nos meios físico, biótico e socioeconômico, correspondendo à área da bacia
hidrográfica dentro do território dos municípios lindeiros à Rodovia BR-163, parte no Estado
do Pará e parte do Estado de Mato Grosso, partindo do ponto onde possa ocorrer o evento
acidental, e se estendendo os danos até à região onde possa ter conseqüências, ou seja, a área
onde se manifestam os impactos indiretos, que são normalmente pertencentes às bacias,
microbacias hidrográficas e igarapés, que estão em territórios das regiões municipais no
trajeto da rodovia.
Para a definição da Área de Influência Indireta (AII), os estudos de Impacto
Ambiental utilizaram um critério relacionado a um dos principais problemas ambientais da
região, o desmatamento. Segundo diversos estudos já realizados por outras instituições, cerca
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de 75% das áreas desmatadas na Amazônia estão numa faixa de 50 quilômetros no entorno
das principais rodovias da região.
Assim, adotou-se essa faixa como Área de Influência Indireta genérica do
empreendimento.
Outros aspectos definiram áreas específicas para os estudos relacionados aos aspectos
socioeconômicos e bióticos.
Para os estudos das atividades humanas, foram considerados os cinco municípios
interceptados pela rodovia (Novo Progresso, Altamira, Trairão, Itaituba e Rurópolis), a zona
de produção de soja no norte do Mato Grosso, assim como os municípios de Santarém e
Belterra, uma vez que a pavimentação deverá provocar efeitos sobre essas duas regiões com a
facilidade do transporte para o porto de Santarém.
3.3 CARACTERIZAÇÃO AMBIENTAL DO TRECHO DA RODOVIA
BR-163 A SER PAVIMENTADO
A caracterização ambiental da área de influência do segmento rodoviário é composta
do texto que segue, além de uma planta unifilar, apresentada em anexo e comentada a seguir.
Os produtos foram baseados em material fornecido pelo DNIT e pelo IME, em
informações bibliográficas e no diagnóstico ambiental apresentado no Estudo de Impacto
Ambiental, EIA, de pavimentação do trecho em tela da rodovia BR-163, realizado por
ECOPLAN (2002).
Para a elaboração da planta unifilar do segmento rodoviário, foram utilizadas as fontes
disponíveis de dados cartográficos nas escalas em que foram produzidas.
Para cada tópico buscou-se realizar umas breves caracterizações regionais,
correspondentes à área de influência indireta do empreendimento, que consta de 50 km de
cada margem do trecho.
A caracterização, no entanto, é concentrada a porção definida como área de influência
direta pelo EIA da pavimentação do trecho, de 2 km de cada lado do leito das rodovias,
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com precisão de km em km. Exceção cabe à informação de uso do solo, que foi exposta de
500 em 500 m. Os seguintes dados foram esquematizados (Tabela 3.3.1):
Tabela 3.3.1. INFORMAÇÕES DA PLANTA UNIFILAR, FONTES, ESCALAS E CRITÉRIOS DE INCLUSÃO.
DISCRIMINAÇÃO FONTE CRITÉRIOS DE INCLUSÃO ESCALAS
Lotes DNIT Dados do DNIT Não há
Código PNV DNIT1 Sistema de Trechos Unitários do PNV / 2003 do DNIT não há
Pontes e obras de arte e divisões municipais DNIT2 Relação de Pontes – Rodovia BR-163
(Cuiabá/Santarém) não há
Hidrografia EIA Corpos d’água superficiais > 500 m e áreas alagadiças representativas 1:50.000
Uso do solo EIA Uso predominante a cada 500 m perpendicular a cada margem 1:50.000
Trechos sinuosos EIA Curvas > 60o em < 500 m de extensão e desníveis > 1:50.000
Altitudes e rampas EIA Altitude a cada 1000 m e desníveis com declividade > 20o 1:50.000
Coordenadas UTM de referência EIA Cruzamentos de coordenadas próximos ao menos 250 m do leito 1:50.000
DISCRIMINAÇÃO FONTE CRITÉRIOS DE INCLUSÃO ESCALAS
Uso do solo e vegetação DNIT/IMEVistoria de campo do convênio DNIT/IME3 e imagens e mapas disponíveis no site do convênio na Internet.
não há
Solos, vegetação e sítios urbanos EIA Cartografias específicas 1:750.000
Áreas de uso especial EIA Cartografia específica 1:1.000.000
Prioridade à conservação EIA Cartografias específicas 1:1.500.000
Fonte: Equipe Técnica/IPR
1Códigos baseados na quilometragem marcada, pois as referências PNV não convergem com ECOPLAN (2002).
2Há diferença na locação das pontes pelo DNIT em relação à hidrografia locada no
EIA. As pontes foram locadas na planta unifilar com base na hidrografia exposta no EIA
(ECOPLAN, 2002). 3Vistoria de campo realizado pela equipe sob coordenação do Biól. Carlos Eduardo Jamel em Maio de 2004. Em face das datas diferentes, alguns dados de 2004 divergem dos indicados por ECOPLAN (2002).
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Uma parte dos temas para representação esquemática na planta unifilar foi extraída do
material cartográfico utilizado pelo Estudo Impacto Ambiental do empreendimento
(ECOPLAN, 2002), em que imagens do sensor ETM+ do satélite LandSat 7 foram
interpretadas com validação a campo de 1999 e 2001, com escala original 1:250.000. As
temáticas de geologia, geomorfologia e vegetação foram baseadas nas folhas SA-21, SB-21 e
SC-21 do Projeto RADAMBRASIL, respectivamente de 1976, 1975 e 1980, em escala
original 1:1.000.000.
O segmento rodoviário em análise envolve dois trechos. O primeiro deles é constituído
pela BR-163 da divisa dos estados de Mato Grosso e Pará até o entroncamento com a BR-
230, subdividido nos lotes 1 a 4. O segundo trecho inicia-se em Miritituba e termina em
Rurópolis, com sobreposição da BR 230 e da BR 163 do km 30 até Rurópolis. As distâncias
cobertas pelos lotes divergem da cartografia básica do SGE, devendo sofrer ajustes no projeto
executivo.
A caracterização ambiental incluiu a Floresta Nacional do Tapajós, as Unidades de
Conservação, as micro-bacias do Tapajós e seus afluentes, áreas urbanas de ocupação
rarefeita ou interfaces urbanas com a rodovia, áreas de uso agrícola, bem como as
comunidades indígenas próximas e aquelas mais isoladas.
A partir da análise da localização das comunidades lindeiras, do estudo da
caracterização ambiental das áreas adjacentes à rodovia, cadastramento das travessias de rios,
e das previsões de tráfego de produtos perigosos realizou-se uma análise sintética dos riscos
existentes pela interpretação das condicionantes regionais, onde foram destacadas
considerações sobre os elementos físicos, bióticos e antrópicos a proteger.
Para as possíveis interferências nessas áreas, conhecidas como impactos, foram
avaliados propostas de medidas mitigadoras para reduzir ou anular seus efeitos.
Alguns dos principais impactos ambientais gerados em conseqüência de acidentes com
produtos perigosos na área de influência da rodovia, considerados neste estudo foram :
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Meio Físico:
• Degradação da qualidade dos solos;
• Degradação da qualidade da água dos rios, igarapés e subterrânea;
• Degradação da qualidade do ar;
• Aumento do nível de ruído;
Meio Biótico:
• Degradação da fauna terrestre;
• Degradação da fauna aquática;
• Degradação da vegetação nativa;
Meio Antrópico
• Terras indígenas
• Qualidade de vida da população residente;
• Aumento dos riscos de acidentes
• Aumento do número de queimadas e fogo fora de controle.
As análises dos dados de campo permitiram identificar os locais prováveis de maior
risco ambiental. Considerando-se os elementos descritos acima e o cruzamento dessas
variáveis, foram definidos os recursos e ações necessárias para o Plano de Ação de
Emergências que incluem as medidas de caráter preventivas e corretivas, ações propostas e o
conseqüente treinamento das equipes de socorro à emergências.
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3.3.1 Meio Biofísico
• Hidrografia e cursos d’água atravessados
A BR-163 foi construída no interflúvio entre as bacias dos rios Tapajós e Iriri-Xingu,
formador destas duas importantes bacias hidrográficas da margem direita do rio Amazonas, na
porção oeste do Estado do Pará. A rodovia está inserida na Região Amazônica e, como tal,
sujeita aos regimes hidrológicos regional, caracterizados por sazonalidade pluviométrica
marcante.
Os trechos da BR-163 e da BR-230 se incluem em parte das sub-bacias dos rios
Jamanxim, na Bacia do rio Tapajós, e Curuá, na Bacia do rio Xingu, além de sub-bacias
afluentes da margem direita do rio Tapajós. Todos os cursos de água transpostos pelas
rodovias são de domínio do Estado do Pará.
A área de abrangência do trecho compreende parte das sub-bacias dos rios Jamanxim
(Bacia do rio Tapajós), Curuá (Bacia do rio Xingu) e sub-bacias de afluentes da margem
direita do rio Tapajós (a jusante da foz do rio Jamanxim), entre os quais se destacam os rios
Itapacurá, Itapacurazinho e Cupari.
Na parte sul do trecho em análise, a BR-163 se desenvolve na borda leste da sub-bacia
do rio Jamanxim, ao longo da margem esquerda do rio Braço Norte. Após o rio Cristalino, a
rodovia ultrapassa o divisor de águas das sub–bacias do rio Jamanxim e do rio Curuá.
A partir deste ponto, a rodovia passa a acompanhar o traçado do rio Curuá, pela
margem esquerda, a até cerca de 69 km ao norte do distrito de Castelo dos Sonhos, quando
retorna à sub-bacia do rio Jamanxim, passando então a acompanhar o rio Jamanxim pela sua
margem direita.
Após cruzar o rio Aruri Norte, o rio Jamanxim inflete para a esquerda, para desaguar
no rio Tapajós. O rio Jamanxinzinho é o último afluente de relativo porte do rio Jamanxim a
ser cortado pela BR-163. Após esse ponto, todos os cursos de água cortados pela BR-163 e,
posteriormente, pela BR-230 até o Município de Rurópolis pertencem a sub-bacias de rios que
são tributários diretos da margem direita do rio Tapajós.
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As áreas das bacias hidrográficas contribuintes aos pontos de intersecção da BR-163 e
da BR-230 variam de cerca de 24 km2 até cerca de 7.200 km2. A maior concentração de bacias
com áreas pequenas de contribuição situa-se na parte sul da BR-163, próximo ao divisor das
sub-bacias Jamanxim e Curuá. A maior bacia contribuinte situa-se no trecho médio da BR-
163, no rio Aruri Grande (ECOPLAN, 2002).
Os corpos d’água amostrados ao longo dos trechos em análise das rodovias BR-163 e
BR-230, realizados no âmbito do EIA do empreendimento (ECOPLAN, 2002), mostram, de
maneira geral, boa qualidade das águas. Quase todos os parâmetros acusaram valores
máximos permitidos compatíveis com os padrões para cursos d’água de Classe 2 da
Resolução CONAMA 020/86. Alguns parâmetros pontuais estiveram em desacordo com os
padrões referenciados. especialmente na amostragem em estiagem (agosto/2002).
Águas de Classe 2 podem ser destinadas a usos de abastecimento doméstico após
tratamento convencional; recreação de contato primário, irrigação de hortaliças e plantas
frutíferas e criação natural e/ou intensiva, em aqüicultura, de espécies destinadas à
alimentação humana.
Quadro 3.3.1.1 RIOS E IGARAPÉS TRANSPOSTOS PELA RODOVIA NO TRECHO DA BR-163 DIVISA MT/PA – ENTRONC.BR-230
CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA RIO/ IGARAPÉ NA BR-163 RIO/IGARAPÉ
Br-163 Divisa MT/PA – Entr. Br-230 XV de Novembro Km 5,00 10,0 m São Bento Km 37,3 20,5 m Cotovelo Km 49,6 10,0 m Anta Km 54,9 15,8 m Cintura Fina Km 81,5 23,0 m Buritizal Km 99,0 12,0 m Cachoeirinha Km 103,0 10,0 m Treze de Maio Km 114,0 34,5 m Parazinho Km 130,0 18,2 m Atala Km 178,4 13,4 m Louro Km 211,2 13,8 m Papagaio Km 226,5 10,0 m Almir Km 225,6 23,2 m Luciano Km 235,0 21,0 m Silvino Km 241,9 19,1 m Biriba Km 259,2 18,8 m Quico Km 270,1 18,4 m Tersul Km 283,5 25,0 m Quinha Km 286,0 21,0 m
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Cascalheira Km 291,0 18,9 m Córrego dos Bueiros Km 298,1 17,6 m Agamenon Km 331,7 15,0 m Bandeirantes Km 333,8 23,7 m Topo Km 342,6 20,4 m Armco Km 343,8 12,1 m Santa Júlia Km 350,0 46,0 m Natal Km 359,6 26,0 m Clóvis Km 363,4 17,0 m São Jorge I Km 386,6 24,2 m Riozinho das Arraias Km 390,3 162,0 m Bonitinho Km 395,0 30,0 m Onça I Km 398,2 13,8 m Onça II Km 402,4 10,0 m São Jorge II Km 409,1 37,1 m Pantanal Km 419,0 14,8 m Piçarreira Km 423,3 15,2 m Dois Paus Km 446,8 13,3 m Machado Km 448,5 45,0 m Lauro Km 449,6 47,4 m Juscelino Km 459,8 13,0 m Durepox Km 461,0 12,5 m Estrela I Km 462,5 14,0 m Estrela II Km 465,9 14,0 m Estrela III Km 466,5 13,0 m Café Baiano Km 467,0 13,3 m São Rafael Km 489,0 15,0 m Escondido Km 493,0 10,0 m Gui Km 494,1 15,0 m Aruri Km 508,8 168,0 m Couto Km 517,0 12,0 m Maurício Km 518,0 13,8 m Holanda Km 526,0 19,8 m José Preto Km 527,4 3,05 m Santa Luzia Km 532,6 17,5 m Jasmanxinzinho Km 552,3 22,0 m Iriri Km 559,0 34,0 m São Joaquim Km 563,0 22,0 m Heitor Km 564,4 20,7 m Tucunaré Km 592,0 40,2 m Serra Km 596,0 14,0 m Itaborai Km 608,0 39,9 m Batú Km 610,0 24,9 m Trairão Km 623,7 29,9 m
CURSO D’ÁGUA LOCALIZAÇÃO LARGURA RIO/ IGARAPÉ NA BR-163 RIO/IGARAPÉ
Br-163 Divisa MT/PA – Entr. Br-230 Espinho Km 638,0 34,9 m Parada Km 640,0 25,1 m Itapacurá Km 640,9 76,9 m Itapacurazinho Km 658,6 30,3 m
Fonte: 2ª UNIT/Itaituba
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Quadro 3.3.1.2 RIOS E IGARAPÉS TRANSPOSTOS PELA RODOVIA
BR-230/BR-163 NO TRECHO :
MIRITITUBA- RURÓPOLIS
CURSO D’ÁGUA
LOCALIZAÇÃO
LARGURA
RIO / IGARAPÉ NA BR-230 RIO / IGARAPÉ
BR-230/ Trecho Miritituba -Rurópolis
Samurai Km 18,7 24,0 m
Itapacurazinho Km 26,5 48,0 m
Água Preta Km 35,9 30,0 m
S, Joaquim Km 41,0 38,0 m
Açu Km 50,7 20,5 m
Morte Km 65,0 15,0 m
Peixoto Km 67,2 19,0 m
Cupari Km 83,5 65,0 m
Água Boa Km 91,2 37,5 m
Ipixuma Km 102,1 32,0 m
Ipiranga Km 103,1 35,0 m
Araguarí Km 106,3 20,0 m
Anhangá Km 119,4 35,0 m
Quarup Km 131,6 20,3 m
Cupari Km 133,5 114,0 m
Ajuricaba Km 140,5 45,0 m
Fonte: 2ª UNIT/Itaituba
Fora da área de influência direta há focos de contaminação por mercúrio, associados à
atividade de garimpo na Reserva Garimpeira do Tapajós. As áreas de garimpo da região,
dentro e fora da Reserva Garimpeira, estão em sua maioria localizadas a oeste da BR-163.
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Predominantemente, a rede de drenagem associada às bacias hidrográficas próximas
flui de leste para oeste. De maneira geral, as áreas de garimpo não interferem diretamente na
qualidade das águas que cruzam o eixo da rodovia, salvo exceções localizadas (ECOPLAN,
2002).
Climatologia
A área atravessada pela BR-163 tem clima equatorial úmido. Tal constatação é
referenciada pela, estação metereológica de Itaituba, no Pará, única da região. De acordo com
mapeamentos do IBGE (2000) e de ANDRADE (1972), a situação regional indica um tipo
climático monsônico, equivalente na classificação de Koeppen ao tipo Aw, com chuvas
concentradas no verão.
A região dos municípios de Novo Progresso, Altamira, Itaituba, Trairão e Rurópolis
no Pará, por onde passa a rodovia BR-163, é caracterizada por um clima da Classe A
(Tropical Úmido) segundo a classificação de Koppen.
A própria cobertura vegetal primitiva corrobora tal constatação. Segundo o
mapeamento de cobertura vegetal do IBGE (2000), trata-se de uma região de transição entre a
Floresta Ombrófila Densa, tipicamente associada ao tipo de clima Af, e a Floresta Ombrófila
Aberta, tipificada em tipos climáticos Am e Aw pela classificação de Koeppen.
• Condicionantes climáticos
Atuam na região do entorno da BR-163 e da BR-230 as massas de ar Tropical
marítima (mT), Equatorial continental (cE) e Equatorial marítima (mE), além da
Convergência Intertropical (CIT), descontinuidade atmosférica que marca o encontro dos
Alísios do Hemisfério Sul e do Hemisfério Norte. A massa Polar marítima (mP) tem atuação
reduzida a eventos isolados no inverno, sobremaneira no SW da Amazônia.
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O regime de ventos é produto das massas de ar com atuação mais destacada ao longo
do ano (mT e cE). Da mesma forma, os dois principais mecanismos geradores de precipitação
pluviométrica da região são a passagem da CIT e a dinâmica da massa cE.
Um outro importante controle climático da área, sobretudo no que tange à
precipitação, é a temperatura superficial das águas do Pacífico Oriental Equatorial. Seu
aquecimento gera o El Niño, e seu resfriamento, La Niña, causando respectivamente
diminuição e aumento das precipitações.
• Precipitação
Tendo como base os dados da estação meteorológica de Itaituba, no Pará, inexiste
período seco na região – caracterizado como tal a partir da veracidade da relação empírica P ≤
2t onde P = precipitação mensal em mm e t = temperatura média mensal em ºC.
Ainda assim, cabe destacar que o fato mais relevante em relação à pluviometria
regional é o de que são recolhidos mais de 1.900 mm de chuva anualmente, dos quais
aproximadamente 40% da precipitação total concentra-se no verão.
A pluviosidade é o elemento climático com variação mais significativa na área. O
ciclo pluviométrico regional é caracterizado por um período de chuvas, ou época de cheias,
águas altas ou enchentes, que ocorre entre novembro-dezembro e abril-maio e é denominado
“inverno amazônico”. Um período de estiagem, ou época de seca ou águas baixas,
compreende os meses de maio a novembro, caracterizando o chamado “verão amazônico”.
Sob o El Niño estes totais variam de 1.250 a 1.650 mm/ano e o período seco tem
maior intensidade. Com relação à La Niña, o padrão é o oposto. Na porção norte, o período
mais chuvoso vai de janeiro até abril e o menos chuvoso, de junho a agosto. No sul, o período
de chuvas ocorre entre dezembro e março, e o seco, em junho e julho. A concentração das
chuvas no verão é de cerca de 40%. No oeste e noroeste da área ocorrem as maiores
pluviosidades e, no extremo norte, as menores. Maiores valores de umidade relativa do ar
ocorrem entre fevereiro e abril e menores valores, de agosto a outubro.
• Temperatura
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De acordo com os registros da estação meteorológica na estação de referência do
INMET mais próxima, em Itaituba, no Pará, a amplitude térmica anual da região é de 2ºC. A
temperatura média mensal é menor em fevereiro (25,8ºC) e maior em outubro (27,8ºC). A
característica tropical complementar à amplitude térmica anual é a amplitude térmica diária.
Esta amplitude diária excede em muito àquela, podendo chegar a valores da ordem de 10ºC.
A temperatura tem, assim, comportamento tipicamente equatorial-tropical, com baixa
amplitude anual. A pequena amplitude térmica anual e a inexistência de um período seco
caracterizam um clima equatorial úmido. Na Base Aérea do Cachimbo, no extremo sul da
área e a 570 quilômetros de Itaituba, o comportamento térmico é similar, mas há seca entre
junho e agosto. Trata-se da transição entre o domínio dos climas Equatoriais e Tropicais e o
clima de Savanas, de tipo Aw.
• Ventos
A direção predominante dos ventos da região é de leste e a velocidade média e
direções predominantes dos ventos são baixas. Localmente, pequenos ciclones ou linhas de
instabilidade pode gerar aguaceiros e trovoadas com ventos mais fortes no fim da tarde.
A direção dos ventos vincula-se às massas de ar sazonalmente dominantes. A massa
cE domina no fim do verão e início do outono, determinando direções de vento W a NW. A
massa mT tem ocorrência anual, com destaque ao inverno, e determina direções de vento E a
NE. A massa CIT ocorre no início e meados do verão, determinando direções de vento N em
suas passagens. Finalmente, a massa de ar mP ocorre raramente, no inverno, associando-se a
direções de vento de S.
• Qualidade do ar
ECOPLAN (2002) realizou análises de laboratório para material particulado (MP) de
nove pontos amostrados no trecho rodoviário, correspondentes aos principais núcleos urbanos
atravessados pelo trecho. À época, MPs acima do valor primário de qualidade do ar ocorreram
em Castelo dos Sonhos, Novo Progresso e Vila Moraes de Almeida. Os valores do padrão
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secundário de qualidade do ar foram ultrapassados em Serra do Cachimbo, Cachoeira do
Curuá, Alvorada da Amazônia, Trairão e Ruropólis.
As maiores concentrações de material particulado foram encontradas onde os
equipamentos foram instalados no lado oeste da rodovia, devido à direção predominante dos
ventos da região. Um dos fatores motivadores disso é o intenso tráfego de caminhões na
rodovia, que faz com que a poeira fique em suspensão no ar.
Constituem também alta fonte de contaminação do ar os gases gerados pelas
queimadas da vegetação como forma de limpeza de novas áreas para atividades agropecuárias
ou simplesmente para valorização da propriedade.
Relevo da zona atravessada
O entendimento do relevo da área atravessada requer sua associação a uma breve
caracterização da geologia e da pedologia, em face sua correlação, ao lado dos fatores
paleoclimáticos, com os fatores geomorfológicos que determinam as feições do relevo
regional.
A região se caracteriza por litologias de diferentes idades, recobertas muitas vezes por
mantos de alteração de espessuras variadas, o que restringe bastante a presença de
afloramentos in situ. Ademais, as severas condições climáticas da região fomentam o elevado
intemperismo das rochas. Ao longo da BR-230, há predomínio de litologias sedimentares
pertencentes à Bacia Sedimentar do Amazonas, bem como afloramentos de rochas graníticas
do embasamento.
Destacam-se siltitos e arenitos das Formações Maecuru e Prosperança, siltitos da
Formação Curuá e depósitos aluvionares quaternários, bem como afloramentos das rochas do
embasamento, representadas por granitos e dioritos do Complexo Xingu. Ao longo da BR-
163, no Estado do Pará, ocorrem litologias ígneas do Complexo Xingu e da Formação Iriri
(Grupo Uatumã). Destacam-se também os arenitos e siltitos da Formação Gorotire e do Grupo
Beneficentes.
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As seguintes classes de solos, segundo o Sistema Brasileiro de Classificação de Solos
(EMBRAPA, 1999), ocorrem na área de influência direta: Latossolos Amarelos (LA),
Argissolos Vermelho-Amarelos (PVA), Neossolos Litólicos distróficos (RLd), Neossolos
Quartzarênicos distróficos (RQd) e Luvissolos Crômicos (TC), além de afloramentos
rochosos (identificados na planta unifilar como AR).
De forma geral, dominam os Latossolos Amarelos (LA) e os Argissolos Vermelho-
Amarelos (PVA). Trata-se de solos muito intemperizados e com moderadas a severas
limitações de fertilidade RAMALHO FILHO & BEEK (1995).
Geomorfologicamente, os segmentos rodoviários estão inseridos na região entre os
rios Tapajós e Xingu. Ocorrem nos domínios morfoclimáticos dos planaltos dissecados de
baixo platô, aplainados e planícies aluviais das bacias dos rios Xingu e Tapajós.
O trecho pode ser subdividido em três domínios: Domínio Sedimentar do Cachimbo,
do km 0 até aproximadamente o km 100; Domínio dos Argissolos, do limite da serra do
Cachimbo ao entroncamento com a BR-230, e Domínio Sedimentar da Depressão, de
Miritituba até Rurópolis.
O Domínio Sedimentar do Cachimbo está inserido na serra do Cachimbo e apresenta
altitudes que chegam a 700 m. Este Domínio é formado por rochas sedimentares do Grupo
Beneficientes, predominando arenitos normalmente recobertos por uma camada espessa de
solos arenosos. Devido à constituição dos solos arenosos ser quartzoza, estes são pobres em
nutrientes e apresentam séria limitação de água disponível.
O problema mais significativo observado junto à Rodovia nesse Domínio é a
vulnerabilidade dos solos a processos erosivos, desencadeados com a abertura da estrada.
Ocorrem ravinas, carreamento de sedimentos para os níveis de base, assoreamento de corpos
hídricos e mesmo a perda de habitats.
As erosões em alguns pontos já atingiram a estrada. A ocorrência de aguaceiros no
verão, em que há maiores concentrações de chuvas, piora as condições do leito. A baixa
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fertilidade de solos e a predisposição à erosão, mesmo com inclinações suaves, classificam a
área como inapta à produção agrícola.
O Domínio dos Argissolos é caracterizado por solos argilosos a muito argilosos, que
inibem em parte a ação erosiva. Os passivos mais freqüentes são áreas de empréstimo e
escorregamentos nos taludes de corte. Os solos mais argilosos acarretam atoleiros na estação
de chuva e intensa emissão de poeira pelo tráfego de veículos na estação de seca.
O relevo é suave ondulado a ondulado, com declives localmente mais elevados,
formados por intrusões graníticas. Os Argissolos têm grande variação na profundidade e
textura, com a presença ou não de cascalhos e calhaus.
No trecho mais ao sul do Domínio, entre a cachoeira do Curuá e Novo Progresso, há
menores restrições à exploração, ocorrendo desmatamento de grandes áreas para a
implantação de pastagens. Ao contrário, no trecho próximo a Moraes de Almeida, há menor
índice de alteração florística. No trecho mais ao norte, do município de Trairão até o
entroncamento da BR-163 com a BR-230, mais de 40% da área integra a Floresta Nacional de
Itaituba.
O Domínio Sedimentar da Depressão se estende de Miritituba a Rurópolis sobre o
Planalto Residual Tapajós-Xingu, onde o relevo é bastante dissecado, com linhas de
drenagem bem aprofundadas. Do trecho inicial até Rurópolis, as rampas têm inclinações
maiores. O trecho está disposto principalmente sobre rochas sedimentares, siltitos e arenitos
finos, e de forma mais restrita rochas cristalinas.
Os maiores problemas associados ao Domínio são a ocorrência de erosões em sulco,
ravinas e assoreamentos. Na estação de chuvas a estrada fica muitas vezes intransitável,
devido à precariedade do sistema de drenagem e da manutenção das áreas de corte e aterro.
A alta intensidade, que caracteriza sazonalmente as precipitações pluviométricas na
região, bem como as deficiências nos sistemas de drenagem das bacias regionais, associadas
às suas características pedológicas e geológicas, conferem à região expressiva vulnerabilidade
do relevo em diversos pontos.
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Resultados desta vulnerabilidade são voçorocas de grandes dimensões que ocorrem ao
longo do trecho e próximo dele, na região. Em áreas de agradação ao longo das Rodovias
podem se formar também áreas permanentemente alagadas, com vários hectares de extensão,
em diversos trechos da área de influência direta.
Essas feições erosivas são comuns principalmente no trecho sul da BR-163 (da divisa
com o Estado de Mato Grosso até próximo ao Distrito de Castelo dos Sonhos) e ao longo da
BR-230, e junto aos sistemas de drenagem no trecho pavimentado da BR-163.
Foto cedida pelo IME VOÇOROCA, SERRA DO CACHIMBO. EROSÃO NA SERRA DO CACHIMBO - PA.
GRANDES VOÇOROCAS TOMANDO AS LATERAIS E PARTE DA PISTA DA BR-163.
Vegetação
A área do empreendimento está inserida no bioma Amazônia, sob o domínio das
florestas úmidas da Amazônia e da transição com o Cerrado do Brasil Central. O domínio das
florestas ombrófilas está dividido entre florestas densas e florestas abertas.
As florestas abertas são mistas, com formações fisionomicamente caracterizadas
palmeiras e cipós, a maioria sendo submontana. As florestas densas são altas, com elevada
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biomassa e dossel fechado, situado principalmente na planície no norte do empreendimento,
ocupando pequena porção submontana.
A área de influência direta se encontra sob alterações antrópicas intensas. Ao longo de
quase todo o traçado dos trechos da BR-163 e da BR-230, as florestas próximas às rodovias
foram substituídas por áreas abertas, principalmente pastagens, ou foram bastante alteradas
pelo desmatamento seletivo. Apesar do ritmo de exploração dos recursos florestais,
aparentemente a região ainda tem mais de 70% de sua cobertura vegetal original.
Segundo mapeamento de cobertura vegetal do IBGE (2000), trata-se de uma região de
transição entre a Floresta Ombrófila Densa, tipicamente associada ao tipo de clima Af, e a
Floresta Ombrófila Aberta, tipificada em tipos climáticos Am e Aw pela classificação de
Koeppen.
As principais unidades de paisagem presentes na região são as florestas ombrófilas
abertas ou densas; a vegetação aluvial associada ao sistema hidrológico; as florestas
secundárias: áreas de capoeiras abandonadas pela agricultura familiar; usos agropecuários,
que agrupa culturas de ciclo curto, longo e pastagens, e uma área de transição entre floresta
aberta ou estacional e o Cerrado, denominada campinarana.
As seguintes fitofisionomias dominam estas unidades de paisagem: floresta ombrófila
densa, floresta ombrófila aberta, floresta estacional semidecidual, floresta secundária
latifoliada, floresta de transição e savana arbórea densa.
• Floresta Ombrófila Densa
Na região do segmento as porções de floresta ombrófila densa estão espacializadas
desde a parte central, a partir dos municípios de Altamira e Novo Progresso, aumentando de
representatividade rumo ao norte, já no domínio dos baixos platôs e terras baixos, associados
ao trecho Mirirituba–Rurópolis.
As Florestas Ombrófilas Densas são geralmente associadas às planícies de terras
baixas, e também a relevo submontano. A maior parte dessas florestas, na área de influência
do empreendimento, cresce sobre Argissolos, e secundariamente de Latossolos Amarelos –
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neste último caso, principalmente no trecho Miritituba–Rurópolis. Trata-se de solos com
textura areno-argilosa a argilosa, são profundos e com boa retenção hídrica.
Florestas Ombrófilas Densas têm dosséis densos, fechados e compactos, com 30 a 35
m de altura. A dispersão de sementes é feita predominante por mamíferos, sementes ou
propágulos de tamanho e massa consideráveis; com pequena dormência e de pequeno tempo
de viabilidade, formando bancos de mudas.
As espécies arbóreas mais comuns são a melancieira, o capoteiro, o tacho-preto, o
amarelão e o ingá-pereba. O estrato emergente é composto por espécies arbóreas de até 45 m
de altura, com densidades abaixo de uma árvore por hectare. As espécies emergentes mais
conspícuas são a castanheira-do-pará, o breu-manga, o cumaru, a faveira, o angelim-vermelho
e o tauari.
• Floresta Ombrófila Aberta
As florestas abertas estão dispersas em toda a região do segmento, sobre os platôs
dissecados e planaltos e, em alguma proporção, sobre afloramentos rochosos. Elas se
distribuem em altitudes submontanas, no sul do Pará e nas terras baixas e submontanas nas
proximidades da BR-163 com a rodovia Transamazônica.
As florestas ombrófilas abertas geralmente são mistas com palmeiras e cipós,
constituindo-se em um complexo vegetacional característico. Dominantes na área de
influência direta, elas incluem grandes áreas na bacia do Xingu e de parte do Tapajós.
Sua paisagem é marcada pela disposição espaçada das árvores, o que favorece a
colonização por lianas e palmeiras. Esses grupos vegetais exigem luz abundante para se
desenvolver plenamente. As florestas abertas são a tipologia mais impactada por usos da terra,
como agricultura familiar e pastagens, com alto percentual de capoeiras abandonadas.
As principais espécies arbóreas associadas às florestas abertas são breu-manga,
cumaru, pau-de-remo, ipê-amarelo e ipê-roxo, açaí e muiracatiaras. O índice de diversidade
na região do segmento foi estimado por ECOPLAN (2002) pelo modelo de Shannon-Wiener,
indica elevada diversidade de árvores, palmeiras e cipós.
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• Floresta Estacional Semidecidual
As florestas estacionais estão localizadas ao sul da Amazônia, sendo muitas vezes
confundidas com as florestas abertas e com as feições de transição, pelo fato de que também
apresentam algum grau de deciduidade. As populações locais denominam-nas florestas
abertas.
• Floresta Secundária Latifoliada
As florestas secundárias dominam a paisagem na porção do trecho em cruzamento
com a rodovia Transamazônica. Na área, o padrão de estrutura fundiária e uso da terra muda,
em relação àquele que caracteriza a maior parte do trecho da BR-163.
Dominam nesta porção as pequenas propriedades, com uso do solo para agricultura
familiar, em detrimento do uso do solo para pastagens nas grandes fazendas do trecho da BR-
163. Disto resulta um padrão diferenciado de capoeiras: a maioria das quais corresponde a
roças abandonadas, embora haja também capoeiras originadas de pastagens.
As florestas secundárias na Amazônia, que se originam após a ação antrópica, são
popularmente denominadas capoeiras. O dossel das florestas secundárias jovem tem em
média 10 m de altura, sem estratificação vertical distinta devido à elevada competição por luz
e sem espécies com estratégias de sobrevivência em sombreamento, como ocorre nas florestas
ombrófilas densas.
A chegada de luz até próximo ao solo produz forte concorrência entre os indivíduos, o
que origina um emaranhado de ervas, cipós e arbustos. As principais espécies são os arbustos
lacre, embaúbas, tapiririca, chumbinho e mata-calado. São comuns também indivíduos jovens
de espécies da sucessão ecológica mais avançada, como pará-pará, muiravuvuia, burra-
leiteira, morototó e envira-preta.
• Floresta de Transição Cerrado / Floresta Estacional (campinarana)
Este tipo de vegetação domina a porção inicial do segmento. O solo é fortemente
lixiviado e aparecem pontos onde existem grandes depósitos de areia branca, de baixa
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fertilidade. Aqui aparece uma formação florestal de pequeno porte, com diversas espécies do
bioma Cerrado e também com algum grau de endemismo, principalmente nas porções mais
altas da Serra do Cachimbo.
As florestas de transição apresentam composição florística com elementos do Cerrado
e da Floresta Amazônica. Incluem diversas sub-tipologias e ambientes. As florestas de
transição mais altas têm maior similaridade com as florestas abertas ou estacionais do sul da
Amazônia, enquanto as mais baixas podem apresentar convergência florística com o cerrado.
Esta última condição corresponde à área de influência direta.
Foto: 16/05/2004 - TERRENO ARENOSO – CAMPINARANA
Fonte: IME
As florestas de transição ocorrem principalmente nos primeiros 100 km do segmento,
marcantemente associadas a Neossolos Quartzarênicos e sob influência da serra do Cachimbo
As espécies mais importantes são Dacryodes microcarpa, Humiria balsamifera, Xylopia
amazônica, Saccoglotis mattogrossensis e Ochthocosmus barrae. O índice de diversidade na
região do segmento foi estimado por ECOPLAN (2002) pelo modelo de Shannon-Wiener,
indica diversidade mediana entre floresta e cerrado.
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As florestas de transição apresentam estacionalidade, que pode variar o tipo de solo e
suas propriedades físicas, déficit hídrico e nutrientes. São florestas bastante suscetíveis ao
fogo e à pressão por ocupação antrópica, com o avanço da soja do centro-oeste para a
Amazônia.
Geralmente são dominadas por liquens (Cladonia sp.) e orquídeas epífitas e
bromeliáceas abundantes. Não há cipós ou árvores com sapopemas. As arvoretas atingem no
máximo 15 m de altura, possuem galhos retorcidos e aspecto escleromórfico. As condições
peculiares das campinaranas suscitam altas taxas de endemismos e a inclusão de espécies
primitivas.
Fauna
Dois grandes compartimentos compõem a região do trecho para fins de análise da
fauna. O primeiro consiste na área da Serra do Cachimbo, onde há uma extensa área militar
sob conservação, com solos de aptidão agrícola muito limitada e relevo acidentado.
Desse primeiro compartimento resultam fifotisionomias naturais conservadas, como
savanas, campinaranas, florestas submontanas e zonas de tensão ecológica na proximidade
imediata do leito da rodovia.
O segundo compartimento é a extensão do trecho a norte do Salto Curuá, onde a área
adjacente à rodovia foi bastante antropizada, com exceções localizadas. Apenas em curtos
trechos as florestas, originalmente dominantes na área de influência direta, se aproximam do
traçado. Isso ocorre quase sempre nas travessias de cursos d’água. Destaca-se também um
trecho de floresta ombrófila aberta, com palmeiras sobre relevo colinoso, distante cerca de
115 km ao norte de Novo Progresso.
• Ictiofauna
A ictiofauna da área sob influência do trecho sofre variações ao longo do gradiente
latitudinal da rodovia. Ao norte do traçado apresentam-se características mais comuns dos
grandes rios da bacia amazônica, sob influência da bacia do rio Tapajós. Já na porção sul, nas
proximidades da Serra do Cachimbo e sob influência da bacia do Curuá, a topografia
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diferenciada causa certo isolamento biogrográfico e, em decorrência, particularidades
ictiofaunísticas.
Guardada esta distinção, não há diferenças significativas entre a ictiofauna da área de
influência direta do empreendimento e aquela que ocorre regionalmente à rodovia. Foram
registradas 150 espécies de peixes, sendo que 70 delas apresentavam um padrão de
distribuição restrito a poucos rios, confirmando o aspecto singular da ictiofauna local.
A situação da ictiofauna, no que se refere à preservação das espécies e de seus
hábitats, parece não ser preocupante, pois a maioria dos cursos d’água apresenta boas
condições ambientais. De forma geral, não há grande frequência de nascentes e exutórios
dentro da faixa de área de influência direta ou em suas proximidades. Portanto, apesar de
estarem mais suscetíveis a perturbações causadas pela maior presença humana, os trechos da
área de influência direta não se consituem em habitat para comunidades diferenciadas.
Todavia, com a rápida expansão do desmatamento, a manutenção das matas ciliares e
conseqüentemente da qualidade das águas desses rios pode passar a ser preocupante em um
futuro próximo. Atualmente, a maior ameaça à integridade desses rios é a atividade
garimpeira, responsável pela degradação em alguns pontos próximos à cidade de Novo
Progresso.
• Avifauna
Com relação à ornitofauna, os levantamentos de campo registraram 406 espécies, que
somadas a outras 29 espécies, em sua maior parte espécies associadas a hábitats aquáticos
e/ou migrantes, formam uma comunidade bastante significativa, que pode facilmente
compreender mais de 500 espécies, com uma dominância óbvia de espécies florestais.
Um componente particular da avifauna regional é formado pelas espécies de
campinarana da serra do Cachimbo. Este enclave de vegetação arbustiva crescendo sobre
areia, eventualmente com áreas abertas, apresenta uma avifauna relativamente pouco
diversificada, mas com várias espécies particulares, da mesma forma como ocorrera com os
répteis.
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• Herpetofauna
Para peixes e aves, a similaridade de fauna está associada à latitude. Nas comunidades
de répteis, anfíbios e mamíferos, diferentemente, as variações estão associadas à maior ou
menor abundância de espécies de áreas abertas, relacionada à influência exercida pela fauna
de cerrado, e à maior presença de espécies associadas a ambientes alterados.
A fauna de anfíbios e répteis da área de influência direta do empreendimento não
difere da herpetofauna regional. A maior parte das espécies é composta por animais terrestres
e de valência ecológica tal que não têm sua capacidade de deslocamento alterada ou
bloqueada pela substituição de florestas por áreas abertas.
Os levantamentos da herpetofauna indicaram a presença na área de pelo menos 76
espécies de anfíbios e 163 de répteis, das quais 37 foram coletadas a campo. Outras 26
espécies haviam sido registradas pela equipe de pesquisadores em recente expedição à região
e pelo menos mais 40 estão tombadas em coleções científicas.
Ocorre variação latitudinal, com presença de elementos típicos de cerrado na zona
meridional e maior predomínio de herpetofauna amazônica na porção norte. Os dados
biogeográficos indicam que aproximadamente 12 desses taxons possuem algum grau de
endemismo, com destaque para a área da serra do Cachimbo, que se diferencia do restante do
trecho pela presença de ambientes abertos. Essas variações, no entanto, são perceptíveis tanto
no polígono da área de influência direta como em todo o interflúvio Tapajós-Xingu.
• Mastofauna
Da mesma que répteis e anfíbios, mamíferos se ressentem das características de
antropização da área de influência direta em boa parte do trecho, em que o desmatamento das
margens da rodovia representou a substituição de florestas por áreas campestres ou mesmo
antropizadas. Com isso, a riqueza específica de mamíferos florestais foi muito diminuída.
A região do interflúvio Tapajós-Xingu pode ser reconhecida como uma das áreas de
mais alta diversidade de espécies de mamíferos da Região Neotropical, com endemismos
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importantes. A diversidade de mamíferos na região situada entre os rios Tapajós e Xingu é
constituída por aproximadamente 37 famílias, 127 gêneros e 198 espécies.
A densidade da maioria das populações sofreu mudanças consideráveis em relação à
original. No entanto, a margem alterada ao longo da rodovia representa uma porção
relativamente pequena de área, cercada por floresta que ainda cobre o interflúvio entre as
bacias dos rios Tapajós e Xingu. Na floresta adjacente, a mastofauna mantém ainda grande
diversidade.
Unidades de conservação e áreas de uso especial
A considerável extensão da região em estudo e a disposição espacial das várias áreas
de interesse, como Reservas, Florestas e Parques Nacionais e outras Unidades de
Conservação, além de uma área militar e de Terras Indígenas. Tendo em vista estas áreas
especiais e suas buffer zones, o desmatamento global e a aptidão de solos, uma série de zonas
de conflito de uso se configura na região.
Na região de 50 km de entorno perpendicular a cada lado do segmento rodoviário, há
seis unidades de conservação, quatro terras indígenas (TIs), uma Reserva Garimpeira e uma
Área Militar. No total, 28,08% da área de entorno de 50 km apresenta uma sobreposição com
as áreas de uso especial.
As unidades de conservação são duas Áreas de Proteção Ambiental, duas Florestas
Nacionais e um Parque Nacional. Elas são caracterizadas na Tabela 5.3.1.1, em que se
visualiza também sua área na região mencionada e a porção desta área que se encontra
desflorestada.
Valores absolutos de desmatamento correspondentes a 9,31% ocorrem nas buffer
zones das Florestas Nacionais de Itaituba e do Tapajós. Trata-se de áreas onde a extração
madeireira está prevista, mas em condições muito superiores à capacidade das áreas.
Também merece destaque o desmatamento nas áreas indígenas, hoje ainda
concentrado na TI Baú.
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As outras áreas de uso especial na região de 50 km de entorno de cada lado do
segmento, são caracterizadas na Tabela x, em que se visualiza também sua área na região
mencionada e a porção desta área que se encontra desflorestada.
Tabela 3.3.1.1. UNIDADES DE CONSERVAÇÃO NA ÁREA NO ENTORNO DE 50 KM DAS RODOVIAS.
UNIDADE DE CONSERVAÇÃO ÁREA NA AII (KM2)
ÁREA DESMATADA
(KM2)
% DESMATADO NA AII
Área de Proteção Ambiental Morro Bom Jardim 5.0 5.0 99.31%
Área de Proteção Ambiental Praia do Sapo 6.1 4.3 70.71%
Floresta Nacional de Itaituba 3985.3 3.4 0.08%
Floresta Nacional do Tapajós 2192.6 11.3 0.52%
Parque Nacional da Amazônia 857.2 3.2 0.99%
Fonte: EIA/RIMA
Áreas notáveis
Uma análise integrada baseada na importância das diferentes áreas para a conservação
e a aptidão agrícola dos solos foi feita por ECOPLAN (2002), que produziu um mapa-síntese
da importância para a conservação da biodiversidade, a partir da distribuição de espécies-
chave constatada na região, das áreas prioritárias apontadas no Seminário Consulta de Macapá
(MMA, 2001), da aptidão agrícola dos solos e da distribuição das áreas desmatadas na área de
influência do trecho. O cruzamento dessas informações indicou prioridades de áreas para
conservação e conflitos entre uso e importância ambiental.
O segmento Cachimbo representa a área mais importante para a vida silvestre, de
acordo com a análise. A Área Militar Serra do Cachimbo é a área de uso especial que
apresenta maior sobreposição com a classe de alta prioridade para conservação. A Floresta
Nacional do Tapajós e o Parque Nacional da Amazônia correspondem às unidades de
conservação com mais alta prioridade para conservação. A TI Panará também apresenta
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situação delicada, em função da constatação do avanço das áreas desmatadas na direção do
interior da TI.
Por seu lado, o cruzamento entre importância ambiental e conflitos de uso, baseado na
importância para a conservação da vida silvestre e a aptidão agrícola dos solos, apontou que a
região da serra do Cachimbo apresenta maior concentração proporcional de áreas de conflito
entre o potencial para uso e para a conservação. Também as porções entre Novo Progresso e
Altamira e entre Itaituba e Rurópolis, apresentam alto potencial de conflito entre a
conservação e a expansão das áreas agrícolas.
Já a região próxima a Moraes de Almeida apresenta menores conflitos de uso, por ter
maior potencial para a implantação de atividades agropecuárias, com menores interferências
com as áreas mais importantes para a conservação.
Tabela 3.3.1.2. ÁREAS DE USO ESPECIAL NA ÁREA NO ENTORNO DE 50 KM
DAS RODOVIAS.
Unidade de Conservação Área na AII (km2)
Área desmatada (km2)
% desmatado na AII
Área Militar Serra do Cachimbo 5037.2 186.8 3.71%
Reserva Garimpeira Médio Tapajós 2087.1 57.5 2.75%
Terra Indígena Baú 4035.8 49.7 1.23%
Terra Indígena Panará 372.4 7.3 1.96%
Terra Indígena Praia do Índio 122.5 72.3 58.99%
Terra Indígena Praia do Mangue 122.5 7.4 6.06%
Fonte: EIA/RIMA
3.3.2 2 Meio Socioeconômico
• Municípios
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A área de influência do segmento rodoviário corta os municípios de Altamira, Trairão,
Novo Progresso, Itaituba e Rurópolis. Em 2000 estes municípios contavam com 235.839
habitantes, dos quais 62,7% residindo na área urbana. Dos habitantes destes municípios,
40,2% residiam em Itaituba, 32,8% em Altamira, 10,6% em Novo Progresso, 10,5% em
Rurópolis e 5,9% em Trairão.
Os municípios de Rurópolis, Trairão e Novo Progresso possuem praticamente todo seu
território e suas áreas urbanas à margem dos eixos rodoviários e seu crescimento futuro irá,
provavelmente, seguir esse padrão. Itaituba encontra-se na margem oposta do rio Tapajós e a
parte de seu território próxima à rodovia é pouco urbanizada, concentrada em Miritituba.
Altamira é um município de grande área territorial e sua sede municipal encontra-se distante
do segmento.
Os municípios de maior porte populacional são também os mais urbanizados (80,4%
da população de Altamira e 68,1% da população de Itaituba residem na área urbana desses
municípios). Nos municípios de Trairão, Rurópolis e Novo Progresso predomina ainda a
população rural (78,6%, 65,9% e 61,4%, respectivamente).
O município de Novo Progresso é cortado pela BR-163 no sentido sul – norte, da Serra
do Cachimbo Km 765, divisa com Mato Grosso, até o Km 1.165, divisa com o Município de
Itaituba, numa extensão norte-sul de 400 quilômetros ao longo da BR-163. Essa é a única via
de acesso rodoviário ao município, que se localiza a uma distância de 2.100 quilômetros da
capital do estado, Belém, e a 1.085 km da capital de Mato Grosso, Cuiabá.
O município tem apresentado uma alta taxa de crescimento desde a abertura ao tráfego
da BR-163. Segundo dados do IBGE, em 1991 a população residente era de 5.604 habitantes,
atingindo 24.948 pessoas no ano de 2000. A indústria madeireira é predominante. Grande
parte da madeira que abastece a indústria é retirada ilegalmente das TI Baú e Mekrãgnoti.
O município de Itaituba se encontra no baixo curso do rio Tapajós, região sudoeste do
Pará, e dista da capital cerca de 890 km em linha reta. A abertura da rodovia Transamazônica
e BR-163, no final dos anos 60, ocasionaram um boom demográfico em Itaituba.
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Como nos demais núcleos urbanos existentes as margens do segmento rodoviário, o
Município de Trairão surgiu com o processo de colonização da região iniciado na década de
70, com a abertura das rodovias. Nesta mesma época, colonos provenientes da região sul
fixaram-se em Rurópolis. Altamira está bastante distante do segmento, mas dois distritos
pertencentes ao município se encontram no trecho – Cachoeira da Serra e Castelo dos Sonhos.
• Comunidade lindeira
O perfil da população da área de influência direta acompanha a base municipal.
Predominam homens em relação às mulheres (51,6% e 58,9%, respectivamente). Nas áreas
urbanas, pelo menos um quarto da população reside no local há menos de 10 anos e na zona
rural, 13,1% dos entrevistados. São, neste caso, oriundas, mormente do Nordeste e Sul do
Brasil. Em termos de níveis de renda, muitos possuem renda irregular ou não chegam a
possuir renda monetária.
Os domicílios da área de influência direta possuem canalização interna de água,
oriunda de poço cavado (67,1%) ou de rede geral (21,8%). Em termos de esgotamento
sanitário, 48,1% não possuem qualquer instalação, 31,0% possuem fossa séptica e 18,2%,
fossa rudimentar. Nas áreas urbanas, há energia elétrica em 96,3% dos domicílios
entrevistados.
No meio rural o abastecimento de água é principalmente por poço cavado ou vertente
próximas. Fossa rudimentar e vala a céu aberto são as formas de esgotamento sanitários mais
usuais e 75% não possuem instalações sanitárias. Há energia elétrica em apenas 47,5% dos
domicílios.
No sentido sul-norte da rodovia BR-163 e oeste-leste da rodovia BR-230, o primeiro
núcleo urbano é Cachoeira da Serra, distrito do município de Altamira, de cuja sede dista mais
de 1000 quilômetros.
O segundo núcleo é Castelo dos Sonhos, também distrito de Altamira, em
emancipação. Segue-se Alvorada da Amazônia, pertencente a Novo Progresso.
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A primeira sede municipal é Novo Progresso, que se constitui no maior centro urbano
às margens da rodovia na porção sul, onde há ocupação da faixa de domínio.
O próximo núcleo urbano é Riozinho, ainda em Novo Progresso, onde também há
ocupação da faixa de domínio.
Segue-se o distrito de Moraes de Almeida, pertencente a Itaituba, também em processo
de emancipação. Após ocupação intensa pela atividade garimpeira, o vilarejo passou por um
período de estagnação. Atualmente, o distrito volta a crescer. Há hotéis e restaurantes, mas
não agência bancária. Há escola de ensino regular fundamental e médio modular. Há posto de
saúde, mas não há médico.
Segue-se Aruri, também em Itaituba, e logo após, o distrito de Caracol, no município
de Trairão. Há energia elétrica e uma escola de ensino regular fundamental e de ensino médio
modular. Há um posto de saúde, mas não há médico.
A sede de município seguinte é Trairão, onde há ocupação da faixa de domínio. No
ponto de intersecção entre a BR-163 e a BR-230 há uma localidade conhecida como
Quilômetro 30, pertencente a Itaituba.
Em direção leste até Rurópolis, os próximos núcleos urbanos são as localidades de
Quilômetro 70 e Quilômetro 75, pertencentes a Rurópolis.
No final do trecho encontra-se Rurópolis, onde há iniciativa de regulamentação da
ocupação ao longo da rodovia.
Do Quilômetro 30, em direção oeste, a BR-230 acessa o distrito de Miritituba, em
Itaituba – acessa-se a sede municipal por travessia de balsa do rio Tapajós.
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Quadro 3.3.2.1 COMUNIDADES LINDEIRAS À RODOVIA OCUPANDO A FAIXA DE DOMÍNIO
WPT LATITUDE LONGITUDE NOTAS DE CAMPO
LADO (SENTIDO:
S-N)
48 -8,6197723 -55,0479145 Cachoeira da Serra d
62 -8,3187372 -55,0996811 Castelo dos Sonhos e
77 -7,8990305 -55,1757056 Vila Carro Velho -
87 -7,7262855 -55,2078278 Vila Isol d
97 -7,4961413 -55,2612359 Vila Horizonte -
106 -7,2957374 -55,3108353 Alvorada da Amazônia -
123 -6,7717195 -55,4802705 Vila Sta. Júlia -
132 -6,5989799 --55,5102629 Vila Sto. Antonio -
141 -6,3964570 -55,5655808 Vila Riozinho d
202 -5,4019637 -55,8831329 Ponte sobre o Rio Aruri e Vila d
214 -5,3155161 -55,9484876 Vila Três Bueiros -
223 -5,2700258 -56,0336853 Vila Sta Luzia d
239 -5,1253314 -56,1089803 Vila Jamanxinzinho -
244 -5,0178445 -56,1869521 Vila Caracol e
306 -4,1733510 -55,3542657 Vila Água Azul -
323 -4,1141600 -55,0695384 Comunidade Pebolandia e
• População indígena
Na região do segmento rodoviário estão localizados três grupos indígenas: os Kayapó
Mekrãgnoti, os Panará e os Munduruku. Trata-se de grupos étnicos com respectivamente
1044, 224 e 191 membros na região. Os Kayapó Mekrãgnoti e os Panará compõem o mesmo
grupo genérico: os Kayapó. Enquanto os primeiros situam-se no subgrupo Kayapó do Norte,
os Panará compõem os Kayapó do Sul. Apesar de guardarem várias similaridades culturais, os
dois subgrupos são distintos em outros aspectos.
Os Kayapó Mekrãgnoti ocupam as Terras Indígenas (TIs) Baú e Mekrãgnoti. As TIs
dos Kayapó situam-se no cinturão seco da Amazônia Oriental, em seu limite com o bioma
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cerrado. É nessa área que se situa uma das principais frentes de ocupação da Amazônia. Os
índices de desmatamento na região são os mais elevados em toda a Amazônia brasileira.
A extração ilegal de madeira das TIs Baú e Mekrãgnoti representam um forte fator de
contato e de inserção econômica entre estas e o município de Novo Progresso e com Castelo
dos Sonhos, no município de Altamira.
Três vias de acesso ligam a TI Baú à BR-163. Uma delas acessa à sede do município
de Novo Progresso, por onde parte da madeira extraída na TI é escoada. Parte do ramal foi
aberto por agricultores e fazendeiros que ocupam a área indígena, e parte por madeireiros que
atuam na região. Outras duas vias de acesso, abertas por madeireiros, conectam o interior da
TI Baú à BR-163.
A abertura da BR-163 relaciona-se a diversos efeitos sobre as comunidades indígenas
das TIs Baú e Mekrãgnoti. O contato com garimpeiros e madeireiros tem alterado desde
hábitos de consumo até a estrutura organizacional dos Kayapó. Fazem-se sentir a dependência
de produtos industrializados, a introdução de enfermidades, a contaminação de recursos
hídricos e a diminuição da caça disponível, em áreas onde a madeira é retirada ilegalmente.
A TI Panará localiza-se nos municípios de Guarantã do Norte (MT) e Altamira (PA).
A aldeia Panará é inacessível por via terrestre e a comunicação é possível apenas por via
aérea. Isto dificulta o atendimento médico e de educação, bem como a fiscalização nos limites
secos da TI. Ademais, dificulta o escoamento de produtos oriundos da TI que são fontes de
renda para a comunidade, como mel, artesanato e amendoim.
A comunidade da TI Panará vem pleiteando a recuperação da via de acesso que ligava
a aldeia à BR-163, à altura do município de Guarantã do Norte (MT), através de
terraplanagem e obras de arte necessárias para torná-la trafegável.
Os Munduruku ocupam as TIs Praia do Mangue e Praia do Índio, a oeste do trecho em
análise, no baixo curso do rio Tapajós, próximo à sede do município de Itaituba. No final dos
anos 60, a abertura das rodovias Transamazônica e BR-163 determinou efeitos sobre as TIs
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Praia do Índio e Praia do Mangue, que foram “engolidas” pelo crescimento urbano de
Itaituba.
Assim, os Munduruku de Itaituba podem ser chamados de “índios citadinos”,
caracterizados por um processo de mudança sócio-cultural de ampla significação na sua
estrutura social e na relação interétnica com a população regional.
Devido à insuficiência de terras para que os Munduruku das TI Praia do Índio e TI
Praia do Mangue realizem as atividades consideradas tradicionais, esses atualmente vivem de
trabalho assalariado e de programas sociais do governo federal, não praticando mais as
atividades como a caça, a roça de toco, a pesca, e o extrativismo entre outras. Dessas
atividades produtivas, apenas a agricultura e a pesca se mantiveram como atividades de
subsistência da população, embora nenhuma como a principal.
• Uso do solo
A ocupação regional no trecho rodoviário está vinculada à implantação da BR-163, na
década de 70. O trecho de Miritituba a Rurópolis é o mais densamente povoado e de ocupação
mais antiga, pelo quê exibe o maior índice de desmatamento. A ocupação ao longo da BR-163
vem sendo mais lenta, relativamente a outras regiões amazônicas. Isso é motivado
principalmente pelas atuais condições de trafegabilidade da BR-163.
As atividades produtivas da região concentram-se na exploração madeireira e na
produção agropecuária, segundo um vetor de deslocamento de norte para sul, a partir do eixo
da BR-230. A região já teve ciclos de exploração garimpeira temporária, como o que originou
Itaituba. As atividades são de baixa tecnificação, resultando em aproveitamento muito
deficiente dos recursos, como madeira e pastagens.
A ocupação do solo regionalmente predominante é a de matas e florestas naturais
(68,5%), seguida das pastagens plantadas (19,2%) e de 2,2% para produção de lavouras
temporárias. Quase a mesma área é de lavoura temporária em descanso (1,4%), indicando um
padrão rudimentar de aproveitamento do solo. Lavouras temporárias estão concentradas em
Itaituba, Rurópolis e Trairão, que contam com mercados locais próximos. Pastagens
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distribuem-se de forma homogênea entre os municípios, à exceção de Trairão, que conta
apenas 12,2% da área com pastagens plantadas.
Dada a dificuldade de acessos, lavouras são voltadas para mercados da região,
especialmente Itaituba e Rurópolis. Predomina a pecuária extensiva, também voltada ao
mercado próximo. Há baixa capitalização das propriedades. Terras melhor posicionadas vêm
sendo ocupadas para pecuária extensiva, em sistemas de produção capitalista ou familiar
patronal capitalizada.
O processo mais importante de ocupação e circulação de riqueza do trecho ocorre em
Novo Progresso, voltado à especulação de terras em face da perspectiva de pavimentação da
BR-163. No segmento observam-se conflitos fundiários, produto da grilagem de terras
devolutas da União.
Em todos os municípios ao longo da BR-163 no estado do Pará registra-se a atividade
madeireira em menor ou maior escala. Aproximadamente 80% da madeira retirada no Pará é
explorada de forma ilegal e predatória. Há dificuldade do Poder Público em controlar a
titulação das terras na região, e também a ocupação e a utilização da mesma e seus recursos
naturais.
Em relação à região do segmento rodoviário, há concentração das áreas desmatadas no
segmento Itaituba–Rurópolis. Os menores valores ocorrem na região de Moraes de Almeida.
A distribuição das áreas desmatadas por faixas de distância de 10 km a partir da rodovia
corresponde a 51,23% da área de influência indireta do segmento. Grande parte do total das
áreas desmatadas concentra se nas fitofisionomias de floresta ombrófila aberta e floresta
ombrófila densa.
Ao longo de toda a área de influência direta, o cenário é amplamente ocupado por
pastagens artificiais. Os fatores determinantes desse tipo de ocupação são essencialmente a
localização geográfica, as limitações de acesso a insumos e serviços, a própria pressão das
restrições ecológicas locais aos cultivos agrícolas convencionais, bem como a pressão sócio-
econômica decorrente da questão fundiária na região. As principais culturas temporárias da
área de influência são o arroz e a mandioca.
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A ação antrópica faz-se muito fortemente presente nas florestas entre a rodovia e a
bacia do rio Iriri, a oeste da rodovia, cujo interflúvio lhe é paralelo aproximadamente entre
Novo Progresso e Rurópolis, na região denominada Terra do Meio. A cada estação de corte,
na época seca, centenas de ramais são abertos para exploração seletiva de madeira.
Além da exploração madeireira, os usos da terra mais comuns são a pecuária
extensiva, a agricultura familiar e comercial de ciclo curto e culturas perenes como cacau.
Fora da área de influência direta há atividade de garimpo com uso de mercúrio, na Reserva
Garimpeira do Tapajós e em áreas de garimpo adjacentes, localizadas a oeste da rodovia.
• Infra-estrutura e saúde
A infra-estrutura disponível é deficiente na região. As populações urbanas não
dispõem de sistemas de transporte eficientes, confiáveis e seguros, de infra-estrutura de
serviços essenciais, especialmente de saúde, saneamento básico e educação, tanto em volume
como em qualidade suficientes.
Quanto à população rural, as condições tornam-se ainda piores nas comunidades
vicinais, isolando os moradores dos mercados de comercialização e aquisição de produtos e
do acesso aos serviços essenciais básicos. Instituições de Estado se fazem muito pouco
presentes, e concentram-se em certo grau em Itaituba. As municipalidades enfrentam grandes
dificuldades para atrair e manter profissionais de nível superior, inclusive de saúde.
Poços e nascentes são a forma predominante de abastecimento de água dos 49.029
domicílios (79,3% do total e 80,3% da população) contabilizados na região em 2000. Não há
tratamento químico ou filtragem física. Redes de distribuição atingem 13,5% dos domicílios,
ou 12,9% da população. Rurópolis e Altamira são os municípios com maior cobertura de
abastecimento público e Trairão praticamente não dispõe do serviço.
Quase inexiste rede de esgotamento sanitário na região. O sistema predominante é o de
fossa rudimentar (66,8% dos domicílios e 67,3% da população). Há fossa séptica em apenas
16,2% dos domicílios, principalmente em Novo Progresso e Altamira. Itaituba tem apenas
2,7% dos domicílios com fossa séptica e 81,6% com fossa rudimentar.
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A metade dos domicílios da região dispõe de sistemas de coleta de lixo. A queima e
disposição em baldios de resíduos sólidos urbanos são utilizados por 27,1% e 14,8% dos
domicílios, respectivamente, especialmente em Trairão, Rurópolis e Novo Progresso.
A região contava com 747 estabelecimentos de ensino em 2001, sendo 92,4%
municipais, 68,4% de ensino fundamental e 28,8% de ensino pré-escolar. A região contava
em 2001 com 3.144 docentes, dos quais 77,0% no ensino fundamental, 10,4% no pré-escolar
e apenas 12,6% no ensino médio. Há grande evasão registrada no ensino fundamental (18,8%
em 2000) e médio (22,8% no mesmo ano). O ensino profissionalizante atendeu 1.234 alunos
em 2000 e encontra-se em declínio.
O segmento rodoviário se insere em uma rede de transporte composta por rodovias,
ferrovias e hidrovias. O modal rodoviário interliga a Capital às outras regiões do País e ao sul
do Estado e conta com 3.725 km de rodovias pavimentadas. O modal ferroviário abarca as
Estradas de Ferro Carajás, Jari e Mineração Rio do Norte, e escoa minérios para os terminais
portuários. O modal hidroviário é o de maior aptidão para a região. Os principais rios
navegáveis são o Amazonas, o Tapajós, o Xingu, o Trombetas, o Jarí e o sistema
Tocantins/Araguaia. Há dois portos marítimos (Belém e Vila do Conde) e um porto fluvial
(Santarém).
O total de unidades ambulatoriais cadastradas em 1999 no Sistema Único de Saúde
nos municípios cortados pelo segmento rodoviário do empreendimento era de 165. A maioria
era composta por postos de saúde, com 17 ambulatórios ou unidades hospitalares – nenhum
deles, em Novo Progresso ou Trairão. Não se dispõe de dados sobre o número de médicos por
habitante para os municípios. No Pará em 1999 esta taxa era de 1,86 médico para cada 10 mil
habitantes – oferta extremamente insuficiente.
Ao todo, a região contava em 1999 com 596 leitos hospitalares, 338 dos quais em
Itaituba e 223 em Altamira. Dos demais municípios, apenas Rurópolis contava com 35 leitos.
Há 2,5 leitos para cada grupo de 1000 habitantes. Tal número é insuficiente segundo a
Organização Mundial da Saúde, que recomenda a disponibilidade de cinco leitos para cada
1000 habitantes. As taxas de mortalidade infantil em 1999 são, contudo, relativamente baixas.
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Dadas as condições de saneamento básico e oferta de serviços de saúde, é possível que haja
sub-registro de óbitos infantis na região.
O município de Itaituba conta com seis hospitais, sendo um público e cinco privados,
que mantêm convênio com o Sistema Único de Saúde. Há 339 leitos hospitalares. Deste total,
28 estão no hospital publico e 311 são leitos hospitalares da rede privada. Existem nove
Centros de Saúde, sete Postos de Saúde e uma Unidade de Saúde da Família, e quatro
laboratórios para exames clínicos, sendo um deles público. Em 2002 havia 15 médicos, 3
dentistas, 17 enfermeiros, 1 psicólogo, 1 bioquímico, 6 técnicos de laboratório, 78 auxiliares
de enfermagem e 180 agentes comunitários de saúde.
Em Rurópolis a população conta com um hospital municipal com 27 leitos
hospitalares com clínicas médica, cirúrgica, pediátrica e ginecológica. Há um Centro de
Atenção Básica na sede municipal, uma Unidade de Saúde da Família em Quilômetro 70 e um
posto de saúde em Quilômetro 75. Nesses locais há programas de combate à hanseníase,
hipertensão, diabete, acompanhamento pré-natal, de desenvolvimento e crescimento, saúde da
mulher, atendimento ambulatorial e consultas médicas. Há 2 médicos, 2 enfermeiras, 1
assistente social, 1 enfermeira, 37 auxiliares de enfermagem e 51 agentes de saúde.
Em Trairão a estrutura de saúde é composta por um centro na sede municipal, com 25
leitos, 8 postos de saúde na zona rural, atendidos por funcionários de nível médio e uma
ambulância. Urgências são atendidas em Itaituba. Há 1 médico clínico geral, 3 enfermeiras,
16 agentes comunitários e 6funcionários.
Como hospitais de apoio para o caso de acidentes ao longo da BR-163 poderão ser
integrados ao programa mediante convenio os listados a seguir (Quadro 5.3.2.2).
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Quadro 3.3.2.2 – HOSPITAIS DE APOIO
UF MUNICÍPIO HOSPITAL
MT CUIABÁ (*) Hospital Municipal de Cuiabá – Centro de Inf. Anti-Veneno
MT GUARANTÃ DO NORTE
Pronto Socorro Hospital Municipal Nossa Senhora do Rosário
PA BELTERRA Est. Assistencial de Saúde
PA NOVO PROGRESSO Hospital Municipal
PA ITAITUBA Hospital Municipal
PA RURÓPOLIS Hospital Municipal
PA TRAIRÃO Centro de Saúde Especial
PA SANTARÉM Pronto Socorro Municipal (PMS) (ver no mapa esquemático)
PA BELÉM (*) Hospital Universitário João de Barros Barreto
AM MANAUS (*) Hospital Universitário Getúlio Vargas
(*) Pertence à rede SINITOX / (FIOCRUZ)
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Hospital Municipal de Itaituba
Acesso ao ambulatório do Hospital Municipal de Novo Progresso
A seguir, um mapa esquemático dos hospitais existentes de Santarém, PA e seus
respectivos telefones. Em ocasião oportuna, deverão ser convidados para uma participação
voluntária no GCO, através de convênio entre as partes.
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4 ATIVIDADES E AÇÕES PARA IMPLANTAÇÃO DO
PROGRAMA
Para a implantação do programa as seguintes medidas deverão ser criadas e/ou
implementadas:
• Planejamento para execução das ações de respostas em tempo hábil;
• Criação de um Grupo de Controle de Operações Emergenciais – GCO. Convite às entidades participantes para o GCO, discutindo-se as atribuições e responsabilidades de cada uma;
• Designação de um Centro de Controle Operacional -CCO; localização, atribuições e responsabilidades:
• Encaminhamento lógico das ações de respostas e desenvolvimento do Fluxograma de Respostas;
• Desenvolvimento da estrutura e organização do Plano; Estrutura de recursos para desenvolvimento do Plano;
• Logística operacional das entidades convocadas e conveniadas entre si;
Logística do Atendimento;
• Atendimento Emergencial; Atendimento técnico emergencial para contenção, remoção, e/ou neutralização dos poluentes com orientação das entidades intervenientes;
• Atendimento médico emergencial pré-hospitalar móvel – com implementação de primeiros socorros e transporte até o hospital mais próximo através de convênios;
• Procedimentos Básicos de segurança; Isolamento da área impactada pelos critérios de periculosidade adotados pela ABIQUIM/SP;
• Transbordo final da carga acidentada para local seguro, enquanto aguarda transporte até o destino final.
• Definição dos Recursos a serem alocados;
• Relatório de registro da ocorrência do acidente (RRAPP);
• Metodologia de classificação e hierarquização dos acidentes;
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• Orientação para execução de operações de rescaldo e recuperação das áreas impactadas e desenvolvimento de medidas de segurança suplementares;
• Sistema de Informações sobre acidentes (banco de dados).
4.1 AÇÕES DE CARÁTER CORRETIVO DE PRONTA RESPOSTA
As ações de caráter corretivo de pronta resposta são medidas de segurança em casos
de sinistros com viaturas portando cargas perigosas, sendo a principal medida o
desenvolvimento do Plano de Ação de Emergência para Atendimento a Sinistros Envolvendo
o Transporte de Produtos Perigosos na Rodovia BR-163- rota Cuiabá-Santarém.
O objetivo de elaborar um Plano de Ação de Emergência é assegurar uma resposta
imediata em incidentes/acidentes com produtos perigosos, além de promover ações, tanto de
prevenção quanto de atendimento emergencial, neste caso na hipótese de poluição acidental
desses produtos, gerenciando situações de crise e reduzindo situações de risco. As ações
devem preservar a segurança dos usuários, público lindeiro, ecossistemas naturais (rios,
igarapés, florestas naturais preservadas etc), áreas indígenas, culturais e históricas, em suma,
todas as situações de riscos submetidas ao meio ambiente natural e social.
4.1.1 Planejamento para execução das ações de respostas em tempo hábil
O planejamento para execução das ações de respostas em tempo hábil, em acidentes
com produtos perigosos deverá ter como premissas:
• Entrosamento entre municípios devido a inexistência de uma entidade de ação específica;
• Estrutura multifuncional articulada entre entidades componentes do plano;
• Elaboração, por entidade, dos protocolos específicos, com base no Manual do Plano;
• Elaboração conjunta entre os integrantes do GCO dos protocolos de articulação;
• Criação de um Sistema Integrado de Comunicação para efetivar ações de emergência e alimentação do Banco de Dados.
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O modelo proposto desenvolve a utilização, de forma otimizada, dos recursos
operacionais já existentes em entidades institucionais ou não governamentais, nos municípios
lindeiros à Rodovia.
No caso desses recursos serem insuficientes, que sejam estudados pelas autoridades
responsáveis e agregados novos valores e recursos à esses, de forma a adequar às
necessidades do Plano dimensionado.
As ações de emergência com produtos perigosos são definidas pelas instruções
contidas no Manual do Plano de Ação de Emergência que deve, posteriormente, ser
aperfeiçoado constantemente pelos procedimentos definidos tanto pelos fabricantes
(operacionalizadas pelas suas respectivas FISPQs), como pelos órgãos de prevenção
toxicológica e poluição ambiental agregados ao GCO.
Assim, deve-se organizar, no âmbito de cada município, em esfera local, os órgãos e
entidades disponíveis, segundo um protocolo de ação definido para cada um deles, com ações
articuladas, nas quais deverão estar fixados todos os procedimentos operacionais respectivos
nas suas áreas de atuação. Essa estruturação, deve ser organizada de comum acordo entre os
participantes do GCO, tendo em vista as peculiaridades locais de disponibilidade de
equipamento, de comunicação e de capacitação de pessoal.
A proposta do Plano se resume em desenvolver as seguintes atividades:
• Organizar um Grupo de controle operacional (GCO);
• Desenvolvimento da estrutura e organização do Plano;
• Definição dos órgãos participantes do GCO, suas atribuições e
responsabilidades;
• Classificação e hierarquização dos acidentes;
• Propor a logística do plano emergencial;
• Implantação de um Centro de controle operacional (CCO);
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• Encaminhamento lógico das ações de respostas e desenvolvimento do
fluxograma de respostas;
• Determinar procedimentos básicos de segurança;
• Propor planilha de registro de acidentes com transporte rodoviário de produtos
perigosos (RRAPP);
4.1.2 Organização do grupo de controle operacional (GCO)
A organização do Grupo de controle operacional é um passo importante a ser decidido
pelo empreendedor do Plano.
O planejamento de respostas às situações emergenciais na Rodovia BR-163 prevê
ações que se iniciam imediatamente após o recebimento da informação da ocorrência do
evento acidental e se desenvolve através de ações rápidas de resposta, efetuadas pelas equipes
de plantão e resgate das entidades intervenientes do Grupo de Controle Operacional -
GCO, a ser criado, responsável pelo atendimento emergencial, com as entidades participantes
devidamente conveniadas para participação nas respostas emergenciais, cada uma em suas
atribuições institucionais, tais como: comunicação, assistência pré-hospitalar móvel, resgate
especializado, socorro, assessoria técnica especializada, etc.
Os participantes do GCO, após receberem o aviso do sinistro pelo Centro de
Controle Operacional - CCO, operado pela entidade conveniada que aceitou desenvolver
esta atribuição dentro do GCO, iniciará suas ações de socorro e combate.
As entidades conveniadas do atendimento emergencial, que no caso específico do
transporte de produtos perigosos na BR-163, desenvolverão suas ações seqüenciais de acordo
com este Plano, descritas e constantes do fluxograma de respostas às emergências estão de
acordo com as hierarquias e porte de acidentes pré-estabelecidas na linguagem de
comunicação.
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4.1.3 Órgãos participantes do GCO, suas atribuições e responsabilidades
As principais entidades operacionais constantes do GCO, propostas para este Plano,
bem como, suas respectivas atribuições e responsabilidades, estão dispostos em seguida.
O resumo das atribuições e responsabilidades dos órgãos do GCO nos estados do Pará
e do Mato Grosso está apresentado abaixo:
Quadro 4.1.3..1 -ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS ÓRGÃOS DO GCO NO ESTADO DO PARÁ
ENTIDADE
IDENTIFICAÇÃO/
COORDENAÇÃO
ISOLAMENTO
SALVAMENTO
CONTENÇÃO
DESCONTA
MINAÇÃO
2ªUNIT/DNIT SIM (1) SIM (2) NÃO NÃO NÃO
8OBEC SIM (3) NÃO NÃO NÃO NÃO
SPRF/ 19ª SIM (4) SIM NÃO NÃO NÃO
SECTAM NÃO NÃO NÃO SIM SIM
CBM/PA SIM (5) SIM SIM SIM SIM
IBAMA/PA SIM (6) NÃO NÃO NÃO NÃO
SESPA NÃO NÃO SIM (7) NÃO NÃO
SEPS/PA NÃO NÃO SIM (7) NÃO NÃO
PREFEITURAS NÃO NÃO NÃO SIM (8) SIM (8)
Observação:
(1) – Coordenação administrativa
(2) – Nos casos de necessidade de desvios operacionais na via
(3) – Coordenação operacional na base do CCO
(4) – Coordenação local
(5) – Coordenação local, enquanto PRF não estiver presente
Convênio DNIT / IME
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(6) – coordenação quando se tratar sinistros em Unidades de Conservação
(7) – Salvamento de vítimas em estado grave
(8) – Nas áreas de suas jurisdições
Quadro 4.1.3.2 -ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES DOS ÓRGÃOS DO GCO NO ESTADO DE MATO GROSSO
ENTIDADE
IDENTIFICAÇÃO/
COORDENAÇÃO
ISOLAMENTO
SALVAMENTO
CONTENÇÃO
DESCONTAMI
NAÇÃO
11ªUNIT/DNIT SIM (1) SIM (2) NÃO NÃO NÃO
9OBEC SIM (3) NÃO NÃO NÃO NÃO
SPRF/ 2ª SIM (4) SIM NÃO NÃO NÃO
SEMA-MT NÃO NÃO NÃO SIM SIM
CBM/MT SIM (5) SIM SIM SIM SIM
IBAMA/MT SIM (6) NÃO NÃO NÃO NÃO
PM
Guarantã SIM(5) SIM NÃO NÃO NÃO
SES/MT NÃO NÃO SIM(7) NÃO NÃO
PREFEITURA
Guarantã
NÃO NÃO NÃO SIM (8) SIM (8)
Observação:
(1) – Coordenação administrativa
(2) - Nos casos de necessidade de desvios operacionais na via
(3) – Coordenação operacional na base do CCO
(4) – Coordenação local
Convênio DNIT / IME
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(5) – Coordenação local, enquanto PRF não estiver presente
(6) – coordenação quando se tratar sinistros em Unidades de Conservação
(7) – Salvamento de vítimas em estado grave
(8) – Na área de sua jurisdição
As entidades participantes do GCO operarão de acordo com suas atribuições
institucionais dentro de suas jurisdições. Usando, porém a linguagem comum de
comunicações do Plano, com base nos níveis de hierarquização e classificação adotadas nas
tipologias dos acidentes. Além disso, devem considerar todas as recomendações do sistema
básico de segurança adotado de acordo com os critérios estabelecidos pelas normas de
segurança vigentes no país.
4.2 DESENVOLVIMENTO DA ESTRUTURA E ORGANIZAÇÃO DO
PLANO
A estrutura e organização do Plano visam estabelecer o sistema de respostas em
atendimento emergencial para execução de todas as ações de prevenção e combate à acidentes
com cargas perigosas nas Rodovias.
As ações são executadas através de instruções preestabelecidas, de forma que o
atendimento aos incidentes/acidentes tenha respostas as mais eficientes possíveis.
A estrutura organizacional do Plano compreende as organizações institucionais
envolvidas e as instituições contratadas e/ ou conveniadas e suas ações apresentadas através
do fluxograma de ações.
Os principais órgãos operacionais constantes deste Plano bem como suas respectivas
atribuições e responsabilidades estão postas em seguida:
A estrutura e organização do Plano visam estabelecer um grupo de coordenação
operacional - GCO que se responsabilize pelo sistema de respostas em atendimento
emergencial em eventos acidentais na rodovia.
Convênio DNIT / IME
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As respostas devem ser com execução seqüencial adequada de ações de combate de
nível de segurança esperado dentro dos padrões internacionais preconizados, não injuriando o
meio ambiente social e natural, e protegendo também os participantes das ações.
As ações são executadas através de procedimentos pré-estabelecidas, de forma que o
atendimento aos incidentes/acidentes tenha respostas as mais eficientes possíveis em termos
de atendimento nas condições dos recursos disponíveis.
5 ARTICULAÇÃO INSTITUCIONAL E ATRIBUIÇÕES DOS
COMPONENTES DO GCO
São apresentados como proposta, as atribuições e responsabilidades dos órgãos
participantes do GCO conforme abaixo:
Implementação e Fiscalização do Plano
CONVÊNIO DNIT/IME
O convênio DNIT/IME, funciona atualmente nas instalações do Instituto Militar de
Engenharia- IME, na Praia Vermelha, Rio de Janeiro, e é responsável pelo Projeto de
melhorias e asfaltamento da BR-163 ,trecho Cuiabá–Santarém, incluindo-se sob sua
responsabilidade a aprovação dos estudos ambientais de EIA/RIMA e o Plano de Ação de
Emergência para Atendimento a Sinistros Envolvendo o Transporte de Produtos Perigosos
na Rodovia BR-163 . Terá ainda a responsabilidade pela implementação e fiscalização do
Plano até sua homologação e simulação de acidente.
Atribuições:
• Fiscalizar e coordenar a operacionalização do Plano até sua homologação;
• Promover uma simulação de acidente para sua homologação perante as
autoridades competentes (DNIT/UNITs, IBAMA, SECTAM, etc)..
Convênio DNIT / IME
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• Incentivar e promover todos os convênios com as entidades listadas no GCO
para sua implementação;
Atribuições no GCO:
Nenhuma
Entidades participantes do grupo GCO no Estado do Pará
A seguir são sugeridas as entidades participantes do Grupo de Controle de Operações
da BR-163 e suas respectivas atribuições:
Coordenação do Plano:
BATALHÃO DE ENGENHARIA DOC/ 8ºBEC - MINISTÉRIO DO EXÉRCITO
A proposta para coordenação do Plano é para ser assumida pelo DOC/ 8ºBEC-
Batalhão de Engenharia do Exército, que vem tendo através dos anos uma excelente atuação
na abertura e reconstituição de rodovias no Estado do Pará. Sediado na cidade de Santarém,
no momento, fornece assistência direta à região da BR-163 entre Rurópolis e Santarém.
Atribuições no GCO:
• As atribuições no GCO, se aceitas pelo DOC/ 8ºBEC- serão as seguintes:
• Coordenar as operações de comunicação resgate e entrosamento das entidades
do GCO em ambos os estados do Pará e Mato Grosso, através dos meios de
comunicação disponíveis: telefones e rádio VHF;
• Disponibilizar o Cento de Controle de Operações- CCO para as operações na
BR-163;
• Acionar os meios necessários para atendimento à ocorrência, constante deste
Plano, através do seu CCO;
• Colaborar na promoção de campanhas de prevenção a desastres e acidentes.
Convênio DNIT / IME
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2A UNIT – DNIT , MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes através da sua 2ª unidade
de infra-estrutura terrestre, sediada em Belém, tem o poder de fiscalização da Rodovia BR-
163, sendo o órgão executor das ações de fiscalização rodoviária no Estado do Pará e Amapá.
Atribuições no GCO:
• Zelar pela operação da via;
• Fiscalizar e coordenar administrativamente a operação do Plano após sua
homologação;
• Colaborar na implementação da homologação do Plano com a simulação de
um acidente postulado, com a presença das demais entidades do GCO;
• Fiscalizar o funcionamento do Plano após sua homologação, verificando
permanentemente seu desempenho e promovendo o seu ajustamento e/ou
revisão;
• Atender os acidentes de médio e grande porte, promovendo soluções de
engenharia rodoviária que se façam necessárias;
• Colaborar na promoção de campanhas de prevenção a desastres e acidentes.
19ª SPRF/PA – SUPERINTENDÊNCIA DA POLÍCIA RODOVIÁRIA
FEDERAL DO ESTADO DO PARÁ – MINISTÉRIO DA JUSTIÇA
A SPRF é um órgão subordinado ao Ministério da Justiça, que funciona com sede em
Brasília. Na Rodovia BR-163, no trecho do Estado do Pará os postos de fiscalização
rodoviária da PRF existentes, estão no quadro 5.1 a seguir.
Quadro 5.1 - ESCRITÓRIOS DE FISCALIZAÇÃO DA SPRF NA
BR-163 NO ESTADO DO PARÁ
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DESIGNAÇÃO KM LADO LOCALIZAÇÃO/MUNICÍPIO ESTADO
Delegacia de Santarém 12 D
BR-163 Km 12 Tel: (91) 523-1771 PA
Posto/PRFItaituba - E
-Bom Jardim s/nº -Itaituba
Tel: (93) 5183201 PA
19ª SPRF/PA – SUPERINTENDÊNCIA DA POLÍCIA RODOVIÁRIA
FEDERAL DO ESTADO DO PARÁ – MINISTÉRIO DA JUSTIÇA
A SPRF é um órgão subordinado ao Ministério da Justiça, que funciona com sede em
Brasília. Na Rodovia BR-163, no trecho do Estado do Pará os postos de fiscalização
rodoviária da PRF existentes, estão no quadro 5.1 a seguir.
Quadro 5.2
ESCRITÓRIOS DE FISCALIZAÇÃO DA SPRF NA BR-163
NO ESTADO DE MATO GROSSO
DESIGNAÇÃO KM LADO LOCALIZAÇÃO/MUNICÍPIO ESTADO
2ª Superintendência Regional - MT 736
Sorriso BR – 163 Km 736 Tel: (66) 513-1109 MT
Posto 048 Itiquira
BR – 163 KM 048 MT
A PRF detém o poder de polícia nas rodovias federais, constituindo um dos principais
meios de fiscalização rodoviária.
Para dar cumprimento às suas funções, a Polícia Rodoviária Federal nos Estados
emprega viaturas para policiamento e fiscalização, ambulâncias de resgate e motocicletas.
Em termos de equipamentos de comunicação, a PRF dispõem de rádio VHF fixo,
móvel e portátil, repetidora VHF, linhas de telefone nos Postos e de telefone e fax nas
delegacias. Os postos e delegacias têm previsão de todos os postos contarem com
computador.
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115
Embora a PRF apresente deficiências na disponibilidade de equipamentos de proteção
individual para combate a acidentes com produtos químicos, os plantões que cobrem 12 horas
trabalhadas / 36 horas descansadas, contam com alguns policiais com curso de Socorrista.
Atribuições no GCO:
- Desenvolver ações legais previstas no Código Nacional de Trânsito e no cumprimento do
Decreto Federal nº 96.0440-RTPP, incluindo a fiscalização, o controle e o atendimento
aos acidentes envolvendo produtos perigosos.
- Efetuar coordenação em operações envolvendo incidentes/acidentes com produtos perigosos ou compartilhar a mesma com outras autoridades;
- Efetuar operações de isolamento em situações de incidentes/acidentes envolvendo produtos perigosos ou compartilhar a mesma com outras autoridades;
IBAMA/MT
O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Renováveis- IBAMA, superintendência regional do Pará é o órgão executor da política do Meio Ambiente do Ministério do Meio Ambiente-MMA, que tem sua sede em Brasília. A sede da Superintendência do IBAMA no Estado do Mato Grosso se localiza em Cuiabá,
Os endereços das unidades na região da BR-163 estão disponíveis no Catálogo de Endereços para Emergências (ANEXO 5.2).
Atribuições Institucionais: - Aprovar e fiscalizar homologar a implementação e a operacionalização do Plano.
Atribuições no GCO:
- Inspecionar e verificar os danos causados ao meio ambiente gerados por acidentes com produtos perigosos;
- Fiscalizar e estabelecer compromissos de reparação ambiental com o responsável pela ocorrência;
- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental;
- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais;
- Informar à população os níveis de poluição e de desequilíbrio ecológico gerados pelo acidente com produto perigoso.
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116
SEMA/MT
Secretaria Especial de Meio Ambiente do Estado do Mato Grosso, entre suas atribuições
legais estão:
- Verificar os danos causados ao meio ambiente gerados por acidentes com produtos perigosos.
- Fiscalizar e estabelecer os compromissos de reparação ambiental com o responsável pela ocorrência.
- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental.
- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais.
- Informar à população os níveis de poluição e de desequilíbrio ecológico gerados pelo acidente com produto perigoso.
O endereço está disponível no Catálogo de Endereços para Emergências (ANEXO 4).
Atribuições no GCO:
- Fornecer orientação técnica nos combates aos acidentes tecnológicos envolvendo produtos tóxicos, inflamáveis, etc., e na proteção do meio ambiente da região de influência;
- Verificar os danos causados gerados por impactos de lançamento de produtos perigosos no meio ambiente;
- Fiscalizar e estabelecer os compromissos de reparação ambiental.
- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental;
- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais;
- Informar à população os níveis de poluição e de desequilíbrio ecológicos gerados por impactos ao meio ambiente desta natureza.
DESTACAMENTO DA POLICIA MILITAR em GUARANTÃ DO NORTE-MT O destacamento da Policia Militar de Guarantã do Norte, entre suas atribuições legais estão:
- Isolar a área de influência do acidente, mantendo a segurança da população, até a chegada da Policia Rodoviária Federal;
- Fiscalizar e estabelecer os compromissos de reparação ambiental com o responsável pela ocorrência.
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- Autuar, na abrangência de sua competência, os infratores e/ou causadores do dano ambiental.
- Emitir os relatórios de inspeção e de danos ambientais.
O endereço na região da BR-163 está disponível no Catálogo de Endereços para Emergências (Anexo 5.2).
Atribuições no GCO:
- Fiscalização de transgressões do RTPP no transporte de produtos perigosos; autuando na abrangência de sua competência, os infratores;
- Colaborar no isolamento para o combate aos acidentes envolvendo produtos tóxicos, inflamáveis, etc.
CBM/MT - CORPO DE BOMBEIROS MILITAR ESTADUAL O Corpo de Bombeiros Militar Estadual é uma antiga e eficiente corporação de prevenção e
combate a incêndios e salvamento. No Estado do Mato Grosso, em Cuiabá o Corpo de
Bombeiros atua com um Quartel do Comando, articulando os diversos Grupamentos de
Bombeiros através da rede Regional. Fazem o atendimento às ocorrências, dispondo de
veículos e equipamentos para combate a incêndio e resgate.
Os endereços dos quartéis na região da BR-163 estão disponíveis no Catálogo de Endereços para Emergências (ANEXO 5.2).
Atribuições no GCO:
- Responsável pelo atendimento a emergências e socorro a vítimas de acidentes, principalmente com fogo e outros sinistros;
- Isolar e, se for o caso, evacuar a área de influência do acidente;
- Realizar as operações de salvamento no local do acidente;
- Realizar as ações de prevenção e combate a incêndios;
- Agir e prestar apoio e combate operacional quando for necessário e, viabilizar as operações de resgate socorro às vítimas.
SES/MT- SECRETARIA DE ESTADO DE SAÚDE DE MATO GROSSO
Convênio DNIT / IME
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A SES/MT é um órgão do Governo do Estado destinado a manter Política de Saúde da
população, agindo preventiva e corretivamente no caso de epidemias, contaminações e
enfermidades coletivas. Dentre suas atribuições fundamentais, destacam-se:atuação de acordo
com sua competência nas questões que envolvem a saúde da população, através da sua
Vigilância Sanitária em conexão com o Sistema Único de Saúde – SUS. Participa do Plano
com equipes operacionais das suas regionais através de comunicações com o Centro de
Controle de Operações -CCO.
Os endereços e telefones das regionais de saúde na região da BR-163 estão apostos no
catalogo de endereços no (ANEXO 5.3).
Atribuições no GCO:
- Planejar, orientar, coordenar, supervisionar e controlar o atendimento médico pré-hospitalar móvel em situações de emergência em nível estadual.
- Realizar ações de vigilância sanitária, principalmente, nas situações que possam trazer riscos de contaminação à população, tanto de forma preventiva, como em situações de emergência.
- Fiscalizar o fiel cumprimento da legislação em vigor, visando minimizar os riscos de ocorrências e, por conseguinte, os danos decorrentes dos acidentes nas populações afetadas.
- Colaborar com os órgãos do GCO, na capacitação de seu efetivo e na passagem de informações sobre o risco de cada tipo de produto transportado.
PREFEITURA LINDEIRA À RODOVIA NO ESTADO DO MATO GROSSO
A prefeitura de Guarantã do Norte, lindeira à rodovia BR-163 no Estado do Mato
Grosso será convidada a participar do Plano, através das suas respectivas secretarias
municipais e/ou da comissão - COMDEC, se existir (senão, será incentivada à sua formação).
COMDEC-COORDENADORIA MUNICIPAL DE DEFESA CIVIL
A COMDEC – Coordenadoria Municipal de Defesa Civil acionará o seu sistema para
viabilizar um melhor atendimento às ocorrências que necessitem de intervenção de outros
recursos.
Convênio DNIT / IME
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Atribuições no GCO:
- Atribuições se referem a prontas respostas dos organismos municipais envolvidos nos eventos acidentais dentro de suas atribuições principalmente as secretarias municipais de saúde e meio ambiente que atuam basicamente em mobilização à nível municipal, devendo manter um cadastro atualizado de recursos humanos e materiais, a forma de acioná-los rapidamente e o treinamento do pessoal disponibilizado;
- Outras atuações com recursos disponíveis (limpeza de terrenos e rios, mão de obra, viaturas, tratores, disponíveis para operações, etc.).
5.1 OUTRAS ENTIDADES DE APOIO AO GCO
INMETRO
Órgão federal que, se responsabiliza pelo estabelecimento dos parâmetros físicos
mínimos necessários aos veículos transportadores de produtos perigosos, conforme a seguir:
- Estabelece os quesitos de fabricação e de inspeção dos recipientes de transporte para cada tipo de produto perigoso (art. 4º, § 1º Decreto nº 96044/88).
- Emite certificado de capacitação para transporte de produtos perigosos (art. 22º, do Decreto nº 96044/88).
- Credencia entidades e empresas para executar inspeções periódicas nos veículos destinados ao transporte de produtos perigosos.
- Efetua vistorias periodicamente, através de entidades ou empresas credenciadas, veículos e equipamentos utilizados em transporte de produtos perigosos(art. 4º, § 2º Decreto nº. 96044/88).
É um órgão do governo federal, com regionais em alguns estados, que desenvolvem
atribuições delegadas deste de fiscalização das normas de armazenagem, transferência e
transporte em viaturas auto-tanques
Atribuições:
Coordenar todas as ações institucionais de fiscalização e inspeção periódica de
viaturas (auto-tanques) nos estados brasileiros.
ABIQUIM- ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DA INDÚSTRIA QUÍMICA
A ABIQUIM através de seu programa PRO-QUÍMICA, disponibiliza um sistema de
informações sobre acidentes com produtos químicos perigosos, atualizados todo ano, para
todo o país, fornecendo informações úteis para atendimento a acidentes. Além disso, está
Convênio DNIT / IME
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disponível por meio eletrônico ou no plantão 24 horas para fornecimento de informações
sobre o assunto.
Atribuições :
Quando consultada, fornecer apoio necessário aos órgãos intervenientes do GCO
enviando informações toxicológicas e de combate ao evento acidental.
NTC-ASSOCIAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE DE CARGAS E LOGÍSTICA
A NTC é uma associação com sede em São Paulo capital, que realiza junto aos seus
associados no transporte de cargas a mobilização sobre um determinado acidente. Ë
importante o fato de que através dela se possa melhor acessar o transportador da carga em
situação de sinistro.
Atribuições:
Compete à NTC fornecer informações e identificar a direção da empresa
transportadora sinistrada, e, além disso, realizar contatos entre os associados por ocasião do
sinistro; prestando apoio à mesma e aos órgãos intervenientes.
5.2 DAS RESPONSABILIDADES
5.2.1 Contratante, expedidor, destinatário , transportador e fabricante do
produto
Contratante, Expedidor, Destinatário, Importador e/ou Exportador é o responsável pela
carga transportada e sinistrada, de acordo com o Regulamento-RTPP. Seção II e II, artigos 32
a 38 , têm responsabilidades de acordo com o que consta do Regulamento. Dessa maneira
deverá ser comunicado imediatamente, aos mesmos para que providenciem socorro e
transbordo da carga sinistrada.
Depois de comunicado, o organismo deverá fornecer prontamente recursos humanos e
materiais para combate à poluição, resgate e transbordo da carga sinistrada na rodovia.
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Compete aos fabricantes dos equipamentos, conforme estabelece o artigo 29 do Decreto
96.044/88-RTPP, fornecer ao INMETRO todas as informações necessárias à obtenção do
certificado de capacitação do veículo para o transporte de produtos perigosos e, caso
necessário, realizar todas as modificações orientadas, para que o veiculo/equipamento possa
ser homologado.
5.2.2 Fabricante ou importador do produto perigoso
Conforme estabelecido no Decreto 96044/88, o fabricante deve:
- Ter a disposição pessoal especializado em operar o produto (artigo 25).
- Informar às autoridades sobre a forma de acondicionamento do produto, principalmente,
quando na necessidade de transbordo (artigo 27).
- Manter equipes de emergência equipadas, disponíveis 24h por dia, para atendimento à
ocorrências durante o transporte do produto (artigo 28).
- Acondicionar a carga de forma segura e compatível com suas características (artigo 6).
5.2.3 Transportador
- Compete ao transportador dar a manutenção e utilizar adequadamente o veículo/equipamento destinado ao transporte do produto perigoso (artigo 38, inc. I do Decreto. 96044/88).
- Proceder a correta estivagem da carga, seguindo a orientação do expedidor (artigo 38, inc. III e XIII do Dec. 96044/88).
- Utilizar EPI e demais equipamentos adequados ao manejo da carga (artigo 38, inc. IX do Dec. 96044/88 ).
- Possuir efetivo e equipamentos para atendimento às emergências (NBR 9735, NBR 12710, NBR 9734).
- Manter equipes de emergência equipadas, disponíveis 24h por dia, para atendimento às ocorrências durante o transporte do produto, com capacidade para realizar a remoção e o transbordo do produto.
- Prestar todo e qualquer apoio técnico, de efetivo e, material às autoridades que estejam comandando o atendimento de uma ocorrência.
- Informar ao IAP, com 72 horas de antecedência, o transporte de produto perigoso a ser realizado (tipo, veículo/equipamento, trecho rodoviário, etc), conforme determina a resolução 001 – A do CONAMA.
- Fornecer as especificações para o acondicionamento e embalagem dos produtos
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5.2.4 Expedidor
Compete ao expedidor a execução da operação de preparação do produto (fabricante
ou empresa contratada por este) para o transporte. Cabe ao expedidor:
- Embalar e acondicionar o produto conforme as especificações do fabricante (artigos 34 e 37 do Decreto 96044/88).
- Entregar ao transportador os produtos devidamente rotulados, etiquetados e marcados, com os rótulos de risco e os painéis de segurança (artigo 36, § único do Decreto 96044/88).
- Informar e Orientar o motorista e pessoal envolvido nas atividades de carga.
5.2.5 Motorista
Ao condutor do veículo transportador de carga perigosa compete:
- Além das qualificações e habilitações previstas na legislação de trânsito, há necessidade de possuir habilitação especial para transportar produto perigoso;
- Deve estar preparada para situações de emergência e para tomar as primeiras medidas emergenciais dentro de sua competência.
5.2.6 Destinatário
Compete ao destinatário cumprir a lei no ponto (empresa compradora, local de
armazenamento, etc.) de destino do produto. Cabe ao destinatário a operação de descarga do
produto, dentro das condições especificadas para tal operação (artigo 37, do Decreto nº
96044/88).Também compete orientar e treinar pessoal envolvido nas atividades de descarga
6 INTERRELAÇÃO COM OUTROS PLANOS E PROGRAMAS
O programa de cargas perigosas estará integrado ao programa de educação ambiental
nos aspectos de educação específica em transporte de produtos perigosos, através do
treinamento de motoristas, população dos municípios lindeiros, elaboração de folders
informativos etc.
Da mesma forma poderá integrar-se com o programa de comunicação social no que
diz respeito aos procedimentos de como lidar com a imprensa num caso de sinistros ,
garantindo as respostas às perguntas formuladas e estar alerta quanto à fotos, podendo recusá-
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las dependendo do caso; na divulgação às comunidades lindeiras e na elaboração de folders
educativos e informativos.
Também se inter-relaciona com o programa ambiental da construção propondo e
definindo locais e características de baias específicas para caminhões com produtos perigosos,
sinalização em regiões com nevoeiros, locais de defensas nas obras de arte especiais, alertas e
controle de velocidade de veículos etc. No programa de controle de ocupação de faixas de
domínio indicando ou propondo alternativas para solução do problema.
7 . CLASSIFICAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DOS ACIDENTES
A classificação e hierarquização dos Acidentes levam em consideração os acidentes de
maior probabilidade de ocorrência, que foram classificados pela sua tipologia de danos e
severidade, com a finalidade de facilitar, de imediato, a sua identificação no sistema de
comunicação e atendimento dos órgãos intervenientes
Quadro 6.1
ACIDENTES QUANTO AOS DANOS
TIPO
DANO
A Proximidade de população, casas, hospitais, escolas e comércio
B Proximidade de rios designados para usos nobres (potabilidade, etc.)
C Proximidade de Áreas de Preservação Ambiental – APAs e represas
D Proximidade de indústrias e outros empreendimentos
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Quadro 6.6.2 - ACIDENTES QUANTO À SEVERIDADE
GRAU DE SEVERIDADE DISCRIMINAÇÃO OBSERVAÇÃO
0 Sem severidade Embalagem intacta, produto não tóxico ou levemente tóxico.
1 Severidade aparente Embalagem rompida, produto não tóxico.
2 Pouca severidade Embalagem ou tanques rompidos, vazamento para o meio ambiente - produtos perigosos.
3 Mediana severidade Embalagem ou tanques rompidos, vazamentos com potencial de fogo e explosividade.
4 Grande severidade Embalagem ou tanques rompidos, vazamentos para a rede de drenagem; tóxicos; hidrocarbonetos; fogo e explosividade.
5 Severidade catastrófica Grandes danos com mortes; nuvens tóxicas ameaçando populações próximas; tóxicos e óleos.
A associação das tipologias de acidentes quanto aos danos e à severidade fornecerá, de
início informações para a mobilização de recursos. Assim, um acidente determinado pelo
informante terá a seguinte classificação como exemplo:
- A.0 – significará acidente próximo à população, casas ou comércio, porém sem severidade, com as embalagens dos produtos intactas.
- A.5 – significará acidente próximo com potencial máximo de danos à população, e patrimônio, com severidade catastrófica podendo provocar grandes danos ou vazamentos tóxicos com mortes, óleos (hidrocarbonetos), no sistema de abastecimento d’água das cidades.
ATENDIMENTO DE ACIDENTES DE NÍVEL-1 , PEQUENO PORTE
Os acidentes de nível 1 - pequeno porte, são os dos tipos A,B,C,D com graus de
severidade 0 e 1.
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O atendimento desses acidentes será efetuado com a estrutura existente dos
municípios, IBAMA, OEMAs, e PRFs, etc..
Os recursos próprios dos municípios, CBs, IBAMA, OEMAs, e PRF, serão usados
nesses acidentes considerados de pequena monta, sem a necessidade de outros recursos de
terceiros.
ATENDIMENTO A ACIDENTES DE NÍVEL 3 – CATASTRÓFICOS
Os acidentes de nível 3-catastróficos, são aqueles que promovem riscos de
sinistros graves e/ou acidentes em populações ribeirinhas, e/ou ecossistemas notáveis.
Nesses casos, serão usados todos os recursos disponíveis no país, coordenados pela
Defesa Civil Federal e IBAMA
7.1 LOGÍSTICA DO ATENDIMENTO EMERGENCIAL
A logística de atendimento se refere à distribuição dos recursos existentes das
entidades intervenientes, alocados ao Plano, decorrentes de acordos assinados entre as
organizações membros do grupo de Coordenação Operacional- GCO, sugeridas neste Plano,
mas dependentes de assinatura de convênios para operacionalização das atribuições de cada
um.
A logística do atendimento a acidentes com cargas perigosas nas rodovias do Corredor
da BR 163, se dará através do acionamento por telefone ou outro dispositivo de comunicação
da infra-estrutura da rodovia ao Centro de Controle de Operações do 8° BEC, que por sua vez
aciona os participantes do GCO;
O plantão nos postos de atendimento de emergência uma vez acionado, em poucos
minutos deve atender aos chamados de socorro, e daí tomar as providências necessárias, após
comunicando o CCO.
7.1.1 Implantação de um centro de controle operacional
Sugere-se que o Centro de Controle Operacional (CCO) para atendimento de todos os
eventos acidentais (incidentes) ou acidentes com produtos perigosos na região da BR-163,
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tendo em vista as possibilidades de operação, se localize no atual Centro Técnico do 8º BEC,
para atendimento às emergências (CCO do 8o BEC), situado na cidade de Santarém, PA.
7.1.2 Centro de controle operacional (CCO)
O Centro de controle operacional - CCO faz parte do sistema de controle de
informações da rodovia. O CCO será operado pelo 8° BEC localizado em Santarém, PA. O
CCO estará ligado por uma central telefônica com as entidades participantes do GCO: CBs,
Polícia Rodoviária Federal, IBAMA, OEMAs, SESs, etc.
A entidade participante deverá possuir materiais e equipamentos para o atendimento, e
sinalização de emergência diurna e noturna.
No Manual do Plano de Ação de Emergência no CCO poderão ser consultados os
telefones das entidades intervenientes: Corpos de Bombeiros, Polícia Civil, Polícia Militar,
Delegacias, IBAMA, BECs, OEMAs, SESs, ABIQUIM, Prefeituras, PRFs, bem como
empresas privadas e consultores especializados do setor. (ver Catálogo de Endereços de
Emergência no (ANEXO 5.2 ).
A operacionalização do sistema como resposta às situações emergenciais seguirá o
fluxo de ações coordenadas à partir da comunicação do acidente com carga perigosa na
rodovia ou em seus acessos, informado por qualquer pessoa que usar o sistema de
comunicações do CCO (tel., radio VHF, etc.), em seguida, este movimentará as entidades
intervenientes de acordo com seus recursos próprios e na linguagem de comunicação de
acordo com a classificação e hierarquia dos acidentes proposta.
7.1.3 Ações de respostas às emergências
As ocorrências acidentais que envolvem produtos perigosos em rodovias como a BR-
163 que apresentam características diferenciadas das rodovias urbanas, estas possuidoras de
logística de atendimento mais facilitada, devem ter ações de resposta às emergências bem
estruturadas dentro destas características.
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127
A informação do acidente geralmente é realizada pelos usuários da rodovia e
população lindeira que deve ter um importante papel neste evento, devendo ter conhecimento
do organismo a quem deve dirigir sua informação, normalmente a polícia rodoviária local.
A partir daí, a comunicação chega ao CCO que, dependendo da severidade do evento
acidental, acionará todas as equipes de atendimento e os órgãos intervenientes. Nesta fase, é
de extrema importância que já se tenha algumas informações sobre o produto envolvido e o
local de ocorrência, obtidas no painel de rótulo de risco, tais como o número ONU e número
de risco que devem estar fixados e expostos nos locais designados do veículo transportador,
ou então obtida pela consulta à ficha de emergência.
Outras informações importantes devem chegar ao CCO, como o tipo de transporte se é
embalagem, granel, ou fracionado e a quantidade transportada; a identificação do
transportador, fabricante, destinatário e condutor do veículo. A partir das informações obtidas
no local do acidente é possível levantar através do banco de informações (ABIQUIM ou
outros) os dados de periculosidade do produto transportado.
Dados das condições ambientais da rodovia são também importantes para serem
passados aos responsáveis por cada ação de resposta, que deverá ser implementada no evento.
Caso o meio ambiente sofra impacto agressivo, o tempo de resposta com as ações
emergenciais é que dará a dimensão dos riscos de danos à saúde das populações lindeiras e
dos danos ao meio ambiente, os chamados passivos ambientais gerados pelos impactos não
mitigados no tempo adequado.
É importante ressaltar que o tempo de resposta ao acidente que vai da detecção,
mobilização, tempo de transito e atendimento, deve ser o menor possível no seu somatório,
para que o resultado da ação de resposta seja eficaz.
As ações de respostas às emergências serão estruturadas com base no atendimento de
acidentes pela estrutura existente das entidades componentes do grupo de coordenação de
operações - GCO, através de convênios implementados entre as entidades nos moldes deste
Plano para a BR-163,
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Assim, o Plano prevê respostas às situações emergenciais com ações efetuadas pelas
equipes de plantão da estrutura do GCO com as entidades institucionais: BECs, DNIT,
IBAMAs, PRFs, OEMAs, CBMs, SESs, Prefeituras Lindeiras, etc., além de outras
organizações participantes, quando necessário (empresas privadas),
As ações de resgate, no caso específico de produtos perigosos são seqüenciais e
apresentadas no fluxograma de respostas às emergências, operado pela coordenação do 8°
BEC.
A operacionalização do sistema de atendimento de respostas às situações emergenciais
seguirá o fluxo de ações coordenadas à partir da comunicação do evento acidental ocorrido na
rodovia, com produto perigoso, e daí será informando o ocorrido através do sistema de
comunicações do Centro de Comunicações - CCO aos outros participantes do Plano:
O fluxograma de respostas às emergências para a fase de concessão se encontra a
seguir:
7.1.4 Fluxograma de Respostas às Emergências na BR-163
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F L U X O G R A M A D E R E S P O S T A S À S E M E R G Ê N C IA S N A B R -1 6 3
C C O - C e n t r o d e C o n t r o le d e O p e r a ç õ e sO b te m in f o r m a ç õ e s d e q u a lq u e r f o n te .C la s s i f ic a A c id e n te , A c io n a a P R F , e n v ia té c n ic o s a o lo c a l , o r ie n ta u s u á r io .
N ã oA c id e n te s d e N ív e l 2 - G r a n d e P o r te
S im
A c id e n te s d e N ív e l 1 - P e q u e n o P o r te
A c id e n te c o m P ro d u to sP e r ig o s o s n a B R -1 6 3
A c id e n te d e P e q u e n o P o r te ?
C o m u n ic a ç ã o d e q u a lq u e r p e s s o a s o b re a c id e n te c o m p ro d u to s p e r ig o s o s a t ra v é s d e in f o rm a ç ã o a o C C O d o B E C , p o r d e n ú n c ia s f e i ta s g e ra lm e n te p o r u s u á r io s d a ro d o v ia , v ia te le f o n e s n a r o d o v ia o u p o r o u t r o s m e io s d e c o m u n ic a ç ã o d is p o n ív e is .
C la s s i f ic a o a c id e n te , a c io n a a s e q u ip e s d e re s g a te , c o n s u l ta S is te m a d e In f o rm a ç õ e s p ró p r io e d a A B IQ U IM e c o m u n ic a à P o l í c ia R o d o v iá r ia F e d e ra l .O c o o rd e n a d o r d e p la n tã o a s s u m e a o p e ra ç ã o , e n v ia té c n ic o s a o lo c a l d o a c id e n te , r e c la s s i f ic a n d o -o d e a c o rd o c o m o p o r te d o a c id e n te .
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FLUXOGRAMA DE RESPOSTAS ÀS EMERGÊNCIAS NA BR-163Acidente de Pequeno Porte - Nível 1
Acidentes de Nível 1 - Pequeno Porte
Aciona e providencia atendimentoao combate.
SimComunica às autoridades (Rádio VHF, Fax,Telefone,etc).
Providencia procedimentos Não de retorno à normalidade.
Elabora e envia Relatório de Registro de Acidentes (RRAPP).
Atualiza Sistema de Informaçõesdo CCO.
CCO - Coordenador
CCO - Coordenador
Comunica às autoridades participantes do Plano. Solicita à PRF desinterdição da pista.Providencia deslocamento da carga remanescente para local de transbordo designado mais próximo.Elabora Relatório de Registro de Acidente (RRAPP) para ser enviado aos participantes do GCO, com cópia para as autoridades locais (BEC, OEMAs, PRF, CBs, Municípios, SESAs,etc).
Avalia se os recursos disponíveis são suficientes e os aciona iniciando o atendimento ao combate.Caso os recursos não sejam suficientes contrata firmas especializadas.
Situação debelada ?
FIM
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F L U X O G R A M A D E R E S P O S T A S À S E M E R G Ê N C I A S N A B R - 1 6 3A c i d e n t e d e G r a n d e P o r t e - N í v e l 2
A c i d e n t e s d e N í v e l 2 - G r a n d e P o r t e
C o n s u l t a S i s t e m a d e i n f o r m a ç õ e s T o x i c o l ó g i c a s ( S I N I T O X ) , I B A M A , A B I Q U I M ,O E M A s e a v a l i a g r a v i d a d e d o a c i d e n t e .
A c i o n a C B m a i s p r ó x i m o , P R F ,O r g ã o s A m b i e n t a i s ( O E M A s ) , I B A M A , D e f e s a C i v i l F e d e r a l , S E S A s , M u n i c í p i o s .
N ã oA c i o n a f o r n e c e d o r d o p r o d u t o o uf a b r i c a n t e s ( s e n e c e s s á r i o ) .C o n t r a t a F i r m a s E s p e c i a l i z a d a s ec o n s u l t o r e s ( R e c u r s o s d e T e r c e i r o s ) .
S i m
P r o v i d e n c i a a ç õ e s d e c o m b a t e .
N ã o R e a v a l i a G r a v i d a d e .P r o v i d e n c i a n o v a s a ç õ e s d e c o m b a t e ,e / o u a l o c a ç ã o d e n o v o s r e c u r s o s .
S i m
S o l i c i t a a o O E M A m o n i t o r a m e n t o d oM e i o a m b i e n t e .P r o v i d e n c i a p r o c e d i m e n t o s d e r e t o r n o àn o r m a l i d a d e .E l a b o r a e e n v i a R e l a t ó r i o d e R e g i s t r o d eA c i d e n t e s ( R R A P P ) . A t u a l i z a S i s t e m a s d e I n f o r m a ç õ e s .
C C O - C o o r d e n a d o r
C C O - C o o r d e n a d o r
C C O - C o o r d e n a d o r
C C O - C o o r d e n a d o r
C C O - C o o r d e n a d o r
C C O - C o o r d e n a d o r
R e c u r s o s t é c n i c o s s u f i c i e n t e s ?
S i t u a ç ã o d e b e l a d a ?
S o l i c i t a a o O E M A p r o v i d e n c i a r r e c u r s o s p a r a o m o n i t o r a m e n t od o M e i o A m b i e n t e ( c o l e t a d e á g u a , s o l o , a r , e t c ) .S o l i c i t a à P R F d e s i n t e r d i ç ã o d a p i s t a .E m i t e R e l a t ó r i o d e R e g i s t r o d e A c i d e n t e s ( R R A P P ) e e n c a m i n h a a t o d o s o s p a r t i c i p a n t e s d o G C O c o m c ó p i a s p a r a t o d a s a s a u t o r i d a d e s i n t e r v e n i e n t e s e n v o l v i d a s .
F I M
A c i o n a i m e d i a t a m e n t e o C o r p o d e B o m b e i r o s m a i s p r ó x i m o , a P R F e d e m a i s Ó r g ã o s A m b i e n t a i s e a v a l i a n e c e s s i d a d e d e a c i o n a r r e c u r s o s d e e q u i p e s d e a p o i oe d e t e r c e i r o s .
C o n s u l t a i n f o r m a ç õ e s s o b r e o p r o d u t o e a ç õ e s d e c o m b a t e
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7.1.4 Roteiro para facilitar o recebimento da comunicação da ocorrência de
acidente
O informante da ocorrência deve ser orientado para:
• Identificar-se, dando nome e local de onde envia a informação;
• Informar a rodovia, o km e uma indicação que caracterize o local do acidente;
• Informar o tipo do veículo acidentado e (se possível a aproximação para visualização, sem risco para o informante) a placa;
• Informar o rótulo de risco e os números dentro do painel de segurança;
• Se o motorista for o informante, dar a procedência e o destino da carga e/ou veículo;
• Descrever a ocorrência ou acidente;
• Informar se há fuga de material transportado pelo veículo (sólidos, líquidos, gases e vapores) para o ambiente externo;
• Se há acidentados ou pessoas intoxidadas;
• Se o motorista está sóbrio e lúcido;
• Se há socorro sendo prestado e quem o realiza;
• Se o local está sinalizado.
O agente receptor do CCO deverá:
• Seguindo protocolo para ação, orientar o informante durante toda a comunicação da ocorrência, visando obter o maior número possível de informações sobre o acidente;
• Acionar as equipes de emergência, conforme especificado no protocolo próprio;
• Efetuar o registro da ocorrência
7.2 DISPONIBILIZAÇÃO DE RECURSOS
7.2.1 Recursos humanos
Os recursos humanos disponíveis para serem usados neste Plano são os efetivos que
são disponibilizados especificamente pelas entidades intervenientes constantes do GCO e
outros órgãos participantes para o atendimento emergencial de acidentes com produtos
perigosos.
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7.2.2 Recursos materiais
Os recursos materiais disponíveis para serem usados neste Plano são viaturas e
equipamentos, constantes dos recursos materiais das entidades intervenientes constantes do
GCO e outros órgãos participantes para o atendimento emergencial de acidentes com produtos
perigosos
7.2.3 Recursos adicionais de terceiros (Alocação)
Os recursos adicionais disponíveis para serem usados neste Plano são todos os que as
entidades privadas ou outras possuem para serem alocados em casos de maior gravidade.
Lidar com acidentes envolvendo produtos perigosos requer notória especialização e
experiência comprovada, devido a isso, muitas vezes se recorre a serviços terceirizados
através de empresa que preencha essas prerrogativas, como é, por exemplo, o caso do
transbordo de carga perigosa tombada, passando de um veículo para o outro na rodovia. O
recurso terceirizado poderá ser extremamente necessário em determinados casos, contratando-
se especialistas para determinadas tarefas de combate aos acidentes.
7.2.4 Equipamentos Mínimos Necessários
Para fazer frente à acidentes com produtos perigosos das classes 2 a 6, 8 e 9 (exceção
das classes 1 e 7), devem estar a disposição os seguintes equipamentos contidos em uma
viatura utilitária, com capacidade mínima de 650 Kg:
• Extintores de incêndio;
• Gerador de energia;
• Bombas;
• Magotes diversos;
• Engates diversos para saída de válvulas de carretas tanque;
• Holofotes;
• Material para contenção de líquidos; turfa natural; massa especial para eliminação de vazamentos;
• Batoques diversos, inclusive de teflon;
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• Pás e enxadas antifaiscantes;
• Sacos reforçados para resíduos;
• Mangueiras;
• Materiais de neutralização;
• Cones de sinalização;
• Equipamento de EPI (máscaras para gases e vapores químicos, etc.);
• Lanterna aprova de explosão;
• Macacões antiácidos e aventais; luvas e botas e outros equipamentos (de PVC);
7.3 PROCEDIMENTOS BÁSICOS DE SEGURANÇA
Os procedimentos básicos de segurança iniciais são os seguintes
7.3.1 Procedimentos iniciais da equipe de emergência para acidentes com
produtos perigosos
Quando da ocorrência do acidente ou incidente com produtos perigosos, que pode ser
um simples vazamento de válvula ou furo de tambor, até o tombamento do veículo com perda
total do produto, a equipe de emergência quando chegar ao local identificará o produto
(checar informações iniciais), obterá informações adicionais do produto e adotará as medidas
iniciais tais como:
1) Isolamento de área (após reavaliação);
2) Conter o vazamento com batoques e massa de calafetar;
3) Isolar a carga não avariada (quando fracionada);
4) Desviar ou conter produtos químicos de cursos d’água;
5) Utilizará barreiras de contenção para confinar produto derramado;
6) Alertará a todos (principalmente bombeiros) sobre as incompatibilidades do produto;
7) Neutralizará os produtos;
8) Preparará a situação para o transbordo de carga;
9) Efetuará o transbordo;
10) Solicitará dos órgãos intervenientes (GCO) evacuação de área, se a situação assim o exigir;
11) Retirará o resíduo contaminado (tamborado ou ensacado);
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12) Atenderá as orientações dos órgãos públicos.
Enfim, adotará todas as providências pertinentes que a situação exigir, visando a
segurança do meio ambiente, das pessoas, e a desobstrução segura da rodovia.
O Centro de Controle de Operações - CCO do BEC opera o sistema e é ligado a todo o
sistema do GCO, como foi explanado anteriormente.
Os procedimentos básicos de segurança, considerados iniciais, são referentes às
primeiras equipes que chegam ao local e dizem respeito à segurança das pessoas (todas),
envolvidas ou não, no evento acidental.
Assim, devem seguir os seguintes procedimentos:
- aproximação cuidadosa do local;
- retirar todas as pessoas;
- atender feridos à distância;
- manter-se sempre à montante do vento, em relação a ponto de vazamento;
- não manter contato com o produto vazado (não pisar no produto);
- isolar o local imediatamente com recursos de cones reflexivos e cordas (raio mínimo de 50 metros)- consultar Manual da ABIQUIM;
- ligar para a ABIQUIM – 0800-118270 (ligação gratuita para todo o país);
- colocar as viaturas de apoio interditando a pista;
- tentar identificar o produto (consultar nota fiscal, ficha de emergência, rótulo de risco, nº de ONU);
- se necessário, solicitar ajuda técnica e/ou ligar para os OEMAs, SESs (ver Catálogo de Endereços no ANEXO 5.2);
- se necessário, solicitar ajuda técnica de especialista, consultores e serviços de terceiros, se necessário;
- se necessário, solicitar a presença de autoridades (OEMAs, Corpo de Bombeiros, SESs, etc.);
- classificar o acidente e informar a todos os participantes (PRF, OEMAs, IBAMA, CBMs, etc.), de acordo com os critérios estabelecidos de classificação de acidentes (capítulo 3, item 3.6).
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7.3.2 Informações de combate a incêndio
Na ausência do Corpo de Bombeiros, e havendo incêndio, atentar para as observações
de combate abaixo:
• Ao se aproximar fique de costas para o vento;
• Verificar a classe de incêndio e usar o extintor com o fluido adequado (ver tabela no Anexo 6.0
Verificar Restrições à Utilização de Água no Combate
• A água é geralmente usada para apagar incêndios e lavar locais contaminados com produtos. Esses procedimentos são restritos à orientação do órgão ambiental tendo em vista que a rede de drenagem (bueiros) da rodovia leva os efluentes para os rios que podem ser contaminados na sua qualidade.
• Outro problema importante é verificar que alguns produtos são altamente reativos com a água, como ácidos e bases fortes, estes em contato com a água podem provocar novos acidentes;
7.3.3 Procedimentos finais de combate
Após a execução das ações referentes aos procedimentos básicos de segurança iniciais
que a equipe de plantão do GCO deve tomar no local do sinistro, e controlada da a situação,
se iniciam as ações de combate com ou sem a ajuda das autoridades, acompanhando a
seguinte seqüência de ações:
• decidir a entrada no local do sinistro (área isolada) sem arriscar a sua própria segurança; no caso de vazamento de gases ou vapores usar máscara adequada, ver a direção do vento, não tocar no produto derramado; (obs: não pensar que pela ausência de odor não existe risco);
• se o acidente for de médio e/ou de grande porte, avisar imediatamente aos outros órgãos intervenientes do GCO (ver Anexo 5.2) - Catálogo de Endereços para Emergências);
• solicitar ao CCO acionamento do transportador/fabricante/expedidor do produto sinistrado, uma vez que alguns possuem estrutura de atendimento emergencial.
• Fazer uma avaliação da situação com as autoridades presentes e solicitar novos recursos, se necessário;
Preencher a Ficha de Acidente - RRAPP (Anexo 6.1) contendo
-identificação do informante;
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-local correto da ocorrência (km);
-forma de acesso ao local;
-produtos envolvidos;
-classificação do vazamento (porte);
-horário da ocorrência;
-autoridades presentes;
-características ambientais do local (rio, floresta, população, etc.);
-ocorrência de incêndio e explosões;
-nº de vítimas e seus estados aparentes
7.3.4 Uso de equipamentos de proteção individual-EPI
Os equipamentos de proteção individual (EPI) devem estar presentes em todas as
operações, dimensionados convenientemente para cada tipo de produto em combate.
Os equipamentos de EPI são classificados de acordo com o risco apresentado e as
partes do corpo humano a serem protegidas. As equipes de plantão serão submetidas a
treinamento técnico para seleção e uso dos mesmos.
O uso de EPI’s poderá levar o indivíduo a uma desidratação pelo confinamento na
roupagem. Nestas condições, é importante que o técnico consuma água antes, durante e
depois do trabalho a ser executado. Todos os equipamentos de proteção individual devem ser
higienizados após sua utilização, ou descartados se excessivamente contaminados.
7.4 CATEGORIAS DE RISCOS DE ACIDENTES COM PRODUTOS
PERIGOSOS E PROCEDIMENTOS DE COMBATE
As categorias de riscos de acidentes e procedimentos de combate envolvendo produtos
perigosos nas rodovias são apresentados em 9 (nove) classes de risco de acordo com as
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normas brasileiras que adotaram a classificação de riscos da ONU (ver Anexo nº 5.8) cujos
procedimentos de combate aos acidentes seguem orientação geral para cada classe
Para riscos específicos de cada um dos produtos acidentados, devem ser feitas
consultas às fichas de segurança do fabricante ou consulta ao Sistema de informações
disponível no CCO.
7.4.1 Classificação dos produtos químicos perigosos transportados na
rodovia BR-163
Para a classificação dos produtos perigosos que transitam nas rodovias BR-163, foram
consultados:
• rotas de produtos perigosos, com as origens (embarcador), sendo retiradas as informações do sistema de informações do IPR/DNIT CADQUIM - Cadastro Geral de Rotas de 98, de 2001 e de 2002.
• Observações de campo da equipe técnica de estudos do Plano de Emergência que percorreu a Rodovia;
• Consultas a diversas distribuidoras de derivados de petróleo da região, caso por exemplo dos produtos da classe 2 gás GLP, e da classe 3 – líquidos Inflamáveis, que por serem produtos derivados do petróleo provenientes de refinarias (distribuidoras) e não de indústrias, não constava do Sistema.
O resultados obtidos são os produtos que transitam com mais freqüência na rodovia
BR-163, que são apresentados a seguir acompanhados dos principais procedimentos básicos
de segurança em emergências com esses produtos
Procedimentos Gerais Sobre os Produtos Perigosos com Maior Possibilidade de
Tráfego na Região da Br-163:
Os procedimentos gerais sobre os produtos perigosos com maior possibilidade de
tráfego na região da rodovia BR-163 são apresentados em acordo com as classes da ONU.
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Classe 1:
MATERIAIS EXPLOSIVOS
PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRÁFEGO NA REGIÃO
ND ND ND ND
ND - não disponível OBS. Possibilidade de trânsito de dinamite e espoletas para pedreiras, não confirmado
Definição de explosão: liberações rápidas e violentas de energia, cuja intensidade
depende da velocidade com que a energia é liberada
• Tipos de energia liberada: - física – pressão dos gases, etc.;
- química – reações exotérmicas de polimerização e de decomposição.
Obs.: Liberação rápida de energia com violência (explosão).
• Ocorrência de explosão: - mistura explosiva + fonte de ignição.
• Fontes de ignição: - fogo;
- superfície quente;
- centelha ou faísca;
- produtos químicos (reativos, catalisadores, etc.);
- eletricidade estática;
- compressão.
• Tipos de Explosão: - Deflagração = mistura inflamável com queima relativamente lenta; a velocidade é da
ordem de 1 m/s (hidrocarboneto/ar).
- Detonação = a chama de frente viaja como uma onda de choque, seguida por uma onda de combustão que libera energia para sustentar a onda de choque. A velocidade para a mistura hidrocarboneto/ar é da ordem de 2.000 a 3.000 m/s. Acontece mais comumente quando o hidrocarboneto apresenta tripla ligação ou quando possui uma faixa larga no limite de inflamabilidade.
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• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Os eventos acidentais comuns de fogo e/ou explosão são provocados por compressão,
choque ou reação química;
- Primeiramente isolar a área num raio mínimo de 100 (cem) metros se não houver fogo;
- Eliminar todas as fontes de ignição, impedir fagulhas, chamas, não fumar, não tocar no produto tombado;
- Isolar a área num raio mínimo de 600 (seiscentos) metros se o fogo e/ou explosão atingirem a área;
- Cuidado com a queima de gases tóxicos;
- Usar equipamentos de proteção ao fogo e máscaras de respiração autônoma;
- Se o fogo for na carga, não combater o fogo, somente se for no caminhão usando: água, pó químico ou terra.
• Primeiros Socorros: - Solicitar assistência médica de emergência, ministrar primeiros socorros de acordo com a
natureza dos ferimentos;
- Deslocar a vítima somente com maca e viatura especializada.
Classe 2:
GASES COMPRIMIDOS E LIQUEFEITOS DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO OU ALTAMENTE
REFRIGERADOS
PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRAFEGO NA REGIÃO
N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE/ENGARRAFADOR
1001 ACETILENO 2.3 N/D
1017 CLORO 2.6 ND
1044 EXTINTOR INCÊNDIO C/GÁS COMPR. 2.0 DIVERSOS
1072 ÓXIGÊNIO COMPRIMIDO 2.5 AIR LIQUID/WHITE MARTINS/AGA
1073 ÓXIGÊNIO
LIQUEFEITO REFRIGERADO
2.5 AIR LIQUID/WHITE MARTINS/AGA
1075 G.L.P. (GÁS
LIQUEFEITO DE PETRÓLEO)
2.3 MINASGÁS S.A./PARÁGAS/LIQUIGAS
1956 GASES COMPRIMIDO N.E. 2.0 ND
1977 NITROGÊNIO LÍQUIDO 2.0 WHITE MARTINS
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REFRIGERADO
2187 DIÓXIDO CARBONO
LÍQUIDO REFRIGERADO
2.0 WHITE MARTINS
• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Gases podem ser nocivos e irritantes se inalados, usar máscara de respiração autônoma;
- Cuidado com queimaduras com gases comprimidos e liquefeitos ao se vaporizarem;
- Os gases combustíveis por contato com o ar fazem misturas explosivas;
- Os gases corrosivos em contato com a água têm reação violenta;
- Os gases liquefeitos são mais pesados que o ar formando colchões alongados e provoca a morte por asfixia (falta de oxigênio);
- Os colchões alongados (Butano e GLP) podem caminhar distâncias consideráveis na direção do vento dominante e, na presença de fontes de ignição se inflamam até alcançar a origem da fonte, na direção do vento “down wind”, formando um colchão explosivo e inflamável.
• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco e solicitar assistência médica de emergência; se não
estiver respirando, fazer respiração artificial; se a respiração é difícil, administrar oxigênio;
- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados;
- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente, durante pelo menos 15 minutos;
- Manter a vítima quieta e agasalhá-la para manter a temperatura normal do corpo;
- Os efeitos podem ser retardados: manter a vítima em observação.
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Classe 3:
MATERIAIS LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
PRODUTOS QUE TRANSITAM FREQUENTEMENTE NA REGIÃO
N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE/DISTRIBUIDOR
1090 ACETONA 3.0 RHODIA DO BRASIL LTDA – SP
CIA. BRAS. PETRÓLEO IPIRANGA
1170 ETANOL 3.0 PETROBRAS S.A
1202 GASÓLEO 3.0 PETROBRAS S/A
1203 GASOLINA/ÁLCOOL/ 3.0 PETROBRÁS/ IPIRANGA
1202 DIESEL PETROBRAS/IPIRANGA
1223 QUEROSENE 3.0 PETROBRÁS/ IPIRANGA
1230 METANOL 3.6 ND
1263 TINTAS/SOLVENTES 3.0 SUVINIL/SHERWIN /.
1294 TOLUENO/BENZENO/XILENO 3.0 COPESUL
1863 COMBUSTÍVEL P/ AVIÃO A TURBINA
3.0 PETROBRAS – CENTRAL PROD.AVIAÇÃO
1999 ALCATRÃO / ASFALTO DILUÍDO
3.0 ND
• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Líquidos inflamáveis com tensão de vapor alta, o contato com o ar forma uma mistura
explosiva;
- Provocam irritação por inalação, ingestão ou contato breve com a pele, olhos e mucosa;
- Provocam queimaduras e intoxicação pela ingestão ou contato grande com a pele olhos e mucosa;
- Na presença de fontes de ignição provocam chamas rápidas direcionais (“flash- fire”) muito perigosas;
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- Evitar que o produto vaze para a rede pluvial e fluvial, para não contaminar as galerias (risco de explosão) e rios (poluição);
- Sempre que possível conter o derramamento com terra e recolher o produto restante mediante sistema adequado;
- Os recipientes submetidos ao calor de chamas podem explodir;
- Para combate ao fogo, usar canhão de lançamento à distância com pó químico, CO2, nuvem de água ou espuma de álcool, (para incêndios grandes);
- Resfriar os reservatórios lateralmente com água, se estiverem expostos às chamas, mesmo após a extinção do fogo;
- Nos grandes derramamentos canalizar (abrir valas) para escoamento e armazenagem do produto longe de área do acidente em formação de uma pequena barragem de contenção ou com uso de “barreiras de contenção”(oil boom);
- A neblina de água elimina vapores e se possível evitará ignição em recipientes fechados.
• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco e solicitar assistência médica de emergência; se não
estiver respirando, fazer respiração artificial; se a respiração é difícil, administrar oxigênio;
- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente os olhos com água corrente, durante pelo menos 15 minutos; lavar a pele com água e sabão;
- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados.
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Classe 4:
SÓLIDO INFLAMÁVEL
PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRÁFEGO NA REGIÃO
N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE
ND ND ND ND
OBS. Não foi detectado nenhum sólido inflamável transitando na região
• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Intoxicação e queimaduras por inalação, ingestão ou contato com a pele;
- Pode inflamar-se quando exposto ao ar;
- Pode reinflamar-se após a extinção do fogo, por isso deve ser coberto com terra;
- Pode reagir violentamente com a água;
- Manter as pessoas afastadas e isolar a área;
- Usar máscaras de respiração autônomas;
- Para grandes incêndios inundar a área com água, mantendo-se à distância; usar canhão de lançamento;
- Para pequenos incêndios usar, pó químico, carbonato de sódio (barrilha), cal ou areia;
- Não deixar a água penetrar nos recipientes, resfriar lateralmente os tanques com água.
-
• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco; solicitar assistência médica de emergência;
- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados;
- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente durante pelo menos 15 minutos.
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Classe 5:
MATERIAL OXIDANTE
PPPRRROOODDDUUUTTTOOOSSS CCCOOOMMM PPPOOOSSSSSSIIIBBBIIILLLIIIDDDAAADDDEEE DDDEEE TTTRRRÁÁÁFFFEEEGGGOOO NNNAAA RRREEEGGGIIIÃÃÃOOO
N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE
2014 PERÓXIDO HIDROGÊNIO-SOL. AQUOSA 5.1.8 NÃO IDENTIFICADO
2015 PERÓXIDO HIDROGÊNIO-SOL. AQUOSA 5.1.8 NÃO IDENTIFICADO
• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Não tocar no produto derramado.
- Manter materiais combustíveis (madeira, papel, óleo, etc.) longe do produto derramado.
- Pequenos derramamentos secos: Com uma pá limpa, colocar o produto dentro de um recipiente limpo e seco; tampar; remover os recipientes da área do derramamento.
- Pequenos derramamentos líquidos: Absorver com areia, terra ou outro material absorvente não combustível.
- Grandes derramamentos: Confinar o fluxo longe do derramamento, para posterior descarte.
- Pequenos derramamentos: Absorver com areia ou outro material absorvente não combustível e guardar em recipientes para posterior descarte.
• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco; solicitar assistência médica de emergência;
- Se não estiver respirando, fazer respiração artificial, se a respiração é difícil, administrar oxigênio;
- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados;
- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente durante pelo menos 15 minutos;
- Manter a vítima quieta e agasalhá-la para manter a temperatura normal do corpo;
- Os efeitos podem ser retardados, manter a vítima em observação.
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146
Classe 6:
TÓXICO/INFECTANTE
PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRAFEGO NA REGIÃO
N.º ONU
PRODUTO CLASSE FABRICANTE
2810 LÍQUIDOS VENENOSOS N.E. 6.1 ND
RESÍDUOS DE S. DE SAÚDE 6 ND
• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Eliminar fontes de ignição, impedir fagulhas, chamas e não fumar na área de risco;
- Estancar o vazamento, se isso puder ser feito sem risco;
- Usar neblina de água para reduzir os vapores; mas isso não evitará a ignição em locais fechados.
- Pequenos derramamentos: Absorver com areia ou outro material absorvente não combustível e guardar em recipientes para posterior descarte.
- Grandes derramamentos: Confinar o fluxo longe do derramamento, para posterior descarte.
• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco; solicitar assistência médica de emergência;
- Se não estiver respirando, fazer respiração artificial, se a respiração é difícil, administrar oxigênio;
- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados;
- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente durante pelo menos 15 minutos;
- É de extrema importância a rápida remoção do produto da pele;
- Manter a vítima quieta e agasalhá-la para manter a temperatura normal do corpo;
- Os efeitos podem ser retardados, manter a vítima em observação.
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Classe 7:
Obs.: SUBSTÂNCIAS RADIOATIVAS (SÃO REGULAMENTADAS PELA
CNEN) - Não foram detectadas substâncias radioativas neta classe transitando na Rodovia.
Mas supõe-se que alguns produtos radioativos de baixa atividade usados em medicina,
clínicas e hospitais devem transitar na rodovia.
Classe 8:
MATERIAL CORROSIVO
PRODUTOS COM POSSIBILIDADE DE TRAFEGO NA REGIÃO
N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE
1759 SÓLIDOS CORROSIVOS N.E. 8.0 ND
1760 LÍQUIDOS CORROSIVOS N.E. 8.0 ND
1789 ÁCIDO CLORÍDRICO 8.0 CARBOCLORO – SP
BAYER BRASIL
1791 HIPOCLORITO DE SÖDIO 8.0 ND
1824 HIDRÓXIDO DE SÓDIO 8.0 ND
1830 ÁCIDO SULFÚRICO 8.0 COPEBRAS/ULTRA FÉRTIL/BAYER/ELLEKEIROZ – SP
2582 CLORETO FÉRRICO 8.0 NHEEL QUÍMICA LTDA. – SP
2794 BATERIAS COM SOLUÇÃO ÁCIDA 8.0 PULSAR – PR/DELCO/etc.
• Atuação em Caso de Perda ou Derrame:
- Não tocar no produto derramado; estancar o vazamento se isso puder ser feito sem risco.
- Pequenos derramamentos: Absorver com areia ou outro material absorvente não combustível e guardar em recipientes para posterior descarte.
- Pequenos derramamentos secos: Com uma pá limpa, colocar o produto dentro de um recipiente limpo e seco; tampar; remover os recipientes da área do derramamento.
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- Grandes derramamentos: Confinar o fluxo longe do derramamento, para posterior descarte.
• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco; solicitar assistência médica de emergência;
- Se não estiver respirando, fazer respiração artificial, se a respiração é difícil, administrar oxigênio;
- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados;
- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente durante pelo menos 15 minutos;
- É de extrema importância a rápida remoção do produto da pele;
- Manter a vítima quieta e agasalhá-la para manter a temperatura normal do corpo;
Classe 9:
SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS
PRODUTOS QUE TRAFEGAM NA RODOVIA
N.º ONU PRODUTO CLASSE FABRICANTE
1845 DIÓXIDO DE CARBONO-SÓLIDO (GELO) 9.0 ND
3082 ÓLEO COMBUSTÍVEL 9.0 PETROBRAS/
3257 ASFALTO/ALCATRÃO 9.0 PETROBRAS/IPIRANGA/
• Atuação em Caso de Perda ou Derrame: - Remover os recipientes da área do fogo, se isso puder ser feito sem risco;
- Resfriar lateralmente com água, os recipientes que estiverem expostos às chamas;
- Mesmo após a extinção do fogo, manter-se longe dos tanques;
- Incêndios de pequenas proporções: Pó químico, CO2, Halo, neblina de água ou espuma normal.
- Incêndios de grandes proporções: Neblina de água ou espuma normal.
- Eliminar fontes de ignição, impedir fagulhas, chamas e não fumar na área de risco;
- Estancar o vazamento, se isso puder ser feito sem risco.
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- Pequenos derramamentos: Absorver com areia ou outro material absorvente não combustível e guardar em recipientes para posterior descarte.
- Grandes derramamentos: Confinar o fluxo longe do derramamento, para posterior descarte.
• Primeiros Socorros: - Remover a vítima para o ar fresco; solicitar assistência médica de emergência;
- Se não estiver respirando, fazer respiração artificial, se a respiração é difícil, administrar oxigênio;
- Remover e isolar imediatamente, roupas e calçados contaminados;
- Em caso de contato com o produto, lavar imediatamente a pele ou os olhos com água corrente durante pelo menos 15 minutos;
- É de extrema importância a rápida remoção do produto da pele;
- Manter a vítima quieta e agasalhá-la para manter a temperatura normal do corpo;
- Os efeitos podem ser retardados, manter a vítima em observação;
- Em caso de lesões por congelamento, descongelar com água as partes afetadas.
7.4.2 Monitoramento das áreas atingidas
É necessário o monitoramento das áreas atingidas, principalmente dos corpos hídricos
localizados próximos ao acidente, no caso de derramamento de produto perigoso, ficando a
cargo dos órgãos de meio ambiente (IBAMA/SECTAM-PA/SEMA-MT) definirem e
executarem suas ações.
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8 CRONOGRAMA FÍSICO ATIVIDADES MES0 MES2 MÊS 3 MÊS4 MÊS6 MÊS7 MÊS8 .... MÊS 36 ANO10 ANO20 ANO24 ANO25
1.COLOCAÇÃO DE DEFENSAS EM OAEs
2.CONSTRUÇÃO DE 22 BAIAS NA RODOVIA
3. PLACAS DE SINALIZAÇÃO
TREINAMENTO EM PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL
5. HOMOLOGAÇÃO E TREINAMENTO
6.ATENDIMENTO ÀS EMERGENCIAS COM TEMPO
MÍNIMO DE RESPOSTAS
7. CRIAR UM SISTEMA DE RESPOSTAS A EMERGÊNCIA
8. ASSINTURA DE CONVÊNIO 9. COMPRA DE EQUIPAMENTOS 9.1 COMPRA DE DOIS FURGÕES
DIESEL COM EQUIPAMENTO DE SOCORRO
9.2 COMPRA DE UMA CAMINHONETTE DIESEL CABINE DUPLA COM EQUIPAMENTO DE
SOCORRO
9.3 MANUTENÇÃO DOS VEÍCULOS (9.1 E 9.2)
9.4 EQUIPAMENTOS DE RÁDIO COMUNICAÇÃO (VHF)
9.5 EQUIPAMENTO DE EPI 9.6 EQUIPAMENTO DE CONTROLE
DE POLUIÇÃO
10. MONITORAMENTO
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9 EQUIPE TÉCNICA
Para a realização dos estudos, propostos neste trabalho, foram mobilizados os seguintes
técnicos:
Engº Mirandir Dias da Silva - Coordenador (P0) – MBA em Gestão Ambiental / FGV
Engº Silvio Figueiredo Mourão – Engº Rodoviário (C) – MBA/FGV
Engº Ricardo Lisboa da Cunha – Engº Ambientalista (P0)
Engª Regina Célia Suzano Avena - Engª Cartógrafa/ Geógrafa (P3) – MSc/UERJ
Engº José de Carvalho Bustamante – Engº Consultor (P1)/ MSc
Engº Ricardo Lisboa da Cunha – Engº especialista em PP e Logística (P2)
Bióloga Bárbara Rocha Pinto Bonnet – Bióloga (P2) – Doutoranda USP/SP
Técnico Dener dos Santos Coelho – Programador/Analista (T1)
10 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ABIQUIM - Associação Brasileira da Indústria Química:"APELL - Alerta e Preparação
de Comunidades para Emergências Locais", tradução do Manual da UNEP, edição da
ABIQUIM, São Paulo, 1990;
____________ "Manual para Atendimento de Emergências com Produtos Perigosos", edição
da ABIQUIM, São Paulo, 1999;
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B.I.D.-Respuesta de Emergencia para El Sistema Carreteiro de Uruguai-, Montevidéu,
s.data.
Araújo, Giovanni Moraes de - Regulamentação do Transporte Terrestre de Produtos
Perigosos, 1ª edição, Rio de Janeiro,2001
CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental : "Atendimento a
Acidentes com Produtos Químicos", edição da CETESB, São Paulo, 1993;
“Cadastro de Acidentes Ambientais - CADAC”, edição CETESB, São Paulo, 1998;
Planos de Emergência para o Atendimento a acidentes no Transporte Rodoviario de
Produtos Perigosos, RES..SMA n.81, de 1/12/98-Janeiro de 2001;
Convênio-DNER/IME-Plano de Emergência para Atendimento de Acidentes com Produtos
Perigosos na BR-101- Trecho Palhoça/SC- Osório/RS -- -Lisboa da Cunha, R., RJ,
30/05/2001;
Transporte de Produtos Perigosos na BR-101-Trecho palhoça Osório/RS- Análise e
Proposições- Eng. Bustamante, José, Mc; e outros; 24 de Junho de 2000;
Cunha, R.L. e outros, Poluição Acidental – Uma Nova Área de Atuação-FEEMA-RJ,1987.
DER/MG - Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais: “Sistema de Prevenção
e Atendimento a Acidentes com Transportes de Carga de Produtos Perigosos na BR-
381”, edição do DER-MG, Belo Horizonte, 1996;
DER/PR - Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná: A Variável Ambiental em
Obras Rodoviárias - Seminário Nacional, Foz do Iguaçu, Paraná25 a 27/10/99, Edição de
Edson R. Blanchet e outros, Curitiba, 1999;
Departamento de Defesa Civil-S.E.P.R.-M.P.O – Glossário de Defesa Civil- Estudos de
Riscos e Medicina de Desastres, Brasília, DF, 1998
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153
DNIT - Departamento de Infra-estrutura de Transportes - Manual Rodoviário de
Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais, DNIT, Rio de Janeiro, 1996.
Guia de Redução de Acidentes com Base em Medidas de Engenharia de Baixo Custo, DNIT,
Rio de Janeiro, 1993;
Metodologia para Conceituação de Rotas críticas, IPR/DNIT, 1993;
Metodologia de Avaliação de Efetividade, de intervenções em segmentos críticos, DNIT, Rio
de Janeiro, 1993;
Manual de Resgate de Acidentados, DNIT, Rio de Janeiro, 1997;
Procedimentos Básicos para Operação de Rodovias, DNIT, Rio de Janeiro, 1997;
Manual Rodoviário de Conservação, Monitoramento e Controle Ambientais, DNIT, Rio de
Janeiro, 1996;
Manual de Sinalização Rodoviária para Rota de Produtos Perigosos do DNIT, Rio de
Janeiro, 1998;
Desenvolvimento de Estudos e Pesquisas sobre Regulamentação do Transporte Rodoviário de
Produtos Perigosos, Mapeamento de Rotas, Especificação de Áreas de Estacionamento,
Criação de Modelo de Sistema de comunicação de Integrado para Acionamento de Ação de
Emergência e Aspectos Jurisdicionais e Jurídicos, Relatório Final, DNIT/GISTRAN, Rio de
Janeiro, Fevereiro/1999;
8° DRF- Dados coletados e Diagrama Unifilar dos Lotes de Construção;
ECOVIA - Concessão BR-277/PR - Trecho Curitiba Paranaguá - Plano de Ação de
Emergência para Atendimento de Acidentes com Produtos Perigosos; -1997;
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT: “Diretrizes Ambientais
para o Setor de Transportes”, edição do GEIPOT, Brasília, 1992;
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154
Exército Brasileiro: "Manual Técnico T9-1903 - Armazenamento, Conservação, Transporte
e Destruição de Munições, Explosivos e Artifícios", edição do Estado Maior do Exército,
Brasília, sem data;
FEEMA-Fundação Estadual de Engenharia do meio Ambiente/RJ- Prevenção e Controle da
Poluição Acidental – Curso Teórico e Prático –RJ.,1998.
Heggie, Ian: "Designing Enviromentally Sound Transport Projects", World Bank,
Washington, D.C., 1990;
Lima, Jaime E. P. et allii: "Planejamento de Ações em Emergências Envolvendo o Transporte
de Produtos Químicos Perigosos", Escola Politécnica da Universidade Federal da Bahia,
Salvador, BA, 1998;
MARINHA- Manual de Combate a Incêndio –Centro e Adestramento Alte. Marques Leão,
Ministério da Marinha, Rio de janeiro, Publ. CAAML-501-C, 1985
NEWMOA - Northeast Waste Management Officials Association: Guide to Acessing
Pollution Prevention Information Electronically. Boston (US), , 1997. 78p..
OEA - Organización de Los Estados Americanos -: “Manual de Procedimentos” , edição
OEA, Washington, DC, 1996;
Oliveira, Marcos, Emergências com Produtos Perigosos- Manual Básico para Equipes de
Primeira Resposta, ,SC,1ª ed. 2000;
Organization for Economic Co-operation and Development - OECD: “Trade Measures in
the Basel Convention on the Control of Transboundary Movements of Hazardous Wastes
and their Disposal”, edição OECD, Paris, 1998;
RCA-Rabaneda Cons. Amb.S/C-PAE-Plano de Ação de Emergência para o Trans porte
Rodoviário de produtos perigosos na BR-116-8 DRF-1998
United Nations Environmental Programme - UNEP: “Manual do APELL - Alerta e
Preparação para Emergências a Nível Local”, edição ABIQUIM, São Paulo, 1996;
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Secretaria de Defesa Civil- M.I.N.- Manual para a Decretação de Situação de Emergência
ou Estado de Calamidade Pública, Vols. 1e 2, Brasília, DF,1999
U.S. Department of Transportation: “Hazardous Materials Shipments”, edição DOT,
Washington, DC, 1998;
US Environmental Protection Agency - EPA: Canada - United States Joint Inland
Contingency Plan", edição da EPA, Washington, 1997;
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156
1 11. ANEXOS
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157
ANEXO 1 Planta Retigráfica
A planta unifilar ou retigráfica é uma forma de exposição esquemática de informação
espacial sobre o segmento. Para este trabalho, foi construída de km em km e consta dos
seguintes dados: lote do segmento rodoviário, código PNV do segmento e município do
segmento, informações obtidas de documentos do DNIT.
As coordenadas UTM foram retiradas de duas bases: pontos de confluência segundo a
interpretação de uso do solo do EIA, marcados em fonte preta, e pontos marcados pela
equipe de campo do Convênio DNIT/IME, marcados em laranja. É marcada a seguir a
quilometragem do ponto.
A cada quilômetro são associadas as características biofísicas de cada km. A altitude é
apontada a cada km e pontos onde há desníveis maiores, com rampas superiores a 20o entre
quilômetros contíguos, são marcados em amarelo.
A seguir são apontados os solos da região, nos pontos cortados pela área de influência
direta do segmento. Ocorrem neste contexto Neossolos Quartzarênicos órticos (RQo) e
Argissolos Amarelos (PVA) na parte sul e central do segmento. Neossolos Litólicos
distróficos (RLd) associam-se a afloramentos rochosos, referenciados na planta unifilar como
AR, na região da serra do Cachimbo. Luvissolos Crômicos (TC) e Latossolos Amarelos (LA)
ocorrem principalmente na porção norte do segmento.
As formas de cobertura vegetal original são marcadas a seguir. Constam da área de
influência direta do segmento as formas de Floresta secundária latifoliada (FSL), Floresta de
transição (FT) e Savana arbórea densa (SAD) na parte sul do segmento, sob influência do
bioma cerrado. Há Floresta ombrófila aberta (FOA), Floresta Estacional Semidecidual (FES),
e Floresta ombrófila densa (FOD) em sua região central a norte, em formas tipicamente
amazônicas.
As áreas de uso especial que tangenciam o segmento são a Área Militar da Serra do
Cachimbo, a sul do trecho, e as Florestas Nacionais de Itaituba e do Tapajós, em sua porção
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158
norte. O uso do solo foi esquematizado a partir de informações do DNIT, do Convênio
DNIT/IME e do EIA.
Da interpretação de uso do solo do EIA foram depreendidos os usos lindeiros à
rodovia (área antropizada, formações florestais e formações arbustivo-arbóreas, cursos d’água
e áreas alagadiças. Estas informações foram marcadas em azul. Trechos sinuosos foram
marcados em vermelho, assim como sítios urbanos ao longo do segmento.
Informações marcadas em preto dizem respeito às pinguelas e pontes indicadas pelo
DNIT com previsões de obras de arte na pavimentação do trecho. Associadas à coordenada
UTM de referência, foram marcadas em laranja as informações constantes da vistoria de
campo do Convênio DNIT/IME ao segmento, em maio de 2004. As ilustrações da planta
unifilar foram retiradas ora do EIA (emolduradas em azul), ora da vistoria de campo do
Convênio DNIT/IME (emolduradas em laranja).
Lote 1 Novo Progresso
Lote 2 Altamira
Lote 3 Itaituba
Lote 4 Trairão
Lote 5 Rurópolis
Lote 6
Neossolos Quartzarênicos órticos Floresta secundária latifoliada
Argissolos Amarelos Floresta ombrófila aberta
Afloramento rochoso Floresta de transição
Neossolos Litólicos distróficos Floresta Estacional Semidecidual
Luvissolos Crômicos Savana arbórea densa
Latossolos Amarelos Floresta ombrófila densa
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159
Área Militar da Serra do Cachimbo Alta prioridade para conservação
Floresta Nacional de Itaituba Média prioridade para conservação
Floresta Nacional do Tapajós Baixa prioridade para conservação
Formação arbustiva (capoeiras jovens e campinarana)
Formação florestal
Área em uso antrópico
Área alagadiça
Curso d'água
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160
ANEXO 2 Catálogo de Endereços para Emergência
Relação de Entidades Participantes do Grupo de Coordenação operacional – GCO e
outras
EXÉRCITO -DOC – 8ºBEC
End.: Rodovia 163 – Serra do Piquiatuba - Santarém - PA
CEP:
Tel: (93) 3064-9579
Fax: (93) 3064-9521
Contato: Coronel Mansur
EXÉRCITO –DOC - 9ºBEC
End.: Av. Fernando Correa da Costa, 2979 – Coxidó da Ponte -Cuiabá - MT
CEP: 78070001
Tel.: (65) 627-3805
Contato: Coronel Silvio R. Medina
DNIT- 2A UNIT- DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES, 2ª UNIDADE DE INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE -
PARÁ/AMAPÁ
Convênio DNIT / IME
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161
End.: Rodovia BR-316 km 0 - Bairro Souza, Belém - PA
CEP: 66613-710
Tel.: 91-231-4434/ 9112-1275
Contato: Eng. Evandilson Freitas de Andrade - Coordenador
DNIT- 11A UNIT-DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE
TRANSPORTES, 11ª UNIDADE DE INFRA-ESTRUTURA TERRESTRE-MATO
GROSSO
End.: Rua Treze de Junho, 1296 – Bairro Porto – Cuiabá – Mato Grosso
CEP: 78020-900
Tel.: (65) 315-4000 DIR.:(65) 315-4103 / 4101
Fax.: (65) 315-4170
Contato: Coordenador : Cinésio Nunes de Oliveira
POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL –PA
SPRF 19ª Superintendência Regional – PA
Endereço: Travessa D. Pedro I, 52 - Belém
CEP: 66050-100
Fone: (91) 2413932 Fax: (091) 341-6462
Plantão: (91) 2425322
Convênio DNIT / IME
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162
Contato: Inspetor Carlos Soares
SPRF - 19º SUPERINTENDÊNCIA DA POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL
(DELEGACIA - SANTARÉM)
Inspetor: Macsi Levy Figueiras Xabregas
End.: BR-163 Km 12 - Santarém
CEP: 66050-100
Tel.; (93) 523-1771
Fax.: (93) 5232422
Contato: Inspetor Valdiro
POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL - SPRF, ITAITUBA/PA
Inspetor: Rubem Acácio
End.: Unidade Local do DNIT/ 2ºUNIT - Bom Jardim s/n , Itaituba
Cep: 68181-490
Telefones (93)5183201
Fax: (93) 5232422
Contatos: Rubem Acácio
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163
SPRF – 2A SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DA POLICIA RODOVIÁRIA
FEDERAL (MATO GROSSO – MT)
End.: Rua Joaquim Murtinho, 1400
CEP.: 78020830
Tel.: (065) 619-3025 / (65) 6193000
Fax.:(065) 619-3049 / (65) 6249244
Plantão.: (065) 322-0005
Contato.: Superintendente Inspetor Clarindo Ferreira
DEFESA CIVIL- ESTADUAL-MT
End.: Palácio Paiaguás – Av. do Centro Político Administrativo, Cuiabá, MT
CEP: 78050-970
Tel.: (65) 6134604
Contato: Coordenador Sr. Joaquim Sucena Rasga
SPRF – 2A SUPERINTENDÊNCIA DA POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL NO
MATO GROSSO (DELEGACIA- SORRISO)
End.: BR – BR – 163 Km 736 – Sorriso – MT
CEP:
Tel: (66) 513-1109
Contato:
Convênio DNIT / IME
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164
COORDENADORIA ESTADUAL DE DEFESA CIVIL- CEDEC
Coordenador: Cel QOBM Raimundo Nonato da Costa
Comandante Geral do Corpo de Bombeiros Militar do PA
Rua João Diogo nº 254
Bairro: Campinas
Belém, PA CEP: 66015-160
Tel.: (91)2198000 ou(91) 2198010 Fax: (91) 225-6852 e 241-0363
Celular: (91) 9144-5178 E-mail: [email protected]
Contato: CEL QOBM RAIMUNDO NONATO DA COSTA
FEMA/MT FUNDAÇÃO ESTADUAL DO MEIO AMBIENTE DO ESTADO DE
MATO GROSSO
End.: Palácio Paiaguás – Av. do Centro Político Administrativo, Cuiabá, MT
CEP: 78050-970
Tel.: (65)6137200
Contato:
SECTAM/PA SECRETARIA EXECUTIVA DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA E MEIO
AMBIENTE DO ESTADO DO PARÁ
End.: Trav. Lomas Valentinas, 2717 - Marco
CEP: 66095-770
Tel: (91)2761256 Fax: (91)2768564
Convênio DNIT / IME
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165
Contato: Diretoria de Meio Ambiente, da SECTAM
Dr. Paulo Mayo Koury de Figueiredo
IBAMA/PA- INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E RECURSOS
NATURAIS
Gerência Executiva I do Ibama no Estado do Pará
Gerente: Marcílio de Abreu Monteiro
Unidade de Informação Especializada da RENIMA
Responsável: Maria de Fátima Vieira Melo
Av. Conselheiro Furtado, 1303
66035-350 Belém – PA
Telefone: (91) 224-5899, 224-5998 Ramal: 247
IBAMA/MT- INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E RECURSOS
NATURAIS
Superintendência Estadual de Mato Grosso
Guarantã do Norte (Escritório)
End.: Rua das Castanheiras, 908 – Centro - Guarantã do Norte - MT
Tel.:
Rep.:
4º BATALHÃO DE BOMBEIROS MILITAR "4ºBBM" (SINOP)
Convênio DNIT / IME
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166
Endereço: Rua João Pedro de Moreira Carvalho, s/n, Setor Industrial Sul
SINOP - MT CEP 78550 000
Telefone: 0XX66 515-8370
E-MAIL: [email protected]
SINOP (GERÊNCIA EXECUTIVA- IBAMA)
End.: Rua das Castanheiras, 1297 – SINOP – MT
2ª COMPANHIA DE BOMBEIROS MILITAR "2ªCIA/4ºBBM" (ALTA FLORESTA)
Endereço: Av Perimetral Rogério Silva, s/n, Bairro Centro, Alta Floresta -MT
CEP 78580000 Telefone: 0XX66 521 2467
E-MAIL: [email protected]
ALTA FLORESTA (ESCRITÓRIO- IBAMA)
End.: Av. Ludovicoda Riva Neto, 2364 – Centro MT
POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL (DELEGACIA)
Inspetor: Macsi Levy Figueiras Xabregas
End.: Rodovia 163 – Serra do Piquiatuba
Santarém - PA
Cep: 68110
Telefones (93)524-1772
Fax: (93) 5232422
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167
Contatos: Inspetor Valdiro
POLICIA RODOVIÁRIA FEDERAL - SPRF, (POSTO)
Inspetor: Rubem Acácio
End.: Unidade Local do DNIT/ 2ºUNIT - Bom Jardim s/n
Itaituba - PA/Brasil
Cep: 68181-490
Telefones (93)5183201
Fax: (93) 5232422
Contatos: Rubem Acácio
POLÍCIA FEDERAL– SANTARÉM/PA
Fone: (93) 522-4627/522-1258
Atendimento ao público das 8h às 12h e das 14h às 18h
Plantão24 horas para ocorrência policial
POLÍCIA CIVIL– SANTARÉM/PA
Av. Borges Leal, s/n – Santa Clara
Fone: (93)523-2633
Atendimento 24 horas.
POLÍCIA MILITAR – SANTARÉM/PA
Av. Cuiabá, s/n- Caranazal
Fone: (93) 523-2477
Atendimento ao público das 7h30 às 13h, com plantão 24 horas.
Convênio DNIT / IME
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168
PRE/MT- GRUPAMENTO DA POLÍCIA RODOVIÁRIA ESTADUAL EM
GUARANTÃ DO NORTE,MT
End.:
CEP:
Tel.;
Contato:
GRUPAMENTO DA POLÍCIA MILITAR DE GUARANTÃ DO
NORTE,MT
End.: Av. Guarantã s/n, Centro
CEP:
Tel.:
Contato:
COMANDO DO CORPO DE BOMBEIROS/PA
Av. Júlio César, 3000- – Val de Cães, Belém, PA
CEP:
Tel: (91) 2574347
Fax:(91) 2577400
Contato: Comandante Orlando Antônio Sarmanho Frade
Convênio DNIT / IME
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169
1º SUBGRUPAMENTO DE BOMBEIROS MILITAR
Endereço: Tv. D. Frederico Costa s/nº - CEP: 68.005-430, Cidade: SANTARÉM
Fone: 0xx94 522-2436 / 522-2530
Comandante: Capitão QOBM Paulo Roberto de Souza Cruz
Efetivo: 96 bombeiros
Viaturas: ABT-06, ACA-06
Corpo de Bombeiros
COMANDANTE GERAL DO CORPO DE BOMBEIROS MILITAR -MT
Coronel ORLANDO FRADE
Teefone/fax (91) 257-7400
Fone: (93) 522-2530
POLÍCIA CIVIL
Av. Borges Leal, s/n – Santa Clara
Fone: (93)523-2633
Atendimento 24 horas.
POLÍCIA MILITAR
Av. Cuiabá, s/n- Caranazal
Fone: (93) 523-2477
Atendimento ao público das 7h30 às 13h, com plantão 24 horas.
SEPS- SECRETARIA ESPECIAL DE POLÍTICA SOCIAL E SAÚDE DO PARÁ
End.: Av. Nazaré, 871 – Bairro de Nazaré
Convênio DNIT / IME
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170
Cep.: 66035-170
Tel.: (91) 308-43724
Fax.: (91) 308-43709
Contato.: Dra. Valéria Vinagre Pires Franco (Vice Governadora)
SES- SECRETARIA DE ESTADO DE SAÚDE DE MATO GROSSO
End.: Rua
Tel.:
Resp.:
SECRETARIA MUNICIPAL DE SAÚDE DE SANTARÉM
Av Presidente Vargas,1539- Santa Clara
Fone: (93) 523-2868
IPEM-INSTITUTO DE PESOS E MEDIDAS
End.:
CEP:
Tel.;
Contato:
SECRETARIA MUNICIPAL DE SAÚDE DE BELTERRA
End.: Vila Americana, s/n
CEP: 68000-000
Tel.: 5232500
Contato: Secretária Luiza Cristina Souza Chagas
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171
PREFEITURA DE RURÓPOLIS
End.: : Rua 01, nº 21 – Centro – CEP: 68.165-000
CEP: 68.165-000
Tel.; (093) 543-1585
Contato: JOSÉ PAULO GENUINO – TSE (2000)
PREFEITURA DE ITAITUBA
End.: Trav. 15 de Agosto, 169 - Centro
CEP: 68.180.610
Telefone/Fax: (0xx93) 518-3029 Ramal: 203
E-mail: [email protected]
Contatos: Jaqueline Roberto
SECRETARIA MUNICIPAL DE SAUDE DE TRAIRÃO
End.: Av. Castelo Branco, 468
CEP: 68000-000
Tel.; PS
Contato: Secretário Glaucenei Pereira
Prefeito do Município, o Sr. Ademar Baú
Convênio DNIT / IME
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172
PREFEITURA DE NOVO PROGRESSO, PA
End.: Rodovia Cuiabá-Santarém, Km. 1.085
CEP. 68.193-000
Tel.: (93) 528-1151 Fax: (93) 528-1152
Contato:
SECRETARIA MUNICIPAL DE SAUDE DE ALTAMIRA
End.: Trav. Paula Marques, 192
CEP: 68371-080
Tel.: 5151412
Contato: Secretario Cláudio do Nascimento e Silva
PREFEITURA DE GUARANTÃ DO NORTE
End.: AV. JATOBA, 1170 - CX. POSTAL 95 - CENTRO
CEP: 78520-000
Tel.; (66) 552-3459 ou 552-3451
Fax: (66) 5521326/ 5522058
Contato: Pref. Lutero Siqueira da Silva
Vice Prefeito: PEDRO JOSÉ SALA
PREFEITURA DE NOVA MUTUM
End: RUA DOS FLAMBOYANT´S, 1103 - CEP. 78.450-000
Convênio DNIT / IME
Programa de Prevenção e Emergência para Cargas Perigosas
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173
FONE: (65) 308-1212 - FAX: 308-1288
PREFEITO: ADRIANO XAVIER PIVETTA
e-mail: [email protected]
PREFEITURA DE SINOP
END: AV. DAS EMBAÚBAS, 1386 - CEP: 78.550-000
FONE/FAX: (66) 531-2009 / 3909 / 3408 / 2275
PREFEITO: NILSON APARECIDO LEITÃO
VICE-PREFEITA: SINÉIA FERNANDES DE ABREU
e-mail: [email protected] site: www.sinop.mt.gov.br
COMDECS- COORDENADORIA MUNICIPAL DE DEFESA CIVIL
As COMDECs aqui referidas todas funcionam dentro das prefeituras municipais
CNEN – COMISSÃO NACIONAL DE ENERGIA NUCLEAR
Av.: General Severiano, n.º 90 – Botafogo, RJ
Tel.: (21) 295-0289
Contato: Eng.º Airton Caubi da Silva
Diretoria de Radioproteção e Segurança
Convênio DNIT / IME
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174
EMPRESAS E ORGANIZAÇÕES NÃO GOVERNAMENTAIS
ABIQUIM – PRÓ-QUÍMICA
Rua Santo Antônio, 184 /18º andar
CEP: 01314900
São Paulo, SP
Tel.: 0800-118270 (ligação gratuita para todo o Brasil)
BAYER DO BRASIL S/A
24 Horas – (21) 761-3334 e 762-5318
Contato: Costa
S/A WHITE MARTINS
Central de Atendimento – (21) 800-8471
Grande Rio – (21) 233-1198
Telex: (21) 213-7888
Convênio DNIT / IME
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175
SHELL DO BRASIL S/A
Praia de Botafogo, 370/11º andar
Tel.: (21) 559-7496
Contato: Ricardo J. Shama dos Santos
ESSO BRASILEIRA DE PETRÓLEO S/A
End.: Praça Floriano, 19/22º andar
Tel.: (21) 277-2576
Contato: Eng.º Alexandre Nunes
Proteção Ambiental
CIA. BRASILEIRA DE PETRÓLEO IPIRANGA
Tel.: (21) 577-6555 R.260
NTC- ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE
CARGA E LOGÍSTICA
Rua da Gávea, 1390
Vila Maria, São Paulo, SP
Tel.:11-6954-1127
Contato: Geraldo Aguiar de Britto viana
Convênio DNIT / IME
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176
PETROBRAS
Superintendência de Segurança, Meio Ambiente e Saúde
Eng. Superintendente
Av. Rep. do Chile, 65, sala 1102,Centro,Rio de Janeiro, RJ
Tel. 21-534-1830/Fax: 21-534-1846
CENTRO DE DEFESA AMBIENTAL – CDA- AMAZÔNIA
End: Manaus
Tel.: 92-616-4128 – Prontidão Permanente
CARBOCLORO S.A
Av. Pres. Juscelino Kubitschek, 1830 – Torre 3, 4º andar
São Paulo, SP
CEP: 04543900 Tel: (5511) 37044236 / FAX: (5511) 31682824
RELAÇÃO DE CONSULTORAS ESPECIALIZADAS:
ALPINA EQUIPAMENTOS
Estrada Marco Pólo, 940, São Bernardo do Campo, SP
Convênio DNIT / IME
Programa de Prevenção e Emergência para Cargas Perigosas
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177
Cep: 09844-150
Tel.: 55-114347-9193 R.107
E-mail: [email protected]
Contato:Enga. Roberta Bonilha
ESCRITÓRIO TÉCNICO H. LISBOA DA CUNHA LTDA.
End.: Av. Beira Mar, 406 sala 305, Castelo – RJ
CEP: 20.021.060
Tel. (21) 2220-2644;Fax (21) 2262-7782
email: [email protected] Cel (21) 9983-0442
Contato: Eng.º Ricardo Lisboa da Cunha ou Augusto F. Tavares
S.O.S COTEC COM. E TECNOLOGIA DE PRODUTOS QUÍMICOS LTDA.
End.: Rod. Anhanguera, km 120
Cx. Postal 2508 – Americana – SP
CEP: 13.477-990
Tel.: (19) 3467-9729
Contato: José Lúcio da Silva/Marco Antônio
email:[email protected]
SUATRANS- EMERGÊNCIAS QUÍMICAS LTDA.
Rua João Antonio de Oliveira, 499- São Paulo/SP
Convênio DNIT / IME
Programa de Prevenção e Emergência para Cargas Perigosas
Projeto de Construção da BR-163 – Trecho Guarantã do Norte/MT – Santarém/PA
178
Centro de Controle a Emergências-CECOE
Plantão permanente: 0800-17-2020 / 08007077022
www.suatrans.com.br
Convênio DNIT / IME
Programa de Prevenção e Emergência para Cargas Perigosas
Projeto de Construção da BR-163 – Trecho Guarantã do Norte/MT – Santarém/PA
179
ANEXO 3
Convênio DNIT / IME
Programa de Prevenção e Emergência para Cargas Perigosas
Projeto de Construção da BR-163 – Trecho Guarantã do Norte/MT – Santarém/PA
180
ANEXO 3 Hospitais
Os hospitais de atendimento para o caso de acidentes ao longo da BR-163 são:
UF
MUNICÍPIO
HOSPITAL
ENDEREÇO
TELEFONE
MT CUIABÁ (*) Hospital Municipal de Cuiabá –Centro de Inf. Anti-veneno
Rua General Valle, 192
Bandeirante (65) 3211212
MT GUARANTÃ DO NORTE Pronto Socorro Hospital Municipal Nossa Senhora do Rosário
Av. Candeias, 555 – Cidade Nova (66)552-1675
PA BELTERRA ESTAB. Assistencial de Saúde Estrada 1 s/n, Centro 5581238
PA NOVO PROGRESSO Hospital Municipal Jusceleino Kubscheck, 98, Pires de Lima 8282550
PA ITAITUBA Hospital Municipal R. José Ribeiro dos Anjos, s/n, Boa Esperança 5181659
PA TRAIRÃO Centro de Saúde Especial Trav. Carlos Furtado, s/n, Bairro Industrial 5591179
PA RURÓPOLIS Hospital Municipal de Rurópolis Praça Cívica s/n
PA SANTARÉM No mapa esquemático No mapa a seguir No mapa a seguir
PA BELÉM (*) Hospital Universitário João de Barros Barreto
Rua dos Mundurucus, 4487,GUAMÁ, (91)2496370
AM MANAUS (*) Hospital Universitário Getúlio Vargas
Av. Apuniná, 4-Pça. 14
Manaus,AM (92)6221972
(*) Da rede Sinitox/ Fundação Oswaldo Cruz