nieuwsbladtransport.nlAdverteren: 010-280 10 00redactie@nieuwsbladtransport.nl Abonnementen: 010-280 10 16

‘Havendinosauris’ Theo van Ravesteyn vertrekt

‘Drugssmokkel heeft vrij spel’

‘Slimme’Container 42 wijst de weg

CARGADOORROTTERDAM

INNOVATIE

8 185

‘Oppassen voor V&D-scenario in de haven’

INTERVIEW

2

OVERSCHOT CASH Wel vrees dat containervervoer last krijgt van importheffingen

Maersk koopt voor 1,5 miljard eigen aandelen op

Het concern wil een deel van de ingekochte aandelen gebruiken voor bonusprogramma’s en afdekkingsdoeleinden. Foto: Maersk

Rederij Samskip heeft bij de IJslandse mededingingsautori-teit protest aangetekend tegen de geplande gemeenschappe-lijke exploitatie van container-diensten tussen het IJslandse Eimskip en het Groenlandse Royal Arctic Line (RAL) op het vaargebied tussen IJsland en Europa. Het protest van Samskip is pikant omdat het bedrijf zelf al jarenlang onder het vergroot-glas ligt bij de IJslandse mede-dingingsautoriteit op verden-king van te nauwe relaties met Eimskip. De mededingingsauto-riteit moet binnen enkele weken uitspraak doen.

Klacht Samskip tegen Eimskip/RALCONTAINERVERVOER

% heeft de Zwitserse bank UBS verwor-ven in de

Deense expediteur DSV, de nieuwe eigenaar van Panalpina. Daarmee is UBS in een klap de grootste aandeelhouder in het Deense concern geworden. Tot voor kort waren belegger Black-rock (5,4%), DSV zelf (5,3%) en Morgan Stanley (5%) de grootste aandeelhouders. Blijkens het jaarverslag over 2018 telt DSV bijna 50.000 aandeelhouders.

6,1UBS wordt bij DSV grootaandeelhouder

Minister Cora van Nieuwenhui-zen (Infrastractuur) wil snel hon-derden miljoenen euro’s extra uittrekken voor het wegwerken van achterstallig onderhoud aan bruggen, sluizen, tunnels, wegen, het spoor en vaarwegen. Het voornemen van Van Nieu-wenhuizen volgt op een rapport van de Algemene Rekenkamer, waarin kritiek werd geuit op de staat van de Nederlandse infra-structuur. Zo is onder meer het aantal stremmingen bij bruggen en sluizen verviervoudigd in de voorbije jaren.

Extra geld voor onderhoud wegenINFRASTRUCTUUR

ROB MACKOR

AP Møller-Maersk gaat voor tien miljard Deense kroon, ongeveer anderhalf miljard dollar, aan ei-gen aandelen inkopen. Het Deen-se concern heeft dat aangekon-digd bij de bekendmaking van de cijfers over het eerste kwartaal. Maersk wil een deel van de inge-kochte aandelen gebruiken voor bo-nusprogramma’s en afdekkings-doeleinden. Aandelen die daar niet voor nodig zijn, worden geannu-leerd. Het inkoopprogramma loopt tot medio volgend jaar. De rederij wil vervolgens extra dividend uitke-ren voor zover de waardering van kredietverstrekkers dat toelaat.Inkoop van eigen aandelen is in

principe gunstig voor de beurs-koers, omdat het dividend over minder aandelen verdeeld hoeft te worden. Vaak gaat het om bedrijven met een overschot aan cash. Dat is in het geval van Maersk ook zo. De Denen hebben de energiedivisie met onder meer Maersk Oil en Maersk Drilling de deur uit gedaan en daar een flinke boekwinst aan overgehouden.

‘Goede start’Het concern zag het bedrijfsresul-taat (ebitda) in het eerste kwartaal met 33% toenemen tot 931 miljoen dollar en spreekt van een ‘goede start’ van het jaar. De omzet nam met 2,5% toe tot 9,54 miljard dollar. Dat was te danken aan een combi-natie van iets hogere vrachttarie-

ven en lagere kosten.De divisie Ocean, waaronder alle scheepvaart-activiteiten vallen, ver-voerde 3,15 miljoen veertigvoets eenheden (feu), 2% minder dan in het eerste kwartaal van vorig jaar. Het gemiddelde tarief per feu steeg met 3,9% tot 1.903 dollar; de kosten per feu daalden met 2,8% tot 1.882 dollar. Er werd 130 miljoen dollar aan synergievoordelen behaald, vooral via de integratie van het overgenomen Hamburg Süd.De scheepvaartgigant houdt er re-kening mee dat de toenemende eco-nomische en politieke spanningen de groei van het containervervoer zullen afremmen. ‘Nieuwe import-tarieven kunnen de verwachte groei van het wereldwijde containerver-voer met een procentpunt verla-

gen’, aldus CEO Soren Skou in een verklaring. Hij waarschuwde al eer-der dat het groeicijfer van vorig jaar, 4%, door de handelsoorlog dit jaar niet zal worden gehaald.

Terminals & TowageDe veel kleinere divisie Terminals & Towage, met onder meer APM Ter-minals en sleepvaartbedrijf Svitzer, boekte een omzetgroei van bijna 9% tot 991 miljoen dollar en een resul-taatstijging van ruim 9,4% tot 267 miljoen dollar. De terminals ‘ver-kochten’ 2,8 miljoen moves voor een gemiddeld tarief van 271 dollar. Daarvan kwam een miljoen voor re-kening van de eigen lijnvaartdivisie en 1,8 miljoen voor ‘derden’. Een move kostte het bedrijf gemiddeld 225 dollar.

WEEK 22 / 30 MEI - 5 JUNI 2019 / JAARGANG 31

Deze Week2 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019

BART PALSredactie@nieuwsbladtransport.nl

COMMENTAAR

Als we drugssmokkel via de Rotterdamse haven écht aan willen pakken, dient er nog een hoop te gebeuren. Dat concludeert de Erasmus Universiteit in een nieuw rapport (zie pagina 5). Probleem hierbij is echter het spanningsveld tussen enerzijds de snelle logistieke afhandeling die containers vragen en ander-zijds de maatschappelijke druk om het smokkelaars zo moeilijk mogelijk te maken.

De pakkans is in een groot deel van de haven met de huidige controles vaak dermate laag dat criminelen feitelijk vrij spel hebben, mits ze goed begrijpen hoe de lijnen lopen en ze de juiste mensen kennen. Jaarlijks verwerkt Rotterdam 7,5 miljoen zeecontainers, waarvan er 40.000 met een röntgenscanner worden bekeken en er 6500 daadwerkelijk worden openge-maakt. De vraag is echter in hoeverre de logistieke sector dient op te draaien om de smokkel harder aan te pakken. En tegen welke prijs. Want extra controles gaan niet zorgen voor een ef-ficiëntere doorstroom van de reguliere lading. En investeringen in de aanpak van smokkel, kunnen niet worden gebruikt om bijvoorbeeld de problemen met congestie op te lossen.

Bovendien is de vraag gerechtvaardigd of bijvoorbeeld een ver-dubbeling van de pakkans zou leiden tot minder drugssmokkel. Smokkelaars kiezen immers altijd de weg van de minste weer-stand. Dus ook als de Rotterdamse zeehaven alle aanbevelingen van het rapport overneemt en de drugssmokkel inderdaad fors zou verminderen, is het maar de vraag wat dit maatschappelijk gezien oplevert. Uit cijfers van de Jellinek kliniek blijkt dat maar liefst 12,4% van bezoekers van feesten, festivals en clubs in Nederland de laatste maand cocaïne heeft gebruikt. Een aloude wet is dat iedere vraag zijn eigen aanbod schept. Dat betekent dat er voorlopig nog heel veel cocaïne naar Nederland gesmokkeld wordt. Dat is uiteraard maatschappelijk erg onge-wenst. Maar het is ook zonde om veel geld te investeren als dat onderaan de streep wellicht niets oplevert qua lagere beschik-baarheid van drugs. Zeker als dit leidt tot een minder efficiënte afhandeling van containers in de Rotterdamse haven. Want daar wordt een groot deel van de Nederlandse economie door getroffen. Om nog maar te zwijgen over de concurrentiepositie van Rotterdam voor reguliere lading.

Het is goed dat we aandacht blijven houden voor maatschappe-lijke problemen die drugsgebruik en de bijbehorende crimina-liteit met zich meebrengt. Zeker als er sprake is van geweld en andere ongewenste maatschappelijke effecten, zoals verslaving en ondermijning van de rechtstaat. Maar het is onverstandig om te geloven dat hiermee de grens dicht gaat voor smokke-laars. En dat onze eigen bevolking stopt met drugsgebruik. Bovendien, als smokkel via de Rotterdamse haven moeilijker wordt, kiezen de criminelen wel voor Antwerpen. Of Marseille. En komen drugs via de wegen ons land wel weer binnen. Ter-wijl Rotterdam tegelijkertijd misschien ook wel reguliere lading verliest aan andere havens, omdat de efficiëntie van de haven onder de extra controles te lijden heeft. Het economische belang van een snelle afhandeling en doorstroom van lading weegt soms misschien wel zwaarder dan twee extra druppels op een gloeiende plaat. Want smokkel in de Rotterdamse haven is een gevolg, en geen oorzaak.

Spanningsveld

‘We willen geen maritieme V&D’s in de haven’

INTERVIEW PAUL SMITS, VERTREKKEND CFO HAVENBEDRIJF ROTTERDAM

ROB MACKOR

Paul Smits (1963) trekt vrijdag na acht dienstjaren voor het laatst de deur achter zich dicht als Chief Financial Officer van Havenbe-drijf Rotterdam. Hij heeft een duidelijke boodschap bij zijn ver-trek: ‘Let op uw saeck, want voor je het weet gaat een internetbe-drijf met je business aan de haal’.

Laten we basaal beginnen. Waarom gaat u weg?Ik heb de afgelopen jaren een van de mooiste banen van Nederland ge-had en ik doe het werk nog steeds met veel plezier. Maar ik merk wel dat de gretigheid en nieuwsgierig-heid minder worden. Dat is een te-ken dat je toe bent aan een nieuwe uitdaging. Bovendien heb ik zelf in-tern altijd gepredikt dat je om de zo-veel tijd van rol moet veranderen. Dan moet ik daar zelf ook conse-quent in zijn.

Wat gaat u doen?Weet ik nog niet. Ik ben volop aan het solliciteren en met wervingsbu-reaus in gesprek. Ik blijf nog wel een paar nevenfuncties doen, zoals lid van de adviesraden van Port XL en Rotterdam School of Management en commissaris bij Batenburg Tech-niek.

Met de functie van CFO van Havenbedrijf Rotterdam op uw CV liggen de banen toch voor het oprapen?Nou ja, ik heb wel duidelijke ideeën over de inhoud van een toekomstige functie. Die gaan verder dan de rol van boekhouder. Vergeet niet dat ik me bij het Havenbedrijf al na een jaar intensief ben gaan richten op innovatie en digitalisering. Ik ben niet op zoek naar een kopie daarvan, maar wel naar iets dat daarop lijkt. Als zich een interessante mogelijk-heid aandient, wil ik er graag nog eens voor vijf of tien jaar met volle overtuiging tegenaan.

In het AD trok u een vergelijking tussen de haven enerzijds en de ondergang van V&D en de opkomst van internetreuzen als Amazon anderzijds. Maar gaat die

vergelijking wel op, de haven is toch geen retailbedrijf?Een teken aan de wand vind ik dat Amazon zich in de VS al heeft gere-gistreerd als non vessel operating common carrier, traditioneel het werkterrein van expediteurs. Dat doen ze niet voor niets. Vergeet niet dat Amazon is begonnen als online boekwinkel, die zijn eigen spullen is gaan vervoeren. Ze hebben inmid-dels een indrukwekkend netwerk opgebouwd en kunnen je precies vertellen waar jouw pakje zich wan-neer bevindt. Ik ben ervan over-tuigd dat ze dat straks ook op pal-let-niveau met zeevracht kunnen. Dus ja, ik denk dat van dat soort ontwikkelingen wel degelijk een be-dreiging uitgaat en dat bedrijven daar over na moeten denken. We willen geen maritieme variant van de ondergang van V&D. Het gevaar is dat veel toegevoegde waarde uit de haven verdwijnt als een paar van zulke platforms de regie overneemt, inclusief het achterlandvervoer.

Dus nog meer inzetten op innovatie?Ja, dat vind ik wel. We krijgen als Havenbedrijf wel eens het verwijt dat we te sterk inzetten op innova-tie. Moet dat nou echt zo hard, hoor ik wel eens. Ik begrijp dat, maar ik vind het niet terecht. Innovatie vindt toch wel plaats en je moet zor-gen dat je aansluiting houdt.Neem het voorbeeld van expedi-tie-portal Flexport van Ryan Peter-sen. Zes jaar geleden opgericht en

nu drie miljard waard. Een online platform met een handvol kantoren en zonder eigen distributiecentra. Vergelijk dat eens met de netwer-ken van de grote logistieke dienst-verleners met al hun dc’s, kantoren en medewerkers. Die zullen daar een antwoord op moeten zien te vinden. Dus ja, met alles wat we hebben inzetten op innovatie met de hele community. Dus, met Delta-linqs, Evofenedex, de cargadoors-vereniging en ga zo maar door. U heeft veel tijd moeten spenderen aan het dossier Vennootschaps­belasting, die het Havenbedrijf sinds vorig jaar moet afdragen. Hoe kijkt u daarop terug?Het is gelopen zoals het gelopen is. We vinden nog steeds dat in Den Haag overijverig gereageerd is op de aanwijzing uit Brussel dat havenbe-heerders belastingplichtig zijn. An-derzijds zijn we blij dat het gelukt is om het onderwerp breder op de agenda te krijgen en dat de belas-tingplicht nu ook geldt in België en Frankrijk.

Maar niet in Duitsland, waar Hamburg note bene structureel gesubsidieerd wordt door de deelstaat. Geloof me, ik zou niet willen ruilen met het Hamburg, totaal niet. De havenbeheerder daar is ook onder meer verantwoordelijk voor de spoorinfrastructuur en daar is veel geld voor nodig. Die moet dus wel bij de deelstaat aankloppen om rond te kunnen komen. Vergelijk dat met ons. We houden onze eigen broek op, kunnen infrastructuur in stand houden en verbeteren, dragen op allerlei manieren bij aan de regio en kunnen nog dividend en belas-ting afdragen ook. Dat is een heel wat fijnere positie.

Wat ziet u als uw grootste succes?Innovatie en digitalisering staan nu bovenaan de agenda. Toen ik in 2008 aantrad, kwam het woord di-gitalisering niet in het jaarverslag voor. In de editie van vorig jaar 52 keer, ik heb het nageteld. En dat het enorme RDM-terrein nu vol zit met innovatieve bedrijven. Acht jaar ge-leden zat alleen Ampelmann er.

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Donderdag 6 juni

IATA Luchtvracht

Adverteren? paul.van.der.kooij@promedia.nl

DOSSIER

POLL

CABINESLAPEN OP EEN VEILIGE PARKEERPLAATS IS EVEN GOED ALS HOTEL

NIEUWE POLL Rotterdamse haven moet strenger controleren op drugssmokkel

43%

12%

17%

28%

Ja, cabines zijn tegenwoordig goed ingericht

Ja, het is zelfs gezelliger voor de chauffeurs

Nee, als we dit toelaten zijn chauffeurs nooit meer thuis

Nee, dan neemt het aantal Oost-Europeanen hier alleen maar toe

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Foto

: NT

Deze Week 3NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019

KREDIETWAARDIGHEID Logistieke dienstverleners bij Oosterburen steeds vaker insolvent

Duitse schuldenlast groeit

schuldenlast. Dat zou gelden voor bijna 3.500 bedrijven in de logistie-ke sector. Die bedrijven kampen dikwijls met een negatief eigen ver-mogen. Dat betekent dat ze onvol-doende cashflow genereren om zo-

wel aan hun schuldverplichtingen aan financiers als aan vorderingen van derden te voldoen.Veel bedrijven stellen het laatste steeds verder uit. Het hele Duitse bedrijfsleven lag vorig jaar ook al

gemiddeld 5,1 dagen achter bij de overeengekomen betalingstermijn. In de logistiek waren dat acht da-gen; in deze sector in Berlijn waren het zelfs 12,6 dagen.

MargeDe oorzaak ligt voor de hand: veel bedrijven in de sector weten, mede door aanhoudend zware concurren-tie, geen behoorlijk rendement op hun dienstverlening te behalen. De tarieven staan in de hele trans-port- en logistieke sector in Europa al jaren onder druk, ondanks de toe-genomen volumes. Die extra lading leidt weliswaar ook tot omzetver-hoging, maar dat maskeert de on-derliggende daling van de marge. Meer omzet kan immers zelfs met zich meebrengen dat er minder winst wordt gemaakt.

FOLKERT NICOLAI

Een toenemend deel van de be-drijven in de Duitse transport en logistiek is overladen met schul-den. Het gevolg is dat de betaling van rekeningen later plaatsvindt en dat steeds meer uitstel van be-taling moet worden aangevraagd. Dat blijkt uit een onderzoek van het internationale bureau voor krediet-bewaking Creditsafe. Creditsafe Deutschland dook vorig jaar in de boeken van 3,4 miljoen bedrijven in Duitsland, waaronder zestigduizend in de logistieke en transportsector. In die sector is aanzienlijk vaker sprake van slechte balansverhou-dingen dan in de gehele economie bij de Oosterburen. VoorbodeHet probleem nam in 2018 aanzien-lijk toe. Zo moesten negenhonderd van de logistieke en transportbe-drijven uitstel van betaling aanvra-gen, wat soms een voorbode is van een faillissement. Het ging om 1,5% van alle bedrijven in deze sector. In het transport zelf stonden 1,59% van de bedrijven met de rug tegen de muur, in de logistieke dienstver-lening in ruimere zin ging het om 1,33% van de ondernemingen.Het landelijk gemiddelde, dus over alle onderzochte Duitse bedrijven samen, was 0,6%. Iets meer dan 0,5% moest dus ‘Insolvenz’ aanvra-gen omdat niet meer aan alle schul-den kon worden voldaan. De situa-tie in de logistieke sector is veel slechter.Dat verschilt trouwens nogal van deelstaat tot deelstaat. In Branden-burg, de deelstaat rondom Berlijn, stond vorig jaar 2,12% van de logis-tieke bedrijven op omvallen. In Sak-sen, een andere oostelijke deelstaat, was dat slechts 0,76%.Het aantal verzoeken om betalings-uitstel, vorig jaar dus 1,5%, was dui-

delijk groter dan in voorgaande ja-ren, toen telkens rond de 1,1% van de transport- en logistieke onderne-mingen hun onvermogen om te be-talen bij de rechter moesten aan-melden. Volgens de Duitse wet

moet dat binnen drie weken gebeu-ren nadat dit onvermogen aan het licht is gekomen.Volgens Creditsafe is tweederde van alle gevallen van insolventie toe te schrijven aan een veel te hoge

Duitse transporteurs en logistieke dienstverleners torsen een steeds zwaardere schuldenlast met zich mee. Foto: Hollandse Hoogte

Meer omzet kan met zich meebrengen dat er minder winst wordt gemaakt.

ook nog even aankijken waar de mi-nister na de zomer mee komt.’Recent keurde Van Nieuwenhuizen al een local rule voor Schiphol goed, waardoor het tekort aan vrachtslots kan worden aangevuld met geannu-leerde vluchten uit een reservepot. Het gaat daarbij volgens Laçin om een ‘tijdelijke oplossing’. Hij wil dat de regering zich ook sterk maakt zo-dat de luchtvrachtsector perma-nent kan worden geholpen via een gericht luchtvaartbeleid. De SP’er vreest dat het aantal vrachtvluchten op Schiphol verder zal afnemen en er ontslagen zullen vallen bij vrachtafhandelaars op Schiphol. Het aantal vrachtvluch-ten nam over de eerste vier maan-den met 14,4% af op de luchthaven bij een verlies aan tonnage van 8,5%.

de ontslagvergoeding. Nu begint die opbouw pas na twee jaar.Verder mogen werkgevers tijdelijke werknemers weer drie in plaats van twee tijdelijke contracten achter el-kaar geven. En een nieuwe ontslag-grond maakt het gemakkelijker om van personeel af te komen. Door de zogenaamde cumulatiegrond mo-gen verschillende factoren opgeteld worden tot één volwaardige ont-slaggrond. Werkgeversorganisaties vinden dat de Wab 'twee stappen vooruit en één stap terug' zet.Een groot deel van de oppositie in de senaat stemde tegen de wet. Ook maande de Eerste Kamer Koolmees vaart te zetten achter de aanpak van schijnconstructies rond slecht be-taalde zelfstandigen zonder perso-neel.

JOHN VERSLEIJEN

De SP heeft in de Tweede Kamer een motie ingediend voor ‘struc-turele oplossingen voor de posi-tie van de vrachtvluchten op Schiphol’.

De motie, afkomstig van SP-kamer-lid Cem Laçin, moet ervoor zorgen dat minister Cora van Nieuwenhui-zen (Infrastructuur) ‘samen met de relevante partijen’ zoekt naar waar-borgen voor de vrachtvluchten als een ‘belangrijke factor voor de werkgelegenheid op en rond Schip-hol’. Wanneer de motie precies in stem-ming wordt gebracht is nog ondui-delijk. Volgens Laçin zoekt hij nog naar meer steun in de Kamer. ‘Ik wil

BART PALS

De Eerste Kamer heeft ingestemd met nieuwe regels voor de ar-beidsmarkt. Die moeten het voor werkgevers aantrekkelijker ma-ken om mensen in vaste dienst te nemen.

De meeste maatregelen in de wet worden volgend jaar van kracht. De Wet Arbeidsmarkt in Balans (WAB) van minister Wouter Koolmees (So-ciale Zaken) regelt onder meer dat de ww-premie die werkgevers beta-len voor werknemers met een tijde-lijk contract omhoog gaat. Ook ne-men de kosten voor transitievergoedingen toe, omdat voortaan alle werknemers al vanaf hun eerste werkdag recht krijgen op

SCHIPHOL WET ARBEIDSMARKT IN BALANS

SP wil structurele aanpak cargovluchten

Senaat akkoord met nieuwe arbeidswet

Weinig animo voor truckdivisie Volkswagen

Lufthansa Cargo zet mes in zomercapaciteit

40 miljoen voor sluis Kornwerderzand

Eis CE-rijbewijs vervalt bij transportbegeleider

BEURSGANGDe belangstelling voor aandelen in dochterbedrijf Traton (onder meer MAN en Scania) van Volkswagen lijkt niet groot. Dat blijkt uit de initiële inschrijving voor een beursgang. Ofschoon de partijen verwachten de beursplannen doorgaan, betekent het geringe animo uit de financiële markt dat de beursgang minder zal opleveren dan de directie had verwacht. Aanvankelijk werd gerekend op 25 miljard euro. Die waarde ligt nu op ongeveer 15 miljard euro.

LUCHTVRACHTLufthansa gaat onder druk van de ‘zwakke marktvraag’ snijden in het recent geïntroduceerde zomerschema. Dat meldt topman Peter Gerber van de Duitse vrachtvervoerder. De vraag ontwikkelt zich vergele-ken met de laatste twee jaar zwak, stelt hij. ‘Wij zullen ons vluchtschema aanpassen voor het tweede en derde kwartaal dit jaar. Dat biedt dan een winstgevende beladingsgraad.’

VERBREDINGHet kabinet maakt in de Voor-jaarsnota 40 miljoen euro vrij voor de verbreding van het slui-zencomplex in de Afsluitdijk bij Kornwerderzand. Nog een be-drag van 40 miljoen euro is no-dig om het laatste financiële gat te dichten voor de verbreding. In totaal bedragen de bouwkos-ten 205 miljoen euro. Christen-Unie roept het ministerie van Infrastructuur om het resteren-de bedrag bij te leggen.

WEGVERVOERDe eisen voor transportbegelei-ders worden versoepeld. Ze hoeven geen CE-rijbewijs met Code 95 meer te hebben, een B-rijbewijs volstaat. Wel moeten deze kandidaten voortaan weer

een theorie-examen afleggen bij het CBR. Vanuit de beroeps-groep was er behoefte aan een aanpassing van de Regeling verkeersregelaars 2009, waar de transportbegeleiders onder vallen.

4 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019De Kwestie

remy Corbyn, heeft de opstelling van zijn partij inzake Brexit bij de afgelopen EU-verkiezingen ‘hon-derdduizenden’ stemmen gekost.De ‘schaduwminister’ van financiën van Labour, John McDonnell, noemt een tweede referendum de ‘enige manier’ om uit de huidige parlementaire patstelling te komen. We moeten ‘terugkeren naar het volk’, vindt hij. In nieuwe Britse ver-

kiezingen ziet hij, sinds de recente afgang van zijn partij bij de EU-ver-kiezingen, niets meer. Dat zou erop neerkomen dat ‘kalkoenen stem-men voor Kerstmis’. Ook bij de Conservatieven zijn nieuwe verkie-zingen sinds de afstraffing bij de EU-verkiezingen weinig populair. Maar ook een no deal-Brexit heeft

De bookies hebben hun wedkantoren alvast geopend.

Theresa May nam met een snik afscheid van haar premierschap. Foto: Hollandse Hoogte

BREXIT Welke stuurmannen staan nog aan wal om Theresa May op te volgen?

FOLKERT NICOLAI

Op een ordelijk vertrek van het Ver-enigd Koninkrijk uit de Europese Unie hoeven we voorlopig niet meer te rekenen. De komende maanden blijft het aan het Br-exit-front rustig, althans waar het de daden betreft. De rustperiode zal vermoedelijk tot eind oktober du-ren, want dat is nu de officiële eind-datum van het Britse EU-lidmaat-schap. Intussen zullen exporteurs naar het grote eiland aan de over-kant van het Kanaal het druk hou-den, omdat de Britten zich vis-à-vis hun vertrek blijven voorzien van voldoende goederen om de eerste tijd na de Brexit door te komen.

Grand NationalTheresa May nam met een snik af-scheid van haar premierschap, dat op 7 juni, als Donald Trump na zijn bezoek aan Londen weer veilig naar huis is teruggekeerd, ten einde komt. Wie volgt haar op en hoe staat de opvolger tegenover de Brexit? Er is een tiental kandidaten binnen de Conservative Party. De bookies hebben hun wedkantoren alvast ge-opend. Een BBC-televisiecommen-tator maakte de vergelijking met de Grand National, de fameuze steeple chase in Aintree, nabij Liverpool. We weten welk paard in april dit jaar deze race won. Dat was Tiger Roll, gevolgd door Magic of Light en Rath vinden. Wie zijn de kansheb-bers in de race naar de top in de Britse politiek? Dan duiken al snel de namen op van Boris Johnson, Je-remy Hunt, Andrea Leadsom, Mi-chael Gove, met nog zes outsiders. Van Boris Johnson, de oud-minister van buitenlandse zaken, is bekend dat hij ook een ‘no deal’ tussen het VK en de Unie wel best vindt. Hij is daarin iets minder uitgesproken dan Nigel Farage, de leider van de Brexit Party, die onlangs bij de Eu-ropese verkiezingen de gevestigde partijen, de Conservatieven en La-bour dus, verpletterend versloeg. De huidige ‘foreign secretary’, Jere-my Hunt, is uitgesproken tegen een wanordelijk afscheid van zijn land uit de Unie. Aansturen op een no deal zou voor de Tory-partij ‘politie-ke zelfmoord’ zijn.Hunt wil opnieuw onderhandelen met Brussel over de uittredings-voorwaarden. Hij verwacht daarbij nog wel wat Europees wisselgeld los te peuteren, zeker als in de Britse onderhandelingsdelegatie ook ver-tegenwoordigers uit Wales, Schot-land en van de Noord-Ierse coalitie-partij DUP zitten. Dat zou namelijk, denkt Hunt, de Europese Commis-sie eindelijk het vertrouwen geven dat een nieuwe overeenkomst kans van slagen heeft in het Lagerhuis.

Theresa May verloor in de Britse Tweede Kamer tot drie keer toe een stemming over haar afspraken met de onderhandelaars van de Europe-se Unie. Van een vierde stemming zag ze maar af. Dat kwam doordat ze het met de oppositieleider, Jeremy Cor-byn (Labour), niet eens kon worden over een gezamenlijk voorstel aan het parlement. Corbyn was voor-stander van een douane-unie met de andere 27 Europese lidstaten. May wilde daarvan niet weten. Bei-den waren ook niet gecharmeerd van een nieuw referendum, al gaan bij Labour steeds meer stemmen op om het volk opnieuw direct te laten kiezen tussen ‘remain’ en ‘leave’.

Eerste WereldoorlogBinnen de partij van Corbyn neemt inmiddels de roep om een herraad-pleging van de bevolking toe. Een groeiend aantal prominente Lager-huisleden namens Labour ziet dit als een mogelijke oplossing voor de impasse die in het Britse parlement is ontstaan, een soort loopgraven-oorlog à la de Eerste Wereldoorlog, maar dan eentje waarbij de ‘tren-ches’ ook dwars door de partijen zelf lopen. Volgens Tom Watson, de tweede man van Labour achter Je-

bij die partij lang niet alleen maar voorstanders. Jeremy Hunt, de mi-nister van buitenlandse zaken dus, verwacht dat een wanordelijke scheiding van de EU ‘Corbyn rond de kerst in No 10’, de ambtswoning van de premier, zal brengen.

OproerkraaierHet tijdschema aan Britse kant is onduidelijk. Zeker is dat May op 7 juni haar laatste kopje thee met ko-ningin Elizabeth gaat drinken. Op 10 juni wordt het startschot gelost voor de interne strijd om het leider-schap bij de Tories. Vermoed wordt dat de uitslag daarvan nog wel enke-le weken op zich laat wachten. Er zijn veel te veel punten van conflict tussen de troonpretendenten bin-nen de partij. Zo heeft de niet- onpopulaire milieuminister, Mi-chael Gove, al laten weten dat als hij premier wordt aan alle drie miljoen Europese staatsburgers die nu als ‘immigrant’ op Britse grondgebied wonen een ‘gratis Brits staatsbur-gerschap’ wordt verleend. Daar zul-len heel wat geharnaste Brexiteers in zijn partij en daarbuiten het be-slist niet mee eens zijn.Op 2 juli komt het Europees Parle-ment in zijn nieuwe samenstelling, dus met onder meer een afvaardig-

ing van de Brexit-partij van Nigel Farage, voor het eerst bijeen. Farage heeft al aangekondigd samen met geestverwanten uit andere Europe-se landen – Eurosceptici als de Ras-semblement National van Marine le Pen, eventueel de Italiaanse Lega Nord, de Duitse Alternative für Deutschland, het Vlaams Belang wellicht – de besluitvorming in het Europarlement zoveel mogelijk te willen dwarsbomen. Aan de interne leiderschapsverkiezing in de Con-servative Party zal deze oproer-kraaier alvast niet deelnemen, hij is immers geen Tory.Van het lidmaatschap van de Unie zal Farage, als het aan hemzelf ligt, niet lang genieten. Zo denken ook verscheidene kandidaat-opvolgers van May erover. Esther McVey, de oud-minister van arbeid, die tot de tien kanshebbers in de race naar Downing Street 10 wordt gere-kend, noemt het ‘politieke zelf-moord’ als ‘we niet op 31 oktober de EU hebben verlaten’. Een kleine variant dus op Jeremy Hunt’s uit-spraak dat een no deal zijn partij over de klip zal jagen. De degens worden gekruist, de messen gesle-pen. Bets are welcome. Wordt het Tiger Roll, Magic of Light of mis-schien toch een outsider?

Het Verenigd Koninkrijk is uit het roer gelopen. Wie gaat het stuurwiel overnemen en wat betekent dit voor de Brexit? Geen antwoorden, alleen meer vragen.

Nieuwe serie Game of Thrones

Deze Week 5NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019

ONDERZOEK Nieuwe aanpak nodig bij aanpak smokkel via haven Rotterdam

‘Drugssmokkel vrij spel’

baar, vanwege de fysieke nabijheid en de vele reguliere onderlinge contacten tussen vertegenwoordi-gers van rederijen en op- en over-slagbedrijven. Maar ook vanwege het feit dat er relatief weinig zicht

is op de verschillende vervoersvor-men naar het achterland. ‘Daarnaast gaat er van de grote con-currentiedruk in de transportsector een kwetsbaarheid uit, in het bij-zonder door de verleiding van het grote geld dat door criminele sa-menwerkingsverbanden in het

vooruitzicht wordt gesteld. Ook de flexibele inzet van (tijdelijke) uit-zendkrachten vergroot de kwets-baarheid voor criminaliteit, in het bijzonder wanneer zij eveneens toe-gang hebben tot haventerreinen en belangrijke informatie’, stelt de uni-versiteit in het rapport.

‘Foute’ medewerkersEen andere aanbeveling die de on-derzoekers doen is aanscherping van het personeelsbeleid, waarbij ook ‘zittende’ medewerkers worden gescreend. Bedrijven zouden infor-matie over het wegsturen van ‘fou-te’ medewerkers met elkaar moeten delen. zodat zij niet elders in de ha-ven aan de slag kunnen.Jaarlijks verwerkt Rotterdam 7,5 miljoen containers, waarvan er 40.000 met een röntgenscanner worden bekeken en er 6500 echt worden opengemaakt.

BART PALS

Om drugssmokkel via de Rotter-damse haven beter tegen te gaan, is een nieuwe en intensieve aan-pak nodig. Dat concludeert de Erasmus Universiteit in een nieuw rapport over drugscrimi-naliteit in de haven. De onderzoekers vinden dat alle betrokken partijen beter met el-kaar moeten samenwerken en dat technische systemen bij de haven-dienst en bedrijven moeten wor-den aangepast. Om corruptie van havenmedewerkers tegen te gaan, zouden bijvoorbeeld biometrische toegangspassen gekoppeld kunnen worden aan werkroosters en moet digitale informatie over de afhan-deling van containers minder breed toegankelijk worden.Tegelijk constateert de universiteit dat een strengere controle van con-tainers ertoe leidt dat smokkelaars hun drugs op zee dumpen, waarna duikers van de bendes het ophalen. De criminele netwerken worden in het rapport vergeleken met logistie-ke bedrijven met speciale functies en afdelingen voor beveiliging en transport.

ToegangspasHet rapport onderscheidt onder meer twee kwetsbaarheden in de Rotterdamse haven: de toegang tot haventerreinen en de toegang tot in-formatie. Diverse personen met vas-te en tijdelijke aanstellingen be-schikken over een toegangspas en hebben daarmee ook toegang tot di-verse haventerreinen, in het bijzon-der tot containerterminals. ‘De com-plexiteit van het logistieke proces, met verschillende deeltaken voor di-verse beroepsgroepen, betekent in de praktijk dat allerhande publieke en private partijen de beschikking hebben over essentiële informatie om de invoer van verdovende mid-

delen mogelijk te maken. Het gaat daarbij in het bijzonder om de infor-matie over locaties van containers, maar ook over kennis van processen in de haven en toezichtsystemen’, schrijven de onderzoekers.

Vooral de fruitsector wordt gezien als een risicofactor, vanwege de (bederfelijke) aard van het geïm-porteerde product en de daarmee gepaard gaande economische be-langen van een snelle afhandeling en doorstroom. Ook de transport-sector kwam naar voren als kwets-

Drugshonden worden al jaren ingezet in de haven van Rotterdam. Foto: Hollandse Hoogte

Vooral de fruitsector wordt gezien als een risicofactor.

verbeterd en om het zogeheten ‘pas-op- de-plaats’-gebied, waar tot 2029 geen woningen zouden wor-den gebouwd, aldus Van Doorninck.Volgens de wethouder is versnellen alleen mogelijk als er goede OV-ver-bindingen komen en de eerdere af-spraken met de bedrijven in het ha-vengebied worden gerespecteerd. De bedrijven in de Coen- en Vlotha-ven kunnen volgens Van Doorninck zeker tot 2040 blijven. Als onder-deel van de versnellingsaanpak kijkt de gemeente wel of de geluids- en milieucontouren in dat havenge-bied eerdere woningbouw toestaan. Op basis van dat onderzoek neemt de gemeente begin 2020 ‘een be-sluit over het al dan niet starten van de planvorming voor de transfor-matie van deze gebieden’.

met TradeLens. De rederijen PIL en ZIM sloten zich aan en Hamburg Süd kon als nieuwe Maersk-dochter moeilijk weigeren, maar grotere re-derijen vreesden aan de leiband te moeten lopen van Maersk, de rede-rij van platformoprichter A.P. Mol-ler-Maersk, en spraken met dedain over het initiatief. Nu spreken MSC en CMA CGM lou-ter mooie woorden over TradeLens. André Simha van MSC stelt dat di-gitale samenwerking een sleutel is naar verdere evolutie van de contai-nerscheepvaart en dat de digitalise-ring nu in een stroomversnelling zal raken dankzij TradeLens en ook dankzij Digital Container Shipping Association (DCSA), het standaar-diserings-platform dat onlangs zijn kantoor opende op Schiphol.

JOHN VERSLEIJEN

Amsterdam wil woningbouw in het havengebied met 4 tot 7 jaar versnellen, maar zal daarbij de bestaande afspraken met het be-drijfsleven in onder meer de Coen- en Vlothaven respecteren.

Dat stelde wethouder Marieke van Doorninck (Ruimtelijke Ordening) bij de presentatie van de verkenning ‘Versnellingsaanpak Haven-Stad’. Het stadsbestuur wil daarmee rond de 10.000 huizen in het kader van Haven-Stad eerder bouwen aan de zuidzijde van het IJ om de druk op de woningmarkt te verlichten.Het gaat dan om de randgebieden van de haven waar op korte termijn het openbaar vervoer kan worden

PAUL JUMELET

TradeLens, het blockchainplat-form van A.P. Moller-Maersk en IBM, heeft de rederijen MSC en CMA CGM weten te strikken als nieuwe deelnemers.

Daarmee heeft het digitale plat-form, dat voor een betrouwbare uit-wisseling van documenten moet zorgen, nu drie van de vier grootste containerrederijen ter wereld aan boord. Cosco presenteerde enkele maanden geleden al een eigen con-currerend blockchainplatform, Global Shipping Business Network (GSBN) genaamd.Het zag er eerder helemaal niet naar uit dat behalve Maersk ook andere grote rederijen in zee zouden gaan

AMSTERDAM CONTAINERLIJNVAART

‘ Versneld woningen in deel havengebied’

Blockchainplatform strikt grote rederijen

Management K Line levert flink salaris in

Meer omzet voor Amerikaans Expeditors

Nieuwe Russische atoomijsbreker te water

Heerema heeft zijn ‘Sleipnir’ binnen

BEZUINIGINGENHet management van K Line moet het komende halfjaar 10% salaris inleveren. Dat heeft de rederij laten weten in de marge van de bekendmaking van dramatische jaarcijfers. Het bedrijf wil zo ‘de houding van het management ten aanzien van het herstel van van de resultaten in het boekjaar 2019 verduidelijken’. K Line leed in het op 31 maart geëindigde boekjaar 2018 een verlies van 443 miljoen dollar op een omzet van 7,6 miljard dollar.

KWARTAALCIJFERSDe Amerikaanse expediteur Expeditors wist over het eerste kwartaal van dit jaar met ruim 2 miljard dollar 9% meer omzet te behalen. De winst viel echter tegen en liet een afname van 80 dollarcent per aandeel zien. Vooral de segmenten douane (+22%) en containervaart (+9) deden het over de eerste drie maanden goed qua omzet. De luchtvrachtdivisie liet echter een daling van 2,2% zien.

NOORDPOOLGEBIEDRusland heeft in St. Petersburg een nieuwe nucleair aangedre-ven ijsbreker te water gelaten. Het schip, dat de Oeral is gedoopt is, is een van de grootste en krachtigste ijsbre-kers ter wereld. Het schip wordt nu afgebouwd en rond 2022 in gebruik genomen. Door de opwarming van de aarde ziet Rusland kansen in het Noord-poolgebied voor scheepsverkeer en winning van fossiele brandstoffen.

KRAANSCHIPPieter Heerema heeft zijn ‘Sleipnir’, ‘s werelds grootste kraanschip, in Singapore in ontvangst genomen en gaat die de komende weken uitgebreid testen. De bouw van het 220

meter lange en ruim honderd meter brede gevaarte is drie jaar geleden al begonnen bij het Singaporese Marine. Het is uitgerust met de twee zwaarste offshore-kranen die ooit gebouwd zijn.

6 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019Conjunctuur & Markt

GLAZEN BOL De vervangingsvraag houdt de verkoop van vrachtauto’s, trekkers en trailers nog wel op hoog niveau, stelt ING in marktanalyse.

Truckmarkt krimpt na enkele vette jaren FOLKERT NICOLAI

De Nederlandse markt voor nieu-we vrachtauto’s, trekkers en trai-lers, krimpt dit jaar met 3%. Vol-gend jaar is een verdere krimp te verwachten, met 11%. De afzet blijft echter op een relatief hoog niveau. De daling komt, zegt het ING Econo-misch Bureau, door een reeks facto-ren. Zo hebben veel wegvervoerders zich de afgelopen jaren al massaal ‘in het nieuw gestoken’ en is het dit en volgend jaar vooral de vervangings-vraag die de markt op peil houdt.Een rol speelt uiteraard ook de lage-re economische groeiverwachting voor Europa. Het vertrouwen van transportondernemingen liet begin dit jaar een daling zien en ook de winstgevendheid van bedrijven in het wegvervoer staat onverminderd onder druk.Daarbij komt dat de capaciteit van de truck- en trailervloot de laatste drie jaar aanzienlijk is toegenomen. Bo-vendien is er nog steeds een groot te-kort aan chauffeurs. Dan hebben we verder nog de opmars van buiten-landse trucks en combinaties in het transport over Nederlandse wegen, de verbetering van de beladings-graad per gereden kilometer, de groei van het webwinkelen met afle-vering door kleinere voertuigen (be-stelbussen onder 3,5 ton) en een ‘af-wachtende houding’ van vervoerders wegens de invoering van stedelijke zones, in 2025, waarin vrachtvoer-tuigen per saldo geen CO2 en andere vervuilende stoffen meer mogen uit-stoten. BouwvervoerDe combinatie van deze factoren winnen het van de factoren die meer investeringen uitlokken. Die zijn er overigens ook nog steeds, want de vervoersvraag als zodanig neemt toe. In het bouwvervoer zal moeten

Volgens ING blijft het voor wegvervoerders interessant te investeren in Euro Vl-dieseltrucks. Beeld bewerking: DS - Bureau OMA

KLM wil 2% van haar vluchten op biokerosine uitvoeren Foto: ANP

rug. Nu ligt het percentage tussen de o,0% en 0,1% en moet de KLM de biokerosine per schip laten aanvoe-ren uit de VS.SkyNRG, dat voor een kwart in han-den is van de KLM, werkt voor de kerosinefabriek nauw samen met energieleverancier SHV Energy, luchthavenbedrijf Schiphol en Gro-ningen Seaports. SHV, KLM en Schiphol tekenen ook voor de initi-ele investering van 10 miljoen euro in een bouwstudie.De fabriek produceert biokerosine op basis van plantaardige restoliën zoals frituurvet. Die worden met groene waterstof verwerkt tot syn-thetische kerosine. De groene brandstof moet volgens SkyNRG voor een CO2-reductie van 85% zorgen vergeleken met de gangbare

daarbij het bedrijf in de Aziatische stadstaat geheel worden geïnte-greerd binnen deze nieuwe expedi-tiedivisie. Dat zal gebeuren onder de nieuwe merknaam Lubbers Uni-world Global Freight Singapore. Dit kantoor blijft daarbij ook de activi-teiten van de oude moederholding in India vertegenwoordigen en blijft ook zorgen voor de logistieke sa-menwerking tussen de twee aan-deelhouders. Uniworld Logistics is tevens met dertig vestigingen in ze-ven Aziatische landen een belangrij-ke partner voor de groeiambitie van Lubbers.

KwetsbaarDe invulling van de mondiale activi-teiten wilde Lubbers Logistics aan-vankelijk hoofdzakelijk realiseren via samenwerking met partners, ex-pediteurs en transportspecialisten. Eigen kantoren buiten Europa of ac-quisities werden vorig jaar niet uit-gesloten, maar stonden niet hoog op de agenda. Engelsman zei eerder dat de koers-wijziging bij Lubbers Logistics hoofdzakelijk is ingegeven door de ontwikkelingen in de mondiale energiemarkt van de laatste jaren. ‘Ofschoon de bestaande energie-markt tot 2040 nog wel blijft groei-en, heeft de lage olieprijs van de laatste jaren laten zien dat wij in dit segment, waarin we tevens alleen actief zijn als wegtransporteur, erg kwetsbaar zijn. Daarnaast moeten wij als logistiek dienstverlener de marktontwikkelingen beter volgen. Vandaar de heroriëntatie.’Lubbers Logistics, telt veertien ves-tiging in acht Europese landen (Ver-enigd Koninkrijk, Nederland, Dene-marken, Noorwegen, Duitsland, Italië, Roemenië en Turkije). Er wer-ken voor het oude familiebedrijf mo-menteel 350 medewerkers. Het ge-specialiseerd wagenpark bestaat uit 157 vrachtwagens en 260 trailers. JV

KIM VAN DIJK/JOHN VERSLEIJEN

Het Nederlandse handelsbedrijf SkyNRG gaat met partners in de haven van Delfzijl de eerste fa-briek in Europa bouwen voor de productie van duurzame kerosi-ne.

Vanaf 2022 moet de fabriek, ge-raamde bouwkosten 250 miljoen euro, jaarlijks 100.000 ton aan groe-ne vliegtuigbrandstof opleveren. Het gros (75.000 ton) van die pro-ductie gaat rechtstreeks voor tien jaar naar de KLM, dat zegt daarmee 2% van de jaarlijkse brandstofcon-sumptie te kunnen afdekken. Het gaat daarbij om zo’n duizend inter-continentale vluchten per jaar van Schiphol naar Rio de Janeiro en te-

Lubbers Logistics Groep, de Drentse specialist in het Euro-pees wegvervoer voor de olie- en gasmarkt, heeft voor een onbe-kende overnamesom een meer-derheidsbelang genomen in het Aziatische Uniworld Logistics Singapore.

De voormalige eigenaar, het Indiase Uniworld Logistics Group (Banga-lore), blijft via een ‘aanzienlijk min-derheidsbelang’ betrokken bij het dochterbedrijf in Singapore en blijf daarmee een strategische partner van Lubbers in de offshore-markt. Dat hebben de bedrijven dinsdag bekendgemaakt.De acquisitie in de Aziatische stad-staat is de eerste overname buiten de Europese landsgrenzen van Lub-bers Logistics, nadat het bedrijf vo-rig jaar begon aan een strategische herpositionering op logistiek ge-bied en een verbreding naar andere marktsegmenten. Behalve de be-staande kernactiviteit in het Euro-pees speciaal wegvervoer voor de gas- en oliesector (onder meer pijpleidingen), wil de logistieke spe-cialist uit het Drentse Schoonebeek zich vooral meer richten op de mon-diale offshoremarkt. Daarbij moet de bestaande specifieke kennis in het zwaar transport en multimoda-le vervoersoplossingen in Europa breder commercieel worden verzil-verd via de bouw van een mondiaal verkoopnetwerk.Het resultaat van deze strategische heroriëntatie was de vorming van een expeditiedivisie, Lubbers Glo-bal Freight. Vanuit Schiphol moet dat nieuwe bedrijfsonderdeel Lub-bers Logistics mondiaal op de kaart zetten. Daarbij is de overname van Uniworld Logistics in Singapore het eerste wapenfeit van de Lubbers in de belangrijke Aziatische olie- en gasmarkt.Volgens topman Ger Engelsman zal

HAVENS

OFFSHORE-LOGISTIEK

KLM gaat straks biokerosinetanken in haven van Delfzijl

Lubbers Logistics zet eerste stap in Azië

kerosine en moet aanzienlijk min-der fijnstofuitstoot (-90%) opleve-ren. Bij het productieproces ont-staat propaan als restproduct, dat wordt afgenomen door SHV Energy.

WaterstofhubDe kerosinefabriek past volgens Groningen Seaports in de strategie om van Delfzijl de waterstofhub van Europa te maken. Bedrijven en overheden in Noord-Nederland willen de komende 12 jaar 2,8 mil-jard euro investeren in emissievrije waterstof. ‘De komst van SkyNRG versterkt onder meer onze positie als waterstofhub en energieregio in Europa.’ Bovendien verwacht het havenbedrijf een substantiële groei van logistieke bewegingen, aldus haar directeur Cas König.

worden geïnvesteerd in moderner materieel, de toenemende files en de distributie in Nederland vergen ex-tra capaciteit en het is aantrekkelijk te investeren in de jongste generatie Euro VI-dieseltrucks, omdat deze zuiniger is.

Al met al voorzien de bankecono-men een duidelijke afkoeling van de truck- en trailermarkt. Die ‘remt ge-leidelijk af naar een normaal ni-veau’, al blijft de te verwachten afzet van nieuw geregistreerd materieel nog steeds boven het gemiddelde

7NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019 Conjunctuur & Markt

GLAZEN BOL De vervangingsvraag houdt de verkoop van vrachtauto’s, trekkers en trailers nog wel op hoog niveau, stelt ING in marktanalyse.

Truckmarkt krimpt na enkele vette jaren bij achter. Van alle trucks heeft de helft van de in Nederland geregis-treerde vloot een moderne Euro VI-dieselmotor. TrailersDaarbij neemt ook het hybride trans-port en het vervoer met elektrische voertuigen hand over hand toe, maar erg vlotten wil het daarmee nog niet. ING schat het aantal vrachtvoertui-gen op alternatieve brandstof en stroom op 1%. Bij de elektrotrucks gaat het om ‘enkele tientallen’. Te zijner tijd, in 2025 dus, zijn er vijfdui-zend van deze vrijwel emissieloze voertuigen nodig om steden te kun-nen blijven beleveren. Begin van dit jaar telde Nederland 18% meer trailers (opleggers en aan-hangers) dan tien jaar geleden, in de

recessie na de crisisjaren 2007 en 2008. Het aantal opleggers steeg in die tien jaar zelfs met 23%. De groei oversteeg de vraag naar ca-paciteit. Dat komt, zegt ING, omdat veel wegtransporteurs hechten aan de voordelen van registratie van hun trailers in Nederland. Ze zijn immers ook in het buitenland inzetbaar. De gemiddelde leeftijd van een trai-ler bedraagt ongeveer 8,5 jaar. De verkoop van opleggers en aanhang-wagens steeg vorig jaar naar een nieuw record van 15.800 nieuwe re-gistraties, ruim boven het tienjarige gemiddelde van 10.800, blijkt uit de analyse van de bank. Voor volgend jaar voorziet ING een daling van de trailerafzet naar ruim 12.000 stuks, nog steeds ruim boven het langjarige gemiddelde.

149.700 eenheden in het crisisjaar.We zien al jarenlang een daling van het aantal bakwagens (geïntegreer-de vrachtauto’s) in vergelijking met het aantal trekkers (in combinatie met opleggers en aanhangers), dat juist steeg. Het aantal bakwagens be-droeg in Nederland in 2009 nog ruim 75.000, dus grofweg de helft van het totale aantal trucks. Dit jaar ziet ING hun aantal dalen tot nog geen 63.000 stuks, nog maar 44% van het totaal.Het Nederlandse wegvervoer moet het steeds meer hebben van binnen-lands vervoer ofwel, zoals oud-TLN-voorzitter Arthur van Dijk het ooit uitdrukte, ritten om de Utrechtse Dom met een lengte van pakweg driehonderd kilometer. Het resultaat is dat het gemiddelde kilo-

metrage geleidelijk afnam. Boven-dien wordt vaker stilgestaan in files en bij laad- en losadressen. Tegen-over dit geringere gemiddelde aantal gereden kilometers staat wel een grotere vraag naar capaciteit, maar die vraag zal de komende jaren dus afnemen, denkt ING.Voor de jaren tot 2025 voorziet de bank nog steeds een toename van het aantal nieuwe registraties. Be-drijven zullen hun materieel ‘up to date’ willen houden, zeker als steden straks alleen nog emissieloze trucks binnen hun grenzen gaan toestaan. De vloot is de laatste jaren gemid-deld al een stuk schoner geworden. Van de trekkende eenheden voldoet nu 70% aan Euro VI. De bakwagens liggen hier, mede door hun langere economische levensduur, duidelijk

Volgens ING blijft het voor wegvervoerders interessant te investeren in Euro Vl-dieseltrucks. Beeld bewerking: DS - Bureau OMA

De enige vrachtjumbo van ACE Belgium is afkomstig van zusterbedrijf CAL. Foto: ACE Belgium Freighters

Dema Service is voor C.H. Robinson de tweede overname binnen vijf maanden in de EU. Foto: Dema

Het gemiddelde kilometrage neemt geleidelijk af in het wegvervoer.

pen voor een bedrag van 42 miljoen euro. Behalve een betere marktpo-sitie op het Iberische schiereiland, beoogde C.H. Robinson via de over-name vooral lokale expertise - Space Cargo telt 2.500 klanten - te koppe-len aan het bestaande internationa-le netwerk van Amerikaanse expe-diteur. Space Cargo, omzet 75 miljoen euro, legt zich vooral toe op de in-ternationale expeditie en de doua-ne-inklaring. Het beschikt daarvoor met 170 medewerkers ook over op-slag en distributiediensten in Span-je en Colombia. Vrachtbroker Dema Service heeft met honderd medewerkers een klei-nere omvang en zit via de inkoop van wegvervoer bij onderaanne-mers in een ander marktsegment

een luchtvaartvergunning (AOC) kreeg van de Belgische luchtvaart-autoriteiten, vraagt het Amerikaan-se ministerie de klachten als onge-grond van de hand te wijzen. Volgens de directie kan er geen sprake zijn van verwarring in de markt over de merknaam en be-schikken de twee maatschappijen over verschillende vrachtvliegtui-gen. Zo voert de Amerikaanse maat-schappij de vrachtvluchten uit met twee kleine Beechcraft-vliegtuigen, terwijl ACE Belgium Freighters een B747-400F bezit. Deze vrachtjumbo beschikt over een capaciteit die veertig keer groter is dan die van een Beechcraft, aldus ACE Belgium in het weerwoord aan het Ameri-kaanse ministerie. Het is nog ondui-delijk wanneer het departement een beslissing neemt over de klacht.

CAL CargoDe enige vrachtjumbo van ACE Bel-gium is afkomstig van het zusterbe-drijf, het Israëlische CAL Cargo Air-lines, dat zijn Europese basis heeft op Luik Airport. Zowel CAL als ACE zijn eigendom van de Israëlische za-kenman Offer Gilboa. Behalve op de VS wil ACE met de Belgische AOC tussen Luik en Afrika gaan vliegen. Daarvoor zou er nog een tweede B747-400F worden aangeschaft.

De Amerikaanse logistiek dienst-verlener C.H. Robinson neemt het Italiaanse Dema Service (Pes-cara) over voor een onbekend be-drag en bouwt daarmee verder aan een eigen Europees landnet-werk.

Dat heeft de Amerikaanse logistiek dienstverlener bekendgemaakt. Verder versterkt de acquisitie ‘de aanwezigheid’ van het Amerikaanse expeditiebedrijf in de grote Itali-aanse truckmarkt, stelt C.H. Robin-son in een toelichting op de overna-me. De koop is de tweede acquisitie in korte tijd in de EU door het Ame-rikaanse expeditiebedrijf. Onlangs hadden de Amerikanen nog toege-slagen in de Spaanse expeditie-markt door Space Cargo op te ko-

JOHN VERSLEIJEN

De nieuwe Belgische vrachtver-voerder ACE Belgium Freighters moet wellicht haar naam veran-deren nadat naamgenoot ACE (Alaskan Central Express) een klacht heeft ingediend bij het Amerikaanse transportministe-rie.

Volgens de maatschappij uit de VS zorgt de komst van de Belgische vrachtvervoerder voor verwarring in de markt.Het Amerikaanse ministerie heeft deze maand ACE Belgium Freigh-ters toestemming gegeven om vanaf de luchthaven van Luik charter-vluchten uit te voeren op de be-stemmingen Dallas, New York, At-lanta en Chicago in de VS. Het zou daarbij gaan om vier vluchten in de week.Volgens Alaskan Central Express zorgt de komst van de gelijknamige Belgische nieuwkomer voor verwar-ring in de Amerikaanse luchtvracht-markt. Alaskan voert al sinds 1994 vrachtvluchten uit onder de initia-len ACE en is onder die merknaam goed bekend in de Amerikaanse luchtvrachtmarkt, stelt de airline in de klacht.ACE Belgium Freighters, dat recent

EXPEDITIE

LUCHTVRACHT

C.H.Robinson bouwt verder aan EU-netwerk via koop mkb’ers

ACE Belgium vecht in VS namenruzie uit

dan Space. Het biedt de nieuwe Amerikaanse eigenaar verder met filialen in Polen en Tsjechië ook over mogelijkheden in de sterk groeiende markt in Oost-Europa. Het Italiaanse vrachtbedrijf zal vol-gens C.H. Robinson geheel worden geïntegreerd binnen de Europese landvervoer van het bedrijf.

ExpansieC.H. Robinson telt wereldwijd zo’n 15.000 medewerkers en 300 vesti-gingen. Het bedrijf leunt sterk op wegvervoer in de VS. Expeditie is de tweede belangrijke activiteit. De di-rectie is vooral de laatste tijd bezig om het netwerk in die twee discipli-nes in de EU vanuit het Europees hoofdkantoor in Amsterdam verder uit te bouwen. JV

van de afgelopen vijf jaar. Sinds 2015 was er een groei van 7%, vorig jaar bedroeg deze 2,4%. Er kwamen per saldo 3.400 eenheden (trekkers en bakwagens) bij op een totaal van 143.000 eenheden. Dat lag intussen nog wel onder het aantal van

8 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019Feature

INTERVIEW Theo van Ravesteyn trekt deur bij MSC Nederland achter zich dicht

‘Logistiek moet realistischer worden’PAUL JUMELET

Theo van Ravesteyn is bezig aan zijn laatste weken als directeur van MSC Nederland. Zijn afscheidsreceptie was vrijdag al. Niet dat ‘een van de laatste havendinosaurussen’, zoals hij zich-zelf omschrijft, nooit meer zal worden gespot in de Rotterdamse haven. ‘Ik duik vast wel weer op.’ ‘Er zijn niet veel dinosaurussen meer over in de haven,’ zegt Theo van Ra-

vesteyn (64), nog heel even directeur van het rederijkantoor van de Zwitserse re-derij MSC in Rotterdam. ‘Het is het juis-te moment om afscheid te nemen. Het zou niet goed zijn als ik nog tot mijn ze-ventigste hier bleef zitten, niet voor me-zelf en niet voor MSC.’

OpvolgerRalf Jacobs, bij het bedrijf aan de Rotter-damse Westblaak al jaren de financiële man (CFO), neemt het stokje van Van Ravesteyn over. ‘Het kantoor heeft een

meer eigentijdse sturing nodig’, zegt de vertrekkende directeur. ‘Tegenwoordig ben je veel meer met spreadsheets in de weer. Toen ik hier medio jaren tachtig binnenkwam, hadden we 35 medewer-kers, nu zijn het er 360. We draaien aan de Westblaak een omzet van 900 mil-joen euro, een enorme verantwoorde-lijkheid. Met de verjonging die we nu doorvoeren, kan het bedrijf gegaran-deerd weer een tijd vooruit.’Van Ravesteyn hield zijn afscheidsre-ceptie vrijdag op het cruiseschip ‘MSC

Preziosa’, afgemeerd aan de Cruise Ter-minal in Rotterdam. De MSC-directeur, die met zijn gezin altijd graag cruiserei-zen heeft gemaakt, kon zijn gasten vanaf het schip zo aanwijzen waar 64 jaar ge-leden zijn wiegje stond. Koningin Julia-na had in 1955 na de feestelijke opening van het katholieke zeemanshuis Stella Maris aan de Willemskade nog amper haar hielen gelicht of de inwonende ho-recabaas Van Ravesteyn en zijn vrouw stonden al met een kleine, brabbelende Theo in hun handen. De jongen groeide

9NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019 Feature

INTERVIEW Theo van Ravesteyn trekt deur bij MSC Nederland achter zich dicht

‘Logistiek moet realistischer worden’

De markt denkt dat een containerschip zo stipt moet zijn als een sneltrein. Onzin.

op met één been in het maritieme we-reldje. En met het andere in het katho-lieke.

Danszaal‘Het was een internationale atmosfeer. Aalmoezeniers vertrokken vanuit Stella Maris om schepen te bezoeken, anders-om kwamen er in het zeemanshuis veel buitenlandse zeelui over de vloer. Mijn tantes kwamen op donderdagavond in de danszaal met die zeelui dansen. Alle-maal heel braaf en keurig hoor. Ik kwam

zo van jongs af aan in aanraking met mensen uit alle windstreken. Daar heb ik in mijn werk later veel profijt van gehad. Ik heb me altijd goed kunnen verstaan met reders uit het buitenland.’Op enkele voetstappen van zijn geboor-tehuis begon Van Ravesteyn in de seven-ties zijn cargadoorscarrière bij scheeps- agent Anthony Veder. Zijn volgende werkgever was Maersk, dat begin jaren tachtig een eigen rederijkantoor opende in Rotterdam. ‘Ik had toen al in de gaten dat broodcargadoors het moeilijk gingen

krijgen’, zegt Van Ravesteyn. ‘Want bij cargadoorsbedrijven was het zo: als een rederij goed presteerde, ging die bij je weg om een eigen kantoor te openen. Presteerde de rederij slecht, dan stapte die over naar een concurrerende car-gadoor.’Bij Maersk keek Van Ravesteyn zijn ogen uit. ‘In Nederland zagen we Nedlloyd destijds als Rolls-Royce, Porsche en Ja-guar ineen, maar die Denen pakten alles nog wat professioneler aan.’ Omdat de Rotterdammer meer wilde zijn dan de marketingman die hij bij Maersk was, zei hij gretig ‘ja’ toen medio jaren tachtig de vraag kwam of hij voor een nieuwe car-gadoorskantoor in Rotterdam wilde wer-ken dat MSC ging vertegenwoordigen, de Zwitserse rederij van de Italiaanse fa-milie Aponte. Het Rotterdamse kantoor, Sealiner, vertegenwoordigde lange tijd ook andere rederijen, maar het was MSC dat als een raket ging. ‘We groeiden bijna elk jaar gemiddeld harder dan de Rotter-damse haven als geheel.’ Daarom heet het Rotterdamse rederijkantoor op aan-dringen van de familie Aponte inmiddels al jaren MSC Nederland.Over de Apontes zal je van Van Ra-vesteyn geen kwaad woord horen. ‘Gian-luigi Aponte is altijd de stuwende kracht geweest achter het bedrijf. Groot, gro-ter, grootst. Dat 19.000 teu-schepen nu het werkpaard van de scheepvaart zijn, de Boeing-747 van de grote vaarroutes, is in belangrijke mate aan hem te dan-ken. Ik vind dat reders niet altijd vol-doende waardering hebben gekregen voor alles wat ze hebben gedaan. MSC

kocht nooit andere rederijen op, heeft altijd privaat geld geïnvesteerd. Het is allemaal autonome groei geweest.’Nu heeft MSC schepen van 23.000 teu in aanbouw, en op de tekentafel is volgens Van Ravesteyn nog veel meer mogelijk. ‘De havens passen zich altijd wel weer aan. Hoe groter het schip, hoe minder uitstoot per kilo, dus ook voor het kli-maat zijn reuzenschepen goed. De con-tainer heeft de wereld veranderd. Trans-portkosten zijn dankzij de schaalvergroting minimaal geworden. In het verleden ging een container voor 19.000 dollar op reis, nu voor 1.100. En zowel die erosie van vrachtprijzen als de transitie van breakbulk naar container-vervoer is nog steeds ongoing. Zo zijn er nog steeds agroproducten – maïs, katoen – die de container in kunnen. De contai-ner is een soort drug. Als je hem eenmaal gebruikt, kan je niet meer zonder.’ KnijpenMaar zelfs Van Ravesteyn, die zichzelf betitelt als ‘geboren optimist die nooit beren op de weg ziet’, zal toch de kritiek uit de verladerswereld hebben gehoord op de betrouwbaarheid van de contai-

nerlijndiensten? Schepen arriveren te vaak te laat, en dat zou komen omdat die reuzen nu zo groot en log zijn. ‘De markt is gaan denken dat een containerschip net zo stipt moet zijn als een sneltrein of een vliegtuig. En dat is onzin’, zegt Van Ravesteyn. ‘Schepen zijn niet in die mate te beïnvloeden. Weersomstandig-heden, congestie, de beschikbaarheid van loodsdiensten, de toegang tot het Suezkanaal: containerlijnvaart is een zeer complex samenspel. Het gebeurt ook wel dat de reder netjes op tijd is en de lading niet. Bij MSC willen we flexibel zijn. Op het allerlaatste moment mag nog lading mee als dat past. Maar laat ik duidelijk zijn: een rederij vaart het liefst op tijd. Alleen dan kan de rederij geld verdienen.’De oplossing ligt volgens Van Ravesteyn bij de verladers. ‘In de supply chain is men steeds verder gaan knijpen. Maar het kan wel een beetje minder met dat ‘just in time’. Just in time moet ook be-tekenen dat je als verlader een bepaalde buffer creëert. Door de bank genomen denk ik dat we realistischer moeten wor-den. Een realistische logistieke manager denkt in twee, drie dagen.’

MSC ZoeHet ongeluk met de ‘MSC Zoe’, het schip dat in januari de Waddeneilanden over-stelpte met containerlading, was be-paald geen reclame voor MSC. ‘Dat is waar’, beaamt Van Ravesteyn. ‘Het was net in de oliebollenweek, er kwam veel sentiment bij kijken. Maar het schip was niet in Rotterdam geweest, de zaak

wordt nu grotendeels vanuit Genève af-gehandeld. De oorzaak wordt uiteraard goed onderzocht, maar het is nu een-maal zo dat er met een vloot van 550 schepen weleens een ongeluk kan gebeu-ren. Het lijkt erop dat er een sterke noordwestelijke wind in het spel was. Als we als containerreders ons werk werke-lijk verkeerd deden, lag de complete Noordzee al vol met containers.’Tien jaar geleden, toen hij net directeur was, deed de ‘MSC Nikita’ alle alarmbel-len afgaan in de Rotterdamse haven, her-innert Van Ravesteyn zich. ‘Dat schip dreigde te zinken in de vaargeul, waar-door de hele haven geblokkeerd had kun-nen worden. Met vereende krachten en goed werk van de roeiers, slepers en het havenbedrijf liep het met een sisser af. Ikzelf kwam 48 uur lang niet uit mijn nette pak. Geen 9 tot 5-baan, heet dat. Ik heb mazzel dat mijn vrouw altijd achter me heeft gestaan.’Het verzorgen van geraniums kan het echtpaar gestolen worden. ‘MSC kan al-tijd een beroep op me blijven doen als adviseur. En ook daarbuiten zal mijn voorliefde voor de haven en de logistiek vast wel weer opspelen in de toekomst.’

Theo van Ravesteyn (rechts) ontving op zijn afscheidsreceptie het Boeganker, een onderscheiding van Havenbedrijf Rotterdam voor mensen die ‘een vitale bijdrage’ aan de haven hebben geleverd, uit handen van Emile Hoogsteden. Foto: Havenbedrijf Rotterdam

10 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019Feature

ZEESCHEEPVAART Nederlandse inspectiedienst wil super-drone inzetten om schepen te controleren

Verladers en controleurs in de ban van zwavelrichtlijn

ROB MACKOR

Het verbod op het gebruik van brandstof voor de zeescheep-vaart met meer dan een half pro-cent zwavel vanaf 1 januari vol-gend jaar blijft de gemoederen bezighouden. Verladers vragen zich af waarom ze er nu al voor moeten betalen en de inspectie-dienst ILT droomt van een su-per-drone om overtreders op te sporen. ‘Wat krijgen we er eigenlijk voor te-rug?’, is een vraag die veel verladers bezighoudt. De containerrederijen introduceerden vorig jaar een sy- steem van bunkertoeslagen op de basis-vrachtprijs met als argument dat ze hun klanten wilden behoeden voor al te grote prijsschokken. Want dat varen op brandstof met maxi-maal een half procent zwavel (very

low sulphur fuel oil, vlsfo) vervoer over zee fors duurder maakt, is dui-delijk.Die is zo’n 150 tot 200 dollar duur-der dan gewone stookolie (interme-diate fuel oil, ifo). Die prijzen schommelen behoorlijk en de meer-prijs kan oplopen tot ongeveer de helft van de prijs van ifo. Niemand weet precies hoe hoog de totale re-kening gaat uitvallen, maar Hapag-Lloyd noemde vorig jaar een schat-ting van tien tot vijftien miljard dollar. Duidelijk is dat de reders niet van plan zijn die kosten zelf te ab-sorberen en de rekening door zullen schuiven naar de verladers.

WennenToen de olieprijs vorig jaar plotse-ling weer ging stijgen, voerden ze massaal emergency bunker surchar-ges (ebs) in, waardoor de rekening op het bord van de verladers kwam

te liggen. Daarbij gebruikten ze ook het argument van de zwavelricht-lijn, die volgend jaar van kracht wordt. Verladers zouden zo vast kunnen ‘wennen’ aan de structureel hogere kosten. Bovendien moesten de reders investeren in technische aanpassingen, zoals de inbouw van rookgasreinigers, ofwel scrubbers.Die vroegtijdige verhoging schoot veel verladers in het verkeerde keel-gat. De Europese belangenvereni-ging, de European Shippers’ Coun-cil, protesteerde fel en stelde dat de onderbouwing ondeugdelijk was. Rogier Spoel, die namens Evofene-dex actief is binnen ESC: ‘Bijna alle rederijen implementeerden de toe-slagen gelijktijdig, terwijl er niet echt reden voor was. Ja, er was een stijging van de olieprijzen, maar het was niet alsof er een oliecrisis in het Midden-Oosten aan de gang was. Er was een kleine piek en toen vielen

de prijzen terug, maar de toeslag bleef ’.Volgens hem realiseerden verladers zich daardoor dat ze meer inzicht moeten hebben in de totstandko-ming van brandstoftoeslagen. ‘Na de slechte ervaringen met de ebs willen verladers niet opnieuw het slachtoffer worden van de zwavel-richtlijn’, aldus Spoel. Overigens was de Britse tegenhanger van de Evofenedex, de British Internatio-nal Freight Association, vorig jaar nog een stuk uitgesprokener. Die noemde de ebs ‘ongerechtvaardigd en flagrant winstbejag’.

TegenwichtBinnen de ESC is nu een klankbord-groep gevormd die met het Britse onderzoeksbureau Drewry werkt aan het formuleren van een systeem voor een eerlijke implementatie van de zwaveltoeslag. ‘Maar dat is mak-

kelijker gezegd dan gedaan, omdat je afhankelijk bent van rederijen en allianties die allemaal verschillende systemen hebben en die op ver-schillende manieren toepassen’, zegt Spoel. Toch verwacht de ESC in de tweede helft van het jaar een dashboard te kunnen presenteren. Daarmee kunnen verladers zelf be-rekenen hoe hoog een redelijke zwaveltoeslag zou moeten zijn en daarmee de rederijen meer tegen-wicht bieden.IMO 2020, zoals de zwavelrichtlijn ook wel genoemd wordt, houdt ook de gemoederen bezig bij de Inspec-tie Leefomgeving en Transport (ILT), onderdeel van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Die is Nederland verantwoordelijk voor het toezicht op de naleving er-van. Op de Noordzee is weliswaar al sinds begin 2015 een strengere li-

11NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019 Feature

Een helikopter-achtige drone moet de uitlaatgassen van schepen op zee controleren.Beeld: RW – Bureau OMA

De toeslag is ongerechtvaardigd en flagrant winstbejag.

miet van 0,1% zwavel van kracht, maar schepen mogen mogen nu nog wel hoogzwavelige brandstof (maxi-maal 3,5%) aan boord hebben. Vanaf volgend jaar mag dat ook niet meer, tenzij een schip is uitgerust met een scrubber, een rookgasreiniger. Die verandering brengt een behoorlijke uitbreiding van het aantal controles met zich mee omdat in principe van alle bunkertanks monsters moeten worden genomen. ‘En dat kunnen er op een groot schip zomaar twin-tig zijn’, aldus een woordvoerder van de dienst.

SnuffelpaalOverigens heeft de ILT de indruk dat de zwavelrichtlijn behoorlijk goed wordt nageleefd. De dienst controleert jaarlijks zo’n 800 sche-pen, ongeveer 10% van het aantal ‘unieke’ schepen dat in een bepaald jaar minstens één keer een Neder-

landse haven aandoet. Zo is een fer-ry die vijf keer per week heen en weer naar Engeland vaart net zo uniek als een bulkcarrier die maar een keer op bezoek komt en hebben

ze dus evenveel kans om gecontro-leerd te worden.Volgens de woordvoerder zijn er sinds september vorig jaar slechts vier overtredingen vastgesteld waarbij proces-verbaal is opgesteld. Of die ook tot veroordelingen heb-ben geleid, kan hij niet zeggen. Mo-gelijk speelt de hoogte van de moge-

lijke boetes een rol bij de naleving van de zwavelrichtlijn. Nederland hanteert het uitgangspunt dat het economisch voordeel van niet-nale-ving wordt meegewogen en dat de

straf hoog genoeg moet zijn om een volgende overtreding te voorko-men. In het uiterste geval kan dat leiden tot een boete van maar liefst 800.000 euro.Reders kunnen alleen worden be-boet als uit monsters blijkt dat er te veel zwavel in de brandstof zit. Maar om de pakkans te vergroten,

controleert ILT ook uitlaatgassen van varende schepen. Tot nu toe ge-beurt dat vooral met een ‘snuffel-paal’ bij Hoek van Holland, die ‘hap-jes uit de lucht te neemt’. Als die wijzen op teveel zwavel kan het be-treffende schip rekenen op een be-zoek van een inspecteur die mon-sters komt nemen.Volgens de woordvoerder is de snuffelpaal effectief en is het aantal ‘normoverschrijdingen’ behoorlijk verminderd. Om dat aantal nog ver-der terug te dringen wil de dienst nu ook een helikopter-achtige drone inzetten om de uitlaatgassen van schepen op zee te controleren. De Nederlandse inspectiedienst werkt daarom samen met onder meer Frankrijk en Denemarken aan de in-zet van ‘snuffelen op afstand’.Projectleider Marco Buitelaar be-vestigt dat ILT daarvoor in principe een Skeldar V-200 van fabrikant

UMS Skeldar wil inzetten. Dat is een ongeveer vier meter lang onbe-mand vtol (vertical take-off and lan-ding)-toestel, dat zo’n zes uur in de lucht kan blijven en een bereik van ongeveer honderd kilometer heeft. Een aantal marines, waaronder de Duitse, heeft het toestel al in ge-bruik.Volgens een defensie-expert kost een compleet Skeldar-systeem met twee drones en een grondstation ongeveer vier miljoen euro. UMS Skeldar is een Zwitserland gevestig-de joint venture van het Zweedse Saab en de Zwitserse UMS Aero Group. Buitelaar doet echter geen uit-spraak over de projectkosten en zegt alleen dat er ‘veel tijd en moei-te’ in wordt gestoken. Hij gaat ervan uit dat in de loop van het jaar een besluit over de aanschaf genomen kan worden.

NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019

MALINI WITLOX

Leuk maar ook leerzaam. Games kunnen helpen om meer inzicht te geven in complexe logistieke situaties. Tijdens het congres ‘Logistics Game On’ liet TKI Dinalog zien wat voor games er zijn en wat hun nut is. ‘Deze kunnen we niet gebruiken, die rijdt alleen op woensdag en vrij-dag. Deze wel, maar die vraagt 400 euro per teu, dat is veel te duur.’ Achter een pc zitten Daan Jansen en Ysebrand Prins. Ze proberen transport te regelen voor hun goe-deren. Dat is niet simpel, want ze moeten ook nog op CO2-reductie letten en de goederen moeten op tijd aankomen. En dan kunnen ze ook nog kiezen tussen meerdere modaliteiten.Ze krijgen een telefoontje van de klant. De lading die ze in week twee hebben verstuurd is niet op tijd aangekomen. ‘We hadden moeten

bellen dat het later werd’, consta-teert Prins.De fout blijft zonder gevolgen, want het is een game die ze spelen. Met Mastershipper kun je synchro-modaal transport vanuit het per-spectief van een verlader ervaren. Het spel is door TNO ontwikkeld als vervolg op het succesvolle spel Synchromania uit 2017. BordspelHet transport voor de wasmachines is geregeld. Jansen klikt wat met zijn muis en kiest een logistiek be-drijf om zijn lading telefoons te ver-schepen. ‘It does not ship from north to destination’, krijgt hij als melding terug. Snel een andere zoe-ken, want de klok tikt door. Ze krij-gen de mogelijkheid om de lading te verzekeren. ‘Doen’, vinden beiden. ‘Het is duur, maar telefoons zijn dat ook.’ Ze zijn niet de enige die dit spel spelen. In de ruimte staan ze-ven laptops waar in totaal twintig mensen aan zitten. Allemaal maken

Feature12

SUPPLY CHAIN MANAGEMENT Logistieke strategieën uitproberen zonder consequenties

Logistiek gamen: meer dan een spelletje

Games zijn vaak wel iets eenvoudiger dan de realiteit, maar het geeft wel een goed beeld. Foto: NT

‘Serious gaming is een veilige omgeving om te leren.’Foto: NT

13NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019 Feature

Je kunt iets uitproberen zonder dat het consequenties heeft.

afgaand aan een wedstrijd een haka uitvoeren, een ceremoniële dans. ‘We kunnen veel leren van sport-teams’, meent Lukosch. ‘Hoe stel je een team samen? Hoe manage je kwaliteiten?’Acht goede individuen maken nog geen goed team, blijkt bij het spel ‘You’ve got Freight’. Spelers duiken in de rol van een expediteur die containers van de haven naar het achterland transporteert. Iedere in-dividuele speler heeft een eigen kleur en kan strijden voor individu-ele winst, maar kan ook samen met het team zoeken naar gezamenlijke baten. Twee teams nemen het te-gen elkaar op, een team van studen-ten en een team van meer ervaren rotten.Het is een combinatie van een bordspel en een online spel. Op een tablet houden twee onafhankelijke spelleiders de stappen en de scores bij. Om de beurt verschuiven de spelers de rode, blauwe, groene en gele blokjes. Daarbij moeten ze on-der meer letten op de transporttijd, CO2-uitstoot en beschikbare capa-citeit. Opties voor transport zijn

train, truck, barge, maar ook wach-ten. Bij overcapaciteit betalen de spelers voor iedere missende con-tainer één euro. Bij ondercapaciteit worden de kosten en CO2-emissie verdubbeld. FaillietHet ene team moet vanaf Port North naar Moon Town, High Cast-le en Rodford zien te komen, het

andere team heeft dezelfde eindbe-stemmingen maar vertrekt vanaf Port South. Kies je voor samenwer-king of bouw je een gezamenlijk knooppunt?, is de vraag die opduikt tijdens het spel. Bij het meer erva-ren team laten de blauwe spelers een verkeerde order het verkeerde proces doorlopen. Ze moeten hele-

maal terug. Het kost het hele team punten. ‘Onze haven zou failliet ge-gaan zijn’, zegt de verliezende spe-ler lachend. Dat is nu niet erg, maar in het echte leven wel. Dat is precies het nut van serious gaming, aldus Lukosch. ‘Het is een veilige omgeving om te leren. Je kunt iets uitproberen zon-der consequenties. Je kunt een rea-listische situatie of systeem na-

bootsen. Games zijn vaak wel iets eenvoudiger dan de realiteit, maar het geeft wel een goed beeld. Bij ge-wone lesstof leer je minder, bij games kun je ongestraft experi-menteren. Je kunt problemen vroegtijdig signaleren, zodat je in de praktijk de fouten niet maakt.’In het gamelab gebruiken ze games

ook als onderzoeksmethode. Hoe gedragen mensen zich individueel en als team? Is de stress die je in de praktijk kan hebben, wel te vergelij-ken met de spanning of stress bij een simulatie? Je weet immers dat het maar een oefening is. Toch zijn de spelers zo fanatiek bezig, dat ze dit vergeten, blijkt bij Mini Blokko. Bij dit spel vormt ieder team een fa-briek, de teams strijden tegen el-kaar. Wie niet genoeg produceert kan ook niet op tijd bevoorraden. Maar het is complex, want de klant-vraag verandert regelmatig en de tijd gaat razendsnel. Essentieel‘We moeten omstellen’, roept een van de teamleden regelmatig ge-haast uit. Dat betekent dat de in-stelling van de machines veranderd moet worden, waardoor de pro-ductie stil ligt. Al snel blijken de lo-gistiekelingen te begrijpen dat overleg met de sales-afdeling es-sentieel is. En het is ook precies de bedoeling van de game om de rela-tie te leggen tussen sales, operat- ions en bevoorrading.

Ongeveer honderd mensen de-den mee aan de games bij het lo-gistiek congres. Ze konden kie-zen uit negen games. Behalve Mini Blokko, You’ve Got Freight en Mastershipper waren dat de volgende spellen.*Innoveren kun je lerenIn dit door TNO ontwikkelde spel ervaren de deelnemers via een rollenspel wat er gevraagd wordt van medewerkers als in een logistiek bedrijf dingen ver-anderen. Er komen verschillen-de knelpunten in het bordspel voor. *Spare Parts Inventory PlanningAls machines defect zijn, kost dat geld. Reserveonderdelen moeten snel geleverd worden. Bij dit spel werken de deelne-mers met een rekentool, waar-mee ze oplossingen kunnen be-rekenen op basis van de targets, aantal reserveonderdelen en de vraag. Ook is er een microgame ontwikkeld om spelers optima-lisatie van basisniveaus aan te leren. *Service Supply Chain GameOok bij dit bordspel gaat het om het leveren van reserveonder-delen. Spelers leren over het be-lang van samenwerking in de lo-gistieke keten en maken kennis met innovatieve technieken om de keten te optimaliseren. *BI Practice GameMet deze microgame leren de deelnemers wat Business Intel-ligence is en hoe ze dit in kun-nen zetten om betere beslissin-gen te nemen in hun organisatie.*The Blue Connection Het gaat niet goed met fietsen-fabrikant Storm Wind Bike. Met deze simulatie leren de spelers hoe je de plannen van inkoop, verkoop, finance en supply chain management goed op el-kaar kunt afstemmen. *Rondje Logistiek Deze app is ontwikkeld in op-dracht van de Topsector Logis-tiek om jongeren enthousiast te maken voor een baan in de logis-tieke sector. De app bestaat uit diverse spellen en filmpjes.

ze andere keuzes. Na afloop zullen ze horen wie het beste heeft gepres-teerd.Serious gaming kan niet meer weg-gedacht worden uit de moderne be-drijfskunde, vertelde Heike Lu-kosch, hoofddocent Simulation Games aan de TU Delft vooraf. Als hoofd van het Gamelab van de fa-culteit Techniek, Bestuur en Ma-nagement houdt ze zich onder meer bezig met het onderzoek naar spellen en de ontwikkeling ervan. Het Gamelab ontwikkelde onder meer samen met TNO, het Haven-bedrijf Amsterdam en Havenbedrijf Rotterdam de Rotterdam Rail Car-go Challenge. Dit bordspel kan hel-pen om het samenwerkingsproces in de Rotterdamse haven te verbe-teren.‘Het is niet alleen belangrijk wie er wint. Het gaat om het leerproces tijdens de game’, zegt Lukosch. ‘We laten bewust twee of drie spelers achter één pc zitten. Dan kun je ook tijdens het spel of na afloop discus-siëren over de gekozen strategie.’ Ze toont een video van het rugby-team van Nieuw-Zeeland, die voor-

14 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019Feature

BREAKBULK Duitse beurs vooral goede plek om te netwerken

Bremen toont weinig innovaties

Van Havenbedrijven tot rederijen en logistiek dienstverleners, de hele breakbulksector begaf zich afgelopen week naar Bremen. Op de beurs draaide het maar om een ding: netwerken. Foto’s: NT

KIM VAN DIJK

De breakbulksector blinkt niet uit op innovatief vlak. Tijdens Breakbulk Europe in Bremen was het echt zoeken naar novitei-ten. Toch trokken Nederlandse bedrijven vorige week massaal naar de Duitse havenstad. Niet om op de hoogte te worden ge-bracht van de nieuwste ontwik-kelingen binnen breakbulk, maar vooral om te netwerken. Zien en gezien worden. Rederijen, verladers, terminals, ex-pediteurs, (logistieke) dienstverle-ners en havens presenteerden zich allemaal tijdens Breakbulk Europe. Onder de ruim 550 exposanten be-vonden zich ook veel Nederlan-ders, met bedrijven als Spliethoff Group, Broekman Logistics, Ama-sus, Houcon, Roll Group, Wilson en Van der Vlist Transport. TussenkopEen rondgang op de beurs leert dat Breakbulk Europe vooral een event is waar veel nieuwe contacten wor-den opgedaan en waar bestaande

contacten worden versterkt. De Messe werd niet overspoeld door bijzondere, unieke innovaties. Op de vraag welke nieuwe ontwikke-lingen gepresenteerd werden op de beurs, kon vrijwel niemand een duidelijk antwoord geven. ‘Daar is het de sector niet voor. Het draait om efficiëntie’, zo klonk de algeme-

ne mening. Dat netwerken, dat ging de standhouders wel goed af. Met name de vertegenwoordigers in de drukke hal 5 klonken tevreden. Arjan Honing van Interlloyd Averij kijkt terug op een naar eigen zeg-gen uitstekende beurs. ‘Je spreekt al je belangrijkste klanten in een paar dagen tijd. Dat is essentieel voor het versterken van de relaties met klanten.’ Of Interlloyd aan deze beurs rechtstreeks nieuwe

klanten overhoudt, valt moeilijk te zeggen. ‘Dat is eigenlijk niet meet-baar voor een bedrijf als het onze. Het gaat erom dat mensen je zien en herkennen.’ Honing geeft ook nog een tip mee voor standhouders die volgend jaar willen deelnemen aan Breakbulk Bremen. ‘Het wordt zo groot. Je moet echt goed voorbe-

reid naar de beurs gaan en afspra-ken vooraf inplannen. Zeker als je zelf ook nog wat wilt zien.’ Nieuwe klantenDe meeste bezoekers kozen ervoor om op woensdag een kijkje te ne-men op de beurs. Deze dag was voor de standhouders dan ook een ko-men en gaan van klanten. Zo ook voor Robert-Jan van der Voort van Cargow. Voor hem is Breakbulk

Je spreekt in een paar dagen tijd de hele logistieke wereld.

TAFELVOETBALKAMPIOEN

In de typisch Duitse Biergarten, tussen de foodtrucks en de barretjes, stond een meterslang tafelvoetbalspel voor het kampioenschap dat georganiseerd werd door RPPC en Havenbedrijf Rotterdam. Acht teams namen het tegen elkaar op in de Breakbulk Championship Ta-ble Football. Port of Antwerp, North Sea Port, Port of Amsterdam, Van der Vlist Transport Group, Spliethoff Group, Rhenus Logistics, Broekman Logistics en Port of Rotterdam kruisten de degens. Rhe-nus Logistics mocht uiteindelijk de beker in ontvangst nemen na een spannende finale tegen North Sea Port.

15NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019 Feature

Bremen het moment om de interes-se te wekken voor breakbulk en projectlading. ‘Ik doe mee aan twee beurzen per jaar. Breakbulk Bre-men en de door Nieuwsblad Trans-port georganiseerde Project Cargo Summit in Rotterdam. We hopen natuurlijk nieuwe klanten binnen te halen. In Bremen heb ik in elk ge-val een aantal interessante partijen gesproken.’ Behalve het binnenha-len van nieuwe klanten is ook het behoud van een goede band met de huidige klanten zeer belangrijk tij-dens dergelijke evenementen, zegt Van der Voort. ‘We zijn weer met zeventig klanten wezen eten in Bre-men. Zo kunnen we iets teruggeven en spreken we iedereen meteen.’ Continu drukTijdens Breakbulk Europe 2019 was een belangrijke rol weggelegd voor de havenbedrijven uit Europa. Misschien wel een van de grootste stands van de beurs was van de Port of Gdansk. De opkomende haven uit Polen ziet veel kansen binnen breakbulk. Logischerwijs was het bij de stands van de Duitse havens Hamburg en Bremen continu druk.

Beiden speelden niet alleen zich-zelf, maar ook aangesloten bedrij-ven in de kijker. Een perfecte plek om dat te doen, waar het allemaal om draait tijdens deze beurs: net-werken. Ook uit Spanje, Italië en de Scandinavische landen kwamen havenbedrijven naar Bremen om hun haven te promoten. Mooie mixTussen de grote internationale ha-vens lieten de Nederlandse havens zich zeker niet ondersneeuwen. Zo koos Port of Amsterdam, in samen-werking met een aantal grote be-drijven uit de regio, voor een grote open stand. Port of Rotterdam deelde haar stand met RPPC en vertegenwoordigde eveneens meerdere bedrijven op de stand. Ook Port of Zwolle en Port of Moerdijk deelden mee op de speci-ale breakbulkstand. Schuin tegen-over Port of Amsterdam stonden de Zeeuwen samen met de Belgi-sche delegatie uit Gent om North Sea Port te promoten. Het Vlaams-Nederlandse North Sea Port was niet te missen tijdens de beurs. Het havenbedrijf koos

voor een grote hoge stand, waar-door het logo continu zichtbaar in beeld was. En dat heeft z’n vruch-ten afgeworpen. Het jonge haven-bedrijf kijkt tevreden terug op de beurs. ‘Ik was een paar weken gele-den ook in Antwerpen op Antwerp XL en dat vond ik er erg strak uit-zien. Ik was een beetje sceptisch over Bremen, waar ik dit jaar zelf voor het eerst was. Het bleek echt volledig ongegrond. Ik vond Break-bulk Bremen een hele goede beurs met een mooie mix. In een paar da-gen tijd zie je echt de hele logistie-ke wereld’, zegt Jean Ruinard, com-mercieel manager bij North Sea Port. Met de mooie mix doelt Rui-nard op zowel de standhouders als de bezoekers. ‘De havens stonden er allemaal, maar ook andere echt interessante bedrijven. Daarbij wa-ren het niet alleen bedrijven die ac-tief zijn in breakbulk, maar bijvoor-beeld ook roro en containers.’ Op de vraag of Ruinard volgend jaar voor Antwerpen voor Bremen kiest, durft hij nog geen antwoord te geven. ‘Het zou best wel eens zo kunnen zijn dat we op allebei moe-ten staan.’

De stand van Hamburg was een van de drukst bezochte stands tijdens de beurs.

Veel Nederlandse bedrijven op Breakbulk Bremen, zoals Spliethoff Group.

Veel stands waren ingericht op dát waar alle bezoekers en exploitanten voor kwamen: netwerken

16 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019Logistiek

POLITIEK Nog geen duidelijkheid over uitzondering cabineslapen op truckparkings

‘Minister ontwijkt vra ag cabineslapen’BART PALS

De minister van I&W heeft vragen van Tweede Kamerfracties van CDA en PVV over het verbod op cabinerust niet echt beantwoord. Dat stelt TLN na afloop van het debat door de Kamercommissie.

Vragen over de uitzondering op het verbod en over alternatieven waar chauffeurs kunnen slapen werden volgens de brancheorganisatie door de minister ontweken.Tijdens het Algemeen Overleg hebben de PVV en het CDA vragen gesteld aan de minister naar aanleiding van de brandbrief van TLN, Evofenedex, Havenbedrijf Rotterdam en de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Limburg en Gelderland. De Kamerleden vroegen de minister of zij alsnog bereid was om er in Brussel voor te pleiten dat chauffeurs hun verplichte 45 uur weekendrust in de cabine van hun truck mogen doorbrengen. Het totaalverbod op rusten in de cabine maakt onderdeel uit van het door het Europees Parlement (EP) aangenomen Mobility Package.‘Als u geen uitzondering op het ver-bod in Brussel wilt bepleiten, hoe

De verdere ontwikkeling van truckparkings zal stagneren.

bij wordt een deel van de sjorstan-gen, waarmee de containers zee-vast gezet worden, losgemaakt door bemanningsleden voordat het schip aan de kade is afgemeerd. Voordeel daarvan is dat de contai-nerkranen direct kunnen gaan draaien zodra het schip vastligt. De ITF en nationale transportbonden strijden echter al jaren tegen deze werkwijze vanwege de risico’s die eraan zijn verbonden. Volgens hen moet sjorwerk altijd worden uitge-voerd door gekwalificeerde haven-werkers terwijl het schip aan de kade ligt.

ROB MACKOR

De Maersk-officier die afgelopen zondag op de St. Lawrence-rivier in Canada overboord viel, was waarschijnlijk containers aan het losmaken. Dat meldt de interna-tionale zeevarenden-vakbond ITF.

De International Transport Wor-kers’ Federation stelt dit op basis van gesprekken met bemanningsle-den en onderzoek door toezicht-houder Transport Canada. Volgens de Canadese ITF-coördinator Peter Lahay is aanvankelijk ten onrechte gesteld dat het incident gebeurde bij het uitbrengen van de loodslad-der.‘We hebben vastgesteld dat dit niet het geval is. Deze zeevarende han-teerde een sjorstang van vier meter en van bijna de helft van zijn eigen gewicht toen hij overboord viel’, al-dus Lahay. Hij zegt verder dat de man volgens andere bemanningsle-den als enige geen valbescherming droeg. De kwestie is voor de bond aanleiding om Transport Canada op te roepen om het zogenoemde ‘varend sjorren’ te verbieden. Daar-

MAERSK

‘ Vermiste officier was aan het sjorren’

wil de minister dan de ontwikkeling van truckparkings stimuleren?’, wil-den de Kamerleden Roy van Aalst (PVV) en Maurits von Martels (CDA) van minister Cora van Nieu-wenhuizen weten. ‘En last but not least: waar kan de chauffeur buiten de cabine slapen, terwijl zijn vracht-auto veilig geparkeerd staat?’De minister gaf geen echt antwoord op deze vragen, vindt TLN. ‘Zij me-moreerde aan haar afspraken met

de Tweede Kamer over de handha-ving van het huidige verbod en ging daarbij niet in op de Nederlandse inbreng met betrekking tot het ver-bod in de nieuwe wetgeving. Het is dan ook onduidelijk hoe die inzet na de zomer wordt, in de onderhande-lingen tussen de Europese Raad, het Europees Parlement en de Europe-se Commissie over de nieuwe wet-geving.’

De VVD wees verder op de gunstige ontwikkelingen van het afgelopen anderhalf jaar op het gebied van truckparkings. Zo komen er, mede door de inzet van TLN, 800 par-keerplaatsen voor vrachtauto’s bij. ‘De VVD ging helaas wel voorbij aan het feit dat, nu duidelijk is dat het EP de voorstellen voor de 45 uurs-rust in de cabine heeft afgewezen, de verdere ontwikkeling van truck-parkings zal stagneren. Dat is waar

TLN, de vier provincies, evofenedex en Havenbedrijf Rotterdam zich ernstig zorgen over maken’, aldus de brancheorganisatie.‘De minister heeft ook geen ant-woord gegeven op de vraag waar de chauffeurs moeten slapen. Zij moe-ten op grond van de verwachte wet-geving waarschijnlijk één keer in de vier weken naar huis en moeten dan toch nog één keer onderweg 45 uur

Transportbonden strijden echter al jaren tegen deze werkwijze. Foto: NT

17NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019 Logistiek

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

Vandaag mochten we onder veel media aandacht de eerste @Are42We container laden bij @Kramer-GroupRTM. Deze slimme en technologisch uitgeruste container werd geladen op de Intercity barge. Één van onze fixed window shuttle concepten in @PortOfRot-terdam.@DanserGroup

Goed dat minister geld vrij maakt voor dergelijke belangrijke taak. Tegelijk: ILT heeft ook een uitvoe-ringstaak voor @zeevaart, namelijk voor Nederlands scheepsregister. En hier hebben we zorg over: dit dreigt ondergeschoven kindje (term afkomstig uit zeevaart ) te worden.@AnnetKoster

ZONDER TRANSPORT GEEN #OVSTAKING Wij hopen dat er een goede AOW regeling komt voor mensen die 44 jaar gewerkt hebben in een zwaar beroep. Ook in onze transport en logistiek tak vinden we dat de AOW leeftijd voor zware beroepen naar beneden moet. #enjoynedcargo@Nedcargo

Wist je dat je straks misschien bier kunt drinken, met granen geteeld in Onze Haven? Tijdelijke akkerbouw vormt een van de groene buffers in #northseaport tussen haven en aanpalen-de woonkernen.@northseaport

Damen Shipyards bouwt peperduur diamantschip

‘Kock wil verzelfstandi-ging havenbedrijf terugdraaien’

‘Vermiste Maersk-officier was containers aan het losmaken’

Rotterdam presenteert ‘slimste container ter wereld’

Bijltjesdag bij Panalpina is begonnen

Theo van Ravesteyn (MSC) krijgt Boeganker

nieuwsbladtransport.nlDeze week het best gelezen:

Meer nieuws kunt u vinden opnieuwsbladtransport.nl

http://

POLITIEK Nog geen duidelijkheid over uitzondering cabineslapen op truckparkings

‘Minister ontwijkt vra ag cabineslapen’rusten. Wij zullen er op aan blijven dringen dat deze vragen alsnog wor-den beantwoord.’Transportorganisaties en provin-cies deden vorige week een ultieme poging om alsnog voor elkaar te krijgen dat vrachtwagenchauffeurs hun verplichte 45 uur weekendrust mogen doorbrengen in de cabine van hun truck. Ze stuurden hiertoe een brief met een ‘dringend plei-dooi’ aan minister Cora van Nieu-wenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat, in aanloop naar het overleg met de Tweede Kamer. Transport en Logistiek Nederland (TLN), Evofenedex, Havenbedrijf Rotterdam en de provincies Zuid-Holland, Limburg, Noord- Brabant en Gelderland hoopten dat hun pleidooi en eventueel aan-dringen van Tweede Kamerleden de minister ertoe zou aanzetten om zich in Brussel hard te maken voor de cabinerust.Met hun brief grijpen de transport- sector en de provincies een laatste strohalm, want tot nu toe ziet het er niet naar uit dat de Europese poli-tiek nog warm kan worden gemaakt voor een versoepeling van het be-staande totaalverbod op weekend- rust in de vrachtwagencabine.

Hoewel het nog wel even gaat duren voordat de technologie volwassen genoeg is, is er volgens de VIL wel degelijk potentieel. Foto: FCA Group

Hierdoor wordt het lichaam minder zwaar belast op de zwakke punten, wat bijvoorbeeld leidt tot minder rugklachten. De actieve exoskele-tons anderzijds zijn motorisch aan-gedreven en maken gebruik van ex-tra energie van buitenaf. Het VIL voerde uitsluitend praktijktesten uit met passieve exoskeletons, omdat de actieve variant voor de industrie nog niet beschikbaar was op de Eu-ropese markt. De praktijktesten werden uitge-voerd op de terreinen van vier ver-schillende bedrijven: Colruyt, Da-none, Mainfreight en Gates Distribution Center. Daarnaast wer-den er ook enkele labtesten uitge-voerd, aangevuld met acceptatietes-ten en bevraging van de operatoren.

BART PALS

Warehouses hoeven voorlopig nog niet te rekenen op de inzet van exoskeletons of robotpakken om medewerkers meer kracht en uithoudingsvermogen te geven. De technologie is nog niet volwas-sen genoeg voor de dynamische taken die de logistieke sector vraagt. Dat blijkt uit de resultaten van het project ‘Exoskeletons for logistics’, dat het Vlaamse innovatieplatform VIL heeft uitgevoerd met veertien bedrijven. Hierbij werden de moge-lijke toepassingen van dergelijke ro-botpakken in de logistieke sector ge-test. Hoewel het nog wel even gaat duren voordat de technologie vol-wassen genoeg is, is er volgens de VIL wel degelijk potentieel.Exoskeletons kunnen het menselijk lichaam een boost geven voor kracht en uithoudingsvermogen. ‘Vandaag de dag worden de robotpakken suc-cesvol ingezet voor revalidatiebe-handelingen in de gezondheidssec-tor en zet de techniek haar eerste stappen in de industrie’, licht de VIL toe. ‘Vooral voor zeer belastende manuele taken, zoals orderpicking, verpakken, stapelen, laden en los-sen, kan een exoskelet een nuttig hulpmiddel zijn.’De robotpakken zijn onder te verde-len in twee categorieën. Enerzijds zijn er de passieve exoskeletons, die de menselijke kracht herverdelen.

WAREHOUSING

‘ Exoskeletons zijn voorlopig nog niet geschikt voor gebruik in de logistiek’

gedaan. Gebruikers hadden een be-tere houding en merkten minder be-lasting op de rug en schouders. ‘Op basis van de praktijktesten za-gen we dat het comfort van het exo- skelet een grote impact had op de te-vredenheid van de gebruiker’, aldus projectleider Luc Pleysier. ‘We dur-ven echter voorzichtig stellen dat de gebruiker enthousiaster zou zijn bij een betere match tussen taak en exoskelet, een langere gewennings-periode, betere opvolging van de af-stellingen en correct gebruik. Bo-vendien is de technologie nog volop in ontwikkeling. Ook zullen door sa-menwerking tussen de technologie-onwikkelaars en de logistieke sector meer gerichte toepassingen gereali-seerd worden in de toekomst.’

Uit externe studies blijkt dat de hui-dige generatie exoskeletons vooral zijn gericht op statische en repetitie-ve belastende taken in eenzelfde houding. Bijvoorbeeld montage langs de assemblagelijn in de au-to-industrie, waarbij ze permanent ondersteunend werken. De bevin-dingen bij het uitvoeren van zulke statische taken, zijn dan ook posi-tief.‘De huidige generatie passieve exo- skelotons zijn echter veel minder ge-schikt voor dynamische taken in de logistiek en wordt vaak als oncom-fortabel beschouwd: gebruikers ge-ven aan last te hebben van wrijving, stoten, beperkte bewegingsvrijheid’, concludeert de VIL. Toch werden er ook tal van positieve ervaringen op-

PVV en CDA willen dat chauffeurs hun weekendrust in hun cabine mogen doorbrengen. Foto: Hollandse Hoogte

18 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019Feature

INNOVATIE Rotterdamse ‘Container 42’ moet de logistieke wereld nu al warm maken voor het tijdperk van autonoom varende vrachtschepen

Slimme container: ‘H é, ik moet ook mee!’

PAUL JUMELET

Hoe belangrijk zeecontainers ook zijn voor de wereldhandel, de klassieke exemplaren gelden on-derhand als ‘dom’. ‘Slimme con-tainers’ timmeren de laatste tijd aan de weg. En baas boven baas: afgelopen week presenteerde Ha-venbedrijf Rotterdam de ‘hyper-intelligente’ Container 42. Een zeecontainer die zijn eigen douaneformulieren invult. Of die tegen een vergeetachtige haven-kraan roept: ‘Hé, ik moet ook nog mee!’ Vooropgesteld: zo geavan-ceerd dat hij reeds tot dergelijke da-den in staat is, is de Rotterdamse Container 42 nou ook weer niet. Container 42 wijst alvast de weg naar een toekomstige logistieke we-reld waarin containers dat soort handelingen wel kunnen verrich-ten. Een wereld die niet heel erg ver weg meer is, vertelt Erwin Radema-ker, programmamanager van Ha-venbedrijf Rotterdam.Een groep van veertien partners staat aan de wieg van de ‘hyperintel-ligente container’ uit de Maasstad, waaronder namen als IBM, Cisco en Intel. De container zit vol sensoren en apparatuur waarmee de laadeen-heid kan zien, horen, voelen en rui-ken. ‘De container kan onder meer luchtkwaliteit, vochtigheid en tem-peratuur meten’, zegt Rademaker. ‘En om de cargo-experience te me-ten, zit in de container een ander-half meter lang Tesla-autootje dat ons kan vertellen of, en zo ja hoe-veel, een lading tijdens het trans-port verschuift. We willen erachter komen waarom vrachten soms schade oplopen.’ Mogelijk gaat de intelligente container de scheep-vaartsector ook duidelijk maken waarom er nogal eens containers van schepen af vallen. ‘Sensoren kunnen de bewegingen van het schip meten en ook de krachten die op de container inwerken. Maar misschien doen we andere ontdek-kingen. We weten niet precies wat de container allemaal tegenkomt.’

PizzaVia een camera kan in de gaten wor-den gehouden of de container niet wordt geopend door kwaadwillen-den. ‘Alles is live te volgen. Straks ook voor het publiek op de eigen website van de container.’ Het is de hoogste tijd voor slimme-re containers. Want hoe groot hun verdiensten voor de wereldhandel in de afgelopen decennia ook ge-weest zijn, de klassieke types zijn

Container 42 baant alvast de weg naar een toekomst waarin schepen autonoom zullen gaan varen. Foto: We are 42.

leeghoofdjes, vindt Rademaker. ‘Als je thuis een pizza bestelt, kan je op een app precies zien wanneer de pizza in de oven wordt geschoven en wanneer ‘hij jouw kant op komt. Maar van een container die ergens op zee zit met een waarde van 150.000 euro, weten we niets. Con-tainers die wel kunnen informeren en communiceren, zijn van groot belang voor het verbeteren van het logistiek proces.’ Diverse rederijen schaften de laat-ste tijd zelf al containers aan die ‘slim’ worden genoemd en dingen kunnen meten. CMA CGM pakte nog maar enkele dagen geleden uit met vijftigduizend stuks met trac-kingtechnologie. Is het Rotterdam-se paradepaardje wel zo uniek? ‘Deels zijn de containers te vergelij-ken’, beaamt Rademaker. ‘Maar onze container heeft meer te bie-den. Zo voorziet hij zich geheel zelf-standig van energie, onder meer dankzij zonnefolie op het dak. Ook als het op overzeese trajecten niet

lukt om voor de container een plek-je helemaal bovenin het schip te krijgen, kan hij zichzelf redden. Met behulp van batterijen kan de contai-ner twintig dagen lang autonoom metingen verrichten. Maar Contai-ner 42 draait niet louter om techni-sche snufjes. Door twee jaar lang met de container de wereld over te gaan, creëeren we een platform waarmee we awareness wekken over de logistiek van de toekomst. Als een rederij volledig op eigen houtje met slimme containers aan de slag gaat, heeft dat niet zoveel zin.

GeniesoldaatWe moeten het samen doen, stan-daarden verzinnen die voor ieder-een gelden. Om een container van A naar B te brengen, zijn normaliter dertig partijen in de weer en moeten twee- à driehonderd handelingen worden verricht. Dat moet efficiën-ter en minder ingewikkeld.’ Container 42 baant volgens Rade-

TRANSPORT LOGISTIC4-7 JUNI, MÜNCHENDeze logistieke vakbeurs met ruim 2000 exposanten in Duitsland om-vat de thema’s logistiek, mobiliteit, IT en supply chain management.

• www.transportlogistic.de

MULTIMODAAL 201927 JUNI, ROTTERDAMJaarlijks ontmoet transport & logis-tiek elkaar bij het Multimodaal Event van Nieuwsblad Transport. Want multimodaliteit is de sleutel om logistiek efficiënter, sneller en duurzamer te maken.• multimodaal.nl

WERELDHAVENDAGEN6-8 SEPTEMBER, ROTTERDAMLeer onder andere meer over de be-roepen, nieuwe technologieën en de complexe logistiek van de Rotter-damse haven en kom meer te weten over de ambities voor schoonste ha-ven ter wereld.• wereldhavendagen.nl

PROJECT CARGO SUMMIT 201911-12 SEPTEMBER, ROTTERDAMDe tweede editie van Project Cargo Summit brengt de internationale projectlading-sector bij elkaar. Op-nieuw in de Onderzeebootloods, Rotterdam.

• projectcargosummit.com

HAVENDEBAT AMTERDAM10 OKTOBER, AMSTERDAMDe bijeenkomst staat in het teken van open gesprek en debat over ac-tuele onderwerpen die de haven, stakeholders en gebruikers bezig-houden.

• events.nieuwsbladtransport.nl

AGENDA

EPKE SPIJKERMANepke.spijkerman@dentons.com

RAAD & RECHT

De kantonrechter te Enschede heeft onlangs een verzoek tot ontbinding van een ‘slapend dienstverband’ afgewezen. De werknemer, een taxichauffeur en langdurig arbeidsongeschikt, had daarom verzocht.

De werknemer, in dienst sinds 1996, is in oktober 2016 arbeids-ongeschikt geworden. De arbeidsovereenkomst bestaat nog steeds, maar de werkgever heeft geen loonbetalingsverplichting meer, vandaar de term ‘slapend dienstverband’. De werknemer verzoekt de rechter de arbeidsovereenkomst te ontbinden, onder de voorwaarde dat aan hem de transitievergoeding van 41.225,99 euro bruto wordt toegekend. De werknemer voert onder meer aan dat er sprake is van een verstoorde arbeidsre-latie als gevolg van de houding en het (niet) handelen van zijn werkgever. Van de werkgever had mogen worden verwacht de arbeidsovereenkomst te beëindigen, onder toekenning van de transitievergoeding. De werkgever is verwijtbaar nalatig, door het dienstverband slapend te laten voortbestaan. De enige reden om niet tot beëindiging over te gaan, is dat de werkgever geen transitievergoeding wenst te betalen. Hierbij heeft de werkgever geen enkel belang meer, vanwege de Wet houdende maatregelen met betrekking tot de transitievergoeding bij ont-slag wegens bedrijfseconomische omstandigheden of langduri-ge arbeidsongeschiktheid, die naar verwachting op 1 april 2020 intreedt. Op grond van deze wet wordt de werkgever via het UWV gecompenseerd voor de te betalen transitievergoeding.

De werkgever verzet zich niet tegen de ontbinding van de arbeidsovereenkomst, maar verweert zich wel tegen de toe-kenning van de transitievergoeding. De werkgever stelt dat van een verstoorde arbeidsrelatie en van ernstige verwijtbaarheid geen sprake is. De werkgever is bekend met het compensatie-fonds, bij welk fonds vanaf 1 april 2020 een eventueel betaalde transitievergoeding kan worden teruggevorderd. Op grond van haar liquiditeitspositie kan zij het zich echter niet permitteren de transitievergoeding te betalen.

De kantonrechter wijst het verzoek tot toekenning van de tran-sitievergoeding af. Van ernstig verwijtbaar handelen of nalaten van de werkgever is geen sprake. Het behoort tot de beleidsvrij-heid van de werkgever om de overeenkomst in stand te laten. De invoering van de Wet compensatie transitievergoeding maakt dat niet anders. Bovendien staat nog niet vast dat de wet ook per 1 april 2020 ingaat. Dat betekent dat een werkgever de transitievergoeding moet voorfinancieren, zonder dat vaststaat wat de termijn is waarbinnen zij daarvoor wordt gecompen-seerd. Nu aan de voorwaarde tot ontbinding van de arbeids-overeenkomst niet is voldaan, wijst de rechter ook het verzoek tot ontbinding van de arbeidsovereenkomst af.

Een arbeidsongeschikte werknemer die langer dan twee jaar ziek is, heeft in beginsel recht op een transitievergoeding bij beëindiging van de arbeidsovereenkomst. Voor veel werkgevers is dit aanleiding om een dergelijk dienstverband ‘slapend’ in stand te laten. De werknemer kan proberen de transitiever-goeding te bemachtigen door de rechter te vragen de arbeids-overeenkomst te beëindigen. Die vergoeding is alleen verschul-digd indien sprake is van ernstig verwijtbaar handelen van de werkgever. De kantonrechter in Enschede bevestigt eerdere rechtspraak dat er geen verplichting voor de werkgever bestaat om de arbeidsovereenkomst van een langdurig arbeidsonge-schikte werknemer te beëindigen. Er zijn overigens uitspraken bekend waarin de werkgever wel werd veroordeeld een slapend dienstverband op te zeggen. Inmiddels zijn er over deze proble-matiek prejudiciële vragen gesteld aan de Hoge Raad.

Slapend dienstverband

Feature 19NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019

INNOVATIE Rotterdamse ‘Container 42’ moet de logistieke wereld nu al warm maken voor het tijdperk van autonoom varende vrachtschepen

Slimme container: ‘H é, ik moet ook mee!’

Container 42 baant alvast de weg naar een toekomst waarin schepen autonoom zullen gaan varen. Foto: We are 42.

Om de cargo-experience te meten, zit in de container een Tesla-autootje

maker alvast de weg naar een toe-komst waarin schepen autonoom zullen gaan varen. ‘Nieuwe regelge-ving van de Internationale Maritie-me Organisatie zal waarschijnlijk vanaf 2025 autonoom varende sche-pen mogelijk maken waarbij de ka-

pitein niet op het schip staat, maar op de wal. Pakweg 2030 zal dat dan praktijk worden. Menselijke inter-actie zal straks veel minder nodig zijn en dat is een vooruitgang. Veel ongelukken op het water zijn het ge-volg van menselijk handelen.’ De techniek is al aanweziger dan we misschien denken. ‘De Rotterdam-se haven heeft al duizenden senso-

ren om bijvoorbeeld de waterstand en het zoutgehalte te meten en de stroming in de gaten te houden. Dat schepen gaan communiceren met de sensoren die op kademuren zit-ten, is een volgende stap.’ En het is logisch dat Rotterdam zich op-

werpt als geniesoldaat die de rest van de wereld de weg wil wijzen. ‘De RWG-terminal is helemaal ge-automatiseerd. Zoiets moet ook op het water mogelijk zijn. Rotterdam heeft al een voorsprong als slimme haven, dus we moeten onze verant-woordelijkheid pakken. We hebben partners over de hele wereld. Con-tainer 42 is een metafoor voor aller-

lei zaken, van digitalisering in de haven tot de energietransitie.’

UniversumHet eerste publieke ‘optreden’ van Container 42 is in München, waar de laadeenheid begin juni te zien is op de beurs Transport Logistic 2019. Daarna komt de slimme con-tainer weer even terug naar huis. Nieuwsgierige Nederlandse belang-stellenden kunnen hem op 4 juli zien in Rotterdam, waar de laad-doos eregast is op de viering van het tienjarig bestaan van het RDM-ter-rein. Qua uiterlijk zal Container 42 niemand van de sokken blazen, maar science fiction-liefhebbers weten dat in de laaddoos een uni-versum aan mogelijkheden kan schuilen. De naam van de container is een verwijzing naar Douglas Adams’ boek The hitchhiker’s guide to the galaxy, waarin alle levensvra-gen van de mensheid worden beant-woord met dat ene mysterieuze ant-woord: ‘42’.

Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf?redactie@nieuwsbladtransport.nl

Verlader N+P Group heeft voor het eerst 48 containers bulk per trein vanaf Delfzijl naar Oosten-rijk getransporteerd. Voorheen gingen dergelijke transporten over de weg. Het gaat om open top containers gevuld met bulk, bestaande uit brandstof- pellet-korrels. N+P Group verwerkt reststoffen en afval en verkoopt dat als secundaire brand- en grondstoffen. ‘Aange-zien afval en reststoffen laag-waardige producten zijn, zijn de marges laag en moet de logistiek heel efficiënt plaatsvinden’, licht logistiek manager Rick Martens

toe. ‘Hierbij staat het bijdragen aan een beter en duurzamer milieu hoog in het vaandel. We streven er daarom naar om zoveel mogelijk afvaltransport intermo-daal per spoor en binnenvaart te organiseren. Het doel is om meer vrachtauto’s van de weg te halen. Op die manier zijn niet alleen de producten duurzaam, maar ook het transport dat daarbij hoort.’

Logistiek dienstverlener Rhenus heeft een vestiging geopend in de stad Voronezh, in het zuidwesten van Rusland. Het nieuwe pand meet 20.000 vierkante meter en is volgens Rhenus ideaal gelegen nabij de Nieuwe Zijderoute tussen Europa en Azië. Aan de zuidelijke tak van deze Zijderoute wel te verstaan, want Voronezh, in de gelijknamige ‘oblast’ (provincie) bevindt zich aan de route die verderop naar het

oosten via Kazakhstan naar China voert. Met de vestiging mikt Rhenus vooral op de agrarische sector en op de metaalverwerken-de industrie.

DHL Express, dochter van Deutsche Post, brengt de komende jaren honderd lichte vrachtauto’s op de markt die rijden op energie uit een brand-

stofcel met waterstof aan boord van het voertuig. De ‘H2 Panel Van’ werd gepresenteerd tijdens de Green Tech Festivals in Berlijn. Het gaat om een bestelbus met een maximaal totaalgewicht van 4,25 ton die ruim tien kubieke

meter aan pakketten kan vervoeren - ongeveer honderd pakjes - en een actieradius krijgt van vijfhonderd kilometer. De naam van het nieuwe ontwerp (H2 Panel Van) suggereert dat het voertuig, waarvan er de komende jaren dus honderd aan DHL worden geleverd, rijdt op water-stof. De ontwikkeling van de nieuwe, zwaardere bestelauto wordt alvast gesubsidieerd door het Duitse innovatieprogramma ‘Waterstof- en Brandstofceltech-nologie’. Voor de bouw van het nieuwe voertuig voor DHL werkt Streetscooter samen met Ford.

De Ocean Cleanup, het plas-tic-veegsysteem van de Nederlan-der Boyan Slat, gaat het volgende maand opnieuw proberen met een installatie die met een factor drie is gereduceerd. De oorspron-kelijke 600 meter lange versie wist in een testperiode van ruim tien weken slechts twee ton

plastic te bergen. Dat verzamelde zich niet, zoals Slat had gehoopt, als vanzelf aan de achterzijde van het hoefijzervormige veeg- systeem, maar bleef in het midden ronddobberen. De test moest stopgezet worden, omdat een groot stuk van een van de veegarmen was afgebroken. Slat geeft de moed niet op en gaat binnenkort met een nieuwe ‘Wilson’, vernoemd naar Tom Hanks’ volleybal-compagnon in de film Cast Away, op weg naar de Great Pacific Garbage Patch. Het ontwerpteam heeft allerlei aanpassingen bedacht om deze keer wel noemenswaardige hoeveelheden plasticsoep op te slurpen.

BEDRIJFSNIEUWS

Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam3000 AE Rotterdam T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05nieuwsbladtransport.nl

DRUK

© 2019 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opge sla gen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

COLOFON

ALGEMEEN DIRECTEURjoan.blaas@promedia.nl COMMERCIEEL DIRECTEURarie.van.dijk@promedia.nl HOOFDREDACTEURbart.pals@nieuwsbladtransport.nl EINDREDACTIE PRINTProMedia Group EINDREDACTIE ONLINEtom.van.gurp@nieuwsbladtransport.nl

REDACTIErob.mackor@nieuwsbladtransport.nl havens, maritiem en spoorfolkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl wegvervoer, binnenvaart en economietom.van.gurp@nieuwsbladtransport.nl wegvervoerjohn.versleijen@nieuwsbladtransport.nl luchtvracht en expeditiepaul.jumelet@nieuwsbladtransport.nl scheepvaart, lijnvaart en offshorebart.pals@nieuwsbladtransport.nl ict en supply chain VORMGEVINGBureau OMA

BANKNL94 INGB 0007 8062 46 ADVERTENTIEVERKOOPT. 06 284 8998 paul.van.der.kooij@nieuwsbladtransport.nl KLANTENSERVICEVoor de prijzen van de verschillende abonne-menten op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuws-bladtransportnl/service/abonneren.

Of neem contact op met onze klantenservice: customerdesk@promedia.nl

TRAFFICtraffic@promedia.nl MAINPORT MAILT. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05mpm@mainportmail.nlpetra.glansdorp@mainportmail.nlminouschka.schouten@mainportmail.nl

20 NIEUWSBLAD TRANSPORT 30 MEI - 5 JUNI 2019De Marge

AUTORACE Raceteam logistiek dienstverlener wint Indianapolis 500

Penske wint Indy

BART PALS

Het raceteam van de Amerikaanse logistiek dienstverlener Penske Logistics schreef zondag historie toen Penske-coureur Simon Pagenaud als eerste Fransman sinds 1920 de legendarische auto-race Indianapolis 500 op zijn naam wist te schrijven. De Penske-coureur reed lang aan de leiding van de race en vocht in de slotfase een mooi duel uit met Alex-ander Rossi, die na zijn zege van 2016 nu genoegen moest nemen met P2. Penske Racing is een Amerikaans raceteam dat deelneemt aan de In-dyCar Series. Het werd in 1968 op-gericht door voormalig coureur Ro-ger Penske. Het team nam deel aan de Formule 1-kampioenschappen van 1974, 1975 en 1976. Roger Pens-ke (Shaker Heights, Ohio, 20 febru-ari 1937) is de eigenaar van het au-tosportteam Penske Racing en is voormalig Formule 1-coureur uit de Verenigde Staten. In 1969 richtte hij de Penske Corporation op, die uit-groeide tot een multinational die een hele rits transportgerelateerde bedrijven bezit. Dat zijn onder meer Penske Automotive, Penske Truck Rental, Penske Truck Leasing, Penske Logistics, Penske Motor Group en dus ook Penske Racing. De Indianapolis 500, vaak kortweg Indy 500 genoemd, is de belangrijk-ste autorace van het jaar in de VS. De race wordt verreden op de Indi-anapolis Motor Speedway in Speedway, Indiana. De 500 in de naam van de race duidt op het aan-tal mijl dat wordt afgelegd. 500 mijl is circa 805 kilometer, wat overeen komt met 200 rondes. De legenda-rische race behoort samen met de 24 uur van Le Mans en de Grand Prix van Monaco tot de bekendste races van de autosport. De ‘Indy 500’ wordt elk jaar gere-den op de zondag voor Memorial

Simon Pagenaud zegeviert in legendarische autorace. Foto: Hollandse Hoogte

Day. Penske Racing heeft de presti-gieuze race al maar liefst zestien keer op haar naam geschreven. De eerste overwinning werd geboekt door Mark Donohue in 1972. Re-cordhouder Rick Mears won alle vier zijn overwinningen op Indiana-polis in een Penske-wagen.

Overigens heeft niet iedereen bij Penske zo’n topweekend gehad. De logistiek dienstverlener maakte vrijdag bekend dat het zo’n tachtig chauffeurs van de nabijgelegen ves-tiging in Fort Wayne (Indiana) gaat ontslaan omdat het een belangrijke transportklant is kwijtgeraakt.

FOLKERT NICOLAIfolkert.nicolai@nieuwsbladtransport.nl

COLUMN

Europa heeft gestemd, voor zichzelf. Toen zondagavond de resultaten uit de 28 lidstaten binnendruppelden, veerde ik op. Goed, de rattenvanger van het Britse Hamelen, Nigel Farage, had een verpletterende overwinning behaald. Madame Le Pen had een nipte voorsprong op Emmanuel Macron, vooruit maar. De heer Viktor Orbán verzamelde meer dan de helft van de stemmen, maar om dat te weten hoefde je de Hongaarse stembussen niet eens te legen. Terwijl de uitslagen over de beeldbuis rolden, begon je te beseffen dat het Europa-gezinde electoraat veruit de meerderheid had behouden en er geen zin in had zich voor een Brexit, Nexit, Dexit, Bexit, Öxit, Frexit, Espexit, Itexit, Slexit, Buxit of welke afscheiding van de Euro-pese Unie dan ook, uit te spreken.

Het Brexit-koningsdrama dat zich de afgelopen drie jaar in het Verenigd Koninkrijk afspeelde in de theaters in en rondom Westminster, heeft de Europese kiezer tot bedaren gebracht. De partij van Farage veegde de Tories en Labour weg, maar dat was ook hun verdiende loon, omdat ze geen compromissen wisten te sluiten. In ons werelddeel, en waar trouwens niet, moet je geven en nemen. Dat levert betere resultaten op dan je van de kudde af te scheiden. Het geeft wel veel gemekker, en in de EU valt ook veel te mekkeren, maar het is leuker om dit sa-men te doen. Sta je in je eentje, bijvoorbeeld ergens op Albion, dan zal niemand je meer horen.

De Europese Unie… We halen de filosoof Johan Cruyff (1947-2016) er maar eens bij. ‘Wie alleen de nadelen ziet, hep geen oog voor de voordelen.’ Dat had ik niet beter kunnen bedenken. De uitspraak is zelfs veel nauwkeuriger dan de anonieme vast-stelling: de bal is rond. Dat is de bal namelijk nooit, als we het eens wetenschappelijk zouden bekijken. Zelfs de VAR zou een loepzuivere goal kunnen afkeuren omdat de bal op het moment van spelen ‘niet rond’ was.

Wel, de Unie laat zich niet zomaar uitspelen door mondia-le machthebbers als Trump, Poetin en Xi Jinping, die onder het motto ‘divide et impera’ met plezier zouden zien dat het avondland uiteenvalt en het kaarsje uitblaast. Dat zijn eigen-lijk de echte rattenvangers, veel meer nog dan Farage, Le Pen, Herr Strache (FPÖ) en de poezenliefhebber Geert Wilders. En ratten, dit terzijde, zijn vrij intelligente dieren.

Rattenvangers, opzij!

VDL-topman Willem van der Leegte in het FD.

Zolang er wordt gelachen, is er plek voor nieuwe dingen, zoals overnames.

QUOTE VAN DE WEEK

Nederlandse logistieke dienstverle-ners moeten aansluiting zoeken bij collega’s op het gebied van informa-tietechnologie, banken, accoun-tants en adviesbureau’s, om samen de logistieke regiefunctie voor ver-laders te kunnen vervullen. Verla-ders willen die functie graag uitbe-steden. Dat zegt Ben Radstaak, directeur Ontwikkeling en Commu-nicatie van de vereniging Nederland Distributieland (NDL). Verladers zullen meer en meer de regie over hun goederenstromen, als niet- kernactiviteit, aan derden overla-ten. In de Verenigde Staten is dit al enige tijd een trend; in Europa staat hetzelfde te gebeuren. Die ketenre-

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

IT belangrijker voor ketenregie1 juni 1999

gie komt, denkt Radstaak, in handen van netwerken die transport en op-slag niet zozeer zelf verzorgen, maar op hun beurt uitbesteden aan andere dienstverleners.De logistieke regisseurs van morgen kunnen netwerkexpediteurs zijn, maar evengoed ondernemingen in de IT-sector, financiële dienstverle-ners of consultants. De grootste ge-mene deler is dat bedrijven op IT-terrein uitstekend uit de voeten kunnen. In de regie van goederen-stromen is een grote toekomst weg-gelegd voor ondernemingen die zichzelf vrijwel niet meer toeleggen op het fysieke transport of op maga-zijnfuncties, verwacht Radstaak.