Universidad Autonoma de Baja California

Carrovela

Proyecto mecanismos 2015-1

1-5-2015

Universidad Autónoma de Baja California

Facultad de Ingeniería

Carrera: Mecatrónica

MECANISMOS

PROYECTO FINAL MECANISMOSCARROVELA

Maestro: Ismael Ortiz

Alumno: Araujo Santos Janeth 1124827

Mexicali baja california a 28 de Mayo del 2015

Carrovela

AntecedentesEl estudio de los mecanismos es una disciplina englobada por la ingeniería

mecánica que se encarga de proporcionar métodos para obtener mecanismos

planos capaces

de cumplir tareas específicas representadas por medio de unos requisitos de

diseño.

Esta materia empezó a ser estudiada sistemáticamente a finales del siglo XIX —

cabe

citar los trabajos de Burmester (Burmester, 1888), Müller (Müller, 1892), Allievi

(Allievi, 1895) y

Somov (Somov, 1899), entre otros— y desde entonces el número de investigadores

que han

realizado trabajos relacionados con ésta ha crecido notablemente.

Según Nieto (Nieto, 1978), la historia de la síntesis dimensional puede dividirse en

tres

etapas claramente diferenciadas. La primera etapa comprende desde la

construcción de las

primeras máquinas en los tiempos antiguos hasta la década de 1870 (aprox.). Esta

etapa se

caracteriza por una carencia de estudio disciplinado y, consecuentemente, por un

crecimiento

aleatorio del conocimiento relacionado con el diseño de máquinas bajo la presión de

la

necesidad. Pese a la no sistematización y la falta de disciplina en la investigación,

cabe

destacar los trabajos de algunos eruditos del período tales como Leonardo Da Vinci

(1452-

1519), que fue creador de varias máquinas y escribió varios libros de rico contenido

mecánico;

J. Watt (1736-1783) que fue el primero en realizar trabajos orientados a la síntesis

de

movimiento; Ampère (1775-1836) que introdujo el concepto de cinemática10 o

Reuleaux (1829-

1905) que sentó las bases de la cinemática moderna en su libro “Cinemática”.

La segunda etapa, que comprende desde algún momento de la década de 1870

hasta

fin de la primera mitad del siglo XX, se caracterizó por la existencia de varias

escuelas —

francesa, alemana, inglesa y rusa, principalmente— que trabajaron

fundamentalmente en dos

enfoques del problema de síntesis dimensional: el desarrollo de métodos gráficos y

el

desarrollo de métodos analíticos. El primero fue trabajado sobre todo por la escuela

alemana,

cuyos miembros utilizaron herramientas gráficas como única vía de solución de los

problemas

de síntesis dimensional (en ausencia de máquinas de cálculo). Los primeros casos

fueron

planteados en términos de puntos de precisión (síntesis exacta11) y se crearon

métodos para

dar solución a problemas con un número creciente de ellos, creando una teoría de

curvatura

considerable para tal fin. Por otro lado la escuela rusa propuso alternativas

analíticas para los

mismos casos de síntesis.

Publicaciones clásicas de este período son monografías tales como “Lehrbuch der

Kinematik12” (Tratado de cinemática), debida a Burmester (Burmester, 1888) o

“Cinemática

della biella plana” (Allievi, 1895) y numerosas publicaciones científicas.

Al final de este segundo período, la síntesis de mecanismos estaba totalmente

consolidada como parte de la ciencia, se estudiaba el acoplador de los mecanismos

como la

barra más fecunda, se habían creado numerosos métodos de síntesis para otros

tantos casos

e incluso se habían elaborado trabajos iniciales relacionados con el análisis y la

síntesis de

mecanismos espaciales.

La tercera etapa comprende desde mediados del siglo XX hasta la actualidad. Esta

etapa se caracteriza por la introducción de las rápidas máquinas de cálculo en la

síntesis

dimensional, llegando a adaptarse ésta última a la filosofía de trabajo de las

primeras para

permitir que los problemas sean abordados de una forma eficiente. Si la segunda

etapa era la

etapa gráfica y analítica, esta tercera puede llamarse la etapa numérica.

También es patente la influencia del progreso mundial, que ha permitido la

existencia

de un incontable número de investigadores dedicados al desarrollo del diseño de

máquinas.

Esto ha proporcionado un creciente número de los trabajos publicados y una

enorme

dispersión de los métodos propuestos. En la actualidad se han publicado numerosos

libros

relacionados con la síntesis de mecanismos y existen diferentes revistas de

investigación

relacionadas con esta disciplina. Esto facilita la difusión de las investigaciones

realizadas entre

los científicos de la materia y asegura el desarrollo de la misma.

Sin embargo, y pese a todos los avances en la metodología científica nombrados

anteriormente, se observa que la síntesis dimensional de mecanismos sigue siendo

un terreno

en continua exploración ya que periódicamente

Desarrollo

Definición

Un carrovela es un vehículo concebido para el ocio o el deporte movido únicamente

por la fuerza que ejerce el viento sobre una vela, generalmente tiene tres puntos de

apoyo en el suelo en los que se montan ruedas para tierra o cuchillas en hielo. La

vela puede ser de tejido, semirigida o rígida. Dispone de un compartimiento para el

piloto desde el cual gobierna la dirección con pedales o volante y la vela a través de

una botabara con poleas.

Partes del carrovela

Un carrovela está constituido fundamentalmente por dos conjuntos esenciales que

a su vez se dividen en diferentes partes. Estas son aparejo y carro:

Aparejo:

El aparejo constituye el equipo impulsor de nuestro aparato y está constituido por

diversos elementos como son:

-. Mástil

- Vela

- Soporte de escota o barra de polea

- Tensor de vela

Carro:

El carro es el habitáculo donde se encuentra el piloto y es el encargado de

transformar en movimiento, la energía que aporta el aparejo. Este está constituido

por los siguientes elementos:

1. asiento

2. Pie de mástil

3. Manillar

4. Horquilla

5. Ruedas

6. Chasis

Fuerza de sustentación La fuerza de sustentación es el parámetro básico de la

mecánica de fluidos de un velero. Se genera por la diferencia de presión existente

entre las dos cara de las velas, debido fundamentalmente a un fenómeno poco

conocido que se denomina "circulación de velocidad".

Las velas de los veleros, carrovelas, de igual modo que las alas de los aviones,

generan una fuerza de sustentación que es debida a las diferencias de presión

entre las caras opuestas de sus perfiles aerodinámicos.

Esta fuerza de sustentación es la que mantiene, en efecto, a los aviones en el aire y

hace avanzar a los veleros contra el viento. Desde el punto de vista aerodinámico,

consiste, en obtener en todo momento la máxima sustentación y la mínima

resistencia, puesto que esto es lo más rentable para la obtención de la máxima

fuerza propulsiva y el mínimo abatimiento La descomposición vectorial del empuje

vélico en sustentación y resistencia explica que el objetivo de un velero que navega

en ceñida sea maximizar la primera y minimizar la segunda para lograr la máxima

fuerza propulsiva hacia proa y el mínimo abatimiento.

Durante muchos años se creía que la sustentación se generaba solamente por la

desviación del flujo de aire en contacto con la vela y no se tiene en cuenta un

parámetro igualmente fundamental que es el denominado "circulación de

velocidad". Es difícil comprender intuitivamente el concepto de circulación de

velocidad, pues es imposible verlo a simple vista y es un concepto de origen

matemático antes que empírico. Se intentaron comprender la generación de la

codiciada sustentación mediante la única acción del flujo lineal de aire sobre la

vela: es decir, el viento aparente, el que se "ve" y se siente, cuya dirección y

velocidad se puede medir.

Los laboratorios basados en los túneles de viento se demostró algo que los

matemáticos ya sabían: que el flujo lineal del aire, por sí mismo es incapaz de

generar sustentación y que existía otro flujo, no lineal sino circular, alrededor de la

vela, que denominaron "circulación de velocidad" o "flujo de circulación”.

Centro de empuje y centro de resistencia lateral las física autoriza a considerar el

empuje desarrollado por un plano velico o un plano de deriva como si estuviera

aplicado en un solo punto que denominaremos, según el caso, centro de empuje o

centro de resistencia lateral. El aire al pasar sobre las velas crea un empuje cuya

dirección forma un ángulo variable con el eje. El trabajo de ambas superficies reside

en que, para el velamen, el flujo de aire puede provenir de todas las direcciones

posibles; dicho de otro modo: el ángulo de incidencia podrá tener cualquier valor

entre un mínimo de 25º-30º y los 90º que corresponden al viento; por el contrario,

el plano de resistencia lateral siempre trabajará bajo un pequeño ángulo de

incidencia, por lo que puede muy bien compararse a una ala de avión; no sucederá

así con la vela, que sólo se podrá semejar al ala de un avión en la ceñida y en

menor grado.

El empuje vélico aunque a simple vista lo parezca, no es el empuje directo del

viento sobre la vela, en realidad es la suma de dos fuerzas que actúan en la misma

dirección, presión en el intradós y depresión en el extradós, por tanto la tensión y

forma de la vela actúa diferente según la intensidad de viento en cada momento. La

técnica consiste en orientar las velas en relación al viento de tal forma que éste

produzca un ligero cambio en su dirección y pase por ambas caras de la vela sin

producir turbulencias.

La masa de aire, al deslizarse a lo largo de la curvatura de la vela, produce un

aumento de presión en la parte convexa (intradós) y una disminución de la presión

en la parte cóncava (extradós). Como resultado, se producen en cada punto de la

superficie de la vela fuerzas perpendiculares a ella en una parte de presión y en la

otra de succión. A estas fuerzas se les denomina empuje vélico.

Viento "Real" y viento "Aparente o Relativo".

El viento que recibe la vela se combina con el que produce ella misma con su propio

movimiento, dando lugar a lo que se llama viento aparente o relativo de distinta

dirección e intensidad que el real. En realidad este viento relativo es el que recibe la

vela una vez en movimiento.

Nos podemos desplazar en cualquier dirección relativa con respecto al viento,

excepto en la que supone dirigir nuestra dirección en sentido opuesto a la del

viento real.

Diseño de mecanismos

El diseño de mecanismos (DM) es una disciplina cuyo objetivo es idear o seleccionar

el mecanismo ideal para cumplir unos requisitos teniendo en cuenta unas

consideraciones de diseño. Como en cualquier otro problema de diseño, estos

requisitos pueden ser de naturaleza muy diversa, desde estéticos hasta funcionales,

constituyendo un problema global. Un subproblema englobado por el DM pero

mucho más acotado es el llamado síntesis de mecanismos (SM). El objetivo de la SM

es el mismo que el del DM pero contemplando exclusivamente requisitos y

consideraciones funcionales mecánicas. Así, la SM persigue idear o seleccionar el

mecanismo ideal para lograr el cumplimiento de unos determinados requisitos de

funcionalidad, normalmente relacionados con su movimiento, resistencia, rigidez,

fiabilidad,

etc.

Dado que los requisitos de diseño pueden ser de muy diversa índole, en general el

DM es un problema que será resuelto por un equipo de profesionales entre los que

se pueden encontrar ingenieros mecánicos, ingenieros de fabricación, diseñadores,

expertos en calidad,

etc. Sin embargo, en la mayoría de los casos prácticos el problema de DM se reduce

a un problema de SM que puede ser resuelto utilizando criterios puramente

mecánicos. En este trabajo se considera exclusivamente el DM desde este punto de

vista mecánico, es decir, se considera el subproblema SM dentro del problema DM.

La SM constituye una parte básica de la Teoría de Máquinas y Mecanismos. Sin

embargo, al contrario que otros pilares de otras disciplinas, “la SM no es una

doctrina con un cuerpo suficientemente elaborado” (Nieto, 1978). Los motivos a los

que se puede achacar esta falta de desarrollo son variados y han sido estudiados

por diferentes investigadores a lo largo de la historia. F. Freudenstein

(Freudenstein, 1973) apuntó que “la diversidad de mecanismos realizados denota

un atractivo universal, pero al mismo tiempo enmascara la complejidad de su

diseño. El diseño de mecanismos no es una ciencia homogénea, la gran variedad de

dispositivos mecánicos y componentes produce un sinnúmero de combinaciones y

funciones”.

Con esto, Freudenstein dejaba patente que la SM es un problema tan general y

puede manifestarse según tantas posibilidades diferentes que es difícilmente

abordable de una forma global. Posteriormente, en la misma referencia,

Freudenstein explica: “cuanto menos homogénea es la ciencia, más retardado es su

desarrollo”. De esta forma atribuye la falta de evolución de la SM como parte de la

Teoría de Máquinas y Mecanismos (TMM) a la diversidad de su naturaleza como

problema.

Es generalizado (y muchos autores lo han manifestado) que la ciencia de los

mecanismos tiene un atractivo especial. S. Kota escribió (Erdman, 1993) que “los

mecanismos han fascinado al hombre desde los días Bíblicos porque poseen un

encanto intuitivo”. En efecto, resulta fascinante observar el modo de

funcionamiento de muchos mecanismos y mucho más pensar en cómo estos han

podido ser ideados. Más adelante, Kota escribe “La fascinación proviene del hecho

de que comprender el movimiento de los mecanismos es sencillo, pero es mucho

más difícil entender cómo se origina y por qué fue diseñado de la forma particular

en la que se manifiesta”. Así, interpretando lo escrito por Kota, los mecanismos

resultan científicamente atractivos porque pueden realizar movimientos de una

gran utilidad y así se observa durante su funcionamiento. Sin embargo, con

frecuencia resulta sumamente complejo idear un mecanismo de semejante utilidad

partiendo de su inexistencia.

Todas estas lecturas que son comunes en la literatura referente a la SM reflejan la

inquietud de los estudiosos de la TMM por esta parte de esta ciencia que no ha sido

fruto de una evolución y desarrollo paralelos a otras ciencias. La mayoría de los

investigadores sobre

TMM son conocedores de las dificultades que presenta la SM y tienen ideas propias

sobre el porqué de esta dificultad que supone una auténtica traba en su desarrollo.

Grandes han sido los esfuerzos que se han realizado para impulsar la tecnología

destinada a la SM y grandes han sido también los problemas que han surgido en

tales intentos. Tanto ha sido así que la SM se ha rodeado de cierto misticismo, y a lo

largo de la historia se han llegado a considerar magos o genios a los que diseñaron

mecanismos de una utilidad excepcional. Esto, en realidad, se puede considerar

beneficioso para la SM pues ha supuesto un auténtico reto intelectual que ha

incentivado la creación de nuevos y muy variados mecanismos de gran utilidad.

Por otro lado, el escaso desarrollo de la SM representa un grave perjuicio para el

desarrollo tecnológico de la TMM. Los mecanismos como partes elementales de

máquinas son los ladrillos con los que se construyen aquellas. Pero el diseño de un

nuevo mecanismo está rodeado de grandes dificultades y, lógicamente, esto influye

negativamente en el desarrollo del diseño de máquinas como disciplina. En la

práctica esto supone que muchos mecanismos se están utilizando más como “la

mejor solución encontrada” (no siendo, en muchos casos, ni siquiera una buena

solución) que como “la mejor solución posible”. Por ejemplo, piénsese en el

mecanismo biela-manivela que ha sido masivamente utilizado en motores de

combustión de vehículos automóviles. Este mecanismo que transforma un

movimiento rectilíneo en otro circular posee características desfavorables en su

funcionamiento. En efecto, el pistón constituye una masa que se ve sometida a

grandes cambios de velocidad, lo que implica grandes aceleraciones y,

consecuentemente, grandes fuerzas de inercia. Estas fuerzas de inercia provocan,

por un lado, una gran irregularidad en el movimiento y, por otro, grandes fuerzas

internas entre los eslabones de los mecanismos que tendrán que ser transmitidas

por los pares cinemáticos1. Para limitar la irregularidad del movimiento se han de

incluir volantes de inercia pero esto aumenta todavía más la inercia del conjunto y

supone un aspecto negativo cuando se pretende potenciar la capacidad de

aceleración/deceleración del motor. Por otro lado, las fuerzas internas obligan a

realizar un diseño robusto de los elementos del mecanismo (manivela, biela,

pasadores de articulaciones, etc.), lo cual aumenta su masa e influye en la inercia y

en la irregularidad del movimiento. Además, la velocidad media de funcionamiento

impuesta al mecanismo se ve limitada por las fuerzas máximas que los elementos

podrán resistir, quedando limitadas las prestaciones del motor.

Sin embargo, pese a los problemas descritos, este mecanismo es utilizado en

millones de vehículos y, dada su extensión, utilidad y necesidad, cualquier nuevo

mecanismo que mejorara el mecanismo biela-manivela supondría un enorme

beneficio a nivel mundial.

Lo anterior es tan solo un ejemplo de que la SM es un pilar fundamental sobre el

que se asienta la TMM, que su desarrollo influye enormemente en el de la TMM y

que, por tanto, influye en el desarrollo industrial.

El estudio de la SM revela la procedencia de su complejidad. Se ha puesto de

manifiesto anteriormente la falta de homogeneidad de la SM, pero ésta agrava el

problema debido a que se manifiesta en diferentes aspectos relacionados con el

mismo.

En primer lugar existe una gran falta de uniformidad en las soluciones posibles para

un mismo problema de SM (existen numerosas tipologías de mecanismos y muchas

no guardan ninguna relación entre sí). La solución casi siempre depende del

planteamiento y las soluciones posibles pueden ser muy dispares.

En segundo lugar, las aplicaciones de los mecanismos son muy numerosas y cada

una de ellas presenta unos requisitos concretos no extrapolables a otras

aplicaciones. Esto supone que no es posible crear pautas de diseño generales ya

que pueden cambiar según el caso.

En tercer lugar, toda esta falta de homogeneidad ha dado lugar a la creación de

numerosos métodos (muy diferentes) para resolver problemas de síntesis

enfocados hacia una determinada solución o aplicación, lo que implica falta de

homogeneidad en el método de resolución. Esta situación exige un gran esfuerzo al

diseñador, que ha de conocer muchos métodos (cada uno aplicable a unos pocos

casos) y estar en continua alerta frente a la aparición de métodos nuevos que

puedan mejorar sus diseños.

En definitiva, al enfrentarse a un problema de SM es posible utilizar multitud de

tipos de mecanismos diferentes y cada uno de ellos se puede sintetizar planteando

el problema de diferentes maneras y utilizando varios métodos. Esta elevada

dispersión provoca que sea difícil certificar el logro de la solución óptima, ya que

ésta depende del camino de resolución recorrido y este se ramifica una y otra vez.

La enorme heterogeneidad del problema de SM ha impedido que, hasta la fecha —

es decir, con la tecnología disponible hasta el momento—, éste pueda ser abordado

de una forma global. Por este motivo, desde los primeros momentos, el problema

ha sido dividido una y otra vez con el fin de lograr subproblemas menores, más

homogéneos, concretos y, en definitiva, abordables. Esta división ha proporcionado

toda una familia de subproblemas de SM.

Además, cada uno de estos subproblemas se puede plantear de diferentes

maneras, utilizando distintas estrategias. Algunos de estos planteamientos cuentan

ya con una serie de métodos de resolución que proporcionan una amplia gama de

soluciones de entre las que habrá que seleccionar la adecuada. Otros

planteamientos aún no han sido estudiados y resueltos o apenas se ha comenzado

a resolverlos.

Por otra parte, los métodos de resolución han cambiado mucho a lo largo de la

corta historia de la SM. En la actualidad, la creciente potencia de cálculo de los

ordenadores digitales inclina la balanza de los métodos de resolución hacia el lado

numérico. De esta forma, la posibilidad de abordar los subproblemas de una forma

cada vez más global depende en gran medida de la capacidad de cálculo actual y

de cómo ésta evolucione con el tiempo. Dado que hasta la fecha el crecimiento de

la capacidad de cálculo con respecto al tiempo es muy superior a un crecimiento

lineal, es previsible que en un futuro próximo los métodos de resolución aplicados a

la SM sean capaces de resolver problemas cada vez más globales, aportando

soluciones mejores y eliminando los problemas que genera la falta de

homogeneidad.

Proceso

VelocidadJijjjsjss

Información relevante

Proa: Se llama Proa a la parte delantera del carrovela

Popa: Designaremos con el nombre de Popa a la parte posterior del carrovela

Babor: Es el lado izquierdo en el sentido de la marcha (Amurado a babor)

Estribor: Es el lado derecho en el sentido de la marcha (Amurado a estribor)

El rol del viento

El empleo del viento como medio de impulsión en tierra surge como una aplicación

de los conceptos usados en el agua, para aprovechar la fuerza de Eolo a través de

una vela. Fueron los egipcios los primeros que registran datos sobre el uso de

carros a vela. El Faraón Amenembat II de la XII dinastía (2000 a. C) es

probablemente el precursor de este medio de locomoción con verdaderos carruajes

"a viento", que eran empleados para movilizar tropas. La próxima aplicación mas

cercana fue de los romanos en el año 405 a.C. cuando Flavius Vegetius escribió en

una obra titulada Epitoma rei Militaris sobre un carro empujado por el viento.

Los chinos también fueron, por otro lado, innovadores en tiempos lejanos. El

emperador Liang Yuang Ti en sus escritos conocidos como Chin Liu Tzu y haciendo

una correlación de épocas que en el año 247 a. C., "Koatschang Wu-Shu construyó

un carro a vela capaz de transportar a treinta hombres por cientos de kilómetros en

una jornada".

Y llegando a nuestra era, ya en 1543 existió en Europa, un tal Johan Fiedrich que

construyó un vehiculo terrestre a vela. La más contundente prueba la dio Simón

Stevin, un Ingeniero y Matemático Brugelino nacido en 1548, cuando en 1598, por

encargo del Príncipe de Orange, el Conde Maurice de Nassau, construyó un

verdadero colectivo a vela "para reducir la fatiga de los caminantes" de aquel

entonces. Este carro transportó 28 personas por 75 Km. en dos horas

ininterrumpidas. De aquí en adelante todo fue un constante evolucionar de velas y

vehículos como medios de transporte hasta que en 1898, en una pequeña ciudad

Belga en el límite con Francia llamada De Panne, surgió una idea de crear una

actividad competitiva.

La idea fue de los Hermanos André y Francois Dumont quienes comenzaron a

desarrollar nuevos carros con la idea de tener más velocidad. (Cortesía de AEKB).

Aquí en Venezuela son muy pocas las personas que practican este deporte ya que

lo desconocen, se le atribuye a Efren Cabezas como el precursor de este deporte en

el estado Zulia y se espera que dentro de poco tiempo tome auge y veamos mas

carrovelas en nuestras pistas

Comportamiento de un carrovela

Como se dijo anteriormente un carrovela es un vehiculo que se mueve únicamente

por la fuerza que ejerce el viento sobre una vela. Este carro se comporta de forma

similar a un barco de vela, pudiendo alcanzar velocidades increíbles.

El motor o elemento que proporciona la fuerza al carrovela es denominado vela y

esta puede ser de varios tipos pero la mas comúnmente utilizada en tierra es la

llamada “JIB” la cual es una vela de forma triangular, sostenida verticalmente por el

mástil y horizontalmente por el boom o botavara, esta se puede maniobrar de tal

manera que podamos aprovechar la fuerza del viento para impulsar el carrovela.

Origen de las velas

El origen de las velas es muy antiguo y quizá tanto como la navegación. Se atribuye

su invención a la diosa Isis cuando buscaba a su hijo la que con el objeto de

apresurar más el viaje discurrió elevar un palo en medio de la embarcación y poner

en él un lienzo o una vela capaz de recibir el viento.

Las velas constituyen el mecanismo transformador de la energía que permite que,

la fuerza del viento se convierta en fuerza de propulsión y nos haga avanzar.

Planos

Conclusión

La implementación de mecanismos en el Carrovela nos ha ayudado a ver la

simplicidad con la que estos nos rodean en la vida cotidiana sin embargo son

prescritas las características a tomar en cuenta para su correcto funcionamiento y

además en este caso poderlos adaptar.

El cálculo de la velocidad mediante métodos aprendidos en aulas nos ayudara a

futuro a diseñar máquinas y mecanismos donde partiendo de su funcionalidad

podremos calcular la velocidad deseada u obtenida que este mismo realizara

evitando así errores y dado sea el caso disminuyendo costos.

Bibliografía Francisco T. Sanchez Marin.(2000).contribucion a la sintesis de mecanismos.20 de mayo 2010, de Universidad Jaume sitio: http://repositori.uji.es/xmlui/handle/10234/29700?show=full&locale-attribute=es

Universidad maracay. (2009). elaboracion y diseño de un carro vela. 18 mayo 2015, de Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Sitio web: http://eusebiou.blogspot.mx/2013/04/republica-bolivariana-de-venezuela.html

Sergi Bofarull y Miguel Angel Hernaiz. (2010). rodavent. 21 mayo 2015, de licencia Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 3.0 Unported. Sitio web: http://www.seabreeze.com.au/forums/Land-Yacht-Sailing/General/