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Capítulo 3: Análise das Metodologias Selecionadas

44

Capítulo 3. ANÁLISE DAS METODOLOGIAS SELECIONADAS

3.1 Introdução O objetivo deste capítulo é analisar os diversos métodos de planejamento baseados

em processos sintetizados identificados, colocando-os lado a lado a fim de tornar

mais fácil a definição de uma metodologia a propor no presente trabalho.

A exposição seguirá as etapas tradicionais (Geração de Viagens, Distribuição de

Viagens, Divisão Modal e Alocação de Tráfego).

Para cada etapa será feita a apresentação do conteúdo de cada um dos 4 métodos

selecionados no Capítulo 4 (NCHRP 187 e 365, GEIPOT e SANCHES), uma análise

comparativa da estrutura desses métodos e dos parâmetros para sua aplicação.

Outros métodos serão acrescentados em cada etapa com o objetivo de acrescentar

mais comparações.


45

3.2 Geração de Viagens – Produções e Atrações O objetivo da Produção de Viagens é estimar o número total de viagens, por motivo

de viagem, produzidas (ou originadas) em cada zona de tráfego e o objetivo da

Atração de Viagens é estimar o número de viagens atraídas (ou destinadas) por

cada zona ou por um uso de solo específico.

Serão analisados neste item os trabalhos seguintes:

- NCHRP 187 (Sosslau et alli, 1978)

- NCHRP 365 (Martin e McGuckin, 1998)

- GEIPOT, 1985

- Sanches, 1987, 1988 e 1995

- U.S. ITE(Institute of Transportation Engineers) – 5ª Edição

- CET/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego - São Paulo), 1980

- CET/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego - São Paulo), 1983

- GRANDO, 1988

- GOLDNER, 1997

3.2.1 Conteúdo dos Métodos Selecionados

A. NCHRP 187

O NCHRP 187 determina as Origens e Destinos de Viagens para cada zona de

tráfego da área em estudo, em função de parâmetros apresentados nas suas

Tabelas 1, 2 ou 3, reproduzidas adiante como Tabelas 3.1, 3.2 e 3.3

A Tabela 3.1 (Tabela 1 daquela publicação) fornece:

Tipo de Gerador (residência, hospitais, shoppings, etc.)

viagens veiculares diárias “de & para” (somados)

porcentagem de viagens por hora (hora de pico manhã, hora de pico tarde, hora

de pico do gerador de tráfego)

auto-ocupação

porcentagem do total de viagens pessoais que utilizam transporte público


46

Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP 187) TAXAS MÉDIAS DE VIAGENS VEICULARES E OUTRAS CARACTERÍSTICAS DOS GERADORESa

VIAGENS VEICULARESc DIÁRIAS

DE & PARA POR

PICO HORÁRIO

(%) GERADORb

UN.

RESID. ACRE

A. M.

PICO

P. M.

PICO

PICO DO

GERADOR

AUTO

OCUPA

ÇÃO

% DO TOTAL

DE VIAGENS

PESSOAIS

POR ÔNIBUSd

RESIDENCIAL

Familia Simples

1 Un.Resid/Acre 9,3 9,3 8,0 10,8 10,8 1,62 3,2

2 Un.Resid/Acre 9,3 18,6 8,0 10,8 10,8 1,62 3,2

3 Un.Resid/Acre 10,2 30,6 8,0 10,8 10,8 1,67 3,2

4 Un.Resid/Acre 10,2 40,8 8,0 10,8 10,8 1,67 3,2

5 Un.Resid/Acre 9,1 45,5 8,0 10,8 10,8 1,62 3,2

Densidade Média (Duplex,

Townhouses, etc.)

5 Un. Resid/Acre 7,0 35,0 8,0 10,8 10,8 1,57 5,6

10 Un. Resid/Acre 7,0 70,0 8,0 10,8 10,8 1,57 5,6

15 Un. Resid/Acre 7,0 105,0 8,0 10,8 10,8 1,57 5,6

APARTAMENTOS

15 Un. Resid/Acre 6,0 90,0 7,9 10,8 10,8 1,56 12,4

25 Un. Resid/Acre 6,0 150,0 7,9 10,8 10,8 1,56 12,4

35 Un. Resid/Acre 6,0 210,0 7,9 10,8 10,8 1,56 12,4

50 Un. Resid/Acre 6,0 300,0 7,9 10,8 10,8 1,56 12,4

60 Un. Resid/Acre 6,0 360,0 7,9 10,8 10,8 1,56 12,4

DOMICÍLIOS REBOCÁVEIS

5 Un. Resid/Acre 5,5 27,5 8,3 10,8 12,5 1,54 1,0

10 Un. Resid/Acre 5,5 55,0 8,3 10,8 12,5 1,54 1,0

15 Un. Resid/Acre 5,5 82,5 8,3 10,8 12,5 1,54 1,0

COMUNIDADES DE RETIRO

10 Un. Resid/Acre 3,5 35,0 12,1 12,1 12,1 1,48 6,0

15 Un. Resid/Acre 3,5 52,5 12,1 12,1 12,1 1,48 6,0

20 Un. Resid/Acre 3,5 70,0 12,1 12,1 12,1 1,48 6,0

CONDOMINIOS

10 Un. Resid/Acre 5,9 59,0 7,1 7,1 7,1 1,56 9,0

20 Un. Resid/Acre 5,9 118,0 7,1 7,1 7,1 1,56 9,0

30 Un. Resid/Acre 5,9 177,0 7,1 7,1 7,1 1,56 9,0

UNID.DE DESENVOLV. PLANEJADAS

5 Un. Resid/Acre 7,9 39,5 10,1 10,1 10,1 1,58 7,1

15 Un. Resid/Acre 7,9 118,5 10,1 10,1 10,1 1,58 7,1

25 Un. Resid/Acre 7,9 197,5 10,1 10,1 10,1 1,58 7,1

VER GERADOR INDIVIDUAL ABAIXO

MISCELANEA

Posto Bomba

Posto de Serviço 748 133 1,5 3,0 4,0 1,55 -

Cadeiras Atendente

Pista de Corrida 0,61 1,08 - - - 2,05 -

Campo de Beisebol 0,16 1,18 - - - 2,05 -

Militares Empregados Empreg.

Civis Totais

Base Militar 2,2 7,1 1,8 - - - 1,42 -

continua


47

Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP 187)

TAXAS MÉDIAS DE VIAGENS VEICULARES E OUTRAS CARACTERÍSTICAS DOS GERADORESa

(Continuação) VIAGENS VEICULARESc DIÁRIAS

DE & PARA POR

PICO HORÁRIO

(%) GERADORb

1000 pes2

GFA

EMPREGA-

DOS ACRE

A. M.

PICO

P. M.

PICO

PICO DO

GERADOR

AUTO

OCUPA

ÇÃO

% DO TOTAL

DE VIAGENS

PESSOAIS

POR ÔNIBUSd

VAREJO “Free Standing”

Supermercado 135,3 - 1000 0 8,7 12,6 1,64 1

Lojas de Desconto 50,2 57,2 - 0 5,1 9,7 1,64 1

Loja Desconto com Supermerc 81,2 30,3 - 0 6,9 11,1 1,64 1

Lojas de Departamento 36,1 32,8 900 - - - 1,64 2

Auto Atendimento 88,8 - - - - - 1,64 1

Agência de Carros Novos 44,3 - - - - - 1,64 1

Conveniencia (24 hrs.) 577,0 - - - - - 1,64 1

Conveniencia (15-16 hrs.) 322,0 - - - - - 1,64 1

Shopping Center

(+ 1 milhão pes2) 33,5 30,9 580 1,9 9,7 11,5 1,64 3

(1/2 – 1 milhão pés2) 34,7 20,4 370 2,8 9,6 - 1,64 3

Mercado Livre (100.000-500.000 pes2.) 45,9 20,6 330 - 11,2 11,3 1,64 3

Mercado Livre (menos 100.000 pes2.) 97,0 - - 3,3 11,5 12,4 1,64 3

Área Central (Alta Densidade) 40,0 - 900 - - - 1,64 12

INDUSTRIA DE MANUFATURADOS Free Standing General Manufact. 4,2 2,3 40,5 18,4 19,3 32,2 1,33 5

Armazém 5,3 4,4 67,5 12,7 32,2 - 1,25 56

Pesquisa/Desenvolvimento. 5,1 2,4 60,8 21,1 20,4 - 1,33 5

Parque Industrial 8,8 3,9 71,9 13,2 14,7 - 1,33 5

Indústria Leve em Geral 5,5 3,2 52,4 21,1 20,4 21,2 1,33 5

Industrias – média. 5,5 3,0 59,9 15,8 19,4 - 1,40 5

ESCRITÓRIOS Geral 11,7 3,5 145 20,7 19,1 - 1,35 5

Medico 63,5 25,0 426 - - 8,5 1,35 5

Governamental 48,3 12,0 66 8,5 16,0 - 1,35 5

Engenharia 23,0 3,5 282 16,9 14,6 - 1,35 5

Centro Cívico 25,0 6,1 33 9,0 11,4 - 1,35 5

Parque de Serviços 21,0 3,3 277 16,9 14,6 - 1,35 5

Centro de Pesquisa 9,3 3,1 37 16,0 18,5 20,2 1,35 5

RESTAURANTES Sofisticados 56,3 - 200 1,8 6,0 12,5 1,93 3

Comuns 198,5 - 932 29,0 6,4 - 1,93 3

Lanchonetes 533,0 - 1825 16,0 5,7 - 1,93 1

BANCOS 388 75 - - - - 1,45 -

PARQUES & RECREAÇÕES Marina - 259,0 18,5 - - - 2,05 -

Campo de Golf - 34,2 7,4 - - - 2,05 -

Boliche - - 296,3 - - - 2,05 -

Participant Sports - - 26,5 - - - 2,05 -

City Park (área urbana) - - 60,0 - - - 2,05 -

County Park (área suburbana) - 26,5 5,1 - - - 2,05 -

State Park (grandes parques) - 61,1 0,6 - - - 2,05 -

Wilderness Park (reserva ecológica) - - 0,07 - - - 2,05 -

Monumento Nacional - - 11,9 - - - 2,05 -

Ocean Front (parque em praias) - - 21,6 - - - 2,05 -

Lake/Boating (Lagos/Botes) - - 3,6 - - - 2,05 -

Animal Attractions (tipo zoológico) - - 72,2 - - - 2,05 -

(continua)


48

Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP 187) TAXAS MÉDIAS DE VIAGENS VEICULARES E OUTRAS CARACTERÍSTICAS DOS GERADORESa

(Continuação) VIAGENS VEICULARESc DIÁRIAS

DE & PARA POR

PICO HORÁRIO

(%) GERADORb

1000 pes2

GFA

EMPREGA-

DOS ACRE

A. M.

PICO

P. M.

PICO

PICO DO

GERADOR

AUTO

OCUPA

ÇÃO

% DO TOTAL

DE VIAGENS

PESSOAIS

POR ÔNIBUSd

HOSPITAIS Todas Categorias 6,1 14,8 40 - - 11,7 1,40 - Geral 5,9 14,0 - 18,0 9,0 - 1,42 17 Infantil 10,1 25,2 - - - - 1,42 17 Convalescência 4,5 3,2 - - - - 1,42 10 Universitário 7,8 37,0 - 12,5 10,5 - 1,41 10 Idosos 2,2 3,8 - 11,0 16,5 - 1,32 10 Casa Recuperação c/ Enfermeiros - 2,7 - 5,2 7,8 13,3 1,40 10 Clinicas 5,9 - - - - - 1,40 10

ESTUD. SALAS

EDUCAÇÃO Todas Categorias 1,8 13,6 - - - 1,40 - Universidade (4 anos) 2,5 9,8 11,0 9,0 - 1,40 13 Faculdade 1,5 28,2 11,5 7,5 11,9 1,55 13 Segundo Grau 1,4 19,9 11,5 4,9 - 1,55 4 e

Primeiro Grau 0,6 11,7 31,4 2,0 - 1,55 4 e

Colégio (1º e 2º graus) 0,8 11,8 - - - 1,55 4 e

Bibliotecas 41,8 51,0 - - 16,0 1,55 6

DECOLAG

ATERRIZEMPREGAD ACRE

AEROPORTOS Geral 2,5 6,5 3,6 11,8 10,5 15,7 1,52 1 Comercial 11,8 16,87 - 9,7 17,3 - 1,52 3

QUARTOS EMPREGADHOTEL/MOTEL

Hotel 10,5 11,6 7,9 5,7 8,3 1,56 2 Motel 9,6 10,6 6,7 5,9 9,0 1,56 0 Hotel de Recreações 10,2 10,3 2,6 6,8 7,8 1,93 0

a. As taxas de viagens fornecidas são baseadas em um limitado número de estudos e então, devem ser utilizadas com cautela. O

ITE Trip Generation Report(6) também fornece os dados correntes que são periodicamente atualizados. As taxas de viagens veiculares incluem as viagens externa-interna e interna-externa bem como caminhões, táxis e ônibus.

b. A maior parte dos geradores examinados localizam-se fora da Área Central Comercial das cidades. Por essa razão as taxas de

viagens são inaplicáveis a usos de solo localizados dentro de áreas de grande densidade, principalmente de cidades grandes. Variações nas taxas de geração podem existir por causa em função da localização do gerador (dentro ou fora da área metropolitana).

c. As taxas de viagens veiculares apresentadas são volumes atuais “de e para”. Por isso, elas podem incluir algumas viagens que

estariam passando no sistema de vias adjacentes, em alguns casos, com viagens em realização por outras razões, mas que poderiam ser induzidas a parar por impulso, ou conveniência para compras, negócios pessoais, ou para descer ou apanhar passageiros. A proporção dessas viagens não foram identificadas. Observe-se também que, podem existir intervalos de variação das taxas e esses podem variar em função das condições do local.

d. A parcela % que opta pelo transporte público possui um grande intervalo de variação baseado na localização dentro da área

urbana, nível de serviço oferecido, etc., razão porque deve ser utilizada somente como aproximação grosseira. e. Não inclui ônibus escolares.

Fonte: NCHRP 187, 1978, Tabela 1, pp. 10


49

A partir dessa tabela, pode-se determinar a quantidade de viagens geradas em uma

zona de tráfego, desde que sejam conhecidas as quantidades de pólos geradores de

tráfego existente na zona de tráfego em apreço (residências, hospitais, shopping

center, restaurantes, colégios, etc.).

Por exemplo, se o domicílio é formado por uma unidade residencial em baixa

densidade, a Tabela 3.1 fornece a taxa de 9,3 viagens veiculares por dia. Assim

por diante, para cada unidade geradora é apresentada uma taxa em função da

unidade considerada.

Observe-se que esta Tabela 3.1 (Tabela 1 do NCHRP187) fornece viagens

veiculares “de & para” , isto é fornece origens e destinos e não produções e atrações

de viagens.

Portanto, permite determinar o número de viagens veiculares na hora de pico da

manhã, a menos da direção, de pico da tarde e pico do gerador, conhecido o

número de viagens veiculares diárias. A Tabela fornece o percentual horário da

hora de pico em relação ao total do dia.

Com os índices de ocupação média de autos, pode-se determinar o número de

viagens pessoais no modo auto a partir do número de viagens veiculares.

Com os percentuais de viagens pessoais que se utilizam do transporte público,

indicados na tabela, pode-se determinar o número de viagens pessoais que optam

por transporte público e o número de viagens totais.

A Tabela 3.2 (Tabela 2 do NCHRP 187) fornece informações úteis de características

da geração de viagens para estimativa das taxas de viagens baseadas nas

diferenças de renda e/ou posse de veículos, para cada área urbanizada em função

de seu tamanho.


50

Tabela 3.2 (Tabela 2 do NCHRP 187)

CARACTERÍSTICAS DETALHADAS DA GERAÇÃO DE VIAGENSa

ÁREA URBANIZADA COM POPULAÇÃO DE: 50.000 – 100.000

% HH com Posse de Autos b Viagens Pessoais Médias Diárias Por HH por No. de Autos/HHc

% Média de Viagens

Pessoais por Motivof Intervalo de

Renda 1970

$ (000’s)

Média

de Autos

Por HHd

Viagens

Pessoais

Médias Diárias

Por HHe 0 1 2 3+ 0 1 2 3+ HBW HBNW NHB

0-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-12,5

12,5-15

15-20

20-25

25+

0,56

0,81

0,88

0,99

1,07

1,17

1,25

1,31

1,47

1,69

1,85

2,03

2,07

4,5

6,8

8,4

10,2

11,9

13,2

14,4

15,1

16,4

17,7

18,0

19,0

19,2

53

32

26

20

15

11

8

6

3

2

2

1

1

39

58

61

62

64

64

62

60

49

38

28

21

19

7

10

12

17

20

23

28

32

44

52

57

58

59

1

1

1

1

1

2

2

2

3

8

13

20

21

2,0

2,2

2,6

3,0

3,0

3,5

4,8

5,5

6,2

6,1

6,0

6,0

6,0

6,5

8,0

9,5

11,0

12,5

13,3

14,0

14,3

15,0

15,0

13,5

13,0

12,5

11,5

13,0

14,5

15,5

16,5

17,0

17,5

17,5

18,5

19,0

19,5

20,0

20,0

12,5

15,0

16,5

18,0

19,5

21,5

22,5

24,4

25,5

25,5

23,0

23,0

23,0

21

21

21

18

18

16

16

16

15

14

13

13

13

57

57

57

59

59

61

61

61

62

62

62

62

62

22

22

22

23

23

23

23

23

23

24

25

25

25

Média

Ponderada 1,55 14,1 12 47 35 6 4,6 12,6 17,2 21,4 16 61 23

HH – domicílios HBW – viagens com Base Domiciliar Motivo Trabalho HBNW – idem motivo Não Trabalho NHB- viagens com Base não Domiciliar

ÁREA URBANIZADA COM POPULAÇÃO DE: 100.000 – 250.000


% Média de Viagens

Pessoais por Motivof Intervalo de

Renda 1970

$ (000’s)

Média

de Autos

Por HHd

Viagens

Pessoais

Médias Diárias


0-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-12,5

12,5-15

15-20

20-25

25+

0,49

0,72

0,81

0,94

1,01

1,14

1,25

1,34

1,50

1,65

1,85

2,01

2,07

4,0

6,8

8,4

10,2

11,7

13,6

15,3

16,2

17,3

18,7

19,6

20,4

20,6

57

36

29

21

17

12

9

6

4

2

2

1

1

37

56

61

65

66

65

61

58

50

40

28

20

19

6

8

10

13

16

21

28

33

40

51

57

61

59

0

0

0

1

1

2

2

3

6

7

13

18

21

1,0

1,7

2,5

3,5

4,5

5,4

5,8

6,3

6,8

7,0

7,2

7,5

7,5

7,5

9,2

10,2

11,4

12,5

13,8

15,0

15,8

16,0

16,0

15,0

15,0

15,0

10,5

13,3

14,5

14,5

15,6

17,0

17,5

18,0

19,0

20,4

21,0

21,0

21,0

13,8

16,4

17,6

19,0

20,5

22,2

23,0

23,5

24,5

25,0

25,5

25,5

25,2

20

22

22

22

20

20

20

19

19

19

18

18

18

63

60

58

58

58

57

57

57

57

56

56

55

55

17

18

20

20

22

23

23

24

24

25

26

27

27

Média

Ponderada 1,55 14,5 14 48 33 6 5,4 13,7 18,4 22,4 20 57 23


(continua)


51

Tabela 3.2 (Tabela 2 do NCHRP 187) ........... (continuação) ÁREA URBANIZADA COM POPULAÇÃO DE: 250.000 – 750.000


% Média de Viagens

Pessoais por Motivo fIntervalo de

Renda 1970

$ (000’s)

Média

de Autos

Por HH d

Viagens

Pessoais

Médias Diárias


0-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-12,5

12,5-15

15-20

20-25

25+

0,47

0,77

0,88

1,01

1,10

1,24

1,33

1,40

1,58

1,72

1,88

2,04

2,08

3,3

5,8

6,9

8,4

9,5

10,9

11,7

12,4

13,5

14,6

15,5

16,0

16,2

58

38

29

20

14

8

6

4

2

2

2

1

1

37

50

57

62

65

64

60

57

46

36

26

20

17

5

10

12

16

19

25

30

35

46

53

58

59

61

0

2

2

2

2

3

4

4

6

9

14

20

21

1,4

2,0

2,5

2,9

3,5

4,0

4,6

5,2

5,5

5,5

5,2

5,0

5,0

5,6

7,4

8,0

9,0

9,7

10,6

11,0

11,2

11,3

11,4

11,5

12,0

12,0

9,3

10,8

11,5

12,1

12,7

13,5

14,2

14,8

15,6

16,4

16,7

16,7

16,7

9,3

11,1

11,9

12,7

13,5

14,4

15,3

16,2

17,6

18,8

19,1

18,6

18,6

10

13

21

22

22

20

20

20

20

20

20

20

20

67

64

57

56

55

55

55

55

55

53

52

50

50

23

23

22

22

23

25

25

25

25

27

28

30

30

Média

Ponderada 1,41 11,8 12 44 37 7 4,3 10,0 14,4 15,8 20 55 25


ÁREA URBANIZADA COM POPULAÇÃO DE: 750.000 – 2.000.000


% Média de Viagens

Pessoais por Motivo fIntervalo de

Renda 1970

$ (000’s)

Média

de Autos

Por HH d

Viagens

Pessoais

Médias Diárias


0-3

3-4

4-5

5-6

6-7

7-8

8-9

9-10

10-12,5

12,5-15

15-20

20-25

25+

0,47

0,68

0,78

0,84

0,95

1,06

1,16

1,25

1,41

1,60

1,77

1,95

2,02

1,9

3,7

4,5

5,1

5,8

6,5

7,2

7,7

8,5

9,4

9,9

10,6

11,0

58

40

32

28

22

16

12

9

5

2

2

2

2

37

52

58

60

62

63

63

61

56

45

35

24

20

5

8

10

12

15

20

23

27

34

46

51

56

58

0

0

0

0

1

1

2

3

5

7

12

18

20

0,8

2,0

2,5

2,7

2,9

3,0

3,2

3,3

3,4

3,6

3,6

3,7

4,0

3,2

4,5

5,0

5,6

6,1

6,5

6,9

7,1

7,5

7,5

7,6

7,0

7,0

5,7

7,0

7,5

8,0

8,6

9,2

9,5

9,9

10,1

10,7

10,7

11,1

11,3

7,3

9,2

10,0

11,0

11,6

12,2

12,6

13,0

13,6

14,2

14,6

14,8

14,8

14

22

28

28

28

27

27

27

26

25

24

24

23

66

59

53

53

53

53

53

54

53

53

53

53

54

20

19

19

19

19

20

20

19

21

22

23

23

23

Média

Ponderada 1,31 7,6 15 48 32 6 3,1 6,5 9,5 12,6 25 54 21


a. Total de viagens interna e externa geradas pelos residentes na área.

b. Fonte: Censo de 1970

c. Fonte: Pesquisas de Origem-Destino

d. Calculado (usando b)

e. Calculado (usando b e c)

f. Fonte: Referencias (17 and 19)



52

Tabela 3.3 (Tabela 3 do NCHRP 187) PARTE A - PARAMETROS DA GERAÇÃO DE VIAGENS

% das Viagens Pessoais Médias Diárias por Modo b

% Média de Viagens Pessoais Diárias por

Motivoa

Viagens Pessoais por Auto como uma % do total de Viagens Pessoaisc

Viagens do Motorista Solitário como uma % do total de Viagens Pessoaisd

População da Área Urbanizada

Viagens Pes-soais Médias Diárias Por Domicílioa Transp.

Público Auto com Passageir

Auto Motori HBW HBNW NHB HBW HBNW NHB HBW HBNW NHB

50,000 – 100,000

100,000 – 250,000

250,000 – 750,000

750,000-2,000,000

14

14

12

8

2

6

8

13

40

30

31

30

58

64

61

57

16

20

20

25

61

57

55

54

23

23

25

21

96

88

84

74

99

97

96

93

98

94

92

86

70

64

62

56

54

54

54

53

68

66

64

60

PARTE B – CARACTERÍSTICAS ÚTEIS PARA ESTIMATIVA DE VIAGENS

Características das Viagens Externas

População da

Área Urbanizada

% do Total de Viagens

Externas Passando Atravése

% do Total de Viagens

Externas dirigidas ao CBDe

% de Viagens por Caminhões

do Total de Viagens na Área

por Motoristasf

50.000-100.000

100.000-250.000

250.000-750.000

750.000-2.000.000

21

15

10

4

22

22

18

12

27

17

16

16

PARTE C – RELAÇÕES ESTIMATIVAS DE ATRAÇÕES DE VIAGENS (População Total tanto para Viagens Veiculares ou Pessoais)g

HBW = F1 x [ 1,7 (Total de Empregos da Área de Estudo)]

Empregos Empregos Unidades

HBNW = F2 x 10,0 no Varejo + 0,5 Não-Varejo + 1,0 Residenciais

da Área da Área da Área

Empregos Empregos Unidades

NHB = F3 x 2,0 no Varejo + 2,5 Não-Varejo + 0,5 Residenciais

da Área da Área da Área

Total de Produções da Área para Viagens Tipo HBW F1 = 1,7 ( Total de Empregos da Área de Estudo) Total de Produçõesda Área para Viagens Tipo HBNW F2 = Total de Total de Total de 10,0 Empregos + 0,5 Empregos + 1,0 Unidades no Varejo Não-Varejo Residenciais da área da área da área Total de Produções da Área para Viagens Tipo NHB F3 = Total de Total de Total de 2,0 Empregos + 2,5 Empregos + 0,5 Unidades no Varejo Não-Varejo Residenciais da área da área da área

HBW – viagens com Base Domiciliar Motivo Trabalho HBNW – idem motivo Não Trabalho NHB- viagens com Base não Domiciliar

a. Da Tabela 3.2

b. Fonte: ITE – Transportation and Traffic Engineering

Handbook (1976)

c. Fonte: Pesquisas de Origem-Destino

d. Calculado usando c e Tabela 12 do NCHRP 187

e. Fonte: Traffic Approaching Cities – Vol 31, No. 7 (1961)

f. Fonte: ITE – Transportation and Traffic Engineering Handbook (1976)

g. Fonte: Office of Planning Methodology and Technical Support, UMTA.



53

Enquanto a Tabela 3.1 fornece dados sobre pólos geradores, a Tabela 3.2 fornece

dados de geração obtidos de pesquisas de origem-destino que normalmente utilizam

o conceito de produção e atração.

A Tabela 3.3 repete, na Parte A, os mesmos dados de Viagens Pessoais Médias

Diárias por Domicílio e % Médias de Viagens Pessoais por Motivo, porém,

apresentando apenas a média ponderada indicada na Tabela 3.2. Acrescenta outros

dados médios ponderados para a área de estudo. Na Parte B apresenta dados de

viagens externas e na Parte C, elementos para a determinação das Atrações de

Viagens.

Como se vê, a metodologia do NCHRP 187 permite determinar a geração de

viagens, tanto utilizando taxas de pólos geradores, como utilizando taxas

provenientes de pesquisas de origem-destino; as primeiras determinando Origens e

Destinos e as segundas, Produções e Atrações de Viagens.

O NCHRP 187 indica metodologia para transformação de Produções e Atrações em

Origens e Destinos. Indica também, metodologia para balanceamento de produções

e atrações. Como essas metodologias são idênticas às do NCHRP 365, as mesmas

serão vistas adiante, na análise da metodologia do NCHRP 365.

B. NCHRP 365

O NCHRP 365 permite, igualmente como no processo do NCHRP 187, calcular as

Produções e Atrações de Viagens de uma zona de tráfego, conhecendo-se o

número de pólos geradores de tráfego, ou a partir de dados sócio-econômicos

definidos em pesquisas de O/D.

No cálculo da geração de viagens por taxas de pólos geradores, utiliza taxas

determinadas pelo ITE. Tais taxas serão vistas adiante, neste mesmo capítulo, no

item D, ITE.


54

O NCHRP 365 mostra, à página 24, uma comparação entre as suas taxas utilizadas

contra as do NCHRP 187, referentes às unidades residenciais e que vai abaixo

reproduzida:

Quadro 3.1 Comparação entre Taxas de Viagens de Unidades Residenciais

População da Área

Urbanizada

Viagens Pessoais por

Domicílio (NCHRP 365)

Viagens Pessoais por Domicílio

NCHRP Report 187*

50.000 a 200.000

200.000 a 500.000

500.000 a 1.000.000

> 1.000.000

9,2

9,0

8,6

8,5

14,1

11,8

7,6

7,6

* Nota: Por causa das diferentes categorias de tamanho de área urbana entre NCHRP

187 e este estudo, as taxas escolhidas foram as taxas médias Fonte: NCHRP 365 – pág. 24

Conforme comenta o NCHRP 365, houve, no decorrer do tempo (20 anos após),

modificações nos valores de taxas, como pode-se ver no Quadro acima.

Apresenta na segunda forma de determinação de produções/atrações de viagens,

as Tabelas 4 a 7 (reproduzidas como Tabelas 3.4 a 3.7) e a Tabela 9 (reproduzida

como Tabela 3.8) que permitem realizar tais cálculos.

A Tabela 3.4 (Tabela 4 do NCHRP 365) permite distribuir domicílios em função de

posse de autos para cada faixa de renda da população de uma área e as Tabelas

3.5 a 3.7 (Tabelas 5 a 7 do NCHRP 365) relacionam rendas com pessoas, autos

com pessoas, ou faixas de renda com autos ou pessoas.

Nesse sentido, verifica-se que NCHRP 365 preocupou-se, 20 anos depois, além de

atualizar as taxas de geração de viagens em relação ao NCHRP 187, em apresentar

formas variadas de determinação das Produções de Viagens:

- A Tabela 5 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.5 permitindo determinar o número de

viagens pessoais diárias por domicílio conhecendo-se a renda da população e o número de pessoas por domicílio.

- A Tabela 6 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.6 relacionando posse de autos com

pessoas por domicílio.

- A Tabela 7 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.7 relacionando renda com posse de autos.

- A Tabela 9 do NCHRP 365, reproduzida como Tabela 3.8 resumindo as tabelas 4 a 7.


55

Tabela 3.4 (Tabela 4 do NCHRP 365) Porcentagem de Domicílios por Posse de Autos e Renda

POSSE DE AUTOS RENDA

0 1 2 3+

Tamanho de Área Urbanizada = 50.000 – 199.999

Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

17

3

0

8

55

31

12

32

23

48

52

40

5

18

36

20


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

17

2

0

7

51

32

13

32

24

53

53

42

8

13

34

19


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

21

3

1

7

55

39

10

33

20

44

59

42

4

14

30

18

Tamanho de Área Urbanizada = 1.000.000 +

Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

19

2

1

7

52

40

10

31

22

42

55

41

7

16

34

21

* Em dólares de 1990: Baixa = menos que US$ 20.000. Média = US$ 20.000 a 39.999 e

Alta = US$ 40.000 e +

Fonte: NCHRP 365 – Tabela 4 - pp. 23


56

Tabela 3.5 (Tabela 5 do NCHRP 365) Viagens Pessoais Diárias Médias por Domicílio por Pessoas por Domicílio e Renda

PESSOAS POR DOMICÍLIO RENDA

1 2 3 4 5+

Média

Ponderada


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

3.6

3.9

4.5

3.7

6.5

7.3

9.2

7.6

9.1

10.0

12.2

10.6

11.5

13.1

14.8

13.6

13.8

15.9

18.2

16.6

6.0

9.3

12.7

9.2


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

3.1

4.8

4.9

3.7

6.3

7.2

7.7

7.1

9.4

10.1

12.5

10.8

12.5

13.3

13.8

13.4

14.7

15.5

16.7

15.9

6.0

9.4

11.8

9.0


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

3.6

4.8

4.8

4.0

7.1

7.1

7.8

7.3

9.0

9.8

11.5

10.2

12.0

12.7

13.6

13.0

14.0

14.6

16.6

15.4

6.0

8.9

11.5

8.7


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

3.7

4.9

5.4

4.2

6.3

7.6

7.9

7.3

8.1

9.1

10.3

9.3

10.0

12.3

12.4

12.0

11.8

15.1

15.3

14.8

5.7

9.0

10.8

8.5

* Em dólares de 1990: Baixa = menos que US$ 20.000. Média = US$ 20.000 a 39.999 e

Alta = US$ 40.000 e +



57

Tabela 3.6 (Tabela 6 do NCHRP 365) Viagens Pessoais Diárias Médias por Domicílio por Pessoas por Domicílio e Posse de Autos

PESSOAS POR DOMICÍLIO

POSSE DE AUTOS 1 2 3 4 5+

Média

Ponderada


Zero

Um

Dois

Três ou +

Média Ponderada

2.6

4.0

4.0

4.0

3.7

4.8

6.7

8.1

8.4

7.5

7.4

9.2

10.6

11.9

10.5

9.2

11.5

13.3

15.1

13.6

11.2

13.7

16.7

18.0.

16.6

3.9

6.3

10.6

13.2

9.2


Zero

Um

Dois

Três ou +

Média Ponderada

2.1

4.3

4.3

4.3

3.7

4.0

6.3

7.5

7.5

7.1

6.0

8.8

10.6

13.0

10.8

7.0

11.2

13.0

15.3

13.4

8.0

13.2

15.4

18.3

15.9

3.1

6.2

10.1

13.5

9.0


Zero

Um

Dois

Três ou +

Média Ponderada

2.5

4.6

4.6

4.6

4.0

4.4

6.7

7.8

7.8

7.3

5.6

8.8

10.4

12.1

10.2

6.9

11.0

13.0

14.6

13.0

8.2

12.8

15.4

17.2

15.4

3.4

6.4

10.3

12.9

8.7


Zero

Um

Dois

Três ou +

Média Ponderada

3.1

4.6

4.6

4.6

4.2

4.9

6.7

7.8

7.8

7.3

6.6

8.2

9.3

10.5

9.3

7.8

10.5

11.8

13.3

12.0

9.4

12.5

14.7

16.2

14.8

4.1

6.3

9.7

11.8

8.5



58

Tabela 3.7 (Tabela 7 do NCHRP 365) Viagens Pessoais Diárias Médias por Domicílio por Renda e Posse de Autos

POSSE DE AUTOS

RENDA

Média

Ponderada


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

3.4

5.3

7.1

3.9

5.3

7.0

8.9

6.3

8.7

10.1

12.4

10.5

10.6

12.1

14.6

13.2

6.0

9.3

12.7

9.2


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

2.8

4.0

5.2

3.1

4.9

7.1

8.4

6.2

8.6

10.0

11.2

10.1

11.5

13.4

14.0

13.5

6.0

9.4

11.9

9.0


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

3.2

4.0

4.9

3.4

5.5

7.0

8.1

6.4

9.2

10.0

11.0

10.3

11.8

11.9

13.8

12.9

6.0

8.9

11.5

8.7


Baixa*

Média

Alta

Média Ponderada

3.7

5.8

6.8

4.1

5.0

7.1

8.3

6.3

7.9

9.8

10.4

9.7

9.8

12.0

12.1

11.8

5.7

9.0

10.8

8.5

* Em dólares de 1990: Baixa = menos que

US$ 20.000. Média = US$ 20.000 a

39.999 e

Alta = US$ 40.000 e +



59

Tabela 3.8 (Tabela 9 do NCHRP 365) Variáveis de Estimação de Viagens por Tamanho de Área Urbana

VIAGENS DIÁRIAS POR DOMICÍLIO

% VIAGENS PESSOAIS DIÁRIAS POR MOTIVO

No. DE AUTOS POR DOMICÍLIO PESSOAIS VEICULARES HBW HBNW NHB

Tamanho da Área Urbana = 50.000 - 199.999 habitantes Renda

Baixa Média Alta Média Ponderada

1,2 1,9 2,4 1,8

6,0 9,3 12,7 9,2

4,8 8,1

11,7 8,1

16 21 20 20

60 56 55 57

24 23 25 23

Tamanho do Domicílio Uma pessoa Duas Pessoas Três Pessoas Quatro Pessoas Cinco Pessoas ou Mais Média Ponderada

0,9 1,8 2,1 2,4 2,4 1,8

3,7 7,6 10,6 13,6 16,6 9,2

3,2 6,5 9,4

11,8 14,0 8,1

20 22 19 19 17 20

54 54 56 58 62 57

26 24 25 23 21 23



1,3 1,8 2,4 1,8

6,0 9,4 11,8 9,0

4,8 8,2

10,7 7,8

17 20 23 21

60 56 52 56

23 24 25 23


1,0 1,9 2,1 2,2 2,4 1,8

3,7 7,1 10,8 13,4 15,9 9,0

3,3 6,4 9,8

11,2 12,8 7,8

20 23 22 18 19 21

56 53 54 61 59 56

24 24 24 21 22 23



1,1 1,7 2,3 1,8

6,0 8,9 11,5 8,7

4,8 7,5

10,3 7,5

18 23 22 22

59 55 54 56

23 22 24 22


0,9 1,8 2,0 2,3 2,4 1,8

4,0 7,3 10,2 13,0 15,4 8,7

3,5 6,7 8,8

10,6 12,5 7,5

23 24 23 21 18 22

54 53 54 57 62 56

23 23 23 22 20 22

Tamanho da Área Urbana = 1.000.000 ou Mais habitantes Renda


1,2 1,8 2,4 1,9

5,7 9,0 10,8 8,5

3,8 6,9 8,9 6,9

16 21 24 21

62 56 51 56

22 23 25 23


0,9 1,7 1,9 2,2 2,3 1,7

4,2 7,3 9,3 12,0 14,8 8,5

3,1 5,9 7,7 9,9

11,2 6,9

23 25 25 21 19 22

50 52 52 59 62 56

27 23 23 20 19 22

Em dólares de 1990: Baixa = menos que $20.000; Média = $20.000-39.999; Alta = $40.000 ou Mais

Fonte: NCHRP 365 – Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 9, p.29-30


60

As atrações são calculadas pelas equações apresentadas na sua Tabela 8,

reproduzida adiante como Tabela 3.9.

Tabela 3.9 (Tabela 8 do NCHRP 365) Atrações de Viagens Pessoais Diárias

HBW Atração = 1,45 x Empregos Totais

HBNW Atração CBD = 2,00 x CBD RE + 1,7 x SE + 0,5 x OE + 0,9 x HH

HBNW Atração NCBD = 9,00 x NCBD RE + 1,7 x SE + 0,5 x OE + 0,9 x HH

NHB Atração CBD = 1,40 x CBD RE + 1,2 x SE + 0,5 x OE + 0,5 x HH

NHB Atração NCBD = 4,10 x NCBD RE + 1,2 x SE + 0,5 x OE + 0,5 x HH

Onde:

CBD RE = Empregos no Varejo no Centro Comercial (Central Business District)

NCBD RE = Empregos no Varejo Fora do Centro Comercial

SE = Emprego de Serviços

OE = Outros Empregos (Básicos e de Governo)

HH = Domicílios (households)

HBW = Viagens com Base Domiciliar Motivo Trabalho

HBNW = Viagens com Base Domiciliar Motivo Não-Trabalho

NHB = Viagens com Base Não Domiciliar

As viagens externas, no processo do NCHRP 365 são obtidas a partir de pesquisas

no cordão externo utilizando-se a expressão:

Yi = 76,76 + 11,22 x I - 25,74 x PA - 42,18 x MA + 0,00012 x ADTi +

+ 0,59 x PTKSi - 0,48 x PPSi - 0,000417 x POP eq. 3.1

Onde:

Yi = porcentagem de ADT no posto de contagem “i” que representam viagens através

I = via interestadual (0 ou 1)

PA = via arterial principal (0 ou 1)

MA = via arterial secundária (0 ou 1)

ADTi = Tráfego Médio Diário no posto de contagem “i”

PTKSi = porcentagem de caminhões excluindo Vans e Pick-Ups, no posto de contagem “i”

PPSi = porcentagem de Vans e Pick-Ups no posto de contagem “i”

POP = população da área interna ao cordão


61

Enquanto o NCHRP 187 determina parcelas percentuais de viagens externas, o

NCHRP 365 determina uma matriz de viagens externas. Um exemplo numérico de

determinação da Matriz de Viagens Externas pode ser visto às páginas 48-61 do

NCHRP 365.

O Balanceamento de Viagens é feito como se segue.

Considerando-se que o volume de viagens medidos no cordão externo entrando na

área de estudo somam as produções externas e que as viagens contadas saindo da

área somam as atrações externas, teremos:

CTp = ∑Pz + ∑Pe - ∑Ae eq. 3.2

Onde: CTp = controle total de produções

Pz = produções de viagens de cada zona z

Pe = produções de viagens de cada posto de contagem externa

Ae = atrações de viagens de cada posto de contagem externa

O controle total (CTp) é calculado para cada motivo de viagem.

Calcula-se então o Fator de Balanceamento da Atração de Viagens (Fator) pela

equação:

CTp Fator = ---------------- ∑Az

Eq. 3.3

Onde: Fator = fator de balanceamento, calculado para cada motivo de viagem

Az = atração de viagens para cada zona (por motivo de viagem)

Multiplicando-se o Fator de Balanceamento pela atração de viagens de cada zona,

obtém-se a atração de viagens balanceada para cada zona.

Um exemplo numérico de aplicação pode ser visto às paginas 32-33 do NCHRP 365.


62

C. GEIPOT, 1985 e SANCHES, 1987/88/95

O GEIPOT realizou entrevistas domiciliares em 30 localidades, selecionadas no país

para a realização do Estudo de Demanda por Transportes, de sorte que utilizou

metodologia tradicional para determinação da geração de viagens.

A realização de entrevistas domiciliares permitiu calibrar equações de geração de

viagens. Utilizou uma função de População e Renda que foi a que melhor se ajustou.

GEIPOT, 1985 estabeleceu uma equação para produção do tipo:

i

iii

Ubf

btottot eRPbD •••= 21

0 eq. 3.4

onde: Dtot –

Ptot –

Rf –

b0, b1 –

b2 –

Ui -

Demanda de transportes urbanos, decorrentes da produção de

deslocamentos diários de pessoas residentes em aglomerações e

áreas urbanas (Regiões Metropolitanas e Capitais) ou em zonas de

tráfego (para o caso das Cidades-Tipo de porte médio), por todos o

motivos e modos, inclusive “a pé” , quando este dado encontrava-se

disponível

População residente nas áreas de Estudo das Regiões Metropolitanas

e Capitais e em zonas de tráfego das Cidades-Tipo de porte médio

Renda média mensal do agregado familiar ao nível de Área de Estudo

(Regiões Metropolitanas e Capitais) e de zonas de tráfego (Cidades-

Tipo de porte médio) em Cr$ de 1978

Elasticidade da população

Elasticidade renda

“perturbação estocástica”

Os parâmetros foram fornecidos apenas para 8 Cidades-Tipo e seguem

reproduzidos na Tabela 3.10 adiante.

O GEIPOT determinou as parcelas de viagens externas através de pesquisas de

origem-destino, mas os dados não foram fornecidos. Não faz referências sobre

viagens externas e não indica métodos de balanceamento de viagens.


63

Tabela 3.10 Cidades-Tipo de Porte Médio – Parâmetros b0 , b1 e b2

Cidades-Tipo b0 b1

b2 R2

Renda Média

Mensal Familiar

(CR$/78)

Renda Média

Mensal Familiar

(Salário Mínimo)

Campina Grande Caruaru Juiz 00de Fora Ribeirão Preto Campinas Bauru Pelotas Caxias do Sul

0,028727 0,085580 0,021498 0,063078 0,043173 0,030001 0,018757 0,020440

1,035 1,088 0,910 1,028 0,902 1,031 1,087 1,059

0,397 0,204 0,485 0,452 0,501 0,435 0,396 0,424

0.917 0.967 0.949 0.970 0.925 0.961 0.936 0.974

4.530,00 3.312,00 6.638,00 8.289,00 8.026,00 6.196,00 5.485,00 8.484,00

3,125 2,285 4,579 5,718 5,537 4,274 3,784 5,853

Fonte: GEIPOT - Estudo da Demanda, pp. 282; com adição coluna “Renda Média” da pág. 87 – 1985 Coluna Renda em Salário Mínimo acrescentada pelo Autor

(Salário Mínimo de 1978 = Cr$ 1 449,60 = US$ 83,45) Sanches, no trabalho realizado em 1987 e 1988, com base nos dados das pesquisas

domiciliares realizadas pelo GEIPOT (GEIPOT, 1985), realizou vários testes para

verificar a existência ou não de correlação entre a demanda de viagens e as

diversas características sócio-econômicas de cada zona, tais como população,

renda média familiar, índice de motorização, população economicamente ativa, etc.

Segundo Sanches, entre as variáveis examinadas as que mostraram maior

correlação com a demanda de viagens foram a população residente e a renda média

mensal familiar em cada zona de tráfego. Encontrou, como melhor forma de relação

de dependência investigada (relação linear, exponencial, potência, etc):

21

0bi

bii RPbO ••= eq. 3.5

onde: Oi -

Pi -

Ri -

b0, b1, b2 -

Número de viagens diárias com origem na zona i, por todos os modos

e motivos

População residente na zona i

Renda média mensal familiar dos moradores da zona i (em salários

mínimos)

Parâmetros a serem calibrados

Determinou, portanto, origens de viagens a partir da população e renda, de forma

análoga ao GEIPOT.


64

Os parâmetros calibrados foram, entretanto, distintos (porque referem-se a origens e

não produções) e são apresentados na Tabela 3.11 adiante.

Tabela 3.11 Valores dos Parâmetros do Modelo de Geração de Viagens

CIDADE Ln b0 b0 b1 tb1 b2 tb2 R2

Campina Grande

Caruaru

Ribeirão Preto

Campinas

Bauru

Pelotas

Caxias do Sul

-0,342

-0,288

-0,371

0,438

-0,105

0,678

-0,094

0,71

0,75

0,69

1,55

0,90

1,97

0,91

1,01

1,05

0,95

1,12

1,00

0,89

1,02

14,41

22,16

44,69

40,56

21,89

19,61

15,09

0,39

0,16

0,20

0,30

0,43

0,30

0,31

30,13

3,36

3,75

7,06

5,59

3,89

5,29

0,935

0,968

0,989

0,972

0,961

0,947

0,973 Fonte: SANCHES – Contribuição à Análise Operacional de Rede de Transporte Coletivo em Cidades de Porte Médio –

Tabela 4.1 – pp. 46

No trabalho de 1995, Sanches utilizou a mesma sistemática de se considerar que

parâmetros definidos pelo GEIPOT para cidades-tipo poderiam ser utilizados em

cidades similares e calibrou equações de demanda, porém, adotando apenas a

população (dados disponível) para geração de viagens. A simplificação buscou

eliminar a necessidade de ter de obter (e projetar) dados de renda (por zona de

tráfego). Usou a expressão simplificada: 1

0aii PaO •= eq. 3.6

sendo: Oi = número de viagens diárias com origem na zona i

Pi = população da zona i

a0, a1 = parâmetros calibrados para cada uma das cidades-tipo.

Encontrou, para a Cidade de São Carlos (estudo de caso) os seguintes valores de

parâmetros (por calibração):

a0 = 1,43 a1 = 1,04

Portanto, Sanches nos seus diversos trabalhos determinou origens de viagens

calibrando equações com dados das pesquisas do GEIPOT, 1985, em função da

população (1995) e em função da população e renda (1987 e 1988).


65

Os Destinos de Viagens foram estimadas por Sanches (Sanches, 1987 e 1988) em

função do número total de empregos existentes em cada zona, devido a uma série

de dificuldades de modelagem decorrentes da não disponibilidade, na maior parte

das cidades, de informações estratificadas sobre empregos existentes, afirma.

Utilizou a expressão: Di = TVG x Ei / TE eq. 3.7 Onde:

Di –

TVG –

Ei –

TE -

Número de viagens diárias com destino na zona i

Número total de viagens geradas diariamente na cidade

TVG = ΣOi TE = Σ Ei

Número de empregos localizados na zona i

Número total de empregos existentes na cidade

Sanches determina Destinos de Viagens através das Origens anteriormente

determinadas, de sorte que o somatório das atrações é igual ao somatório das

produções, não havendo necessidade de nenhum balanceamento adicional. Não

faz referências sobre viagens externas.

D. ITE, 1991, 5ª Edição do Relatório conhecido como TRIP GENERATION

O relatório do ITE fornece taxas de geração de viagens veiculares de pólos

geradores que permitem determinar origens e destinos de viagens. São

apresentadas taxas diárias e taxas horárias para hora de pico da manhã e da tarde e

para hora de pico da via adjacente e do gerador.

Cada uma dessas taxas são fornecidas para dia de semana, sábado e domingo.

As taxas de geração de viagens do ITE são taxas de viagens veiculares (por dia ou

por hora) e são obtidas conhecendo-se a variável independente, que pode ser

habitantes, unidades residenciais, número de veículos, número de empregados,

1000 pés quadrados de área de piso bruto, etc.


66

O ITE fornece ainda algumas informações adicionais referentes às pesquisas

realizadas para alguns usos de solo, como por exemplo: - Período de hora de pico do gerador pesquisado (dia de semana, sábado e domingo)

- Taxa de ocupação média de veículos observada na pesquisa

- Número de viagens pessoais

- Viagens de Caminhões

No caso específico de Shoppings Centers informa alguns dados observados:

- Viagens médias do gerador, por tamanho de área construída

- Variação horária no intervalo 10-22 horas

- Variação por dia de semana

- Variação por mês do ano

A Figura 3.1 adiante, é uma reprodução da figura ilustrativa existente na 5ª Edição

da publicação do ITE. Mostra um exemplo da forma com que as taxas são

fornecidas por aquela publicação.

Como pode-se ver pela Figura 3.1, o ITE fornece taxas de viagens veiculares para

cada atividade de uso de solo, tanto no valor médio (taxa média) em média

ponderada, como em forma de equação matemática. No caso de taxa média, indica

também o intervalo em que varia tal taxa.

As taxas do ITE permitem determinar os totais de origens e destinos diários de

viagens e a repartição percentual “de & para”, equivalentes aos totais de produções

e atrações somados, não discutindo metodologias para ajustes, balanceamentos, ou

tráfego externo.


67

Uso de Solo TERMINAL MARÍTIMO Código de Uso

(010) de Solo do ITETamanhoda Amostra Viagens Veiculares Médios (X): Camarote Variável Inde-

Em um: Dia de Semana pendenteTamanho Médio da No. de Estudos: % do total de viagens eVariável No.Médio de Camarotes: taxa de viagem entran-Indepen- Distribuição Direcional: 50% entrando; do e saindo de um localdente 50% saindo durante o período de

tempo indicadoGeração de Viagens por Camarote

Taxa Média Intervalo de Variação Desvio Padrão171.52 38,60 - 338,57 130.72

Taxa de Geração de Viagens Médio Ponderado Valores Máximo e Mínimo

Dados de Plotagem e Equação

VariávelDepen-dente

X = Número de CamarotesPontos de Dados Atuais

Curva Ajustada Taxa MédiaEquação da Curva Ajustada: T= 298.556(X) - 417.338 R = 0.58

Curva Ajustada.Para Equações Lineares: T = a + b X Variável CoeficienteEquações não Lineares (usualmente): Independente de CorrelaçãoLn (T) = a Ln (X) + b

Figura 3.1 Exemplo de dados de Taxas de Geração de Viagens do ITEFonte: Trip Generation, 5a. Edição - Institute of Transportation Engineers

0 1 2

T= Viagens Veiculares

3000

2000

1000

7

2

73

3 4 5 6

��

��

��

��

��

��

��


68

Para cada uso de solo, o ITE definiu um código próprio e unidades em que são

referidas as suas taxas de geração de viagens. A relação dos tipos de uso de solo

fornecida no Relatório da 5ª Edição é apresentada adiante no Quadro 3.2.

Nesse Quadro 3.2 , a Quarta coluna indica as unidades para as quais referem-se as

taxas de viagens. Assim, por exemplo o Terminal Marítimo (código 10 do ITE) possui

taxas por berço e por área de terreno em Acres. Observe-se que existem 3 colunas

para as taxas de viagens, tanto para o pico da via adjacente, como para o pico do

gerador, para cada tipo de taxa (diária, ou horária). A coluna 1 da coluna de taxa

diária é a taxa por berço, a coluna 2 é a taxa por área de terreno em acres e a

coluna 3 está em branco por não se dispor de observações.

Alguns usos de solo apresentam 3 unidades, como, por exemplo, o referente ao

código 21 do ITE: Aeroporto Comercial (segunda linha do quadro). Significa que um

aeroporto comercial gera 13,40 viagens diárias por empregado, 104,73 viagens

diárias por vôo e 122,21 viagens diárias por aeronave. Observe-se que, nesse caso,

a coluna 3 das taxas é também preenchida.

O Quadro 3.2, indica ainda, para cada um dos pólos geradores, os percentuais de

veículos que “entram” e “saem” (IN e OUT). Por exemplo, ainda para o código 21

(aeroporto), no pico da tarde, o percentual saindo para a via adjacente (VA) é 46% e

para o gerador (GE) é 52%. Entrando, no pico da manhã, via adjacente é 55% e

gerador é 45%.

Significa que, um aeroporto (código 21), no pico da manhã (entre 7-9 horas) gera, na

via adjacente, 0,82 viagens horárias por empregado, sendo que 55% dos veículos

estão entrando na área e 45% saindo da mesma. No caso do gerador são 1,21

viagens horárias por empregado, dos quais 45% entram e 55% saem. Conhecendo-

se o número de empregados que o aeroporto possui, sabe-se qual a quantidade de

viagens veiculares geradas por hora pelo aeroporto, na via adjacente, ou no gerador.


69

Quadro 3.2 - Taxas de Viagens do ITE (por Código)

SUMÁRIO PARA TAXAS DE GERAÇÃO POR TIPO DE USO DE SOLO TAXAS DE GERAÇÃO DE VIAGENS - VIA ADJACENTE TAXAS DE GERAÇÃO DE VIAGENS - GERADOR SAINDO ENTRANDO

COD. PAG. DIÁRIAS HORÁRIAS (TARDE) HORÁRIAS (MANHÃ) DIÁRIAS HORÁRIAS (TARDE) HORÁRIAS (MANHÃ) TARDE MANHÃ

ITE ITE TIPO DE USO DE SOLO UNIDADE 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 VA GE VA GE

10 1 Terminal Marítmo (Water Port) Camarotes/Acres 171,52 11,93 171,52 11,93

21 5 Aeroporto Comercial (Viagens Longas, Gdes.Aviões) Empregados/Voos/Aeronav 13,40 104,73 122,21 0,80 5,75 6,88 0,82 5,40 6,43 13,40 104,73 122,21 1,00 6,96 8,20 1,21 8,17 9,24 0,46 0,52 0,55 0,45

22 33 Aeroporto Aviação Geral (privado, s/passag. comerc) Empregados/Voos/Aeronav 21,45 2,59 6,61 3,50 0,45 1,00 2,35 0,30 0,67 21,45 2,59 6,61 1,96 0,33 0,62 1,54 0,27 0,62 0,52 0,50 0,56 0,48

30 61 Terminal de Caminhões (para Transferências) Empregados/Acres/GFA 6,98 81,86 0,55 6,45 0,66 7,74 6,98 81,86 0,62 7,24 0,66 7,74 0,53 0,53

110 83 Indústria Leve Geral (<500 empregados) Empregados/GFA/Acres 3,02 6,97 51,80 0,42 0,98 7,26 0,44 0,92 7,51 3,02 6,97 51,80 0,51 1,08 8,77 0,48 1,01 7,96 0,88 0,86 0,83 0,90

120 111 Indústria Pesada Geral Empregados/GFA/Acres 0,82 1,50 6,75 0,88 2,16 0,51 0,51 1,98 0,82 1,50 6,75 0,40 0,68 4,22 0,40 6,41

130 125 Parque Industrial (1ou2 Indústrias, com.,serv.,manuf.) Empregados/GFA/Acres 3,34 6,97 62,90 0,46 0,91 10,48 0,49 0,88 10,09 3,34 6,97 62,90 0,46 0,86 8,67 0,43 0,82 8,29 0,79 0,79 0,82 0,87

140 153 Manufatura (mat.prima é transform.em prod. Acabado) Empregados/GFA/Acres 2,09 3,85 38,88 0,39 0,75 8,37 0,43 0,78 7,44 2,09 3,85 38,88 0,40 0,75 9,21 0,39 0,78 9,30 0,47 0,52 0,93 0,80

150 183 Armazém (Depósito-média de 350 empregados) Empregados/GFA/Acres 3,89 4,88 56,08 0,59 0,74 8,75 0,51 0,57 9,88 3,89 4,88 56,08 0,59 0,60 8,64 0,55 0,57 8,18 0,65 0,78 0,72 0,50

151 211 Armazém Mini (média de 2 empregados) Empreg/GFA/Acres/Un.Arm 56,28 2,61 39,97 5,70 0,26 3,95 4,50 0,17 2,93 56,28 2,61 39,97 6,12 0,28 4,35 7,00 0,26 4,56 0,48 0,52

152 249 Armazém Clube (Arrendamento de Gde.Área) Empregados/GFA) 0,66 0,12 0,65

210 255 Residência (Família Simples) Un.Res./Pessoas/Acres 9,55 2,55 27,61 1,01 0,28 2,91 0,74 0,20 2,16 9,55 2,55 27,61 1,02 0,28 2,95 0,76 0,20 2,17 0,35 0,35 0,26

220 309 Apartamentos Un.Res./Pessoas/Veículos 6,47 3,27 4,80 0,63 0,42 0,61 0,51 0,29 0,46 6,47 3,27 4,80 0,69 0,42 0,61 0,56 0,30 0,49 0,32 0,42 0,17 0,34

221 310 Apartamentos Low-Rise (alugável)<=2 andares Un.Res.Ocupados/Pessoas 6,59 0,58 0,47 6,59 0,62 0,33 0,51 0,28 0,34 0,35

222 312 Apartamentos High-Rise (alugável) + 10 andares Un.Res.Ocupados/Pessoas 4,20 0,35 0,30 4,20 0,40 0,20 0,34 0,22 0,39 0,38

223 315 Apartamentos Mid-Rise (prédio +2 andares e -9) Un.Res.Ocupados 0,39 0,30 0,44 0,35 0,42 0,41

230 382 Condomínio Residencial Un.Res./Pessoas/Veículos 5,86 2,50 3,33 0,55 0,24 0,32 0,44 0,19 0,24 5,86 2,50 3,33 0,54 0,24 0,31 0,44 0,19 0,25 0,34 0,35 0,17 0,18

231 409 Condomínio Residencial Low-Rise <= 2 andares Unidades Residenciais 0,83 0,66 0,66 0,62 0,43 0,47

232 414 Condomínio Residencial High-Rise > 2 andares Unidades Residenciais 4,18 0,37 0,34 4,18 0,38 0,34 0,38 0,32

240 426 Residências Móveis (Traillers estacion.Permanent.) Un.Res./Pessoas/Acres 4,81 2,40 39,13 0,56 0,26 4,45 0,40 0,20 3,20 4,81 2,40 39,13 0,58 0,27 4,61 0,43 0,20 3,46 0,32 0,38 0,18 0,25

250 463 Comunidades de Retiro (p/idosos com médico,etc) Un. Resid. Ocupadas 0,28 0,17 0,34 0,29 0,44 0,44

252 473 Asilo (1ou+prédios conjuminados) Un. Resid. Ocupadas 2,15 0,17 0,06 2,15 0,21 0,15 0,44 0,40

253 478 Asilo (similar Apto.ou Condom. com médico, etc) Un. Resid. Ocupadas 0,08 0,05 0,11 0,06 0,38 0,47

260 484 Casa de Campo Un. Res./ Acres 3,16 1,33 0,26 0,11 0,16 0,07 3,16 1,33 0,73 0,43 0,65 0,38 0,59

270 503 Residências Planejadas (suporte como lojas, recreac) Un. Res./ Acres 7,44 46,78 0,62 4,05 0,51 2,88 7,44 46,78 0,72 4,13 0,58 3,27 0,34 0,36

310 518 Hotel Quartos/Empregados 8,70 14,34 0,76 0,80 0,67 0,69 8,70 14,34 0,76 0,90 0,65 0,79 0,46 0,43

311 277 Apart Hotel (vol.5 - 3a.Edição) Quartos/Empregados 0,87 4,44 0,94 4,76 0,87 4,44 0,94 4,76 0,63 0,63

312 539 Hotel Comercial (s/restaur e em área suburbana) Quartos/Empregados 0,62 7,60 0,58 7,17 0,57 7,60 0,56 7,17 0,40 0,39

320 550 Motel (acomodações para dormir e restaurantes) Quartos/Empregados 10,19 12,81 0,60 0,73 0,66 0,91 10,19 12,81 0,76 1,24 0,73 1,16 0,44 0,45

330 568 Hotel Fazenda (turismo/comerc/recreac/convenções) Quartos/Empregados 11,25 13,81 SÁBADO 0,48 0,75 0,33 0,41 11,25 13,81 SÁBADO 0,67 0,82 0,44 0,54 0,63 0,53

411 584 Parques Municipais (150 acres) Acres/LocaisPicNic 2,23 7,47 2,23 7,47

412 590 Parques Municipais (270 acres) Acres/LocaisPicNic 2,99 5,23 2,99 5,23 3,14 2,87 0,65

413 601 Parque Estadual (1000 a 4000 acres) Acres/LocaisPicNic 0,50 6,62 0,50 6,62


70

415 615 Parque Aquático (Beach Park) Acres 15,77 15,77 0,19 0,12 0,66

417 626 Parque Regional (<100 acres) Acres/LocaisPicNic 19,15 197,04 19,15 197,04 1,20 0,58 0,52

418 637 Monumento Nacional Acres 5,37 5,37

420 644 Marina Vagas/Acres 2,96 20,93 0,19 0,08 2,96 20,93 0,21 0,17 0,40 0,49

430 655 Curso de Golf (clubes privados ou públicos) Empregados/Acres/Holes 20,63 8,33 37,59 2,58 0,39 3,36 2,58 0,27 3,22 20,63 8,33 37,59 0,83

441 307 Teatro ao Ar Livre (vol.6 - 3a. Edição) Assentos 0,02 0,50

444 683 Cinemas com Matinée Telas/Assentos/GFA 392,82 19,04 0,06 3,80 392,82 83,41 0,31 0,41

480 700 Parque de Diversões Empregados/Acres 22,08 180,20 SÁBADO 2,31 18,86 22,08 180,20 SÁBADO 4,28 3,44 0,42

492 712 Clube de Esportes Empreg./Membros/GFA 47,02 0,40 17,14 5,39 0,02 1,83 1,78 0,03 1,28 47,02 0,40 17,14 0,05 1,28 0,04 1,28

501 753 Base Militar Empregados/Veículos 1,78 0,86 0,39 0,39 1,78 0,86 0,39 0,38

520 764 Colégio Empreg./Estudantes/GFA 13,39 1,09 10,72 0,30 13,39 1,09 10,72 3,10 0,25 2,49 3,42 0,28 2,74 0,60

530 777 Colégio 2o. Grau Empreg./Estudantes/GFA 16,79 1,38 10,90 0,08 0,41 16,79 1,38 10,90 2,87 0,23 1,94 3,58 0,30 2,34 0,74 0,74

550 800 Universidade Empregados/Estudantes 9,13 2,37 0,88 0,23 0,73 0,19 9,13 2,37 0,91 0,24 0,78 0,20 0,71 0,70

560 813 Igreja GFA 9,32 0,72 0,74 9,32 1,42 1,37 0,46 0,41

565 825 Pré-Escola (Berçário) Empreg./Estudantes/GFA 33,20 4,65 79,26 5,13 0,83 15,56 5,27 0,82 15,17 33,20 4,65 79,26 5,60 0,80 16,27 5,78 0,83 16,28 0,54 0,53 0,54 0,54

566 853 Cemitério Acres 4,16 4,16

571 857 Prisão Empregados 0,23 0,42 0,68 0,52 0,72 0,73

590 863 Biblioteca Empregados/GFA 49,50 45,50 4,44 4,74 1,00 0,99 49,50 45,50 6,74 6,20 3,38 3,23

610 885 Hospital Empregados/GFA/Leitos 5,17 16,78 11,77 0,29 1,05 1,22 0,33 1,16 1,07 5,17 16,78 11,77 0,46 1,42 1,36 0,35 1,20 1,18 0,70 0,69 0,71 0,69

620 912 Casa de Saúde (Repouso) Empregados/GFA/Leitos 4,03 2,60 0,35 0,17 0,40 0,19 4,03 2,60 0,48 0,55 0,26 0,33 0,40 0,20 0,61 0,63 0,63

630 933 Clínica Empregados/Médicos 1,12 3,78 1,31 4,43 0,59 0,50

710 939 Edifícios Comerciais Gerais (bancos,escrit, etc) Empregados/GFA VARIÁVEL VARIÁVEL 0,83

714 961 Edifício Sede de Empresa (Corporação) Empregados/GFA 2,19 6,27 2,19 6,27 0,37 1,40 0,44 1,47 0,89

715 968 Edifício Sede de Empresa(Corporação) Pequena Empregados/GFA 3,55 11,50 3,55 11,50 0,50 1,73 0,52 1,78 0,84

720 980 Consultório Médico-Odontológico Empregados/GFA 8,84 34,17 1,14 4,08 0,54 2,69 8,84 34,17 0,97 4,46 0,76 3,58 0,65 0,61

730 995 Edifício de Governo Empregados/GFA 12,00 68,93 1,02 5,88 12,00 68,93 1,91 11,03 1,02 5,88 0,26

731 996 Detran Empregados/GFA 44,54 166,02 4,58 17,09 2,64 9,84 44,54 166,02 5,35 19,93 4,97 18,53

732 1015 Correios Empregados/GFA 24,51 87,12 1,29 6,11 0,97 4,49 24,51 87,12 2,10 9,60 1,83 8,44 0,50 0,49

733 462 Centro Cívico (vol.9 - 3a. Edição) Empregados/GFA 6,09 25,00 0,70 2,86 0,55 2,25 6,09 25,00 0,69

750 1036 Parque de Escritório (bancos, restaur, etc) Empreg/GFA/Acres 3,50 11,42 195,11 0,39 1,51 28,28 0,43 1,84 25,65 3,50 11,42 195,11 0,85 0,89

760 1058 Centro de Pesquisa e Desenvolvimento Empreg/GFA/Acres 2,67 7,70 79,61 2,67 7,70 79,61 0,41 1,07 15,44 0,43 1,23 16,77 0,85 0,83

810 473 Loja Isolada de Varejo (vol.9 - 3a. Edição) GFA 4,80 4,80 0,50 0,50

812 1098 Materiais de Construção (Lojas Grdes - Ferrag.Madei) Empreg/GFA/Acres 24,69 30,56 149,12 2,26 3,27 13,64 1,81 2,11 10,92 24,69 30,56 149,12 2,86 3,97 17,28 2,82 3,28 17,04 0,53 0,51 0,67 0,55


71

814 1126 Shopping Center Pequeno (até 9000 m2) Empregados/GFA 22,36 40,67 22,36 40,67 4,93 6,41

815 1135 Lojas de Descontos (produtos variados) Empregados/GFA 32,53 70,13 3,43 32,53 70,13 4,54 6,66 3,64 6,40 0,49

816 1148 Lojas de Ferragens e Pinturas (2800 m2) Empreg/GFA/Acres 53,21 51,29 545,77 5,05 4,87 51,79 1,12 1,08 11,54 53,21 51,29 545,77 5,42 4,74 55,64 5,33 4,91 54,62 0,46 0,52

817 1176 Viveiro de Plantas Comum Empreg/GFA/Acres 22,13 36,08 96,21 1,96 3,73 7,39 0,68 1,29 2,55 22,13 36,08 96,21 2,59 4,92 9,75 2,32 4,41 8,74 0,49 0,52

818 1204 Viveiro de Plantas Atacado Empreg/GFA/Acres 0,47 5,17 0,45 0,34 2,40 0,26 0,67 5,00 0,53 0,43 3,02 0,34 0,57

820 1230 Shopping Center GFA VARIÁVEL VARIÁVEL 0,52

821 1244 Shopping Center Natal GFA 3,76 0,50

823 532 Shopping da Fábrica (vol.9 - 3a. Edição) GFA 1,69 0,47

831 1248 Restaurante Alta Qualidade (s/FastFood,s/Lanche) GFA/Cadeiras 96,51 2,86 7,66 0,23 0,92 0,03 96,51 2,86 9,72 0,54 6,33 0,17 0,30 0,35

832 1267 Restaurante Alta Rotação GFA/Cadeiras 205,36 6,57 16,26 0,59 15,70 0,51 205,36 6,57 31,79 1,23 17,75 0,60 0,46 0,46

833 1286 Fast Food s/Drive-In (McDonald, Donuts, etc) GFA/Cadeiras 786,22 22,30 42,34 1,54 37,93 1,12 786,22 22,30 107,34 4,66 76,14 2,07 0,47 0,48

834 1305 Fast Food c/Drive-In (McDonald, etc gde.Clientela) GFA/Cadeiras 632,12 22,21 36,53 1,01 55,56 1,28 632,12 22,21 46,26 1,74 60,09 1,76 0,48 0,21

835 1324 Choparia (com ou sem música, vídeo game, televisão) GFA 15,49 15,49 0,32

840 1330 Carros Centro Atendim.(Mecan,Lataria,Som, etc) Empregados/GFA 1,43 2,87 2,40 1,43 3,29 1,00 2,65

841 1333 Carros Novos Agência (com Assist. Técnica) Empregados/GFA 24,04 47,91 0,84 2,62 1,97 24,04 47,91 0,84 2,44 0,61 1,76 0,55 0,55

844 1347 Postos de Serviços Bombas 15,18 10,73 16,30 10,75 0,50 0,50

845 1352 Postos de Serviços com Loja de Conveniências Bombas/Uniformes/GFA 17,45 6,76 81,95 11,16 4,54 65,60 17,47 6,77 82,02 12,11 4,61 66,74 0,50 0,50 0,5 0,50

847 1369 Lava Carro Self Service Equipamentos SÁBADO 35,27 SÁBADO 0,50

848 1372 Lojas de Pneus BaiasServiço/GFA/Empreg 3,47 5,13 5,03 2,24 3,30 3,24 4,36 4,60 6,86 4,64 4,89 7,29 0,58 0,62 0,65 0,47

850 1389 Supermercado GFA 10,34 2,01 12,39 11,06 0,49 0,47

851 1390 Mercado de Conveniências (24 horas) GFA 737,99 53,73 65,39 737,99 52,74 65,24 0,50 0,48

852 1408 Mercado de Conveniências (15a16 horas) GFA 34,57 31,02 36,22 32,60 0,51 0,51

853 1413 Mercado de Conveniências com Combustível Bombas/GFA 20,60 73,05 34,53 42,05 24,09 73,24 44,40 71,45 0,50 0,51

854 1426 Supermercado de Descontos GFA 9,76 1,72 9,84 7,32 0,52 0,52

860 1434 Mercado Atacadista Empreg/GFA/Acres 8,21 6,73 128,25 0,26 0,21 4,06 0,61 0,50 9,56 8,21 6,73 128,25 0,64 0,52 9,94 0,70 0,58 11,00

861 1435 Clube de Descontos (apenas sócios preços especiais) Empregados 32,33 3,19 0,41 32,33 3,78 2,39 0,50 0,53

870 1444 Boutiques GFA 3,33 3,77

890 1447 Lojas de Móveis e Decorações Empregados/GFA 12,19 4,34 1,10 0,39 0,48 0,17 12,19 4,34 1,27 0,47 1,09 0,37 0,64 0,44

895 1466 Jogos Eletrônicos Aparelhos Vídeo Game 0,62 1,78 0,46 0,50

911 664 Banco (Vol.10 - 3a. Edição) Empregados/GFA 67,39 140,61 8,32 17,35 2,34 4,89 67,39 140,61 11,24 28,63 10,24 19,28 0,56 0,50

913 689 Banco Financeiro (vol.10 - 3a. Edição) Empregados/GFA 30,50 61,00 2,67 5,33 0,67 1,33 30,50 61,00 4,83 9,67 4,67 9,33


72

Como afirmado anteriormente, o ITE fornece taxas para o gerador de tráfego e para

a via adjacente, para o total do dia e para quando o tráfego se encontra no pico

(manhã, ou tarde).

Analisando-se o Quadro 3.2, verifica-se que dos 97 usos de solo relacionados,

apenas 32 deles (33%) apresentam taxas por área construída para a via adjacente

no pico da manhã. Significa que torna-se muito difícil determinar a geração de

viagens por área construída, utilizando-se taxas do ITE, com o objetivo de se

determinar o fluxo de veículos nas vias adjacentes.

Observe-se que não existem taxas por área construída para unidades residenciais, o

que impede de se calcular as produções (origens) das zonas de tráfego.

Por outro lado, para alguns usos de solo, taxas de viagens para o pico da manhã,

existem somente para o gerador e não para a via adjacente, como, por exemplo

(413-Parques Municipais, 415-Parque Aquático, 417-Parque Regional, 444-cinemas

com matinées, 480-Parque de Diversões, 520-colégio, 530-colégio do 2º grau, 620-

casa de saúde, 710-Edifícios Comerciais (bancos, escritórios, etc), 714-Edifício Sede

de Empresa, 715-Edifício Sede de Corporação, 780-Centro de Pesquisa, 810-Loja

Isolada de Varejo, 815-Loja de Desconto, 835-Choparia, 840-Centro de Atendimento

de Carros (mecânica, Lataria, Pintura, Som, etc.), 841-Agências de Carros Novos,

870- Boutiques e 895- Jogos Eletrônicos.

Os geradores como, por exemplo, lanchonetes constam na relação do ITE, ou como

choperia, ou como fast-food, ou como restaurante de alta rotatividade.

Outros geradores, como os abaixo relacionados, não possuem taxas do ITE, ou as

taxas do ITE não são próprias para as características dos pólos: • Pequenas mercearias • Lanchonetes • Pastelarias • Bares • Revistaria (bancas de jornais) • Escolas de Kung Fu (Academias), Danças • Salões de Ginásticas (aeróbicas, musculação, etc) • Oficinas Mecânicas • Cursos de Idiomas, músicas, instrumentos • Outros


73

Isto significa portanto, que alguns estudos deverão ser desenvolvidos no futuro para

determinar-se taxas para esses tipos de geradores, ou devem ser utilizadas taxas

para categorias mais genéricas.

Por outro lado, o ITE fornece taxas de viagens variadas para determinados pólos

geradores. Assim, por exemplo, para uma indústria, fornece taxas em função do

número de empregados, da área construída (GFA), ou da área do terreno.

O ITE determinou apenas taxas de geração de viagens, não se importando com as

demais etapas do processo de planejamento de transportes.

E. OUTROS

Dentre outros trabalhos existentes que determinam geração de viagens por taxas de

pólos geradores, podemos citar a CET/SP e Grando e Goldner.

Em 1983, a CET, através do Boletim Técnico 32 (CET, 1983), divulgou o trabalho

realizado sobre pólos geradores de tráfego, definindo, como o ITE, equações que

permitem determinar a geração de viagens de pólos geradores, analisando os pólos

geradores da cidade de São Paulo.

Analisou os pólos geradores em função de diversas variáveis, determinando

equações matemáticas, em função de números de funcionários, área total

construída, área total do terreno, número de leitos, número de alunos, etc., conforme

o caso, fazendo comentários e recomendações sobre qual equação a utilizar em

cada caso. Os tipos de pólos geradores estudados foram: hospitais, indústrias,

escolas, lojas de departamento, lojas especializadas e shopping centers.

Anteriormente, em 1980, em um trabalho interno, CET, 1980, foi realizado o

chamado Projeto AMUZO (Avaliação de Mudanças na Lei de Zoneamento) que

definiu algumas taxas de geração de viagens por área construída (em m2). São elas:


74

Quadro 3.3 Taxas de Geração de Viagens (período: 7-9 horas) TAXAS DE VIAGENS TIPO DE IMÓVEL HIPÓTESES BÁSICAS AUTO ÔNIBUS

RHPB (Residência Horizontal Padrão Baixo) (CÓDIGO: A) RHPM (Residência Horizontal Padrão Médio) (CÓDIGO: B) RHPA (Residência Horizontal Padrão Alto) (CÓDIGO: C) RVPB+M (Residência Vertical Padrão Baixo + Médio) (CÓDIGO: D) RVPA (Residência Vertical Padrão Alto) (E) CH (Comercial Horizontal) (CÓDIGO: F) CV (Comercial Vertical) (CÓDIGO:G) I (Industrial) (CÓDIGO: H) A (Armazéns) (CÓDIGO: I) ESP (Especial) (CÓDIGO: J)

Média Aritmética Classe de Renda 1 e 2 Média Aritmética Classe de Renda 1,2 e 3 Classe de Renda 4 Média Aritmética Classe de Renda 1,2 e 3 Classe de Renda 4 Média Aritmética Serviços/Comércio Média Aritmética Serviços/Comércio Taxa desta Atividade Indústria Média Aritmética Serviços/Comércio Taxa desta Atividade Serviços

0.0022

0.0040

0.0076

0.0030

0.0059

0.0193

0.0140

0.0054

0.0085

0.0072

0.0094

0.0117

0.0041

0.0087

0.0032

0.0326

0.0236

0.0070

0.0141

0.0124

Fonte: CET/SP, 1980 - Projeto AMUZO - Tabela 3.9 - pág. 64 “CÓDIGO” acrescentado

Este estudo obteve taxas a partir de dados agregados de pesquisa O/D 1977 e do

cadastro municipal.

Grando e Goldner estudaram Shopping Centers, determinando o número de viagens

veiculares geradas e definiram parâmetros para os mesmos.

3.2.2 Análise Comparativa

Verifica-se que as taxas determinadas pela CET/SP, 1980 (Projeto AMUZO) diferem,

em alguns casos das taxas determinadas pela CET/SP, 1983, conforme Quadro 3.4

abaixo:


75

Quadro 3.4 Comparação de Taxas do Boletim Técnico 32 com a do Projeto

AMUZO (ambas da CET/SP)

NÚMERO MÉDIO DE VIAGENS POR M2 (PICO MANHÃ)

TIPO DE USO DE SOLO BOLETIM TÉCNICO 32 DA CET PROJETO AMUZO DA CET

Escolas de Cursos Escolas Regulares Indústrias Lojas de Varejo

0.02401

0.11433

0.02627

0.02310

0.0072

0.01936

0.0054

0.0193

Verifica-se, por outro lado que houve diferenças nas características de alguns usos

de solo, por exemplo, o Boletim Técnico 32 da CET considerou escolas com mais de

39.000 m2 de área construída, que as indústrias deverão ter área construída

superior a 1.000 m2 e que as lojas deverão ter mais de 25 funcionários na área

comercial, para que se possa utilizar as equações matemáticas propostas (não

identifica características da amostra pesquisada). Estas características

correspondem a pólos como empreendimentos de portes, enquanto que as taxas do

Projeto AMUZO referem-se a qualquer porte (ou porte médio).

O Quadro 3.5 adiante mostra uma comparação de taxas de diversos estudos para

alguns pólos geradores. As taxas da primeira coluna referem-se às unidades

especificadas e as da segunda, a m2 de área construída para o pico manhã.

Notar-se-á que a taxa da indústria leve do Quadro 3.5 referente a CET/SP estará

diferente da taxa apresentada no Quadro 3.4. Porém a taxa do Quadro 3.5 foi

calculada para uma indústria de mesmo tamanho que as consideradas pelo outros

estudos relacionados para comparação, enquanto que a do Quadro 3.4 é uma taxa

genérica.


76

Quadro 3.5 Taxas de Geração de Viagens – Quadro Comparativo

TAXAS DE VIAGENSESTUDO REALIZADO ESPECIFI-

CADA

POR M2

CONSTRUÍDOA. RESIDÊNCIA SIMPLES (unidade residencial – taxa diária) Neumann et alli, 1983 para a cidade de Lynchburg (146.000 hab)

Neumann et alli, 1983 para a cidade de Lexington (295.000 hab) NCHRP 187 (amostra não identificada) Stover, 1988 (amostra não identificada) ITE – 5a.Edição (amostra: 206-244 unidades residenciais) GEIPOT, 1985 (valores médios)

7,25 5,69 9,30

10,03 9,55 6,12

- - - - - -

B. COLÉGIOS (estudantes – taxa horária) Slipp e Hummer, 1996

CET, 1980 - AMUZO CET, 1983 Stover, 1988 NCHRP 187 ITE – 5a.Edição

0,16 -

0,33 0,33 0,16 0,30

- 0.0193

0.11433 - -

0.0274 C. HOSPITAIS (número de Leitos – taxa horária) CET, 1983 (amostra não identificada)

NCHRP 187 (amostra não identificada) Stover, 1988 (amostra não identificada) ITE – 5a.Edição (amostra 507 leitos)

2,22 1,26 1,29 1,22

0.0518 - -

0.0116 D. POSTO DE ABASTECIMENTO (No, de bombas – taxa horária) Datta e Guzek, 1992 (amostra: 8-12 bombas)

NCHRP 187 (amostra não identificada) Stover, 1988 (amostra não identificada) ITE – 5a.Edição (amostra 8 bombas)

11,08 4,00

14,36 16,30

- - - -

E. SUPERMERCADOS (Empregados – taxa horária) CET, 1983 (amostra não identificada)

NCHRP 187 (amostra não identificada) Stover, 1988 (amostra não identificada) ITE – 5a.Edição (amostra: 336.000 pes2 GFA)

5,18 11,77 9.25

10,34

0.070 0.1177 0.2577 0.1034

F. LOJAS DE DEPARTAMENTO/GRANDES MAGAZINES (número de empregados – taxa horária)

CET, 1980 - AMUZO CET, 1983 (amostra não identificada – funcion.da área comerc.) NCHRP 187 (amostra não identificada) Stover, 1988 (amostra não identificada) ITE – 5a.Edição (amostra 100 empregados)

- 5,61 2,92 3,17 3,43

0.0193 -

0.0256 0.0443 0.0343

G. SHOPPING CENTER (por K SF – taxa horária) Estudo de Florianópolis

Caso Brasileiro Shopping Center Área Central Caso Brasileiro Shopping Center Área Central com Supermerc. Caso Americano Caso Espanhol Caso de São Paulo (CET, 1983) Stover, 1988 NCHRP 187 ITE – 5a.Edição

2,94 3,37 3,22 4,59 9,22 4,56 3,05 5,14 4,88

0.0294 0.0337 0.0322 0.0459 0.0922 0.0456 0.0305 0.0514 0.0488

H. INDÚSTRIA LEVE (1000pes2 de GFA – taxa horária) CET, 1980 - AMUZO

CET, 1983 (amostra não identificada) NCHRP 187 (amostra não identificada) Stover, 1988 (amostra não identificada) ITE – 5a.Edição (amostra: 336.000 pes2 GFA)

- 2,86 1,07 0,88 0,98

0.0054 0.0286 0.0107 0.0088 0.0098

I. INDÚSTRIA LEVE (Empregados – taxa horária) CET, 1988 (amostra não identificada)

NCHRP 187 (amostra não identificada) Stover, 1988 (amostra não identificada) ITE – 5a.Edição (amostra: 336.000 pes2 GFA)

0,53 0,58 0,47 0,42

- - - -

1 k sf = 1 000 pés2 de GFA = 1 000 sq ft GFA GFA = Gross Floor Area

1 sq ft GFA = 0,01075 m2


77

Verifica-se, pelo Quadro 3.5 anterior que, no caso de indústria leve, a taxa por m2

da CET, 1983 é bem maior que os demais estudos, enquanto que a taxa por

empregado não apresenta tanta diferença. A taxa da CET/SP, 1980 está no

extremo oposto, isto é, é a menor (0,0054).

O Shopping Center considerado no Quadro acima para comparação foi o Shopping

de Florianópolis que tem uma área bruta locável de 21.500 m2.

No caso de Hospitais, a taxa da CET, 1983 é quase o dobro da taxa do ITE que, por

sua vez, é muito similar às taxas de outros estudos.

No caso de colégios, a taxa por estudante da CET, 1983, é bem similar às taxas de

Stover e do ITE, porém, por m2 é bem maior.

As taxas das fontes alternativas da CET (1980 e 1983) apresentam diferenças de

ordem de grandeza, como pode ser visto no Quadro 3.4 e as taxas de pólos

apresentam valores altos, cuja validade pode estar limitada a grandes geradores,

como os existentes em São Paulo e pesquisados nos estudos.

Isto sugere a importância de calibrar, ou aferir as taxas de geração por m2,

ponderando diferenças de atividades e de ocupação.

As unidades residenciais possuem taxas por área construída apenas para CET/SP,

1980 - projeto AMUZO, não tendo para os demais estudos.

3.3 Distribuição de Viagens

Distribuição de Viagens é a segunda etapa do processo de planejamento de

transportes. Consiste em distribuir as produções e atrações determinadas na etapa

anterior (geração de viagens) nos diversos intercâmbios entre zonas de tráfego.


78

Serão analisados somente os 4 trabalhos básicos (NCHRP 187, NCHRP 365,

GEIPOT e SANCHES).

Destes, apenas o NCHRP 187 e 365 permitem distinguir motivos de viagens e

permitem determinar produções e atrações de viagens, ou opcionalmente, origens e

destinos, como dados intermediários. No NCHRP 365 a transformação de P/A para

O/D é feita após a distribuição de viagens , o que o NCHRP 187 faz apenas após a

divisão modal.

Será discutido adiante, o método para conversão de matriz PA em matriz O/D

indicado pelo NCHRP 365 (que corresponde à prática atual).

3.3.1 Conteúdo dos Métodos Selecionados A. NCHRP 187 e NCHRP 365

Ambos os métodos, como a grande maioria dos estudos de processos sintetizados,

utilizaram o modelo gravitacional.

O NCHRP 187 obtém o tempo de viagem através de gráficos próprios, cujo dado de

entrada é a distância aérea, considerando-se:

- tipo de viagem (CBD a CBD, área central a área central, área suburbana a área suburbana)

- tamanho da área urbanizada (população)

- porcentagem da extensão da viagem feita por vias arteriais

O Tempo Total de Viagem é um dado necessário para determinar-se o Fator de

Fricção através de ábacos próprios definidos para cada motivo de viagem (base

domiciliar motivo trabalho, base domiciliar motivo outros e base não domiciliar).

Utilizando-se os ábacos do NCHRP 187 determinou-se, para cada valor de tempo

(em minutos) os correspondentes fatores de fricção reproduzidos adiante:


79

Tabela 3.12 Fatores de Fricção para Intercâmbio de Viagens i e j População: 50.000 - 100.000 População: 100.000 - 250.000

Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator

(minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção

1 33 1 100 1 40 1 19 1 100 1 505 8 5 9 5 7 5 5 5 14 5 810 2,2 10 2,1 10 2,2 10 2 10 2,8 10 2,215 0,88 15 0,70 15 0,80 15 0,98 15 0,78 15 0,8120 0,45 20 0,36 20 0,38 20 0,51 20 0,34 20 0,4025 0,28 25 0,18 25 0,19 25 0,30 25 0,18 25 0,2030 0,20 30 0,11 30 0,12 30 0,18 30 0,13 30 0,1035 0,18 35 0,070 35 0,081 35 0,11 35 0,079 35 0,06740 0,143 40 0,052 40 0,068 40 0,078 40 0,058 40 0,04645 0,120 45 0,041 45 0,057 45 0,058 45 0,042 45 0,03450 0,097 50 0,037 50 0,056 50 0,048 50 0,035 50 0,02860 0,083 60 0,020 60 0,042 60 0,036 60 0,026 60 0,02190 0 90 0 90 0 90 0 90 0 90 0

População: 250.000 - 750.000 População: 750.000 - 2.000.000

Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator Tempo Fator

(minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção (minuto) Fricção

1 17 1 100 1 27 1 17 1 130 1 705 5 5 9 5 7 5 5 5 10 5 1210 2,2 10 2,1 10 2,6 10 2 10 2 10 2,615 1,1 15 0,72 15 0,90 15 1 15 0,59 15 0,7020 0,60 20 0,31 20 0,42 20 0,57 20 0,22 20 0,2825 0,35 25 0,17 25 0,26 25 0,32 25 0,09 25 0,1330 0,20 30 0,078 30 0,16 30 0,20 30 0,047 30 0,0635 0,14 35 0,048 35 0,095 35 0,15 35 0,027 35 0,03940 0,091 40 0,034 40 0,062 40 0,095 40 0,017 40 0,02745 0,068 45 0,028 45 0,045 45 0,069 45 0,012 45 0,01950 0,052 50 0,021 50 0,032 50 0,051 50 0,0098 50 0,01660 0,040 60 0,016 60 0,020 60 0,031 60 0,0090 60 0,009390 0 90 0 90 0 90 0 90 0 90 0

HBW = Viagem Base Domiciliar Motivo Trabalho HBNW= Viagem Base Domiciliar Motivo Não-TrabalhoNHB = Viagem Base Não Domiciliar

Fonte: NCHRP 187 - Figuras 7 - 30 - pp. 26 a 38 (transformadas)

HBNW NHB

HBNW NHB

HBW HBNW

HBW HBNW NHB HBW

NHB HBW

Não só o tempo de viagem e fator de fricção é determinado manualmente, como a

distribuição de viagens pode ser realizada manualmente, preenchendo-se planilhas

próprias.

O NCHRP 365, por sua vez, determina o tempo de viagem entre zonas,

considerando-se o caminho mínimo entre centróides.


80

Diversos métodos existentes para determinação de caminho mínimo foram

estudados por Gallo & Pallottino (1986) , que concluíram que quase todos os

algoritmos derivam de um método protótipo, diferindo entre si somente em função de

uma estrutura de dados particular usada em sua implementação.

Calcula-se também o tempo de viagem dentro da zona e o tempo terminal.

O NCHRP 365 recomenda a utilização da equação 3.8 abaixo para o cálculo do

tempo de viagem dentro da zona:

)/(60)(5,0

)min(2

hkmVelocidadeemkmAREAZONA

utosemzonalTempoIntra××

= eq. 3.8

Todavia, cita e utiliza no seu estudo de caso, uma outra forma de determinação do

tempo intrazonal:

Assinalam-se as zonas adjacentes a uma

determinada zona e calculam-se a metade

dos tempos entre as mesmas. Repetem-se

os cálculos para todas as zonas da área.

O tempo intrazonal é a média dos tempos

Intrazonais determinados.

Figura 3.2 – zonas adjacentes

(metade da distância entre centróides)

Uma vez obtidos os tempos, o tempo de viagem (tij) entre zonas é o somatório de:

- tempo entre zonas

- tempo dentro da zona

- tempo terminal

A função impedância normalmente é formulada como uma função exponencial, ou

potência inversa, ou uma função gama, como recomendada pelas práticas usuais de

planejamento.


81

Potência Inversa F(Ci j ) = Ci j-α

Exponencial F(Ci j) = exp(-βCi j)

Função Gama F(Ci j) = a. Ci j-α . exp(-βCi j)

Os coeficientes da função gama são fornecidos na Tabela 14 do NCHRP 365 na

sua, coeficientes esses obtidos pela calibração de vários modelos para área urbanas

e reproduzidas na Tabela 3.13 abaixo:

. Tabela 3.13 Coeficientes da Função Gama para os Fatores de Fricção

Motivo de Viagem a B c

HBW

HBNW

NHB

28 507

139 173

219 113

-0,020

-1,285

-1,332

-0,123

-0,094

-0,100

Nota: para utilização da fórmula abaixo, “a” é uma constante de equilíbrio

que pode ser omitida. ijtcbijij etaF ×××=

Fonte: NCHRP 365 – Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 14, p.41

Por outro lado, os coeficientes da função gama podem ser calibrados desde que

sejam disponíveis a distribuição de frequência do comprimento de viagem (pesquisa

domiciliar, modelo existente, ou dados de censo), por um processo iterativo com

comparação com a distribuição de frequência observada.

O processo de calibração pode ser visto no NCHRP 365, páginas 41 a 43.

Uma vez determinados os Fatores de Fricção, o NCHRP 365 recomenda realizar a

Distribuição de Viagens, utilizando-se recursos computacionais usuais.

Utilizando-se os coeficientes acima, obtém-se os fatores de fricção apresentados na

tabela 15 do NCHRP 365 e reproduzida na Tabela 3.14 adiante inserida.


82

Tabela 3.14 Fatores de Fricção (NCHRP 365) Minutos (impedancia) HBW HBNW NHB 1 25 214 126 632 198 293 2 21 990 47 295 71 303 3 19 291 25 562 37 607 4 16 963 16 072 23 203 5 14 936 10 979 15 601 6 13 161 7 904 11 075 7 11 605 5 900 8 163 8 10 236 4 522 6 184 9 9 032 3 537 4 784 10 7 972 2 811 3 763 11 7 037 2 263 2 999 12 6 213 1 841 2 417 13 5 486 1 511 1 966 14 4 845 1 250 1 612 15 4 280 1 041 1 331 16 3 780 872 1 105 17 3 339 734 923 18 2 950 620 774 19 2 607 527 652 20 2 303 449 551 21 2 035 383 467 22 1 798 329 397 23 1 589 282 339 24 1 404 243 290 25 1 241 210 248 26 1 097 182 213 27 969 158 184 28 857 137 158 29 757 119 137 30 669 104 118 31 592 90 102 32 523 79 89 33 462 69 77 34 409 60 67 35 361 53 58 36 319 47 51 37 282 41 44 38 249 36 39 39 221 32 34 40 195 28 30 41 172 25 26 42 152 22 23 43 135 19 20 44 119 17 18 45 105 15 15 46 93 13 14 47 82 12 12 48 73 10 10 49 64 9 9 50 57 8 8 51 50 7 7 52 44 6 6 53 39 6 6 54 35 5 5 55 31 4 4 56 27 4 4 57 24 4 3 58 21 3 3 59 19 3 3 60 17 3 2



83

Conforme já comentado, as produções e atrações devem ser convertidas em origens

e destinos.

A sistemática metodológica para se proceder tal conversão indicada pelo NCHRP

365 consiste em adicionar metade da matriz transposta à metade da Matriz PA. É

seguinte a equação para Matriz de Viagens Base Domiciliar Motivo Trabalho (HBW):

HBWOD = 0,5 x HBWPA + 0,5 x HBW’PA eq. 3.9

Onde: HBWOD = Matriz de viagens HBW no formato O/D

HBWPA = Matriz de viagens HBW no formato PA (no sentido direto (O para D))

HBW’PA = Matriz de viagens transposta HBW no formato PA (no sentido inverso (D para O))

B. GEIPOT 1985 e SANCHES, 1987/88/95

O GEIPOT, 1985 realizando a pesquisa domiciliar obteve a matriz de O/D e definiu a

demanda de transportes por motivo e modo (linhas de desejo).

Não realizou, portanto, uma distribuição de viagens propriamente dita.

Sanches (1987) utilizou os dados da pesquisa do GEIPOT para calibrar parâmetros

da distribuição de viagens, utilizando o modelo gravitacional e tomando o tempo de

viagem (em minutos) como medida de impedância.

Determinou tempos de viagens entre zonas, utilizando distância aérea. A função

impedância considerada foi a exponencial, tendo calibrado, o parâmetro da função

para 7 cidades tipo.

A Tabela 4.3, à pagina 51, da sua publicação, relaciona os valores de λ (parâmetro

da função exponencial) calibrados e é reproduzida adiante como Tabela 3.15 para

as diversas cidades-tipo (viagens que independe do modo de transporte).


84

Tabela 3.15 Valores do Parâmetros

CIDADE VALORES DE λ

Campina Grande

Caruaru

Ribeirão Preto

Campinas

Bauru

Pelotas

Caxias do Sul

0,109

0,154

0,077

0,057

0,144

0,060

0,178

Fonte: Sanches, 1987, tabela 4.3, pp.51

Esses dados apoiam, em certa medida, a suposição do NCHRP 187 de que λ varia

com o tamanho da cidade (em geral decresce).


Analisando-se a expressão que determina a distribuição de viagens verifica-se que,

para comparar os diversos métodos para uma mesma área, as variáveis que

definem a equação matemática da distribuição de viagens são:

produções

atrações

fator de fricção

Porém, numa comparação entre métodos, as produções e atrações seriam as

mesmas para uma determinada área de estudo; logo, a comparação se resume na

comparação do Fator de Fricção que é função do tempo de viagem (custo).

Contudo, o tempo de viagem depende da velocidade, assunto a ser comentado

adiante, no item alocação de tráfego.

Duas diferenças são verificadas nesta etapa de distribuição de viagens. A distância

entre centróides e a velocidade de deslocamento. O NCHRP 187 mede distância


85

aérea entre centróides e multiplica por 1,22 (fator de percurso) para calcular o tempo

de viagem; SANCHES mede distância aérea igualmente entre centróides e multiplica

por 1,3 e NCHRP 365 calcula distância medindo o comprimento do link (ligação) na

rota de caminho mínimo. Cada um dos métodos considerou velocidades diferentes

para serem utilizadas na função impedância.

Contudo, ambas as variáveis (distância e velocidade) são utilizadas para se

determinar o fator de fricção.

Desta forma comparar-se-ão as funções impedância dos métodos.

Para realizar comparações da função impedância, serão considerados os fatores de

fricção do NCHRP 187 (Tabela 3.12) e do NCHRP 365 (Tabela 3.14) e calculados os

fatores para o método de Sanches, utilizando a expressão da função exponencial.

Os Fatores de fricção dos diversos métodos foram referidos ao tempo de 10

minutos, isto é, o fatores de fricção foram divididos pelo fator de fricção de 10

minutos, para se obter o fator relativo.

Foram elaborados dois gráficos, um para os fatores pelos métodos do NCHRP 187 e

NCHRP 365 e outro para o método de Sanches, para diversas localidades.


86

Figura 3.3 - Curvas de Fatores de Fricção pelo Método de Sanches

Figura 3.4 - Curvas de Fatores de Fricção pelo Método de NCHRP 187 e NCHRP 365

Figura 3.5 - Comparação de Métodos, considerando Ribeirão Preto para o Método Sanches

Curvas de Fatores de Fricção Relativos ao Tempo de 10 Minutos para NCHRP187(HBW e População) e NCHRP365(por motivo)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

187-(50-100)

187-(100-250)

187-(250-750)

187-(750-2000)

365 HBW

365 HBNW

365 NHB

Curvas Fatores de Fricção Relativos ao Tempo de 10 minutos

0

1

2

3

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

C.GrandeCaruaruRib.PretoCampinasBauruPelotasCaxias Sul

Curvas de Fatores de Fricção Relativos ao Tempo de 10 Minutos

00,5

11,5

22,5

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Tempos (minutos)

Fato

res

de F

ricçã

o R

elat

ivos NCHRP 187

NCHRP 365SANCHES

Curvas de Fatores de Fricção Relativos ao Tempo de 10 Minutos para NCHRP187(HBW e População) e NCHRP365(por motivo)

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

187-(50-100)

187-(100-250)

187-(250-750)

187-(750-2000)

365 HBW

365 HBNW

365 NHB

Curvas Fatores de Fricção Relativos ao Tempo de 10 minutos

0

1

2

3

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

C.GrandeCaruaruRib.PretoCampinasBauruPelotasCaxias Sul

Curvas de Fatores de Fricção Relativos ao Tempo de 10 Minutos

00,5

11,5

22,5

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60

Tempos (minutos)

Fato

res

de F

ricçã

o R

elat

ivos NCHRP 187

NCHRP 365SANCHES


87

A Figura 3.3 mostra as Curvas de Fatores de Fricção pelo método de Sanches para

as diversas localidades estudadas pela autora, a Figura 3.4 mostra as Curvas de

Fatores de Fricção para NCHRP 187 conforme a população da área de estudo e

motivo de viagem trabalho com base domiciliar e NCHRP 365 por motivo de viagem

e, finalmente, a Figura 3.5 mostra uma comparação de curvas entre os métodos do

NCHRP 187 e 365 com o método de Sanches aplicado para a cidade de Ribeirão

Preto, sendo que a curva pelo método de NCHRP 187 refere-se a fatores de fricção

para viagens com base domiciliar motivo trabalho e população de 253.000

habitantes, a curva pelo método de NCHRP 365 refere-se a fatores de fricção para

viagens com base domiciliar motivo trabalho, independentemente do tamanho da

área e a curva pelo método de Sanches refere-se a todos os modos e motivos de

viagens e população de 235.141 habitantes existente na época em Ribeirão Preto

(veja Tabela 3.10 no item Divisão Modal, que relaciona a população das diversas

localidades analisadas por Sanches).

Como pode-se ver pelos gráficos das figuras anteriores, as curvas dos fatores de

fricção são bastante similares o que faz concluir que, somente uma comparação

entre fluxos alocados e observados é que poderá dizer qual a sistemática que

conduz a um melhor resultado. Dessa forma, as simulações a serem realizadas no

Estudo de Caso, deverão considerar os diversos parâmetros que determinam os

fatores de fricção.

3.4 Divisão Modal

O objetivo deste item é analisar o conteúdo dos métodos selecionados com relação

à etapa de Divisão Modal e realizar algumas comparações.

Serão analisados os métodos selecionados e mais os resultados do Projeto MUT

apresentados em CET/SP, 1977


88

3.4.1 Conteúdo dos Métodos Selecionados A. NCHRP 187

O NCHRP considera apenas dois modos de transportes: auto e ônibus (transporte

público). Então, considerando-se:

ijA

ijP

TT

r = eq.3.10

onde: TijP = viagens de i para j pelo modo Transporte Público

TijA = viagens de i para j pelo modo Auto

Sendo: ( )

( ) ( ) bAij

bPij

bPij

ijijPII

ITT −−

−

⊕×= eq.3.11

Onde: I = medida de impedância de viagem (em minutos) pelo modo m

b = expoente da impedância de viagem, conforme o motivo de viagem.

Teremos:

rrp Pij +

=1

eq.3.12

onde: pP = fração de viagens por modo transporte público

As equações 3.10, 3.11 e 3.12 permitem definir a equação abaixo:

100100 ×+

=×+

= −−

−

bijA

bijP

bijA

bijA

bijP

bijPP

ij II

I

II

Ip eq. 3.13

onde: pP = fração de viagens por modo transporte público

I = medida da impedância de viagem (em minutos)

b = expoente da impedância de viagem, conforme o motivo de viagem

P = modo transporte público

A = modo automóvel I (medida de impedância de viagem) = tempo dentro do veículo + 2,5 x

(tempo fora do veículo) + custo de viagem / 2,5


89

O fator 2,5 foi utilizado como conversão de 1/3 da renda média anual (9.000 dólares)

pelo tempo de 120.000 minutos, transformando-se em cents:

[(9.000dólares/120.000minutos)/3]x100cents = 2,5 (minutos equivalentes)

Definindo: R = tem-se: eq. 3.14

Que permite tabular r em função de R para cada b como no NCHRP 187

A relação com os modelos logit convencionais pode ser obtida por

eq. 3.15

Aij

Pij

I

I

11

1 +=

+ bRrr

IIbIIbeI Iijb

ijlnln ×=⇒−=×−⇒= −− λλλ

São os seguintes os valores considerados para b por NCHRP187:

b = 2,0 para HBW (viagem base domiciliar motivo trabalho)1

b = 3,0 para HBNW (viagem base domiciliar motivo não-trabalho)

b = 2,7 para NHB (viagem base não domiciliar)

Os correspondentes valores de λ para os valores acima de b serão, aplicando-se a

equação 3.15 para os tempos de 10, 20 e 30 minutos, respectivamente:

Quadro 3.6 Valores de λ

TEMPOS

10 minutos 20 minutos 30 minutos

B= 2,0 para HBW

B = 3,0 para HBNW

B = 2,7 para NHB

0,46

0,69

0,62

0,30

0,45

0,40

0,22

0,34

0,31

Para o desenvolvimento da sistemática metodológica, o NCHRP 187 indica a

necessidade dos dados relacionados no Quadro 3.7 adiante.

Inicialmente determinam-se os pares que não possuem atendimento de serviços do

transporte público. A proporção por transporte público para esses pares será zero.

1 Diversos valores de fatores de fricção determinados pela Federal Highway Administration: “Urban Trip Distribution Friction Factors” , 1974 indicam valores próximos aos adotados.


90

Determina-se em seguida a velocidade média de operação do automóvel.

A velocidade é função da distância aérea entre os centróides e do tempo de viagem,

elementos obtidos na etapa anterior, distribuição de viagens.

Quadro 3.7 Dados de Entrada Necessários à Análise da Divisão Modal

FONTES DISCRIMINAÇÃO (DADOS DE ENTRADA)

DEFAULT ENTRADAS

Distância Aérea para Rede de Autos

Distância Aérea para Rede Transporte Público

Tarifa do Transporte Público

Custo Operacional de Autos

Custo de Estacionamento na Zona de Atração

Velocidade Média de Autos

Valores do Expoente de Impedância (b)

Renda Média Familiar Anual

Tempo de Acesso

Matriz de Viagens Pessoais

Rede de Transporte Público

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Conhecendo-se a distância (em km) entre centróides das zonas de tráfego i e j, as

velocidades de operação de automóveis (em km/h) e a tarifa do transporte público

(em dólares), pode-se obter a Impedância por modo automóvel e por modo

transporte público para cada par de O-D.

Para tal, utilizar-se-á a Tabela 3.16 adiante inserida. Essa tabela é equivalente às

Figuras 60 a 73 do NCHRP 187, p. 70-77.

Conhecendo-se os valores das impedâncias do modo auto e do modo transporte

público, pode-se determinar, pela Equação 3.13 a proporção das viagens a serem

realizadas por modo transporte público em porcentagem.


90

Tabela 3.16 Equações de cálculo da Impedância para Automóveis - Divisão ModalIMPEDÂNCIA PARA AUTOMÓVEIS

Estaciona - Operacional VELOCIDADE MÉDIA DE OPERAÇÃO DO AUTOMÓVEL (km/h)mento (por km) VO = 16 VO = 32 VO = 48 VO = 64< 0,75 0,031 25 + 6,03125 X 24 + 3,84375 X 22 + 3,09375 X 20 + 2,625 X< 0,75 0,062 22 + 7,71875 X 21 + 5,5625 X 20 + 4,53125 X 19 + 4,25 X< 0,75 0,094 21 + 9,375 X 20 + 7,25 X 19 + 6,34375 X 18 + 5,96875 X

0,75-1,40 0,031 35 + 6,21875 X 34 + 3,65625 X 34 + 3,09375 X 33 + 2,71875 X0,75-1,40 0,062 32 + 8,08594 X 30 + 6 X 30 + 5,25 X 29 + 4,54861 X0,75-1,40 0,094 36 + 9,53125 X 35 + 7,03125 X 35 + 6,21875 X 34 + 5,8125 X

1,40-2,50 0,031 50 + 6,35417 X 49 + 4,1875 X 49 + 3,3125 X 48 + 2,85156 X1,40-2,50 0,062 53 + 7,75 X 52 + 5,5 X 51 + 4,82143 X 51 + 4,47917 X1,40-2,50 0,094 52 + 9,54861 X 51 + 7,1875 X 50 + 6,45833 X 50 + 6,09375 X

>2,50 0,031 73 + 6,46875 X 72 + 3,81944 X 72 + 3,05556 X 72 + 2,65625 X>2,50 0,062 74 + 7,84722 X 73 + 5,66964 X 72 + 4,82143 X 72 + 4,34028 X>2,50 0,094 78 + 9,16667 X 77 + 6,875 X 76 + 6,09375 X 76 + 5,66406 X

OBS.: X = Distância Aérea em km Custo Operacional: Custo Operacional do Automóvel por km em DolarCusto do Estacionamento é referido para estacionamento durante todo o período: HBW = 9 horas; HBNW = 2 horas; NHB = 2 horasHBW = Viagem Base Domiciliar motivo Trabalho HBNW = Base Domiciliar Motivo Não-Trabalho NHB = Viagem Base Não Domiciliar

Equações de cálculo da Impedância para Transporte Público - Divisão ModalTARIFA (dolar) Modo de Acesso: Andando Modo de Acesso: Por Auto

0 38 + 2,75 X 31 + 2,53125 X0,25 48 + 2,78125 X 44 + 2,34375 X0,50 57 + 2,71875 X 53 + 2,4375 X0,75 66 + 2,65625 X 63 + 2,25 X1,00 77 + 2,65625 X 70 + 2,5 X1,25 86 + 2,59375 X 80 + 2,4375 X1,50 96 + 2,625 X 88 + 2,40625 X

X = Distância Aérea entre Centróides (km)

Fonte: NCHRP 187 - Figuras 60 a 83 - pp. 70 a 77 (convertidas em equações)

CUSTOS EM DOLAR


91


92

B. NCHRP 365

O NCHRP 365 faz uma discussão sobre os seguintes modelos de divisão modal:

Logit multinomial simples

Logit multinomial incremental

Logit aninhado

Afirmam os autores que o terceiro modelo, logit aninhado, vem ganhando uso em

um grande número de áreas urbanas onde existem modos competitivos de

transporte público (ônibus locais, ônibus expresso, ferrovia, HOV-veículos de alta

ocupação) e múltiplos modos de acesso.

Porém, afirmam também que, para áreas urbanas pequenas e médias, onde existem

competições apenas entre autos e ônibus, o modelo logit multinomial é usualmente

adequado.

Afirmam ainda, que as formulações multinomial e aninhado são utilizadas para

estimar a porção modal para muitas estratégias de transporte público, incluindo a

introdução de um novo modo de transporte público (ferrovia, por exemplo), ou para

introdução de um serviço de transporte público em uma área que ainda não

apresenta atendimento.

E afirmam que o modo logit incremental permite analisar estratégias de melhorias no

transporte público, ou projetos sem uma completa simulação do sistema total do

transporte público e suas alternativas.

A formulação do modelo logit multinomial é uma simples relação matemática para

estimar a probabilidade de escolher um modo específico de transporte e utiliza a

seguinte expressão:

∑=

= k

i

u

u

ii

i

e

eP

1

eq. 3.16

onde:


93

Pi = probabilidade de um viajante escolher o modo i de transporte

ui = uma função de utilidade de atributos do modo i que descreve sua atratividade,

também conhecido como função utilidade do modo i

∑=

k

i

uie1

= somatório das funções lineares de atributos de todas as alternativas existentes k de

escolha modal

Recomenda a função de utilidade de atributos, ou função utilidade composta de:

ui = ai + bi x IVTTi + ci x OVTTi + di x COSTi eq. 3.17

onde: IVTTi = Tempo dentro do veículo viajando no modo i (minutos)

OVTTi = conjunto de variáveis medindo o tempo viajando fora do veículo no modo i -

andando, esperando, transferindo – considerados separadamente ou não, dependendo da

estrutura do modelo (em minutos)

COSTi = custo de viagem pelo modo i (em dólar)

ai = constante de ajuste para efeitos não mensuráveis

bi , ci , di = coeficientes para o modo i, sendo:

TVPndabd i

i ××

=Re

1248 eq. 3.18

onde: Renda = renda média familiar anual

TVP = porcentagem do valor do tempo

1248 = fator para converter renda em $/ano para ¢/minuto

Os valores dos coeficientes são os da Tabela 3.17 adiante:


94

Tabela 3.17 Coeficientes “Default” para Viagens Base Domiciliar Motivo

Trabalho de Divisão Modal

Parte A

Variável Nível de Serviço Coeficientes

Tempo Dentro do Veículo Viajando (bi)

Tempo Fora do Veículo Viajando (ci)

-0,025

-0,050

Parte B: Coeficiente do Custo (di)

Valor do Tempo como Porcentagem da Renda

Renda

Méida 10% 15% 20% 25% 30% 35%

$10 000

12 500

15 000

17 500

20 000

22 500

25 000

27 500

30 000

32 500

35 000

37 500

40 000

-0,031%

-0,025

-0,021

-0,018

-0,016

-0,014

-0,012

-0,011

-0,010

-0,010

-0,009

-0,008

-0,008

-0,021%

-0,017

-0,014

-0,012

-0,010

-0,009

-0,008

-0,008

-0,007

-0,006

-0,006

-0,006

-0,005

-0,016%

-0,012

-0,010

-0,009

-0,008

-0,007

-0,006

-0,006

-0,005

-0,005

-0,004

-0,004

-0,004

-0,012%

-0,010

-0,008

-0,007

-0,006

-0,006

-0,005

-0,005

-0,004

-0,004

-0,004

-0,003

-0,003

-0,010%

-0,008

-0,007

-0,006

-0,005

-0,005

-0,004

-0,004

-0,003

-0,003

-0,003

-0,003

-0,003

-0,009%

-0,007

-0,006

-0,005

-0,004

-0,004

-0,004

-0,003

-0,003

-0,003

-0,003

-0,002

-0,002

Nota: Assumiram-se 2080 horas trabalhadas/ano para conversão da renda anual para $/h e ¢/min

Fonte: Derivado da eq 5.21

C. GEIPOT 1985 e SANCHES 1987/88/95

Dentre os autores brasileiros o GEIPOT, 1985 realizou pesquisas em diversas

cidades brasileiras definindo uma repartição das viagens entre “motivos” e “modos”

por análise de regressão.


95

No trabalho realizado por Sanches (1987) a autora inicialmente separou as viagens

realizadas a pé.

A função de separação das viagens a pé é semelhante à calibrada pelo GEIPOT no

“Estudo dos Transportes Urbanos da Região Metropolitana do Recife”

(GEIPOT,1978) e que apresenta uma equação do tipo:

TPi j = exp(-αdi j )Ti j eq. 3.19

TPi j = número de viagens a pé realizadas diariamente entre as zonas i e j

Ti j = número total de viagens realizadas diariamente entre as zonas i e j

di j = distância entre as zonas i e j

α = coeficiente a ser calibrado

Definidas as viagens a pé, excluíram-se , do total, as viagens realizadas por

bicicletas, ciclomotores, motocicletas, etc. (verificadas como sendo 5% a média para

cidades tipo).

O restante das viagens foi então dividida entre autos e ônibus, utilizando-se uma

função semelhante à utilizada pelo GEIPOT no “Estudo dos Transportes Urbanos da

Região Metropolitana de Belém” (1980) e que apresenta a seguinte fórmula:

VOi j = exp (-β Ri ) TMi j eq. 3.20

VOi j = número de viagens realizadas diariamente entre as zonas i e j por meio

de transporte coletivo

TMi j = número de viagens motorizadas realizadas diariamente entre as zonas i e j

Ri = renda média mensal familiar dos moradores da zona i em salários mínimos

β = parâmetro a ser calibrado

Tabela 3.18 Divisão Modal nas Cidades Médias

DIVISÃO MODAL (%)

LOCALIDADE

POPU-

LA-

ÇÃO

REN

-DA*

(SM) α β AU-

TO

ÔNI-

BUS

A

PÉ

TÁ-

XI

CI-

CLO

OU-

TROS


96

Campina Grande

Caruaru

Ribeirão Preto

Campinas

Bauru

Pelotas

Caxias do Sul

177.864

119.039

235.141

456.843

143.788

165.272

138.637

4,08

2,98

5,31

5,14

3,97

3,78

5,85

0,459

0,213

0,416

0,487

0,453

0,523

0,426

0,101

0,244

0,098

0,084

0,162

0,084

0,108

20,6

13,9

27,3

34,7

31,5

21,2

30,5

30,8

9,1

28,0

36,2

22,7

35,7

26,5

43,8

73,9

34,6

26,8

42,6

33,9

41,6

2,4

1,3

0,2

0,7

0,5

1,2

0,7

1,7

1,6

9,3

0,8

1,9

7,3

-

0,7

0,7

0,6

0,8

0,8

0,7

0,7

MÉDIA 25,7 27,0 42,5 1,0 3,1 0,7

Fonte: GEIPOT, 1985 e Sanches, 1987 * RENDA (SM) = Renda em Salário Mínimo

No trabalho realizado em 1988, Sanches utilizou a mesma sistemática daquele de

1987 e acima citado. No trabalho de 1995, Sanches faz, outra vez, a separação

das viagens feitas a pé e por bicicletas, ciclomotores, motocicletas, etc.

Contudo, para a divisão entre transporte coletivo e automóveis utiliza a formulação

indicada no Estudo da Demanda de Transportes realizado pelo GEIPOT (GEIPOT,

1985) e que apresenta a seguinte fórmula:

POi j = exp(-λ IMi ) eq. 3.21

POi j = % das viagens motorizadas que se realizam por ônibus

IMi = índice de motorização da zona (autos/1.000 habitantes)

λ = parâmetro calibrado para cada cidade tipo

O valor de λ foi calibrado para a cidade de São Carlos – SP, sendo λ = 0,007

D. CET/SP, 1977 – Projeto MUT

O projeto MUT foi realizado na cidade de São Paulo em 1977 e seu objetivo foi

formular um sistema de apoio ao gerenciamento urbano, incluindo a implementação

e calibração de um modelo de uso de solo e transportes baseado nas formulações

de interação espacial e de atividades-mercadorias (ver COGEP/80).

A divisão modal do projeto MUT utiliza um modelo logit aninhado com automóvel no

ninho superior e ônibus, trem/metrô e a pé no ninho inferior formando alternativas de


97

um modo composto, como esquematizado abaixo, num procedimento de alocação

em cascata:

λ1

λ2

Auto(1) trem(2) ônibus(3) a pé(4)

Os parâmetros da função desutilidade, ou custo generalizado foram obtidos por

calibração que considerou dados agregados para deslocamentos O/D com fluxos

significativos (400 a 600 viagens, segundo a classe de renda), a partir da matriz de

viagens com 81 macrozonas de tráfego (resultando 243 a 400 observações para

calibração, segundo a classe de renda), sem diferenciar os parâmetros por motivo

de viagem.

Os resultados finais obtidos na calibração foram:

Quadro 3.8 Coeficientes Calibrados – Projeto MUT/77

CONSTANTES CUSTO TEMPO (minutos) RENDA (Salário

Mínimo de 1977)

Renda Familiar

Horária (Cr$77) λ

a01 a02 a04 a11 a12 a21 a22 a23 a24

< 3 SM77

3 – 5 SM77

5 – 12 SM77

>12 SM77

13,9

18,6

29,1

89,7

0,30

0,45

0,63

0,62

-6,80

-4,28

-1,51

-0,02

-2,93

-2,37

-2,10

-2,13

1,00

0,82

0,65

0,61

-0,25

-0,10

-0,16

-0,16

-0,05

-0,16

-0,10

-0,06

-0,54

-0,53

-0,25

-0,25

-0,65

-0,14

-0,87

-1,19

-2,38

-1,44

-2,16

-3,01

-2,87

-2,99

-3,20

-4,10

NOTA: Primeiro dígito 0 = constante, 1 = custo, 2 = tempo Salário Mínimo de 1977 = Cr$ 1.000,00

Segundo dígito 1=auto, 2 = trem, 3 = ônibus, 4 = a pé

a03 = 0 (ônibus como referência) , a12 = a13 , a14 = 0


Sanches preocupou-se com as viagens a pé, por definir viagens pessoais totais

(pesquisa domiciliar). O NCHRP 187 e 365 indicam processos que determinam

viagens pessoais motorizadas, consequentemente, as viagens a pé já estão

excluídas.


98

Nas cidades do interior, muitas das viagens são realizadas a pé como se pode ver

pela tabela de divisão modal de Sanches (1987, p.24) e reproduzida na Tabela 3.18,

atingindo, em média 42%.

Esse valor deve ser encarado com certo cuidado, pois tratam-se de valores

encontrados em pesquisa realizada pelo GEIPOT em 1985, onde as condições

brasileiras eram muito diferentes da época atual em algumas regiões do país.

A decisão de se ir a pé ou por veículo automotor depende, em primeiro lugar, das

condições econômicas e, em segundo, da distância a ser percorrida. Porém,

depende também das facilidades de transporte existente, da topografia do trajeto,

das condições climáticas, da existência de estacionamentos no ponto de destino e

da necessidade de se realizar exercícios físicos.

Sanches (1987, p. 52) utilizou uma expressão para determinar a proporção de

viagens a pé, em função exclusivamente da distância a ser percorrida, embora tenha

frisado que as condições econômicas sejam fundamentais. Observa-se, pela Tabela

3.18 que Caruaru apresentou uma proporção de 73,9% enquanto que Campinas,

26,8%, onde a renda per capita é o dobro.

Podemos concluir que, um indivíduo de baixa condição econômica como se vê em

Caruaru dispõe-se a andar, com facilidade, 3 km, enquanto que, numa localidade de

condições econômicas melhores, como Campinas, por exemplo, o indivíduo

dificilmente se submeteria a andar 1 km. Assim sendo, cada localidade em análise

deverá ser analisado particularmente e decisões deverão ser tomadas conforme o

conhecimento da região em análise.

Deverá ser realizada uma análise preliminar, não só para identificar a proporção dos

que viajam a pé, mas também dos que se utilizam de “ciclos”. O item “ciclo” da

Tabela 3.10 acima, refere-se a bicicletas, motocicletas e ciclomotores.

Algumas cidades brasileiras apresentam alto índice de utilização de bicicletas.


99

De acordo com a Tabela 3.10 o percentual que utiliza ciclos varia muito: desde 0,8%

até 9,3%.

Este é outro item que deverá ser analisado cuidadosamente, definindo-se

percentuais de utilização do “ciclo” de acordo com o conhecimento da região.

Observe-se que o valor médio da Tabela 3.18 varia em torno de 5%.

Todas estas análise são, entretanto, impossíveis quando os dados originais referem-

se a viagens motorizadas, de princípio., como é o caso dos dados das taxas de

pólos geradores e, muitas vezes, também os dados de taxas de O/D referem-se a

viagens motorizadas.

3.5 Alocação de Tráfego

Esta é a Quarta etapa do processo de planejamento de transporte tradicional e do

modelo adotado no presente trabalho.

Inclui tanto a alocação de autos e transporte público em viagens veiculares e em

viagens pessoais.

O objetivo deste capítulo é discutir os diferentes parâmetros considerados em

diversos estudos relacionados à velocidade de veículos em fluxo livre e capacidade,

elementos essenciais para escolha de rota em alocações de equilíbrio.

Serão analisados, além dos métodos selecionados, o NCHRP 387

A comparação entre métodos fica prejudicado em função da necessidade de

analisar-se casos reais. Na aplicação prática (estudo de caso) adiante, será

realizada uma simulação considerando os diversos processos de alocação indicados

pelos autores, para efeito de comparação.

3.5.1 Conteúdo dos Métodos Selecionados


100

A. NCHRP 187

O NCHRP 187 utilizou um processo de determinação do caminho lógico para cada

intercâmbio de viagens acumulando o número de viagens em cada segmento (link)

ao longo da rota, conforme comentado anteriormente no Capítulo 2. Faz alocação

tudo-ou-nada e utiliza as velocidades indicadas adiante na Tabela 3.19

Tabela 3.19 Velocidades (km/h) por Tipo de Via, por Sub Região e por Tamanho

da Área Urbanizada

TIPO DE SUB REGIÃO

CBD Área Central Subúrbio POPULAÇÃO DA

ÁREA URBANA Arterial Freeway Arterial Freeway Arterial Freeway

50.000 - 100.000

100.000 - 250.000

250.000 - 750.000

750.000 - 2.000.000

27,2

25,6

24,0

24,0

60,8

57,6

57,6

56,0

40,0

36,8

35,2

35,2

83,2

67,2

64,0

60,8

60,8

51,2

48,0

44,8

88,0

80,0

76,8

73,6 Fonte: NCHRP187, Tabela 5, pp. 40

O NCHRP 187 não utiliza o conceito de capacidade em seu trabalho, uma vez que

trata de cidades pequenas onde os problemas de capacidade não existem.

B. NCHRP 365

O NCHRP 365 afirma que a Alocação de Equilíbrio é o procedimento recomendado

para ser utilizado na alocação viária e estima os tempos de viagens nos links

utilizando a seguinte expressão:

×+×=

β

αCvTT fc 1 eq. 3.22

onde:

Tc = tempo de viagem no link congestionado

Tf = tempo de viagem no link em fluxo livre

v = volume de tráfego alocado no link (veículos) – ex.: se a via tem 3 faixas com 1.400

veículos por faixa, o volume será 3 x 1.400 = 4.200 veículos


101

C = capacidade do link – ex.: se a via tem 3 faixas com capacidade de 1.800 veículos por faixa, a

Capacidade será 3 x 1.800 = 5.400 veículos

α, β = coeficientes volume/atraso (parâmetros de calibração)

Como fonte de parâmetros para as relações de volume-atraso usado nos algoritmos

de alocação de tráfego utilizou os estudos de Alan Horowitiz para o FHWA, “Delay-

Volume Relations for Travel Forecasting”, baseado no Highway Capacity Manual de

1985, definindo os seguintes parâmetros:

Tabela 3.20 Coeficientes BPR

Freeway Multilane Coefici-

entes 112 km/h 96 km/h 80 km/h 112 km/h 96 km/h 80 km/h

α

β

0,88

9,8

0,83

5,5

0,56

3,6

1,00

5,4

0,83

2,7

0,71

2,1

Os valores mais comuns de α e β são 0,15 e 4,0 respectivamente, embora

diferentes valores possam ser utilizados em muitas circunstâncias.

Para utilização em funções simples de volume-atraso, o NCHRP 365 utilizou os

parâmetros “default” : α = 0,84 e β = 5,5

No NCHRP 365, a Tabela 12 apresentam as velocidades em fluxo livre para diversos

tipos de vias e que é abaixo reproduzida na Tabela 3.21, transformando-se os

valores para km/h.

Tabela 3.21 Velocidades (km/h) nos Links por Tipo de Via e Tipo de Área

Tipo de Área

Tipo de Via CBD Fluxo Livre

Suburbana Fluxo Livre

Rural Fluxo Livre

Via Expressa

Via Semi Expressa

Arterial Principal

Arterial Primária

Arterial Secundária

Coletora

Dividida

Não-Dividida

Dividida

Não-Dividida

96

72

56

56

56

40

48

24

96

72

72

56

72

56

56

48

96

88

80

72

64

56

56

48 Fonte: NCHRP 365 – Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, p.39 com conversão de valores


102

Entretanto, Martin e McGuckin utilizaram, na sua aplicação prática (estudo de caso)

para Asheville, cidade do Norte de Carolina as seguintes velocidades em fluxo livre:

Quadro 3.9 Velocidades Utilizadas em Asheville

Descrição Velocidade em Fluxo

Livre (km/h)

Freeway

Arterial Primária

Arterial Secundária

32 Coletor Centróide

88

72

56

Com relação à Capacidade, o NCHRP 365 indica valores diferenciados conforme

trate-se de vias sem semáforos e com semáforos.

As Tabelas 3.22 a 3.24 adiante, indicam valores de capacidade última em veículos

por hora por faixa para vias sem semáforo.

Tabela 3.22 Capacidade Inicial para Vias de Múltiplas Faixas

(veículos por hora por faixa de tráfego – capacidade última)

96, 112 km/h 80 km/h Rural

Dividida

Terreno Plano

Terreno Ondulado

1.800

1.350

1.700

1.250

Não-Dividida

Terreno Plano

Terreno Ondulado

1.700

1.250

1.600

1.200

Suburbana

Dividida

Terreno Plano

Terreno Ondulado

1.600

1.150

1.500

1.100

Não-Dividida

Terreno Plano

Terreno Ondulado

1.450

1.050

1.350

1.000


Tabela 3.23 Capacidade Inicial para Vias Expressas

(veículos por hora por faixa de tráfego – capacidade última)

96, 112 km/h 80 km/h

Terreno Plano

Terreno Ondulado 1.800

1.350

1.700

1.250 Greides superiores a 2% podem ser considerados Terreno Ondulado


103


Tabela 3.24 Capacidade Inicial para Vias com 2 Faixas Mão Dupla (Pista Simples)

Capacidade última

Terreno Plano Terreno Ondulado

Hora de Pico Curtos Segmentos de Ultrapassagem Proibida

Longos Segmentos de Ultrapassagem Proibida

1.500

1.500

1.050

950

Entre Picos Curtos Segmentos de Ultrapassagem Proibida

Longos Segmentos de Ultrapassagem Proibida

1.200

1.200

800

750 Quando as Zonas de Ultrapassagem Proibida forem superior a 50% da extensão do segmento, considerar-se-á como sendo

Longo Segmento de Ultrapassagem Proibida.


Para vias com semáforos define nas suas Tabelas 55 a 57 as capacidades últimas

em veículos por hora para o caso de aproximações em uma, ou duas faixas e, para

faixas adicionais quando a aproximação é de mais de duas faixas.

A Tabela 3.25 adiante condensa as Tabelas 55 a 57 do NCHRP 365:

Tabela 3.25 Capacidade Inicial para Aproximações em Interseções

Semaforizadas (Capacidade Última – veículos por hora)

MOVIMENTO DE

CONVERSÃO BAIXO

MOVIMENTO DE

CONVERSÃO ALTO TIPO

CONVERSÃO

CARACTERÍS-

TICAS DA

APROXIMAÇÃO Faixa

Única

Faixa

Dupla

Faixa

Adicional

Faixa

Única

Faixa

Dupla

Faixa

Adicional

Sem conversão

Exclusiva à

Esquerda

Baixa Prioridade*

Média Prioridade**

Alta Prioridade***

550

825

1100

1100

1650

2200

550

825

1100

350

550

900

650

900

1400

300

350

500

Com Conversão

Exclusiva à

Esquerda

Baixa Prioridade*

Média Prioridade**

Alta Prioridade***

550

825

1100

1100

1650

2200

550

825

1100

550

825

1100

850

1300

2000

300

475

900

Fonte: NCHRP 365 – Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 55 a 57, p.107/108

(*) Quando o tempo de verde da via que cruza excede o tempo de verde da via em aproximação

(**) Quando o tempo de verde das duas vias que se cruzam são aproximadamente iguais

(***) Quando o tempo de verde da via de aproximação excede o tempo de verde da via que cruza


104

Para determinar a capacidade de uma aproximação de faixa única ou de duas faixas

tomam-se os valores diretamente da tabela acima das correspondentes colunas.

Para determinar a capacidade última de uma aproximação de 3 faixas, por exemplo,

com alto movimento de conversão, prioridade média, e com faixas exclusivas para

conversão à esquerda, faz-se:

- 2 faixas, conversão exclusiva à esquerda, prioridade média, alto movimento 1.300

- 1faixa, conversão exclusiva à esquerda, prioridade média, alto movimento 825

- capacidade adicional por faixa além da primeira 475

- capacidade total para aproximação de 3 faixas 1.775

O NCHRP 365 fornece também capacidade para cruzamentos sem semáforos com

sinal de pare.

A Tabela abaixo é uma reprodução da Tabela 58 do NCHRP 365:

Tabela 3.26 Capacidade para vias com sinal de pare (capacidade última)

Baixo Volume Conflitante Alto Volume Conflitante

Uma Faixa

Duas ou Mais Faixas

1 000

2 000

500

600 Fonte: NCHRP 365 – Travel Estimation Techniques for Urban Planning, 1998, Tabela 58, p.109

C. NCHRP 387

O NCHRP 387 discute vários parâmetros considerados pela literatura, dentre elas a

velocidade em fluxo livre e a capacidade. Recomenda, após considerável análise,

equações que permitem determinar a velocidade e capacidade de cada segmento.

Tais equações podem ser consultados naquela publicação às páginas 79 a 87.

Utiliza os seguintes valores de α e β: α = 0.05 para vias semaforizadas β = 10

α = 0.20 para vias não semaforizadas


105

No caso de velocidade, foram definidas equações para:

vias sem semáforos

vias semaforizadas

No caso de capacidade o NCHRP 387 define equações para:

Vias Expressas

Rodovias de Múltiplas Faixas não sinalizadas

Rodovias de Pista Simples não sinalizadas

Vias arteriais semaforizadas

Fornece também valores em “default”, tanto de velocidade como de capacidade que

são adiante reproduzidas nas Tabelas 3.27 e 3.28

D. GEIPOT 1985 e SANCHES 1987/88/95

O GEIPOT, 1985 alocou o tráfego atual na rede viária atual, numa alocação tudo-ou-

nada, confirmada por contagens volumétricas realizadas, conforme discutido no

Capítulo 3.

Sanches, 1995 indica o método de alocação incremental para alocar as viagens por

automóvel ao sistema viário principal, conforme discutido no Capítulo 3.

Capítulo 3: Análise das Metodologias Selecionadas 106

Tabela 3.27 Exemplo de “default” de velocidade em fluxo livre (km/h)

TIPO DE ÁREA Via Expressa Semi

Expressa

Via

Arterial

Via

Coletora

Via

Local

CBD – Centro Comercial

Urbana

Suburbana

Rural

80

88

96

104

72

80

88

96

64

72

80

88

56

64

72

80

50

56

64

72

Fonte: NCHRP 387 – Planning Techniques to Estimate Speeds and Service Volumes for Planning Applications – 1997 – Tabela 9.2 - p.81

Tabela 3.28 Exemplo de cálculo de capacidade com valores em “default” (capacidade prática) Classe Funcional Tipo de Área Tipo de Terreno Faixas

Tráfego

Capac

Ideal

PHF Fhv Fw Fdir Fzup Festac Fesq Fcbd g/C Capac. Por

Faixa

Via Expressa Rural

Urbana

Plana

Ondulado

Montanhoso

Todos

Todas

Todas

Todas

Todas

2400

2400

2300

2300

0.85

0.85

0.85

0.90

0.98

0.91

0.80

0.98

2000

1900

1600

2000

Arterial

Dividida

Rural 2200

2000

0.85

0.85

Plana

Ondulado

Montanhoso

>2

>2

>2

2100

0.85

0.98

0.91

0.80

1800

1600

1400

850

750

Suburbana Todos

Urbana

CBD

Todos

Todos

Todas

Todas

Todas

1900

1900

1900

0.90

0.90

0.90

0.98

0.98

0.98

1.00

0.90

0.90

1.10

1.10

1.10

1.00

1.00

0.90

0.45

0.45

0.45 650

Arterial

Não-Dividida

Rural Plana

Ondulado

Montanhoso

2

2

2

1400

1400

1400

0.85

0.85

0.85

0.95

0.83

0.65

1.00

1.00

0.80

0.97

0.97

0.97

1.00

0.93

0.81

1100

900

500

Suburbana Todos

Urbana

CBD

Todos

Todos

Todas

Todas

Todas

1900

1900

1900

0.90

0.90

0.90

0.98

0.98

0.98

1.00

0.90

0.90

1.00

1.00

1.00

1.00

1.00

0.90

0.45

0.45

0.45

750

700

600

Coletora 0.98 1.00 1.00 0.40 550 Urbana Todos Todas 1900 0.85 0.90

Fonte: NCHRP 387 – Planning Techniques to Estimate Speeds and Service Volumes for Planning Applications – 1997 – Tabela 9.4 – p.84

Capítulo 3 Versão Definitiva II: Análise das Metodologias Selecionadas 107


O NCHRP 187 não considera alocação de equilíbrio, certamente porque indica um

método manual e a alocação de equilíbrio seria impraticável sem o uso de

computadores, como comenta o NCHRP 365.

Para se utilizar a alocação de equilíbrio, os procedimentos adotados pelo GEIPOT

ou Sanches na alocação de tráfego, não seriam possíveis, embora Sanches tenha

adotado a alocação incremental que também leva em consideração o

congestionamento de vias.

A comparação de fluxos observados com fluxos alocados para o ano base, permite

concluir, não só qual o método de alocação mais conveniente, como também

permite verificar parâmetros e métodos para as outras etapas do processo de

planejamento de transportes.

A fim de se comparar os diversos métodos foram considerados dois corredores, um

com via semi-expressa e outro com vias arteriais.

A via arterial considerada é a Av. Senador Salgado Filho em Curitiba e a via semi-

expressa é a Av. Comendador Franco, mais conhecida como Av. das Torres.

As extensões foram estimadas a partir de mapas urbanos.


SEGMENTO VIA ARTERIAL

(Av. Senador Salgado Filho)

VIA SEMI-EXPRESSA

(Av. das Torres)

1. R. Euzébio Oliveira – R. Cel. Francisco Santos

Via de 2 mãos Estacionamento ambos lados 1 Faixa de Tráfego por Sentido Semáforo no Cruzamento Extensão = 500 m

Pista Dupla Dividida 3 Faixas de Tráfego por Sentido Estacionamento Não Permitido Semáforo no Cruzamento Extensão = 600 m

2. R. Cel. Francisco Santos – BR 116

Via de 2 mãos Estacionamento ambos lados 1 Faixa de Tráfego por Sentido Semáforo no Cruzamento Extensão = 1.100 m

Pista Dupla Dividida 3 Faixas de Tráfego por Sentido Estacionamento Não Permitido Semáforo no meio do segmento Extensão = 900 m

3. BR 116 – R. Imaculada Conceição

Via de 2 mãos Estacionamento Não Permitido 2 Faixas de Tráfego por Sentido Semáforo no Cruzamento Extensão = 250 m

3. BR 116 – R. Guabirotuba

Pista Dupla Dividida 3 Faixas de Tráfego por Sentido Estacionamento Não Permitido Redutor Velocidade (60 km/h) Extensão = 600 m

4. R. Imaculada Conceição – R. Comendador Roseira

Via de Mão Única Estacionamento Não Permitido 3 Faixas de Tráfego Sem Semáforo Extensão = 150 m

4. Rua Guabirotuba - R. Imaculada Conceição

Via de 2 mãos Estacionamento ambos lados 1 Faixa de Tráfego por Sentido Semáforo no Cruzamento Extensão = 250 m

4. R. Imaculada Conceição – R. Comendador Roseira

Estacionamento de um Lado 3 Faixas de Tráfego Sem Semáforo Extensão = 200 m

Via de Mão Única


Croquis Esquemático (sem escala) dos Corredores: Av. Salgado Filho (via Arterial)

e Av. Comendador Franco (via Semi-Expressa)

Im.Conceição

Roseira Salgado Filho

Av. Com. Franco

GuabirotubaBR

116

Frco. Santos

Euzébio

COMPARAÇÃO DE TEMPOS CONFORME O FLUXO

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 500 750 1000 0 500 750 1000Fluxos (Alternativa I e Alternativa II)

Tem

pos

(min

utos

)

N C H R P 187

N C H R P 365

N C H R P 387


Planilha 3.1COMPARAÇÃO DE TEMPO TOTAL (TT) DE PERCURSO CONFORME MÉTODO

ALT. I = Av.Com.Franco + Arterial ALT. II = Av.Sem. Salgado FilhoSEGMENTOS

1 2 3 4 5 1 2 3 4Extensão(km) 0,6 0,9 0,6 0,25 0,2 0,5 1,1 0,25 0,15Velocidade 73,6 73,6 60,8 35,2 35,2 44,8 44,8 35,2 35,2CapacidadeAlphaBeta

NCHRP To (Qo = 0) 0,489 0,734 0,592 0,426 0,341 0,67 1,473 0,426 0,256187 T1 (Q1=500)

T2 (Q2=2000)T3 (Q3=3500)TT1(soma) 0,49 0,73 0,59 0,43 0,34 0,67 1,47 0,43 0,26Velocidade 72 72 72 56 56 56 56 56 56Capacidade 3300 3300 3300 825 2475 825 825 1650 2475Alpha 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71 0,71Beta 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1 2,1

NCHRP To (Qo = 0) 0,500 0,750 0,500 0,268 0,214 0,536 1,179 0,268 0,161365 T1 (Q1=500) 0,507 0,760 0,507 0,334 0,220 0,669 1,471 0,283 0,165

T2 (Q2=2000) 0,624 0,936 0,624 1,489 0,312 2,978 6,552 0,553 0,234T3 (Q3=3500) 0,902 1,353 0,902 4,223 0,529 8,446 18,581 1,190 0,397TT2(soma) 2,53 3,80 2,53 6,31 1,27 12,63 27,78 2,29 0,96Velocidade 45 52 45 30 26 42 55 30 21Capacidade 2263 2263 2263 679 2037 679 679 1508 2263Alpha 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05 0,05Beta 10 10 10 10 10 10 10 10 10

NCHRP To (Qo = 0) 0,800 1,038 0,800 0,500 0,462 0,714 1,200 0,500 0,429387 T1 (Q1=500) 0,800 1,038 0,800 1,700 0,462 2,429 4,080 0,500 0,429

T2 (Q2=2000) 0,812 1,054 0,812 1229 0,481 1756 2951 0,921 0,435T3 (Q3=3500) 3,933 5,105 3,933 331073 5,637 472961 794574 114 2,107TT3(soma) 6,34 8,24 6,34 332304 7,04 474721 797530,5 116 3,40

ALTER- SEGMENTO1: R.Euzébio Oliveira - R. Cel Frco.Santos SEGMENTO2: R.Cel.Frco.Santos - BR116NATIVA SEGMENTO3: BR 116- R. Guabirotuba SEGMENTO4: R.Guabirotuba - R. Imaculada Conceição

I SEGMENTO5: R.Imaculada Conceição - R. Comendador Roseira ALTERNA SEGMENTO1: R.Euzébio Oliveira - R. Cel Frco.Santos SEGMENTO2: R.Cel.Frco.Santos - BR116

TIVA II SEGMENTO3: BR 116- R. Imaculada Conceição SEGM4: R.Imaculada Conceição - R. Com.RoseiraVelocidade em Fluxo livre (km/h); Capacidade da via em veículos/hora; Tempo de Percurso em minutos

TEMPOS TOTAIS CONFORME O FLUXO0 500 2000 3500 0 500 2000 3500

NCHRP187 2,6 2,6 2,6 2,6 2,8 2,8 2,8 2,8NCHRP365 2,2 2,3 4,0 7,9 2,1 2,6 10,3 28,6NCHRP387 3,6 4,8 1232,6 331091 2,8 7,4 4708,5 1,3E+6


Utilizando-se a Eq. 3.22 que determina os tempos de percurso nos diversos

segmentos de cada tipo de via, obtiveram-se os tempos lançados no Gráfico 1

anterior (primeiro gráfico).

Como pode-se notar, quando o fluxo supera a capacidade, valores absurdos

começam a ser determinados. Significa que o gráfico tempo x fluxo não é um gráfico

que mostra de forma adequada a variação do tempo entre métodos.

A planilha 3.1, teve o objetivo de mostrar como o tempo se torna elevadíssimo

quando o fluxo supera em muito a capacidade e para mostrar os elementos

utilizados no cálculo do tempo.

Vale observar que a velocidade considerada pelo NCHRP 387 é a velocidade em

fluxo livre interrompida, onde se considera o atraso provocado pelo semáforo,

enquanto que o NCHRP 365 considera a velocidade em fluxo livre medida no meio

do segmento (“runing speed”) e Sanches considera velocidade média.


3.6 Fatores de Ocupação de Automóveis e Distribuição Horária de Viagens

O NCHRP 365 fez uma revisão dos valores considerados no NCHRP 187 em função

das observações posteriores definindo novos valores conforme reproduzido na

Tabela 3.29 abaixo.

Tabela 3.29 Taxas Médias Diárias de Auto-Ocupação – NCHRP 365

Motivo de Viagem Tamanho da Área

Urbana HBW HBShop HBSoc HBOutros NHB Todos

50.000 a 199.999

200.000 a 499.999

500.000 a 999.999

1.000.000 +

1.11

1.12

1.13

1.11

1.44

1.48

1.45

1.48

1.66

1.72

1.67

1.66

1.69

1.65

1.65

1.66

1.66

1.68

1.66

1.64

1.49

1.51

1.48

1.49 Fonte: NCHRP 365 – Tabela 37 - pág. 78

Tabela 3.30 Taxas Médias Diárias de Auto-Ocupação – NCHRP 187

Motivo de Viagem Tamanho da Área

Urbana HBW HBShop HBSoc HBOutros HBNW NHB Todos

50.000 a 100.000

100.000 a 250.000

250.000 a 750.000

750.000 a 2.000.000

1.38

1.37

1.35

1.33

1.57

1.57

1.57

1.58

2.31

2.31

2.30

2.29

1.52

1.52

1.52

1.51

1.82

1.81

1.77

1.74

1.43

1.43

1.43

1.43

1.50

1.50

1.50

1.51 Fonte: NCHRP 365 – Tabela 37 - pág. 78

HB – viagem base domiciliar

HBW – viagem base domiciliar motivo trabalho

HBNW – viagem base domiciliar motivo não-trabalho

NHB – viagem base não domiciliar

O NCHRP 365 publica dados mais recentes (censo de 1990) que os dados

apresentados pelo NCHRP 187, de sorte que, no presente trabalho, serão

apresentados apenas os dados do NCHRP 365


Tabela 3.31 Distribuição Percentual Horária de Viagens Veiculares ÁREA COM POPULAÇÃO DE 50.000 A 199.999

MOTIVO DE VIAGEM HORÁRIO HBW HBNW NHB Todos Motivos 00:00 – 01:00 01:00 – 02:00 02:00 – 03:00 03:00 – 04:00 04:00 – 05:00 05:00 – 06:00 06:00 – 07:00 07:00 – 08:00 08:00 – 09:00 09:00 – 10:00 10:00 – 11:00 11:00 – 12:00 12:00 – 13:00 13:00 – 14:00 14:00 – 15:00 15:00 – 16:00 16:00 – 17:00 17:00 – 18:00 18:00 – 19:00 19:00 – 20:00 20:00 – 21:00 21:00 – 22:00 22:00 – 23:00 23:00 – 24:00

0.33 0.07 0.50 0.61 1.00 2.79 8.34 13.57 7.84 3.36 2.79 2.65 3.72 3.26 4.12 8.30 10.31 10.66 5.01 2.79 1.72 2.29 2.26 1.69

0.40 0.17 0.23 0.07 0.08 0.18 1.10 5.53 5.64 4.27 5.86 6.44 6.40 6.34 7.70 8.06 7.25 7.32 7.44 6.71 5.24 3.95 2.25 1.37

0.49 0.12 0.27 0.12 0.00 0.06 0.46 2.07 2.27 3.76 5.40 7.22 11.26 8.77 8.31 9.74 9.28 8.56 7.19 5.52 3.46 3.06 1.55 1.06

0.41 0.12 0.33 0.27 0.36 1.01 3.30 7.06 5.25 3.80 4.68 5.44 7.13 6.12 6.71 8.70 8.95 8.85 6.55 5.01 3.47 3.10 2.02 1.37

Fonte: NCHRP 365 - Tabela 41 - pág. 83



0.35 0.22 0.35 0.06 1.03 2.57 8.58 14.46 8.06 3.03 2.63 2.29 2.86 2.86 4.40 6.58 9.78 12.24 6.86 2.63 1.94 2.29 2.05 1.89

0.29

8.25

8.47

1.33 2.45

4.62

0.26 0.15 0.22 0.17 0.29 1.20 5.28 5.43 4.72 5.15 5.09 6.43 6.19 7.50

7.45 7.23

6.72 5.36 3.96 2.47 1.76

0.48 0.16 0.38 0.10 0.16 0.00 0.48

3.08

8.39 10.04 9.08 9.20 10.36 10.25 9.20 5.84 4.31 3.67 3.14 2.02 1.28

0.37 0.21 0.29 0.13 0.45 0.95 3.42 7.02 5.31 3.61 4.13 5.26 6.44 6.04 7.03 8.40 9.16 9.56 7.06 4.55 3.66 3.13 2.18 1.64





0.43 0.43 0.34 0.37 0.98 2.46 9.31 15.21 8.07 3.04 1.64 1.95 3.44 2.67 3.70 7.16 11.14 11.17 5.93 2.83 1.92 2.20 1.80 1.80

0.24 0.27 0.33 0.12 0.15 0.22 1.14 5.22 5.28 5.21 4.89 5.19 6.16 5.63 7.93 8.25 7.15 7.21 7.83 8.30 5.21 4.08 2.50 1.49

0.25 0.12 0.23 0.03 0.25 0.08 0.29 1.83 2.92 3.55 4.69 7.71 10.32 8.88 8.06 9.43 9.63 10.17 6.39 5.36 4.44 2.83 1.32 1.21

0.31 0.27 0.30 0.17 0.46 0.92 3.58 7.42 5.42 3.93 3.74 4.95 6.64 5.73 6.56 8.28 9.31 9.52 6.72 5.50 3.86 3.04 1.87 1.50


Tabela 3.31 Distribuição Percentual Horária de Viagens Veiculares ÁREA COM POPULAÇÃO DE 1.000.000 +

MOTIVO DE VIAGEM HORÁRIO HBW HBNW NHB Todos Motivos 00:00 – 01:00 01:00 – 02:00 02:00 – 03:00 03:00 – 04:00 04:00 – 05:00 05:00 – 06:00 06:00 – 07:00 07:00 – 08:00 08:00 – 09:00

23:00 – 24:00

09:00 – 10:00 10:00 – 11:00 11:00 – 12:00 12:00 – 13:00 13:00 – 14:00 14:00 – 15:00 15:00 – 16:00 16:00 – 17:00 17:00 – 18:00 18:00 – 19:00 19:00 – 20:00 20:00 – 21:00 21:00 – 22:00 22:00 – 23:00

0.35 0.21 0.36 0.37 0.88 2.94 7.90 14.06 9.63 4.30 2.26 1.86 2.92 2.68 3.80 6.78 9.31 12.04 6.61 3.26 2.20 1.91 1.75 1.61

0.32 0.19 0.26 0.19 0.06 0.24 1.08 4.79 6.18 4.88 5.55 5.61 6.06 5.72 7.63 9.10 6.90 7.37 7.04 6.92 5.38 4.25 2.48 1.79

0.34 0.25 0.32 0.12 0.06 0.07 0.31 1.05 2.25 3.32 5.39 7.47 11.37 8.92 9.15 9.51 8.64 9.01 6.82 5.61 3.89 3.04 1.67 1.42

0.34 0.22 0.31 0.23 0.33 1.08 3.10 6.63 6.02 4.17 4.40 4.98 6.78 5.77 6.86 8.46 8.28 9.47 6.82 5.26 3.82 3.07 1.97 1.61



3.7 Relação entre Atividades e Área Construída e Atividades e Empregos

O Projeto AMUZO (CET, 1980), relacionou área construída conforme tipo de imóvel

e atividades, a partir de pesquisas de O/D realizadas na cidade de São Paulo em

1977; relacionou também empregos conforme as atividades por tipo de imóvel. O

trabalho foi realizado para uma determinada área de São Paulo e Região

Metropolitana. Este fato é particularmente interessante, uma vez que o cadastro

técnico dos Municípios normalmente fornece como dado básico a área construída.

As taxas do ITE, na sua maioria não se referem à área construída, mas a outros

referenciais como leitos, bombas, cadeiras, empregados, estudantes, etc..

Adiante, nas Tabelas 3.32 e 3.33 são apresentadas as relações acima referidas,

obtidas pela CET, 1980.

Tabela 3.32 Total de Área Construída (m2) em 1977 do Tipo h Usada Pela

Atividade m FAMÍLIAS CONFORME RENDA EM

SALÁRIO MÍNIMO (SM) EMPREGOS NOS SETORES DE

ATIVIDADE-

m

TIPO

DE IMÓVEL 1(0-3SM) 2(3-5SM) 3(5-12SM) 4(>12 SM) COMÉRCIO EDUCAÇÃO SERVIÇOS INDÚSTRIA

1 – RHPB 2 – RHPM 3 – RHPA 4 - RVPB+M 5 - RVPA 6 – C H 7 – C V 8 – I 9 – A 10 – Esp 11 – Esc 12 – F 13 – T V

14.405.141

2.241.780 -

1.016.138 -

402.701 - - - - -

629.877 -

16.203.699

7.314.342 -

2.976.264 -

1.197.460 - - - - -

604.769 -

22.557.920

21.689.696

229.920

6.832.204

1.350.934

2.328.294

293.892 - -

25.038 - - -

2.346.709

28.660.112

8.473.282

15.653.120

6.702.286

2.418.207 - - -

514.398 - - -

-

133.516

102.745

1.158.170

154.641

11.736.822

6.277.108 -

1.538.475 - - - -

-

23.618

30.946 - -

32.350

36.695 - - -

4.039.569 - -

185.234

353.809

42.715

378.701

39.302

2.773.800

4.190.989 -

324.757

7.184.017 - - -

- - - - -

2.762.702 -

28.159.168

3.762.464 - - - -

TOTAL 18.696.032 28.296.512 55.307.872 64.768.048 21.101.472 4.163.182 15.473.316 34.684.320

Fonte: CET, 1980, Projeto AMUZO, Tabela 3.1


Tabela 3.33 Número de Atividades m Localizada Em Edificações do Tipo h

Em Toda Área de Estudo - 1977 FAMÍLIAS CONFORME RENDA EM

SALÁRIO MÍNIMO (SM) EMPREGOS NOS SETORES DE

ATIVIDADE-

m

TIPO

DE IMÓVEL 1(0-3SM) 2(3-5SM) 3(5-12SM) 4(>12 SM) COMÉRCIO EDUCAÇÃO SERVIÇOS INDÚSTRIA

1 – RHPB 2 – RHPM 3 – RHPA 4 - RVPB+M 5 - RVPA 6 – C H 7 – C V 8 – I 9 – A 10 – Esp 11 – Esc 12 – F 13 – T V

441.708

99.790 -

29.997 -

14.369 - - - - -

56.603 -

302.721

172.350 -

56.547 -

22.394 - - - - -

24.135 -

285.289

332.884

3.598

-

80.452

18.507

26.935

3.347

- -

345 - - -

11.481

173.601

67.161

84.346

41.398

12.045 - - -

3.540 - - -

-

4.192

4.289

28.263

5.270

461.709

175.155 -

44.734 - - - -

-

969

888 - -

1.295

1.378 - - -

125.494

- -

16.930

46.760

7.787

35.254

5.942

399.885

438.983 -

16.565

248.688 - - -

- - - - -

168.915 -

1.095.512

106.397 - -

-

TOTAL 642.467 578.147 751.357 393.572 724.332 130.024 1.216.794 1.370.824

Fonte: CET, 1980, Projeto AMUZO, Tabela 3.1

OBS.: Nas Tabelas acima, são as seguintes as siglas utilizadas: RHPB – Residência Horizontal de Padrão Baixo

RHPM – Residência Horizontal de Padrão Médio

RHPA – Residência Horizontal de Padrão Alto

RVPB + M – Residência Vertical de Padrão Baixo + Médio

RVPA – Residência Vertical de Padrão Alto

T V – Terreno Vago

C H – Comercial Horizontal

C V – Comercial Vertical

I – Industrial

A – Aramazéns

Esp – Especial

Esc – Escola

F – Favela


Exemplo:

Ajuste no modelo de distribuição de viagens

3.8 Procedimentos de Ajustes

Procedimentos de ajustes podem ser desenvolvidos a fim de melhorar a capacidade

de previsão dos modelos com base em dados sobre a área, obtidos de outras fontes

ou pesquisas expeditas, como, por exemplo:

A. Contagens para aferição de taxas (globais) de geração de viagens para sub

áreas ou pólos específicos

Exemplo: Contagens de E/S (Entrada/Saída) de áreas residenciais;

Contagens de E/S (Entrada/Saída) de áreas comerciais;

Contagens de E/S (Entrada/Saída) de áreas industriais;

Contagens no limite de áreas;

B. Contagens Volumétricas em linhas de cordão e aferição, ou em seções-chave

do sistema viário para verificação da escala dos fluxos previstos

Exemplo: Contagens no cordão externo;

Contagens de tráfego regulares

C. Métodos formais de calibração de parâmetros, ajustes de taxas ou de matrizes

com base em dados coletados (volume nas vias, linha de ônibus)

Exemplo: Método de Willumsen (ME2), citado no Capítulo 2;

Método de Neumann, citado no Capítulo 2

D. Medição das variáveis relevantes de oferta (velocidade, capacidade, função

fluxo-velocidade) em trechos (ou rotas) importantes do sistema viário

Exemplo: Pesquisa de velocidade e retardamento;

Medição de capacidade em semáforos

E. Aferição por contagem de dados agregados (passageiros no sistema de

ônibus, metrô, estudantes, empregados em estabelecimentos locais, número

de vagas de estacionamento interno, veículos estacionados nas vias

adjacentes, etc.) da área de estudo

Ajuste no modelo de divisão modal;

capítulo 3. anÁlise das metodologias selecionadas...capítulo 3: análise das metodologias...

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