capitolo 2 analisi conoscitiva -...

Capitolo 2 ANALISI CONOSCITIVA 2.1. Inquadramento territoriale 2.2. Analisi della domanda di mobilità 2.3. Analisi dell’offerta di trasporto 2.4. Analisi dei flussi di traffico 2.5. Analisi delle esternalità da traffico veicolare

Mobilità, territorio e ambiente nella Lombardia centrale Rapporto finale

Polinomia srl – via G.Cantoni, 4 – 20144 MILANO Cap.2 – pag.9

2.1. Inquadramento territoriale 2.1.1. Delimitazione dell’area d’intervento e studio L’analisi conoscitiva ha per oggetto fondamentale il sistema di trasporto dell’ambito territoriale compreso fra Milano, Bergamo, Brescia, Crema e Lodi, di seguito denominato per brevità “Lombardia centrale”. Tale ambito, considerato con esclusione dei poli urbani citati e delle zone ad essi immediatamente circostanti, rappresenta l’area di intervento dello studio. Quest’area, estesa su 1.281 kmq (5% della superficie regionale), interessa un territorio quasi totalmente pianeggiante, caratterizzato essenzialmente dalla presenza delle quattro grandi aste fluviali dell’Adda, del Brembo, del Serio e dell’Oglio, cui si aggiungono corsi d’acqua minori, quali in particolare il Molgora ed il Cherio. Essa include 112 Comuni delle provincie di Milano, Bergamo, Brescia, Lodi e Cremona. I 112 Comuni sono suddivisi in 18 sub-zone, ciascuna delle quali corrisponde, di norma, ad un ambito territoriale gravitante su un polo urbano intermedio, ovvero ad un singolo settore delle corone metropolitane di Milano e Brescia. Le 18 sub-zone, a loro volta, sono raggruppate in quattro grandi aree, definite Sud-Est Milanese, Nord-Est Milanese, Bergamasca e Bresciana1 (cfr.tab.2.1.i e fig.2.1.i).

Sup. Zona ha

1 Ospitaletto-Travagliato 5.807 2 Rovato 6.036 3 Palazzolo 6.436 4 Chiari 7.839 Area bresciana 26.118

5 Romano 12.898 6 Martinengo 7.154 7 Caravaggio 11.163 8 Treviglio 11.146 9 Cologno 6.198

10 Zingonia 5.832 Area bergamasca 54.391

11 Cassano d'Adda 4.191 12 Agrate Brianza 3.340 13 Gorgonzola 4.614 14 Melzo 6.213 15 Pioltello-Cernusco-Segrate 6.167

Area NE Milanese 24.525 16 S.Donato-S.Giuliano-Peschiera 8.891 17 Paullo 8.136 18 Melegnano 6.055

Area SE Milanese 23.082 TOTALE AREA INTERVENTO 128.116

Tab.2.1.i. Suddivisioni interne all’area d’intervento E’ da osservare che l’area di intervento così definita risulta sensibilmente più estesa di quella derivante dal semplice accorpamento territoriale dei Comuni appartenenti all’Associazione committente. Per quanto concerne invece l’area di studio, essa include l’intero territorio della Regione Lombardia, con estensioni macroregionali lungo le direttrici Nord-Ovest (valichi del Gottardo e del Sempione), Ovest (Torino), Sud-Ovest (Genova), Sud-Est (Bologna) ed Est (Verona-Venezia)2.

1 L’area bergamasca include tre comuni della Provincia di Cremona, mentre quella sud-est milanese comprende cinque comuni della Provincia di Lodi. 2 Per una più dettagliata esposizione delle suddivisioni interne all’area di studio, si rimanda al par.2.2.



ZONIZZAZIONE INTERNA ALL’AREA DI INTERVENTO - AREA BRESCIANA --------------------------------------------------------------------------------------------------

ZONA 1: OSPITALETTO-TRAVAGLIATO (5 COMUNI) Castegnato, Ospitaletto, Roncadelle, Torbole-Casaglia, Travagliato (provincia di Brescia)

ZONA 2: ROVATO (3 COMUNI) Cazzago San Martino, Coccaglio, Rovato (provincia di Brescia)

ZONA 3: PALAZZOLO SULL’OGLIO (4 COMUNI) Cologne, Erbusco, Palazzolo sull’Oglio, Pontoglio (provincia di Brescia)

ZONA 4: CHIARI (5 COMUNI) Castelcovati, Castrezzato, Chiari, Rudiano, Urago d’Oglio (provincia di Brescia) - AREA BERGAMASCA --------------------------------------------------------------------------------------------------

ZONA 5: ROMANO DI LOMBARDIA (12 COMUNI) Antegnate, Barbata, Calcio, Cividate al Piano, Cortenova, Covo, Fara Olivana con Sola, Fontanella, Isso, Pumenengo, Romano di Lombardia, Torre Pallavicina (provincia di Bergamo)

ZONA 6: MARTINENGO (6 COMUNI) Calcinate, Cavernago, Ghisalba, Martinengo, Mornico al Serio, Palosco (provincia di Bergamo)

ZONA 7: CARAVAGGIO (8 COMUNI) Bariano, Caravaggio, Fornovo San Giovanni, Misano di Gera d’Adda, Morengo, Mozzanica, Pagazzano, Vailate* (provincie di Bergamo e *Cremona)

ZONA 8: TREVIGLIO (7 COMUNI) Arzago d’Adda, Brignano Gera d’Adda, Calvenzano, Casirate d’Adda, Castel Rozzone, Fara Gera d’Adda, Rivolta d’Adda*, Treviglio (provincie di Bergamo e *Cremona)

ZONA 9: URGNANO-COLOGNO (5 COMUNI) Cologno al Serio, Comun Nuovo, Spirano, Urgnano, Zanica (provincia di Bergamo)

ZONA 10: ZINGONIA (11 COMUNI) Arcene, Boltiere, Canonica d’Adda, Ciserano, Levate, Lurano, Osio Sotto, Pognano, Pontirolo Nuovo, Verdellino, Verdello (provincia di Bergamo) - AREA NORD-EST MILANESE --------------------------------------------------------------------------------------------------

ZONA 11: CASSANO D’ADDA (4 COMUNI) Cassano d’Adda, Inzago, Pozzo d’Adda, Vaprio d’Adda (provincia di Milano)

ZONA 12: AGRATE BRIANZA (5 COMUNI) Agrate Brianza, Cambiago, Caponago, Carugate, Cavenago di Brianza (provincia di Milano)

ZONA 13: GORGONZOLA (7 COMUNI) Bellinzago Lombardo, Bussero, Cassina de’ Pecchi, Gessate, Gorgonzola, Masate, Pessano con Bornago (provincia di Milano)

ZONA 14: MELZO (5 COMUNI) Liscate, Melzo, Pozzuolo Martesana, Truccazzano, Vignate (provincia di Milano)

ZONA 15: PIOLTELLO-CERNUSCO-SEGRATE (5 COMUNI) Cernusco sul Naviglio, Pioltello, Rodano, Segrate, Vimodrone (provincia di Milano) - AREA SUD-EST MILANESE --------------------------------------------------------------------------------------------------

ZONA 16: S.DONATO-S.GIULIANO-PESCHIERA (4 COMUNI) Peschiera Borromeo, San Donato Milanese, San Giuliano Milanese (provincia di Milano)

ZONA 17: PAULLO (7 COMUNI) Comazzo*, Mediglia, Merlino*, Pantigliate, Paullo, Settala, Tribiano, Zelo Buon Persico* (provincie di Milano e *Lodi)

ZONA 18: MELEGNANO (9 COMUNI) Carpiano, Casalmaiocco*, Cerro al Lambro, Colturano, Dresano, Melegnano, San Zenone al Lambro, Sordio*, Vizzolo Predabissi (provincie di Milano e *Lodi)



Fig.2.1.i Area di intervento



2.1.2. Quadro demografico (1951-2001) Alla data dell’ultimo censimento (2001), la popolazione dell’area d’intervento ammontava a circa 837 mila abitanti (9% del totale regionale)3, ripartiti per il 34% nell’area Nord-Est Milanese, per il 29% in quella Bergamasca, per il 20% in quella Sud-Est Milanese, e per il restante 17% in quella Bresciana. In termini di densità, i valori massimi sono raggiunti nell’area Nord-Est Milanese (1.160 ab./kmq), seguita da quella Sud-Est Milanese (709) e da quella Bresciana (558); mentre l’area Bergamasca, più estesa, tocca solo i 447 ab./kmq. Considerando invece le singole sub-aree (tab.2.1.ii), si osserva che le densità insediative massime vengono raggiunte a Pioltello-Cernusco-Segrate (1.755 ab./kmq, 108.000 ab.), Gorgonzola (1.263, 58.000), Agrate Brianza (1.226, 41.000), San Donato-San Giuliano-Peschiera (1.050, 93.000). Seguono Zingonia (888 ab./kmq), Cassano d’Adda (852) ed Ospitaletto-Travagliato (714), mentre la maggior parte dei comparti dell’alta e bassa pianura, caratterizzati dalla presenza di un polo urbano intermedio (Melegnano, Melzo, Treviglio, Palazzolo, Chiari, Rovato) si colloca intorno ai 500-600 ab./kmq. I valori minimi si riscontrano infine nelle sub-zone di Romano e Caravaggio, ed anche in quella di Paullo che, nonostante la relativa vicinanza al capoluogo regionale, rappresenta un caso significativo di area ad elevata dominanza agricola.

Popolazione residente Densità Sup.(ha) abitanti ab./kmq

Zona 1996 1951 1961 1971 1981 1991 2001 1951 2001 1 Ospitaletto-Travagliato 5.807 22.860 23.817 26.855 30.948 35.119 41.459 394 714 2 Rovato 6.036 22.205 22.653 25.277 27.303 28.608 31.195 368 517 3 Palazzolo 6.436 27.862 29.602 31.277 33.473 34.468 36.704 433 570 4 Chiari 7.839 27.422 26.837 29.231 32.176 34.415 36.299 350 463 Area bresciana 26.118 100.349 102.909 112.640 123.900 132.610 145.657 384 558

5 Romano 12.898 34.852 32.317 33.526 37.273 39.294 40.918 270 317 6 Martinengo 7.154 18.466 18.169 19.546 22.348 24.480 27.076 258 378 7 Caravaggio 11.163 26.207 26.857 28.903 31.070 32.330 35.212 235 315 8 Treviglio 11.146 44.234 45.853 48.951 51.454 52.564 55.906 397 502 9 Cologno 6.198 20.199 21.278 24.010 26.633 29.045 32.226 326 520

10 Zingonia 5.832 26.845 29.761 36.248 44.338 47.743 51.785 460 888 Area bergamasca 54.391 170.803 174.235 191.184 213.116 225.456 243.123 314 447

11 Cassano d'Adda 4.191 22.988 24.360 28.885 31.838 34.025 35.723 549 852 12 Agrate Brianza 3.340 18.362 19.902 25.398 30.982 34.869 40.944 550 1.226 13 Gorgonzola 4.614 20.924 24.357 32.137 42.999 53.031 58.296 453 1.263 14 Melzo 6.213 20.076 24.857 31.462 33.507 38.440 41.344 323 665 15 Pioltello-Cernusco-Segrate 6.167 25.388 46.804 81.072 102.206 112.951 108.220 412 1.755

Area NE Milano 24.525 107.738 140.280 198.954 241.532 273.316 284.527 439 1.160 16 S.Donato-S.Giuliano-Peschiera 8.891 18.205 33.668 67.775 81.648 91.389 93.380 205 1.050 17 Paullo 8.136 12.996 14.343 18.139 22.376 26.810 30.997 160 381 18 Melegnano 6.055 19.776 22.149 27.956 30.776 36.385 39.340 327 650

Area SE Milano 23.082 50.977 70.160 113.870 134.800 154.584 163.717 221 709 TOTALE AREA INTERVENTO 128.116 429.867 487.584 616.648 713.348 785.966 837.024 336 653

Tab.2.1.ii. Popolazione residente nell’area d’intervento (1951-2001) Fonte: ISTAT L’esame delle densità insediative a scala comunale (fig.2.1.ii) evidenzia chiaramente le tre grandi concentrazioni metropolitane di Milano, Bergamo e Brescia, che si accompagna alla transizione fra le medio-alte densità dell’alta pianura e quelle, inferiori, della pianura irrigua.

3 I dati del censimento 2001 sono preliminari.



Fig.2.1.ii. Densità di popolazione (2001) Fonte: ISTAT



Nel 1951, la popolazione residente nell’area ammontava a soli 430 mila abitanti; dunque nel corso dell’ultimo mezzo secolo il carico demografico complessivo è quasi raddoppiato. La fase di crescita più intensa si è protratta all’incirca tra il 1960 ed il 1980, mentre negli ultimi vent’anni si registra un certo rallentamento, che tuttavia non giunge mai alla stabilizzazione: ancora tra il 1991 ed il 2001, il tasso di incremento della popolazione è stato pari al +6,5%. L’incremento demografico del periodo 1951-2001 è stato però molto diseguale a seconda della sub-area presa in esame (cfr.fig.2.1.iii): mentre nel Sud-Est Milanese esso ha raggiunto il +221%, e nel Nord-Est Milanese il +164%, nell’area Bresciana ed in quella Bergamasca esso non ha superato, rispettivamente, il +45 ed il +42%. In valore assoluto, l’incremento registrato nel medesimo periodo (407 mila abitanti) si è concentrato per oltre il 70% nell’area milanese, mentre i nuovi abitanti insediatisi nelle aree ad Est dell’Adda sono stati soltanto 117.000. Questa tendenza generale è però in corso di inversione: fra il 1991 ed il 2001 l’incremento registrato nell’area Bresciana ed in quella Bergamasca è stato pari al +9,8 ed al +7,8% - valori sensibilmente superiori a quelli manifestatisi nell’area Milanese Sud-Est (+5,9%) e Nord-Est (+4,1%). E’ comunque significativo che, in quest’ultimo periodo, nessuna sub-zona, considerata nel suo complesso, sia ancora entrata in fase di regresso demografico.

Popolazione residente (1951-2001)

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

abita

nti

Area bresciana

Area bergamasca

Area milanese NE

Area Milanese SE

Fig.2.1.iii. Popolazione residente per sub-aree (1951-2001) Fonte: ISTAT

L’esame di dettaglio delle variazioni intercorse nell’ultimo decennio (fig.2.1.iv) evidenzia chiaramente gli ambiti di arretramento demografico, riconducibili essenzialmente al nucleo centrale dell’area metropolitana milanese, alle aree urbane di Bergamo e di Brescia, e ad ampie porzioni del territorio agricolo a Sud di Crema. Le zone di maggior incremento (oltre il 20% negli ultimi dieci anni) si ritrovano invece nel Sud-Est Milanese intorno a Paullo e tra Melegnano e Lodi, nell’area briantea a Nord di Vimercate, e nelle fasce territoriali che circondano Bergamo e Brescia. Valori più ridotti, ancorché ovunque positivi (0-10%) caratterizzano la fascia della bassa pianura bresciana e bergamasca.



Fig.2.1.iv. Incrementi di popolazione (1991-2001) Fonte: ISTAT



2.1.3. Settore primario (1981-2000) L’analisi dei principali dati statistici relativi al settore primario evidenzia la non trascurabile importanza delle attività agricole in molte zone interne all’area d’intervento. Secondo l’ultimo censimento dell’agricoltura (2000), la superficie agricola utilizzata ammonta ad oltre 87.000 ettari, corrispondenti ad oltre 2/3 della superficie territoriale complessiva delle 18 zone (tab.2.1.iii). L’incidenza della SAU sulla superficie territoriale varia tra un massimo dell’85% (zona di Melegnano) ed un minimo del 33% (zona di Agrate Brianza). L’area bresciana e quella bergamasca presentano valori medi superiori a quelli riscontrati nel Sud-Est e soprattutto nel Nord-Est Milanese, dove circa la metà del suolo è destinata ad usi non agricoli. Nel complesso, le persone occupate in agricoltura sono circa 22 mila, con una netta differenziazione nelle intensità di addetti in rapporto alla SAU, che variano da oltre 40 persone per 100 ha nelle zone della pianura bresciana, a meno di 10 persone/100 ha nelle zone del Sud-Est Milanese. Il totale delle giornate di lavoro aziendale è pari ad oltre 2,2 milioni, con una media di 100 giorni per persona impiegata. Tale media risulta, peraltro, molto variabile fra il Sud Est Milanese (dove si sfiorano i 200 giorni/persona) e le zone dell’alta pianura bergamasca e bresciana (dove si scende sotto ai 100 giorni/persona), il che rispecchia un diverso rapporto fra la manodopera impiegata e l’impiego in altri settori di attività economica.

Superficie Manodopera aziendale Giornate di lavoro totale agricola % agricola numero di persone su SAU totali pro-capite su SAU

Zona ha ha su totale conduttore familiari dipendenti Totale pers./100 ha g./anno g./pers./anno g./ha/anno1 Ospitaletto-Travagliato 5.807 4.098 71% 412 718 92 1.222 29,8 122.298 100 29,82 Rovato 6.036 5.063 84% 810 1.262 187 2.259 44,6 186.072 82 36,83 Palazzolo 6.436 4.640 72% 476 983 440 1.899 40,9 185.399 98 40,04 Chiari 7.839 6.416 82% 828 1.808 51 2.687 41,9 213.085 79 33,2

Area bresciana 26.118 20.216 77% 2.526 4.771 770 8.067 39,9 706.854 88 35,05 Romano 12.898 10.702 83% 866 1.848 136 2.850 26,6 287.382 101 26,96 Martinengo 7.154 5.181 72% 465 1.024 70 1.559 30,1 126.267 81 24,47 Caravaggio 11.163 6.525 58% 404 861 97 1.362 20,9 139.141 102 21,38 Treviglio 11.146 8.525 76% 639 1.171 89 1.899 22,3 241.801 127 28,49 Cologno 6.198 5.079 82% 620 1.274 50 1.944 38,3 136.120 70 26,8

10 Zingonia 5.832 2.925 50% 361 737 45 1.143 39,1 109.067 95 37,3Area bergamasca 54.391 38.938 72% 3.355 6.915 487 10.757 27,6 1.039.778 97 26,7

11 Cassano d'Adda 4.191 2.256 54% 172 364 15 551 24,4 40.789 74 18,112 Agrate Brianza 3.340 1.118 33% 105 197 75 377 33,7 45.688 121 40,913 Gorgonzola 4.614 2.756 60% 186 402 30 618 22,4 69.318 112 25,114 Melzo 6.213 4.070 66% 161 291 72 524 12,9 80.117 153 19,715 Pioltello-Cernusco-Segrate 6.167 2.356 38% 105 224 70 399 16,9 55.044 138 23,4

Area NE Milano 24.525 12.557 51% 729 1.478 262 2.469 19,7 290.956 118 23,216 S.Donato-S.Giuliano-Peschiera 8.891 4.166 47% 82 164 93 339 8,1 62.307 184 15,017 Paullo 8.136 6.054 74% 95 229 89 413 6,8 80.686 195 13,318 Melegnano 6.055 5.125 85% 91 246 94 431 8,4 69.037 160 13,5

Area SE Milano 23.082 15.346 66% 268 639 276 1.183 7,7 212.030 179 13,8TOTALE AREA INTERVENTO 128.116 87.057 68% 6.878 13.803 1.795 22.476 25,8 2.249.618 100 25,8

Tab.2.1.iii. Superficie agricola utilizzata, manodopera e giornate di lavoro aziendale (2000) Fonte: ISTAT L’esame della fig.2.1.v evidenzia chiaramente la transizione fra la pianura asciutta e quella irrigua, lungo una fascia che passa a Nord di Melzo, Treviglio, Romano e Chiari. Tale partizione rappresenta un’articolazione territoriale primaria per l’area di studio, di significato non soltanto naturalistico-ambientale, ma anche economico-produttivo.



Fig.2.1.v. Superficie agricola utilizzata e manodopera aziendale (2000) Elaborazione Polinomia 2003 su dati ISTAT



2.1.4. Settore secondario (1981-2001) Le attività industriali contavano, alla data dell’ultimo censimento (2001), circa 169 mila addetti (tab.2.1.iv), ripartiti per il 35% nell’area Nord-Est Milanese (con concentrazioni importanti a Pioltello-Cernusco ed Agrate Brianza), il 31% in quella Bergamasca (con oltre 13.000 unità a Zingonia), il 18% in quella Bresciana, e solo il 16% in quella Sud-Est Milanese, che, nonostante le importanti aggregazioni produttive esistenti a San Donato e San Giuliano4, presenta un profilo più nettamente orientato alle attività residenziali. La dimensione media delle unità locali appare piuttosto ridotta, con una media di 8,5 addetti/u.l. ed una moda ancor più ridotta (5-6 add./u.l.). Le uniche eccezioni di rilievo si riscontrano nelle sub-zone di Agrate Brianza (16,8), San Donato-San Giuliano (16,4), Pioltello-Cernusco (14,3) e Paullo (11,2).

Industria unità locali addetti addetti/u.l.

Zona 1981 1991 2001 1981 1991 2001 1981 1991 2001 1 Ospitaletto-Travagliato 1.105 1.113 1.412 7.449 8.895 10.224 6,7 8,0 7,2 2 Rovato 773 803 862 5.602 6.105 5.976 7,2 7,6 6,9 3 Palazzolo 1.059 1.193 1.258 9.317 8.923 8.207 8,8 7,5 6,5 4 Chiari 884 980 992 6.145 6.379 6.385 7,0 6,5 6,4 Area bresciana 3.821 4.089 4.524 28.513 30.302 30.792 7,5 7,4 6,8

5 Romano 1.247 1.411 1.478 6.448 7.438 8.254 5,2 5,3 5,6 6 Martinengo 823 993 1.235 5.077 5.984 7.239 6,2 6,0 5,9 7 Caravaggio 956 1.167 1.023 5.871 6.009 5.932 6,1 5,1 5,8 8 Treviglio 1.367 1.391 1.274 11.763 10.196 9.221 8,6 7,3 7,2 9 Cologno 1.088 1.308 1.272 6.043 6.971 7.676 5,6 5,3 6,0

10 Zingonia 1.270 1.531 1.642 11.173 12.343 13.276 8,8 8,1 8,1 Area bergamasca 6.751 7.801 7.924 46.375 48.941 51.598 6,9 6,3 6,5

11 Cassano d'Adda 522 693 872 5.054 4.944 5.868 9,7 7,1 6,7 12 Agrate Brianza 669 853 902 12.853 13.352 15.155 19,2 15,7 16,8 13 Gorgonzola 651 1.035 1.109 9.019 11.896 9.860 13,9 11,5 8,9 14 Melzo 517 712 889 8.122 7.614 8.073 15,7 10,7 9,1 15 Pioltello-Cernusco-Segrate 1.371 1.850 1.426 24.354 26.098 20.360 17,8 14,1 14,3

Area milanese NE 3.730 5.143 5.198 59.402 63.904 59.316 15,9 12,4 11,4 16 S.Donato-S.Giuliano-Peschiera 1.030 1.338 1.055 18.953 20.580 17.293 18,4 15,4 16,4 17 Paullo 392 523 614 6.849 6.530 6.887 17,5 12,5 11,2 18 Melegnano 443 690 659 3.406 4.587 3.303 7,7 6,6 5,0

Area milanese SE 1.865 2.551 2.328 29.208 31.697 27.483 15,7 12,4 11,8 TOTALE AREA INTERVENTO 16.167 19.584 19.974 163.498 174.844 169.189 10,1 8,9 8,5

Tab.2.1.iii. Unità locali ed addetti dell’industria (1981-2001) Fonte: ISTAT La tavola della densità degli addetti (fig.2.1.vi) evidenzia molto bene la forte concentrazione industriale nel milanese e lungo l’intera fascia pedemontana immediatamente a Nord del tracciato dell’autostrada A4. Se si eccettua il Nord-Est Milanese, questa direttrice viene oltrepassata verso Sud essenzialmente in due soli punti, e cioè: - l’area di Zingonia-Treviglio a Sud-Ovest di Bergamo; - l’area di Palazzolo sull’Oglio, al confine tra le province di Bergamo e di Brescia. Valori di densità di addetti molto ridotti si manifestano invece nella fascia territoriale a cavallo tra la provincia di Bergamo e l’area Cremasca; così come una relativamente ridotta presenza di attività industriali si registra anche in diversi poli urbani importanti, quali in particolare Paullo, Caravaggio e Chiari, che si caratterizzano per una chiara vocazione di servizio ad aree ancora prevalentemente agricole.

4 Tali aggregazioni si trovano, comunque, a cavallo fra il settore secondario e quello terziario (direzionale a San Donato, logistico a San Giuliano).



Fig.2.1.vi. Densità territoriale di addetti all’industria (2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati ISTAT



L’esame dell’andamento storico di unità locali ed addetti (fig.2.1.vi) evidenzia una sostanziale divergenza fra le due aree milanesi da un lato, quella bergamasca e quella bresciana dall’altro. Nel primo caso, si assiste ad una sostanziale stabilizzazione del numero di unità locali, cui corrisponde una sensibile riduzione degli addetti (che dalle 95.600 unità del 1991 passano alle 86.700 del 2001). Nel secondo, invece, si osserva una crescita di entrambi gli aggregati (con particolare riferimento all’impennata subìta dalle unità locali nell’area bresciana); dai 79.000 addetti del 1991 si passa agli 82.400 del 2001.

UNITA' LOCALI

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

1980 1990 2000 2010

Area bresciana Area bergamasca

Area milanese NE Area Milanese SE

ADDETTI

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

1980 1990 2000 2010



Fig.2.1.vi. Unità locali ed addetti all’industria (1981-2001) Fonte: ISTAT

La tavola delle variazioni del numero di addetti (fig.2.1.viii) evidenzia che gli ambiti di maggiore incremento si localizzano nell’Est Milanese oltre Gorgonzola e Melzo, nell’area di Chiari ed in quella di Romano di Lombardia; mentre i massimi decrementi riguardano Milano e tutta la prima corona metropolitana, buona parte dell’hinterland bresciano (con Rovato e Palazzolo) così come la zona di Treviglio e Caravaggio. Emerge dunque con evidenza la tendenza espansiva delle attività del settore secondario dalle aree e dai poli urbani più consolidati verso gli ambiti di bassa pianura compresi, all’incirca, fra Melzo-Cassano, Treviglio-Caravaggio e Palazzolo-Chiari.



Fig.2.1.viii. Incremento di addetti all’industria (1991-2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati ISTAT



2.1.5. Settore terziario (1981-2001) Per quanto concerne i servizi, che rappresentano ormai il principale settore sotto il profilo occupazionale, essi contano oltre 180 mila addetti, ripartiti per ben il 41% nell’area Nord-Est Milanese, per il 23% in quella Bergamasca, per il 21% in quella Sud-est Milanese e per il 16% in quella Bresciana (tab.2.1.v). La dimensione media delle unità locali è pari a 4,6 addetti, con poche oscillazioni fra le diverse sub-zone (il valore massimo di 6,7 addetti è raggiunto a Pioltello-Cernusco-Segrate, quello minimo di 3,2 addetti a Cassano).

Servizi unità locali addetti addetti/u.l.

Zona 1981 1991 2001 1981 1991 2001 1981 1991 2001 1 Ospitaletto-Travagliato 1.259 1.402 1.749 3.849 5.292 8.153 3,1 3,8 4,7 2 Rovato 1.253 1.358 1.485 3.521 4.359 5.655 2,8 3,2 3,8 3 Palazzolo 1.387 1.652 1.843 4.130 5.176 7.557 3,0 3,1 4,1 4 Chiari 1.310 1.625 1.720 4.002 4.862 6.753 3,1 3,0 3,9 Area bresciana 5.209 6.037 6.797 15.502 19.689 28.118 3,0 3,3 4,1

5 Romano 1.647 1.769 1.913 4.019 4.954 6.772 2,4 2,8 3,5 6 Martinengo 769 919 1.059 2.037 2.606 3.989 2,6 2,8 3,8 7 Caravaggio 1.285 1.472 1.555 2.859 3.596 5.392 2,2 2,4 3,5 8 Treviglio 2.371 2.705 3.040 7.994 9.670 12.480 3,4 3,6 4,1 9 Cologno 953 1.116 1.316 2.326 2.937 4.192 2,4 2,6 3,2


11 Cassano d'Adda 1.023 1.420 1.688 3.407 4.457 5.467 3,3 3,1 3,2 12 Agrate Brianza 955 1.512 1.955 3.917 8.282 10.271 4,1 5,5 5,3 13 Gorgonzola 1.152 2.161 2.473 4.438 8.659 10.015 3,9 4,0 4,0 14 Melzo 1.162 1.784 1.927 4.709 6.978 8.716 4,1 3,9 4,5 15 Pioltello-Cernusco-Segrate 3.127 4.755 5.760 23.159 34.168 38.775 7,4 7,2 6,7

Area milanese NE 7.419 11.632 13.803 39.630 62.544 73.244 5,3 5,4 5,3 16 S.Donato-S.Giuliano-Peschiera 2.233 3.152 4.670 18.971 22.535 23.432 8,5 7,1 5,0 17 Paullo 729 1.050 1.275 2.287 3.501 4.894 3,1 3,3 3,8 18 Melegnano 1.267 1.554 1.856 4.992 6.322 8.685 3,9 4,1 4,7


Tab.2.1.v. Unità locali ed addetti dei servizi (1981-2001) Fonte: ISTAT La tavola della densità territoriale degli addetti (fig.2.1.ix) evidenzia, come nel caso dell’industria, un certo addensamento nella fascia pedemontana, ma nel contempo un maggior rilievo delle polarità urbane storiche, quali in particolare Melegnano, Melzo, Treviglio, Romano, Chiari. La più stretta correlazione con il quadro demografico emerge anche dall’esame del rapporto fra addetti ed abitanti (fig.2.1.x), che si caratterizza per oscillazioni limitate, con valori piuttosto uniformi nella generalità delle circoscrizioni comunali, e picchi corrispondenti ai poli urbani principali, fra i quali emerge innanzi tutto Treviglio, seguita da Melzo, Romano, Chiari, Rovato, Palazzolo, Segrate, Cernusco sul Naviglio, Melegnano (con la vicina Vizzolo che ne ospita l’Ospedale).



Fig.2.1.ix. Densità territoriale di addetti ai servizi (2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati ISTAT



Fig.2.1.x. Rapporto fra addetti ai servizi e popolazione residente (2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati ISTAT



Tra il 1981 ed il 2001, sia il numero delle unità locali che quello degli addetti hanno subito, specie nell’area Nord-Est Milanese, un considerevole incremento, pari rispettivamente al +54 ed al +69% (fig.2.1.xi). E’ interessante osservare che nell’ultimo decennio, mentre le unità locali crescono più velocemente nelle due aree milanesi che in quelle bresciana e bergamasca, gli addetti seguono un andamento completamente opposto. Il risultato è una opposta dinamica delle dimensioni medie delle unità locali, che nelle aree Bresciana e Bergamasca passano da 2,9 a 3,9 addetti (+35%), mentre in quelle Milanesi scendono da 5,7 a 5,1 (-10%).

UNITA' LOCALI

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1980 1990 2000 2010



ADDETTI

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1980 1990 2000 2010



Fig.2.1.xi. Rapporto fra addetti ai servizi e popolazione residente (2001) Fonte: ISTAT



2.1.6. Quadro generale delle attività economiche Nel complesso, il numero di addetti delle unità locali collocate all’interno dell’area d’intervento è pari a 350 mila, cui si devono sommare le circa 22 mila persone impiegate in attività di tipo agricolo (tab.2.1.vi). L’andamento del periodo 1981-2001 si mantiene positivo in tutte le zone, per quanto riguarda sia le unità locali che gli addetti. Si osserva comunque, in generale, una dinamica più sostenuta nelle aree bergamasca e bresciana, rispetto a quella milanese.

Totale imprese unità locali addetti addetti/u.l.

Zona 1981 1991 2001 1981 1991 2001 1981 1991 2001 1 Ospitaletto-Travagliato 2.465 2.738 3.481 11.308 14.204 18.377 4,6 5,2 5,3 2 Rovato 2.033 2.172 2.347 9.142 10.507 11.631 4,5 4,8 5,0 3 Palazzolo 2.462 2.859 3.101 13.507 14.149 15.764 5,5 4,9 5,1 4 Chiari 2.213 2.624 2.712 10.174 11.278 13.138 4,6 4,3 4,8 Area bresciana 9.173 10.393 11.641 44.131 50.138 58.910 4,8 4,8 5,1

5 Romano 2.916 3.193 3.391 10.519 12.455 15.026 3,6 3,9 4,4 6 Martinengo 1.599 1.914 2.294 7.159 8.593 11.228 4,5 4,5 4,9 7 Caravaggio 2.248 2.641 2.578 8.752 9.608 11.324 3,9 3,6 4,4 8 Treviglio 3.747 4.098 4.314 19.775 19.872 21.701 5,3 4,8 5,0 9 Cologno 2.047 2.426 2.588 8.379 9.911 11.868 4,1 4,1 4,6


11 Cassano d'Adda 1.547 2.114 2.560 8.463 9.402 11.335 5,5 4,4 4,4 12 Agrate Brianza 1.626 2.370 2.857 16.772 21.650 25.426 10,3 9,1 8,9 13 Gorgonzola 1.805 3.201 3.582 13.461 20.565 19.875 7,5 6,4 5,5 14 Melzo 1.679 2.498 2.816 12.831 14.594 16.789 7,6 5,8 6,0 15 Pioltello-Cernusco-Segrate 4.500 6.620 7.186 47.521 60.302 59.135 10,6 9,1 8,2

Area milanese NE 11.157 16.803 19.001 99.048 126.513 132.560 8,9 7,5 7,0 16 S.Donato-S.Giuliano-Peschiera 3.264 4.496 5.725 37.925 43.131 40.725 11,6 9,6 7,1 17 Paullo 1.178 1.637 1.947 9.140 10.051 11.781 7,8 6,1 6,1 18 Melegnano 1.713 2.254 2.515 8.403 10.976 11.988 4,9 4,9 4,8


Fig.2.1.xi. Rapporto fra addetti ai servizi e popolazione residente (2001) Fonte: ISTAT L’esame del rapporto addetti/abitanti, rappresentativo per l’identificazione dei principali ambiti di attrazione o generazione netta di spostamenti casa-lavoro, evidenzia numerosi comuni prevalentemente attrattori, collocati lungo il nastro autostradale della A4: si osservino ad esempio i casi di Agrate Brianza, Zingonia (ovvero Verdello, Verdellino, Ciserano ed Arcene), Erbusco. Questa circostanza testimonia dell’esistenza di un forte processo di segregazione funzionale, che tende a specializzare su settori produttivi i comuni vicini al corridoio autostradale. Altri poli di attrazione del traffico si ritrovano all’interno dell’hinterland milanese (Segrate, Cernusco sul Naviglio, Liscate, San Donato Milanese, Tribiano), così come in corrispondenza delle principali polarità urbane dell’area bresciana e bergamasca (Treviglio, Caravaggio, Romano di Lombardia, Chiari, Palazzolo, Rovato). Per converso, i poli urbani storici della seconda corona metropolitana di Milano, ed in particolare Melegnano, Paullo, Melzo e Gorgonzola, si caratterizzano invariabilmente per una generazione netta di spostamenti, rispecchiando in ciò la forte influenza del capoluogo regionale sui corrispondenti mercati locali del lavoro.



Fig.2.1.xii. Rapporto fra addetti e popolazione residente (2001) Fonte: ISTAT



UNITA' LOCALI

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

1980 1990 2000 2010



ADDETTI

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1980 1990 2000 2010



Fig.2.1.xiii. Unità locali ed addetti a tutti i settori di attività economica (1981-2001) Fonte: ISTAT



2.2. Analisi della domanda di mobilità 2.2.1. Zonizzazione dell’area di studio Ai fini dell’analisi della domanda di mobilità, l’area di studio è stata suddivisa in 45 zone, di cui 18 corrispondenti alle ripartizioni interne all’area d’intervento, 22 ad altri ambiti della Regione Lombardia, e 5 a direttrici esterne. L’elenco delle zone e la relativa collocazione è illustrata di seguito e nella fig.2.2.i. ZONE INTERNE 1- Ospitaletto-Travagliato 2- Rovato 3- Palazzolo sull’Oglio 4- Chiari 5- Romano di Lombardia 6- Martinengo 7- Caravaggio 8- Treviglio 9- Urgnano 10- Zingonia 11- Cassano d’Adda 12- Agrate Brianza 13- Gorgonzola 14- Melzo 15- Pioltello-Cernusco-Segrate 16- S.Donato-S.Giuliano-Peschiera B. 17- Paullo 18- Melegnano

ZONE ESTERNE 19 – Milano città 20 – hinterland MI Sud-Ovest 21 – hinterland MI Nord-Ovest 22 – Monza-Sesto S.G. 23 – Vimercatese 24 – Bergamo (area urbana) 25 – Isola-Val San Martino 26 – Val Brembana 27 – Val Seriana 28 – Val Cavallina-Val Calepio 29 – Brescia (area urbana) 30 – Val Camonica-Lago d’Iseo 31 – Val Trompia 32 – Val Sabbia-Lago di Garda 33 – Bassa pianura bresciana 34 – Cremasco 35 – Lodigiano 36 – Cremonese

37 – prov.MN 38 – prov.PV 39 – prov.CO-VA 40 – prov.LC-SO DIRETTRICI ESTERNE 41 – Est (Venezia) 42 – Sud-Est (Bologna) 43 – Sud-Ovest (Genova) 44 – Ovest (Torino) 45- Nord-Ovest (Sempione-Gottardo)

Fig.2.2.i. Zonizzazione dell’area di studio

Nelle esposizioni di carattere sintetico, le 27 zone e direttrici esterne sono state aggregate in sei macro-zone, corrispondenti rispettivamente a Milano città (zona 19) ed alle direttrici Sud-Ovest (20, 38, 43), Nord-Ovest (21, 22, 23, 39, 40, 44, 45), Nord (24, 25, 26, 27, 28, 30), Est (29, 31, 32, 41, 37) e Sud-Est (33, 34, 35, 36, 42).


Polinomia srl – via G.Cantoni, 4 – 20144 MILANO Cap.2 - pag.30

2.2.2. Trasporto passeggeri La domanda di trasporto passeggeri è stata analizzata con riferimento primario all’indagine OD effettuata dalla Regione Lombardia nel corso del 2002, e resa disponibile nei primi mesi del 20035. Al fine di tener conto anche delle componenti di traffico di attraversamento, escluse dal suo universo di indagine, questa fonte primaria è stata integrata con altre complementari, secondo le modalità di seguito esposte

METODOLOGIA DI STIMA DELLA MATRICE O/D PASSEGGERI (2002)

La matrice O/D della mobilità passeggeri al 2002, basata sulla zonizzazione precedentemente esposta, è stata determinata in base all’indagine effettuata dalla Regione Lombardia. Si è fatto riferimento sia all’indagine al cordone che a quella alle famiglie, integrate in una matrice unitaria, opportunamente simmetrizzata. Le combinazioni di modi di trasporto considerate dall’indagine sono stati ricondotte alla tipologia seguente: 1) spostamenti terrestri non motorizzati (piedi o bici come modi esclusivi) 2) spostamenti terrestri motorizzati individuali (auto come conducente o passeggero, moto, taxi) 3) spostamenti terrestri motorizzati collettivi (treno, metropolitana, tram, autobus) 4) spostamenti terrestri motorizzati integrati (tutte le combinazioni 2+3) 5) aereo + spostamenti motorizzati individuali 6) aereo + spostamenti motorizzati collettivi 7) aereo + spostamenti motorizzati integrati Questa fonte include tutti gli spostamenti interni e di scambio (98% della domanda complessiva), ma esclude gli spostamenti di attraversamento del territorio regionale. Dalla matrice regionale sono state escluse tutte le relazioni che non interessano l’area d’intervento. Le componenti di domanda in attraversamento del territorio regionale sono state ricostruite in base alle statistiche di traffico disponibili relativamente alla rete ferroviaria ed autostradale. Per quanto concerne il traffico ferroviario, è stata utilizzata la matrice dei biglietti venduti, espressa su base provinciale. Per quanto attiene invece al traffico autostradale, le fonti impiegate sono state le seguenti: - matrici O/D casello/casello delle autostrade A21 ed A22 (2001); - indagine O/D nel nodo autostradale milanese, effettuata dal Centro studi PIM per conto della Provincia di Milano

(1995). I risultati di quest’ultima indagine sono stati calibrati ed aggiornati sulla base delle rilevazioni dei transiti alle barriere, verificatisi nel 2001. La trasformazione della matrice autostradale di attraversamento regionale, espressa in autovetture/giorno, nella corrispondente matrice di domanda, espressa in passeggeri/giorno, è avvenuta utilizzando un coefficiente medio di occupazione pari a 2,0 passeggeri/auto. Nel totale, la domanda di mobilità in attraversamento del territorio regionale è stata stimata in circa 172.000 spostamenti/giorno, di cui circa 40.000 diretti da Nord-Est verso Sud-Est (direttrice Verona-Modena/Bologna) e circa 70.000 diretti da Ovest e Sud-Ovest verso Est (direttrici Torino/Genova-Venezia). Gli spostamenti di stretto interesse per l’area d’intervento sono circa 33.000, corrispondenti a meno del 2% della domanda totale stimata. Nel complesso, la domanda totale che interessa l’area di intervento ammonta ad oltre 2 milioni di spostamenti/giorno, così suddivisi (cfr.tab.2.2.i) 819 mila spostamenti interni all’area di intervento (40% del totale); 829 mila spostamenti di scambio fra l’area di intervento e le zone esterne (40% del totale); 411 mila spostamenti di attraversamento, effettuati tra zona e zona esterna (20% del totale).

5 Vedi: Regione Lombardia, D.G.Infrastrutture e Mobilità; Indagine Origine/Destinazione 2002; a cura di AC Nielsen, Cap Gemini Ernst & Young Italia, TRT Trasporti e Territorio, Milano, 2003.



area BS area BG area MI

NE area MI

SE MI città dir.NW dir.N dir.E dir.SE dir.SW Totale

area BS 166.075 4.482 331 182 2.885 2.454 17.271 46.157 2.214 494 242.545 area BG 4.482 215.758 8.235 588 12.090 8.448 50.596 3.339 8.483 990 313.009 area MI NE 331 8.235 255.230 9.521 87.618 58.321 6.048 2.030 6.211 6.576 440.122 area MI SE 182 588 9.521 135.561 52.452 10.558 825 1.344 17.457 9.883 238.371 MI città 2.885 12.090 87.618 52.452 0 0 26.577 14.758 24.757 0 221.138 dir.NW 2.454 8.448 58.321 10.558 0 0 36.323 21.768 10.121 11.304 159.298 dir.N 17.271 50.596 6.048 825 26.577 36.323 26.834 10.807 7.743 5.075 188.099 dir.E 46.157 3.339 2.030 1.344 14.758 21.768 10.807 0 8.448 12.131 120.782 dir.SE 2.214 8.483 6.211 17.457 24.757 10.121 7.743 8.448 0 2.425 87.860 dir.SW 494 990 6.576 9.883 0 11.304 5.075 12.131 2.425 0 48.878 Totale 242.545 313.009 440.122 238.371 221.138 159.298 188.099 120.782 87.860 48.878 2.060.101 Tab.2.2.i. Matrice O/D sintetica della domanda di mobilità passeggeri (2002) Fonte: Regione Lombardia Considerando dapprima i flussi di attraversamento – che rappresentano circa 1/5 della domanda complessiva – si osserva una netta prevalenza di quelli che interessano il nodo multimodale milanese, formato da Milano città e dalle direttrici Sud-Ovest e Nord-Ovest. Infatti, l’analisi della matrice di attraversamento contratta a sole quattro zone (nodo milanese, Nord, Est e Sud-Est) evidenzia che il nodo milanese è interessato da circa i ¾ della domanda in esame, pari a circa 308 mila spostamenti/giorno su un totale di 411 mila (cfr.tab. e fig.2.2.ii). Prescindendo da una piccola quota interna al nodo stesso6, questa componente si ripartisce per il 44% (136.000 spost./giorno) verso Nord, per il 31% (97.000) verso Est e per il 24% (75.000) verso Sud-Est.

Flussi di attraversamento - matrice contratta (2002) passeggeri/giorno

O\D Nodo MI N E SE Totale Nodo MI 22.609 67.975 48.657 37.303 176.545 N 67.975 26.834 10.807 7.743 113.360 E 48.657 10.807 0 8.448 67.912 SE 37.303 7.743 8.448 0 53.494 Totale 176.545 113.360 67.912 53.494 411.311 Tab.2.2.ii. Matrice contratta della domanda di attraversamento (bidirezionale) Fonte: Regione Lombardia

o dodoSud stEst21.600

Fig.2.2.ii. Totale flussi attraversamento al 2002 (passeggeri/giorno) Fonte: Regione Lombardia

6 Formata essenzialmente da scambi fra le direttrici Nord-Ovest e Sud-Ovest, qui contratte in un’unica zona (i flussi interni alle singole zone esterne sono stati esclusi dall’analisi).



Si deve osservare che, almeno per quanto concerne la componente stradale, i flussi scambiati fra il nodo milanese e le macro-zone esterne Nord (Bergamo) e Sud-Est (Lodi) si traducono, al più, in flussi tangenziali all’area di intervento. Gli spostamenti che non interessano il nodo milanese sono circa 54 mila, corrispondenti al 15% della domanda di attraversamento ed a meno del 3% di quella totale. Escludendo anche in questo caso una piccola quota interna alla zona Nord7, essi includono le tre componente che seguono: 22.000 spostamenti/giorno fra la zona Nord (Bergamo) e la zona Est (Brescia); 17.000 spostamenti/giorno fra la zona Est (Brescia) e la zona Sud-Est (Lodi-Crema); 15.500 spostamenti/giorno fra la zona Sud-Est (Lodi-Crema) e la zona Nord (Bergamo).

In questo quadro generale, pare opportuno disaggregare maggiormente i flussi transitanti nel nodo milanese, scomponendolo nelle tre macro-zone esterne da cui è formato. L’analisi della matrice rettangolare degli scambi fra le singole parti del nodo e le altre macro-zone esterne (tab.2.2.iii) evidenzia che, su un totale di 308 mila spostamenti bidirezionali (154 mila monodirezionali): circa 136 mila (il 44%) interessano la macro-zona Nord-Ovest; circa 132 mila (il 43%) interessano Milano città; meno di 40 mila (il 13%) interessano la macro-zona Sud-Est.

Scambi con il nodo milanese (2001)

passeggeri/giorno O\D N E SE Totale NW 36.323 21.768 10.121 68.213 MI città 26.577 14.758 24.757 66.092 SW 5.075 12.131 2.425 19.631 Totale 67.975 48.657 37.303 153.936 Tab.2.2.iii. Matrice rettangolare della domanda in transito dal nodo milanese (monodirezionale) Fonte: Regione Lombardia Come si può osservare nella figura 2.2.iii, la componente di maggior rilievo fra le quote di domanda prese in esame è costituita dagli spostamenti effettuati tra le macro-zone Nord e Nord-Ovest (circa 72.000): tale componente tuttavia, oltre a risultare chiaramente influenzata da un effetto di bordo (le due zone sono contermini lungo l’Adda a Nord di Vaprio), risulta di interesse marginale per l’area di intervento. Fra le altre componenti, di maggiore interesse per il presente studio, si segnalano soprattutto le seguenti: l’accesso alla città di Milano dalle macro-zone Nord (53.000 spostamenti/giorno), Sud-Est

(49.500) ed Est (29.500); gli spostamenti effettuati tra le macro-zone Est e Nord-Ovest (circa 43.000).

Da questo quadro emerge, fra l’altro, la relativa marginalità della macro-zona Sud-Ovest, che è interessata, al più, da una relativamente ridotta quota di domanda proveniente da Est. In conclusione, si può affermare che la domanda di attraversamento risulta largamente dominata dall’accesso alla città di Milano (1/3 del totale) e dai transiti che interessano la zona Nord-Ovest (1/3 del totale, per la metà marginali rispetto all’area d’intervento), mentre tutte le altre componenti, relative agli scambi fra le macro-zone Nord, Est, Sud-Est e Sud-Ovest, assumono un’entità di gran lunga inferiore, ripartendosi abbastanza uniformemente fra le restanti diverse linee di desiderio che, nel loro complesso, rappresentano poco più del 20% della domanda totale qui presa in esame.

7 Formata da scambi fra il comparto Est e quello Ovest della Provincia di Bergamo.



MACRO-ZONA NORD

NordMI cittàNWSW72.600136.00053.10010.100

MACRO-ZONA EST EstMI cittàNWSW29.50024.30097.300

MACRO-ZONA SUD-EST Sud EstNWSW20.20049.5004.80074.600

Fig.2.2.iii. Componenti della domanda di attraversamento che interessano il nodo milanese (passeggeri/giorno) Fonte: Regione Lombardia



Passando ora alla mobilità di scambio, che con oltre 820 mila spostamenti/giorno assume un’entità doppia a quella di attraversamento, si può innanzi tutto osservare (tab.2.2.iv) che essa si origina per il 40% nell’area Nord-Est Milanese (oltre 330 mila spostamenti/giorno, inclusi i ritorni a casa), per il 22% in quella Sud-est Milanese (185.000), per il 20% in quella Bergamasca (168.000) e per il 17% in quella Bresciana (143.000). Questa ripartizione rispecchia abbastanza fedelmente sia i pesi demografici delle diverse aree, sia il loro diverso grado di integrazione con le polarità metropolitane di Milano, Bergamo e Brescia. In termini di attrazione esterna, il principale recapito dei flussi di scambio è di gran lunga la città di Milano, che assorbe da sola quasi il 40% della domanda totale (310 mila spostamenti/giorno, inclusi i ritorni a casa). Seguono il Nord-Ovest (19%), il Nord (18%), l’Est (13%), il Sud-Est (8%) ed il Sud-Ovest (4%). Anche in questo caso, emerge il ruolo prevalente delle tre macro-zone che includono i poli urbani di Milano, Bergamo e Brescia, che da sole attraggono il 68% della domanda. Aggiungendo anche la macro-zona Nord-Ovest, questo totale sale all’87%, evidenziando il ruolo marginale giocato, nella strutturazione dei flussi di scambio, dall’intero comparto Sud.

Mobilità di scambio (2002) passeggeri/giorno

O\D Mi città NW N E SE SW Totale area BS 2.885 2.454 17.271 46.157 2.214 494 71.475 area BG 12.090 8.448 50.596 3.339 8.483 990 83.946 area MI NE 87.618 58.321 6.048 2.030 6.211 6.576 166.805 area MI SE 52.452 10.558 825 1.344 17.457 9.883 92.519 Totale 155.046 79.781 74.740 52.870 34.366 17.942 414.745 Tab.2.2.iv. Matrice rettangolare della mobilità di scambio (monodirezionale) Fonte: Regione Lombardia Il quadro complessivo dei flussi generati ed attratti dalle singole macro-zone rispecchia in effetti l’esistenza di legami molto intensi su alcune direttrici, quali in particolare (fig.2.2.iv) le seguenti: area Sud-Est Milanese Milano città (105.000 spost./giorno, inclusi i ritorni a casa); area Nord-Est Milanese Milano città (175.000); area Nord-Est Milanese Nord-Ovest (117.000); area Bergamasca Nord (101.000); area Bresciana Est (92.000).

Queste cinque componenti includono, da sole, il 72% della domanda di scambio in esame. Ad esse se ne possono aggiungere alcune altre, di minore entità, così configurate: dall’area Sud-Est Milanese verso il Sud-Est (34.900), il Nord-Ovest (21.100) ed il Sud-Ovest

(19.600); dall’area Nord-Est Milanese verso il Sud-Ovest (18.200), il Sud-Est (12.400) ed il Nord

(12.100); dall’area Bergamasca verso Milano città (24.100), il Sud-Est (17.000) ed il Nord-Ovest

(16.900); dall’area Bresciana verso il Nord (34.600).

Nessun’altra relazione raggiunge la soglia dei 10.000 passeggeri/giorno (bidirezionali), mentre in alcuni casi (ad esempio le relazioni tra area Bresciana e Sud-Ovest) i valori stimati risultano trascurabili.



o d O est59 600116.600900 o d9 0034.5000 0060000

c ttà5 365 800 9 300st

Sud Ovest35 9003 009 800 Sud Est68 003 9000000000

Fig.2.2.iv. Componenti della domanda di scambio suddivise per macro-zona esterna (passeggeri/giorno) Fonte: Regione Lombardia Le considerazioni relative alla ripartizione dei flussi di scambio possono essere arricchite dall’esame delle aree d’influenza dei poli urbani di Milano (fig.2.2.v), Bergamo (fig.2.2.vi) e Brescia (fig.2.2.vii)8. Come si osserva, l’influenza di Milano, molto intensa nella prima e seconda corona metropolitana, trascende largamente i confini provinciali, estendendosi in particolare nella fascia meridionale della pianura bergamasca. Gli altri due poli invece si caratterizzano per una corrispondenza quasi sorprendente con i rispettivi confini provinciali: le uniche eccezioni di rilievo per lo studio riguardano la zona di Palazzolo sull’Oglio, bresciana ma influenzata anche dall’area urbana di Bergamo, e quella di Calcio, bergamasca ma influenzata anche dal polo bresciano.

8 L’influenza di un polo è qui determinata come rapporto tra gli spostamenti diretti da ciascun Comune verso quel polo (tutti i motivi esclusi i ritorni a casa) ed il totale degli spostamenti generati dal Comune stesso.



Fig.2.2.v. Area d’influenza di Milano Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Fig.2.2.vi. Area d’influenza di Bergamo Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.vii. Area d’influenza di Brescia Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Da ultimo, è possibile prendere in esame la domanda interna all’area d’intervento, che con quasi 820 mila spostamenti/giorno, giunge ad eguagliare la componente di scambio9. Tale componente, tuttavia, è formata per circa il 94% (772.000 spostamenti/giorno) da domanda interna alle quattro aree che costituiscono l’ambito di intervento, e solo per il restante 6% da scambi fra le quattro aree, che ammontano a soli 47 mila passeggeri/giorno, pari al 2% della domanda totale (cfr.tab.2.2.v). In tal senso, si evidenzia chiaramente che l’area d’intervento risulta debolmente coesa al suo interno. Fra gli spostamenti interni, assumono qualche rilievo soltanto quelli fra aree contermini, quali in particolare (fig.2.2.viii): area Sud-Est Milanese area Nord-Est Milanese (19.000 spostamenti/giorno); area Nord-Est Milanese area Bergamasca (16.500); area Bergamasca area Bresciana (8.900).

Flussi interni – matrice contratta (2001)

passeggeri/giorno O\D area BS area BG area MI

NE area MI

SE Totale

area BS 166.075 4.482 331 182 171.070 area BG 4.482 215.758 8.235 588 229.063 area MI NE 331 8.235 255.230 9.521 273.316 area MI SE 182 588 9.521 135.561 145.852 Totale 171.070 229.063 273.316 145.852 819.302 Tab.2.2.v. Matrice della mobilità interna all’area d’intervento Elaborazione su dati Regione Lombardia

8.90019.0007004001.200

Fig.2.2.viii. Componenti di scambio fra i quattro ambiti interni all’area d’intervento (passeggeri/giorno) Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia Le cose cambiano un po’ se, invece che le quattro aree, si prendono in esame le 18 zone interne; gli scambi reciproci salgono in questo caso da 47.000 a 215.000 spostamenti/giorno, e comincia ad evidenziarsi l’influenza locale della fitta rete di polarità urbane intermedie che punteggiano l’area di intervento. L’esame delle singole aree d’influenza, contenuto nelle figg.2.2.ix-2.2.xxii riportate nelle pagine seguenti, evidenzia il ruolo non marginale giocato dal tema della mobilità interna all’ambito di intervento, con particolare riferimento all’accesso a tali polarità.

9 E’ opportuno ricordare, a questo proposito, che l’indagine della Regione Lombardia esclude gli spostamenti a piedi di durata inferiore ai 20 minuti, determinando con ciò una sottostima della domanda interna alle singole zone di traffico.



Fig.2.2.ix. Area d’influenza dell’hinterland Milanese Nord-Est (zona di Cernusco-Segrate-Pioltello-Vimodrone) Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.x. Area d’influenza dell’hinterland milanese Sud-Est (zona di S.Donato-S.Giuliano-Peschiera B.) Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Fig.2.2.xi. Area d’influenza di Melegnano Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.xii. Area d’influenza di Paullo Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Fig.2.2.xiii. Area d’influenza di Melzo Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.xiv. Area d’influenza di Gorgonzola Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Fig.2.2.xv. Area d’influenza di Agrate Brianza Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.xvi. Area d’influenza di Zingonia Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Fig.2.2.xvii. Area d’influenza di Treviglio Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.xviii. Area d’influenza di Caravaggio Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Fig.2.2.xix. Area d’influenza di Romano di Lombardia Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.xx. Area d’influenza di Chiari Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



Fig.2.2.xxi. Area d’influenza di Palazzolo sull’Oglio Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia

Fig.2.2.xxii. Area d’influenza di Rovato Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia



2.2.3. Trasporto merci La domanda di trasporto merci risulta nel complesso molto meno nota di quella passeggeri. A tutt’oggi non esiste infatti alcuna fonte informativa capace di raggiungere un grado di dettaglio comparabile a quello ottenuto dall’indagine O/D sulla mobilità passeggeri a scala regionale. Alcuni elementi indicativi possono comunque essere ottenuti combinando fra loro le statistiche disponibili in relazione al trasporto ferroviario10 e stradale11. Ulteriori affinamenti sono possibili in base all’analisi della struttura dei traffici autostradali, evidenziata nel successivo paragrafo 2.4. La combinazione fra le statistiche di traffico stradali e ferroviarie fornisce una stima della movimentazione totale di merci nel territorio della Regione Lombardia dell’ordine dei 493 milioni di tonnellate/anno (Mt/anno)12, così ripartiti: circa 180 Mt/anno (37%) di flussi interni alla Regione; circa 213 Mt/anno (43%) di flussi scambiati fra il territorio regionale e le zone esterne (inclusi

paesi esteri), ripartite nelle cinque direttrici Nord-Ovest (Sempione-Gottardo), Ovest (Torino), Sud-Ovest (Genova), Sud-Est (Bologna) ed Est (Venezia);

circa 100 Mt/anno (20%) di flussi di attraversamento. Per quanto concerne più specificamente la domanda di scambio (fig.2.2.xxiii), essa appare orientata soprattutto verso Sud-Est (74,8 Mt/anno pari al 35% del totale), Est (61,4 Mt/anno, 29%) ed Ovest (45,9 Mt/anno, 22%) a fronte di un ruolo più marginale delle direttrici Sud-Ovest e Nord-Ovest. SS ,5,98,8,86 ,

Fig.2.2.xxiii. Componente di scambio della domanda di trasporto merci (1999) Elaborazione su dati ISTAT, Alpinfo, FS

10 Matrice O/D regionale del trasporto merci FS (1998) e dati Alpinfo sul traffico ai valichi alpini (1999), opportunamente ripartiti a scala regionale sulla base della matrice valico/regione di fonte FS (Libro Bianco sul trasporto merci, 1992). 11 Indagine ISTAT sull’autotrasporto merci (1999) e dati Alpinfo sul traffico ai valichi alpini (1999), opportunamente ripartiti a scala regionale sulla base della matrice valico/regione stimata da FS (Libro Bianco sul trasporto merci, 1992). 12 Sono ormai ben noti i limiti associati all’impiego delle sole unità di misura ponderali nella descrizione della domanda di mobilità merci, e la corrispondente opportunità di articolare maggiormente tale descrizione con l’aggiunta di parametri dimensionali (volume), merceologici (tipo di bene trasportato) e logistici (unità di carico impiegate, caratteristiche dell’imballaggio, ecc…). Nondimeno, il quadro delle statistiche disponibili continua ad essere espresso pressoché esclusivamente in termini di tonnellate di merce trasportata, ed è dunque giocoforza fare riferimento soprattutto a tale unità di misura.



Invece la domanda di attraversamento13 (fig.2.2.xxiv) si concentra soprattutto sulle direttrici Ovest Sud-Est (42,9 Mt/anno), Ovest Est (18,7) e Sud-Ovest Sud-Est (17,6), che

rappresentano da sole quasi l’80% dell’aggregato. SSTOTALE ATTRAVERSAMENTO: 100 Mt/anno8,4,7,, ,0,35, ,6

Fig.2.2.xxiv. Componente di attraversamento della domanda di trasporto merci (1999) Elaborazione su dati ISTAT, Alpinfo, FS

Una valutazione del tutto indicativa dell’ordine di grandezza dei flussi attratti o generati dall’area d’intervento può derivare da un confronto fra il numero di addetti all’industria al suo interno e nel totale della Regione Lombardia. Come evidenziato nel paragrafo 2.1., il primo valore è pari a circa 180.000 unità, corrispondenti al 12% circa del totale registrato a livello regionale (1.448.000). Si può dunque ritenere che la movimentazione complessiva di merci generata od attratta dall’area si collochi intorno ai 20-30 milioni di t/anno, ovvero alle 65.000-100.000 t/giorno: un valore corrispondente ad un traffico stradale teorico dell’ordine dei 10.000 veicoli pesanti/giorno. Per quanto concerne le direttrici di riferimento, è probabile che i flussi interni al territorio regionale siano influenzati, al pari di quelli passeggeri, soprattutto dai sistemi produttivi facenti capo all’hinterland milanese (con una probabile accentuazione della fascia a Nord del capoluogo) ed alle aree metropolitane di Bergamo e Brescia. Gli scambi extra-regionali risultano invece presumibilmente orientati soprattutto verso Est.

13 La matrice stimata non include gli scambi Ovest Sud-Ovest ed Est Sud-Est, che interessano il territorio della Regione Lombardia soltanto in modo parziale ed in misura marginale.



2.3. Analisi dell’offerta di trasporto 2.3.1. Generalità La rete infrastrutturale dell’area d’intervento è strutturata essenzialmente sull’ampio corridoio Milano-Venezia, percorso dall’autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia e dalla linea ferroviaria Milano-Treviglio-Brescia. Nella porzione occidentale, tale corridoio è affiancato da numerose altre direttrici radiali convergenti sull’area milanese, che includono l’autostrada A1 Milano-Bologna (raccordata alla A4 dalla Tangenziale Est) e numerosi assi ordinari (via Emilia, strade Paullese, Rivoltana, Cassanese, Padana Superiore…) alcuni dei quali hanno subito in anni recenti importanti interventi di potenziamento. Questa struttura primaria è integrata da un fitto reticolo di strade locali, che innerva il territorio fortemente antropizzato dell’area metropolitana milanese e della fascia pedemontana tra Monza, Bergamo e Brescia. La densità di questo reticolo si attenua soltanto nel quadrante sud-orientale dell’area d’intervento, ovvero nel comparto compreso fra Crema, Treviglio e Chiari. Per ragioni di chiarezza, l’analisi dell’offerta di trasporto viene qui riassunta separatamente per la rete ferroviaria, per quella autostradale e per quella stradale ordinaria. L’esame della rete ferroviaria è sommariamente estesa anche ai servizi prodotti, ed include inoltre alcuni riferimenti alla rete di trasporto pubblico in sede propria dell’area metropolitana milanese (linee metropolitane 2 e 3). Accanto alla descrizione delle caratteristiche geometriche e funzionali della rete esistente, vengono fornite alcune indicazioni relative anche agli interventi di potenziamento attualmente in corso, ovvero in programma14.

14 Data l’estrema articolazione delle previsioni programmatiche, non organizzate in alcun documento unitario di valenza pubblica ufficiale (quale ad esempio il Piano Regionale dei Trasporti, che risale al 1982 e non include quasi nessuno degli interventi in esame), il quadro programmatico è limitato alle sole opere di maggior rilievo.



2.3.2. Rete ferroviaria La rete ferroviaria presenta una configurazione radiale sul nodo di Milano, strutturata essenzial-mente sulle tre direttrici seguenti: Milano-Monza-Carnate-Lecco; Milano-Treviglio-Brescia; Milano-Piacenza.

Completano la rete alcune linee sussidiarie, ovvero: Carnate-Ponte San Pietro-Bergamo; Bergamo-Rovato; Treviglio-Bergamo; Treviglio-Crema-Cremona.

Le caratteristiche salienti delle diverse linee sono riassunte nella tab.2.3.i. La linea Milano-Monza, seconda in Italia per data di realizzazione (1840), elettrificata, è organizzata dagli anni Settanta a quattro binari. Dotata di blocco automatico con ripetizione dei segnali in macchina, ed esercita con D.C., ha una potenzialità dichiarata di 360 treni/giorno. Le stazioni sono Milano-Greco Pirelli e Sesto San Giovanni. Essa prosegue sino a Carnate, con l’unica stazione intermedia di Arcore, come linea a doppio binario elettrificata e banalizzata, esercita con D.C., di potenzialità dichiarata pari a 140 treni/giorno. Da Carnate a Calolziocorte la linea si sviluppa invece a semplice binario elettrificato15. Dalla stazione di Carnate si diparte la diramazione per Ponte San Pietro e Bergamo, risalente al 1889, attualmente organizzata a semplice binario elettrificato dotato di blocco elettrico manuale, esercita con D.L. nelle stazioni di Paderno-Robbiate, Calusco e Terno. Questa linea è gravata da un significativo vincolo alla circolabilità dei treni pesanti (peso assiale ammesso pari a 16 t), a causa della presenza del ponte in ferro sull’Adda – opera di rilevante valore architettonico e paesistico, ma obsoleta dal punto di vista ferroviario. La potenzialità dichiarata è pari a soli 55 treni/giorno. Raccordatasi a ponte San Pietro con la linea proveniente da Lecco, prosegue per Bergamo senza stazioni intermedie sempre a semplice binario elettrificato, con potenzialità pari a 60 treni/giorno. Di analoghe caratteristiche è la linea che collega Bergamo a Rovato, che dispone delle stazioni intermedie di Seriate, Albano S.Alessandro, Montello-Gorlago, Chiuduno, Grumello del Monte, Palazzolo sull’Oglio, Cologne e Coccaglio. La linea Milano-Treviglio, completata nel 1846 e successivamente prolungata fino a Brescia, è oggi dotata per l’intera estensione di blocco automatico banalizzato con ripetizione dei segnali in macchina. Esercita con D.C., è oggi organizzata a quadruplo binario elettrificato nella tratta Milano-Pioltello, con una potenzialità dichiarata di 360 treni/giorno. Questa tratta, che dispone fra l’altro della nuova fermata di Segrate, rappresenta la porzione sinora realizzata del quadruplicamento Milano-Treviglio. Oltre Pioltello la linea dispone di due binari, con potenzialità dichiarate variabili fra i 190 treni/giorno della tratta Pioltello-Treviglio, i 150 della tratta Treviglio-Rovato, ed i 170 della tratta Rovato-Brescia. Le stazioni sono Vignate, Melzo, Trecella e Cassano d’Adda sino a Treviglio (21 km), Vidalengo, Morengo-Bariano, Romano, Calcio e Chiari fra Treviglio e Rovato (32 km), Ospitaletto-Travagliato fra Rovato e Brescia (17 km). I lavori di quadruplicamento della tratta Pioltello-Treviglio, ottenuta mediante un’ampia variante di tracciato a Sud di Trecella e Cassano d’Adda, sono attualmente in corso. A questo proposito giova ricordare che il PTCP di Milano, recentemente approvato, prevede l’apertura di una nuova fermata ferroviaria in corrispondenza dell’abitato di Pozzuolo Martesana (3 km ad Est di Melzo). Dalla stazione di Treviglio si diramano le due linee Treviglio-Bergamo (1857) e Treviglio-Crema-Olmeneta-Cremona (1863), entrambe elettrificate a semplice binario. La prima, organizzata con D.L. e blocco elettrico manuale, dispone delle stazioni di Treviglio Ovest e Verdello-Dalmine, e

15 In questa tratta sono in corso i lavori di raddoppio, già conclusi tra Airuno e Calolziocorte.



presenta una potenzialità dichiarata pari ad 80 treni/giorno. I lavori di raddoppio, recentemente avviati, prevedono anche la realizzazione di due nuove stazioni ad Arcene e Stezzano. La linea Treviglio-Olmeneta presenta caratteristiche analoghe alle precedenti, ma potenzialità dichiarata sensibilmente inferiore (40 treni/giorno). Le stazioni sono Caravaggio, Capralba, Casaletto Vaprio, Crema, Madignano, Castelleone, Soresina e Casalbuttano. Infine, la linea Milano-Casalpusterlengo (prima tratta della Milano-Bologna), completata nel 1862, è organizzata a doppio binario elettrificato con stazioni a San Giuliano, Melegnano, San Zenone al Lambro, Tavazzano, Lodi e Secugnago, cui si aggiungono le fermate di Borgolombardo e San Donato-Metanopoli, realizzata una decina di anni fa ma ancora non entrata in funzione. La potenzialità dichiarata è pari a 220 treni/giorno. Dal 1996 fra la stazione di Milano-Rogoredo ed il bivio Sordio (immediatamente a Sud di Melegnano) è attiva la prima tratta della linea direttissima Milano-Bologna, il cui proseguimento è oggi in corso di realizzazione nel quadro della rete ad Alta Velocità/Alta Capacità.

Stazioni Peso Assi Potenzialità Lungh. Traz. Binari e ferm. assiale ammessi Sist.esercizio Reg.circolazione treni/giorno

Linea km tipo n. n. t n. dichiarata potenziale Milano-Monza 12 E 4 3 20 92 dirig.centrale b.a. con rip.segnale 360 500 Monza-Carnate U. 12 E 2 2 20 80 dirig.centrale b.a.b. con rip.segnale 140 200 Carnate-Ponte S.P. 18 E 1 4 16 64 dirig.locale b.elettrico manuale 55 70 Ponte S.P.-Bergamo 8 E 1 1 20 64 dirig.locale b.elettrico manuale 60 90 Bergamo-Rovato 32 E 1 9 20 90 dirig.locale b.elettrico manuale 60 90 Milano-Pioltello 13 E 4 2 20 120 dirig.centrale b.a.b. con rip.segnale 360 500 Pioltello-Treviglio 20 E 2 5 20 120 dirig.centrale b.a.b. con rip.segnale 190 250 Treviglio-Rovato 33 E 2 6 20 120 dirig.centrale b.a.b. con rip.segnale 150 250 Rovato-Brescia 17 E 2 2 20 120 dirig.centrale b.a.b. con rip.segnale 170 250 Treviglio-Bergamo 20 E 1 3 20 90 dirig.locale b.elettrico manuale 80 90 Treviglio-Olmeneta 54 E 1 8 20 80 dirig.locale b.elettrico manuale 40 70 Milano-bivio Sordio 23 E 4 5 20 102 dirig.centrale b.a.b. con rip.segnale 360 500 bivio Sordio-Lodi 31 E 2 5 20 102 dirig.centrale b.a.b. con rip.segnale 220 250

Tab.2.3.i. Caratteristiche delle linee ferroviarie interne all’area d’intervento Fonte: FS I servizi passeggeri attualmente prodotti su questa porzione della rete ferroviaria nazionale includono treni regionali (R), diretti od interregionali (D, iR), ovvero intercity ed eurostar (IC, ES). Le principali relazioni servite sono indicate nella tabella 2.3.ii. Come si osserva: i servizi di breve percorrenza, diretti da Milano verso Como-Chiasso, Lecco, Bergamo, Brescia,

Cremona e Piacenza, e da Bergamo verso Brescia, presentano organizzazioni e frequenze piuttosto disomogenee, con velocità commerciali comprese fra i 42 ed i 75 km/h;

i servizi di media percorrenza, che si diramano da Milano verso Lecco, Brescia e Lodi, presentano caratteristiche più uniformi, con velocità commerciali comprese fra i 67 ed i 74 km/h;

i servizi di lunga percorrenza, diretti da Milano verso Brescia e Piacenza, presentano anch’essi caratteristiche piuttosto omogenee, con velocità commerciali di 105-107 km/h, indipendentemente dal rango del treno preso in esame (inter-city, Cisalpino od Eurostar).

Di particolare interesse per il presente studio è l’organizzazione dei servizi sulla linea Milano-Treviglio-Brescia e diramazioni. A tale proposito, si può evidenziare che: lungo la tratta Milano-Treviglio, la sovrapposizione dei servizi diretti a Bergamo, Brescia e

Cremona determina una frequenza di transiti piuttosto elevata (una quarantina di coppie di treni/giorno per una frequenza media di circa 2 treni/ora), ma non cadenzata; il fatto che molte corse provenienti dai poli esterni saltino le fermate fra Treviglio e Milano determina buone prestazioni in termini di tempi di percorrenza, che possono scendere sino a 21 minuti per Milano-Lambrate (velocità commerciale di 86 km/h), ma tende a penalizzare la domanda afferente alle stazioni intermedie, che dispongono nel complesso di 24-26 coppie di treni/giorno (non cadenzati), per frequenze medie solo leggermente inferiori ad 1 treno/ora per direzione;

lungo la tratta Treviglio-Brescia i servizi regionali subiscono una certa rarefazione temporale, ma ad essi si sovrappongo servizi interregionali cadenzati che assicurano buoni tempi di accesso a Milano (Lambrate) da Romano (30’), Chiari (40’) e Rovato (46’).



Lungh Fermate Tempo Vel.comm. Traffico Freq.media Servizio Note Tipo km n. min km/h treni/g. min Cadenzamento SERVIZI REGIONALI Milano-Como-Chiasso 1 R 51 13 72 42,5 22 55 assente Milano-Lecco R 50 12 65 46,2 22 55 quasi completo Milano-Bergamo (via Carnate) 2 R 50 9 62 48,4 25 48 quasi completo Milano-Bergamo (via Treviglio) R 56 7 45 74,7 19 63 quasi completo Bergamo-Brescia R 50 10 50 60,0 11 109 incompleto Milano-Brescia R 79 13 75 63,2 12 100 assente Milano-Cremona 3 R 99 10 106 56,0 17 71 assente Milano-Piacenza 4 R 72 14 80 54,0 17 71 assente SERVIZI DI MEDIA PERCORRENZA Milano-Monza-Lecco 5 D 50 1 43 69,8 14 86 incompleto Milano-Treviglio-Brescia 6 iR 79 4 64 74,1 16 75 incompleto Milano-Melegnano-Lodi 7 iR 36 3 32 67,5 14 86 incompleto SERVIZI DI LUNGA PERCORRENZA Milano-Brescia 8 IC/CIS 79 = 45 105,3 15 80 quasi completo Milano-Brescia 8 ES 79 = 44 107,7 6 200 completo Milano-Piacenza 9 IC 72 = 41 105,4 14 86 assente Note 1) alcune corse sono limitate a Seregno 2) alcune corse sono limitate alla tratta Bergamo-Carnate (con coincidenza per Milano) 3) numerose corse sono limitate alla tratta Cremona-Treviglio (con coincidenza per Milano) 4) alcune corse sono limitate a Codogno 5) parte della relazione Milano-Lecco-Sondrio-Tirano (alcuni rinforzi Milano-Sesto-Monza-Carnate-Lecco) 6) parte della relazione Milano-Verona-Venezia (fermate anche a Rovato, Chiari e Romano) 7) parte della relazione Milano-Piacenza-Bologna (le tre fermate sono effettuate a MI Lambrate, MI Rogoredo e Lodi) 8) parte della relazione Milano-Venezia 9) parte della relazione Milano-Bologna (sono indicate soltanto le corse che effettuano fermata a Piacenza) Tab.2.3.ii. Tabella riassuntiva dei servizi prodotti sulla rete ferroviaria di interesse Fonte: FS-Trenitalia (orario al pubblico 2003) Completano il quadro della rete su ferro le due linee della metropolitana milanese, attestate verso l’area di intervento: la linea MM2, che proveniendo dalla Stazione Centrale e da Loreto, raggiunge Cascina Gobba

diramandosi nelle due direttrici di Gessate e Cologno Nord (è previsto il prolungamento di quest’ultimo ramo sino a Vimercate);

la linea MM3, anch’essa proveniente dalla Stazione Centrale e dal Duomo, che raggiunge invece il capolinea di San Donato Milanese, senza ulteriori diramazioni (è stato proposto il prolungamento sino a Peschiera Borromeo e Paullo).

Il Piano Urbano della Mobilità di Milano prevede la realizzazione di una nuova linea di metropolitana (MM4) che, proveniendo dal centro, segue viale Forlanini sino all’aerostazione di Linate. La frequenza delle corse, sempre piuttosto elevata sulle tratte urbane (sino a S.Donato/C.na Gobba), si riduce invece considerevolmente (sino ad una corsa ogni 10/20 minuti) sulle antenne di Cologno Nord e Gessate.



2.3.3. Rete autostradale La rete autostradale di interesse per l’area di intervento include la A4 Milano-Bergamo-Brescia, la A1 Milano-Bologna, nonché la Tangenziale Est di Milano (A51). L’autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia, completata nel 1927-31 e raddoppiata all’inizio degli anni Sessanta, è oggi organizzata a doppia carreggiata con tre corsie per senso di marcia (oltre a corsia di emergenza). Estesa su 93 km, essa include la barriera di Milano Est e le 17 stazioni di Cormano, Sesto San Giovanni (viale Zara), Monza16, Agrate Brianza, Cavenago-Cambiago, Trezzo, Capriate, Dalmine, Bergamo, Seriate, Grumello, Ponte Oglio, Palazzolo, Rovato, Ospitaletto, Brescia Ovest e Brescia Centro. La tratta compresa fra l’inizio della tratta e la barriera di Milano Est è liberalizzata. Sulla tratta Milano Est-Bergamo è di prossima realizzazione l’ampliamento a quattro corsie. L’autostrada A1 Milano-Bologna, completata nel 1956-58, è anch’essa organizzata a doppia carreggiata con tre corsie per senso di marcia (oltre a corsia di emergenza). I 58 km dell’attuale tratta Milano-Piacenza17 includono la barriera di Milano Sud e le sei stazioni di San Donato Milanese, San Giuliano Milanese, Melegnano, Lodi, Casalpusterlengo e Piacenza Nord. La tratta compresa fra San Donato M.se e l’innesto della tangenziale Ovest è liberalizzata. Queste due direttrici sono raccordate dalla Tangenziale Est di Milano (A51), inaugurata nel 1973 ed estesa nel 1992 sino ad Usmate. Anch’essa a due carreggiata con tre corsie per senso di marcia (due nella tratta terminale Agrate-Usmate), include la barriera di Agrate/Vimercate e le 18 stazioni di Rogoredo, SS415 Paullese; Mecenate, CAMM, Forlanini, Rubattino, Lambrate, Palmanova, Cologno Sud, Cologno Nord, Cernusco s/Naviglio, Carugate, Agrate/Monza, Concorezzo, Burago di M., Vimercate Sud, Vimercate centro, Vimercate Nord, Usmate Sud. La tangenziale Est si raccorda alla Tangenziale Ovest (A50) ed alla Tangenziale Nord (A52), a formare un anello quasi completo intorno alla città di Milano. Un’ultima direttrice autostradale di interesse, seppur esterna all’area di studio, è la A21 Piacenza-Brescia. Organizzata a doppia carreggiata e due corsie per senso di marcia, essa consente di aggirare da Sud-Est il nodo milanese.

16 Nuova stazione di interconnessione alla tangenziale Nord di Milano, aperta nel 1994. 17 Dopo la declassificazione della penetrazione urbana S.Donato-Corvetto.



In prima approssimazione, la capacità pratica di deflusso della rete autostradale è stata valutata sulla base di un parametro empirico di 25.000 veicoli/corsia/giorno18. Un’autostrada a tre corsie per senso di marcia è dunque in grado di smaltire un traffico bidirezionale di 150.000 veicoli/giorno, che scendono a 100.000 veicoli/giorno nel caso di due sole corsie. La figura 2.3.ii evidenzia la capacità della rete in esame.

Fig.2.3.i. Capacità di deflusso a della rete autostradale (veicoli equivalenti/giorno) Stima Polinomia 2003

18 Tale parametro è ottenuto ipotizzando che la corsia lavori per 4 ore alla capacità massima (2.000 veic.eq./ora), per 8 ore ai 2/3 della capacità, e per le restanti 12 ore ad 1/3 del medesimo valore.



2.3.4. Rete stradale ordinaria La rete stradale ordinaria, assai densa e ramificata, include alcune direttrici primarie, costituite sia da itinerari storici, di norma classificati come strade statali (od ex statali), sia itinerari di nuovo impianto, realizzati a partire dagli anni Settanta per far fronte all’aumento del traffico veicolare, e di norma classificati come strade provinciali. Tutte le principali direttrici sono state oggetto di un rilievo a carattere speditivo, volto a definire le caratteristiche principali della piattaforma e le modalità di regolazione dei nodi, oltre ché ad esaminare le diverse criticità che si manifestano lungo l’asse stradale. Nel presente paragrafo si fornisce una descrizione riassuntiva dello stato della rete, organizzata in base ai suoi itinerari fondamentali. Facendo riferimento dapprima agli assi convergenti sulla città di Milano, e procedendo da Sud verso Nord, si possono distinguere le direttrici che seguono: la SS9 «via Emilia», che collega Milano a Melegnano ed a Lodi; l’ex SS415 «Paullese», che collega Milano a Paullo, Crema e Cremona; la strada «Rivoltana», che collega Milano a Melzo, Rivolta d’Adda (CR) e Mozzanica (BG); la strada «Cassanese», che collega Milano a Pioltello ed a Cassano d’Adda; l’ex SS11 «Padana Superiore», che collega Milano a Gorgonzola, Cassano d’Adda, Treviglio,

Chiari e Brescia; l’ex SS342dir. «Briantea», che collega Usmate a Calco, proseguendo come SP72(LC) fino a

Lecco. Nell’area bergamasca questo quadro è completato dall’ex SS525 «del Brembo», che collega Gessate a Vaprio ed a Bergamo, dall’ex SS573 «Ogliese», che collega Bergamo alla SS11 verso Brescia (Coccaglio), e dalla SP122 «Francesca», che connette queste due direttrici tra Canonica d’Adda e Ghisalba. Facendo invece riferimento alle direttrici tangenziali al capoluogo regionale, si possono identificare quanto meno i cinque itinerari seguenti: la SP121(MI) Pobbiano-Cavenago e la SP15(MI) «Paullese», che ricompongono un

collegamento fra Agrate Brianza, Pioltello e Peschiera Borromeo; la SP13(MI) Monza-Melzo e la SP39 «della Cerca», che disegnano un ampio anello a

collegare Agrate Brianza, Gorgonzola, Melzo, Paullo e Melegnano (l’itinerario prosegue come SP40 in direzione di Binasco);

la SS42 «del Tonale e della Mendola» e l’ex SS472 «Bergamina», che collegano Bergamo a Treviglio ed a Lodi;

l’ex SS591 «Cremasca», che collega Bergamo a Mozzanica ed a Crema; l’ex SS498 «Soncinese», che collega Bergamo a Soncino ed a Cremona.

Di seguito si fornisce una sintetica descrizione delle principali caratteristiche degli itinerari citati.



Via Emilia La via Emilia, tuttora classificata come SS9, si estende da Rimini a Milano. La tratta di interesse per lo studio ha inizio a Piacenza con il ponte sul Po, cui fa seguito una lunga tratta prevalentemente extraurbana caratterizzata dall’attraversamento di Casalpusterlengo (km 17). Superato il polo urbano di Lodi (km 40) con una variante a doppia carreggiata, il tracciato prosegue con carattere ancora extraurbano sfiorando gli abitati di Tavazzano e Sordio. Entrata in Provincia di Milano, la strada attraversa l’abitato di Melegnano (km 51), caratterizzato dalla presenza del ponte sul Lambro e di tre semafori ed una rotatoria, finalizzati a risolvere l’innesto “a baionetta” delle strade provinciali 39 (Melegnano-Melzo) e 40 (Melzo-Binasco). Oltrepassato l’incrocio con la SP40, oggi regolato a rotatoria (che sostituisce l’inefficiente impianto semaforizzato precedente) il tracciato, per un breve tratto ancora extraurbano, puntualmente caratterizzato dalla presenza di centri commerciali, raggiunge San Giuliano Milanese (km 57) attraversandone il nucleo storico centrale e proseguendo per San Donato Milanese (km 60), dove si innesta nel vecchio tracciato dell’autostrada del Sole, oggi declassato, sino a raggiungere Milano in corrispondenza di corso Lodi. Strada Paullese La strada Paullese (ex SS415) collega Cremona a Crema ed a Milano. La tratta Cremona-Crema, organizzata sempre a semplice carreggiata con una sola corsia per senso di marcia, si estende per 40 km con scarsi attraversamenti urbani (si possono citare il nucleo di Santa Maria del Sabbione ed il polo di Castelleone superato con una circonvallazione). La strada oltrepassa quindi il Serio formando la circonvallazione Sud di Crema, transitando quindi a Sud di Pandino dove incrocia l’ex SS472. Raggiunto Spino d’Adda, la strada oltrepassa l’Adda e si pone in fregio Nord agli abitati di Zelo Buon Persico e Paullo (km 65), subito dopo il quale interseca, con uno svincolo a livelli sfalsati di recente realizzazione, la SP39 Melegnano-Melzo. Oltre questo incrocio la strada si caratterizza per la presenza di diversi centri commerciali, per costeggiare quindi gli abitati di Pantigliate (km 70) e di Peschiera Borromeo (km 74), a partire dal quale la piattaforma diventa a doppia carreggiata e due corsie per senso di marcia. Attraversato il Lambro e sfiorato l’abitato di San Donato Milanese (semafori) la strada si raccorda alla Tangenziale Est di Milano poco a Sud dell’innesto di via Mecenate. Strada Rivoltana La strada Rivoltana, classificata come SP185 in Provincia di Bergamo, SP4 in Provincia di Cremona ed SP14 in Provincia di Milano, è il risultato di un tracciamento relativamente recente, e non presenta rilevanti interferenze con zone abitate. Essa si dirama dalla SS11 all’altezza di Mozzanica, assumendo un andamento Est-Ovest quasi rettilineo a singola carreggiata ed una corsia per senso di marcia che la porta a sfiorare gli abitati di Misano Gera d’Adda, Vailate, Arzago e Rivolta. Questo primo tratto, caratterizzato dalla presenza di diverse rotatorie, è punteggiato, in corrispondenza degli abitati, da diverse zone industriali che hanno tuttavia ovunque ripettato le ampie fasce di rispetto stradali. Oltrepassato l’Adda a Truccazzano (km 16), il tracciato raggiunge poco a Sud di Melzo la SP39, intersecandola a rotatoria. La tratta successiva si dispone (km 21) tra l’abitato di Liscate a Sud e l’ampia zona industriale e logistica di Melzo/Liscate a Nord, ed attraversa quindi l’ampia e scenografica tenuta di Trenzanesio, oltre la quale ha inizio la tratta a doppia carreggiata e due corsie per senso di marcia. Superata la zona industriale e residenziale di Limito di Pioltello (km 28), la strada incontra una serie di intersezioni con assi diretti a Segrate ed a Peschiera Borromeo, per aggirare infine da Nord l’Idroscalo e, lambito l’aeroporto di Linate, penetrare in Milano (km 35). Strada Cassanese La SP103(MI) «Antica di Cassano» collega Cassano d’Adda con Pioltello e Milano. La prima tratta, che attraversa i centri abitati di Trecella (km 5) e Pozzuolo Martesana (km 7) presenta caratteristiche geometriche piuttosto modeste, ed è stato recentemente sostituito da una variante di tracciato che si innesta direttamente sulla SS11 ad Inzago. Oltrepassato l’abitato di Pozzuolo, la strada sfiora l’abitato di Melzo e raggiunge l’incrocio con la SP13, risolto a rotatoria. Prosegue quindi in direzione Ovest lambendo l’abitato di Vignate (km 12) e raggiungendo quello di Pioltello (km 16). L’attraversamento di Pioltello si caratterizza per la presenza di tre semafori che pongono alla direttrice un vincolo di capacità piuttosto severo, al di là del quale ha inizio il tracciato a doppia carreggiata, che attraversa il territorio di Segrate in posizione baricentrica fra le diverse frazioni e nuclei residenziali, sino a penetrare in Milano dalla via Rombon (km 23). Strada Padana Superiore La strada Padana Superiore, ex SS11, costituisce il collegamento storico fra Brescia e Milano, e si sviluppa tuttora interamente a singola carreggiata ed una corsia per senso di marcia. Fuoriuscito da Brescia in loc.Mandolossa, il tracciato aggira l’abitato di Ospitaletto (un semaforo all’innesto del collegamento per Travagliato) e raggiunge gli abitati di Rovato (km 18) e Coccaglio (km 20), dove assume orientamento Sud-Ovest attraversando l’area urbana di Chiari (km 25). Prosegue quindi nella medesima direzione sino ad attraversare l’Oglio tra Urago e Calcio (km 33) ed a raggiungere Antegnate (km 38). Oltrepassato questo centro riprende un orientamento Ovest attraversando gli abitati di Isso e Sola (km 44), ormai quasi saldati da



espansioni recenti di carattere industriale e commerciale. Dopo avere attraversato il Serio, costeggiato l’abitato di Mozzanica (km 47) e superato l’innesto della strada Rivoltana, si dirige verso Nord-Ovest attraversando l’abitato di Caravaggio (km 51). La tratta compresa fra Caravaggio e Treviglio rappresenta il catalizzatore di numerose attività commerciali e di servizio, che stanno determinando la sempre più stretta integrazione fra i due poli urbani. L’attraversamento di Treviglio (km 57), caratterizzato da due intersezioni semaforizzate piuttosto vincolanti sotto il profilo della capacità, avviene in forma di semianello ormai largamente urbanizzato, a metà del quale si incontra l’innesto con la SS42 diretta verso Bergamo. Nuovamente extraurbana, la strada prosegue verso Ovest sino a superare l’Adda e ad attraversare l’abitato di Cassano (km 63). Raggiunge quindi Inzago ed il grande rondò sul quale si innesta l’ex SS525, per assumere andamento Sud-Ovest attraversando l’abitato di Villa Fornaci e sfiorando il capolinea della linea MM2 di Gessate. Raggiunta Gorgonzola (km 74) la aggira a Sud con una variante lungo la quale si dispone lo svincolo con la SP13 Melzo-Monza e quindi, rientrando sul tracciato storico, attraversa il centro di Cassina de’ Pecchi (km 79). Dopo aver lambito gli abitati di Cernusco sul Naviglio e di Vimodrone, raggiunge la Tangenziale Est all’altezza dello svincolo di Cascina Gobba e penetra in Milano attraverso viale Palmanova. La tratta iniziale, estesa tra Brescia e Chiari, è stata oggetto negli scorsi anni della parziale realizzazione di una variante che avrebbe dovuto dipartirsi da Travagliato, intersecare la SP19(BS) e raggiungere il tracciato storico a Sud-Est di Chiari. Tale variante, realizzata nella tratta tra Chiari e Duomo/Berlinghetto, è stata a lungo chiusa al traffico. Attualmente è stata messa in esercizio dall’amministrazione provinciale di Brescia, che sta avviando i lavori per il completamento del raccordo con la SP19. Strada Francesca L’itinerario qui denominato “strada Francesca” è composto da tre tratte, facenti capo, rispettivamente all’ex SS573 «Ogliese» (Coccaglio-Calcinate), alla SP122(BG) «Francesca» (Calcinate-Canonica d’Adda), ed all’ex SS525 «del Brembo» (Canonica d’Adda-Villa Fornaci). Esso si origina dall’ex SS11 all’interno dell’abitato di Coccaglio, dal quale procede in direzione Ovest fra zone industriali sino ad attraversare le propaggini meridionali dell’abitato di Cologne (km 3), superato il quale assume carattere più chiaramente extraurbano, superando la ferrovia Bergamo-Brescia in corrispondenza dell’innesto del nuovo raccordo diretto allo svincolo autostradale di Palazzolo. L’attraversamento di Palazzolo sull’Oglio (km 7) avviene con una circonvallazione ben integrata nei comparti produttivi e commerciali collocati a Sud dell’abitato. Superato l’Oglio, la strada raggiunge, a Calcinate, l’innesto della SP122 (km 15) e prosegue quindi in direzione Ovest incrociando l’ex SS498 nei pressi di Ghisalba (km 19), oltre il quale attraversa il Serio. Interseca quindi l’ex SS591 presso Urgnano e, in un contesto di crescente industrializzazione, la SS42 tra Verdello ed Arcene (rotatoria). Oltrepassata questa intersezione, entra nel contesto antropizzato di Zingonia (attività industriali e logistiche frammiste a residenza) sottopassando la linea ferroviaria Treviglio-Bergamo e lasciando sulla destra la SP184(BG), di collegamento con lo svincolo autostradale di Capriate (A4). Uscita dall’abitato di Zingonia, la strada raggiunge Canonica (km 36) e, attraversatala, raggiunge il ponte sull’Adda. La risalita sulla sponda milanese, fortemente condizionata dalla presenza di un senso unico alternato, avviene attraversando il nucleo storico di Vaprio (km 38). L’ultima tratta, rettilinea, attraversa l’abitato di Bettola di Pozzo d’Adda e raggiunge il rondò di Villa Fornaci (km 44). Collegamento Peschiera-Pioltello-Carugate Questo collegamento trasversale, interno alla prima corona milanese, comprende diverse tratte stradali, fra cui la SP15(MI) «Paullese» e la SP121 Pobbiano-Cavenago. Esso si origina dall’ex SS415 ad Ovest dell’abitato di Peschiera Borromeo, da cui procede disponendosi parallelamente all’aeroporto di Linate in attraversamento all’estesa zona industriale di Canzo e Foramagno. Raggiunto l’idroscalo, la piattaforma si allarga a doppia carreggiata raggiungendo, con scarse interferenze laterali, la strada Rivoltana (km 7) all’altezza dell’abitato di San Felice (Segrate). Riprende quindi 3 km più ad Est, a singola carreggiata oltrepassando la linea ferroviaria Milano-Venezia presso la stazione di Limito ed intersecando la Strada Cassanese a Sud di Pioltello (km 12). Dopo una nuova tratta in sovrapposizione, assume nuovamente orientamento Nord attraversando il comparto produttivo compreso fra Pioltello e Cassina de’ Pecchi, al termine del quali incrocia l’ex SS11. Superati, con una variante di recente realizzazione, il naviglio della Martesana, la linea MM2 e l’abitato di Cernusco sul Naviglio (km 16), raggiunge la zona dei centri commerciali collocata tra l’abitato di Carugate e lo svincolo della Tangenziale Est (km 18). Prosegue infine effettuando una grande svolta verso Est, a raggiungere lo svincolo di Agrate Brianza (km 22). Strada della Cerca Questo collegamento deriva dalla congiunzione della SP39(MI), Melegnano-Melzo, con la SP13(MI), Melzo-Monza. Esso ha origine a Sud di Melegnano, dove si innesta sul tracciato della SS9 (doppia intersezione semaforizzata molto critica) proseguendo quindi in direzione Nord-Est fra modeste frange industriali. Assume quindi caratteristiche prettamente extraurbane, incontrando un'unica intersezione semaforizzata con la SP159 presso l’abitato di Colturano (km 3). Mantenendo caratteristiche extraurbane con radi accessi laterali,



raggiunge lo svincolo a livelli sfalsati con l’ex SS415 presso Paullo (km 9), superato il quale attraversa, con sensibile interferenza, l’abitato di Caleppio di Settala (km 10). Superata l’intersezione semaforizzata che da accesso al capoluogo comunale prosegue sino all’intersezione con la SP14 (rotatoria), presso la quale sorge un insediamento logistico di rilevante dimensione. Dopo l’incrocio con la Rivoltana il tracciato comincia ad urbanizzarsi, attraversando l’abitato di Melzo (due semafori) in posizione intermedia fra il centro storico e la grande zona industriale collocata ad Ovest del territorio comunale (km 17). Oltrepassata la linea ferroviaria Milano-Venezia,.interseca con una rotatoria la strada Cassanese e raggiunge il territorio di Gorgonzola, dove interseca con uno svincolo a livelli sfalsati l’ex SS11 (km 21). L’attraversamento dell’abitato di Gorgonzola si caratterizza per la presenza, in zona residenziale, del sovrappasso sul naviglio della Martesana e sulla linea MM2, oltre il quale il tracciato raggiunge l’abitato di Bornago (km 23). Evitati questo insediamento e quello di Pessano con un tratto in variante, caratterizzato dalla presenza di numerose attività commerciali, il tracciato attraversa Caponago (km 26) e, volgendo in direzione Ovest, raggiunge lo svincolo autostradale di Agrate Brianza (A4). Collegamento Lodi-Treviglio-Bergamo Il collegamento Lodi-Treviglio-Bergamo si sviluppa, per la prima tratta, lungo l’ex SS472 «Bergamina», e per la seconda lungo la SS42 «del Tonale e della Mendola». Il tracciato si origina dall’ex SS235 immediatamente oltre il ponte sull’Adda, ed assume subito orientamento Sud-Nord. In questa prima tratta la piattaforma stradale è stretta ed il tracciato, piuttosto tortuoso, attraversa l’abitato di Dovera (km 6), oltrepassato il quale raggiunge l’intersezione con l’ex SS415 (km 9). Prosegue quindi, sempre in direzione Nord, lambendo gli abitati di Pandino (circonvallazione) ed Agnadello, sino all’intersezione con la strada Rivoltana presso l’abitato di Arzago d’Adda (km 20). Attraversati con notevole interferenza e vincoli di capacità gli abitati di Arzago e Casirate, il tracciato raggiunge le frange industriali a Sud di Treviglio, nel cui abitato penetra sovrapassando la linea ferroviaria Milano-Venezia (km 28). Attraversata Treviglio lungo i viali urbani di circonvallazione, il tracciato riprende come SS42 mantenendo orientamento Sud-Nord, con piattaforma sempre a singola carreggiata, ma più ampia della precedente. Superate alcuni insediamenti industriali e l'’nnesto del collegamento locale per Castel Rozzone, il tracciato raggiunge l'abitato di Arcene (km 33) attraversandolo per l’intera lunghezza con sensibile interferenza urbanistica. A Nord di Arcene incontra l’intersezione con la SP122 (rotatoria), superata la quale attraversa gli abitati di Verdello (km 37) e Stezzano (km 43), raggiungendo infine la città di Bergamo (km 47). Strada Cremasca L’ex SS591 «Cremasca» collega Codogno a Crema ed a Bergamo. La tratta di interesse per il presente studio ha origine nell’abitato di Crema, e procede con orientamento Sud-Nord attraversando gli abitati di Pianengo, Sergnano e Mozzanica (km 14). Raggiunta a Nord di quest’ultimo l’ex SS11, prosegue sempre in direzione Nord, con stretta piattaforma a singola carreggiata, gli abitati di Bariano e Morengo (km 18), allineati lungo il tracciato stradale e separati ormai unicamente dal passaggio a livello della linea ferroviaria Milano-Venezia. Dopo una tratta extraurbana abbastanza estesa, il tracciato attraversa Cologno al Serio (km 26) e raggiunge la strada Francesca (rotatoria). Prosegue quindi sfiorando il centro di Urgnano (km 29) ed attraversando quelli di Zanica ed Azzano S.Paolo, per entrare da ultimo nella città di Bergamo (km 37). Strada Romanina L’ex SS498 «Romanina» collega Cremona a Bergamo via Soncino e Romano di Lombardia. La tratta di interesse ha inizio a Soncino, da dove prosegue in direzione Nord-Ovest con stretta piattaforma, attraversando l’abitato di Fontanella e raggiungendo l’incrocio semaforizzato con l’ex SS11 immediatamente a Sud di Antegnate (km 12). Attraversato anche quest’ultimo centro e quello di Covo (forti interferenze, nel secondo caso aggravate dalla regolazione a senso unico alternato) si accosta all’abitato di Romano di Lombardia (km 17), che lambisce da Sud a Nord sovrappassando la linea ferroviaria Milano-Venezia (semafori) e raggiungendo i recenti insediamenti commerciali localizzati sul margine settentrionale di questo centro. Prosegue sempre in direzione Nord, attraversando l’abitato di Martinengo (km 22) ed incrociando la strada Francesca, per penetrare quindi in Ghisalba (km 26) e raggiungere da ultimo, presso l’abitato di Malpaga, l’ex SS573 che prosegue per Bergamo (km 41).



Seguendo una metodologia analoga a quella esposta per la rete autostradale, la capacità pratica delle strade ordinarie può essere stimata in circa 17.500 veicoli/corsia/giorno. Tale valore, valido in prima approssimazione per direttrici che presentano intersezioni a raso, può essere elevato sino a 22.500 veicoli/corsia/giorno per strade organizzate con incroci a livelli sfalsati. I valori bidirezionali di riferimento sono dunque pari a 35.000 veicoli/giorno per assi a singola carreggiata ed intersezioni a raso, 45.000 veicoli/giorno per assi a singola carreggiata ed incroci a livelli sfalsati, 70.000 veicoli/giorno per assi a doppia carreggiata, due corsie per senso di marcia, ed intersezioni a raso, 90.000 veicoli/giorno per assi a doppia carreggiata, due corsie per senso di marcia, ed incroci a livelli sfalsati19.

Fig.2.3ii. Capacità di deflusso a della rete stradale ordinaria (veicoli equivalenti/giorno) Stima Polinomia 2003

19 Si tratta comunque di valori indicativi, da sottoporre a verifica puntuale nel caso di intersezioni caratterizzate da carichi veicolari elevati.



2.4. Analisi dei flussi di traffico 2.4.1. Ripartizione modale della domanda passeggeri Il primo elemento di interesse per l’analisi dei flussi di traffico sulla rete stradale e ferroviaria della Lombardia centrale è rappresentato dalla ripartizione modale dei flussi. Per quanto concerne innanzi tutto la mobilità passeggeri, si può osservare che, secondo la matrice O/D presa a base dell’analisi, gli oltre 2 milioni di spostamenti/giorno, di interesse per l’area di intervento, sono effettuati (fig.2.4.i) per il 75% con mezzi motorizzati individuali (autovettura come conducente o come passeggero, moto, taxi), per il 13% con mezzi motorizzati collettivi (ferrovia, metropolitana, tramvia, autobus) e per il 12% con altri modi di trasporto (in particolare a piedi od in bicicletta).

Totale dom anda (2.060.101 spostamenti/giorno)

75%

13%

12%

motorizzati individuali

motorizzati collettivi

altro

Fig.2.4.i. Ripartizione modale della mobilità passeggeri (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia Tale distribuzione risulta in realtà piuttosto variabile, a seconda della componente di mobilità presa in esame. Infatti, se si considerano gli spostamenti interni all’area di intervento (fig.2.4.ii), la quota della mobilità motorizzata collettiva scende dal 13 al 5%, mentre quella degli spostamenti effettuati con altri modi sale dal 12 al 22%. La quota motorizzata individuale rimane invece pressoché invariata.

Spostamenti interni (819.302 spostamenti/giorno)

73%

5%

22%



altro

Fig.2.4.ii. Ripartizione modale degli spostamenti interni (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia



Per quanto concerne invece la mobilità di scambio fra l’area d’intervento e l’esterno (fig.2.4.iii), essa si affida per il 19% a mezzi motorizzati collettivi, per il 76% a mezzi motorizzati individuali, e per il restante 5% ad altri modi di trasporto. La quota del trasporto collettivo varia però considerevolmente a seconda che si considerino gli spostamenti diretti a Milano città (35%) ovvero quelli diretti in altre zone (9%). Conseguentemente, la quota del trasporto individuale oscilla dall’85 al 62% a seconda della destinazione finale.

Spostamenti di scam bio (829.490 spostamenti/giorno)

76%

19%

5%



altro

DIRETTI A MILANO CITTA'(310.092 spost./giorno)

62%

35%

3%

DIRETTI ALTROVE(519.398 spost./giorno)

85%

9%6%

Fig.2.4.iii. Ripartizione modale degli spostamenti di scambio (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia Infine, gli spostamenti di attraversamento (fig.2.4.iv) vengono effettuati per il 22% su mezzi motorizzati collettivi, per il 76% su mezzi motorizzati individuali, e per il 2% mediante altri modi di trasporto. Tale ripartizione evidenzia il miglior posizionamento del trasporto pubblico, ed in particolare della ferrovia, nel servizio ai flussi di medio-lunga percorrenza, relativamente più massificati su poche direttrici, rispetto a quelli di breve raggio, assai più dispersi ed in effetti captabili efficacemente soltanto in presenza di vincoli rilevanti all’accesso automobilistico nei luoghi di destinazione finale.



spostamenti di attraversamento (388.326 spostam enti/giorno)

72%

22%

6%



altro

Fig.2.4.iv. Ripartizione modale degli spostamenti di attraversamento (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia 2.4.2. Ripartizione modale della domanda merci La ripartizione modale della domanda merci, desumibile dalle fonti statistiche disponibili, mette a confronto il trasporto stradale e quello ferroviario a scala regionale. Innanzi tutto, si può evidenziare che gli spostamenti interni al territorio regionale vengono effettuati per la pratica totalità mediante autostrasporto: su 180 milioni di t/anno movimentate, meno di 0,2 afferiscono al trasporto ferroviario. Per quanto riguarda invece gli spostamenti di scambio tra la Lombardia e l’esterno (213 Mt/anno), essi vengono effettuati per l’89% su strada e solo per l’11% (23 Mt/anno) su ferro (fig.2.4.v). La quota modale della ferrovia assume rilievo, di fatto, soltanto lungo la direttrice Nord-Ovest, influenzata dal vincolo modale ai valichi svizzeri, ed in minor misura lungo quella Sud-Ovest, condizionata dall’accesso al sistema portuale ligure che determina una rottura di carico obbligata. NWESESWW12,145,918,874,861,4TOTALE SCAMBIO: 213 Mt/anno

Fig.2.4.v. Ripartizione modale della domanda merci di scambio) Elaborazione su dati ISTAT, Alpinfo, FS



Un po’ più elevata risulta la quota modale della ferrovia nel caso dei flussi di attraversamento (fig.2.4.vi): in questo caso, essa raggiunge il 25% circa. Tale risultato rispecchia tuttavia, più che una migliore prestazione sulle tratte nazionali, la maggior incidenza del traffico indirizzato verso Nord-Ovest. NWESESWWTOTALE ATTRAVERSAMENTO: 100 Mt/anno18,74,76,04,242,90,35,417,6

Fig.2.4.vi. Ripartizione modale della domanda merci di attraversamento Elaborazione su dati ISTAT, Alpinfo, FS Nel complesso, su quasi 500 Mt/anno movimentate nel territorio regionale, quelle trasportate dalla ferrovia sono pari a meno del 10% (circa 48 Mt/anno). In valore assoluto, questo livello di traffico corrisponde ad oltre la metà delle merci movimentate su ferro a livello nazionale; ma in termini relativi esso corrisponde ad uno squilibrio modale considerevole, e sostanzialmente allineato alla situazione media nazionale.



2.4.3. Flussi ferroviari La domanda di mobilità passeggeri, complessivamente servita da mezzi di trasporto collettivo, ammonta a circa 280.000 spostamenti/giorno (13% del totale). Come si può osservare nella tab.2.4.i, tale componente di si concentra fortemente sulle destinazioni urbane, ed in particolare su Milano città, che, da sola, genera od attrae oltre 160.000 spostamenti/giorno, pari a quasi il 60% della domanda in esame. Altre quote rilevanti riguardano l’area Nord-Est Milanese (88.000 spost./giorno) e quella Sud-Est Milanese (57.000 spost./giorno, consistenti però a loro volta soprattutto in scambi con Milano città), mentre un rilievo relativamente minore è giocato dalla città di Bergamo (direttrice Nord, 46.000 spost./giorno) e da quella di Brescia (direttrice Est, 36.000 spost./giorno). Questa configurazione generale dei flussi trova un’importante conferma nell’analisi della quota modale detenuta dal trasporto collettivo che, come si osserva nella tab.2.4.ii, supera la soglia del 30% sempre e solo sulle linee di desiderio con origine o destinazione in Milano città (il valore massimo, superiore al 50%, riguarda gli scambi fra questa zona e l’area Bergamasca). Per converso, nessun’altra relazione supera la soglia del 20%, mentre quella del 15% è superata solo in tre casi (Sud-Est Milanese SE, NW E, NW SW), collocandosi al massimo intorno al 12% negli scambi fra le macro-zone interne. MOTORIZZATI COLLETTIVI

area BS area BG area MI NEarea MI SE MI città dir.NW dir.N dir.E dir.SE dir.SW Totalearea BS 4.757 446 38 0 1.060 104 1.207 4.102 61 79 11.853area BG 446 8.263 982 63 6.229 591 4.972 415 649 71 22.681area MI NE 38 982 14.036 327 29.300 3.832 554 264 618 944 50.896area MI SE 0 63 327 9.876 17.298 1.318 47 55 3.630 786 33.401MI città 1.060 6.229 29.300 17.298 0 0 9.444 6.271 11.833 0 81.435dir.NW 104 591 3.832 1.318 0 0 3.265 3.632 1.130 1.759 15.632dir.N 1.207 4.972 554 47 9.444 3.265 1.958 1.215 723 457 23.843dir.E 4.102 415 264 55 6.271 3.632 1.215 0 871 1.029 17.853dir.SE 61 649 618 3.630 11.833 1.130 723 871 0 195 19.709dir.SW 79 71 944 786 0 1.759 457 1.029 195 0 5.321Totale 11.853 22.681 50.896 33.401 81.435 15.632 23.843 17.853 19.709 5.321 282.623 Tab.2.4.i. Spostamenti effettuati con mezzi motorizzati collettivi (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia

area BS area BG area MI NEarea MI SE MI città dir.NW dir.N dir.E dir.SE dir.SW Totalearea BS 3% 10% 12% 0% 37% 4% 7% 9% 3% 16% 5%area BG 10% 4% 12% 11% 52% 7% 10% 12% 8% 7% 7%area MI NE 12% 12% 5% 3% 33% 7% 9% 13% 10% 14% 12%area MI SE 0% 11% 3% 7% 33% 12% 6% 4% 21% 8% 14%MI città 37% 52% 33% 33% = = 36% 42% 48% = 37%dir.NW 4% 7% 7% 12% = = 9% 17% 11% 16% 10%dir.N 7% 10% 9% 6% 36% 9% 7% 11% 9% 9% 13%dir.E 9% 12% 13% 4% 42% 17% 11% = 10% 8% 15%dir.SE 3% 8% 10% 21% 48% 11% 9% 10% = 8% 22%dir.SW 16% 7% 14% 8% = 16% 9% 8% 8% = 11%Totale 5% 7% 12% 14% 37% 10% 13% 15% 22% 11% 14% Tab.2.4.ii. Quota modale del trasporto motorizzato collettivo (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia Concentrando l’attenzione sul solo trasporto ferroviario, si osserva (tab.2.4.iii) che esso serve circa 100.000 spostamenti/giorno, per circa il 61% concentrati su Milano città. Questa componente di domanda si origina soprattutto nelle zone esterne Nord (14.800 spost./giorno), Sud-Est (12.800), Est (11.200) e nell’area Bergamasca (10.900), mentre presenta minor rilievo nelle due aree milanesi ed in quella bresciana. La rimanente quota si disperde sulla altre relazioni, con la parziale eccezione degli scambi area Bresciana Est ed area Bergamasca Nord.



area BS area BG area MI NE area MI SE MI città dir.NW dir.N dir.E dir.SE dir.SW Totalearea BS 296 165 19 0 1.014 35 237 1.523 53 35 3.376area BG 165 848 468 46 5.473 184 1.087 360 231 42 8.904area MI NE 19 468 626 93 3.842 983 213 146 497 365 7.251area MI SE 0 46 93 303 1.528 635 9 55 681 492 3.842MI città 1.014 5.473 3.842 1.528 0 0 7.404 5.633 6.384 0 31.278dir.NW 35 184 983 635 0 0 1.908 3.183 734 619 8.282dir.N 237 1.087 213 9 7.404 1.908 116 908 415 157 12.454dir.E 1.523 360 146 55 5.633 3.183 908 0 488 899 13.196dir.SE 53 231 497 681 6.384 734 415 488 0 139 9.623dir.SW 35 42 365 492 0 619 157 899 139 0 2.747Totale 3.376 8.904 7.251 3.842 31.278 8.282 12.454 13.196 9.623 2.747 100.954 Tab.2.4.iii. Spostamenti effettuati su ferrovia (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia Come si osserva nella tab.2.4.iv, la quota del trasporto ferroviario sul totale degli spostamenti motorizzati collettivi raggiunge i valori più elevati tra aree non contermini (ad esempio l’accesso alla città di Milano dall’area Bresciana e Bergamasca), mentre presenta valori particolarmente limitati nel caso degli scambi fra Milano città e le aree Nord-Est e Sud-Est Milanesi.

area BS area BG area MI NE area MI SE MI città dir.NW dir.N dir.E dir.SE dir.SW Totalearea BS 6% 37% 49% 96% 34% 20% 37% 87% 44% 28%area BG 37% 10% 48% 74% 88% 31% 22% 87% 36% 59% 39%area MI NE 49% 48% 4% 28% 13% 26% 38% 55% 81% 39% 14%area MI SE 74% 28% 3% 9% 48% 19% 100% 19% 62% 12%MI città 96% 88% 13% 9% 78% 90% 54% 38%dir.NW 34% 31% 26% 48% 58% 88% 65% 35% 53%dir.N 20% 22% 38% 19% 78% 58% 6% 75% 57% 34% 52%dir.E 37% 87% 55% 100% 90% 88% 75% 56% 87% 74%dir.SE 87% 36% 81% 19% 54% 65% 57% 56% 71% 49%dir.SW 44% 59% 39% 62% 35% 34% 87% 71% 52%Totale 28% 39% 14% 12% 38% 53% 52% 74% 49% 52% 36% Tab.2.4.iv. Quota di spostamenti motorizzati collettivi effettuata su ferrovia (2002) Elaborazione su dati Regione Lombardia L’importanza del trasporto ferroviario per l’accesso all’area milanese dalle città di Brescia e Bergamo, così come dalle corrispondenti aree interne alla zona d’intervento, è ben evidenziata dalla fig.2.4.ix, nella quale sono ben evidenziate le polarità di Treviglio, Romano di Lombardia e Chiari.

Fig.2.4.ix. Mobilità sistematica generata su ferro (1991) Fonte: ISTAT



Per quanto concerne infine il trasporto merci, l’analisi dei dati disponibili evidenzia che gli scambi sulla direttrice Est ammontano a circa 12,8 Mt/anno, ripartiti in parti all’incirca uguali tra mobilità di scambio e di attraversamento (fig.2.4.viii).

SCAMBIO ATTRAVERSAMENTO

Fig.2.4.viii. Domanda merci servita dal trasporto ferroviario Elaborazione su dati ISTAT, Alpinfo, FS I dati relativi alla domanda passeggeri e merci del trasporto ferroviario debbono ovviamente essere messi in rapporto con i flussi di traffico rilevati sulla rete. Secondo le statistiche FS-Trenitalia, nel 1996 le tre linee Milano-Monza, Milano-Treviglio e Milano-Piacenza hanno servito un traffico giornaliero di circa 110.000 passeggeri e 55.000 tonnellate di merce: un valore corrispondente ad oltre 90.000 auto ed a quasi 10.000 autocarri/giorno (tab.2.4.v). Analizzando più nel dettaglio la direttrice Milano-Brescia, si osserva che, nel 1996 (dato disponibile più recente) essa serviva un flusso di quasi 30.000 passeggeri/giorno tra Milano a Treviglio, e di circa 24.000 passeggeri/giorno fra Treviglio e Brescia. Quest’ultimo valore appare coerente con quello desumibile dalla matrice O/D relativa al 2002 (25.377 passeggeri/giorno), mentre il flusso indicato sulla prima tratta risulta sensibilmente inferiore al corrispondente valore di domanda (53.846 passeggeri/giorno): tale differenza può essere spiegata dall’istradamento di parte della domanda sulle linee Bergamo-Carnate e Bergamo-Lecco, ma forse anche da questioni relative alla struttura della classificazione delle linee statistiche FS ed al conteggio dei titoli di viaggio rientranti nel sistema milanese di tariffazione integrata (SITAM).

Potenzialità Traffico treni/giorno treni/giorno coeff. Domanda servita

Linea dichiarata potenziale pass. merci servizio Totale utilizzo pax/giorno t/giorno Milano-Monza 360 500 220 53 11 284 57% 30.731 23.700 Monza-Carnate U. 140 200 108 3 n.d. 111 56% 9.927 597 Carnate-Ponte S.P. 55 70 56 1 n.d. 57 81% 2.531 147 Ponte S.P.-Bergamo 60 90 80 4 n.d. 84 93% 5.089 1.068 Bergamo-Rovato 60 90 52 3 n.d. 55 61% 2.112 920 Milano-Treviglio 190 250 137 43 12 192 77% 29.550 15.388 Treviglio-Bergamo 80 90 52 7 n.d. 59 66% 4.795 3.030 Treviglio-Rovato 150 250 119 55 10 184 74% 24.435 20.224 Rovato-Brescia 170 250 119 55 10 184 74% 24.435 20.224 Treviglio-Crema 40 70 36 7 n.d. 43 61% 2.572 353 Milano-Melegnano 360 500 170 46 15 231 46% 48.265 15.319 Melegnano-Lodi 220 250 170 46 15 231 92% 43.439 15.319

Tab.2.4.v. Volumi di traffico sulla rete ferroviaria Fonte: FS-Trenitalia (vari anni)



Analoga difficoltà si incontra nel caso del trasporto merci, in quanto il dato delle linee statistiche rimanda ad un volume di traffico annuo di circa 6 milioni di tonnellate, corrispondenti soltanto alla metà circa della domanda stimata. La domanda servita in accesso al polo milanese deriva dalla sovrapposizione degli spostamenti di medio-lunga percorrenza, istradati sulla rete fondamentale, con quelli regionali, che si originano invece anche sulla ramificata rete locale. Tale sovrapposizione fa sì che i massimi volumi di traffico, in termini di treni/giorno, si verifichino proprio sulle tratte di penetrazione metropolitana, che vengono normalmente ritenute sature. E' bene però sempre ricordare che i livelli di saturazione della rete vengono calcolati sulla base di valori di potenzialità standard, talvolta inferiori a quelli ottenibili attraverso una gestione ottimale delle singole linee. In rapporto a questi ultimi valori, le linee già quadruplicate (ovvero quelle per Monza e Melegnano) si trovano oggi ad utilizzare soltanto il 50% della loro potenzialità; ed anche la linea per Treviglio, non ancora quadruplicata, sembrerebbe presentare comunque qualche residuo margine di utilizzo. 2.4.4. Flussi automobilistici La mobilità motorizzata individuale rappresenta i ¾ della domanda complessiva di mobilità passeggeri, pari ad oltre 1,5 milioni di spostamenti/giorno, di cui quasi 600 mila (38%) interni, circa 630 mila (40%) di scambio e poco più di 340 mila (22%) di attraversamento (tab.2.4.vi). MOTORIZZATI INDIVIDUALI

area BS area BG area MI NEarea MI SE MI città dir.NW dir.N dir.E dir.SE dir.SW Totalearea BS 120.394 3.923 193 115 1.425 1.896 15.216 39.473 1.595 344 184.575area BG 3.923 149.539 6.775 497 4.608 6.799 42.154 2.521 7.049 739 224.605area MI NE 193 6.775 188.715 8.894 56.292 52.303 5.133 1.637 5.423 5.438 330.804area MI SE 115 497 8.894 98.099 33.987 8.678 746 1.133 13.349 8.898 174.396MI città 1.425 4.608 56.292 33.987 0 0 15.450 7.989 12.541 0 132.291dir.NW 1.896 6.799 52.303 8.678 0 0 30.241 17.202 8.073 8.727 133.920dir.N 15.216 42.154 5.133 746 15.450 30.241 23.977 8.889 6.337 3.958 152.102dir.E 39.473 2.521 1.637 1.133 7.989 17.202 8.889 0 27.423 10.697 116.964dir.SE 1.595 7.049 5.423 13.349 12.541 8.073 6.337 27.423 0 2.123 83.913dir.SW 344 739 5.438 8.898 0 8.727 3.958 10.697 2.123 0 40.923Totale 184.575 224.605 330.804 174.396 132.291 133.920 152.102 116.964 83.913 40.923 1.574.490 Tab.2.4.vi. Domanda di mobilità su mezzo motorizzato individuale (2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia, PIM, FS In termini di movimenti veicolari (Tab.2.4.vii), si hanno circa 1.350.000 auto/giorno, con un coefficiente medio di occupazione pari ad 1,17 passeggeri/auto (variabile tra 1,1 degli spostamenti interni alle singole aree e 2,0 degli spostamenti di attraversamento con O/D esterna al territorio regionale).

area BS area BG area MI NE area MI SE MI città dir.NW dir.N dir.E dir.SE dir.SW Totalearea BS 100.590 3.490 173 101 1.320 1.621 14.345 33.428 1.345 305 156.716area BG 3.490 125.904 6.074 468 5.840 5.944 36.381 2.244 6.138 659 193.141area MI NE 173 6.074 156.325 7.770 51.241 46.615 4.666 1.377 4.853 4.975 284.069area MI SE 101 468 7.770 80.770 32.244 7.975 573 936 11.779 8.064 150.681MI città 1.320 5.840 51.241 32.244 0 0 15.674 7.793 12.970 0 127.083dir.NW 1.621 5.944 46.615 7.975 0 0 26.548 11.984 6.936 7.844 115.467dir.N 14.345 36.381 4.666 573 15.674 26.548 21.086 7.631 5.264 3.347 135.514dir.E 33.428 2.244 1.377 936 7.793 11.984 7.631 0 15.763 6.272 87.426dir.SE 1.345 6.138 4.853 11.779 12.970 6.936 5.264 15.763 0 1.854 66.903dir.SW 305 659 4.975 8.064 0 7.844 3.347 6.272 1.854 0 33.319Totale 156.716 193.141 284.069 150.681 127.083 115.467 135.514 87.426 66.903 33.319 1.350.319 Tab.2.4.vii. Movimenti di autovetture (2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati Regione Lombardia, PIM, FS Per quanto concerne invece il trasporto merci, si può osservare che il corridoio diretto da Milano verso Est è interessato da un flusso di 78,2 Mt/anno, corrispondenti a circa 260.000 t/giorno (fig.2.4.ix). E’ un valore che risulta in buon accordo con le statistiche di traffico pesante lungo



l’autostrada A4 (TGM pesante 2001 nella tratta Sirmione-Peschiera pari a 24.319 veicoli/giorno)20. Si può inoltre osservare che questo valore è composto per il 70% di domanda specifica, e per il restante 30% da traffico di attraversamento (diretto in assoluta prevalenza da Est verso Ovest). Una stima, del tutto indicativa, del traffico pesante di attraversamento istradato via A21, può essere ottenuta sommando la domanda diretta verso Sud-Ovest (circa 1.500 veicoli/giorno) al 50% di quella diretta verso Ovest (circa 5.500 veicoli/giorno): si ottiene così un valore di 4.000-4.500 veicoli/giorno, che risulta compatibile con il TGM pesante registrato sulla tratta Brescia-Cremona (tra 5.000 e 6.000 veicoli/giorno). La componente di attraversamento, istradata sulla A4 Brescia-Milano, risulta pertanto dell’ordine dei 3.000 veicoli pesanti/giorno, corrispondenti al 12-15% del TGM registrato a Brescia Ovest, ed al 9-10% di quello registrato ad Agrate Brianza.

SCAMBIO ATTRAVERSAMENTO

Fig.2.4.ix. Domanda merci servita dall’autotrasporto Elaborazione su dati ISTAT, Alpinfo, FS 2.4.5. Traffico autostradale Una buona parte dei flussi automobilistici si serve della rete autostradale, che rappresenta anche la porzione del sistema viario nella quale si registrano le maggiori concentrazioni di traffico, con valori di assoluto rilievo su alcune tratte. Per quanto concerne innanzi tutto l’autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia, alla barriera di Milano Est transita oggi (dato 2002) un flusso dell’ordine degli 85.000 veicoli/giorno, con una percentuale di veicoli pesanti pari a ben il 24%, per un totale di circa 105.000 veicoli equivalenti/giorno21. Tenendo conto dell’apporto della vicina stazione di Monza (aperta al traffico nel 1994), questo valore sale a 101.000 veicoli e 125.000 veicoli equivalenti/giorno (fig.2.4.x). Nel corso degli ultimi vent’anni, i flussi di traffico in transito da questa barriera sono aumentati del 96% circa ad un tasso medio del +3,4% annuo (cfr.fig.3.1.1). La crescita è stata più rapida nel primo decennio, mentre tra il 1990 ed il 1999 il tasso medio di crescita si è attestato sul +1,9%; infine negli ultimi quattro anni il flusso in transito si è sostanzialmente stabilizzato. Se si considera però anche la stazione di Monza, il tasso di incremento medio annuo nel periodo 1994-2003 è stato pari al +1,3%. 20 Assumendo infatti che il flusso di veicoli pesanti al confine Est assommi complessivamente a 30.000 veicoli (esclusi attraversamenti N-S sulla A22), si ottiene un carico medio di 8,6 t/autocarro. 21 I veicoli equivalenti sono calcolati attribuendo a ciascuna componente di traffico un coefficiente che tiene conto del rispettivo ingombro dinamico della carreggiata, nei confronti del valore-base, rappresentato dalle autovetture. In questo caso si è adottato un coefficiente pari ad 1,0 per i veicoli leggeri, ed a 2,0 per i veicoli pesanti.



Veicoli transitati dalla barriera di Milano Est(1980-2002)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

veic

oli/g

iorn

o

MI Est + Monza

MI Est

Fig. 2.4.x. Transiti veicolari alla barriera di Milano Est (1980-1999) Fonte: Società Autostrade I transiti sulla tratta compresa fra Agrate e Monza non rappresentano comunque i carichi veicolari massimi sull’intera autostrada, che invece si riscontrano prima dell’interconnessione con la Tangenziale Est: nel breve tratto compreso fra questa e la stazione di Agrate Brianza si superano infatti i 165.000 veicoli equivalenti/giorno (dato 2002). Oltre Agrate, i flussi decrescono con buona regolarità22, sino a toccare i 115.000 veicoli equivalenti/giorno a Seriate. Si mantengono quindi all’incirca costanti sino a Brescia (fig.2.4.xi).

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Autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia Volumi di traffico medi per tratta (2002)

105.

130

126.

931

166.

059

159.

652

149.

935

155.

637

145.

954

135.

707

112.

356

115.

721

115.

730

115.

769

113.

280

114.

594

109.

427

100.

780

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

MI E

st-M

onza

Mon

za-T

ang.

Est

Tang

.Est

-Agr

ate

Agra

te-C

aven

ago

Cav

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o-Tr

ezzo

Trez

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apria

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riate

-Dal

min

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Berg

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Seria

te

Seria

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rum

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Gru

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Pont

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glio

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ovat

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Osp

itale

tto

Osp

itale

tto-B

S O

vest

BS O

vest

-BS

Cen

tro

veic

oli/g

iorn

o

��veic.equiv.

veic.leggeri

veic.pesanti

Fig. 2.4.xi. Volumi di traffico medi per tratta sull’autostrada A4 Milano-Brescia (2002) Fonte: Società Autostrade 22 Anche se si può osservare che, in corrispondenza del ponte sull’Adda (tratta Trezzo-Capriate), essi subisono un leggero ricarico.



In ragione di questo andamento, il rapporto flusso/capacità (F/C), pari a circa 0,84 nella tratta finale, sale ad 1,11 fra la Tangenziale Est ed Agrate, per poi scendere a 0,75 nella tratta Bergamo-Seriate ed a 0,67 nella tratta Brescia Ovest-Brescia Centro. Nel corso degli ultimi dieci anni, il traffico è andato crescendo ad un ritmo sensibilmente differenziato per tratta: se a Milano Est si osserva una sostanziale stabilizzazione dei transiti, fra Agrate e Bergamo si manifestano tassi medi annui compresi fra il +2,4 ed il +2,9%, mentre fra Seriate e Brescia gli incrementi si collocano tra il +3,5 ed il +4,5% annuo.

Autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia Variazione media annua dei volumi di traffico per tratta (1993-2002)

+0,3

%

+2,4

% +2,9

%

+2,8

%

+2,7

%

+2,9

%

+2,9

%

+2,7

%

+1,5

%

+3,5

%

+3,5

%

+3,6

%

+3,8

%

+4,0

%

+4,1

% +4,5

%

+0%

+1%

+2%

+3%

+4%

+5%

+6%

MI E

st-M

onza

Mon

za-T

ang.

Est

Tang

.Est

-Agr

ate

Agra

te-C

aven

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Cav

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Trez

zo-C

apria

te

Cap

riate

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min

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Dal

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Berg

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Seria

te

Seria

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rum

ello

Gru

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lo-P

onte

Ogl

io

Pont

e O

glio

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azzo

lo

Pala

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o-R

ovat

o

Rov

ato-

Osp

itale

tto

Osp

itale

tto-B

S O

vest

BS O

vest

-BS

Cen

tro

veic

oli e

q./g

iorn

o

Fig. 2.4.xii. Tassi medi annui di incremento del traffico sull’autostrada A4 Milano-Brescia (1993-2002) Elaborazione Polinomia 2003 su dati società Autostrade Gli svincoli che si caratterizzano per i maggiori carichi veicolari sono, in primo luogo, Bergamo (oltre 60 mila veic.eq./giorno), e quindi Agrate, l’interconnessione con la Tangenziale Est, Brescia Ovest e Capriate (fig.2.4.xiii).

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Autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia Movimenti di stazione (2001)

19.2

48

45.3

70

47.4

10

18.8

39

21.7

21

34.4

75

24.1

86

62.4

96

22.5

89

16.0

92

9.45

2 15.0

37 20.0

05

14.7

82

35.3

16

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

Mon

za

Tang

.Est

Agra

te

Cav

enag

o

Trez

zo

Cap

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Dal

min

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Berg

amo

Seria

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Pont

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glio

Pala

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o

Rov

ato

Osp

itale

tto

BS O

vest

veic

oli/g

iorn

o �� veic.equiv.

veic.leggeri

veic.pesanti

Fig. 2.4.xiii. Movimenti di stazione sull’autostrada A4 Milano-Brescia (2001) Fonte: Società Autostrade



Per converso, i massimi tassi di crescita del traffico si manifestano nelle stazioni caratterizzate da carichi veicolari relativamente più ridotti, quali in particolare Rovato, Ospitaletto, Grumello, Cavenago o Trezzo. I tassi di crescita registrati in tali stazioni – sempre superiori al 6% medio annuo – testimoniano sia della crescente saturazione degli itinerari di adduzione alle stazioni principali, sia dei fenomeni di rilocalizzazione di attività nelle loro immediate vicinanze (si pensi ai casi di Trezzo e Rovato).

Autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia Variazione media annua dei movimenti di stazione (1993-2001)

0,0%

1,7%

3,5%

6,4%

6,0%

4,4%

2,8% 3,

2%

0,4%

7,0%

3,3%

5,0%

7,6%

7,1%

5,0%

+0%

+1%

+2%

+3%

+4%

+5%

+6%

+7%

+8%

+9%

+10%

Mon

za

Tang

.Est

Agra

te

Cav

enag

o

Trez

zo

Cap

riate

Dal

min

e

Berg

amo

Seria

te

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Pont

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glio

Pala

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o

Rov

ato

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tto

BS O

vest

veic

oli/g

iorn

o

Fig.2.4.xiv. Tassi medi annui di incremento del traffico sull’autostrada A4 Milano-Brescia (1993-2002) Elaborazione Polinomia 2003 su dati società Autostrade L’esame della struttura della domanda afferente alla A4, evidenzia una netta prevalenza del traffico di breve e medio raggio. Ad esempio, l’indagine effettuata dal PIM sul nodo autostradale milanese indica che i flussi di veicoli leggeri transitanti alla barriera di Milano Est nell’ora di punta del mattino si originano per circa i 4/5 entro un raggio di 50 km dal capoluogo regionale (stazioni situate nelle Province di Milano e Bergamo), e soltanto per circa 1/5 dalla Provincia di Brescia o dal Triveneto (fig.2.4.xv). Per converso, la maggior parte di tali flussi è destinata all’interno della stessa area milanese. In questo senso, si può affermare che la funzione primaria, attualmente svolta dall’autostrada Milano-Brescia è quella di collegare l’area bergamasca a quella milanese.

ORIGINEAltri21%

BG36%

MI43%

DESTINAZIONE

area MI82%

altri 18%

Fig.2.4.xv. Tipologia degli spostamenti autostradali alla barriera di Milano Est (1995) Elaborazione su dati PIM/Provincia di Milano La prevalenza delle componenti di breve e medio raggio fa sì che la quota di traffico transitante sulle diverse tratte, scambiata con il nodo milanese, decresca piuttosto rapidamente mano a mano che ci si allontana dalla barriera di Milano Est. Come si osserva nella fig.2.4.xvi, soltanto il 35% dei



veicoli transitanti a Brescia Ovest risulta diretta a Milano, mentre il restante 65% si ripartisce sugli altri svincoli della tratta.

Autostrada A4 Milano-Bergamo-BresciaVolumi di traffico per tratta e componente (1997)

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

Mon

za-T

ang.

Est

Tang

.Est

-Agr

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Agr

ate-

Cave

nago

Cave

nago

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apria

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min

e

Dalm

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Berg

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Berg

amo-

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te

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o-Ro

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letto

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S O

vest

BS O

vest

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Cent

ro

BS C

entro

-BS

Est

veic

oli/g

iorn

o

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

altro traffico

scambio con nodo MI% altro traffico

Fig.2.4.xvi. Componenti di traffico lungo l'autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia (1998) Elaborazione Polinomia 2003 su dati Soc.Autostrade e Provincia di Milano Più precisamente, esaminando le matrici O/D casello/casello relative al 1991 ed al 2001, si desume che attualmente la quota di traffico passante tra il nodo Milanese e l’area bresciana è pari a circa 22.000 veicoli leggeri ed 8.400 veicoli pesanti/giorno, per un complesso di 30.400 veicoli e 38.800 veicoli equivalenti/giorno.



Tab.2.4.viii. Matrice O/D autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia (2001) Fonte: Autostrade S.p.A.



Tab.2.4.ix. Matrice O/D autostrada A4 Milano-Bergamo-Brescia (1991) Fonte: Autostrade S.p.A.



Un po’ al di sotto dei valori riscontrati lungo la A4 si collocano i flussi registrati sulla A1 Milano-Bologna, alla barriera di Milano Sud (Melegnano), dove nel 2001 si sono registrati oltre 70.000 veicoli/giorno, con un tasso di crescita medio annuo, nel periodo 1980-2001, vicino al +4%. Anche in questo caso, i volumi di traffico medi per tratta risultano decrescenti, sia pure con minore intensità, mano a mano che ci si allontana dal nodo milanese (cfr.fig.2.4.xvii). La massima variazione si ha, comunque, in corrispondenza dell’innesto della Tangenziale Ovest, oltre la quale i carichi superano i 175.000 veicoli equivalenti/giorno, mentre il ramo di penetrazione in Milano serve un traffico limitato a 47.000 veicoli/giorno (dato 2001). Il rapporto F/C, pari ad 1,19 fra gli innesti delle due tangenziali, scende a 0,63 tra l’interconnessione dalla Tangenziale Ovest e lo svincolo di Melegnano, ed a 0,47 all’altezza di Piacenza.

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Autostrada A1 Milano-Bologna Traffico medio per tratta (1997)

178.

752

95.2

17

83.5

30

73.4

24

70.0

51

70.8

70

020.00040.00060.00080.000

100.000

120.000140.000160.000180.000200.000

Tang

.Est

- Ta

ng.O

vest

Tang

.Ove

st -

Mel

egna

no

Mel

egna

no -

Lodi

Lodi

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- Pia

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nza

Sud

veic

oli/g

iorn

o ��veicoli equivalenti

veicoli leggeri

veicoli pesanti

Fig.2.4.xvii. Volumi di traffico medi per tratta sull’autostrada A4 Milano-Bologna (1997) Fonte: Società Autostrade Anche in questo caso, l’esame delle matrici O/D evidenzia importanti componenti di traffico locale (fig.2.4.x, 2.4.xi): in particolare, si osserva che il primo casello per importanza nell’alimentare i flussi alla barriera di Milano Est è quello di Lodi (circa 13.800 veic.eq./giorno), seguito da quello di Piacenza Sud (circa 9.200 veic.eq./giorno), che assolve però anche al ruolo di interconnessione con l’autostrada A2123.

23 In particolare sono istradati da Piacenza Sud i flussi autostradali scambiati tra la barriera di Milano Sud e l’area urbana cremonese.



Tab.2.4.x. Matrice O/D autostrada A1 Milano-Bologna (2001) Fonte: Autostrade S.p.A.



Tab.2.4.xi. Matrice O/D autostrada A1 Milano-Bologna (1991) Fonte: Autostrade S.p.A.



Anche sulla Tangenziale Est di Milano (A51) i carichi veicolari risultano, in realtà, decisamente variabili. Essi si mantengono molto elevati nella tratta urbana sino a Cologno Monzese, ma decrescono repentinamente tra Cologno ed Agrate (alla barriera di Vimercate transita soltanto il 40% dei veicoli presenti all’altezza di viale Palmanova), per attestarsi su livelli ancora inferiori nelle tratte Agrate-Vimercate e Vimercate-Usmate (cfr.fig.2.4.xviii). Il rapporto F/C, che supera l’unità nell’intero tratto compreso fra l’interconnessione con la A1 (Rogoredo) e quella con la Tangenziale Nord (v.le Palmanova), si riduce a 0,97 tra v.le Palmanova e Cologno Monzese, a 0,60 tra Cologno Monzese e Carugate, a 0,44 tra Agrate e Vimercate (tratta a due corsie per senso di marcia) ed a 0,39 tra Vimercate ed Usmate.

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Tangenziale Est di MilanoVolumi di traffico medi per tratta (1997)

155.

124

145.

415

90.1

56

58.5

85

44.1

76

38.6

050

20.00040.00060.00080.000

100.000120.000140.000160.000180.000200.000

inte

rc.A

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te -

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veic

oli/g

iorn

o

��veic.equiv.veic.leggeri

veic.pesanti

Fig.2.4.xviii. Volumi di traffico medi per tratta sulla tangenziale Est di Milano (1997) Fonte: Società Serravalle La struttura della domanda afferente alla Tangenziale Est è desumibile, per quanto concerne le componenti di attraversamento e di scambio, dall’indagine O/D effettuata dal PIM a tutte le barriere autostradali del nodo milanese (1995), opportunamente aggiornata all’anno 2001.



SCAMBIO 0000 00

VEICOLI LEGGERI VEICOLI PESANTI

Fig.2.4.xviii. Movimenti veicolari di scambio interessanti il nodo autostradale milanese (2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati PIM/Provincia di Milano

0

VEICOLI LEGGERI VEICOLI PESANTI

Fig.2.4.xix. Movimenti veicolari di attraversamento interessanti il nodo autostradale milanese (2001) Elaborazione Polinomia 2003 su dati PIM/Provincia di Milano



La prevalenza della domanda locale, su quella di medio-lunga percorrenza, è ben evidente esaminando i flussi autostradali in accesso al nodo milanese. Le indagini condotte a più riprese sui luoghi di origine e destinazione di tali flussi hanno infatti evidenziato che essi si compongono soprattutto di spostamenti di scambio tra l'area milanese e l'esterno: nell'intero nodo, i flussi in attraversamento rappresentano meno di 1/5 dei flussi di veicoli passeggeri, e poco più di 1/3 di quelli di veicoli merci (cfr.2.4.xx).

ve icoli pe sa nti

Prov incia di Milano

37%

A ltre de-s tinaz ioni

38%

Milano c ittà25%

ve icoli le gge ri

Prov incia di Milano

26%

Milano c ittà55%

A ltre de-s tinaz ioni

19%

Fig.2.4.xx. Tipologia degli spostamenti autostradali in accesso al nodo di Milano (1995) Fonte: PIM/Provincia di Milano Poiché le principali direttrici di attraversamento sono quelle dirette da Sud-Est (A1 Milano-Bologna) e da Est (A4 Milano-Brescia) verso Ovest (A4 Torino-Milano) e Nord-Ovest (A8/9 Milano-Laghi), l'incidenza del traffico di attraversamento risulta ancora inferiore lungo la Tangenziale Est: lungo la sua tratta più carica (Forlanini-Palmanova) tale componente non riguarda più del 10% del carico veicolare complessivo (cfr.fig.2.4.xxi). Ciò significa che questa direttrice assolve ad almeno due funzioni, prevalenti rispetto all'attraversamento dell'area metropolitana, ed in particolare: la distribuzione dei flussi provenienti dall'esterno sulle polarità dell'hinterland e sulle direttrici

urbane, di accesso al polo milanese; il supporto agli scambi fra i Comuni della prima corona metropolitana.

v.le Palmanova-v.le Forlanini(155.124 veicoli/giorno)

91%

9%

traf fico specif ico traf fico di attraversamento*

Milano Sud(63.565 veicoli/giorno)

78%

22%

traf fico specif ico traf fico di attraversamento*

Fig.2.4.xxi. Tipologia degli spostamenti autostradali lungo la Tangenziale Est (1995) Elaborazione su dati Provincia di Milano Questo fatto non può sorprendere, laddove si consideri che la percorrenza media veicolare sulla A4 Milano-Brescia è oggi pari a 34,6 km per i veicoli leggeri, ed a 38,8 per quelli pesanti (cfr.fig.2.4.xxii): si tratta di valori inferiori al 40% della lunghezza della tratta (93,5 km), ed incompatibili con ogni ipotesi di prevalenza del traffico di estremità (veicoli provenienti dal Veneto e diretti oltre Milano, e viceversa). Anche sulla A1 Milano-Bologna, più lunga e meno interessata da



flussi strettamente metropolitani, la percorrenza media veicolare non oltrepassa i 66,2 km per il traffico leggeri ed i 68,0 per quello pesante (valori comunque dell'ordine del 35% dell'estesa totale). E' interessante poi osservare che, oltre a risultare limitate in valore assoluto, le percorrenze medie appaiono in lenta, ma costante diminuzione (-20/12% sulla A4, -19/18% sulla A1 nell’ultimo ventennio): il che rispecchia evidentemente tassi di crescita del traffico locale mediamente superiori a quelli del traffico di lunga percorrenza.

A1 Milano-Bologna

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

km

veicoli leggeri

veicoli pesanti

A4 Milano-Brescia

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

km

veicoli leggeri

veicoli pesanti

Fig.2.4.xxii. Percorrenze medie veicolari sulle autostrade A1 ed A4 (1980-2001) Elaborazione su dati AISCAT Per quanto concerne gli altri assi autostradali di interesse, si osserva che i carichi veicolari maggiori si registrano lungo la Tangenziale Ovest di Milano (115.000 veicoli eq./giorno sulla tratta Rozzano-S.Giuliano nel 1997), seguita dalla Tangenziale Nord (52.000 veicoli eq./giorno alla barriera di Sesto San Giovanni nel 1998) e dalla A21 Piacenza-Brescia (flussi inferiori ai 30.000 veicoli equivalenti/giorno su tutte le tratte24 nel 1997). La figura 2.4.xxiii. contiene un quadro riassuntivo dei carichi veicolari per tratta, e dei relativi rapporti F/C, sulla rete autostradale di interesse per l’area di studio. Come si osserva, i punti di massima criticità si addensano intorno al nodo milanese, mentre ad Est della linea immaginaria Lodi-Seriate, i livelli di congestione non superano valori medi. Su quasi 600 km di rete autostradale presa in esame, soltanto una sessantina si caratterizzano per un rapporto F/C maggiore di 0,75, e precisamente le tratte che seguono: - Bergamo-interconnessione Tangenziale Est (A4); - Cologno Nord-Rogoredo (A51); - S.Donato-interconnessione Tangenziale Ovest (A1)

24 Ad eccezione della Castelvetro-Cremona, interessata dalla deviazione di traffico pesante dal ponte sul Po della SS10.



Fig.2.4.xxiii. Volumi di traffico medi per tratta e rapporto F/C sulla rete autostradale Elaborazione Polinomia 2003 su dati società concessionarie 2.4.6. Traffico sulla rete stradale ordinaria Al pari dei flussi autostradali, anche quelli rilevati sulla rete stradale ordinaria risultano fortemente variabili per tratta. Se si prendono in esame, innanzi tutto, i principali itinerari di adduzione al polo milanese, ovvero la via Emilia (fig.2.4.xxv), e le strade Paullese (fig.2.4.xxvi), Rivoltana (fig.2.4.xxvii), Cassanese (fig.2.4.xxix) e Padana Superiore (fig.2.4.xxx), si osserva che, ad una trentina di km dal capoluogo, nessuno di essi presenta carichi veicolari superiori ai 30.000 veic.eq./giorno, mentre in accesso al Comune di Milano tre di essi superano la soglia dei 60.000 veic.eq./giorno, e due si avvicinano a quella dei 50.00025. Se si tiene conto anche del rinfittimento della rete minore, mano a mano che ci si avvicina a Milano, appare evidente che, nell’attraversamento della corona metropolitana, i flussi di traffico subiscono quanto meno un raddoppio. Un altro elemento interessante è rappresentato dall’esistenza di picchi di traffico intermedi, corrispondenti ai ponti sull’Adda di Spino (strada Paullese), Truccazzano (strada Rivoltana) e Cassano d’Adda (strada Padana Superiore): una circostanza che riflette la non trascurabile incidenza dei flussi locali che, convogliati sui pochi passaggi disponibili al confine provinciale, tornano poi a disperdersi verso i poli interni all’area metropolitana milanese. I dati disponibili in serie storica, per i quali è possibile un raffronto su più anni, evidenziano una generale e costante tendenza all’incremento, a tassi non dissimili a quelli che caratterizzano la rete autostradale. Anche in questo caso, il traffico pesante tende a crescere più velocemente di quello leggero. 25 Fa parzialmente eccezione la direttrice della via Emilia, in quanto buona parte dei flussi diretti a Milano vengono oggi deviati sull’antico asse di penetrazione autostradale (p.le Corvetto), e non sul tracciato storico (cavalcavia Pontinia).



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SS9 via EmiliaStima volumi di traffico medi per tratta

21.6

00

39.0

00

35.8

00

32.8

00

29.5

00

24.4

00

23.7

00

12.9

00

18.7

00

33.8

00

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

veic

oli/g

iorn

o�� veic.equiv.

veic.leggeri

veic.pesanti

Fig.2.4.xxiv. Volumi di traffico medi per tratta sulla SS9 – via Emilia Il carico veicolare medio, che supera i 30.000 veicoli eq./giorno al ponte sul Po di Piacenza, si mantiene al di sotto dei 20.000 veic.eq./giorno sino a Lodi, per poi aumentare progressivamente sino agli oltre 35.000 veic.eq./giorno, rilevati a San Donato Milanese; questo valore subisce però un netto ridimensionamento in penetrazione alla città di Milano (cavalcavia Pontinia) Elaborazione su dati ANAS, Regione Emilia-Romagna, Comuni di Casalpusterlengo, Melegnano, S.Giuliano, S.Donato

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ex SS415 PaulleseStima volumi di traffico medi per tratta

55.9

00 65.4

00

47.0

00

44.3

00

36.6

00

28.2

00

45.5

00

37.9

00

14.2

00 23.2

00

0

10.00020.000

30.000

40.000

50.000

60.00070.000

80.000

90.000

100.000

S.Do

nato

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esto

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S.Do

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veic

oli/g

iorn


veic.leggeri

veic.pesanti

Fig.2.4.xxv. Volumi di traffico medi per tratta sull’ex SS415 “Paullese” Oltrepassata la tratta di penetrazione su Cremona, i carichi veicolari si riducono a meno di 15.000 veicoli eq./giorno, per impennarsi repentinamente oltre Crema, sino ad oltre 40.000 veic.eq./giorno in corrispondenza del ponte sull’Adda; ridiscesi al di sotto dei 30.000 veic.eq./giorno a Paullo, riprendono a crescere progressivamente sino a San Donato; anche in questo caso la tratta terminale (innesto sulla A51) si caratterizza per una certa riduzione dei flussi, da mettersi in relazione sia alla presenza di vincoli di capacità, sia alla dispersione di traffico nei poli periferici. Elaborazione su dati ANAS, Province di Milano e Cremona, Comuni di Peschiera B. e S.Donato



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Strada RivoltanaStima volumi di traffico medi per tratta

66.3

00

57.8

00

51.6

00

40.4

00

42.1

00

40.2

00 51.7

00

32.7

00

16.4

00

00

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

Mila

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)

Mila

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erop

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ate)

Segr

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Segr

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Arza

go

veic

oli/g

iorn

o

��veic.equiv.

veic.leggeriveic.pesanti

Fig. 2.4.xxvi. Volumi di traffico medi per tratta sulla strada Rivoltana Ancora piuttosto modesti ad Arzago d’Adda, i flussi di traffico crescono considerevolmente nella tratta Truccazzano-Liscate; subiscono quindi una leggera riduzione, mantenendosi intorno ai 40.000 veic.eq./giorno sino a Segrate; ed infine tornano ad incrementarsi superando i 65.000 veic.eq./giorno in accesso a Milano (v.le Forlanini) Elaborazione su dati Province di Bergamo e Milano, Comuni di Segrate e Milano

Flussi di traffico (1950-1998)

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

1950 1960 1970 1980 1990 2000

veic

oli/g

iorn

o

Fig.2.4.xxviii. Volumi di traffico sulla strada Rivoltana ad Arzago d’Adda (1975-98) La figura evidenzia un trend di crescita pressoché costante nel corso del periodo considerato, con l’unica eccezione del biennio 1996-98, per il quale si registra una certa stabilizzazione del dato. Fonte: Provincia di Bergamo



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Strada CassaneseStima volumi di traffico medi per tratta

71.6

00

56.5

00

42.0

00

38.5

00

19.9

00

0 0 0 0 00

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

Mila

no (v

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ombo

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Segr

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Segr

ate

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Pozz

uolo

M.

veic

oli/g

iorn

o

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Fig.2.4.xxix. Volumi di traffico medi per tratta sulla strada Cassanese I carichi veicolari, inferiori ai 20.000 veic.eq./giorno a Pozzuolo Martesana, subiscono un raddoppio con l’attraversamento della SP13 Monza-Melzo e dell’abitato di Pioltello, incrementandosi poi in misura ancora sensibile all’altezza dell’abitato di Segrate, ed oltrepassando i 70.000 veic.eq./giorno sulla tratta di penetrazione in Milano (v.Rombon) Elaborazione su dati Provincia di Milano, Comuni di Milano e Segrate

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ex SS11 Padana SuperioreStima volumi di traffico medi per tratta

48.4

00

45.2

00

28.7

00

24.5

00

22.0

00

26.9

00

0 0 0 00

10.000

20.00030.000

40.000

50.000

60.00070.000

80.000

90.000

100.000

Mila

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Mila

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S11)

Cass

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veic

oli/g

iorn


veic.leggeri

veic.pesanti

Fig.2.4.xxx. Volumi di traffico medi per tratta sull’ex SS11 “Padana Superiore” Comparativamente inferiori ai precedenti, ma più costanti nelle diverse tratte, risultano i carichi veicolari sull’ex SS11. Dai circa 27.000 veic.eq./giorno, registrati sul ponte di Cassano d’Adda, essi scendono a meno di 25.000 veic.eq./giorno all’altezza di Inzago, per avvicinarsi nuovamente ai 30.000 veic.eq./giorno in corrispondenza dell’abitato di Cassina de’ Pecchi. Un incremento decisamente sensibile si verifica oltrepassando gli abitati di Cernusco sul Naviglio e di Vimodrone, di modo che il carico in ingresso a Milano (v.le Palmanova) approssima i 50.000 veic.eq./giorno. Elaborazione su dati Provincia di Milano e Comuni di Milano e Cassano d’Adda



Questa configurazione dei carichi veicolari deriva essenzialmente dalle caratteristiche locali della domanda. Quanto rilevato nel caso delle autostrade vale, a maggior ragione, nel caso della rete stradale ordinaria, per la quale si assiste anzi, anche sulle direttrici di maggior rilievo (come le strade Paullese e Rivoltana) ad un netto predominio del traffico di breve-medio raggio su quello di lunga percorrenza. Se si prendono in esame, ad esempio, i ponti sull'Adda, si osserva che la prevalenza dei flussi locali è così netta da mettere in discussione persino il primato milanese fra le destinazioni dei flussi veicolari. A Trezzo sull'Adda, le rilevazioni effettuate indicano che, sui circa 30.000 veicoli/giorno che attraversano il ponte, meno di 1/4 si dirige verso Milano, mentre quasi la metà è diretto proprio a Trezzo (fig.2.4.xxxii)

De stinaz ione de i ve icoli in tra nsito sul ponte di Tre zzo in direz ione M ila no

(2000)

Comuni c irc ostanti

12%

dir.Nord (Merate)4%

dir.Sud (Milano)25%

dir.Ov es t (Monza)

15%

Trez z o s ull'A dda44%

Fig.2.4.xxxi. Destinazione dei veicoli transitanti sul ponte di Trezzo d'Adda (2000) Fonte: Comune di Trezzo sull'Adda Una situazione sostanzialmente analoga si registra a Cassano d'Adda (fig.2.4.xxxiii), dove i 22.500 veicoli/giorno che attraversavano il ponte del 1998 erano diretti per ben il 40% verso la stessa Cassano, contro la quota del 38% detenuta dalla direttrice Ovest che, oltre a Milano, includeva numerosi comuni della prima e seconda corona metropolitana26. Inoltre, circa metà degli spostamenti era originata dalla stessa Cassano (frazioni ad Est dell'Adda), o dai Comuni bergamaschi immediatamente confinanti (in particolare Treviglio).

ORIGINE

Cassano

d'Adda

5%

Treviglio

24%

Fara G.A.

12%

Truccazzano

1%Rivolta

5%Casirate

3%

Est

24%

Nord

17%

Sud

9%

DESTINAZIONE

Cassano

d'Adda

40%

Vaprio

1%

Pozzo

1%

Inzago

10%

Nord

4%

Ovest

38%

Truccazzano

1%

Pozzuolo

M .

5%

Fig.2.4.xxxii. Origine e destinazione dei veicoli transitanti sul ponte di Cassano d'Adda (1998) Fonte: Comune di Cassano d'Adda 26 Il dato si riferisce ai soli veicoli leggeri in transito nelle ore di punta del mattino di un giorno feriale medio.



Non diversa era la situazione lungo la via Emilia, tra Melegnano e San Giuliano Milanese (fig.2.4.xxxiii), dove il 70% dei veicoli in transito proveniva da luoghi della Provincia di Milano (in pratica Melegnano e Comuni limitrofi), il 27% da altre province lombarde (cioè Lodi ed in piccola misura Pavia e Cremona), e solo il 3% dall'esterno del territorio regionale27. La destinazione prevalente era la stessa San Giuliano Milanese (37%), seguita da Milano (33%) e da San Donato Milanese (21%); mentre solo il 9% dei veicoli aveva destinazioni differenti: un dato che consente di evidenziare, ancora una volta, il forte ruolo di distribuzione dei flussi diretti verso Milano, giocato dal sistema di trasporto facente capo alla Tangenziale Est ed alle direttrici radiali interconnesse.

ORIGINES.G iuliano

M .se

6%

M elegnano

20%

A ltri

prov.M I

44%

A ltre

prov.Lom b.

27%

A ltro

3%

DESTINAZIONE

S.G iuliano

M .se

37%

S.D onato

M .se

21%

M ilano

33%

A ltre

prov.Lom b.

2%R esto

prov.M I

7%

Fig.2.4.xxxiii Origine e destinazione dei veicoli transitanti sulla SS9 tra Melegnano e San Giuliano M.se (2002) Fonte: Comune di San Giuliano Milanese Per quanto possa apparire strano, anche gli itinerari trasversali, collocati nell’hinterland milanese, presentano carichi piuttosto variabili a seconda della tratta presa in esame. Ad esempio, i carichi veicolari registrati lungo l’itinerario della Cerca (Melegnano-Paullo-Melzo-Agrate; cfr.fig.2.4.xxxiv) risultano decisamente crescenti mano a mano che si procede verso Nord: i valori riscontrati tra Agrate Brianza e Concorezzo sono pari a quasi due volte e mezza quelli registrati tra Melegnano e Colturano. Questo fatto rispecchia l’asimmetrica collocazione dei pesi insediativi nell’area metropolitana, con densità nettamente maggiori a Nord di quanto non avvenga a Sud. Diversa appare la situazione registrata sull’itinerario più interno, formato dalla SP121, che unisce Pioltello a Carugate, e dalla SP15, che collega invece Peschiera Borromeo a Segrate (fig.2.4.xxxvi). In questo caso, infatti, i flussi veicolari sono maggiori: il che costituisce una chiara riprova del forte potenziale di generazione dei comuni della prima e seconda corona metropolitana. Valori comparativamente inferiori a quelli sinora considerati si registrano sulla rete stradale primaria ad Est dell’Adda, quali in particolare l’ex SS11 fra Treviglio e Brescia, la strada Francesca tra Canonica d’Adda e Palazzolo sull’Oglio, e gli assi trasversali delle ex SS472, 591 e 49828. Vanno invece rimarcati gli importanti flussi gravitanti sugli svincoli autostradali dell’autostrada A4, con particolare riferimento a quelli di Capriate, Dalmine e Seriate.

27 Anche in questo caso il dato si riferisce ai soli veicoli leggeri nelle ore di punta del mattino di un giorno feriale medio. 28 I dati di traffico relativi a questa parte della rete sono ancora in corso di raccolta ed elaborazione, e verranno presentati nel rapporto finale.



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strada della CercaStima volumi di traffico medi per tratta

17.3

00

19.8

00

18.4

00 26.4

00 33.2

00

32.4

00 44.2

00

0 0 00

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

Mel

egna

no

Coltu

rano

Med

iglia

Setta

la

Gor

gonz

ola

Pess

ano

con

B.

Agr

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Bria

nza

veic

oli/g

iorn



Fig.2.4.xxxiv. Volumi di traffico medi per tratta sulla strada della Cerca I carichi veicolari si mantengono inferiori ai 20.000 veic.eq./giorno in tutta la tratta iniziale, compresa tra Melegnano e Paullo; superano i 25.000 veic.eq./giorno tra Paullo e Melzo, ed i 30.000 veic.e./giorno tra Melzo e Gorgonzola, per oltrepassare infine la soglia dei 40.000 veic.eq./giorno tra Agrate Brianza e Concorezzo. Elaborazione su dati Provincia di Milano

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collegamento Idroscalo-CarugateStima volumi di traffico medi per tratta

33.7

00

37.7

00

29.5

00 38.4

00

43.9

00

0 0 0 0 0

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

100.000

Pesc

hier

a B.

Sud

Pesc

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a B.

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veic.leggeri

veic.pesanti

Fig.2.4.xxxv. Volumi di traffico medi per tratta sulle SP15 (Peschiera B.-Segrate) e 121 (Pioltello-Carugate) Dagli iniziali 30.000 veic.eq./giorno, stimati all’altezza di Peschiera Borromeo, si passa agli oltre 50.000 veic.eq./giorno di Segrate-S.Felice, che diventano meno di 30.000 dopo l’attraversamento della strada Rivoltana e della linea ferroviaria Milano-Venezia, per subire nuovamente un graduale aumento (in ragione anche del fenomeno di fuga dalla barriera autostradale di Agrate/Vimercate) sino ad Agrate Brianza. Elaborazione su dati Provincia di Milano



2.5. Analisi delle esternalità da traffico veicolare 2.5.1. Generalita’ L'incremento della congestione stradale, generata da un aumento dei carichi veicolari ben superiore al trend di ampliamento della rete, non rappresenta l'unico problema derivante dall'aumento del traffico. Molteplici sono, infatti, gli effetti della circolazione veicolare in termini di impatto urbanistico ed ambientale, così come di sicurezza. Ai benefici ed ai costi interni della mobilità, si affiancano pertanto anche ingenti costi esterni, non sopportati dagli utenti, ma non per questo meno rilevanti ai fini della programmazione di settore. Pur non potendo, allo stato attuale delle analisi effettuate, sviluppare un esame completo di tali costi esterni, pare comunque opportuno evidenziarne alcuni elementi fondamentali, anche in vista di successivi possibili approfondimenti. Tali elementi riguardano, in particolare, l'incidentalità stradale (par.4.2) e l'impatto ambientale, con particolare riferimento ai consumi energetici (par.4.3). 2.5.2. Incidentalità stradale Nel corso degli ultimi anni, la circolazione stradale ha preteso un pesante tributo in termini di incidentalità. Durante gli ultimi vent'anni, gli incidenti stradali occorsi nelle province di Milano, Bergamo e Brescia hanno coinvolto oltre 600.000 persone (ovvero circa 1 abitante su 10), provocando oltre 12.000 decessi. E' noto che la maggior parte degli incidenti si verifica sulla viabilità ordinaria, in particolar modo urbana. Tuttavia, in assenza di un preciso quadro sui volumi di traffico, i sinistri riguardanti questa componente non sono facilmente analizzabili. Più agevole è invece la lettura delle tendenze dell'incidentalità autostradale per tratta, caratterizzata da una conoscenza più completa dell'anda-mento del traffico. A tale proposito, sono state analizzate le serie relative alle autostrade A1 Milano-Bologna (fig.2.5.i), A4 Milano-Brescia (fig.2.5.ii), ed anche A21 Piacenza-Brescia (fig.2.5.iii). Su tutte queste direttrici, nel periodo 1980-2000 il numero degli incidenti, ed in certa misura anche quello delle persone coinvolte, sono andati aumentando; mentre il numero dei morti, pur in presenza di considerevoli oscillazioni (tipiche degli eventi rari sotto il profilo statistico), evidenziano qualche tendenza alla riduzione. Il confronto con l'andamento del traffico (parametri di incidentalità per 100 milioni di veicoli·km), peraltro, consentono di norma di interpretare queste tendenze alla luce dell'aumento della domanda soddisfatta dal sistema. Le corrispondenti riduzioni dei tassi di letalità (decessi per incidente) evidenziano, in primo luogo, il contestuale miglioramento della sicurezza passiva dei veicoli.

VALORI ASSOLUTI

0

500

1.000

1.500

2.000

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1980 1985 1990 1995 2000

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Incidenti

Feriti

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PER 100 MILIONI DI VKM

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1980 1985 1990 1995 2000

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3,50

4,00

mor

ti

Fig.2.5.i. Autostrada A1 Milano-Bologna: incidentalità (1980-2001)



Fonte: AISCAT

VALORI ASSOLUTI

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1980 1985 1990 1995 2000

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Fig.2.5.ii. Autostrada A4 Milano-Brescia: incidentalità (1980-2001) Fonte: AISCAT

VALORI ASSOLUTI

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1980 1985 1990 1995 2000

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Incidenti

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1980 1985 1990 1995 2000

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Incidenti

Feriti

Morti

Fig.2.5.iii. Autostrada A4 Piacenza-Brescia: incidentalità (1980-2001) Fonte: AISCAT Una parziale eccezione è però costituita dall'andamento degli incidenti lungo la A4 nel quinquennio 1996-2001: in questo caso, infatti, si osserva un'inversione di tendenza, con un incremento delle persone coinvolte in sinistri ben superiore alla crescita del traffico (in effetti, il numero dei feriti è quasi raddoppiato). Tale circostanza è forse spiegabile alla luce degli elevati livelli di congestione, che rendono probabile la sistematica forzatura delle condizioni di sicurezza (ad esempio in termini di distanziamento veicolare) da parte dei conducenti. 2.5.3. Impatto ambientale Per quanto concerne l'impatto ambientale da traffico, si sono preliminarmente analizzati i consumi di benzina e gasolio nelle tre province di Milano, Bergamo e Brescia, così come rese note dal Ministero dell'Industria29. Oltre ad essere di diretto interesse per il tema della sostenibilità ambientale, tale analisi rappresenta una precondizione fondamentale per l'analisi delle emissioni di sostanze inquinanti in atmosfera, che dipendono in larga misura dalla quantità e dalla tipologia dei carburanti consumati.

29 Al fine di garantire la coerenza della serie storica analizzata, estesa dal 1980 al 2001, i dati relativi alla Provincia di Milano includono anche quelli oggi imputati alla nuova Provincia di Lodi.



Il dato forse di maggior rilievo, fra quelli direttamente evidenziabili dalla lettura delle serie storiche relative alle vendite di benzina e gasolio autotrazione nelle tre province in esame (cfr.fig.2.5.iv, 2.5.v e 2.5.vi), riguarda il diverso andamento dei due tipi di carburante: le vendite di benzina, cresciute molto modestamente nel corso degli anni Ottanta, hanno subito

un repentino incremento nella prima metà degli anni Novanta, cui è succeduta, negli ultimi cinque anni, una contrazione (particolarmente sensibile in Provincia di Milano);

le vendite di gasolio, in particolare se esaminate astraendo dalla componente extra rete30, presentano invece un andamento opposto, con crescita sensibile nel primo decennio e nell'ultimo quinquennio, e contrazione nel periodo intermedio.

La graduale sostituzione della benzina con il gasolio, registrata dal 1995-96, risulta coerente sia con la crescente incidenza delle motorizzazioni diesel fra le autovetture, sia con il differenziale dei tassi di crescita del traffico pesante, rispetto a quello leggero. Va comunque evidenziato che, se nelle province di Brescia e Bergamo l'incremento delle vendite di gasolio appare tale da compensare la diminuzione dei consumi di benzina, lo stesso non accade nella Provincia di Milano, dove i consumi totali appaiono da qualche anno in calo. Questa circostanza può riflettere in parte, la stabilizzazione dei flussi di traffico all'interno dell'area urbana milanese in senso stretto (ovvero nella zona soggetta a maggior decremento demografico), ma forse anche un'evoluzione della circolazione stradale verso condizioni di marcia meno sfavorevoli dal punto di vista dei consumi energetici.

BENZINA

0200.000400.000600.000800.000

1.000.0001.200.0001.400.0001.600.000

1980 1985 1990 1995 2000

tonn

ella

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Extra reteRete autostradaleRete ordinaria

GASOLIO

0200.000400.000600.000800.000

1.000.0001.200.0001.400.0001.600.0001.800.0002.000.000

1980 1985 1990 1995 2000

tonn

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Extra rete

Rete autostradale

Rete ordinaria

Fig.2.5.iv. Vendite di carburanti per autotrazione in Provincia di Milano (1980-2000) Fonte: Ministero dell'Industria (Bollettino Petrolifero)

BENZINA

0

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200.000

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1980 1985 1990 1995 2000

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Extra rete

Rete autostradale

Rete ordinaria

GASOLIO

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1980 1985 1990 1995 2000

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Rete autostradale

Rete ordinaria

Fig.2.5.v. Vendite di carburanti per autotrazione in Provincia di Bergamo (1980-2000) Fonte: Ministero dell'Industria (Bollettino Petrolifero) 30 Tale componente è relativa al gasolio acquistato al di fuori dei normali circuiti di distribuzione al dettaglio, in prevalenza da grandi consumatori (aziende di trasporto e simili). Essa si caratterizza per una forte variabilità, da mettere in relazione sia alle oscillazioni annuali delle quantità stoccate dagli stessi consumatori, che alle variazioni territoriali dei luoghi di acquisto, e forse anche di possibili abusi legati a particolari facilitazioni fiscali, inerenti a tale tipo di prodotto.



BENZINA

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Rete ordinaria

Fig.2.5.vi. Vendite di carburanti per autotrazione in Provincia di Brescia (1980-2000) Fonte: Ministero dell'Industria (Bollettino Petrolifero)

capitolo 2 analisi conoscitiva -...

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