18

CAPITOLUL 2. CIRCULAIA URBANA

2.1. Definiii. Corelaii ale circulaiei urbane Fenomenul de deplasare a persoanelor i produselor pentru a asigura satisfacerea unor necesiti obiective economico-sociale a fost intotdeauna elementul prin care populaia s-a putut manifesta pe un teritoriu mai intins sau mai restrans, mai rudimentar sau mai complex. Necesitatea acestui fenomen este impus de viata insi, de a stabili contacte i legaturi intre oameni sau grupuri de oameni, de a nvinge distanele spaiale. Cu timpul aceste deplasri s-au canalizat pe faii de teren consolidat pentru a putea fi folosit indiferent de anotimp iar frecvena lor a crescut in toate sensurile de micare, crendu-se un nou fenomen numit astzi circulaie. Astfel circulaia s-ar defini ca fiind micarea generat de pietoni si vehicule concentrat pe anumite suprafee de teren date (special amenajate) legat de desfurarea vieii i activitii umane. Insoind i devenind o component a dezvoltrii economico-sociale intensitatea de manifestare a fenomenului a devenit mult mai pregnant cu deosebire in orae unde motivele deplasrilor sunt multiple. Posibilitile tehnice oferite de progresul tehnic prin vehicule ce asigur deplasri cu viteze din ce in ce mai mari, au impus crearea simultaneitii si a altor condiii materiale de deplasare (strzi, dotri, accesorii drumuri) ce a ncurajat extinderea utilizrii vehiculelor motorizate. Creterea continu a indicelui de motorizare (numr vehicule convenionale/1000 locuitori) a atins deja valorile impresionante prezentate in tabelul 1 n diferite localiti vest-europene. La noi in ara erau 142 autoturisme/1000 locuitori in 2003, extremele regsindu-se n Bucureti i sectorul Ilfov 258 autoturisme/1000 locuitori i n judeul Vaslui 49 autoturisme/1000 locuitori. Valorile maxime au fost atinse acolo unde au existat posibilitile de cuprindere in seciunea disponibil a strazilor, uneori forndu-se aceste posibiliti. S-au creat astfel disfunctionaliti ale circulaiei manifestate prin: - frnarea i/sau blocarea circulaiei pe arterele mai solicitate sau n unele zone ale oraului pe mari distane n timpul zilei; - cuprinderea n reeaua stradal a unor strzi cu profil minor care nu au capacitatea de infrastructur corespunzatoare; - creterea excesiv pe tronsoane a densitii locale a traficului cu efecte majore in creterea riscului de apariie a accidentelor; - perturbarea vieii oraului i afectarea condiiilor de locuire normal a locuitorilor prin creterea factorilor poluani; - periclitarea i ngreunarea circulaiei pietonale; - creterea cerinei de spaii de parcare ce consum mari suprafee de strad, spaii verzi etc.;

19

- sporirea reelei de dotri specifice (mobilier urban). Ori toate aceste disfuncionaliti nu i regsesc ntotdeauna i n totalitate soluionarea din cauza caracterului dinamic al indicatorilor circulaiei pe de o parte si a lentorii asigurrii fondurilor pe de alt parte astfel c situaia n multe cazuri a devenit ngrijortoare. Procedurile de lrgire a strzilor, de realizare a unor construcii inginereti de natura estacadelor, tunelurilor aplicate in orae, modific aspectul arhitectural de ansamblu al acestora i pot constitui aciuni de lunga durat, costisitoare i adesea in pofida unor rezistene de ordin estetic sau igienic. Circulaia intensa de astzi mpinge cu dezinvoltur in pereii oraului vechi iar noile construcii devin rezultatul ncercrilor de adaptare a circulaiei n tiparele atat de dificil i limitat modificabile ale oraelor. Insatisfacia acestor incercri a condus la necesitatea analizei calitative i cantitative a circulaiei, a fluenei fluxurilor, a vitezei acestora, de securitate a circulaiei. Astfel analiza circulaiei se face lund in considerare factori fizici cantitativi determinai de componenta tramei stradale, de modificrile structurale ale acesteia i factori calitativi determinai prin optimizarea relaiei dintre capacitile mijloacelor rutiere si cile rutiere (viteza, suprafaa) cu dotarile aferente avnd drept obiectiv organizarea unui sistem de circulaie legat funcional de structura oraului, adaptat motorizrii sporite si mobilitii in cretere a populaiei, deservind in condiii acceptabile de confort toate tipurile de deplasri avand legturi fluente in teritoriul periurban, la un cost acceptabil ca investiie i exploatare Pentru realizarea practica a acestui obiectiv, analiza circulaiei se materializeaz in

.

studii de circulaie- viteza de circulaie rezultat ca viteza medie pe un sector de drum prestabilit

prin raportarea lungimii sectorului de drum la timpul efectiv de mers (rulare) al vehiculului pe sectorul respectiv in condiiile reale de circulaie. Viteza medie de circulaie se calculeaz ca raportul dintre suma distanelor parcurse (li) si suma timpilor (td) in care vehiculele au fost efectiv micate (nu se iau n considerare vehiculele ce se deplaseaz peste viteza legal admis i cele

lente (v

20

zon de circulaie pt/pe o anumit perioad de timp i numrul de locuitori din zon;

- interval de succesiune durata de timp intre trecerea printr-o seciune de drum a prilor din faa a dou vehicule rutiere succesive care circul pe aceeai band de circulaie;

- viteza practicabil vitez maxim de circulaie cu care un vehicul poate fi condus pe un sector de drum dat n condiii meteorologice favorabile i condiii normale de trafic far a depai n nici un moment viteza de proiectare a sectorului respectiv.

In anexa 1 sunt prezentate categoriile de studii de circulaie n care sunt folosii parametrii menionai mai sus.

2.2. Elementele circulaiei. Participani la trafic Oraele ca mod de organizare a activitii social-economice au dou componente: zone cldite riguros - statica oraului - i micarea care este asigurat prin elementele circulaiei respectiv ci i complexe Factorii determinani ai deplasrilor sunt: pietonii, vehiculele (staionare sau n micare), ci i zone de circulaie care au implicaii cu restul zonelor (statice) urbane i prin corelare, parcrile. Numrul i valoarea acestor factori a evoluat att dimensional ct i calitativ odat cu oraul in funcie de amplasamentul geografic al acestuia, de gndirea urbanistic a momentului sau de perspectiv a administraiei locale.

de ci (zone).

2.2.1. Pietonii

- sunt mai eterogeni ca varsta i educaie;

reprezint acel factor care se interfereaza cel mai mult cu ceilali pentru c n orae numrul lor este foarte mare. Circulaia acestora se face continuu, ea trebuie sa fie comod, n siguran ntr-un cadru confortabil. Circulaia pietonal trebuie sa coexiste cu celelalte elemente de urbanism i trebuie integrat in circulaia urban. Acesteia i se rezerva culoare speciale in ocuparea suprafeei stradale i sunt caracterizate prin aceea c:

- sunt mai numeroi - subapreciaz efectele pe care le pot produce in circulaia urban - sunt mai greu de constrans si supravegheat privitor la nclcarea regulilor de circulaie n general i particular fiecarui flux de circulaie (pietonal, rutier) - sunt cei mai vulnerabili dintre participanii la trafic Parametrii circulaiei pietonale se reflect prin:

- laimea unui ir de pietoni ca fiind multiplu de 0.75m pana la 3.75m - nlimea necesar se consider a fi 2.5 m situat la 0.30/2.30 m de la

marginea strzii sau 2.20 m in cazul pasajelor - debitul unui ir de pietoni se consider a fi de 600-1000 pietoni pe ora i

sens putnd atinge 3000-6000 pietoni/ora i sens n cazul mersului n formaie (maruri) sau la ieirile/intrrile din locuri aglomerate.

21

Mersul pe jos ii pstreaz in unele locuri o pondere relativ ridicat. Se apreciaz ca 20% din deplasrile pentru munc n oraele cu peste 1.000.000 locuitori se efectueaz pietonal, mai ales daca se nscriu n limita a 15-20 minute. Evoluia acestei componente a circulaiei a urmat o curb descendent datorit gradului de motorizare. S-a ajuns ca aceasta s coboare de la distane stabilite de capacitatea fizic (de ordinul km) la un mers rezultat obligatoriu de 400 m ceea ce reprezint 5-7 minute. Pe de alt parte efectele nocive ale circulaiei motorizate asupra mediului determin autoritile locale sa ncurajeze circulaia pietonal prin soluii tehnice de separare a acesteia n special n zonele cele mai solicitate ale oraelor. 2.2.2. Vehicule

limea gabaritului este de 2.5 m pentru vehicule normale i de 3.8 m pentru vehicule agabaritice. Pentru un ir de vehicule n micare se prevad 3.5 m deci cile de circulaie sunt multiplu de 3.5 (7-14m). [Mrimea modulului difer in funcie de legislaia fiecrei ri].

. Cunoaterea caracteristicilor i performanelor de deplasare ale vehiculelor sunt necesare att pentru a se putea determina elementele geometrice ale strzilor, interseciile, ieirile din tunelele circulaiei extrastradale, necesitile de parcare/staionare ct i pentru organizarea desfurrii circulaiei. Vehiculele influeneaz evoluia circulaiei prin tipodimensiuni i performane i anume:

limea convoiului este de 22 m (autoremorcher + 2 remorci) nlimea maxim este de 4.5 m peste faa mbrcaminii cii de rulare, 4.7

m la troleibuz i 6 m la pasaje greutatea este o component tipodimensional care influeneaz puternic

fluxul de circulaie. Ea determin dimensionarea infrastructurii i trama stradal. Mrimile admise sunt reglementate prin acte normative. In ara noastr sunt admise urmtoarele valori:

o 10t/osie simpl i 16 t/osie dubl pe autostrzi i drumuri deschise traficului internaional

o 8t/osie simpla i 14.5 t/osie dubl pe drumuri modernizate o 7.5 t/osie simpla i 12 t/osie dubl pe drumuri pietruite

Performanele vehiculelor sunt reprezentate de diveri parametri. Astfel sunt vitezele admise a crui mrime este stabilit de caracteristicile i particularitile reelei stradale i de nivelul de vizibilitate. Astfel micarea vehiculelor se face ntr-un flux caracterizat prin viteze variabile cu accelerri i frnri (decelerri) ce determin obligativitatea realizrii unei anumite distane ntre vehicule n vederea eliminrii riscului de accident. Distanta de frnare

pvd f 2

2

=

se determin prin relaia:

iar pentru a trece de la o vitez la alta este necesar o distan, ntre vehicule, dat de relaia:

pvvd f 2

22

21' =

unde p = valoarea acceleraiei.

22

Mrimea lui p este de 0.6-2 m/ 2sec pentru tramvai, 1.5-3.5 m/ 2sec pentru camion, 3.6 m/ 2sec pentru autobuz. In cadrul analizelor circulaiei, n practic se folosesc valori medii

N

vv i

i

s

== 1

de vitez realizat ntr-o seciune de drum. Valoarea acesteia e dat de relaia:

unde =iv viteza fiecarui vehicul n seciunea dat pentru o categorie de vehicule

N = numrul de vehicule. Distana de siguran

o care trebuie s asigure vizibilitatea se compune din:

rd , distana pe care vehiculul o parcurge n timpul de reflexie a conducatorului auto care este de 1-1/2 secunde, ca urmare a sesizrii vizibile a obstacolului

o d, distana de frnare stabilit ca mai sus ('fd )

o L, lungimea vehiculului o yd , distana dintre 2 vehicule dup oprire.

Astfel distana de siguran va fi xd = rd + 'fd + L + yd .

Ea i modific valoarea i n funcie de sensul de deplasare fa de vehiculul n micare rmnnd constant fa de un vehicul/obstacol fix. Se constat de asemenea c pe msur ce crete viteza, distana de sigurana sporete considerabil. In figura 8 sunt redate graficele distanelor de siguran n cele 3 cazuri:

a) obstacol fix b) vehicul ce se deplaseaz n sens contrar c) vehicul ce se deplaseaz n acelai sens

Fig 2-1

dr df L

dx

Viteza

dx

dr1 d1 d2 dr2

l1 l2

v1

v2 dr1 df1

df2

dx1 L1 L2

23

Cei doi factori prezentai, tipodimensiunea i performana sunt sintetizate ntr-o caracteristic a fluxului fluenei circulaiei i anume intensitatea

O alta caracteristic important a vehiculelor ca fiind reprezentativ pentru factorul de performan este puterea motorului. Aceasta este luat n consideraie nu numai pentru a nvinge rezistena pe care o ntmpina vehiculul n micare n banda de circulaie ci i pentru a determina posibilitile lor de a accelera i pleca din start cu viteze sporite, n dimensionarea cilor de rulare (decliviti, intersecii .a.) pentru realizarea unui flux fluent al circulaiei.

circulaiei. Ea reprezint numarul de vehicule existente la un moment dat pe unitatea de lungime de strad/drum/band de circulaie exclusiv vehicule parcate.

2.2.3. Ci i zone de circulaie

. Elementele care privesc circulaia sunt n strns legatur cu varietatea tipologic a oraului. Mrimea, forma, configuraia i caracterul oraului influeneaz reeaua stradal i elementele componente ale acesteia prin preluarea tuturor fluxurilor circulaiei i deplasrilor populaiei.

Tipodiversitatea actorilor participani la trafic pe scena tramei stradale necesit satisfacerea n mod obiectiv a tuturor intereselor acestora astfel c structura constructiv, componena, detaliile tehnice (indicatoare de circulaie, amenajarea interseciilor i nodurilor de circulaie inclusiv cele subterane), parcrile, sistemele de iluminare .a poata permite realizarea unei circulaii fluente. Principalul parametru al circulaiei este capacitatea de circulaie

care reprezint numrul maxim de vehicule care pot trece printr-o seciune oarecare a unei strzi (drum) pe un sens sau pe ambele sensuri in unitatea de timp, inand seama de elementele geometrice i de caracteristicile de circulaie proprii ale strzii.

Capacitatea de circulaie

In condiiile de trafic cand elementele geometrice satisfac debite de circulaie mai mici dect cea posibil, capacitatea este definit

se exprim ca debit orar i reprezint debitul maxim pe care il poate asigura o seciune de drum (strad) care ndeplinete condiiile minime geometrice specifice unui multiplu al cii pietonale, ci rutiere i acostamentele acestora, cu decliviti sub 2% avnd distana de vizibilitate minim 400 m si o suprafa a imbracaminii fr neregulariti.

capacitatea practic

.

Un alt parametru ce caracterizeaz posibilitile privind calitatea, ale unui drum/strad de desfurare a circulaiei rutiere este nivelul de serviciu. Acesta exprim regimul de funcionare al unei strzi/drum de preluare a unui numar mai

Statistic s-a constatat c fiecare persoan efectueaz n medie 3 deplasri din care 805 au punct de plecare/sosire locuina cu autovehiculul propriu iar 86% pentru deplasri cu mijloace de transport n comun.

Capacitatea de baz a unei strzi/drum cu doua benzi de circulaie este de 2000 vehicule etalon/ora vezi tabelul 2-1.

24

mare sau mai mic de vehicule pe un tronson1

In practic sunt utilizate 6 nivele de serviciu care sunt prezentate in tabelul 3 si care servesc la caracterizarea unui trafic n sensul stabilirii/acceptrii unor reglementri privind vitezele de circulaie, posibilitile de manevr (de regul 9 secunde pentru o depire).

stabilit al acesteia pentru diferite condiii de vitez exprimnd condiiile scurgerii fluxului de trafic i libertatea de manevrare a conductorului vehiculului.

Tabel 2-1 Nivel de serviciu

Capacitatea practic (nr.veh/h i sens de traseu)

Viteza practicat vp

Condiii asigurate pentru fluxul de trafic

(km/h)

Libertate de manevr a conductorilor de vehicule

Circulaie pietoni

A 300 70 Flux liber Complet Timp de traversare impus de sistemul de dirijare

B 900 60 Flux stabil Aproape deplin

C 1500 50 Flux stabil Parial limitat

D 1800 42,5 Flux apropiat de instabilitate

Mic

E 2000 35 (25) Flux instabil

Aproape nul Traversare dificil. Se stnjenete circulaia pietonal

F 0-2000 35 (25) Flux forat Nul

Interdependena dintre nivelele de serviciu ale unei strzi/artere, viteza de desfurare a traficului i raportul dintre volum i capaciti este prezentat grafic n figura 2-2.

1 Unitatea de msur este nr.vehicule/or,sens, band

25

Fig 2-2

n ceea ce privete calitile propriu-zise ale cilor de circulaie ai cror parametri au fost prezentai mai sus este stabilit o clasificare care ine seama de criteriul complex al funcionalitii, al rolului pe care l au n desfurarea vieii populaiei.

Un exemplu de clasificare este prezentat n tabelul 2-2.

27

Tabel 2-2 Denumire Ordin Categorie Profile Obiect Artera magistrala (AM)

I I

Preia circulatia de transport i cea secant oraului provenind din deplsari de lung distant

II (ci de tranzit)

Colecteaz i canalizeaz fluxurile urbane importante

Artere (AO)

II I

Asigur legturi ntre diferite zone/subzone ale oraului asigurnd i penetraia secundar

28

II

Preiau traficul din faza partial de circulaie rezultate intre punctele centralizatoare i din legaturi ntre cartiere distincte ale oraului

Strzi (S)

III I

Formeaz legatura intre ochiurile determinate de artere. Servesc traficul local; colecteaz i distribuie calatori strada principal

II

Strzi secundare care asigur accesul pn la ultima locuin sau loc de munca

29

III

Alei carosabile care fac legatura ntre strzile de categoria I i II.

30

Aceast clasificare are un rol important n stabilirea unor msuri de ameliorare a elementelor geometrice, de etapizare a sporirii capacitii portante i de modernizare a mbrcminii, de dotare cu sisteme de dirijare, de iluminat etc. Trei grupe eseniale de probleme apar n legtur cu organizarea circulaiei: interseciile, parcrile, dirijarea traficului.

2.2.3.1. Interseciile

Diversitatea tipodimensional a acestora impune existena unei multitudini de norme de circulaie avnd caracteristici individualizate. Cu toate acestea se poate ntreprinde o clarificare a ordonrii pe categorii. Ele sunt rezultatul posibilelor combinaii dintre componentele reelei stradale i n principal sunt intersecii de nivel i intersecii denivelate.

reprezint locul unde se ntlnesc sau se ncrucieaz dou sau mai multe componente ale reelei stradale. Intersecia include accesele-carosabile i faciliti cum sunt : indicatoare, marcaje, panouri de avertizare .a. pentru dirijarea i controlul circulaiei, devenind astfel pri importante ale reelei stradale. Importana este argumentat de faptul c fiecare intersecie implic deplasri nainte, la dreapta sau la stnga ale fluxurilor de circulaie astfel c amenajarea interseciei devine fundamental odata cu creterea volumului traficului, asigurarea unei anumite intensiti de trafic i o anumit repartiie a fluxurilor ntre componentele reelei stradale care se ncrucieaz.

Tabelul 2-3 conine o alt clasificare a interseciilor n raport cu clasificarea strzilor.

Tabel 2-3

Categorii de strzi i artere Magistrale Artere Strzi

M I M II AO I AO

II

S Sp As c

1. Magistrale Odinul I x x x x xx xxx xxx

Ordinul II - x x x xx xxx xxx

2. Artere

oreneti

(AO)

Odinul I - - x x x xx xxx

Ordinul II - - - x x xx xxx

3. Strzi (S) Principale S - p - - - x x x

Secundare S - s - - - - x x

Alei

carosabile A

-

c

- - - - - x

31

Legend: x cazuri posibile xx cazuri eventuale xxx cazuri nefireti Un caz particular l reprezint cel al autostrzilor urbane care asigur accesul rapid pentru traficul auto spre zonele centrale evitnd periferiile. Se construiesc sub form circular la limita metropolei pentru traficul de transport. S-a constatat c aceast soluie este folosit i de traficul intern care prefera s evite zona central aglomerat. Adesea autostrazile urbane folosesc trasee subterane (pasaje sau tunele) pentru a evita demolarea construciilor de la suprafa. Autostrzile urbane se proiecteaz cu noduri rutiere complexe, adesea supraetajate. O alt clasificare se poate face n funcie de forma interseciei i anume: Dup numrul de ramuri:

- cu trei ramuri: sau

- cu patru ramuri : sau

- cu mai mult de patru ramuri : sau

Dup structura relaiilor de circulaie : - direcii de circulaie simplu traversate - relaii de circulaie cu relaii pariale dintr-o arter n alta - relaii de circulaie cu relaii complete ntre toate arterele concurente

Dup structura geometric:

- simetrice:

- parial simetrice:

32

- total nesimetrice:

Dup mrime: - mari - mijlocii - mici

n funcie de mrimea fluxurilor practice de circulaie. Pentru cartierele noi este prezentat n figura 2-3 un exemplu de reea rutier2

:

Dezvoltarea retelei rutiere Dezvoltarea retelei rutiere

Proiect Coninutul proiectului

Costuri (milioane USD)

Inelul rutier extern 9.61 km 128.7 Inelul rutier central

7.03 km 31.9

2 V. Anton- Planificarea urbana si managementul traficului

Fig 2-3 Scheme de trasee pentru strazi colectoare n cartiere rezideniale noi

33

Inelul rutier de mijloc

15.84 km 104.3

Legturi rutiere ntre inele

7.9 km 22.9

oseaua de centur

75 km 16.5

Drumuri de legatur cu autostrada

14.62 km 143.6

Imbuntirea interseciilor

8 intersecii 89.8

Management de

trafic

4700 spaii pentru

vehicule

76.9

Sicronizare etc 31.5

Altele Drumuri pietonale 22.4

2 terminale 8.5

Total 676.9

n componena interseciei unor strzi i artere intr urmtoarele elemente de baz care particip la construirea spaiului interseciei cum sunt: suprafaa carosabil, (benzi de accelerare, frnare), suprafeele pistelor speciale pentru bicicliti, suprafee pentru trotuare, insule i pastile pentru dirijare, suprafee verzi i separatoare

o insulele de dirijare

(seciuni de triere), suprafee aferente platformelor proprii i cilor de tramvai, construcii subterane/supraterane pentru vehicule/pietoni. Elementele auxiliare sunt considerate: indicatoare verticale permanente de dirijare a circulaiei, instalaii i semnalizatoare electrice (luminoase, vocale) de dirijare, instalaii de colectare a apelor meteorice din spaiul interseciei, instalaii de iluminat, instalaii edilitare subterane aflate n corpul interseciilor. Pentru fiecare element principal sau auxiliar exist detaliere specific privind calculul dimensionrii dar pentru organizarea spaiului aferent interseciei se face distincie ntre:

o benzile de accelerare/decelerare o seciuni de triere

Acestea sunt dictate de condiiile locale (spaiul avut la dispoziie, distanele de vizibilitate). n funcionalitatea sa, intersecia conine puncte de conflict, de ntlnire sau coliziune determinate de traficul direct (la acelai nivel) de pe arterele confluente care dealtfel guverneaz confluenele) aa cum se vede i din figura 10.

34

Legend o desprindere de ir nscriere n ir puncte de coliziune

Figura 2-4 Punctele de conflict ce apar la intersecii cu 3 i 4 ramuri

Numrul punctelor de conflict se reduce prin amenajarea insulelor de dirijare

Clasificarea insulelor de dirijare:

care sunt suprafee de teren din amplasamentul interseciei cuprinse ntre benzile de circulaie avnd scopul de a dirija deplasarea vehiculelor sau de a fi refugiu pentru pietoni.

a) cu funcie de refugiu pentru pietoni care se regsesc la interseciile mari sau cu forme neregulate unde timpul de traversare al pietonilor nu este suficient;

b) cu funcia de separare a curenilor de trafic urmrind traseul strzii. Dac este construit pe toat strada ea se numete band median i separ curenii de trafic din acelai sens. Astfel construite aceast categorie de insule de dirijare

a. elimin interferena cu traficul de sens opus b. permite amenajarea de benzi de blocaj pentru efectuarea manevrelor

la stnga sau de a crete capacitile interseciilor c. funcioneaz ca loc de refugiu att pentru vehicule n caz de accident

sau d. folosete pentru poziionarea arterelor de circulaie.

c) n funcie de canalizare a curenilor de trafic n cadrul interseciilor din zona apariiei conflictelor.

35

a

b

c

Figura 2-5 Tipuri de insule de dirijare

Benzile de accelerare i benzile de decelerare

permit conductorilor de vehicule care prsesc o arter principal s se nscrie pe o alt arter cnd timpul de nscriere e mai mare la trecerea de la o arter principal la una secundar sau mai mic la trecerea de pe o arter secundar pe o arter principal (accelerare). Ele sunt tratate ca pri ale interseciilor i pot fi nlocuite cu indicatorul STOP.

Benzile de accelerare

Benzile de decelerare se compun dintr-o seciune de manevr i o seciune de decelerare propriu-zis (dimensionate corespunztor distanei necesare de reducere a vitezei de trecere de la drumul principal pe drumul secundar).

se compun dintr-o seciune de accelerare (dimensionat corespunztor distanei necesare de trecere de la o vitez redus de pe drumul secundar la o vitez mai mare pe drumul principal) i o seciune de manevr a crei lungime depinde de importana interseciei i spaiul disponibil.

36

Lungimea benzilor se determin utiliznd relaiile spaiu-timp. Dac se noteaz: La Ldv

[m] = lungimile efective ale benzii de accelerare/decelerare 2

v [km/h] = viteza de proiectare pe drumul principal

1 a [m/s

[km/h] = viteza de proiectare pe drumul secundar; 2

valoarea acesteia este: a = 0.5m/s] = acceleraia la nscrierea de pe drumul secundar pe drumul principal

2

a = 1.5 m/s pentru v> 80km/h 2

d [m/s pentru v 40 km/h

2

valoarea acesteia este: d = 0.5-1 m/s] = deceleraia la nscriere de pe drumul principal pe drumul secundar

2

d = 1-2 m/s pentru frna la motor i

2

g = acceleraia gravitaional pentru frna propriu-zis

i = declivitatea (cu semnul (-) la pant i (+) la ramp din relaiile:

v1 = v2 giavv

21

+ (a gi)t t = nlocuind n relaiile ( )

2

2

2tgiatvLa

+=

( )

2

2

2tgidtvLd

+=

iar

( )giaxvvLa

= 2

21

22

6,32 i ( )gidxvvLd

= 2

21

22

6,32 n tabelul 4 sunt redate valorile calculate ale La/Ld pentru a = 1m/sec2; d = 2 m/sec2Tabel 2-3

i i = 2%.

Viteza de proiectare v2

Lungimea benzilor L

drum principal

d/La pentru viteza (v1) de proiectare pe drum secundar 15 25 40 60

40 26/53 19/38 - - 60 65/130 60/115 50/80 - 80 125/240 115/225 95/185 55/110 100 250/380 250/380 165/325 125/250 Valorile practice sunt prezentate n standardul SR 10144-4/95 Amenajarea interseciilor de strzi. Clasificare si prescrisptii de proiectare Un model de amenajare a unor benzi de accelerare/decelerare este prezentat n figura 2-6:

37

Figura 2-6 Banda de accelerare i decelerare pentru intersecie cu o singur band de circulaie

- Seciunile de triere

- n figura 2-7 sunt prezentate cteva exemple de intersecii unde este necesar introducerea seciunilor de triere (L):

sunt acele seciuni de pe traseul unui drum unde curenii de trafic se ncrucieaz n vederea selectrii acelor benzi dorite de conductorul auto pentru a o urma (nainte, la stnga sau la dreapta). Ele sunt de regul componente ale interseciei.

Seciune multipla

Figura 2-7: Exemple de identificare a seciunii de triere

38

Calculul lungimii seciunii de triere se face pe baza unei relaii existente ntre aceasta i numrul de vehicule ce urmeaz a fi triate pe seciuni, relaie prezentat grafic n figura 2-8.

N = numr benzi Q1, Q2K = coeficient de influen a traficului ce se triaz asupra scurgerii traficului total

= volum trafic ce se triaz

A, B, C... E = nivele de serviciu Parametrii de baz ai interseciilor de nivel l constituie capacitatea de trafic. Ea depinde de o serie de factori fizico-dimensionali cum sunt limea strzii, numrul de fire (benzi) de circulaie, caracteristicile geometriei i ali factori cum sunt: - numrul de relaii stnga-dreapta la ora de vrf - numrul mediu i mrimea vehiculelor utilitare i cele de transport n comun pe pneuri (autobuze i troleibuze) la ora de vrf - valorile traficului pietonal n ora de vrf - mrimea populaiei oraului - caracteristicile zonificrii din teritoriul adiacent arterei sau strzii considerate - condiiile n care se asigur parcarea vehiculelor n zona considerat - caracteristicile sistemului utilizat pentru dirijarea circulaiei - permiterea sau interzicerea relaiilor de snga-dreapta n intersecia considerat Toi aceti factori aflai n interdependen influeneaz capacitatea unei intersecii; ei urmeaz a fi luai n consideraie pentru optimizarea funcionrii sale. Pe de alt parte interseciile prezint o serie de dezavantaje n organizarea urban/teritorial i n circulaie printre care: - reducerea vitezei vehiculelor; - introducerea timpilor de ateptare avnd ca efect poluarea temporal; - reducerea capacitii de transport a strzilor - consumul sporit de teren urban;

L= lungimea seciunii de triere I, II, III, IV = calitatea scurgerii traficului (strans legata de nivelele de serviciu)

39

- impune supravegherea, dirijarea instalaiei de semaforizare.

Aceste avantaje/dezavantaje au un numitor comun stabilit prin calcule tehnico-economice mbinate cu criteriul social-urbanistic al localitii.

Operaia de semnalizare rutiera a unei intersecii reprezint suma lucrrilor i instalaiilor necesare pentru dirijarea circulaiei pentru atingerea capacitii maxime. Obiectivele principale ale semaforizrii sunt:

2.2.3.2. Semnalizarea rutier

- minimizarea ntreruperilor i a congestionrilor n intersecii i pe lungimea strzilor ntre dou intersecii

- sporirea siguranei pentru toi participanii la trafic Obiectivele se ndeplinesc prin semnalizarea duratei de traversare a interseciei pentru toi participanii asigurnd libera trecere n condiii de siguran. Prin semaforizare se impune respectarea unor reglementri specifice de circulaie care fac obiectul unor legi speciale i care prevd reguli pentru toi participanii la circulaie. Astfel, realizarea interseciilor se face prin includerea in lege a ctorva elemente fundamentale. Printre acestea sunt: - nici un vehicul nu are permisiunea de a se deplasa n intersecie fr a avea o liber trecere clar - orice manevr de ordonare n timpul traversrii interseciei sunt interzise: fiecare vehicul trebuind s-i urmeze culoarul su de traversare i manevr nsoind operaia cu semnalizare adecvat (la stnga/la dreapta) - n mijlocul interseciei, n lipsa oricrei alte indicaii este riguros respectat regula prioritii de dreapta - semnalul galben al semaforului trebuie s nsemne fr dubiu faptul c: cel din spaiul interseciei trebuie s evacueze intersecia n cel mai scurt timp posibil precum i faptul c cel care mai are timp s opreasc n condiii bune nainte de trecerea de pietoni, va opri dincolo de trecere dac are loc iar dac nu va continua traversarea cu maxim precauie. Nu este exclus nici regula strict potrivit creia cel care nu a ptruns nc n intersecie este obligat s opreasc. - pietonii ntrziai pe trecerea special rezervat lor au prioritate fa de orice vehicul care ar trece prin faa lor - biciclitii au prioritate fa de vehiculele care le-ar tia calea special amenajat pentru ei - pietonii i biciclitii trebuie s fie supui regimului de semaforizare i semnalizare sincrone cu ansamblul semafoarelor (apariia semnalului rou nseamn interzis a mai cobor de pe trotuar pe trecere) - tramvaiele urmeaz regimul semafoarelor proprii respectnd aceleai principii. Acestor elemente fundamentale li se adaug cteva principii printre care: - fiecare vehicul se situeaz ct mai la dreapta posibil n circulaie cu excepia culoarului de manevr special i schimbarea de culoar n timpul traversrii care sunt contraindicate. Spre exemplificare o situaie prezentat n fig. 15 unde vehiculele a, b, c se ordoneaz pentru a vira la stnga dup epuizarea fluxului de

40

sens contrar n poziia indicat n figur i nu invers, fiecare vehicul ateptnd ordonarea astfel: - este de condamnat forarea prioritii

- chiar dac se circul pe benzi ferme este interzis depirea n intersecie sau manevra napoi, excluznd cazuri de for major (evitarea accidentelor).

Fig 2-10

Astfel fixat cadrul general, calculul regimului de funcionare al semaforizrii se bazeaz pe analiza elementar a parcurgerii de fiecare vehicul a firului su de traversare (vezi fig.2-11) considerat de la linia de STOP la intrarea n intersecie i pn la linia exterioar a trecerii de pietoni n direcia de mers.

Figura 2-11 - Lungimea de manevr

Dei s-ar prea c timpul de trecere n fluxul stnga (ca n figur) este mai mare dect cel de trecere direct nainte acetia sunt totui egali din cauza reducerii de vitez pe care o deretmin manevra de traversare. Afirmaia e susinut i de faptul c fluxul drept nainte reprezint fluxul predominant ca mrime. Un rol hotrtor l joac timpul de traversare al pietonilor. Acestora li se aloc un timp propriu sporind securitatea circulaiei . Pe baza acestor principii se poate realiza reglementarea circulaiei n interseciile stradale. Practic reglementarea circulaiei se face n trei feluri:

- reglementarea pe baz de prioritate, cu indicatoare de prioritate, indicatoare de trecere i indicatoare de obligare

1 2 3

1 2 3

A

B L

41

- reglementarea prin - reglementarea cu ajutorul

semaforizare denivelrilor

Alegerea tipului de reglementare se face pe baza analizei traficului i capacitii interseciei, montnd indicatoarele conform ordinului de prioritate al fluxurilor pe unele direcii sau a semafoarelor ce asigur timpul de traversare a pietonilor sau pentru anumite trasee de transport n comun.

.

Instalaiile de semaforizare conin de regul: automatele de dirijare a circulaiei care pot fi cu funcionare prestabilit, cu funcionare adaptat cerinelor de moment ale traficului sau pot fi acionate de pietoni; semafoare; sonde de trafic; cabluri

Justificarea montrii acestui sistem rezult din disfuncionaliti ale participanilor la trafic manifestat prin:

de legtur.

- blocri repetate pe cile de acces la intersecii - formarea repetat a irurilor de vehicule n ateptare cu durate mai mari de 2

minute pe strzile secundare ca urmare a existenei unui trafic maxim pe strada principal.

- aglomerarea pietonilor i timp mare de ateptare a acestora - accidente rezultate n urma nerespectrii regulilor de prioritate.

Amplasamentul ntregii instalaii de semaforizare se stabilete astfel nct s nu deranjeze circulaia vehiculelor(inclusiv tramvaie). Astfel semafoarele trebuie s fie vizibile de la o distan care s poat asigura conductorilor de vehicule timpul de oprire naintea liniei de stop (naintea interseciilor sau pasajelor de trecere la minim 2m de linia de stop pe partea dreapt a cii de acces). Baza semaforului nu trebuie sa fie sub inlimea de 2.1m atunci cnd e deasupra trotuarului sau 4.5m cand e deasupra prtii carosabile a drumului. Detaliile privind montarea, dimensiunile, tipurile constructive sunt reglementate prin standarde (1848-4,5,6/77 sau 95). Modul de funcionare al instalaiei de semaforizare implic succesiunea mai multor faze in cadrul aceluiai ciclu. Prin faza de funcionare se inelege o parte din durata unui ciclu destinat unei singure micri sau combinaii de micri a traficului care nu prezint puncte de conflict sau daca ele apar nu sunt eseniale (n fig.2-12 sunt prezentate exemple de faze de circulaie).

42

Figura 2-12

Flux de vehicule Flux de pietoni Punct de conflict pietoni-vehicul Punct de conflict vehicul-vehicul Timpul fiecarei faze cuprinde 2 perioade distincte: -timpul de acces n intersecie care corespunde duratei timpului verde(Tv) -timpul de degajare a interseciei pentru evitarea oricarui conflict numit i timp interverde (Tiv) sau intermediar Se poate spune ca o faza are durata tf=Tv+Tiv sau Tev=Tac+Ti Tev timp evacuare intersecie Tac- timp de accelerare Ti- timp intermediar Timpul intermediar poate fi : - mai mic decat suma dintre timpul galben al fazei care evacueaza i timpul rou-galben al fazei care accede; - egal cu aceast suma sau mai mic ca aceast suma (diferena dintre timpul intermediar i suma celor doi timpi cnd e rou peste tot). In cazul vehiculelor Tev si Ta are urmatoarele valori: Tev=t+1/2 (Ve/a)+(De+l)/Ve Ta=Da/Va, unde : t-timpul de percepie/reacie al conductorului de vehicul l-lungimea vehiculului a-acceleraia De-distana de evacuare Da distana de acces Ve-viteza de evacuare Va-viteza de acces

43

Determinarea rapida a timpilor intermediari se poate face prin utilizarea unei diagrame (fig.18) De=f(Da) pentru diferite categorii de participani la trafic n care s-au luat in considerare n relaia anterioar valorile de mai jos. t=1s l=6m a=4.5m/s ve=5.5 m/s (20 km/h) va=16.4m/s (60km/h) vp=1.25m/s

(4.5 km/h)

a timpii intermediari ntre vehiculele ce evacueaz i cele ce acced

b- tipii intermediari ntre pietonii ce evacueaza i vehiculele ce acced

44

c- timpii intermediari ntre vehiculele i pietonii ce acced

Fig. 2-13

Odat puse n funciune instalaiile de semnalizare sub semaforizare, pentru a se asigura dispersri de vehicule in grup, circulaia poate suferi fragmentri prin ntrzieri suplimentare cauzate de opriri la culoarea roie a fiecrei intersecii. Din aceast cauz, pentru sincronizarea sistemului de semnale se au n vedere urmatoarele considerente: -tipul sistemului de semnalizare:-pentru artere cu sens unic -pentru artere cu dublu sens -pentru reele de strzi -obiective de mbuntire a deplasrilor: -pe o arter cu circulaie n ambele sensuri ntr-o reea pot fi mbuntite performanele parcursurilor; modificarea timpilor din ciclu-mriri sau micorri -necesitatea ca n anumite situaii opririle n coloan ale vehiculelor s se realizeze pe o anumit direcie. De reinut obligativitatea meninerii mrimii ciclului pe intreg sistemul. Eficiena sistemului de semaforizare scade n funcie de complexitatea, structura reelei stradale, vitezele stradale, interferena dintre traficul direct i locuri de generare a traficului (locuine). Exprimarea grafic a obiectivului de a folosi ct mai eficient timpul de verde pe artere sau pe reea (respectiv coordonarea ciclurilor, interseciilor pentru ca vehiculele s nu aib opriri) fie pe strada principal, fie pe cea secundar se face pe baza diagramei timp-spaiu, respectiv o reprezentare bidimensional avnd pe abscis succesiunea fazelor din fiecare ciclu corespunztor unei intersecii aflate pe o lungime de strad nscris pe o ordonat. In fig.2-14 este prezentat o diagram de principiu n care sunt luate n consideraie aa cum s-a precizat mai sus urmatoarele:

45

-ciclul de semaforizare al tuturor interseciilor este acelai ca dimensiune

-interseciile sunt egal spaiate permind suprapunerea ciclurilor

Fig. 2-14 Diagrama distan timp ntr-un sistem liniar de coordonare a dirijrii traficului Mrimile Tv1 si Tv2 reprezint deschiderea ferestrei de verde pe cele 2 sensuri ale arterei. In funcie de acestea se determin viteza de circulaie pe fiecare dintre sensuri i reciproc; dac vitezele sunt impuse rezult marimea lor (de exemplu vA-C=AC/tc=tg ).

2.2.4.Parcrile Intr-un ora vehiculele au 2 stri: n micare i n stagnare (n parcri). Cele 2 stri fundamental deosebite se stnjenesc reciproc astfel c suprafaa ocupat de fiecare s fie separat net. Dac suprafaa urban ocupat de strzi i mobilierul aferent a rezultat din dezvoltarea istoric a oraului, spaiul aferent vehiculelor stagnate ce ies din circulaie s-a creat ca o rezultant a diferenelor dintre suprafeele urbane totale i cele construite. Pentru a ti mrimea acestora, pentru a le dimensiona, trebuie stabilite care sunt vehiculele stagnante i locul lor de stagnare. Astfel ieirile din circulaie sunt: stagnante momentan-n staii, la semafor i n general la bordura trotuarului (n mod particular in garaje). -stagnri temporare de 10-15 min -stagnri de durat de 1/2h-4h -stagnri de lung i foarte lung durat (noapte, sptamn, lun) Ca atare spaiile de staionare, respectiv parcrile sunt difereniate astfel:

46

-legate de benzile de circulaie (cele momentane i temporare) -complet n afara cilor de circulaie curent dar legate de acestea cu intrri i ieiri Intre diferitele categorii de parcri i mrimea oraelor exist anumite corelaii. Acelai lucru se poate spune despre durata timpului de parcare, distanele pe care le au de parcurs, persoanele care au parcat, pn la destinaia deplasrii sau dup tipul de parcare (vezi tabel 2-4). Parcajele difer dupa modul de amenajare i dupa funcionalitate i anume: dupa amenajri: -descoperite la sol -acoperite la sol -n construcii speciale sub/supraterane -n construcii cu alte destinaii dupa funcionalitate: -parcaje de domiciliu ale cror capaciti depind de densitatea populaiei, mobilitatea parcului auto, gradul de motorizare a localitii -parcaje de descongestionare care au drept scop evitarea aglomerrii. Sunt amplasate de regul la periferia zonelor centrale ale oraului

Nr.crt Factori de corelaie Mrimea oraelor(mii de locuitori)

25-50 100-250 500-1000

1 Spaii de parcare%

La bordur 59 45 23 La sol/n afara strzii

36 42 48

In construcii sub/supraterana

5 13 29

2 Durata parcrii %din total tp

Tp

47

Pentru locul de staionare al unui autoturism, normele romneti prevd 2.3-3m (n funcie de unghiul de parcare) i o lungime de 5m. Sunt prevzute de asemenea dimensiuni privind nlimile, spaiile de circulaie i manevr inclusiv declivitile admise ale acestora. Evaluarea suprafeei de carosabil pentru parcarea vehiculelor la nivelul oraelor se face dupa formula: St = Svehicul x 2 x Nvehicule Parcajele subterane sunt construite n zone unde nu sunt spaii de staionare i sunt dotate cu toate utilitile (ap, canal, energie electric i instalaii de prevenire i stingere a incendiilor-PSI, semnalizri etc) Parcajele n construcii speciale cu multe nivele sub/supraterane pot avea sisteme diferite de alcatuire i funcionare respectiv: -parcaje cu rampe unde conductorii auto i parcheaz singuri autovehiculele -parcaje cu rampe avnd personal de serviciu pentru parcare -parcaje mecanizate unde ridicarea i transportul n boxa se fac mecanizat Fiecare din acestea au avantaje sau dezavantaje, singura soluie de alegere fiind cea a optimizrii costurilor de investiie i exploatare. In fig.2-15 sunt prezentate cteva tipuri de parcri care sunt luate n considerare la amenajarea spaiului urban.

a)parcaj oblic b) parcaj n lungul refugiului axial

c) parcaj amenajat n afara strzii

48

In ceea ce privete parcajele de la domiciliu, spaiul aferent se calculeaz n funcie de gradul de motorizare al zonei. Astfel, dac se admite existena unui automobil la 2 apartamente (uor de acceptat) rezult cca.75 auto la hectar lund n consideraie un apartament echivalent/etalon de 30mp. Cu 25mp pentru fiecare automobil este necesar o suprafa de 1875mp sau 18.75%dintr-un hectar. Pentru confortul locuinelor se recomand distanarea locurilor de parcare (P) sau garaje (G) fa de locuine conform celor precizate in tabelul 6. Necesitile pentru parcare nu sunt uniform repartizate pe suprafaa oraelor. Zonele istorice, centrele nu au spaii de parcare i nici nu exist posibilitatea de a crea spaii noi. Durata pe care un vehicul ocup un loc de parcare variaz n funcie de destinaia cltoriei efectuate: serviciu, cumprturi, domiciliu, agrement. Spaiile de parcare se organizeaz la bordur n lungul strzii, n perimetre special delimitate sau n construcii destinate. Parcajele sunt proiectate n funcie de gabaritul vehiculelor care urmeaz s le utilizeze.

Fig. 2-16 Solutie de parcare independenta

Combinaia ntre depozitarea i deplasarea autoturismelor este parcarea compact pe 2 sau 3 niveluri cu: - doar o cale de acces, care asigur pana la 200% mai mult spaiu de parcare; - stocare variabil de la dou pana la zece coloane ; - parcare independent- siguran i operare eficient; - operare uoar cu multiple opiuni de control echipare cu sisteme hidraulice performate.

49

Sistemele de parcare automatizat ofer locuri de parcare pentru peste 300 de autovehicule; un garaj convenional ofer locuri numai pentru 90 de vehicule. Beneficiile parcrii automatizate includ optimizarea utilizrii spaiului, securitate (vehicule i personal) i confort (acces la toate nivelurile)

In momentul apropierii de garaj cardul este detectat de senzori i se transmit semnale ctre computerul spre care este efectuat deplasarea.

Turnurile panoramice sunt cel mai inovative sisteme care combin depozitarea i prezentarea autoturismelor. Folosite des ca elemente de atracie, turnurile transparente promoveaza imaginea mrcii dealerilor i a ageniilor de inchiriere autoturisme.

50

Avantajele oferite: -economie de spaiu -pentru cldiri multifamiliale sau comerciale -design modular pentru un nr de 20-200 autovehicule -sistem computerizat care reduce numrul personalului

51

Parcare supraetajata

52

Parcri la bordur3

3 V. Anton - Planificarea urban i managementul traficului

53

Parcaje independente (n afara prii carosabile) si staii pentru autobuze4

Parcaje pentru instituii sau industrie5

4 V. Anton- Planificarea urban i managementul traficului 5 V. Anton- Planificarea urban i managementul traficului

54

55

Parcaje de reedin6 Parcajele denivelate se realizeaz n zonele n care cererea de spaii de parcare este foarte mare:

- centre de afaceri - bnci - aeroporturi - centre comerciale - stadioane - centre culturale - zone de agrement Accesul vehiculelor se face pe baz de plat - diferene mari de costuri

6 V. Anton- Planificarea urban i managementul traficului

56

Scheme pentru alcatuirea parcajelor denivelate7In Romnia, spaiile de parcare amenajate n incinta construciilor private sau n afara construciilor dar n spaiul deinut de proprietarul terenului este reglementat prin standard care definete numrul necesar de spaii de parcare n funcie de tipul cldirii (adoptat n 1993).

Spre exemplificare, cldirile cu utilizare comercial (hoteluri, magazine i restaurante) trebuie s asigure un numr minim de locuri de parcare, n caz contrar nu primesc autorizaie de construcie. Pentru elaborarea programelor de dezvoltare a parcrilor amenajate se iau n considerare numai autovehiculele parcate pe carosabilul strzilor, care dealtfel perturb circulaia rutier. Printre soluiile adoptate se regsete i cea a folosirii strzilor din zona central mai putin utilizate ca locuri de parcare i folosirea celorlalte strzi pentru fluidizarea traficului. Oricum fiecare localitate urban va trebui sa aib o politic a parcrilor ncepnd de la folosirea parcrilor n carosabil pn la parcarea supra/subterana care pot fi controlate prin taxele de parcare. In tabelul de mai jos este redat rezultatul unui sondaj efectuat n Bucureti-zona central n luna octombrie 1998, pentru a evalua cererea de spaiu de parcare, studiu care poate conduce la concluzii privind politica ce trebuie adoptat n legtur cu spaiile de parcare.

7 V. Anton- Planificarea urbana si managementul traficului

Parcare multi-nivele fara panta

Panta pe o directie sus si jos

Panta pe doua directii cu impartirea nivelelor

Panta pe o singura directie cu impartirea nivelului

Etaj in panta cu sensuri de trafic Etaj in panta cu trafic

pe un singur sens

Nivel inclinat 3 benzi Nivel inclinat 4 benzi Nivel cu panta dubla

un singur sens de trafic

Panta helicoidala cu trafic pe doua sensuri

Panta helicoidala la fiecare capat

Panta helicoidala pe un singur sens la un capat

57

Interval/nr

parcri 9.30-11.30 17-18.30 Spaii amenajate

Spaii neamenaj

Total parcri

Spatii amenajate

Spatii neamenajate

Total parcri zona

Zona I 1589 1839 3427 1288 1177 2960 Zona II 605 849 1454 467 659 1126 Zona III 270 764 1034 224 533 757 Zona IV 478 1117 1595 290 634 924 TOTAL 2911 4567 7510 2269 2988 5267

Distane[m] fa de Capacitate parcare/garare[ numr autoturisme] 1-25 25-50 50-100 Peste 100

Locuine P 15 25 50 75 G 10 20 35 50

Locuri de joac pentru copii

P 25 50 75 125 G 15 35 50 100

In ceea ce privete dimensionarea parcajelor, aceasta se face pe baza urmtoarelor criterii:

Criterii care sunt folosite pentru proiectarea parcajelor:

Volumul maxim de vehicule care poate fi parcat

N

tD

N

ii

p

== 1

ti - durata parcrii pentru vehiculul i N - numrul total de vehicule Durata parcrii

Nr. vehicule vizitatori

Nr. vehicule angajati

Nr. vehicule angajati

Nr. vehicule vizitatori

0 6 12 18 24

Nr. Veh.

ore

Distribuia parcrilor zone de agrement Distribuia pe perioada unei zile a solicitanilor pentru parcare

Destinaia parcajului: pentru trafic greu sau pentru autoturisme

Gabaritele vehiculelor Parcarea pe timp limitat (1 or)

Gradul de ocupare a parcajelor x100arepatii_parcNr.total_seNr.vehicul%Oc =

0 6 12 18 24

Nr. Veh.

ore

Distribuia parcrilor zone birouri

58

Prezint interes metoda german care propune urmtoarea formul: P=CK unde P este numrul necesar de locuri de parcare n zona central a oraelor (nr.de autovehicule), K este numarul total de autovehicule ce afecteaz traficul zonei centrale a oraului (nr. de autovehicule), C este variabil denumita factor urban care depinde de gradul de motorizare, de capacitatea de atracie a zonelor polarizatoare i de gradul de rotaie al vehiculelor/timpul de parcare mediu). Valoarea acestui factor este de 1/10 pn la 1/6 i depinde de numrul de locuri de munc din zona centrala. Calculul numrului de locuri de parcare n zona centrala depinde de densitatea locurilor de munc n zona centrala (locuri de munca/ha) pentru prima parte a zilei i de densitatea locurilor de petrecere a timpului liber n zona centrala (teatre, expozitii, spatii comerciale/ha) pentru a doua parte a zilei. Cteva exemplificari de parcari att pentru autovehicule mici ct i pentru TC (terminale) au fost prezentate n paginile precedente. 2.3. Elemente de teorie privind traficul urban 2.3.1.Clasificri Caracteristic traficului urban este faptul c volumele de trafic i direciile de parcurs se menin ca fenomen de regularitate. Aceasta nseamn ca fenomenul poate fi uor modelat pentru a fi cunoscut. Prin observaii i studii s-a constatat c traficul urban se poate modela printr-o funcie de 3 factori, respectiv: - intensitatea de folosin a diferitelor categorii de terenuri din perimetrul oraului;

- particularitile de via social economice ale populaiei din fiecare zon a oraului; - faciliti de transport existente n i ntre zone. Sub acest aspect traficul pune in eviden generarea deplasrilor, afectarea sau distribuia pe reea cu evidenierea direciei i sensului de mers, repartiia pe categorii de participani i intensitatea fluxului de vehicule i cltori. Dup caracterul curenilor de circulaie traficul se poate clasifica pe categorii aa cum este prezentat n figura de mai jos:

Alte clasificari: -dup felul traciunii (motorizat, electric, animal, mixt);

Trafic

persoane

marfa

individual

in comun

materii prime

utilitati

local

Extern/ penetrare

De origine

De distributie

De tranzit

59

-dup compoziie, intensitate i durat (greu/uor; omogen/eterogen; respectiv trafic instantaneu, mediu sau de vrf, orar, zilnic, lunar, anual); -dup participarea la circulaie ( activ - n deplasare/pasiv - staionare); -dup coninutul i viteza de circulaie; -dup necesitile de transport (de prim importan - primar pentru scopuri vitale; secundar - cnd este generat din diferite motive - sociale, agrement); Toate aceste clasificri servesc n principal la : -determinarea dinamicii circulaiei i a interseciilor traficului; -alctuirea reelei stradale; -dimensionarea structurii geometrice a strzilor, amenajarea i dotarea /echiparea interseciilor; -organizarea i dotarea transportului n comu ; -dimensionarea parcajelor; -organizarea circulaiei pietonilor i vehiculelor cu 2 roi; -echiparea tehnic pentru dirijarea i reglementarea circulaiei; -corelarea tuturor categoriilor de transport: rutier, feroviar, naval, aerian. Instrumentele utilizate n scopurile prezentate mai sus sunt: MARIMI CARACTERISTICE ALE TRAFICULUI Aa cum artam n paginile precedente principalele caracteristici ale traficului sunt evideniate prin urmtoarele mrimi i uniti de msur: -intensitatea traficului [nr vehicule/durata specific] are anumite valori n perioada de vrf a traficului (lunile iulie - august) i alte valori n restul lunilor din an. Cu ajutorul acestor valori se poate determina media zilnic a traficului [MZA] care indic importana relativ a strzii n reeaua stradal. Intocmind curba clasat a intensitatii orare: nr.vehicule=f(ore)/parcursul unui an se poate stabili debitul normal sau debitul celei de-a 30-a ore de vrf. Corelarea ntre acestea este prezentat n figura 2-17 pentru o valoare a MZA oarecare.

FIG.2-17

60

Pentru a se putea ntelege mai uor noiunea intensitii se consider existena unui ir de vehicule care se deplaseaz (vezi fig.2-18)

Fig 2-18 Se nregistreaz n timpul T n sectiunea a-a un numr N de vehicule. Debitul Q-numarul de vehicule N i timpul T se afl n relaia:

tttN

TNQ N

ii

i

11

1

====

=

unde t timpul mediu de trecere a unui vehicul

Viteza medie este un parametru al performanei traficului ntr-un punct determinat

al unei artere. In modul de apreciere a traficului se utilizeaz viteza n seciune i

viteza de circulaie.

Viteza n sectiunea a-a a celor Nvehicule se afl n relaia:

N

vv

N

ii

aa

=

=1]1[ - viteza n seciune (instantanee), vi = viteza vehiculului, N =

numrul de vehicule

Viteza de circulaie/mers este viteza medie a vehiculelor ce trec prin sectorul L de

drum i se afl n relaie cu timpul mediu (-tau) n care e parcurs sectorul L.

media armonica

Intre cele dou viteze exist relaia:

aa

aaaac V

VV

=

2

]1.2[

===

= i

N

i i

circ

VNVL

N

LLv11

11

]2[

1

61

unde a-a este variaia vitezei n seciunea a-a

O alt mrime caracteristic traficului este densitatea care se exprim prin relaia:

L1000]3[ = [vehicule pe 1000 de metri] i se afl n relaie cu alte mrimi astfel:

cu debitul

tQ 3600= [vehicule/ora]; dac d este distana de parcurs

][]4[ mvtd = rezulta ca aaaa KVv

dt

==1000

si circaaaa KVKVKVQ === 6.31000

3600 unde vcirc = viteza de circulaie cu gradul de ocupare a unei benzi notat cu Ri i care este dat de relaia: li [5] R1= unde li=lungimea vehiculului i L L= lungimea unui tronson al benzii pe care circul ,,I vehicule relaia cu densitatea este: R1 vehicule [6] = [ ] unde Lm este lungimea medie a unui vehicul Lm km Exemplu: Dac pe o lungime de drum de 500m la momentul t0 sunt numrate 10

vehicule avnd lungimile de : 5.1; 3.9; 12; 3,9; 12; 6; 12; 3.9; 3.9; 5.10 lungimea

medie a acestui ir este de 6.88m sau 0.0068km iar R1 va avea valoarea

68,88/500=0.1378, deci =0.1378/0.00688=20 vehicule /km.

In cadrul analizei caracteristicilor traficului i a relaiilor dintre diferii parametrii ai acestuia se folosesc modele matematice. Cel mai folosit model este cel corespunztor fluxului acceptat potrivit cruia desfurarea traficului are un pronunat caracter aleatoriu. Folosind observaii, nregistrri i msurtori la intervale de timp n seciuni prestabilite se pot descrie matematic multe caracteristici/parametrii ale/ai traficului cu ajutorul legilor de distribuie statistic. Cele mai importante dintre acestea se refer la urmtoarele caracteristici ale traficului: distribuia sosirii/trecere a vehiculelor ntr-o poriune de drum

62

distribuia intervalelor dintre vehicule ntr-o seciune distribuia vitezelor ntr-o seciune de drum Toate aceste categorii de distribuii satisfac condiiile unei distribuii de tip POISSON, respectiv: -fiecare conductor auto manevreaz independent de ceilalti; -numrul vehiculelor care ajung la un anumit punct ntr-un interval de timp este independent de numrul autovehiculelor care trec n orice alt interval de timp. Relaia matematic este:

!)()(]7[X

etxPtx

=

unde x=nr.vehicule 1n =media sosirii vehiculelor t =durata fiecarei perioade de msurare a traficului t=media numrului de vehicule ce sosesc la perioada de timp e=baza logaritmului natural

P(x)=probabilitatea ca n intervalul de timp t s apar x vehicule

Pentru condiiile unui trafic aglomerat, intens la care constatrile arat c raportul dintre variabil8

Relaia de calcul este:

) i medie este semnificativ mai mic dect 1, s-a demonstrat c este aplicabil modelul distributei binominale.

xnxn

x ppCxP= )1()( ; x=1,2.n

unde P(x)=probabilitatea ca ntr-un interval de timp dat s soseasc x vehicule iar p = probabilitatea s soseasc un vehicul

)!(!!

xnxnC xn

=

8 Variaia unui set de date este ptratul abaterii standard

( )n

xmediuxs

n

jj

2

12=

=

unde xj=elementul unui ir x =media aritmetic a unui set de date

63

m=nxp unde n-parametrul de distribuie binominal O important caracteristic a traficului poate fi timpul dintre evenimente (sosirile vehiculelor). Clasa de distribuie teoretic folosit n acest scop este numit distribuia intervalelor i anume: -distribuia exponenial negativ a crei relaie matematic este:

P(x) = tetQQ

x 3600]3600

[

In condiiile cnd x=0, respectiv nu trece nici un vehicul se pastreaz relaia de ordin exponenial sub forma: -t/T P(ht)=e unde P(ht) este probabilitatea de a apare un interval de timp ti ntre vehicule ce poate fi mai mare sau cel puin egal cu cea ca n intervalul de timp t s nu soseasc nici un vehicul. t-intervalul de timp cand nu soseste nici un vehicul T-valoarea medie a intervalelor constatate Reprezentarea grafic a acestei funcii este dat n fig.2-19

Alte modele matematice sunt folosite pentru date de viitor. Printre acestea sunt utilizate relaiile matematice ntre variabilele vitez, debit i densitate care pot fi prognozate. Asemenea modele se numesc modele ale curenilor de trafic i in seama de relaia ntre cele 3 variabile. Q=vxk unde Q=debit ; v=viteza; k=densitate Relaia va fi reprezentat n plan tridimensional n fig.2-20.

64

FIG.2-20 Reprezentarea n acest mod este destul de greoaie, motiv pentru care se folosesc reprezentri bidimensionale care sunt proieciile ortogonale suprafeelor aferente relaiei sus artate. Astfel se folosesc modele pe baza relaiei vitez-densitate, debit-densitate, vitez-debit, a cror arie cuantific fluxurile de trafic n toate cazurile ntlnite n cadrul fenomenului.

2.3.2.Caracteristicile participanilor la trafic

Fluxurile vehiculare sau pietonale sunt cele mai importante componente ale traficului pentru c acestea materializeaz modul de formare, deplasare i disipare a deplasrilor. La desfurarea sa particip ca factori dinamici conductorii vehiculelor, pietonii i vehiculele propriu-zise. Dintre acetia pietonii i conductorii de autovehicule n imprejurri identice rspund n maniere diferite n funcie de capacitile psihomotorii, de experiena, nivelul de educaie, starea de oboseal .a. Vehiculele sunt diferite chiar dac au aceeai marc ori caracteristici tehnice similare, an de fabricaie, subansamble (motor, sistem direcie, sistem frnare .a.) i se comport diferit n trafic. Calitatea comportamentului n trafic a conductorilor vehiculelor depinde n principal de mediu, calitile psihologice i fizice. Astfel numai ntr-un minut conductorul auto este supus la 62 de stimuli exteriori i trebuie s ia 34-37 decizii. Printre influenele de mediu se numr i :

65

-starea vremii care afecteaz vizibilitatea i sigurana de stabilitate a vehiculului (riscul de derapare); -terenurile vecine cii de circulaie aferente fluxului i circulaia desfurat pe acestea; -elementele geometrice ale strzii (curbe, denivelri, decliviti); -calitatea traficului ce influeneaz comportamentul conductorilor de vehicule (un trafic lejer permite libertatea i efectuarea manevrelor iar un trafic congestionat determin o conducere agresiv puternic influenat de prezena celorlalte vehicule). 2.3.2.1. Conductorii auto Caracteristicile psihologice ale conductorilor de vehicule au o mare influen n aspectele de confort i siguran ale desfurrii circulaiei i anume: -tipul de transport/de deplasare respectiv scopul cltoriei (pentru munc, recreere , cumprturi) i fac pe conductorii auto s se comporte n maniere diferite, singura grij fiind aceea de a conduce sub obsesia siguranei circulaiei; -starea emoional este strns legat de caracteristica anterioar, include atenia/lipsa de atenie, rbdarea /nerbdarea, calmul/nervozitatea; -nivelul de educaie este strns legat de un anumit grad de ndemanare, dar pentru a conduce n siguran este necesar o anumit educaie cere se obine nvnd din propria experien sau prin preluare de informaii privind conducerea de vehicule. Factorii fizici ai conductorilor auto pot fi considerai cei mai importani n desfurarea n siguran a traficului. Un prim factor este vederea. Capacitatea sintetic i analitic a privirii, rapiditatea transmiterii situaiilor i transformarea lor n aciuni musculare depinde de calitile optico-vizuale ale ochiului, abilitatea sau experiena acumulat, gradul de atenie i oboseal, luminozitatea general n momentul conducerii, sistemul de semnalizare, vrsta celui care conduce. De regul o persoan cu vedere bun poate percepe un obiect care subntinde un arc de 1 minut minim dac acesta se afla n conul de 10 grade, avnd varful n centrul retinei n condiiile de luminozitate medie (unghiul normal este de 120-160 grade dar pentru o reacie prompt este necesar ncadrarea obiectului sesizat n conul acut-10 grade ceea ce nseamn micarea ochilor sau capului). Un conductor auto care vizualizeaz un obiect aflat pe latura din dreapta a drumului are nevoie de 0.1-0.3 sec. pentru a fixa, percepe i transmite nregistrarea unui obiect pe stnga sau centru n funcie de vitez. Percepia vizual este mult influenat de culoare. In luminozitate bun culorile rou i albastru pot fi observate la distane mari, iar cnd luminozitatea este redus (n zori, amurg, cea, vreme nchis) este recomandat galbenul. Auzul

Simul kinestezic este localizat n proprii receptori din structura fizic a omului (tendoane, muchi, perimetrul oaselor) i care d senzaia de micare/repaus, echilibru, vibraie, poziia membrelor.

este de mare ajutor n sesizarea zgomotelor normale n funcionarea componentelor vehiculelor i a celor din trafic.

Structura timpului de reacie este constituit din secvene de natura celor de mai jos:

66

-timpul de percepie care este n funcie de numrul stimulilor (numrul informaiilor preluate din derularea evenimentelor). In fig.2-21 este redat interdependena dintre numrul de stimuli simultani, durata medie de reacie i ponderea reaciilor false; -timpul de nelegere a fenomenului (depinde de experien, nivelul de inteligen); -timpul de emoionare cnd este sesizat gravitatea sau lipsa de importan a evenimentului sau informaiei; -timpul voinei de a aciona, manevra, n funcie de nelegere, emoie i timpul trecut de la percepie. DMRSEC Procentul de reacie 0.8 20 0.6 15 0.4 10 0.2 5 1 3 5 7 9 nr.stimuli DMRSEC-durata medie de reacie Situaia conductorului de vehicule, postura n care este pus n condiiile existente celorlali factori de a aciona n siguran manevrarea vehiculului, fiind ntrunite totodat condiiile tehnice ale vehiculului, cii de rulare, semnalizrile de trafic, permit luarea unei singure decizii. 2.3.2.2.Contribuia vehiculelor Ca principale elemente componente ale traficului, vehiculele trebuie s ndeplineasc acele condiii care s permit realizarea unei circulaii fluente, fr evenimente. Pe lng caracteristicile tipodimensionale i performanele tehnice prezentate anterior, una din caracteristicile principale este posibilitatea de a decelera sau opri n siguran i continuitate. Dac sistemele de frnare au progresat tehnic, alte elemente care particip la mrimea timpului de frnare i respectiv precizarea distanelor de frnare au devenit importante. Ele se refer la caracteristicile pneurilor care mpreun cu rugozitatea suprafeei de rulare i starea vremii trebuie s asigure decelerarea maxim de 1-3.5 m/s, valori mai mari putnd afecta ocupanii vehiculului.

67

O alt caracteristic a vehiculului este viteza n trafic. Orice conductor de vehicul este satisfcut de calitatea deplasrii pe care o efectueaz n funcie de posibilitatea de a realiza o vitez pe care o apreciaz ca optim. Prin calitatea componentelor lor, vehiculele trebuie s ndeplineasc acele condiii de trecere de la viteze instantanee la viteze medii, prin decelerri mai mult sau mai puin brute i de accelerri pentru efectuarea unor depiri, nscrieri pe alt band. Valorile tipice ale timpului de acceleraie folosite sunt cuprinse ntre 0.2-8.2 m/s. 2.3.2.3. Contribuia mobilierului urban Reeaua stradal conine spaii publice al crui rol este de a fi adaptabil ca form i structur cerinelor permanent crescnde ale vieii sociale. O asemenea adaptare se face cu elemente de construcii sau echipamente, dotri utilitare definite generic mobilier urban - MU. MU este o suma a obiectelor care nfrumuseeaz i fac posibil utilizarea complet a spaiilor urbane: monumente, fntni, pergole, felinare, afiiere, staii de autobuze, pardoseli pietonale, indicatoare i multe altele. Numrul i diversitatea mobilierului urban este n permanent modificare n funcie de evoluia cunoaterii mediului. Pornind de la elementele decorative specifice amplasate pe Calea Procesiunilor din Bapreus (23m latime, 1500m lungime) din sec VI .e.n, grdinile egiptene cu mobilierul sacru (sec XIV .e.n.) i alte nca foarte multe exemple din care nu lipsesc monumentul de la Adamclisi, Mozaicul din Tomis, Sanctuarul dacic de la Grditea Muncelului (sec I e.n.) MU a evoluat n funcie de nivelul civilizaiei, al culturii popoarelor, predominnd averile pentru procesiuni religioase, construcii cu caracter memorial (obeliscuri, sau coloane), tribune pentru ovaii (Grecia), mobilier sacru, ponticuri, statui i alte categorii de mobilier cu caracter decorativ. Oraul lumii moderne a nsemnat i un proces de democratizare renscndu-se o tendin de lrgire a folosinei spatilor urbane i creterea numeric a acestora (bulevarde, piee, squaruri, parcuri) unde pe lng mobilierul decorativ intervin piese inedite al cror rost utilitar este evoluat: locuri de odihn, chiocuri, aviziere, adposturi, grtare i couri de gunoi. Automobilul aduce cu sine un set special de MU: semafoare, umbrare pentru staiile de autobuz, pasarele pentru pietoni, staii de alimentare cu combustibil. De asemenea, dezvoltarea telecomunicaiilor aduce cabine telefonice, instalaii de semnalizare iar iluminatul electric reclame luminoase. Inovaiile tehnice se regsesc n proiectarea MU prin ceasuri electronice, semafoare cu semnal verde, camere de luat vederi permanente, jocuri de ap n fntnile arteziene i jocuri de lumini. Cu ajutorul acestora i n general cu MU, omul se poate simi confortabil ntr-un spaiu uria sau va avea o senzatie de disconfort. MU poate da culoare, poate atenua excesele de contrast general de o anumita amplasare a construciilor sau elementelor conexe (garduri separatoare n reeaua stradal, excesul de indicatoare). Prin MU se poate personaliza oraul ca urmare a capacitii sale decorative i utilitare. O clasificare a pieselor de MU se poate face dup destinaia lor i anume:

68

piese de publicitate, informare, orientare, cum sunt: firme luminoase, reclame, indicatoare, semafoare.

piese destinate circulaiei care acoper solul cum sunt: dalaje, scri, ziduri de sprijin, mprejmuiri.

piese folosite direct de om categorie din care fac parte: bnci de odihn, toalete, cabine telefonice, adposturi, chiocuri, pentru diferite activiti comerciale (ziare, produse alimentare i nealimentare, panouri de afiaj publicitare, pavilioane pentru spectacole, staii de transport n comun, cutii potale, couri i containere de gunoi, locuri de parcare, stlpi pentru iluminat public, pergole, locuri de joac pentru copii i odihn, staii de benzin). Mobilierul enumerat poate fi denumit si mobilier utilitar funcional.

Amplasarea tuturor pieselor de MU pe spaiile publice precum i materialele din care se fabric, trebuie s respecte faptul c mobilierul de informare se bazeaz pe semne i simboluri vizuale. Eficiena lor se stabilete n funcie de scriere sau semn care, dac este atractiv, poate exprima mult mai mult dect cuvintele corespunztoare. Dimensiunile se stabilesc n funcie de unghiul de vizibilitate. A. In funcie de mijlocul folosit (semn/scriere), mobilierul de comunicare se mparte n panouri informaionale (reclame) dac se folosesc semne i semne de circulatie (indicatoare diverse, semafoare) care utilizeaz simboluri. Indiferent de felul piesei, construcia panoului informativ este aceeai; panoul sau carcasa coninnd semnul/textul cu suportul propriu (stlp, piedestal) sau mprumutat (perete, stlp reea electric) n care caz carcasa necesit o aplic sau consol de prindere. Indicatoarele de circulaie rutier sunt piese de comunicaie vizual tipice societii moderne. Ele folosesc procesului de informare a participanilor la trafic n special asupra existenei unor condiii impuse de sigurana traficului (drepturi, obligaii pe care le au sau anumite pericole ale cilor de circulaie). Dimensiunile, forma i modul de amplasare n trama stradal sunt reglementate prin instruciuni specifice, anex la legea circulaiei sau standarde (semafoare pentru dirijarea circulaiei SR-1845-4/1995). Pe lnga simbolul propriu-zis, s-a recurs la culori i forme variate ale panourilor. Astfel indicatoarele de avertizare au forme triunghiulare iar cele de dirijare au form circular. Pentru intersecii i manevre se adaug o diagonal sau se acoper cu rou ntreaga suprafa. Experimental s-a stabilit c cea mai mica latur a unui panou nu trebuie sa fie mai mic de 0,5m. Aezarea panourilor are o importan deosebit n sensul c ele trebuie s fie n cmpul vizual al participanilor la trafic iar numrul lor nu trebuie s permit erori n preluarea informaiei. Pentru eficientizarea prelurii i selectrii semnului de pe panou, s-a recurs la dispunerea pe orizontal pe cabluri sau grinzi sprijinite pe stlpi laterali. O alt categorie de indicatoare pictografice sunt cele privind semnele i simbolurile dotrilor aflate pe traseele de circulaie cum sunt: post de depanare, restaurant, staii de alimentare, spital etc. Ele trebuie s respecte aceleai condiii de amplasament ca i indicatoarele de circulaie, adresndu-se n mod special conductorilor de vehicule. Un tip de indicator insuficient monitorizat

69

att ca amplasament ct i ca tipodimensiuni l constituie firmele, reclamele. Viteza mare de modificare a coninuturilor acestora, face ca aceste piese de MU, s devin de multe ori prilej de amuzament i descoperiri. Principiile privind raportarea firmei la aspectul cldirii, modul de aplicare pe faada acesteia, mrimea semnelor grafice sunt ignorate astfel c o firm poate distruge faada unei cldiri sau o poate mbogi. Este de reinut faptul c asemenea aspecte trebuie evaluate i, acolo unde apar probleme, obligaia de soluionare revine autoritii locale, singura care poate aciona pentru ca oraul s-i arate individualitatea sa. Una din piesele de MU ignorate este vitrina care mpreun cu avizierul atrag atenia trectorilor asupra unor informaii utile ceteanului. Vitrinele pot fi asemenea unor indicatoare tridimensionale unde marfa este oferit vederii. Ea poate fi luminat i amplasat n spaiul public astfel ca s constitue i MU estetic. Dimensiunile sale nu depesc 2m lungime i 1,5m adancime. Spre deosebire de vitrine, afiierele consemneaz mai mult text. Ele folosesc caractere speciale sub form de chiocuri care conin compartimente pentru afiaje i instalaii de iluminare care confer vizibilitate permanent. Ele se fac din zidrie, beton, tabl, fibra de sticl cu deschidere de cca 1m i nlime de 2,5m. B. piesele destinate circulaiei au rolul de a interveni n separarea cilor de circulaie prelund totodat i un rol decorativ n spaiile de circulatie. Ele trebuie s sublinieze direciile de micare, limitarea accesului vehiculelor spre trotuar (borduri). Aleilor betonate care sunt tot o forma de dalare continu, le-au luat locul pavelele prefabricate cu forme i culori diferite. De asemenea, pieele i spaiile pietonale construite cu pant de maxim 0,2-2% pentru strngerea apelor permit o circulaie comod. In zonele de deal cu pante superioare legtura ntre doua cote diferite se face prin rampe si scri care pot avea un puternic efect emoional att prin form i dimensiuni ct i prin posibilitile create pentru modelare estetic. Un frecvent mod de amplasare a scrilor i rampelor este n apropierea sau ataat cldirilor. Un caz particular de pies de MU l reprezint pasarelele pentru pietoni care traverseaz ci de circulaie (rutiere, feroviare). Ele se construiesc dintr-o grind orizontal, de lime dorit, pe stlpi, scara de urcat i eventuale rampe pentru crucioare, biciclete. Zidurile de sprijin i mprejmuirile sunt alte piese de MU. Racordarea unor planuri de trecere situate la cote diferite se face prin parapei i ziduri de sprijin. In aceeasi categorie sunt i parapei decorativi, cheiurile apelor, paravanele de protectie contra vntului i nu n ultimul rnd mprejmuirile. Zidurile de sprijin au rolul de a echilibra presiunea pmntului prin propria-i greutate, motiv pentru care realizarea se face fie prin implantarea la cot minim, la o adncime calculat, fie cu ajutorul unor tlpi sub terenul inclinat. In funcie de panta corectat i de lungimea zidului se folosesc diferite materiale printre care: beton armat cu intervenii n profunzime putnd alterna cu stlpi i alveole la pante mari sau din piatr, crmizi, bolovani de ru, acolo unde presiunea pamantului nu este prea ridicat. Pentru suprafee mari se folosete betonul simplu sau n combinaie cu alte materiale, putndu-se realiza i efecte dorite de arhitect.

70

In spaiul urban se mai regsesc i alte piese de MU (borne, parapei, imprejmuiri) cu un puternic accent decorativ dei ele sunt din categoria utilitar, care au rostul de a delimita sectoare cu folosin diferit. Ocupnd zona vizual de la sol pn la nivelul primului etaj, ele pot provoca dirijarea vederii spre zone stabilite de arhitect, protejeaz traseele pietonale, delimiteaz zone periculoase, separ spaiile pentru copii de cele de odihn i de circulaie, separ zonele publice de cele private. Gardul este cea mai simpl pies de mobilier urban din categoria mprejmuirilor i a fost folosit mult. In prezent el este nlocuit cu plantaii (garduri protejate cu borduri). In piee publice se folosesc jurdiniere. Gardurile s-au diversificat i ca urmare a tendinelor de dirijare a perspectivei spre anumite zone exterioare. Existena mprejmuirii n raport cu traseul de circulaie a condus la apariia unei alte piese de MU i anume bolardul borna de beton/plastic al crui rol este acelai ca al gardului traforat redus la un simplu cilindru nfipt in sol, cu o nalime de maxim 70 cm din care 30 cm n sol i un diametru de 10 cm. C. MU cu caracter utilitar i-a gsit o lung afirmare n oraul contemporan. Inmulirea exploziv a firmelor, chiocurilor de distribuie a diferitelor produse (ziare, alimentare i nealimentare), a semnelor de circulaie, a corpurilor de iluminat este datorat amplorii i rapiditii procesului de urbanizare. Printre aceste piese de MU sunt cele folosite direct de om, construcii pentru adpostirea omului de intemperii, respectiv statii de autobuz cuplate de regul cu chiocuri (spatii comerciale pentru diverse produse). Acestea sunt construcii permanente sau mobile de mici dimensiuni ntlnite pe domeniul public, tipizate, produse n serie din metal, beton, sticl i materiale plastice, folosindu-se de regul asamblarea unor panouri care sa permit creerea unor spaii funcionale i un front larg de expunere a produselor supuse comercializrii. Amplasamentul lor este n zonele intens circulate de pietoni dar retrase fa de circulaia rutier, i nu trebuie s mpiedice aprovizionarea magazinelor sau staionarea autovehiculelor. De regul se prefer adosarea la faada unei cldiri fr a o afecta sau pe marginea dinspre strad a trotuarului orientate ctre pietoni. Substituirea chiocului cu vanztor cu un chioc cu automat de servire petrecut n ultimii ani, nu a modificat principiile de amplasament, ba chiar le-a amplificat ocupnd toate spaiile considerate mici (holuri ale grilor, pasaje subterane) fr a modifica arhitectura construciei adoptive. Adposturile propriu-zise sunt construcii uoare specifice parcurilor, departe de staiile de transport, unde se poate gasi protecie mpotriva razelor solare sau intemperiilor. In aceeai categorie sunt incluse staiile de transport n comun, staiile de alimentare cu lubrifiani, combustibili, pavilioanele de muzic, discotecile n aer liber, estrade pentru serbri, tribune pentru manifestaii avnd rolul de a proteja anumite activiti ale locuitorilor din orae. Amplasarea staiilor de transport se face pe baza unor studii i anchete lund n consideraie elementele fenomenului de circulaie urban (densitate, mobilitate, periodicitatea deplasrilor etc.). Distana ntre staii este de 500-800 m, densitatea populaiei de-a lungul traseului fiind cea care impune o distan sau alta. Pentru evitarea contactelor brutale ntre om i vehicul n staiile de transport n

71

comun, se constituie refugii pietonale unde, dac este cazul, se fac retrageri. Adncimea retragerii este de 3-5 m iar lungimea se stabilete n funcie de numrul de autovehicule ce se opresc simultan. Retragerile vehiculelor se racordeaz la intrare-ieire. Staiile de mic importan (la trafic redus) constau dintr-un acoperi sustinut pe structur metalic. Lungimea lor variaz ntre 2 i 3 m sau sunt construite unicat; cele cu lungimi mari mai conin i alte spaii de utilitate public (chiocuri conforme celor prezentate mai sus, bnci de odihn .a.). Gradul de motorizare actual din orae nsoit de toate tarele sale (smog, poluare, reducerea spaiului public) face ca dotarea traseelor de circulaie cu staii de transport n comun s devin o problem important a administraiei locale astfel c acestea ncep sa devin puncte cheie n aciunile ntreprinse pentru convertirea cltorilor la folosirea transportului n comun (TC), n sensul ca staiile de transport s conin o ntreag gam de faciliti. Staiile de benzin (SB) sunt piese de MU amplasate de regul la intrarea/ieirea din oraele mici sau pe traseele interioare n oraele mari. Amplasamentul lor nu este pe domeniul public iar numrul nu este stabilit de administraia local ci pe baza opiunilor societilor comerciale distribuitoare de combustibil n urma prospectrii pieei cererii de combustibil. Acest lucru face ca suprafeele necesare s varieze ntre 300-2000 mp n funcie de opiunea investitorilor de a desface i alte produse n afara celor petroliere sau de a facilita clienilor alte servicii (staii de spalare auto, pompe de aer, magazine pentru piese de schimb, produse alimentare de consum general etc.) mergnd pn la spaii de odihn i cazare. Din aceast cauz se consider c staiile de benzin ncep s fie scoase din piesele de MU, devenind construcii independente cu funcii multiple. Amplasamentul SB este impus aa cum artam mai sus; ele trebuie s respecte normele specifice de amplasament a prilor componente i distanelor fa de cile de circulaie i sunt retrase fa de acestea. Accesul vehiculelor trebuie fcut pe culoare cu simplu sens de cca 2 fire dimensionate n funcie de gabaritul vehiculelor (2-2,5 m pentru autoturisme; 3,5-5 m pentru autobuze i autotransportoare). Razele de curbur se calculeaz ca atare. Structura i destinaia ncperilor trebuie s respecte procesul tehnologic de alimentare cu combustibil (rezervoare, pompe, casa de marcat, cabina supraveghere .a.) i toate sunt acoperite cu copertine a cror nlime liber este de 4-5 m. La acest spaiu se adaug spaiile anexe aa cum au fost prezentate anterior. Locurile de joac pentru copii i locurile de odihn sunt obiecte de MU care nu pot lipsi din viaa zilnica a oraului putnd fi amplasate n acele spaii unde riscul accidentelor rutiere este mult redus, respectiv: scuaruri ntre blocurile de locuine, strada comercial sau piee publice. Ele cuprind de regul, o platform amenajata cu banchete, bnci diferite ca form (simple, duble, circulare), mese care se monteaz retras fa de cile de circulaie dar n apropierea instalaiilor de joac (bazine de nisip, leagne, cluei, tobogane, instalaii diferite pentru a cultiva copiilor ndemnarea, curajul, imaginaia etc.) facilitnd o supraveghere atent a copiilor. Mobilerul auxiliar constituie o categorie deosebit de piese MU prin cantitatea i varietatea de folosint dar a cror lips reprezint o lips de confort

72

urban i un trafic cu disfuncionaliti. Printre acestea sunt suporii pentru iluminat public, instalaii exterioare de distribuie a apei inclusiv hidranii, cutiile potale, cabinele telefonice, courile de gunoaie, instalaiile de indicare a orei, grtarele gurilor de canal, toaletele publice, bancomatele etc. Forma, locul de amplasare, materialele din care sunt construite constitue subiectul unor proiecte de MU specific fiecrui ora al crui obiectiv final s ateste utilitatea, gradul ridicat de folosire, satisfacia pietonului i confortul urban precum i stimularea condiiilor civice de folosire a lor. Etapele acestui proces de proiectare sunt realizate n figura de mai jos:

Fig. 2-22 Realizarea proiectului de mobilare urban cu piese de MU se face de ctre diveri ageni economici beneficiari (energie electric, canalizare, ap, telefonie etc.) i de administraia local a domeniului public dup solicitri ale cetenilor i sub conducerea unor persoane implicate n problemele dezvoltrii urbane durabile. Cteva modele/exemple din categoria dotrilor urbane sunt prezentate n anexa 2. 2.4.Sisteme de transport. Puncte polarizante Prin sisteme de transporturi se poate nelege ntregul proces de desfurare al deplasrilor pentru persoane sau produse din momentul apariiei necesitii de deplasare pn n momentul sosirii la destinaie, incluznd operaiile conexe legate de acest proces (alimentarea cu combustibil, servicii pentru ntreinerea vehiculelor, reparaii ci de rulare .a.) 2.4.1.Tipurile deplasrilor Sistemul de transport este determinat de tipurile de deplasare respectiv de micrile pendulare (dus-ntors) ale populaiei n funcie de locurile de destinaie. Dintre acestea, cele mai reprezentative care influeneaz traficul sunt: -ntoarcerile din zonele de odihn, recreere i turism ale cror vrfuri sunt n partea a -2-a a zilelor premergtoare nceperii lucrului -deplasrile pentru lucru condiionate ca volum de: structura social-economic a forei de munc. Valorile absolute al numrului celor care se deplaseaz depind de ponderea populaiei active.

73

tipurile produciei i numrul de schimburi de munc ale agenilor economici din ora. Se consider c la un ora cu 500.000 locuitori numrul de salariai din schimbul maxim oscileaz ntre 55-75% din numrul total de salariai. Acestui tip de deplasri i se adaug circulaia elevilor, studenilor etc.) fapt ce creeaz vrfuri maxime ale traficului. -deplasrile de dup terminarea lucrului spre zone de atracie unde se desfoar activiti social culturale sau de aprovizionare. Aceste deplasri ncarc trama stradal iar orele de vrf ale circulaiei se situeaz ntre 15-17 sau 17-20 (dac programul se termin la ora 17). Un caz particular al deplasrilor l constituie deplasrile n puncte polarizatoare (PP) care se suprapun peste celelalte categorii de deplasare. Aceste puncte situate pe teritoriul unui ora se clasific dupa modul n care se acioneaz asupra genezei traficului i anume: -PP cu aciune sporadic i -PP cu aciune permanent Din prima categorile fac parte acele dotri urbanistice (parcuri, piee, trguri speciale, stadioane) unde se desfoar activiti la care participa un numr mare de persoane. Din cea de-a doua categorie fac parte gri CF, autogri, aeroporturi, piee alimentare, centre comerciale de mare capacitate (supermagazine) i nu n ultimul rnd gurile de acces n tunelurile de transport subteran. Intre cele 2 categorii de deplasri exista diferene care contribuie la mrimea traficului. Acestea constau n valoarea debitului n anumite puncte, durata existenei vrfului. Dac la PP cu aciune permanent, deplasrile pot fi organizate conform specificului fiecruia, astfel ca influena lor asupra traficului s fie atenuat n orele de vrf, n ceea ce privete deplasrile la PP aciuni sporadice exist un mare numar de participani ntr-un interval de timp foarte mic, sporind vrful de trafic. 2.4.2.Cerinele sistemului de transport In condiiile circulaiei urbane unde densitatea populatiei este destul de mare iar tipul de deplasare este diversificat, traficul se desfoar cu anumite particulariti a cror analiz poate stabili cerinele acestuia. Ele se refer la : -viteza comerciala a vehiculelor sau sistemelor combinate de autovehicule trebuie sa fie cat mai mare pentru a reduce la maxim durata deplasrilor populaiei. Aceasta implic efectuarea analizelor pentru diferite sisteme de transport, deplasri door to door, incluznd aadar deplasri pietonale cu vehicule individuale sau transport in comun. -flexibilitatea serviciilor prestate prin transportarea populatiei s fie ct mai mare (confort, reducerea spre minim a timpului de ateptare). Optimizarea celor 2 cerine se obine prin realizarea unui sistem de transport care s mpleteasc avantajele automobilului individual cu cele ale transportului n comun. In tabelul 2-5 sunt redate caracteristicile sistemelor de transport:

74

Nr. crt

Tip deplasare

Viteza[km/h]

Distante[km] Tip mijloc transport Capacitate[calatori/sens]

1 rapida 100 10-15 Tren electric 2000-10000 2 Viteza

mijlocie 15-50 3-15 Vehicule,

autobuze mici, microbuz, pe cai ghidate

5000-30000

3 Viteza mica

5-15 0.2-3 idem 3000-12000

4 Viteza redusa

>3 0-0.5 Mijloace de transport rulante

10000

Eficiena urbanistic i cea economic a unui sistem de transport trebuie s se bazeze pe cel puin dou grupe de evaluare n legtur cu aspectele sociale ale transportului i circulaiei i anume: -durata deplasrilor care trebuie cuprinse in cadrul unor izocrone acceptabile n funcie de distanele de parcurs. Durata este o nsumare a timpilor de transport-deplasare pietonale, ateptarea mijocului de transport n comun sau de alt natur. Se urmrete ca durata deplasrilor s fie ct mai mic; -coeficientul de confort minim adoptat. Acesta stabilete un plafon al numrului de pasageri/m de podea a mijlocului de transport n comun, sistemul de urcare i coborre din vehicul, raportul dintre numrul locurilor pe scaun i n picioare; temperatur i umiditate (maxime i minime) astfel ca indiferent de mrimea izocronei oboseala cltoriei s fie redusa la minim. 2.4.3.Sisteme de transport n comun Preluarea operativ a unor