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PLAN DE MOVILIDAD PEATONAL Y CICLISTA DE ERRENTERIA

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C. PLAN DE ACTUACIÓN

7. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD PEATONAL 7.1. Partiendo de la red peatonal preferente Como todas (o casi todas) las calles de la ciudad son susceptibles de ser utilizadas por

los peatones, se propone que las directrices y propuestas que se dan a continuación se

empiecen aplicando en la denominada red peatonal preferente. Esta red estructura la

red peatonal de la ciudad y viene definida por los itinerarios más utilizados por la

población y la ubicación de los equipamientos principales (ver PLANO 1.04. Principales

centros de generación de viajes peatonales y ciclistas, ANEXO I Parámetros de

clasificación de los equipamientos en función del flujo, y PLANO 3.03 Red peatonal

preferente propuesta). A partir de la mejora de esta red preferente, que debiera ser

prioritaria respecto al resto de red, se podría ir acometiendo la de otras redes capilares

o locales. En numerosas ocasiones esta red peatonal preferente coincide con los viales

principales de la red motorizada y la red ciclista propuesta..

La finalidad de las redes peatonales y ciclistas es conectar el territorio urbano de

manera que nodos de comunicación, equipamientos y espacios públicos queden al

alcance del ciudadano que se desplaza a pie y/o en bicicleta. De este modo, se

garantiza una buena accesibilidad a los servicios y actividades cotidianas: centros

educativos, deportivos, administrativos, institucionales, culturales, cívicos, los

mercados municipales. En consecuencia, se favorece la sensación de proximidad y, a la

vez, se reduce la dependencia de la movilidad motorizada por parte de la población.

La red peatonal preferente propuesta está articulada por itinerarios en los que el

peatón tiene prioridad, de manera que pueda circular de manera cómoda, segura y

continua. Estas vías conectan las principales áreas del municipio, articulando una

trama funcional que permite la continuidad de la ciudad hacia el ámbito periurbano.

En torno a esta red preferente se desarrollaría una red capilar peatonal apoyada en

conjuntos de estancias, lugares de interés local en los que se desarrolla la vida de los

barrios siendo muy variable su tamaño y carácter: interiores de zonas 30 en general

(zonas de convivencia con tráfico local), calles y plazas peatonales de barrio, zonas de

juegos infantiles e itinerarios de parques y jardines, abarcando espacios con todos los

gradientes de privacidad.

Una característica principal de esta red peatonal preferente debe ser la continuidad en

cota y en tipo de pavimento, por ejemplo en forma de acera continua de forma que

sea la red motorizada la que atraviese la red peatonal y no al revés.


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Ejemplo de acera continua en red peatonal (Fuente: Donostia Camina)

7.2. Alianza entre peatones y ciclistas

Puesto que la bicicleta es hoy un medio de transporte con un peso muy inferior al

peatonal y ambos requieren el apoyo en la planificación y el diseño del viario, parece

imprescindible que las actuaciones a favor de la bicicleta signifiquen simultáneamente

una oportunidad para la mejora de la vialidad peatonal o, cuanto menos, evite

empeorar la situación de los viandantes. Una premisa fundamental del Plan será que

ambos modos sostenibles se apoyen entre sí, es decir, cualquier mejora de las

condiciones ciclistas a plantear debe suponer al mismo tiempo una mejora peatonal, y

viceversa, generando una alianza entre ambos.

7.3. Directrices para solventar las problemáticas detectadas en la red peatonal preferente

Se propone una estrategia con una serie de directrices y acciones municipales dirigidas

a satisfacer los siguientes objetivos generales:

‐ Mejorar la comodidad de las vías peatonales.

‐ Acortar y facilitar los desplazamientos a pie.

‐ Reducir los riesgos de atropello.

‐ Generar un espacio peatonal atractivo, seguro y vital.

‐ Disminuir el ruido y la contaminación atmosférica.

Amortiguación de la velocidad

Dada la influencia que las características del tráfico tienen sobre la movilidad peatonal,

se han estudiado las diferentes posibilidades de moderación del tráfico para el

municipio Errenteria, mediante la introducción de elementos de diseño viario que

pacifiquen la velocidad de los vehículos y restrinjan su circulación y estacionamiento. A

través de la regulación y el diseño del espacio, se exige un cambio en el

comportamiento de los conductores, que han de reducir su velocidad para

compatibilizar el paso de vehículos con otras funciones de la calle.


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Zig‐zag para la amortiguación de la velocidad

Fuente: Calmar el tráfico, 2006

Recuperación del espacio peatonal

La recuperación del espacio público para la estancia, el paseo o la conversación es

fundamental para mejorar la calidad urbana y ciudadana. Errenteria debe dar pasos

que permitan reconquistar los espacios que han sido ocupados por el automóvil. El

resultado será la mejora sustancial de las condiciones urbanas para el paseo y la

estancia en el municipio. Se propone que para la mayoría de las calles se busque que

como mínimo la acera suponga un 60% del ancho total de la calle.

Relación equilibrada entre las bandas no motorizadas y motorizadas

Empoderamiento del peatón

Más allá de las actuaciones de eliminación de barreras arquitectónicas definidas en el

Plan de Accesibilidad (de mejora y ampliación de las aceras, de eliminación de

obstáculos y de rebaje de bordillos), se proponen una serie de medidas que visualicen

y remarquen la prioridad del peatón ante cualquier otro usuario de la calle.


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Cruce peatonal en Alemania. Fuente: Calmar el tráfico, 2006

Mejora de la calidad de los recorridos de la red preferente

Se proponen medidas para transformar el espacio peatonal en un recorrido

fundamentalmente seguro y atractivo. Los árboles protegen de las zonas de paseo de

la radiación directa en verano, a la vez que obstruyen el calentamiento del pavimento.

Los beneficios ambientales que generan los árboles son fundamentales para la calidad

de vida en el medio urbano. El volumen de verde está asociado a la percepción visual

del entorno.

Señalización informativa de los recorridos

En una red preferente los itinerarios deben ser directos, de fácil legibilidad y atractivos

que funcionen como alternativa a las otras redes de los otros modos de movilidad. Por

eso la señalización informativa es un elemento de apoyo fundamental para la mejora

de la movilidad peatonal.

A continuación se detallan directrices para solventar las problemáticas detectadas en

la red peatonal preferente junto con las técnicas para desarrollarlas, y junto con zonas

y lugares concretos de Errenteria susceptibles de aplicarlas.


7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE01. AMORTIGUACIÓN DE LA VELOCIDAD

Las siguientes actuaciones de modifi cación de la vía y/o del espacio urbano, fomentan la reducción de la velocidad de los vehículos motorizados.A. SEÑALIZACIÓN VERTICAL. U lizarla en su justa medida, el exceso de señalización puede ser contraproducente.B. SISTEMAS PASIVOS DE CONTROL DE LA VELOCIDAD. Consiste en acciones que buscan reducir la sensación de confort del conductor mediante el estrechamiento visual de la vía o los carriles, señalizando con pintura sus límites. C. GESTIÓN DEL TRÁFICO A TRAVÉS DEL DISEÑO URBANO. El mobiliario y los elementos urbanos (bancos, farolas, vegetación,...) a parte de la función social que desarrollan, también pueden actuar como elementos de calmado del tráfi co. Transformar una vía con paisaje de carretera en una calle o reforzar la presencia peatonal mediante la creación de pequeñas áreas de descanso, aumentará el empoderamiento del peatón en detrimento del conductor consiguiendo así que este úl mo adecue la velocidad.D. AJUSTES DE LA CALZADA. Implican una reducción del ancho de la calzada y/o los carriles en función de la dimensión y el número de vehículos que la vayan a u lizar.E. CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN HORIZONTAL DE LA VÍA. El obje vo es evitar los recorridos muy lineales mediante el estrechamiento lateral o central y/o el zig-zag.F. CAMBIOS EN LA ALINEACIÓN VERTICAL DE LA VÍA. En este caso la reducción de confort del conductor se consigue mediante la co-locación de elementos en la calzada como por ejemplo franjas rugosas, bandas reductoras, lomos, almohadas o cojines o mesetas o plataformas.

TÉCNICAS PARA LA AMORTIGUACIÓN DE LA VELOCIDAD

SITUACIONES SUSCEPTIBLES DE MEJORA EN LA RED PREFERENTE

Alaberga Auzoa kalea. Sorgintzulo kalea. Beraun kalea.

Zig-zag en Donos a. Vía adelgazada en Malmo (Suecia).


7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE02. RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL

Se proponen acciones orientadas a replantear el reparto actual de la calle, la mayoría de veces desequilibrado y con una clara desigualdad para el peatón. Son, por lo tanto, acciones con voluntad (y poder) para transformar tanto la sección de la calle como el comportamiento de sus usuarios. A. AJUSTE DE LA CALZADA. Redimensionar la anchura de la calzada en función de las dimensiones y el número de vehículos que cir-culan o van a circular en ella. B. AJUSTE DEL ESPACIO DESTINADO A APARCAMIENTOC. PROTECCIÓN DEL ESPACIO PEATONAL. Evitar su invasión.

TÉCNICAS PARA LA RECUPERACIÓN DEL ESPACIO PEATONAL


Sorgintzulo kalea. Galtzaraborda hiribidea. San Marko kalea.

Calle peatonal en Donos a. Calle semi-peatonal en Errenteria.


7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE03. EMPODERAMIENTO DEL PEATÓN

Las técnicas descritas a con nuación, aplicables principalmente en los cruces peatonales, enen dos obje vos: por un lado visualizar y remarcar la prioridad del peatón ante cualquier otro usuario de la calle; y por el otro, ofrecer un recorrido sico y conceptualmente con nuo. Es decir, un recorrido que discurra en su totalidad por el espacio peatonal. Estas acciones buscan aumentar la seguridad y la sensación de ésta en los peatones para fomentar su uso de la calle.A. COMODIDAD EN LAS DISTANCIAS DE CRUCE. Evitar que superen los 8-10m.B. COLOCACIÓN DE PASOS DE CEBRA SOBREELEVADOS O ACERAS CONTÍNUAS C. MEJORAS EN LA REGULACIÓN SEMAFÓRICA EN BENEFICO DE LOS PEATONES. Evitar que las fases rojas peatonales sean demasiado largas: son incómodas para los peatones y suponen un es mulo al cruce ilegal.D. DISPOSITIVOS DE APOYO PARA EL CRUCE PEATONAL. Algunos ejemplos son las orejas, los refugios, los estrechamientos de la cal-zada, los rebajes de bordillo o lo reductores de velocidad (explicados en la fi cha 1 apartado F)E. SEÑALIZACIÓN DE LOS PASOS PEATONALES. Destacar la importancia de la separación entre la marca de paso de cebra y la línea de detención de los coches, tanto para la seguridad como para la percepción de seguridad.

TÉCNICAS PARA EL EMPODERAMIENTO DEL PEATÓN


Sorgintzulo kalea. Urbasa kalea - Aralar plaza Andoni Korta kalea - Aralar plaza

Acera con nua en Donos a. Paso de zebra sobreelevado en Errenteria.


7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE04. CALIDAD EN LOS RECORRIDOS DE LA RED PREFERENTE

En este apartado se describen soluciones para transformar el espacio peatonal en un recorrido agradable, fl uido, rápido, seguro, có-modo y accesible y/o prac cable. A parte de las técnicas descritas en las fi chas anteriores, existen otras acciones aplicables a lo largo del recorrido, tanto en el propio soporte peatonal (la acera) como en el espacio urbano.A. ESPACIO DE CIRCULACIÓN SUFICIENTE. Para asegurar la accesibilidad y/o prac cabilidad del recorrido, debe haber una anchura mínima prac cable de la acera de 2m (puede reducirse a 1,5m según las caracterís cas urbanas).B. PAVIMENTACIÓN ADECUADA. Evitar tanto los pavimentos que resbalen como aquellos con una rugosidad exagerada que difi culte el paso por ellos con carros, maletas, cochecitos,…C. ESPECIAL CUIDADO EN LOS TRAMOS CON PENDIENTES SUPERIORES AL 6%. Se recomienda que estos no superen los 10m de longi-tud para pendientes entre el 6%-8%, ni los 3m de longitud pendientes de hasta el 12%. También es aconsejable que en estos tramos se coloquen pasamanos (al menos en el lateral de la calzada). D. ZONAS DE DESCANSO FRECUENTES. Evitar distancias muy grandes entre una zona de bancos y otra para facilitar la circulación a personas con difi cultades sicas. D. ILUMINACIÓN ADECUADA Y SUFICIENTE.E. POTENCIACIÓN DE LA VEGETACIÓN. Embellece el recorrido pero también protege el peatón de los ruidos y humos del vehículo rodado.

TÉCNICAS PARA MEJORAR LA CALIDAD EN LOS RECORRIDOS DE LA RED PREFERENTE


Aiako Harria kalea. Maurice Ravel kalea. Pon ka kalea.

Recorrido peatonal agradable. Paseo Iz eta en Errenteria.


7.3. DIRECTRICES PARA SOLVENTAR LAS PROBLEMÁTICAS DETECTADAS EN LA RED PEATONAL PREFERENTE05. SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE LOS RECORRIDOS

Se recomienda señalizar los recorridos que forman parte de la red preferente principalmente por dos razones: por un lado, porque el usuario ene la seguridad de que va a andar por espacios prac cables en su totalidad; y por el otro, porque la misma señalización puede u lizarse para añadir información de interés para éste, como pueden ser las caracterís cas del recorrido (pendiente, desnivel, distancia, empo) o bien información de direcciones.A. SEÑALIZACIÓN MEDIANTE POSTES VERTICALES. B. MARCAS HORIZONTALES EN EL SUELO

TÉCNICAS PARA LA SEÑALIZACIÓN INFORMATIVA DE LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS RECORRIDOS

Señalización informa va en Donos a.


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8. ACCIONES PARA LA MEJORA DE LA MOVILIDAD CICLISTA 8.1. Modelo de red ciclista mixta e integrada El modelo de red ciclista desarrollado en Errenteria en los últimos años ha sido el

modelo denominado “de tipo segregado”, es decir, principalmente se han construido

vías ciclistas exclusivas para bicicletas e independientes del tráfico motorizado,

construyéndolas en muchos casos contiguas o al mismo nivel que la acera peatonal,

restando frecuentemente espacio peatonal.

En este Plan se pretende ir más allá y superar este modelo segregado, proponiendo un

modelo mixto en el que predomine la integración de nuevas vías ciclistas en calzada,

aprovechando e integrando las vías segregadas preexistentes). Para mejorar la

permeabilidad de la red viaria y fomentar la introducción de la bicicleta como un modo

de transporte normalizado es necesario mejorar la convivencia de la misma con los

demás modos de transporte, especialmente el tráfico motorizado. Para tal fin se

proponen tipologías de vía ciclista integradas en calzada, que en sí suponen un

calmado del tráfico (entendido como la reducción de la intensidad y la velocidad del

tráfico motorizado), previendo en los casos necesarios medidas de calmado

adicionales.

Se propone una red interconectada dirigida a superar algunos de los principales

obstáculos que frenan el uso de la bicicleta en Errenteria (las cuestas y la falta de

seguridad para moverse en bicicleta). La red también está dirigida a evitar los

principales problemas que presenta la utilización de la red actual (fricciones con los

peatones, intersecciones inseguras, rodeos excesivos, etc.).

Se han manejado varias fórmulas para la integración de la bicicleta en el tráfico

general. Es decir, en función de las condiciones concretas de las vías, se proponen

soluciones para la inserción de la bicicleta en calzada de un modo seguro. Esta visión

conlleva la ventaja de necesitar una menor intervención de obra y por tanto un menor

coste económico respecto a otra solución de vía exclusiva en plataforma propia o en

acera, modelo predominante hasta el momento.

Un criterio utilizado en el diseño de la red ha sido la minimización de la afección a los

aparcamientos para coches, proponiendo variar su configuración en los casos

imprescindibles y de forma que, además, suponga ventajas peatonales adicionales que

justifiquen la medida a adoptar.


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8.2. Red ciclista propuesta

Metodología de trazado

La red propuesta toma como referencia la ubicación de los principales barrios y

generadores de viajes con el objetivo de que pueda captar a los usuarios actuales y

potenciales conectando los barrios con los polígonos industriales, centros educativos,

equipamientos deportivos, equipamientos culturales, áreas comerciales y estaciones

(ver PLANO 1.04. Principales centros de generación de viajes peatonales y ciclistas). El

resultado es una red útil en términos de conectividad, uniendo barrios y

equipamientos, de comodidad, con unas adecuadas condiciones de sección y de

seguridad vial.

Junto con los equipamientos, otra referencia fundamental para el trazado de la red

ciclista ha sido la ubicación de los ascensores públicos (9 existentes y 2 planificados en

el Plan de Accesibilidad), ya que se sitúan en puntos estratégicos y la mayoría de ellos

tienen dimensiones adecuadas para el transporte vertical de bicicletas (ver PLANO 1.03

Movilidad Vertical).

A su vez, gran parte de la red ciclista propuesta coincide con la red peatonal

preferente, concretamente la denominada red ciclista principal (ver capítulo 7.1.

Partiendo de la red peatonal preferente y plano 3.01. Red Ciclista Propuesta).

El objetivo es ofrecer un plan general de vías ciclistas realizable, un plan de trazado

que habiendo valorado las posibilidades y las dificultades que puede presentar la

ejecución de cada uno de los itinerarios propuestos. Para ello se ofrecen alternativas

técnicas para la ejecución de las vías. Alternativas que posteriormente deberán servir

de guía para acometer los correspondientes proyectos de construcción.

Red Principal, Red Secundaria y Zonas 30

El resultado es una Red con una longitud total de 25,1 km, que integra los 11,8 km

preexistentes a los que se le sumarían 13,3 km nuevos y una red de zonas 30. En el

plano 3.01. Red ciclista propuesta se diferencian una Red Principal (color rojo) y otra

Red Secundaria (color amarillo). En la red principal se incluyen los itinerarios

estructurantes de la red ciclista, y pueden estar más relacionados con los

desplazamientos de tipo cotidiano (motivo trabajo, estudios, compras, gestiones). En

la red secundaria se incluyen aquellos itinerarios más periféricos y relacionados con el

esparcimiento y el ocio.

De los 13,3 kilómetros nuevos propuestos 10,3 km pertenecen a la Red Principal y 3,0

km a la Red Secundaria.


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En la propuesta también se establece una serie de zonas 30 en las que mediante

diversas medidas se puede facilitar en mayor o menor medida la circulación ciclista sin

diseñar vías ciclistas “ad hoc”.

Síntesis de la red propuesta

Longitud Junio 2014

(m)

Longitud adicional

propuesta (m)

Longitud Año 2025

(m)

Longitud Red Ciclista 11.829 13.356 25185

Aunque la nueva propuesta se centra en el núcleo urbano de Errenteria, tiene vocación

de integrarse en un esquema comarcal coordinado con otros municipios próximos

como Pasaia, Lezo y Oiartzun. La mayoría de estos núcleos y de los polígonos

industriales comarcales se sitúan a menos de 3‐4 km. del núcleo urbano de Errenteria,

distancias netamente cubiertas por el radio de acción de la bicicleta urbana.

8.3. Encaje urbano de la Red ciclista Principal: tipologías de vía y señalización

Para el encaje de la red ciclista principal se han manejado varios modelos de red

utilizados en distintos ciudades europeas (principalmente de Bélgica, Alemania y

Suiza). Lo que ha supuesto un modelo de red para Errenteria diferente al dominante

en muchas ciudades del entorno. Hasta ahora ha prevalecido un modelo basado en la

creación de espacios de circulación exclusivamente ciclistas, y por otra parte de vías

bidireccionales. Este modelo ha sido beneficioso en la medida que ha potenciado el

uso de la bicicleta entre ciclistas nuevos o sin experiencia, pero por otra parte ha

generado muchos problemas y conflictos en la medida ya que probablemente se haya

abusado del mismo.

El modelo que en esta propuesta se ha desarrollado se basa no tanto en el modelo

holandés (segregación respecto a otros usuarios) como en el belga (integración con el

tráfico motorizado bajo diferentes fórmulas de coexistencia) o el suizo (especialmente

para las rotondas). También se ha basado en los siguientes conceptos aplicados:

calmado del tráfico y adecuación de la calzada a la circulación ciclista. Se generará así

una sinergia o círculo virtuoso por el cual el calmado del tráfico atraerá a más ciclistas,

y a su vez, la mayor presencia ciclista contribuirá al calmado del tráfico, entendido éste

como la reducción tanto de la velocidad como de la intensidad de los vehículos

motorizados.


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Las 9 tipologías de vía ciclista manejadas han sido:

1. Pista bici 2. Acera bici 3. Carril bici en calzada 4. Carril bici en calzada a contramano 5. Banda bici 6. Vía mixta 7. Calle ciclista 8. Coexistencia ciclista y peatonal 9. Senda bici

En el plano 3.02. Red ciclista propuesta: tipologías de las vías ciclistas se puede ver el

encaje propuesto. Para su comprensión leer las FICHAS DE LAS TIPOLOGÍAS DE VÍAS

CICLISTAS que se ofrecen a continuación.

Señalización

La señalización comprende un conjunto de elementos destinados a ordenar o regular

la circulación en condiciones de seguridad, eficacia y comodidad, así como a

suministrar información útil para el desplazamiento ciclista. Puede estar, por tanto,

dirigida a los aspectos circulatorios de la vía (señales de circulación) o a informar de los

destinos y otros aspectos útiles para el desplazamiento (señales de información). Para

cumplir los objetivos de seguridad y comodidad, la señalización debe cumplir los

requisitos de legibilidad, simplicidad y homogeneidad.

La incorporación de un nuevo vocabulario sobre vías ciclistas en la Ley 19/2001 de

seguridad vial tuvo como consecuencia la incorporación de nueva señalización en el

Reglamento General de la Circulación, aprobado a finales de 2003, el cual incluye como

novedad un grupo de señales verticales y horizontales relacionadas directamente con

la circulación ciclista. Al seguir existiendo lagunas y problemas a la hora de diseñar la

señalización de las vías para bicicletas, la Dirección General de Tráfico tiene en fase de

proyecto y pendiente de aprobar una nueva reforma del Reglamento que recogerá un

articulado más extenso referente a la bicicleta y la señalización de vías ciclistas.

Mientras tanto hace falta seguir aplicando algunas señales todavía no registradas en la

normativa estatal. En este sentido, la Diputación Foral de Gipuzkoa dispone de

recursos como el “Catálogo de Señales de las Vías Ciclistas de Gipuzkoa” y de las

“Recomendaciones para la señalización de vías ciclistas interurbanas en Gipuzkoa”.

Igualmente en su Estrategia de la Bicicleta 2014‐2022 recoge una medida referente a la

“homogeneización de la señalización de los itinerarios ciclistas urbanos” a nivel

municipal en Gipuzkoa, tarea pendiente de realizar.


8.3. TIPOLOGÍAS DE VÍAS CICLISTAS

01. PISTA BICI

DESCRIPCIÓN

Vía ciclista segregada tanto del tráfi co peatonal como del motorizado. La segregación entre los tres pos de circulación puede esta-blecerse mediante el mobiliario urbano, la vegetación, el aparcamiento, los bordillos, la pavimentación u otros elementos de protec-ción. La pista bici se recomienda en los casos de tráfi co rápido y denso.Puede ser unidireccional o bidireccional, aunque en el caso de Errenteria sólo se propone la variante bidireccional. Para pistas bidi-reccionales, la anchura mínima recomendable es de 2,2m, aunque es preferible llegar a 2,5m para facilitar el cruce y los adelanta-mientos. La presencia de bordillos exige añadir otros 0,20m a cada lado. En caso de lindar con una banda de aparcamiento en línea debe fi jarse un resguardo mínimo de 0,6 m (recomendable 0,8 m), que permite la apertura de puertas de los vehículos motorizados.

CARACTERÍSTICAS DE LA TIPOLOGÍA

SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Pista bici bidireccional en Donos a.

INCOVENIENTES

- El espacio ocupado es muy importante: la pista bici y la sepa-ración sica requieren más espacio que el resto de pologías.- Coste de ejecución elevado.- Escasa visibilidad entre ciclistas y otros usuarios en las inter-secciones, en caso de no contar con un diseño adecuado; en caso contrario el riesgo de confl ictos inesperados se incremen-ta. Los automovilistas ponen menos atención con respecto a los ciclistas que circulan a una cierta distancia de la calzada, y de los cuales tendrán una mayor tendencia a olvidarse.- El ciclista ene menos libertad de movimiento: para poder acceder al otro lado de la vía ene que atravesar la calzada y la separación sica entre la pista bici y la calzada.

VENTAJAS

- Ofrece una buena protección a los ciclistas que son separados del tráfi co motorizado.- Máxima comodidad y relajación para ciclistas. Permite circu-lar de una manera fácil y cómoda: el ciclista sólo ha de tener en cuenta a otros ciclistas, sin preocuparse por otros usuarios mucho más rápidos o más lentos.- El ciclista y el tráfi co motorizado no se estorban mutuamente salvo en los cruces y en las entradas o vados para el tráfi co motorizado.- Máxima capacidad de atracción de nuevos usuarios y principi-antes. Es fácilmente reconocible por todos los usuarios.



02. ACERA BICI

DESCRIPCIÓN

Vía ciclista segregada de la calzada dispuesta sobre el espacio de la acera peatonal, desarrollándose a la misma cota, y de circu-lación exclusivamente ciclista. Se diferencia del espacio peatonal mediante cambio de pavimento o señalización horizontal y ver cal. Aunque existe la variante unidireccional, suele presentarse en forma bidireccional, lo que genera ciertos problemas en los cruces, puntos de transición o cambios de pología. En el caso de Errenteria se propone integrar la ya existente variante bidireccional.No deben realizarse a expensas del espacio peatonal, sino como complemento añadido a éste en el proyecto. El agravio compara vo respecto al tránsito peatonal suele generar irrupciones cruzadas, incidentes y mal funcionamiento de la infraestructura.Se recomienda emplear esta pología únicamente cuando las aceras tengan una anchura sufi ciente para albergar una banda de circu-lación peatonal libre de obstáculos de 3,0m además de la vía ciclista. Para aceras bici bidireccionales la anchura mínima recomendable es de 2,2 m, pero son preferibles los 2,5m, para facilitar cruces y adelantamientos. En caso de lindar con una banda de aparcamiento en línea, debe fi jarse un resguardo de 0,6 m (recomendable 0,8 m), que permite la apertura de puertas de los vehículos motorizados.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Acera-bici bidireccional en Donos a

INCOVENIENTES

- Confl ic vidad potencial con los peatones a los que restan o perturban su espacio. En la mayoría de los casos se han im-plantado ocupando un espacio anteriormente peatonal.- Incomodidad para ciertos usos estanciales y recrea vos del espacio peatonal.- Puede llevar a malentender el concepto de movilidad ciclista, y asociar bicicleta y peatón excluyendo a los ciclistas del resto del viario.- Las intersecciones son más peligrosas que en otras pologías, al igual que en la pista bici.

VENTAJAS

- Rela vamente sencilla y barata de implantar (en relación a la pista bici).- Aprovechan y refuerzan los cruces peatonales.- Atrac va para nuevos usuarios con escasa experiencia.



03. CARRIL BICI EN CALZADA

DESCRIPCIÓN

Plataforma o área de la calzada reservada exclusivamente para la circulación ciclista. Está diferenciada del tráfi co motorizado medi-ante marcas pero no está sicamente segregada. Salvo contadas excepciones ene un único sen do de circulación que coincide con el de la circulación motorizada. El ancho varía, en función del tráfi co ciclista previsto y el espacio disponible, entre un mínimo 1,30 m (incluyendo las marcas o líneas de separación) y un máximo de 1,75 m incluyendo las marcas. Los ciclistas circulan al nivel de la calzada, de manera que este po de vía está indicada en caso de velocidades moderadas y tráfi co denso.En la propuesta para Errenteria se cuenta de forma excepcional con la variante bidireccional (menos recomendable) y de forma bas-tante frecuente con la variante a contramano (ésta úl ma dispone de fi cha descrip va propia).


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Carril bici unidireccional en BruxellesCarril bici unidireccional en Lyon (Francia)

INCOVENIENTES

- Requiere más espacio que el tráfi co mixto (vía mixta) pero menos que una pista bici separada- Los automovilistas atraviesan el carril bici para aparcar en caso de exis r banda de aparcamiento (confl icto aceptable)- Posible u lización indebida del carril bici (estacionamiento en doble fi la)- Menor sensación psicológica de seguridad entre ciclistas poco experimentados.

VENTAJAS

- Facilidad de implantación (obra mínima)- Coste mínimo de implantación y reposición- Flexibilidad de uso por parte de ciclistas- Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones- Sensación subje va de seguridad mayor que en el caso de trá-fi co mixto. Permite circular de modo seguro a velocidades altas.- El ciclista y el tráfi co motorizado no se estorban mutuamente excepto en los cruces. En caso de tráfi co motorizado detenido el ciclista puede proseguir su camino.- Existe una relación evidente entre el tráfi co motorizado y el tráfi co ciclista (el ciclista di cilmente es inadver do).



04. CARRIL BICI EN CALZADA A CONTRAMANO

DESCRIPCIÓN

Plataforma o área de la calzada reservada a los ciclistas, en donde estos circulan en sen do contrario el tráfi co motorizado. Suele complementar a la vía mixta. Se aplica en calles con tráfi co motorizado de sen do único, baja intensidad y velocidades reducidas.Es una modalidad que se está extendiendo en numerosos países europeos. Su propósito es facilitar los recorridos de los ciclistas, evitándoles rodeos o tramos incómodos o inseguros. La supuesta inseguridad de la fórmula es desmen da por la amplia experiencia existente en dichos países. Hay numerosas norma vas de seguridad vial que las incluyen y diversas recomendaciones técnicas para la implantación de esta regulación, destacando las aplicadas en Bélgica, en las que se hace obligatoria en determinadas circunstancias de anchura de los carriles, en la medida en que se es ma que contribuye a mejorar la seguridad vial general. En algunos lugares se señaliza a lo largo de todo el trayecto; mientras en otros se señaliza al inicio y fi nal de la calle. La señalización de la calzada es especialmente necesaria durante la fase de introducción del carril bici en sen do contrario a la circulación. A medida que los usuarios se acostumbran, salvo en casos par culares, su necesidad se ve reducida.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Carril bici a contramano en MunsterCarril bici a contramano en Donos a

INCOVENIENTES

- Los peatones no acostumbrados no lo esperan cuando van a cruzar la calzada.- Posible u lización indebida del carril bici (estacionamiento en doble fi la)- Menor sensación psicológica de seguridad entre ciclistas poco experimentados.

VENTAJAS

- Acorta los recorridos ciclistas de forma signifi ca va, haciendo a la bicicleta aún más compe va y efi caz como medio de trans-porte urbano, más rápido puerta a puerta.- Contribuye al calmado del tráfi co mediante el llamado “efecto compensación por riesgos percibidos”.- No es en absoluto peligrosa, siempre que se señalice adecua-damente, especialmente en los cruces.- Es una pología que en breve se incorporará a la reforma del nuevo reglamento general de circulación (respaldo legal).- Contribuye a evitar los confl ictos con peatones: evita que las bicicletas u licen la acera para realizar el mismo trayecto.



05. BANDA BICI

DESCRIPCIÓN

Solución de circulación mixta que se sitúa entre el carril bici en calzada y la vía puramente mixta. Se suele adoptar en vías motorizadas de doble sen do. La banda bici o banda ciclable sugerida (denominación belga) se sitúa al lado derecho del sen do de circulación, e indica al ciclista la posición idónea a tomar en la calzada; además capta la atención de otros usuarios sobre la eventual presencia de ciclistas, y ayuda a los automovilistas a respetar más fácilmente la distancia de 1 metro en caso de adelantamiento. Se considera como una medida de apoyo en caso de tráfi co mixto (al contrario que en el carril bici en calzada el tráfi co motorizado y los ciclistas comparten la calzada). Su anchura recomendable es de 1,5 m y una marca vial de separación de entre 0,3 m.Está indicada en donde la velocidad e intensidad del tráfi co son reducidas (zonas 30), debiendo reunir la calle además de la condición de que previamente se haya considerado la posibilidad de habilitar un carril bici en calzada y éste no haya sido viable por la estrechez de la calzada, y que cumpla una de las dos condiciones siguientes: que el tramo a implantar la vía ciclista sea demasiado largo para adoptar la vía mixta pura; o que exista pendiente en subida que desaconseje la implantación de una vía puramente mixta (circulación ocupando el espacio central de la calzada). En el caso de Errenteria tan sólo se aplicado en el vial de acceso al barrio de Gaztaño.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Banda bici en Ouddorp (Países Bajos)Banda bici en Oña

INCOVENIENTES

- La sensación subje va de seguridad es menor que en el caso del carril bici en calzada.- Se permite, por necesidad, que los vehículos motorizados se crucen pisando la banda bici.

VENTAJAS

- Facilidad de implantación (únicamente pintado)- Coste mínimo de implantación y reposición- Buenas condiciones de visibilidad en intersecciones- El estrechamiento visual de la calzada contribuye a ralen zar (calmar) la circulación motorizada.



06. VÍA MIXTA

DESCRIPCIÓN

Es la fórmula básica de integración de la bicicleta en el tráfi co general. Es preferible adoptarla en vías motorizadas de sen do único, siendo desaconsejable en las de doble sen do. Los ciclistas se mezclan con el tráfi co motorizado en la calzada, pudiendo ocupar la parte central del carril en caso de haber un solo carril, o del carril que más le convenga en caso de exis r dos. No se aconseja en tramos demasiado largos (< 250-300mde longitud) ni en tramos de pendiente en subida. Muchas veces cuando la sección lo permite suele ir acompañada de un carril bici en calzada a contramano, de forma que se garan za la bidireccionalidad ciclista.En calles con un único sen do de circulación, la anchura mínima es de 2,25 m y la máxima de 2,60 m.Está indicada en donde la velocidad e intensidad del tráfi co son reducidas (áreas 30, o calles de coexistencia de tráfi cos). En las “áreas 30”, además de la señalización, las secciones y otros aspectos del viario deben de ajustarse con el fi n de garan zar la reducción previs-ta de la velocidad y la seguridad ciclista. Uno de los elementos a considerar es el adelantamiento por parte de los coches: si la sección es muy ajustada, el adelantamiento se hace imposible y por lo tanto, las velocidades motorizadas se han de acompasar al pedaleo.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Vía mixta en Donos aVía mixta en Barcelona

INCOVENIENTES

- El ciclista no dispone de espacio reservado en sección corri-ente, con lo que corre el riesgo de ser acorralado o achuchado por el vehículo que le sucede o sigue.- El ciclista corre el riesgo de tener una circulación incómoda, sobre todo en el caso de embotellamientos o de la presencia de una fi la de vehículos parada en un semáforo.- El estacionamiento puede generar situaciones de peligro.- Percibidas como rela vamente inseguras por parte de los ciclistas poco experimentados.- En algunos casos requiere medidas de calmado del tráfi co.

VENTAJAS

- Total libertad de movimiento por parte del ciclista, al tratarse de una pología totalmente segregada (máxima fl exibilidad).- Seguridad en los cruces, puesto que el ciclista se posiciona claramente en la calzada.- No se necesita espacio suplementario.- Coste mínimo de implantación y reposición- Mayor y mejor contacto visual entre conductores y ciclistas en las intersecciones.- La presencia ciclista en la calzada contribuye a ralen zar (calm-ar) la circulación motorizada.



07. CALLE CICLISTA

DESCRIPCIÓN

Es una fórmula que cambia radicalmente el sen do de calzada, siendo los vehículos motorizados quienes quedarían eventualmente integrados en una vía prioritariamente ciclista y en la que los coches son meros invitados o visitantes. Es una vía ciclista que se viene probando en Holanda, con especial éxito en la ciudad de Houten. Funciona como una pista bici bidireccional que con los márgenes añadidos posibilita el cruce de dos vehículos. Se recomienda para calles residenciales con intensidades diarias muy bajas y velocid-ades inferiores a los 30 km/hora.La velocidad de los vehículos debe adecuarse a la de los ciclistas. Cuenta con una banda central roja de 3,0 m, con franjas o márgenes de 0,75 m a cada uno de los lados. Está indicada en calles residenciales de muy poco tráfi co motorizado, en los que, aunque en prin-cipio no se aconseja, se podría permi r el aparcamiento nocturno.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Calles ciclistas en los Países Bajos

INCOVENIENTES

- Rela vamente cara de ejecutar.- De cara a jus fi car el establecimiento de una calle ciclista, necesitaría del paso de un número de ciclistas diarios que su-pere al número de vehículos motorizados diarios (el criterio adoptado en la planifi cación ciclista de la ciudad de Houten es que el número de bicicletas doble al de vehículos motor-izados).

VENTAJAS

- Adecuado para calles residenciales posibilitando tráfi co ciclis-ta y motorizado en secciones de anchura limitada.- Prioriza la bicicleta, permi endo una circulación cómoda, se-gura y atrac va.



08. COEXISTENCIA CICLISTA Y PEATONAL

DESCRIPCIÓN

Calles adaptadas a la convivencia entre peatones y ciclistas. Deben señalarse adecuadamente las condiciones de uso ciclista: adecuar la velocidad a la presencia ciclista, no superar nunca los 10 km/h, y mantener la distancia de 1 m al rebasar a un peatón. Son calles que en gran parte del día la presencia ciclista calmada no ene porque ser confl ic va. No debe circularse montado cuando haya muchos peatones y de forma moderada cuando haya pocos. En muchos lugares se opta por establecer horarios de uso permi endo circular montado en la bicicleta a primera y úl ma hora del día, y obligando a ir “bicicleta en mano” el resto del día.Si se opta por aceptar la circulación ciclista sin restricciones (no dirigida), cada usuario (ciclistas y peatones) encuentra la máxima lib-ertad de movimientos laterales a costa de un mayor grado de perturbaciones en la marcha; mientras que estableciendo algún po de segregación entre ambos (circulación ciclista dirigida como en la calle Pelotari), disminuye la libertad pero también la obstaculización de los desplazamientos.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Calles de coexistencia en los Países BajosCalles de coexistencia en Donos a

INCOVENIENTES

- Confl ic vidad con los peatones a los que perturban su es-pacio. Incomodidad para ciertos usos estanciales y recrea vos del espacio peatonal, especialmente por parte de los grupos más vulnerables (niños y ancianos).

VENTAJAS

- Rela vamente barata en la medida que aprovecha una infrae-structura ya realizada.- En ocasiones representa una oportunidad para que los ciclis-tas acorten enormemente sus recorridos.



09. SENDA BICI

DESCRIPCIÓN

Son vías que transcurren por espacios no urbanizados o parques. Muchas veces se trata de una amplia gama de caminos peatonales aprovechados por ciclistas en las que la separación entre ambos puede ser estricta, nula o basada en señalización horizontal y ver cal. La intensidad del tráfi co peatonal y ciclista son los factores principales a considerar para la selección eventual de las dis ntas opciones de segregación.Las anchuras mínimas recomendables para los casos de segregación de los ciclistas son similares a las de las aceras bici (2,2 m), y dando un mínimo de 1,8 m a peatones.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Senda bici sin segregación en OiartzunSenda bici con segregación en As garraga

INCOVENIENTES

- Confl ic vidad potencial con los peatones a los que pertur-ban su espacio. Incomodidad para ciertos usos estanciales y de ocio de la senda (esta incomodidad y confl ic vidad es espe-cialmente patente en sendas en las que el ancho limitado no permite segregar las bandas de circulación, como en el caso de la senda bici que comunica el núcleo urbano de Errenteria con el barrio de Fanderia).

VENTAJAS

- Condiciones cómodas para los ciclistas.- Pueden adoptarse en caminos o sendas peatonales sin necesi-dad de inversiones grandes.



10. ZONAS 30 - ZONAS 20

DESCRIPCIÓNSon zonas o áreas en las que se propone una coexistencia de circulación mediante la aplicación de dos medidas que se apoyan y complementan: la limitación de la velocidad de circulación a 30 km/h (o 20 km/h) y el cumplimiento real y efec vo de la velocidad máxima mediante un diseño de la vía apropiado (no basta con señalizar o declarar una zona 30 o zona 20). Es importante remarcar que un ámbito se considera una zona 30 (o zona 20) solamente si las señales ver cales de limitación de ve-locidad van acompañadas de un diseño de la vía apropiado que garan ce su cumplimiento. Se puede conseguir un diseño adecuado de la vía mediante la aplicación de medidas de calmado del tráfi co, ajustes de la calzada, cambios en la alineación ver cal,… (Ver “Di-rectrices para solventar las problemá cas detectadas en la red peatonal preferente”). También se suelen marcar los inicios y fi nales de estas zonas mediante la aplicación de un acabado de color rojo (pintura, asfalto) puntual.En estas zonas no se pueden incluir vías urbanas que formen parte de la red viaria principal. Suele recomendarse que la intensidad máxima en hora punta de las calles ordinarias que la componen sea alrededor de 200 vehículos, y en las calles de acceso no exceda de los 400 vehículos.La zona 30 puede incluir o no vías para bicicletas denominadas “vía mixta” (ver fi cha 3.02.06), en las que se cumplen determinadas condiciones que son aún más apropiadas para la bicicleta y se dotan de señalización específi ca dirigida a los ciclistas.


SECCIÓN TIPO

EJEMPLOS

Señal ver cal de “Zona 30”Zona 30 en Zwolle (Países Bajos).

INCOVENIENTES- Son percibidas como inadecuadas o inseguras para circular en bicicleta, más aún al no exis r ninguna señalización que haga referencia específi ca a la bicicleta.

VENTAJAS - Benefi cia a todos los medios de circulación porque no supone la prioridad de ninguno respecto a otro, como es el caso de las calles peatonales o las calles ciclistas.- Es fl exible y no supone costes muy elevados: no requiere la construcción de nuevas infraestructuras sino más bien un ajuste de la calzada y la implementación de medidas de calmado del tráfi co.


50

9. PLAN DE ACCIÓN COMPLEMENTARIO

Más allá de las infraestructuras viarias, existe una gran variedad de medidas para

fomentar el uso de la bicicleta. Aunque se han dado en llamar “medidas

complementarias” son tan importantes como la existencia de una red de itinerarios

ciclables. En este apartado se exponen varias medidas adecuadas a Errenteria, muchas

de las cuales se dirigen expresamente a superar los frenos y obstáculos para el avance

del uso de la bicicleta detectados en el estudio sociológico municipal (ver capítulo 4.

Pautas de movilidad peatonal y ciclista y demanda social).

Para la caracterización de las acciones se ha empleado las pautas ofrecidas en la Guía

metodológica para la revisión de Planes de Acción‐AL21 en municipios de la CAPV. En

dicha Guía se propone la elaboración de fichas descriptivas con una serie de

descriptores que expliquen para qué se pretende ejecutar la acción, qué se plantea

hacer y con qué criterio o enfoque se propone desarrollar (título de la acción,

descripción, plazo o periodicidad, prioridad, coste, responsabilidad, financiación,

indicadores).

A continuación se citan los 8 temas o ámbitos de incidencia de las 19 acciones que

conforman el plan de acción ciclista complementario.

Principales ámbitos de incidencia (8):

Aparcamiento o guarda de bicicletas

Cuestas‐Pendientes

Combinación de la bicicleta‐transporte público

Normativa circulación

Educación y formación

Robos

Promoción

Evaluación Acciones propuestas (19):

A.1. Planificación y desarrollo de una red de aparcamientos comunes para bicicletas

A.2. Programa de promoción de uso de la bicicleta entre los trabajadores municipales

A.3. Instalación de aparcamientos protegidos en equipamientos

A.4. Programa escolar de aprendizaje de montar en bicicleta

A.5. Instalación de aparcabicis protegidos en las estaciones de tren

A.6. Cursos de aprendizaje de montar en bicicleta para adultos


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A.7. Publicitación de las posibilidades de combinación bicicletas‐transporte público

A.8. Adaptación de la ordenanza de circulación y de la señalización

A.9. Instalación de canaletas para bicicletas en escaleras de acceso a barrios altos

A.10. Fomento de las bicicletas de reparto entre los comerciantes

A.11. Organización de mercadillos de bicicletas y accesorios de segunda mano

A.12. Regulación de guarda de bicicletas en edificios residenciales

A.13. Campañas de promoción de la bicicleta

A.14. Campaña para prevenir robos de bicicletas

A.15. Promoción del uso de la bicicleta en las empresas

A.16. Estudio de viabilidad para la implantación de un sistema de bicicletas públicas

A.17. Fomento de la compra de bicicletas eléctricas y pedaleo asistido

A.18. Instalación de una red de contadores de bicicletas automáticos

A.19. Realización del estudio sociológico sobre movilidad no motorizada


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A.1. PLANIFICACIÓN Y DESARROLLO DE UNA RED DE APARCAMIENTOS COMUNES PARA BICICLETAS

AMBITO DE INCIDENCIA

Aparcamiento de bicicletas

DESCRIPCIÓN

Los aparcamientos para bicicletas constituyen un elemento esencial de una infraestructura ciclista básica. La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en origen como en el destino de los desplazamientos, no sólo es una condición imprescindible para asegurar un uso normalizado de la bicicleta, sino que condiciona la disposición a adquirir dicho vehículo. Actualmente hay en Errenteria una red de 468 plazas de aparcamiento para bicicletas de calle (aparcabicis comunes), y se estima que se necesitan 1.000 plazas más (ver punto 7.2. Aparcamiento para bicicletas). Desarrollar una red de aparcamientos comunes requiere una planificación que incida en los siguientes aspectos: ‐ Evaluación de la red actual: plazas, tipos, uso, problemas (parcialmente realizada) ‐ Propuesta de reforma o reemplazo de aparcabicis comunes existentes ‐ Propuesta de nuevos puntos de aparcabicis comunes

Facilitar el aparcamiento seguro y protegido en edificios residenciales, centros de trabajo, escuelas o equipamientos públicos requieren medidas que se especifican en otras fichas.

PERIODICIDAD

La planificación es eventual. El desarrollo y mantenimiento de la red de aparca‐bicis debe ser sostenido en el tiempo.

PRIORIDAD Alta.

COSTES Planificación: 3.000 € ; Red de aparcabicis comunes: 70.000 € repartidos en 8 años RESPONSABILIDAD Ayuntamiento de Errenteria FINANCIACIÓN Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa, a través de las ayudas anuales englobadas en el programa foral de creación de infraestructuras y servicios ciclistas municipales. INDICADORES Número de plazas de aparcamiento para bicicletas


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A.2. ELABORACIÓN DE UN PROGRAMA DE PROMOCIÓN DE USO DE LA BICICLETA ENTRE LOS TRABAJADORES MUNICIPALES AMBITO DE INCIDENCIA

Promoción

DESCRIPCIÓN

Para que el Ayuntamiento pueda adquirir la legitimidad de impulsar este Plan general de movilidad ciclista, es importante que ofrezca muestras de compromiso en la modificación de las propias pautas de abordar la movilidad. El primer paso para elaborar este programa consistiría en realizar una encuesta interna sobre orígenes y destinos de los desplazamientos de los trabajadores (en dos niveles: los viajes para acudir de la vivienda al Ayuntamiento, y los viajes realizados para desempeñar las funciones laborales (además de paquetería, correo interno, suministros, etc.)), determinando posteriormente la potencialidad y objetivos en relación a la bicicleta.

El programa puede constar de varios incentivos y facilidades para los trabajadores municipales: préstamo gratuito de bicicletas (previa compra de las bicicletas necesarias), asistencia práctica para definir itinerarios óptimos y adaptados por parte de personas experimentadas, aparcamientos seguros para bicicletas en las instalaciones municipales, etc.

Este programa podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.

PERIODICIDAD

Sostenido

PRIORIDAD Media

COSTES

Elaboración del programa: 4.000 € ; Materialización del programa: 8.000

RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS

Ayuntamiento de Errenteria

FINANCIACIÓN

Ayuntamiento de Errenteria – Diputación Foral de Gipuzkoa

INDICADORES

Número de usos de las bicicletas municipales Número de trabajadores adscritos al programa


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A.3. INSTALACIÓN DE APARCAMIENTOS PROTEGIDOS EN EQUIPAMIENTOS MUNICIPALES AMBITO DE INCIDENCIA


DESCRIPCIÓN

La acción consiste en ofrecer aparcabicis protegidos en equipamientos (escuelas, polideportivos, ambulatorio, casas de cultura, etc.) a los que se acude para tiempos más prolongados que otro tipo motivos de viaje y destinos (gestiones o compras). Estos aparcabicis requieren protección climática y, en algún caso protección frente al robo, de manera que hagan el aparcamiento más atractivo y fiable. La complejidad y coste del proyecto varía en función de la tipología de la instalación.

PERIODICIDAD

Sostenido

PRIORIDAD Alta

COSTES

Aparcamiento bicicletas a cubierto de la lluvia 250‐300 €/plaza



FINANCIACIÓN


INDICADORES

Índice de ocupación de los aparcabicis


55

A.4.

PROGRAMA ESCOLAR DE APRENDIZAJE DE MONTAR EN BICICLETA



DESCRIPCIÓN

El objetivo es que los niños en edad escolar aprendan a moverse en bicicleta con una mínima habilidad. El programa constaría de sesiones de aprendizaje “in door” y otras en las vías ciclistas exclusivas y calzadas adaptadas del municipio.

Esta acción estaría vinculada al desarrollo del proyecto de Camino Escolar que está desarrollando el Departamento de Tráfico en colaboración con los centros educativos del municipio (se trata de un proyecto con el que se pretende fomentar el acudir a los centros a pie y en bicicleta de forma autónoma, segura y cómoda).

PERIODICIDAD

Sostenida

PRIORIDAD Media

COSTES

En caso de no haber profesorado preparado para desarrollar el programa, se tendría que optar por contratar empresas especializadas en educación vial integral.


Ayuntamiento de Errenteria – Centros escolares de Errenteria

FINANCIACIÓN


INDICADORES

Número de centros educativos que ha realizado el programa

Número de alumnos que ha realizado el programa


56

A.5. INSTALACIÓN DE APARCABICIS PROTEGIDOS EN LAS ESTACIONES DE TREN

AMBITOS DE INCIDENCIA


Combinación de la bicicleta con el transporte público

DESCRIPCIÓN

El objetivo de esta acción es estimular la intermodalidad bicicletas‐ferrocarril para la modalidad que consiste en dejar la bicicleta aparcada en la estación tomando el tren. La acción consiste en ofrecer aparcabicis en las estaciones de tren de Errenteria dotándolos de protección climática y frente al robo que hagan el aparcamiento más atractivo y fiable. Dado que el tiempo de aparcamiento suele ser más prolongado que en otro tipo de equipamientos, estos aparcamientos necesitan un nivel de protección superior. La complejidad y coste del proyecto varía en función de la tipología de la instalación.

PERIODICIDAD

Se recomienda comenzar con una prueba piloto y evaluar si conviene modificar o ampliar la acción.

PRIORIDAD Media

COSTES

Aparcamiento bicicletas en estación a cubierto de la lluvia 400 €/plaza Aparcamiento bicicletas en estación tipo consigna 1000€/plaza


Ayuntamiento de Errenteria – Adif ‐ Euskotren

FINANCIACIÓN

Ayuntamiento de Errenteria – Ayuntamiento de Lezo ‐ Diputación Foral de Gipuzkoa, a través de las ayudas anuales englobadas en el programa foral de creación de infraestructuras y servicios ciclistas municipales.

INDICADORES

Número de bicicletas aparcadas en las estaciones


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A.6. CURSOS DE APRENDIZAJE DE MONTAR EN BICICLETA

PARA ADULTOS



DESCRIPCIÓN

La acción tiene como objetivo ofrecer la oportunidad de aprender o a mejorar a circular en bicicleta a aquellas personas que no saben o no tienen suficiente seguridad. Según la encuesta realizada en Errenteria, el 81,7% de la población sabe andar en bicicleta, habiendo una importante diferencia entre sexos, ya que los hombres saben andar en mayor medida (94%) que las mujeres (69,5%), que es por lo normalmente estos cursos tienen una mayor afluencia femenina.

Se propondrían dos niveles: iniciación y segundo nivel. Cada curso tendría una duración de 6 horas. Este programa podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.

PERIODICIDAD

Anual

PRIORIDAD Media

COSTES

1.200 € 600 €/curso (un curso tendría unas 10‐12 personas)



FINANCIACIÓN


INDICADORES

Número de personas que realizan el curso


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A.7. PUBLICITACIÓN DE LAS POSIBILIDADES DE COMBINACIÓN BICICLETAS‐TRANSPORTE PÚBLICO



Combinación de la bicicleta con el transporte público

DESCRIPCIÓN

Un elemento destacable en la estrategia de promoción de la bicicleta es la potenciación simultánea del ciclismo y del transporte público. En la medida en que la bici y los autobuses o los ferrocarriles de cercanías presentan “mercados” que se solapan, la posibilidad de que unos no resten usuarios a los otros es la clave del trasvase de viajes en coche a este conjunto de medios alternativos.

La acción consiste en la publicitación de las posibilidades actuales de combinación entre la bicicleta y el transporte público (ver capítulo 6.3. Combinación bicicleta‐transporte público de este Plan). Esta acción se podría realizar de forma conjunta con otras campañas descritas en la acción número 13 Campañas de promoción de la bicicleta, que podrían subvencionarse a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.

PERIODICIDAD Eventual

PRIORIDAD Media/Alta

COSTE En principio su aplicación tendría el coste de la

RESPONSABILIDAD/AGENTES INVOLUCRADOS Ayuntamiento de Errenteria y la Concesionaria del Transporte Público Iparbus

FINANCIACIÓN


INDICADORES

Número de bicicletas transportadas en las líneas de transporte municipal


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A.8. ADAPTACIÓN DE LA ORDENANZA DE CIRCULACIÓN Y DE LA SEÑALIZACIÓN


Normativa

DESCRIPCIÓN

Es necesario revisar y actualizar la Ordenanza de Tráfico de Errenteria vigente desde el año 2006, que, aunque cuenta con 23 artículos regulatorios del uso de las bicicletas, se queda en gran parte desfasada respecto al nuevo proyecto de RGC. Este reglamento estatal recoge muchas novedades respecto a la bicicleta (carriles bici a contramano, derechos nuevos para la circulación en calzada, en rotondas, etc.) y también respecto al presente Plan de Movilidad Ciclista que propone el desarrollo de nuevas tipologías de vía ciclista necesitadas de normas nuevas y señales específicas.

PERIODICIDAD

Eventual

PRIORIDAD Media

COSTES

Puede realizarse a través de los servicios jurídicos municipales, o a través de una asistencia técnica externa cuyo coste se estima en 1.500 €



FINANCIACIÓN


INDICADORES

No se propone ninguno


60

A.9. INSTALACIÓN DE CANALETAS PARA BICICLETAS EN ESCALERAS DE ACCESO A BARRIOS ALTOS



DESCRIPCIÓN

En Errenteria hay varios bloques de viviendas de barrios altos comunicados por escaleras a los que los ascensores públicos no dan servicio. El objetivo de esta acción es minimizar el esfuerzo de transportar la bicicleta en mano a través de la instalación de unas canaletas o perfiles en “U” en un lateral de la escalera, de forma que la bicicleta ruede empujándola sin tener que cargar completamente con ella. La solución es técnicamente fácil y barata de implantar. Tan sólo requiere un pequeño estudio para priorizar las escaleras con las que se quiere empezar.

PERIODICIDAD

Según estudio y bajo demanda de la población

PRIORIDAD Media

COSTES

50 € / metro de escalera



FINANCIACIÓN


INDICADORES

No se propone ninguno


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A.10. FOMENTO DE LAS BICICLETAS DE REPARTO ENTRE LOS COMERCIANTES


Otros

DESCRIPCIÓN

Las bicicleta/triciclo de reparto, bicicarro, o “cargo bike” es un vehículo de tracción humana diseñado específicamente para transportar cargas. Actualmente están en auge para el uso comercial, ya que entre sus ventajas destacan: que no consume gasolina, no contamina, es ágil frente a furgonetas, puede acceder a zonas peatonales, es barato de mantener, y resulta rentable en distancias cortas en zonas urbanas.

La acción consiste en dar a conocer estas ventajas, facilitando información sobre las posibilidades de adquisición de este tipo de vehículos e incluso abriendo una línea de ayudas en forma de subvención municipal para su compra, entre aquellos establecimientos que se planteen su utilización. Se puede elaborar documentación y convocar a los comercios susceptibles de secundar la iniciativa.

PERIODICIDAD

Eventual

PRIORIDAD Media‐Baja

COSTES

Los costes de elaboración del tríptico y demás documentación. En caso de haber subvención municipal, la que se determine.



FINANCIACIÓN

Ayuntamiento de Errenteria y Errenkoalde

INDICADORES

Número de establecimientos y comercios usuarias de bicicarros.


62

A.11. ORGANIZACIÓN DE MERCADILLOS DE BICICLETAS Y ACCESORIOS DE SEGUNDA MANO


Promoción

DESCRIPCIÓN

El objetivo de esta acción es dar una segunda vida a las bicicletas y sus accesorios que ya no se utilizan. La experiencia habida en otros lugares como Donostia, donde se celebra un mercadillo anual, suele ser muy positiva, con gran afluencia de público y un elevado porcentaje de bicicletas vendidas. En un lugar facilitado por el Ayuntamiento y gestionado por la asociación Kalapie, se facilita la relación comercial entre comprador y vendedor, poniéndolos en contacto y dejando constancia de este hecho, guardando copia de los datos de registro así como de los interesados en la compra y venta del mismo.

Esta acción podría ser subvencionada a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.

PERIODICIDAD

Anual

PRIORIDAD Media

COSTES

Únicamente los derivados de la organización del evento (alquiler de stands, etc.)


Ayuntamiento de Errenteria – Kalapie Oarsoaldea

FINANCIACIÓN

Ayuntamiento de Errenteria ‐ Diputación Foral de Gipuzkoa

INDICADORES

Número de bicicletas vendidas


63

A.12.

REGULACIÓN DE GUARDA DE BICICLETAS EN EDIFICIOS RESIDENCIALES


Guarda de bicicletas

DESCRIPCIÓN

El objetivo es mitigar las carencias reconocidas para la guarda segura de bicicletas en edificios de viviendas mediante la regulación de requisitos a cumplir en las promociones públicas y privadas de vivienda, estipulando el número mínimo de plazas, las dimensiones, el acceso y los dispositivos para el amarre y la protección de las mismas. Estas especificidades conllevan la actualización del propio PGOU, en lo referido a las condiciones de la edificación, así como en las normas particulares del uso de estacionamientos.

Por ejemplo en Vitoria‐Gasteiz se plantea la reserva de 1 plaza por apartamento (hasta 55 m2 construidos) y 2 plazas por vivienda (sin contar bienes y servicios comunes). Para las reformas en profundidad de bloques de viviendas preexistentes también se pueden plantear otras medidas. PERIODICIDAD

Eventual

PRIORIDAD

Media COSTE DE LA PLANIFICACIÓN

El de la redacción de la normativa



FINANCIACIÓN Ayuntamiento de Errenteria

INDICADORES

Número de plazas de aparcamiento en bloques de viviendas.


64

A.13. CAMPAÑAS DE PROMOCIÓN DE LA BICICLETA Y CONCIENCIACIÓN AMBITO DE INCIDENCIA

Promoción

DESCRIPCIÓN

El objetivo sería promover un cambio en la percepción de la bicicleta entre las personas actualmente no ciclistas o ciclistas ocasionales, fomentando el uso de la bicicleta a través de la comunicación de las diferentes modalidades de uso y de sus ventajas. En el diseño de cada campaña se deberán estudiar con especial atención los mensajes comunicativos que se quieran transmitir, la imagen, el público objetivo al que va dirigido, los soportes de comunicación que se van a utilizar, la temporización de las acciones de comunicación y su presupuesto. En definitiva, cada campaña deberá adaptarse a los diferentes públicos objetivos.

Igualmente se proponen campañas de concienciación dirigidas a los ciclistas habituales, con respecto a la seguridad y el respecto a otros usuarios de las vías y espacios públicos, informando sobre la forma correcta de moverse en bicicleta por la ciudad y los complementos que requiere dicho vehículo (luces, timbre, reflectantes, vestimenta, accesorios de la bicicleta adaptados al ciclismo urbano, etc.).


PERIODICIDAD

Bianual

PRIORIDAD Media‐Alta

COSTES

Según el tamaño y las características de la campaña



FINANCIACIÓN


INDICADORES

Porcentaje de ciclistas en el posicionamiento modal del Estudio de Movilidad definido en la Acción 20


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A.14. CAMPAÑA PARA PREVENIR ROBOS DE BICICLETAS


Robos de bicicletas

DESCRIPCIÓN

En aquellos lugares en donde ha crecido el uso de la bicicleta el número de robos ha crecido de igual manera, convirtiéndose en un problema que frena la compra y uso de éste vehículo (los datos de denuncias por robo confirman ese hecho pero se quedan cortos ya que se sabe que una gran mayoría de bicicletas robadas no se denuncian). Sirviéndose del ejemplo de Kalapie y Donostia, la campaña consistiría en la adecuación y reedición de un tríptico con consejos para evitar los robos.

Como el número de bicicletas en las calles de Errenteria es aún bajo el robo de bicicletas es también relativamente bajo, por lo que la medida carece de la prioridad o urgencia que pudiera tener en lugares como Donostia (en donde el problema de robos ha tomado una dimensión importante).


PERIODICIDAD

Bianual

PRIORIDAD Baja

COSTES

El coste de actualización y reedición del folleto ya preexistente.


Ayuntamiento de Errenteria; Asociación de Ciclistas Urbanos Kalapie

FINANCIACIÓN


INDICADORES

Número de denuncias por robo de bicicletas


66

A.15. PROMOCIÓN DEL USO DE LA BICICLETA EN LAS EMPRESAS


Promoción

DESCRIPCIÓN

El objetivo es promocionar el acceso en bicicleta a los centros de trabajo de los polígonos del municipio y de Oarsoaldea (todos ellos en distancias dentro del radio de acción de la bicicleta), a base de campañas y diferentes incentivos y aparcabicis protegidos para los trabajadores.

La acción estaría vinculada Estrategia de Promoción de la Movilidad Ciclista y Peatonal en el Acceso a los Puestos de Trabajo redactada por la DFG, y a la propia Estrategia de la Bicicleta de Gipuzkoa que, entre sus objetivos, plantea la realización de Planes de Movilidad al Trabajo que incorporen a la bicicleta en un 25% de las áreas de actividad de Gipuzkoa, por lo que la acción debiera plantearse de forma coordinada con los 4 Ayuntamientos de la comarca, la Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea, y la colaboración con la DFG.

PERIODICIDAD

Sostenida

PRIORIDAD Media‐Alta

COSTES

Dependen del alcance y medios de la campaña


Ayuntamientos y Agencia de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea – DFG ‐ Empresas

FINANCIACIÓN

Ayuntamientos de Errenteria, Lezo, Oiartzun y Pasaia – Diputación Foral de Gipuzkoa

INDICADORES

Número de planes de movilidad a los centros de trabajo y número de áreas y polígonos de actividad con planes de ese tipo


67

A.16. ESTUDIO DE VIABILIDAD PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN SISTEMA DE BICICLETAS PÚBLICAS


Promoción Cuestas (si las bicicletas son eléctricas)

DESCRIPCIÓN

Las bicicletas públicas son sistemas de alquiler o préstamo gratuito de bicicletas en los núcleos urbanos. Se pueden utilizar en trayectos monomodales entre dos puntos o como extensión de un viaje intermodal, principalmente con el transporte público.

Los sistemas de bicicletas públicas pueden presentarse en formatos muy diversos: desde sistemas sencillos con personal de atención al público, hasta sistemas totalmente automatizados con tarjetas inteligentes o telefonía móvil. En ciudades con poca cultura de la bicicleta pueden convertirse en un catalizador para hacer que el uso de la bicicleta sea aceptado como un medio de transporte habitual.

Por contra las bicicletas públicas presentan un inconveniente a tener en cuenta: el elevado coste de implantación y mantenimiento. La elección de un sistema adecuado (sistema de atención personal, manual o automático) a las características específicas de la ciudad (tamaño, topografía y tejido urbano), junto con un estudio financiero viable a largo plazo puede optimizar considerablemente la relación coste/beneficio. Por ello se propone estudiar la viabilidad de las diferentes opciones citadas.

PERIODICIDAD

Eventual

PRIORIDAD Baja

COSTES

El estudio de viabilidad puede costar alrededor de 2.000 €



FINANCIACIÓN

Ayuntamiento de Errenteria y posibles patrocinadores

INDICADORES

Número de viajes en bicicleta pública


68

A.17. FOMENTO DE LA COMPRA DE BICICLETAS ELÉCTRICAS Y PEDALEO ASISTIDO


Promoción Cuestas

DESCRIPCIÓN

La utilización de las bicicletas eléctricas o de pedaleo asistido está aumentando considerablemente. Se pueden hacer distancias mayores realizando un esfuerzo menor, en especial si hay que subir pendientes, por lo que se convierte en una buena opción para parte de la población de Errenteria.

La acción consistiría en dar a conocer desde el Ayuntamiento las líneas de ayudas y subvenciones a particulares para la compra de este tipo de bicicletas (en concreto las ayudas del Ente Vasco de Energía ‐ EVE, que subvenciona hasta un 20% de la compra con un máximo de 300 €, y las ayudas enmarcadas en el Plan de Impulso al Medio Ambiente – PIMA, de nivel estatal, que da una subvención de 200 €). Ambas subvenciones se renuevan cada año.

PERIODICIDAD

Anual

PRIORIDAD Baja

COSTES

Ninguno (bastaría con una nota de prensa indicando los plazos de cada ayuda)



INDICADORES

Número de subvenciones concedidas en Errenteria


69

A.18. INSTALACIÓN DE UNA RED DE CONTADORES DE BICICLETAS AUTOMÁTICOS AMBITO DE INCIDENCIA

Evaluación

DESCRIPCIÓN

El objetivo es conocer la evolución real del nivel de uso de la bicicleta, de forma cuantitativa, a través de la implantación de una red de maquinas de aforo automáticas.Dado el tamaño de la ciudad y de la red ciclista futura se propone la ubicación de un mínimo de 4 puntos de conteo permanentes.

Esta acción podría ser subvencionado a través del Programa de promoción y difusión del uso de la bicicleta de la DFG, de carácter anual.

PERIODICIDAD

Sostenido

PRIORIDAD Media

COSTES

8.000 € (2.000 €/contador)



FINANCIACIÓN


INDICADORES

Número de ciclistas aforados


70

A.19. REALIZACIÓN DEL ESTUDIO SOCIOLÓGICO SOBRE MOVILIDAD NO MOTORIZADA AMBITO DE INCIDENCIA

Evaluación

DESCRIPCIÓN

Encuesta sociológica a 400 personas para conocer la opinión y las pautas de movilidad de la población, en especial las relacionadas con los modos a pie y en bicicleta, así como la opinión de la población sobre medidas dirigidas a potenciar la movilidad no motorizada. Entre otros aspectos se analizan el posicionamiento modal actual y futuro el nivel de satisfacción respecto a las facilidades ciclistas, etc.


PERIODICIDAD

Bianual

PRIORIDAD Media

COSTES

7.000 €



FINANCIACIÓN


INDICADORES

Todos los recogidos en el estudio (ver capítulo 4 de este Plan)


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10. PRESUPUESTO

A continuación se hace una valoración económica de las actuaciones propuestas,

diferenciándose dos partidas principales: por una parte la de ejecución de la

infraestructura viaria para bicicletas; y por la otra la de implementación del plan de

acción complementario.

PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA CICLISTA

Para estimar el coste de habilitación de la infraestructura ciclista se ha considerado los

3 principales tipos de actuación necesaria que requieren cada una de las tipologías de

vía, tomando como referencia las medias de los precios de actuaciones realizadas

recientemente, y asignando a cada una de las 9 tipologías de vía ciclista un tipo de

actuación.

Tipos de actuación y estimación de costes

Tipo de actuación Contenido de la actuación Coste unitario

1. Obras de

señalización

Actuaciones de señalización expresamente dirigida a los usuarios de la calzada. Requiere de la instalación de señales verticales y el pintado de señalización horizontal (líneas, pictogramas, etc.). No modifica la sección de la calle a nivel constructivo.

44 € / ml

2. Obras de

adaptación

Actuaciones principalmente basadas en señalización dirigida a los ciclistas con modificaciones de mejora de las condiciones ciclista/peatonales. Supone modificaciones puntuales de la sección de la calle a nivel constructivo (rebajes, orejas, etc.)

111 € /ml

3. Obras de

construcción

Supone una modificación integral de la sección de la calle

(levantamiento de acera, replanteo de instalaciones, etc.) 976 € /ml

Tipologías de vía y tipos de actuación asociada

Tipo de actuación Tipologías de vía asociada

1. Obras de señalización 5. Banda bici; 6. Vía Mixta; 7. Calle ciclista; 8. Coexistencia ciclista y

peatonal

2. Obras de adaptación 3. Carril bici en calzada; 4. Carril bici en calzada a contramano;

9. Senda bici

3. Obras de construcción 1. Pista bici; 2. Acera bici

Hay que decir que algunos de los tramos propuestos pueden llevar asociados costes

adicionales o mayores de actuaciones de urbanización (por ejemplo la construcción de

una plaza nueva o la instalación de ascensores) que en esta estimación no se han

contemplado.


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En la tabla siguiente se presupuesta a modo orientativo las infraestructura propuesta,

tomando como referencia los costes medios de cada tipo de actuación detallados en la

tabla anterior. El montante total referido a la infraestructura propuesta asciende a

1.400.000 € (Se ha estimado el coste de construcción de los 10,3 km de red ciclista

principal, y no de los 3,0 km de red local, ya que estos no tienen asignación de

tipología de vía de referencia).

PRESUPUESTO DEL PLAN DE ACCIÓN COMPLEMENTARIO

Por otra parte, la implementación del plan complementario (sin valorar 12 de las 19

acciones que a priori no es posible valorar) se ha valorado en 104.000 € (ver

estimación de los costes en las fichas individuales de cada acción).

PRESUPUESTO TOTAL

Por tanto se estima que el montante total de ejecución del Plan rondaría los 1,5

millones de € (correspondiendo cerca de un 93% del total a la ejecución de la

infraestructura viaria ciclista principal, y aproximadamente un 7% al desarrollo del plan

complementario.


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11. GESTIÓN Y EVALUACIÓN DEL PLAN Gestión

Como sucede en tantos ámbitos es necesario que el desarrollo del Plan se apoye en la

gestión adecuada de las 3 patas del “taburete” de la movilidad sostenible: la política, la

técnica, y la social.

En lo político, más allá de coyunturas electorales, es fundamental que exista un

acuerdo político general para apoyar la potenciación de la movilidad no motorizada.

Este acuerdo se podría materializar en la aprobación unánime de un pacto general que

priorice las medidas tendentes a la reducción del uso del coche para las distancias

realizables a pie y en bicicleta.

Otra forma de reforzar el Plan sería la vinculación del PMPC al Planeamiento General

(PGOU), incluyendo las redes no motorizadas propuestas en el Sistema General de

Comunicaciones (Viario).

A nivel técnico es necesario que, además de lograr que los diferentes departamentos

asuman los objetivos del Plan, se continúe trabajando como se ha hecho hasta ahora

en la realización del Plan y en los diferentes proyectos relacionados con él:

fomentando el trabajo inter‐departamental, implicando a los departamentos de Medio

Ambiente, Tráfico y Urbanismo, además de la colaboración que puede extenderse a

otros departamentos como por ejemplo, el de Igualdad, Deportes, Educación, etc.


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A nivel social es importante, además de tomar el pulso a la opinión ciudadana,

fomentar foros en los que puedan debatirse y trabajar sobre temas relacionados con la

movilidad sostenible. Para ello se podría crear una comisión específica en el Consejo

Asesor de Medio Ambiente, organizar talleres y debates públicos, e incluso crear una

Mesa de Movilidad en la que se pudiera trabajar sobre el Plan y los proyectos

relacionados con el mismo.

Evaluación bianual

Bianualmente se redactará un informe de evaluación, en el que la información vendrá

dada por el nivel de desarrollo de la red ciclista‐peatonal en metros ejecutados, y

también a través de los indicadores señalados en el plan complementario,

acompañados además de información sobre el grado de ejecución de las acciones

previstas.

12. FUENTES Y REFERENCIAS TÉCNICAS “Calmar el tráfico”. Alfonso Sanz. Ministerio de Fomento. Madrid, 2008

“Donostia camina. Pasos de una estrategia”. Alfonso Sanz. Ayuntamiento de Donostia

“Plan piéton strategique”. Région de Bruxelles‐Capitale. Bruselas, 2013

“Transporte público vertical”. Alfonso Sanz. Ayuntamiento de Donostia

“Guía práctica para la elaboración de planes de movilidad sostenible”. IHOBE, 2004

“Guía práctica para la elaboración de PMUS”. IDAE, 2006

“Best European practices in promoting cycling and walking”. Universidad de Tampere, 2012

“En bici, hacia ciudades sin malos humos”. Comisión Europea. Bruselas, 2000

“La bicicleta en la ciudad”. Alfonso Sanz. Ministerio de Fomento, 1999

“Plan Vélo 2010‐2015”. Ministère de la Région de Bruxelles. Bruselas, 2011

“Code de bonne practique des aménagements cyclables”. Pro Vélo ASBL. Bruselas, 2000

“Réalisation del piste cyclables marquées et bandes cyclables suggérées”. IBSR. Bruselas 2007

“Marquage et signalisation dans les contresens cyclables”. IBSR. Bruselas, 2006

“Collection of cycle concepts”. Cycling Embassy of Denmark, 2012

“Recomendaciones para la señalización de vías ciclistas interurbanas en Gipuzkoa”. DFG, 2014

“Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa”. Diputación Foral de Gipuzkoa, 2006

“La bicicleta en los Países Bajos”. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. La Haya, 2009

“Recommandations pour les aménagements cyclables”. CERTU. Lyon, 2008

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