bulgaria: utilization of eu funds for … · web viewОбщият бюджет на...

ЕВРОПЕЙСКИ СЪЮЗЕвропейски фонд зарегионално развитие

Оперативна програма “Регионално развитие” 2007-2013 www . bgregio . eu

Инвестираме във Вашето бъдеще!Проектът се финансира от Европейския фонд за регионално развитие и от

държавния бюджет на Република България

Окончателен Доклад по Етап 1

„ИЗГОТВЯНЕ НА ПРЕД-ИНВЕСТИЦИОННО ПРОУЧВАНЕ ЗА СИСТЕМАТА НА ГРАДСКИЯ ТРАНСПОРТ И ИЗГОТВЯНЕ НА ФИНАНСОВ АНАЛИЗ (ПЪЛЕН АНАЛИЗ РАЗХОДИ-ПОЛЗИ ИЛИ ФИНАНСОВ АНАЛИЗ С АНАЛИЗ НА РИСКА И ЧУВСТВИТЕЛНОСТТА) НА СИСТЕМАТА НА ГРАДСКИЯ ТРАНСПОРТ”

Представен на Община Перник

ДЗЗД „Инфра-Рафаилов Консулт”ул. „Голаш” № 12София 1111, Българиятел.+359 2 9836188факс:+359 2 9836192email: daniela @infrapro.com

м. Май, 2016 година

ТОЗИ ДОКУМЕНТ Е СЪЗДАДЕН В РАМКИТЕ НА ПРОЕКТ „В ПОДКРЕПА НА ПЕРНИК ЗА СЛЕДВАЩИЯ ПРОГРАМЕН ПЕРИОД“, КОЙТО СЕ ОСЪЩЕСТВЯВА С ФИНАНСОВАТА ПОДКРЕПА НА ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ” 2007-2013, СЪФИНАНСИРАНА ОТ

ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ ЧРЕЗ ЕВРОПЕЙСКИ ФОНД ЗА РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ. ЦЯЛАТА ОТГОВОРНОСТ ЗА СЪДЪРЖАНИЕТО НА ПУБЛИКАЦИЯТА СЕ НОСИ ОТ ДЗЗД „ИНФРА – РАФАИЛОВ КОНСУЛТ“И ПРИ НИКАКВИ ОБСТОЯТЕЛСТВА НЕ МОЖЕ ДА СЕ СЧИТА, ЧЕ ТОЗИ ДОКУМЕНТ ОТРАЗЯВА

ОФИЦИАЛНОТО СТАНОВИЩЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ И УПРАВЛЯВАЩИЯ ОРГАН.0

http://www.bgregio.eu/

mailto:[email protected]

СЪДЪРЖАНИЕ





СЪДЪРЖАНИЕВъведение................................................................................................................................8

1. Преглед на рамката на проекта.......................................................................................10

1.1. Разглеждане на транспортната политика в общината, стратегията за развитие на

града и описание на изходните данни...............................................................................10

1.1.1. Общински план за развитие 2014 – 2020 г...........................................................10

1.1.2. Интегриран план за градско възстановяване и развитие (ИПГВР)...................13

1.2 Преглед на социално – икономическата среда за проекта........................................14

1.2.1. Данни за населението............................................................................................14

1.3 Преглед на съществуващото положение на транспортната система в град Перник

...............................................................................................................................................22

1.3.1 Тролейбусен транспорт..........................................................................................22

1.3.2 Автобусен транспорт..............................................................................................36

1.3.3 Правно-институционална рамка............................................................................45

1.3.4. Съществуваща система за финансиране на операторите.................................58

1.3.5. Велоалеи.................................................................................................................63

1.3.6. Заключения на Консултанта..................................................................................63

2. Анализ и определяне на алтернативни варианти и оптимизиране обхвата на проекта................................................................................................................................................65










2.1 Потребности от превоз на пътници и прогнозиране на трафика...............................65

2.1.1 Прогноза за населението на община Перник.......................................................65

2.1.2 Прогноза за темп на растеж на регионалния БВП на глава от населението.....67

2.1.3 Прогноза на тролейбусния и автобусен трафик в община Перник.....................69

2.2. Определяне на техническите варианти......................................................................73

2.2.1. Компонент 1 Доставка на подвижен състав - тролейбуси..................................73

2.2.2 Компонент 2. Рехабилитация на инфраструктурата на тролейбусния транспорт

...........................................................................................................................................76

2.2.3 Компонент 3: Система за контрол на обществения транспорт...........................82

2.2.4 Компонент 4. Електронни информационни табла на спирките на ОГТ..............85

2.2.5 Компонент 5. Електронна система за таксуване на пътниците и проучване за

реорганизация на маршрутната схема на линиите на градския транспорт................86

2.2.6 Компонент 6. Изготвяне на план за мрежа от велоалеи.....................................88

2.2.7 Компонент 7 Доставка на нов подвижен състав, отговарящ на европейската

нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване на

възобновяеми/алтернативни енергийни източници......................................................89

2.3 Варианти на проекта и икономическа ефективност на разходите............................96

2.3.1 Описание на вариантите на проекта.....................................................................96










2.3.2. Инвестиционна стойност на вариантите на проекта за Интегриран градски

транспорт в Перник..........................................................................................................99

2.3.3. Икономически анализ на ефективността на разходите....................................102

2.3.4. Мултикритериен анализ и препоръчителни варианти..........................................104

2.4. Предварителен екологичен анализ...........................................................................107

2.4.1. Цел и обхват на предварителния екологичен анализ.......................................107

2.4.2. Методология на изготвяне на предварителния екологичен анализ................108

2.4.3 Основни екологични проблеми, свързани с градския транспорт на град Перник

.........................................................................................................................................137

2.4.4. Принципни насоки за разрешаване на екологичните проблеми на гр. Перник,

свързани с градския транспорт.....................................................................................142

2.5 Дефиниране на целите на проекта, обхват и показатели за изпълнението му.....143

2.5.1 Уточняване на целите на проекта.......................................................................143

2.5.2 Дефиниране на показателите и резултатите от проекта...................................148

2.6. Формулиране на предложения за подходящ правен статут и определяне на

ролята и договорните отношения на основните участници в проекта..........................151

2.7 План за действие и стъпки за постигане на съответните промени. Подробен

график за последователността и нужното време за изпълнение на предложените

дейности/задачи, включително доставки след получаване на финансиране..............153










СПИСЪК НА ПРИЛОЖЕНИЯТА.........................................................................................156

СПИСЪК НА ТАБЛИЦИТЕ

Таблица 1. Населението по постоянен и настоящ адрес 2011 – 2015 г...........15

Таблица 2. Данни за естествения прираст на населението на град Перник, 2010-2013 г...........................................................................................................16

Таблица 3. Показатели стопански дейности......................................................18

Таблица 4. Основни финансови показатели на Тролейбусен транспорт ЕООД за 2012-2014 г.......................................................................................................35

Таблица 5. Разпределение на задълженията между Община Перник и операторите..........................................................................................................46

Таблица 6. Договори с операторите за осъществяване на услугата по превоз на пътници:...........................................................................................................48

Таблица 7 Субсидии и компенсации, получени от операторите по основните линии за 2012 -2015 г. в лева..............................................................................62

Таблица 8 Регионален БВП област Перник 2009-2011 г....................................67

Таблица 9. Прогноза реалния ръст на БВП в България – отчетни данни и прогноза................................................................................................................68

Таблица 10. Отчетни данни за реален БВП на глава от населението за България – 2009-2014..........................................................................................68

Таблица 11. Извършени пътувания по основните линии на ОГТ 2012-2014. . .70

Таблица 12 Инвестиционни разходи Компонент 1............................................74















Таблица 18 Инвестиционни разходи по Алтернатива 1 на Компонент 7.........92

Таблица 19 Инвестиционни разходи по Алтернатива 2 на Компонент 7.........95

Таблица 20 Варианти на проекта........................................................................97

Таблица 21 Инвестиционна стойност на вариантите на проекта за Интегриран градски транспорт в Перник........................................................100

Таблица 22 Показатели за икономическата ефективност по варианти........103

Таблица 23 Мултикритерийна оценка на вариантите на проекта.................105

Таблица 24. Справка за качеството на атмосферния въздух по данни от автоматична измервателна станция „Шахтьор" през 2014 г.........................112

Таблица 25. Справка за качеството на атмосферния въздух по данни отчетени в пункт "Църква" през 2014 г............................................................113

Таблица 26. Oбобщение за данните от пунктовете, под контрола на РИОСВ-Перник.................................................................................................................114

Таблица 27. Разпределение по диапазони на регистрираните шумови нива в урбанизираните територии на Р България за периода 2006 - 2012 г............116

Таблица 28. Оперативен мониторинг...............................................................120

Таблица 29. Обобщена оценка на състоянието на повърхностните водни тела категория „река" в басейна на река Струма....................................................121

Таблица 30. Резултати от проекта в количествено отношение.....................149

Таблица 31. Списък с необходими действия и прогнозни срокове за извършването им след получаване на финансиране......................................153










СПИСЪК НА ФИГУРИТЕ

Фигура 1. Етапи на проекта................................................................................10

Фигура 2. Населението по настоящ адрес през периода 2011 – 2015 г..........16

Фигура 3. Естествен прираст гр. Перник...........................................................18

Фигура 4. Дял на предприятията според брой заети лица за периода 2010 – 2013 г.................................................................................................................... 20

Фигура 5. Прогноза за населението на област Перник.....................................67

Фигура 6. Прогноза за населението на област Перник.....................................67

Фигура 7. Прогноза за БВП на глава от населението за България и облат Перник................................................................................................................... 70

Фигура 8. Биографски райони и подрайони в България.................................117

Фигура 9. Защитени територии и защитени зони на територията на област Перник................................................................................................................. 120










СПИСЪК НА СЪКРАЩЕНИЯТА:

ТС Техническа спецификацияИПГВР Интегриран план за градско възстановяване и развитие

ОУП

2014-2020

Общински план за развитие 2014 – 2020 г.

ИГТ Интегриран градски транспортЦГЧ Централната градска частОГТ Обществен градски транспорт





Въведение





Въведение

Настоящият Доклад е изготвен в изпълнение на Договор 65/28.04.2016 г. и представлява актуализация на изготвените по Договор №BG161 PO001/5-02/2012/021-U 09 от 19.12.2014 г. с предмет: „Изготвяне на пред-инвестиционно проучване за системата на градския транспорт и изготвяне на финансов анализ (пълен анализ разходи-ползи или финансов анализ с анализ на риска и чувствителността) на системата на градския транспорт“ (Договор).

С изпълнение на проучването се цели:

Повишена привлекателност чрез подобряване на достъпността;

Подобрена функционалност на града в рамките на общината;

Подобрена мобилност в общината, включително за работещите и населението като цяло, като се даде приоритет на екологичния пътнически транспорт: градски транспорт, велосипедни и пешеходни алеи;

Намаляване на задръстванията и повишаване на възможностите на градския транспорт от населението;

Опазване на околната среда чрез намаляване на вредните емисии, развиване на тролейбусните мрежи и/или автобуси с ниско ниво на замърсяване;

Подобряване на безопасността в транспорта в град Перник.

Дейностите за постигане на горните цели ще се извършват на три етапа.





Етап 2: Подробно пред инвестиционно проучване

Етап 3: Одобрение и отчитане на разработките

Избор и одобрение на предпочитан

вариант

Въведение





Фигура 1. Етапи на проекта

Целта на настоящия Етап I е да се подготви документация с предложение за няколко предпочитани варианта, които да бъдат анализирани и които да са подходящи за решаването на основните проблеми и постигането на заложените целите на интегриран градски транспорт на гр. Перник, както и препоръка към Възложителя за избор на вариант за развитие на обществените транспортни услуги в град Перник.




- Изясняване целите на проекта

- Идентифициране на варианти за развитие на ИГТ в гр. Перник и постигане на целите;

- Предложение за избор на най-добри варианти за развитие на ИГТ в гр. Перник

- Изготвяне на Мултикритериен анализ (МКА) (технически, екологичен, икономически и др.);

- Предложение за институционална структура за планиране, организация и контрол

- Подготовка на подробно пред инвестиционно проучване и документация за ОВОС;

- Изработване на пълен АРП/ФА и стратегия за възлагане на обществените поръчки за идентифицираните дейности;

- Оценка на правните аспекти на

- Представяне на резултатите от Етап 2 на срещи/обсъждания/сесии на ОА, ОбС, превозвачи и общността

- Отразяване на забележки

- Предаване на коригираните разработки за одобрение от ОУ на ОПРР

Етап 1: Прецизиране/потвърждение на обхвата на проекта


Въведение





1. Преглед на рамката на проекта

1.1. Разглеждане на транспортната политика в общината, стратегията за развитие на града и описание на изходните данни

Община Перник разполага със следните по-важни планировъчни документи, които имат пряко отношение към развитието на транспортната система

Общински план за развитие 2014 – 2020 г.;

Интегриран план за възстановяване и развитие.

Стратегическите виждания за развитието на транспорта на града в тези документи са разгледани по-долу.

1.1.1. Общински план за развитие 2014 – 2020 г.

Планът за развитие на Община Перник 2014-2020 г. е разработен в съответствие със следните документи:

Закона за регионалното развитие, като в него се определят средносрочните цели и приоритети за развитието на общината;

Националната стратегия за регионално развитие 2012-2022 г.,

Националната концепция за пространствено развитие 2013-2025 г.,

Националната програма за развитие „България 2020”,

Регионалния план за развитие на Югозападен район (2014-2020 г.)

Областната стратегия за развитие на област Перник (2014-2020 г.)

Общата (генералната) цел на ОПР на Община Перник е да набележи конкретни приоритети, програми и мерки за запазване и диверсификация на съществуващия бизнес, привличане на нови инвеститори и подобряване на техническата и социалната инфраструктура за превръщането на община Перник в една от привлекателните за живеене общини в България.





Въведение





Изпълнението на ОПР е базирано на две стратегически цели, като в рамките на Стратегическа цел 1 са:

Рехабилитация и развитие на техническата инфраструктура и подобряване на физическата среда,

Реконструкция и изграждане на структуроопределящите елементи на точковата и на линейната пътна инфраструктура,

Въвеждане на Интегриран градски транспорт на гр. Перник (Мярка 2.1.3.)

С въвеждането на Интегриран градски транспорт на гр. Перник се цели:

o подобряване на жизнените и екологични условия в града,

o създаване на по-ефективен и бърз градски транспорт с по-малко потребление на енергия,

o изграждане на по-достъпна вторична инфраструктура на обществената транспортна мрежа и въвеждане на природосъобразен градски превоз,

o постигане на балансирано разделение и ще се намаляване на отрицателното влияние върху околната среда чрез поддържане на градска транспортна система от различни видове превозни средства.

За реализацията на проект за Интегриран градски транспорт на гр. Перник в ОПР е заложен бюджет от 11.3 млн. лв.

През 2013 г. от Община Перник, в ролята си на бенефициент, е кандидат за техническа помощ по програмата ELENA (European Local ENergy Assistance), съвместна инициатива на Европейската инвестиционна банка и на Европейската комисия. Целта на техническата помощ е да се разработи цялостен план за обновяване, оптимизиране, намаляване на консумацията на енергия, увеличаване на количеството енергия произведено и използвано от възобновяеми енергийни източници и намаляване на нивото на вредни емисии на територията на община Перник. В разработения в следствие на техническата помощ Проект “Енергийно ефективни дейности за опазване на околната среда в Перник” (PEACE), основни пера за изпълнението на мерки за енергийна ефективност, мерки за производство на енергия от ВЕИ и мерки за намаляване на нивото на вредни емисии са: (1) обществен транспорт, (2) обществени сгради и (3) обществено, в това число улично и парково осветление.





Въведение





В рамките на Политика 1 по проекта са заложени следните основни дейности:

Рехабилитация и обновяване на общинския градски транспорт:

o Разработване на бизнес план за модернизация на градския и общинския транспорт на територията на община Перник

o Разработване на тръжна процедура за избор на частен партньор за създаване на публично-частно партньорство.

Общият бюджет на предвидените мерки в следствие на техническата помощ, за които следва да се търси финансиране възлиза на 112 037 322 евро, като 23% от тях – 25,7 млн. евро са предвидени за Политика 1 от проекта. Това включва рехабилитация и обновяване на общинския и градския автобусен транспорт, както и рехабилитация и обновяване на градския тролейбусен транспорт, както следва:

Градски автобусни линии - 46 нови CNG автобуси

5.3 млн.евро

Междуселищни автобусни линии - 37 нови CNG или електрически автобуси:

6.1 млн евро

Междуобщински и междуобластни автобусни линии - 22 нови CNG или електрически автобуси:

4.7 млн евро

Тролейбусни линии - 25 нови тролейбуси: 5.7 млн.евро

Тролейбусна контактна мрежа и токоизправителни станции- модернизация на цялата мрежа:

2.5 млн. евро

Фотоволтаична система за тролейбусния транспорт - 642 kWp PV панелна система

1.4 млн.евро

Коментар на консултанта:

Предвидените средства за закупуване на 25 нови тролейбуса в размер на 5.7 млн. евро са крайно недостатъчни поради това, че определят единична цена на тролейбус в размер на 228 000 евро. Цените на съвременните нископодови





Въведение





тролейбуси, които се произвеждат в момента и които имат типово одобрение за страните от ЕС, започват от 400 000 евро/без ДДС/ нагоре в зависимост от екстрите, с които се поръчват. Посочената сума за обновяване на общинския тролейбусен транспорт ще бъде достатъчна за закупуване на първия етап на 15 единични нископодови тролейбуса с дължина 12 м, с климатизация на кабината на шофьора и салона за пътници.

Предвидената сума за ремонт на инфраструктурата на тролейбусния транспорт ще бъде достатъчна да се подменят 20 000 м контактна мрежа еднопосочно и 20 000 м кабел ниско напрежение 1х500 мм2.

1.1.2. Интегриран план за градско възстановяване и развитие (ИПГВР)

Приоритетите и целите за развитие на зоните за въздействие в ИПГВР от 2013 г., синхронизирани с Областна стратегия за развитие на област Перник, набелязват общите приоритети и параметри за социално - икономическо развитие. Едни от важните приоритети са:

Развитие на ефективен градски транспорт;

Подобряване на инженерната инфраструктура и намаляване на замърсяването на околната среда за проект Интегриран градски транспорт;

В програмата за реализация са включени проекти разработени по схемата „Подкрепа за следващия програмен период“. Те са приоритетни поради проектната им готовност и значимост:

Обновяване и развитие на транспортна инфраструктура (Проект 12), свързан с Интегриран градски транспорт на Перник.

Според анализа на градския транспорт в гр. Перник в ИПГВР, градът разполага с достатъчно гъста пътна мрежа, но са необходими средства за привеждане й към техническа годност и модернизация. Отправена е препоръка, част от съществуващата инфраструктура да се отдаде за ползване и поддържане на други заинтересовани страни - промишлени предприятия, частен бизнес и др. или да се закрие при липса на интерес.

Прегледа на автобусния и тролейбусния транспорт се установява наличието на подвижен състав в лошо техническо състояние и възраст.





Въведение





Проектът за интегриран градски транспорт на гр. Перник, включен в ИПГВР предвижда закупуването на 15 нови единични автобуса с двигатели на природен газ и 10 нови двойни тролейбуса и модернизация на контактно кабелната мрежа и токоизправителни станции и инвестиции в изграждането на фотосоларна инсталация. Бюджетът на проекта възлиза на 11.3 млн. лв. и е разпределен по дейности, както следва:

Закупуване на нов подвижен състав: 10 750 000 лева;

Модернизация на контактна мрежа: 456 000 лева;

Строителен надзор: 9120 лева;

Съпътстващи дейности: 68 400 лева

1.2 Преглед на социално – икономическата среда за проекта

Община Перник е разположена в Югозападна България, в живописната Пернишка котловина, по протежението на р. Струма, между три планини - Голо бърдо на юг, Витоша и Люлин на изток и югоизток. Перник е хилядолетно селище и многовековен град. Общината се намира на кръстопът на два Трансевропейски транспортни коридора - № 4 и 8. Коридор № 10 минава на 20 км от гр. Перник, като с него съществува високоскоростна пътна връзка посредством автомагистрала “Люлин”.

Настоящата точка разглежда социално-икономическите параметри, които имат отношение към търсенето на транспортни услуги.

1.2.1. Данни за населението

Териториално разпределение на населението по общини

Населението в областта е разпределено в 6 общини: Брезник, Земен, Ковачевци, Перник, Радомир и Трън.

По данни към 15 януари 2015 г. населението в област Перник е с население 137 356 души с постоянен адрес и 132 698 души с настоящ адрес.

Най-малката по брой на населението община е Ковачевци с население – 1293 души с постоянен адрес и 1 119 души с настоящ адрес.





Въведение





Населението в община Перник е 102 790 души с постоянен адрес и 89 494 души с настоящ адрес.

За сравнение населението в областта същия през предходните години е следното:

Таблица 1. Населението по постоянен и настоящ адрес 2011 – 2015 г.

Терито-

риална единиц

а

2015 г. 2014 г. 2013 г. 2012 г. 2011 г.

Пост.адр

Наст.адр

Пост.адр

Наст.адр

Пост.адр

Наст.адр

Пост.адр

Наст.адр

Пост.адр

Наст.адр

Област Перник

137 212

132 574

137 252

132 586

138 518

133 720

139 732

135 008

141 118

136 590

общ. Перник

102 719

94 955 102 730

94 970 103 463

95 828 104 212

96 653 105 016

97 548

Източник: Главна Дирекция Гражданска регистрация и Административно обслужване

Горните данни по настоящ адрес, изразени в графичен вид, изглеждат така:

Фигура 2. Населението по настоящ адрес през периода 2011 – 2015 г.

2015

г.

2014

г.

2013

г.

2012

г.

2011

г.

0

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

160,000

Населението по настоящ адрес, 2011 - 2015 г.





Въведение





Тенденцията е намаляване на броя на населението на хората с настоящ адрес в община Перник за разглеждания период е с 1% годишен спад, с изключение на 2015 г., когато техният брой остава почти непроменен.

Може да се направи извода като цяло, че в община Перник има спад на населението, но все пак остава най-многочисленият град в Западна България след столицата град София (гр. Видин – 66 076 души; гр. Монтана – 54 753 души; гр. Враца – 75 801 души; гр. Кюстендил 62 797 души; гр. Благоевград – 81 746 души).

Прогнози за естествения прираст

Демографските процеси в община Перник отразяват негативните демографски процеси, характерни за цялата страна. Това е най-вече видно от стойностите на следните показатели.

Естественият прираст е отрицателен. Той нараства от -572 до -790 само за период от 4 години 2010-2013 г.

Таблица 2. Данни за естествения прираст на населението на град Перник, 2010-2013 г.

Период Естествен прираст(брой) (‰)

2010 г. -572 -5,5

2011 г. -752 -7,2

2012 г. -726 -7,0

2013 г. -790 -7,7

Източник: Национален статистически институт

Най-голямо нарастване на показателя се наблюдава през 2013 г. спрямо 2010 г., близо с 28 %.





Въведение





Фигура 3. Естествен прираст гр. Перник 20

13 г.

2012

г.

2011

г.

2010

г.

-900-800-700-600-500-400-300-200-100

0

-790-726 -752

-572

-7.7 -7.0 -7.2 -5.5

Естествен прираст град Перник, 2010 - 2013 г.

Съпоставяйки данните от разглеждания период 2010 – 2013 г. и тези от предходни години, би могло да се направи извода, че годишния ръст е с около 3 (три) %, т.е евентуалния прогнозен прираст е в тези рамки за 2014 г. и настоящата 2015 г.

Стопански дейности

В регионалната икономика са застъпени почти всички отрасли на материалното производство, като водеща роля има черната металургия, производство на електро- и топлоенергия, машиностроителна и металообработваща промишленост, машиностроене, електротехника, открит въгледобив, строителство и др. Нарастващ е делът на леката промишленост – шивашка и текстилна, търговията и услугите.

Значителна част от производствените фондове са преминали в частна собственост, в т.ч. и на чуждестранни фирми (предимно от Гърция) в металургията; шивашката промишленост; дървообработването; хранително-вкусовата промишленост, представена чрез производството на шоколадови изделия; месни продукти и др. Чуждестранни инвестиции са насочени и в няколко новооткрити малки производствени цеха – от Швейцария; Македония; Белгия и др.





Въведение





Таблица 3. Показатели стопански дейности

Показатели

Години

2008 2009 2010 2011 2012 2013

1 Чуждестранни преки инвестиции в нефинансовите предприятия с натрупване към 31.12. (хил.щатски долари - до 2006 г. - вкл./ хил.еврo - след 2007 г.)

283 712.1

240 148.3

240 797.6

258 330.8

244 496.4

229 717.1

2 Разходи за придобиване на ДМА (хил.лв) 405 789 131 626 127 510 93 861 111 836 127 231

3 Оборот (хил. лв.) 2 529 637

1 717 040

1 863 151

2 307 258

2 201 659

1 879 880

4 Произведена продукция (хил. лв.)

2 165 077

1 228 393

1 639 738

1 872 426

1 592 687

1 340 281

5 Добавена стойност по факторни разходи (хил. лв.) 633 261 248 065 345 727 382 079 328 402 303 087

6 Относителен дял на предприятията с до 9 заети лица в общия брой предприятия за областта (%)

90.9 92.0 92.4 92.5 93.0 93.2

7 Относителен дял на предприятията с 10-49 заети лица в общия брой предприятия за областта (%)

7.2 6.4 6.1 6.1 5.6 5.5

8 Относителен дял на предприятията с 50-249 заети лица в общия брой предприятия за областта (%)

1.7 1.3 1.2 1.2 1.1 1.1

9 Относителен дял на предприятията с повече от 250

0.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2





Въведение





Показатели

Години

2008 2009 2010 2011 2012 2013

заети лица в общия брой предприятия за областта (%)

Вижда се, че най-голям дял имат предприятията с до 9 заети лица в общия брой предприятия за областта.

Фигура 4. Дял на предприятията според брой заети лица за периода 2010 – 2013 г.

2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г.0.0

10.020.030.040.050.060.070.080.090.0

100.0

Дял на предприятията според брой заети лица, 2010 - 2013 г.

Предприятията с до 9 заети лица Предприятията с 10-49 заети лицаПредприятията с 50-249 заети лица Предприятията с повече от 250 заети лица

През последните години в града са построени много магазини от типа хипер- и супермаркети – „Кауфланд“, „Билла“, „Лидъл“, „Пени маркет“, „Т-маркет“, „СВА“; за техника – „Технокомерс“, „Технополис“, „Техномаркет“; за мебели; строителни хипермаркети и др. В най-скоро време се очаква голям търговски център, друг голям шопинг център и др. Всички тези големи магазини откриват голям брой работни места.





Въведение





Очакванията за социално-икономическите показатели, които имат отношение към търсенето на услугата на градския транспорт за прогнозния период са за:

продължаващо плавно увеличаване на населението

стабилно икономическо развитие – увеличаващи се чуждестранни преки инвестиции

нарастващ брой работни места

Градска регулация и очаквано развитие

Стратегическото разположение на град Перник, близо до Столицата, предопределя икономическото развитие и степента на мобилност на работната сила, предимно към гр. София.

Общината и град Перник са и ще продължат да бъдат на ключово място в икономическото развитие на Софийско-Пернишката агломерация. Направлението на трудовите пътувания е в посока Перник-София, както и на производствения обмен на суровини и стоки е двупосочно между гр. София и гр. Перник. Транспортната достъпност на съществуващите промишлени зони и свързаността със столицата е добра.

Благоприятният климат и обширните полупланински пасища са създали условия за населяването й още в древни времена. Резултатите от археологическите находки през





Въведение





последните години показват, че селищната територия на Перник е била обитавана още в праисторическо време от траките. Богатото културно-историческо наследство, развитата мрежа от културни обекти и институти и активният културен живот с дългогодишни традиции са предпоставки за развитие на културно-опознавателен туризъм, но за тази цел е необходимо преосмисляне, обновяване и експониране на културната инфраструктура. Важни антропогенни и природни дадености, които могат да допринесат за развитието на града са крепостта “Кракра”, крепостта „Маричино”, територията на открития рудник „Република” и на подземен рудник „Света Анна“, планината Голо Бърдо и тракийско светилище в квартал „Църква”.

В пространствен устройствен аспект, степента на изграденост на сградния фонд на благоустрояване и съоръжаване с инженерни мрежи е различно за отделните жилищни квартали, за централната градска част и за производствено-складовите терени. В ЦГЧ е концентрирана голяма част от обществено-обслужващите, административно-делови и културни сгради. Има изградена и функционираща централна пешеходна зона и площадни пространства. ЦГЧ на Перник е най-благоустроената част на града.

По данни от ИПГВР, част „Резюме на целевия и проблемен анализ“, местоположението на градския обслужващ център спрямо пространствената структура на градската територия създава напрежение и намалява възможността за ползването му от жителите в кварталите в източната част на града. ЦГЧ е локализирана в западната част на Перник. Комуникационните връзки на ЦГЧ с останалата част на града не са достатъчно добри, както и МОПТ не е оптимално организиран за безпрепятствен, бърз и удобен достъп.

По отношение на жилищните квартали ИПГВР уточнява, че сградният фонд е амортизиран и морално остарял. Жилищните сгради, изградени по едропанелна технология, имат остра нужда от саниране с оглед повишаване на енергийната им ефективност.

Очакваното развитие, което може да се отрази на градския транспорт на територията на град Перник се разглежда в ИПГВР по следния начин:

Привличане на чуждестранни и местни инвестиции, модернизиране и обновяване на инфраструктурата;

Развитие на интермодален транспорт, който ще допринесе за обособяването на града като транспортен и логистичен център;





Въведение





Преструктуриране и облагородяване на съществуващите промишлени зони, създаване на условия за развитието на нова зона и подобряване на инфраструктурата;

Подобряване на връзката на съществуващия обслужващ градски център със структурата на градската територия и най-вече с източните жилищни квартали.

Ремонтиране и изграждане на пътната мрежа с изграждане на паркинги и тротоари;

В жилищните квартали има необходимост от доизграждане на уличната мрежа, инфраструктурната мрежа, обзавеждане с обекти на обслужващия и социален сектор;

1.3 Преглед на съществуващото положение на транспортната система в град Перник

Град Перник е разположен в югозападна посока на 30 км. от гр. София, в Пернишкото поле, между планините Витоша, Люлин и Голо бърдо. Градът е на 11то

място в България по брой на жители. Разположението на града е по долината на река Струма, като дължината му е около 12 км само в посока запад-изток. Това определя и съществуващата транспортна схема, която е развита в западната част на града, където е центърът и по-слабо развита в източната част към кварталите „Тева“, ж.к. “Изток“ и кв. “Църква“.

До първото тримесечие на 2015 г. целият градски транспорт се обслужва от 10 оператора – 1 общински “Тролейбусен транспорт-Перник“ ЕООД и 9 частни. Общинският оператор обслужва 4 основни тролейбусни линии, а частните оператори 11 линии, от които 4 основни и 7 допълнителни. След това тролейбусният транспорт е преустановен, а линиите, които се обслужват от него започват да се обсужват от частните оператори с автобуси. Разпределението на основните и допълнителните линии между операторите, изминатият пробег и превозени пътниците за последните три години е показано на Приложение №1 “Разпределение на превозните средства на градския транспорт в Перник по линии и превозвачи“.





Въведение





1.3.1 Тролейбусен транспорт

Обслужването на тролейбусните линии по план трябва да е както следва:

„ТРОЛЕЙБУСЕН ТРАНСПОРТ-ПЕРНИК“ЕООД

Линия № 10 трябва да се обслужва от 2 тролейбуса марка „ЗИУ“, модел “682 В“, година на производство 1988, възраст 27 г. места 29/55, дължина на маршрута 8 км., време за пътуване 20 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 24.2 км/ч., 65 курса дневно двупосочно. В момента не се обслужва от общинското дружество, поради липса на годни тролейбуси, а се обслужва от СД “ЮВС - Р-Стоилков и сие“.

Линия № 15 трябва да се обслужва от 1 тролейбус марка „ЗИУ“, модел “682 В“, година на производство 1988, възраст 27 г. места 29/55 – в момента не се обслужва, поради липса на годни тролейбуси, дължина на маршрута 6 км., време за пътуване 20 мин., интервал на движение 60 мин., средна скорост 18км/ч, 28 курса дневно двупосочно.

Линия № 17 трябва да се обслужва от 3 тролейбуса марка „ЗИУ“, модел “682 В“, година на производство 1988, възраст 27 г. места 29/55 - в момента не се обслужва от общинското дружество, поради липса на годни тролейбуси, а се обслужва от „ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ-ПЕРНИК“ ЕООД. Дължината на маршрута е 10 км, времето за пътуване 25 мин, интервал на движение 30 мин, средна скорост 24.3 км/ч, 70 курса дневно двупосочно;

Линия № 20 трябва да се обслужва от 6 тролейбуса, от които 2 броя марка „ЗИУ“, модел “682 В“, година на производство 1988, възраст 27 г. места 29/55 и 4 броя тролейбуси марка „ДАК-ЧАВДАР“, модел „14-30“, година на производство 1986, възраст 29 г., места 43/100, съчленени. Дължината на маршрута е 12 км, времето за пътуване 30 мин, интервал на движение 30 мин, средна скорост 24 км/ч, 120 курса дневно двупосочно. В момента не се обслужва от общинското дружество, поради липса на годни тролейбуси, а се обслужва от „Автобусен транспорт-Кракра“ООД.

Маршрутите на линиите, които трябва да се обслужват от тролейбуси са показани на следващата карта и в Приложение № 2 “Карта на маршрутните линии на тролейбусния транспорт в град Перник“.





ТОЗИ ДОКУМЕНТ Е СЪЗДАДЕН В РАМКИТЕ НА ПРОЕКТ „В ПОДКРЕПА НА ПЕРНИК ЗА СЛЕДВАЩИЯ ПРОГРАМЕН ПЕРИОД“, КОЙТО СЕ ОСЪЩЕСТВЯВА С ФИНАНСОВАТА ПОДКРЕПА НА ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ” 2007-2013, СЪФИНАНСИРАНА ОТ ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ ЧРЕЗ ЕВРОПЕЙСКИ ФОНД ЗА РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ. ЦЯЛАТА ОТГОВОРНОСТ ЗА СЪДЪРЖАНИЕТО НА ПУБЛИКАЦИЯТА СЕ НОСИ ОТ ДЗЗД „ИНФРА – РАФАИЛОВ КОНСУЛТ“И ПРИ НИКАКВИ

ОБСТОЯТЕЛСТВА НЕ МОЖЕ ДА СЕ СЧИТА, ЧЕ ТОЗИ ДОКУМЕНТ ОТРАЗЯВА ОФИЦИАЛНОТО СТАНОВИЩЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ И УПРАВЛЯВАЩИЯ ОРГАН. 24






Изводи:

Линии № 10, № 17 и № 20 по план трябва да се обслужва от „ТРОЛЕЙБУСЕН ТРАНСПОРТ-ПЕРНИК“ ЕООД, но поради невъзможност да осигури необходимия брой коли на линия, се е обслужват от частни оператори.

В настоящия момент се движат 4 основни автобусни линии - № 1, 2, 4, 16, като тролейбусните линии и № 10, 17 и 20 също се обслужват от автобуси.

Вместо предвидените 8 основни линии в Перник сега се движат 7 линии. Линия ТБ №15 е спряна.

Изпълнението на плана по пробега за 2014 г. на „ТРОЛЕЙБУСЕН ТРАНСПОРТ-ПЕРНИК“ ЕООД e 602 984 км. при план 833 000 км., т.е 72.4% от предвиденото. През 2015 г. дружеството е извършило едва 103 873 км., след което тролейбусният транспорт в града е напълно преустановен.

Анализирайки данните от Приложения №1 е необходимо да се извършат редица промени, в градския транспорт, а именно:

1. Оптимизиране на маршрутната мрежа и системата на разплащане с транспортните оператори.

Въпреки съществуващите проблеми с подвижния състав, към 2014 г. общинското дружество „ТРОЛЕЙБУСЕН ТРАНСПОРТ-ПЕРНИК“ ЕООД е най-големият превозвач, като извършения от него пробег за периода 2012-2014 г. варира между 27.2 % и 28.7% от целия пробег, извършван от градския транспорт в гр. Перник, а превозените пътници са от 55% до 58.2% от всички превозени пътници в града. За 2014 г. тролейбусният транспорт е превозил 1.31 пътника на километър за цялата година, а за другите превозвачи, този показател се движи между 0.28 - 0.43, като само при един от автобусните оператори се достига 0.58 пътника на километър. През март 2015г. “Тролейбусен транспорт-Перник“ ЕООД преустановява дейноста си и всички линии обслужвани от него се прехвърлят на автобусните оператори.

Данните за 2014 г. показват, че маршрутната схема на града не е оптимална и се извършват превози на разстояния, без да има реален пътникопоток. При съществуващата система за разпределяне на субсидиите на изминати километри, най-големият оператор извършва превоз на най-много пътници, а заплащането му е пропорционално на изминатите километри. Така например „ТРОЛЕЙБУСЕН ТРАНСПОРТ-ПЕРНИК“ ЕООД за 2014 г. е изминал 602,984 км, а най-големият










оператор, съгласно справката на общината „ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ-ПЕРНИК“ ЕООД 202,140 км., т.е. близо 3 пъти по-малко от първия. Превозените пътници от тролейбусния транспорт за 2014 г. са 790,862 или спрямо превозените от същото автобусно дружество 81,630 пътника са 9.7 пъти повече.

До момента на прекратяване на дейноста си през 2015г.,“Тролейбусен транспорт-Перник“ ЕООД, по данни на община Перник, е изминал само 103873км. пробег и е превозил 197450 пътника.

2. Проверка на маршрутите

Необходимо е да се направи точно измерване с цел проверка на дължината на всички линии от началната до крайната спирка, поради това, че видимо някои от определените по разписанията дължини на маршрути не отговарят на реалните дължини – например ТБ №10.

3. Премахване на дублиращи маршрути.

Необходимо е да се изясни необходимостта от пускане на дублираща линия №20, която отнема голяма част от пътниците на линия ТБ №20.

Същото се отнася и до автобусна линия №16, която до голяма степен дублира линия ТБ №10.

Не е целесъобразно съществуването на линия ТБ №15, за която няма пътникопоток. Предлагаме, предвидената по разписание една кола от ТБ №15 да премине към линия ТБ №10, като тя ще се обслужва от 3 тролейбуса. Тролейбусна линия №17 ще се обслужва от 3 тролейбуса и линия ТБ №20 от 6 тролейбуса.

4. Изграждане на Център за управление на транспорта

Липсата на подобен център и невъзможността за следене на движението на превозните средства в реално време, дава възможност за неспазване на разписанията, както и за неизпълнение на курсове по дадени маршрути. Липсата на възможност за ефективен контрол на изминатите километри от транспортните оператори, дава възможност за грешки относно отчитане на размера на изпълнената транспортна задача.

5. Въвеждане на забрана за спиране на спирките на градския транспорт на междуградски автобуси.

Тази забрана се отнася най-вече за извънградските линии, които се движат по маршрута Перник-София и които возят и таксуват пътници по основните линии на










градския транспорт по бул. “Ю. Гагарин“. По този начин приходите от билети /ако се издават такива/ отиват в дружествата, които извършват тези междуградски превози, а не в операторите в града.

ПОДВИЖЕН СЪСТАВ

Тролейбусният транспорт в гр. Перник е създаден през 1986 г., като особено развитие добива до 1990 – 1992 г. В края на този период са били обслужвани 4 маршрутни линии, като на линия ежедневно са били 30-40 тролейбуса. С Разрешение №76/1999 г., Кметът на Община Перник възлага на „Тролейбусен транспорт Перник“ ЕООД, а последното приема да извършва превоз на пътници по маршрут и разписание по 4 тролейбусни линии с №, № 10, 15, 17 и 20. Към 2014 г. целият персонал на дружеството е представлявал 91 човека, от които 21 тролейбусни шофьори, 23 кондуктори, 10 сервизни работници, 14 оператори на ТИС, 10 ел. монтьори и шофьори в контактно-кабелната мрежа и 13 административен и помощен персонал. С Решение No 72 от 17.12.2015 е открито производство по несъстоятелност на „Тролейбусен транспорт Перник“ ЕООД.

Към 2014 г. тролейбусният транспорт разполага с 15 тролейбуса, които са подробно описани в Приложение № 3 “Списък на тролейбусите обслужващи градския транспорт“. От всички налични тролейбуса, 11 броя са марка “ЗИУ“ и 4 броя са “ДАК-ЧАВДАР“. Всички тролейбуси са гарирани в депото на ул. “Владайско въстание“, кв. “Църква“, където е седалището на дружеството. Местоположението на депото е близо до пътя за София, като тролейбусите се паркират на открито и са под охрана. Тролейбусите са закупени нови през 1986 г. - 20 броя „ДАК-ЧАВДАР“ и през 1988 г. - 28 броя „ЗИУ“. Средната на възраст на тролейбусите е 27.5 години и изминалият пробег на всеки един от тях е над 1 млн. километра. Състоянието на тролейбусите е много лошо поради факта, че не са извършвани основни ремонти през експлоатационния им живот, а са извършвани само текущи и аварийни ремонти, както и необходимите периодични прегледи. Поради липса на средства не са закупувани редовно нови резервни части, необходими за тяхното поддържане, вследствие на което части от повредените коли се използват за ремонт на останалите коли и като краен резултат от закупените общо 48 броя през 1986-1988 г., досега са останали само 15 броя. От всички останали тролейбуси, при посещението в депото, на линия са можели да излязат само 6 броя.

Конструкцията на цялата каросерия на тролейбусите е изгнила, въпреки че са били подържани и ремонтирани през експлоатационния им период: 27-28 години. Покривът на тролейбусите е изгнил и е имало теч в салона на пътниците по време на










дъжд. Проникването на вода в силовата инсталация с напрежение 660V е много опасно, поради възможност от възникване на късо съединение и от там и пожар по време на движение. Въпреки съществуващата сигнализация за електризация на тролейбуса, при нарушена изолация и проникване на вода, е съществувала вероятност по металните части на тролейбусите да се появи оттечка на ток и някои пътник да попадне под напрежение. Има свалени части от колите, скъсани седалки и мехове, както и много други повреди. Входните стъпала са изгнили до такава степен, няма място, където да се захване здравия метал за направа на заварки с цел укрепване. Системата за управление е контактора с реостатно регулиране, няма рекуперация, което е водило до голяма консумация на електроенергия при движение.

На следващите снимки може да се придобие представа за тяхното състояние.

ТРОЛЕЙБУСНА ИНФРАСТРУКТУРА

ТРОЛЕЙБУСНО ДЕПО

Тролейбусният транспорт разполага с депо в кв. “Църква“, построено в периода 1984-1986 г. Общата площ на депото е 25 496 кв. м, застроената площ е 2 253 кв. м, като в него са разположени сервизни халета, административна сграда, мивка, диспечерски пункт, пункт за технически прегледи и складове. Теренът, на който е разположен депото, е общинска собственост. Гаражната площ на депото е изцяло асфалтирана и е










необходимо частично да се рехабилитира. Мазилките на сградите се рушат от атмосферните условия и липсата на поддръжка.

КОНТАКТНА МРЕЖА

Основните елементи на контактната мрежа са:

o контактни проводници;

o арматура (окачване) на контактните проводници;

o носещи въжета и конзоли;

o съоръжения: стрелки (автоматични и събирателни) и изолатори (секторни и секционни);

o елементи за свързване на захранващите кабели(кабелни кутии, ел. връзки и др.);

Контактната мрежа в гр. Перник е въвеждана в експлоатация от 1986 г. като първоначално е пусната линия №20, а след това от нея се правят отклоненията за кв. “Тева“ и сп. “Метал“. Цялата дължина на контактната мрежа /вкл. и депото/ е около 20 000 м двоен път или 40 000 м единичен път /контактна мрежа/, включващ един проводник „+“ и един проводник „-„. Общият брой на секторните изолатори за цялата мрежа е 45, броят на кръстовките е 8, стрелките по мрежата са всичко 23, от тях 13 са изходящи и 10 входящи. Състоянието на контактната мрежа в момента не е добро, поради това, че персоналът е намален и не се извършват основни ремонти по мрежата, а само прегледи. На много места контактния проводник е износен и снаждан /има около 1 000 допълнителни съединителни клеми/, има чупки и на някои места скъсани обтежки. Необходимо е да се подменят почти всички изолатори по контактната мрежа и да се възстанови компенсацията й.

Групата по контактната мрежа към дружеството, разполага с две коли стълби, с които се обслужва контактната мрежа в града.

СТЪЛБОВЕ

Стълбовете, които се използват в контактната мрежа за тролейбусния транспорт в гр. Перник са няколко вида:










а/ Тип 1 - А - образни железорешетъчни;

б/ Тип 2 – двустепенни и тристепенни от стоманенотръбни от спирално заварени тръби;

в/ Тип 3 - двустепенни и тристепенни от стоманенотръбни от безшевни тръби;

Височината на стълбовете е различна в зависимост от тяхната конструкция и от това дали върху тях са монтирани други съоръжения и инсталации, например улично осветление. Техният брой е 1 252, включително и тези, които са монтирани на предвидената за пускане в експлоатация но нереализирана линия №16.

На фона на общата картина за състоянието на тролейбусите в града, състоянието на стълбовната мрежа изглежда добро.

ТОКОИЗПРАВИТЕЛНИ СТАНЦИИ

Всяка токоизправителна станция включва в себе си следните елементи:

а/ Разпределителна уредба средно напрежение - 20 KV, 50Hz;

б/ Понижаващи трансформатори – 20/0.515 KV, 50Hz;

в/ Токоизправители;

г/ Разпределителна уредба напрежение 660V, постоянно напрежение;

На територията на гр. Перник има 3 броя токоизправителни станции, които са разположени в различни райони на града с оглед да осигурят оптимално захранване на тролейбусния транспорт във времето, когато са се движили около 30-40 тролейбуса и е имало повече тролейбусни линии. Терените, на които са построени токоизправителните станции са общинска собственост.

Сегашното състояние на токоизправителните станции е следното:

ТИС №1 „ЦЕНТЪР“

Намира се в идеалния център на града на дворно място застроено и незастроено с площ 1300кв.м. Представлява едноетажна масивна сграда със стоманобетонова конструкция построена през 1986г. Застроената площ е 42 кв. м. Оборудвана е с 3 килии в които има 2 силови трансформатора по 1 600 KVA, 20/0.515 KV и 3 броя токоизправители по 1 500 А, общо 2.97 MW и е в добро състояние, като цялото оборудване е запазено. Поради намалена експлоатационна задача, работи само един трансформатор и една токоизправителна група. Сградата се нуждае от частичен ремонт - боядисване. Цялото оборудване е немско, доставено през 1986 г. с изключение на










маломаслените прекъсвачи, които са българско производство от гр. Добрич и е добре е запазено и в изправност.

ТИС №2 ТЕЦ“РЕПУБЛИКА“

Намира се в началото на ж.к. “Изток“ по средата на линия ТБ № 20 в дворно място застроено и незастроено с площ от 1 325 кв. м. Представлява едноетажна масивна сграда със стоманобетонова конструкция и застроена площ от 43 кв. м. Построена е през 1986 г. и досега не и е правен основен ремонт или реконструкция. Оборудвана е с 3 броя килии, в които има 2 броя силови трансформатора по 1600KVA, 20/0.515KV и 3 броя токоизправители по 1500 А, общо 2.97 MW. Поради намалена експлоатационна задача работи само един трансформатор и една токоизправителна група. Оборудването на станцията е немско, доставено през 1986 г, с изключение на маломаслените прекъсвачи, които са български и е добре е запазено и в изправност. Сградата се нуждае от частичен ремонт-боядисване.

ТИС №3 ГАРА“ДАСКАЛОВО“

Намира се в кв. “Църква“ в близост до тролейбусното депо и представлява дворно място, застроено и незастроено с площ от 1 045 кв. м. Представлява едноетажна масивна сграда със стоманобетонова конструкция със застроена площ от 43 кв. м. Построена е през 1986 г. и досега не и е правен основен ремонт. Оборудвана е с 3 броя килии в които има 2 броя силови трансформатори по 1600 KVA, 20/0.515 KVA и 3 броя токоизправители по 1500А, общо 2.97MW. Поради намалена експлоатационна задача работи само един трансформатор и една токоизправителна група. Всички съоръжения в станцията са немски изключение на маломаслените прекъсвач, които са български и са напълно изправни. Сградата се нуждае от частичен ремонт-боядисване.

КАБЕЛНА МРЕЖА НИСКО НАПРЕЖЕНИЕ 660V

Кабелната мрежа се дели на два вида: мрежа средно напрежение 20кV променливо напрежение и мрежа ниско напрежение - 660V постоянно напрежение. В община Перник електрическата мрежа средно напрежение 20кV, захранващата токоизправителните станции е предадена на „ЧЕЗ-България“ и не се стопанисва от „Тролейбусен транспорт-Перник“ ЕООД. Групата по кабелната мрежа към дружеството не разполага с кола лаборатория за измерване на параметрите на електрическите съоръжения и използва услугите на електроразпределителното дружество в града.

Общата дължина на трасето на кабелната мрежа с постоянно напрежение 660V е 10 000 м, а дължината на всички кабели, който са СПЕмТ-ет 1Х400 е 30 000м. Тези кабели са с медни жила и представляват голям интерес за крадците. От всички кабели ниско напрежение, съгласно получена справка от 25.01.2015г., повредените /вкл.










откраднати са 13 броя /4 броя „+“ и 9 броя „-„ /с обща дължина около 10 000 м. След отстраняване на повредата, тези 13 броя кабели отново могат да се използват.

Финансово състояние на оператора на тролейбусен транспорт

С Решение No 72 от 17.12.2015 е открито производство по несъстоятелност на дружеството оператор на тролебусния транспорт в гр. Перник, а именно „Тролейбусен транспорт Перник“ ЕООД. При назначената съдебно икономическа експертиза е установено, че общият размер на задълженията на дружеството към 30.09.2015 г. е 5.277 млн. лева, като за предходните години е бил съответно: към 31.12.2014 г. – 4.809 млн. лева, към 31.12.2013 г. – 4.073 млн. лева, а към 31.12.2012 г. – 3.588 млн. лева. Установена е трайна тенденция за нарастване на размера на задълженията на „Тролейбусен транспорт Перник“ ЕООД. Вещото лице е посочило, че към 30.09.2015 г. активите на дружеството могат да покрият едва 18% от задълженията му. Коефициентът на обща ликвидност на „Тролейбусен транспорт Перник“ ЕООД към 30.09.2015 г. е 0.31, от което следва, че за 2015 г. дружестовто не може да погасява краткосрочните си задължения с наличните краткотрайни активи. Коефициентът на абсолютна ликвидност при препоръчителен 0.3, за да може да се приеме, че дружеството е в състояние да изплаща текущите си задължения към 30.09.2015 г. е 0. Вещото лице е посочило и коефициентите за финансова автономност на оператора. Те са отрицателни величини, които постоянно се увличават и към 30.09.2015 г. е -0.82, което показва, че задълженията на дружеството не са достатъчно обезпечени с имуществото му. Коефициентът на задлъжнялост към 30.09 2015 г. е -1.22, а коефициентът на рентабилност -2.47, от което следва, че е налице постоянна отрицателна доходност. Краткотрайните активи на дружеството по балансова стойност към 30.09.2015 г. са 116 хил. лева, при задължения, които многократно ги надвишават в размер на 5.277 млн. лева към същата дата.

С оглед на гореизложеното съдът приема, че дружеството е трайно затруднено да погасява задълженията си и не разполага с достатъчно имущество да покрива дълговете си без опасност за интересите на кредиторите си и обявява неплатежоспособността на „Тролейбусен транспорт Перник“ ЕООД с начална дата 29.10.2015 г. и открива производство по несъстоятелност.

Консултантът разглежда финансовото състояние на дружеството за периода 2012-2014 г. Анализът на финансовото състояние на оператора е извършен въз основа на годишни финансови отчети за разглеждания период, които следва да отразяват реалното му състояние.

При извършването на анализа са използвани следните финансови показатели:










показатели за рентабилност

показатели за ефективност

показатели за платежоспособност

показатели за обращаемост

показатели за финансова автономност

показатели за имуществена структура

Рентабилността на приходите от продажби се определя от съотношение на финансовия резултат и нетните приходи от продажби. Той има за цел да покаже способността на дружеството да генерира печалба.

Показателят за ефективност на приходите демонстрира отношението на приходите спрямо разходи, съответно частта на тяхното превишение или недостиг и възможността на предприятието да покрива разходите си и да генерира печалба.

Основен показател за платежоспособността е коефициентът обща ликвидност. Той се определя като съотношение между краткотрайните активи и краткосрочните задължения. Чрез него се оценява способността на дружеството да посреща задълженията си. Общата ликвидност е задоволителна, когато това съотношение не е по-малко от 2, в противен случай дружеството вероятно среща трудности при обслужването на текущите си задължения.

Натоварването на дълготрайните активи е един от показателите за обращаемост. Той характеризира възвръщаемостта и степента на използване на мощностите на дружеството при осъществяване на стопанската дейност. Коефициентът се получава като съотношението между нетните приходи от продажби и дълготрайните активи и показва колко лева от постъпления от продажби се падат на един лев дълготрайни активи.

За финансовият анализ на фирмата от съществено значение е показателят за финансова автономност на дружеството от външни кредитори. Той се получава като съотношение между собствения капитал и пасивите. В случаите, когато коефициентът на финансова автономност е под единица, е налице на превишение на задълженията спрямо собствения капитал, т.е. съществуващите задължения не са достатъчно обезпечени с имуществото на предприятието и обратно, когато този коефициент е над единица, показва степента на финансова независимост от ползването на чужди средства.










Имуществената структура на дружеството се изразява с дела на дълготрайните активи, респ. краткотрайните активи в стойността на цялото имущество на фирмата. Колкото е по-голям относителният дял на дълготрайните активи, толкова е по-голяма величината на постоянните разходи (амортизации, разходи за поддръжка, ремонт, данък сгради, застраховки и др.), а оттам и по-малка зависимост на печалбата от оборота.

Анализ на актива

През разглежданите години дълготрайните активи на дружеството показват тенденция на намаление на стойността си с около 10% годишно и в двете години – 2013 и 2014 г. Причината за това е амортизирането на активите – предимно транспортни средства.

Структурата на дълготрайните активи през периода 2012 – 2014 г. е представена изцяло от дълготрайните материални активи. Дълготрайни нематериални активи има само през 2012 г. и представляват под 1% от актива на дружеството, а дългосрочни финансови активи и разходи за бъдещи периоди няма.

Към 31.12.2014 г. стойността на дълготрайните активи е в размер на 1 512 хил. лв., изразяващи се в земи, имоти, машини и съоръжения. Дружеството не е предоставило подробна разбивка по видове активи.

Краткотрайните активи в края на 2014 г. са формирани основно материалните запаси и със сравнително по-малки дялове на краткосрочните вземания и паричните средства.

Анализ на пасива

Анализът на пасива отразява източниците на финансиране на фирмата, величината, структурата и динамиката на капитала. Наличният записан капитал на дружеството е 66 хил. лв. през целия разглеждан период. Финансовият резултат на дружеството се състои от текущата печалба/загуба и от непокрита загуба и неразпределена печалба от предишни години. Той е отрицателен и през трите години с годишен спад от около 15%, като през 2014 г. достига над 6.1 млн. лв. Стойността на собствения капитал по баланс към края на 2014 г. е отрицателен (-3 034 хил. лв.), което показва декапитализация на дружеството.

Към края на 2014 г. почти 100 % от пасивите на „Тролейбусен транспорт” ЕООД са дългосрочни задължения към доставчици, персонала, осигурителни и данъчни задължения и др.

Анализ на приходите и разходите










Общите приходи на „Тролейбусен транспорт ” ЕООД се състоят предимно от нетни приходи от продажба на услуги. Това са приходите от билети и абонаментни карти за пътуване. През разглеждания период годишните приходи са приблизително близки с от 2% до 6% разлика на годишна база, като същото се отнася и за броя на превозените пътници.

Общите разходи на „Тролейбусен транспорт ” ЕООД през разглеждания период имат същата тенденция на изменение, като приходите – стойността им през двете години се запазва почти еднаква. Най-голям дял от всички разходи за дейността на дружеството заемат разходите за възнаграждения и осигуровки (51%), следвани от разходите за материали (25%).

Анализ на финансовите показателиТаблица 4. Основни финансови показатели на Тролейбусен транспорт ЕООД за 2012-2014 г.

ПоказателиСтойност

Забележка2012 2013 2014

Коефициент на ефективност на разходите 0,50 0,64 0,50 незадоволителен

Коефициент на рентабилност на приходите от продажби -121% -83% -122% незадоволителен

Обща ликвидност 1,66 1,70 1,81 незадоволителен

Натоварване на дълготрайните активи 0,38 0,43 0,47

Коефициент на финансова автономност -0,43 -0,53 -0,65 незадоволителен

Дял на ДА в общата сума на активите 0,95 0,92 0,93

Изводи:

За периода 2012-2014 г. финансовото състояние на дружеството е незадоволително. Дружеството е декапитализирано, с големи дългосрочни










задължения. Дейността на оператора е на загуба, като едва 50% от разходите се покриват от приходи от продажба на билети и карти, компенсации и субсидии;

С Решение No 72 от 17.12.2015 съдът приема, че „Тролейбусен транспорт Перник” ЕООД е трайно затруднено да погасява задълженията си и не разполага с достатъчно имущество да покрива дълговете си без опасност за интересите на кредиторите си и обявява неплатежоспособността на дружеството с начална дата 29.10.2015 г. и открива производство по несъстоятелност.

1.3.2 Автобусен транспорт

Основни линии на автобусния транспорт по превозвачи

„ ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ-ПЕРНИК“ЕООД

Линия № 1 е обслужвана от дружеството само през 2012 г.

Линия № 4 е обслужвана от дружеството само през 2012 г.

Линия №17 се обслужва от 3 броя автобуси, от които 1 брой марка “Щаер“, година на производство 1990, възраст 25 г., места 32/57, 1 брой марка “Ивеко“, година на производство 1995, възраст 20 г., места 18/64 и 1 брой марка “Сика“, година на производство 1987, възраст 28 г., места 14/66, дължина на маршрута 10 км., време за пътуване 25 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 24 км/ч., 70 курса дневно двупосочно.

СД“ЮВС-Р.СТОИЛКОВ И СИЕ“

Линия № 2 се обслужва от 1 автобус „Кароса“, година на производство 1994, възраст 21 г., места 32/60, дължина на маршрута 8 км., време за пътуване 25 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 19.5 км/ч., 30 курса дневно двупосочно.

Линия № 16 се обслужва от 4 автобуса, от които 3 броя “Ман“, година на производство 1992, възраст 23 г., места 33/63, и 1 брой “Мерцедес“, година на производство 1995 г, възраст 20 години, места 36/68, дължина на маршрута 10 км., време за пътуване 25 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 24 км/ч., 70 курса дневно двупосочно.

Забележка:










Линия № 2 се обслужва от един автобус дневно, през седмица - една седмица се обслужва от СД „ЮВС-Р.СТОИЛКОВ И СИЕ“, а другата от „АВТОБУСЕН ТРАНСПОРТ-КРАКРА“ ООД;

Линия № 16 се обслужва от четири автобуса дневно, през седмица - едната седмица се обслужва от СД „ЮВС-Р.СТОИЛКОВ И СИЕ“, а другата от „АВТОБУСЕН ТРАНСПОРТ-КРАКРА“ ООД;

През 2015 г. дружеството започва да обслужва и линия № 10 заедно с оператора „ИВАЙЛО ИЛИЕВ-БИ“ЕООД.

„АВТОБУСЕН ТРАНСПОРТ-КРАКРА“ ООД

Линия № 2 се обслужва от 1 автобус „Ситроен“, година на производство 2000, възраст 15 г., места 16/16, дължина на маршрута 8 км., време за пътуване 25 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 19.5км/ч., 30 курса дневно двупосочно.

Линия № 16 се обслужва от 4 автобуса, от които 1 брой “Ман“, година на производство 1990, възраст 25 г., места 34/64, и 1 брой “Сетра“, година на производство 1988 г, възраст 27 години, места 40/105, 1 брой „Ванхол“, година на производство 1992 г., възраст 23 г., места 28/74 и един брой „Ситроен“, година на производство 2000 г., възраст 15г., места 16/16, дължина на маршрута 10 км., време за пътуване 25 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 24 км/ч., 70 курса дневно двупосочно.

През 2015 г. дружеството започва да обслужва и линия № 20.

„ТК БУС-ПЕРНИК“ООД

Линия № 1 се обслужва от 1 автобус “Мерцедес“, година на производство 1995г.,възраст 20г.,места 9, дължина на маршрута 9 км., време за пътуване 25 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 22 км/ч., 32 курса дневно двупосочно.

Линия № 4 се обслужва от 1 автобус „Ивеко“, година на производство 1996, възраст 19 г., места19/19, дължина на маршрута 8 км., време за пътуване 25 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 19.5 км/ч., 27 курса дневно двупосочно.

Забележка:

Линии №1 и № 4 през последните 3 години са обслужвани от двама оператори – през 2012 г. от „ ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ-ПЕРНИК“ ЕООД , а 2013г. и 2014г. от „ТК БУС-ПЕРНИК“ ООД.










Линия № 17 по план трябва да се обслужва от „ТРОЛЕЙБУСЕН ТРАНСПОРТ-ПЕРНИК“ ЕООД, но поради невъзможност да осигури необходимия брой коли на линия се е обслужва от „ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ-ПЕРНИК“ ЕООД.

Изводи:

В настоящия момент се движат 5 основни автобусни линии - №, № 1, 2, 4, 16 и 17.

Допълнителните линии на автобусния транспорт по превозвачи

„ЕВРОТРАНС“ЕООД

Линия № 3 се обслужва от 2 автобуса, от които 1 брой “Ивеко“, година на производство 2005, възраст 10 г., места 19, и 1 брой „Ситроен“, година на производство 2001, възраст 10г., места 15, дължина на маршрута 11 км., време за пътуване 30 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 22 км/ч., 32 курса дневно двупосочно.

ЕТ “ДУМ СПИРО СПЕРО-ПЕТЪР МИНКОВ“

Линия № 5 се обслужва от 2 автобуса „Пежо“, година на производство 2005, възраст 10г., места 16, дължина на маршрута 7 км., време за пътуване 20 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 21 км/ч., 34 курса дневно двупосочно.

Линия № 7 се обслужва от 2 автобуса, от които 1 брой “Пежо“, година на производство 1999, възраст 16 г., места 17 и 1 брой „Форд“, година на производство 2002, възраст 13г., места 16, дължина на маршрута 7 км., време за пътуване 20 мин., интервал на движение 30 мин., средна скорост 21 км/ч., 36 курса дневно двупосочно.

„ИВАЙЛО ИЛИЕВ-БИ“ЕООД

Линия № 8 се обслужва от 4 броя автобуси, от които 2 броя “Ивеко“, година на производство 2006, възраст 9 г., места 20 и 2 броя „Форд“, година на производство 2006 г., възраст 9 г., места 17, дължина на маршрута 6 км., време за пътуване 10 мин., интервал на движение 15 мин., средна скорост 36 км/ч., 69 курса дневно двупосочно.

ЕТ“ТЕМПО 2 Е-ЕМИЛ ЕВГЕНИЕВ“










Линия № 9 се обслужва от 1 автобус “Пежо“, година на производство 2005, възраст 10 г., места 10, дължина на маршрута 18 км., време за пътуване 45 мин., интервал на движение 45 мин., средна скорост 24 км/ч., 18 курса дневно двупосочно.

Линия № 44 се обслужва от 4 автобуса “Пежо“, година на производство 2005, възраст 10 г., места 10, дължина на маршрута 13 км., време за пътуване 30 мин., интервал на движение 15 мин., средна скорост 26 км/ч., 63 курса дневно двупосочно.

СИТ “СТОЯНОВ-ЗАРЕВ“ ООД

Линия № 20Е се обслужва от 4 броя автобуси, от който 3 броя “Форд“, година на производство 2000, възраст 15 г., места 15 и 1 брой “Ситроен“, година на производство 2004, възраст 11 г., места 9, дължина на маршрута 13 км., време за пътуване 30 мин., интервал на движение 15 мин., средна скорост 26 км/ч., 70 курса дневно двупосочно.

Маршрутите на основните и допълнителни линии, които се обслужват от автобуси са показани на следващата карта, както и в Приложение № 4 “Карта на маршрутни линии на автобусния транспорт в град Перник“.





Забележка:

Разпределението на автобусите по съответните линии е ориентировъчно и е съобразено с плановата задача, но в действителност се получават разминавания, поради което основната информация за подвижния състав е в списъка с превозните средства.

Подвижен състав - автобуси на основни линии

В Приложение № 5 е показано „Списък на автобуси обслужващи основните линии на градския транспорт“, разпределени по дружества. При оценка на състоянието на автобусите не са взети предвид автобусите, обслужващи допълнителните маршрутни линии.

1. Видове автобуси по марки - наблюдава се изключително разнообразие от производители от които са закупувани автобусите, общо 11. По марки разпределението на автобусите е следното:

а/ ИВЕКО – 7 броя или 22.6% от всички автобуси със средна възраст 18.8 години;

б/ МЕРЦЕДЕС – 6 броя или 19.3% от всички автобуси със средна възраст 17.1 години;

в/ МАН – 4 броя или 12.9% от всички автобуси със средна възраст 23.5 години;

г/ ЩАЕР – 3 броя или 9.7% от всички автобуси със средна възраст 25 години;

д/ РЕНО – 3 броя или 9.7% от всички автобуси със средна възраст 18.6 години;

е/ СЕТРА – 3 броя или 9.7% от всички автобуси със средна възраст 23.6 години;

ж/ ИСУЗУ - 1 броя или 3.2% от всички автобуси със средна възраст 9 години;

з/ ВАНХОЛ – 1 броя или 3.2% от всички автобуси със средна възраст 23 години

и/ СИТРОЕН – 1 броя или 3.2% от всички автобуси със средна възраст 15 години;

к/ СИКА - 1 брой или 3.2% от всички автобуси със средна възраст 28 години;

л/ КАРОСА – 1 брой или 3.2% от всички автобуси със средна възраст 21 години;

2. Възрастов състав – автобусите са разделени условно на 5 групи по възраст, както следва:

а/ I група - възраст от 1 до 5 години – 0 броя;




б/ II група - възраст от 6 до 10 години – 2 броя, средна възраст - 9г. – 6.4%;

в/ III група - възраст от 11 до 15 години – 3 броя, средна възраст - 13г.- 9.8%

г/ IV група - възраст от 16 до 20 години – 11 броя, средна възраст - 19.5г.- 35.5%;

д/ V група - възраст над 20 години – 15 броя, средна възраст - 23.5 г. – 48.3%

Изводи:

От горното разпределение на автобусите се вижда, че възрастта на превозните средства, които обслужват градския транспорт на гр. Перник е изключително голяма – средно 20.22 години за всичките 31 автобуса, които се движат по основните линии, като има и автобус, който е на 28 години. В същото време има само 2 автобуса които са на възраст под 10 години - 9г.

На следващата снимка е заснет част от подвижния състав обслужващ гр. Перник.

3. Възрастов състав на автобусите по превозвачи:

а/ „ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ-ПЕРНИК“ ЕООД - налични 11 автобуса със средна възраст 22.1 години;

б/ СД “ЮВС-Р.СТОИЛКОВ И СИЕ“- налични 10 автобуса със средна възраст 18.2 години;

в/ „АВТОБУСЕН ТРАНСПОРТ-КРАКРА“ ООД - налични 5 автобуса със средна възраст 21.2 години;

г/ „ТК БУС-ПЕРНИК“ООД - налични 5 автобуса със средна възраст 19.2 години;




Съгласно горната оценка, дружеството, което експлоатира автобуси с най-малка възраст е СД “ЮВС-Р.СТОИЛКОВ И СИЕ“ - 18.2 години, а дружеството с най-възрастен подвижен състав е „ПЪТНИЧЕСКИ ПРЕВОЗИ-ПЕРНИК“ ЕООД – 22.1 години.

4. Дължина на автобуса - оценката е направена според разпределение на автобусите на 4 групи в зависимост от дължината, като превозната възможност е в пряка зависимост от дължината на автобуса:

а/ I група - дължина от 5.4 до 7 м – 7 броя или 22.5% от общия брой автобуси със средна възраст 17.5 г. и възможност за превоз на 14 - 25пътника;

б/ II група - дължина от 7.6 до 9 м - 3 броя или 9.7% от общия брой автобуси, със средна възраст 19.6 г. и възможност за превоз на 25-40 пътника;

в/ III група - дължина 10 м - 6 броя или 19.4% от общия брой автобуси, със средна възраст 18.1 г. и възможност за превоз на 50-65 пътника;

г/ IV група автобуси с дължина 12м – 15 броя или 48.4% , със средна възраст 22.4г. и възможност за превоз на 80-100 пътника;

5. Височина на пода на салона за пътници

Съгласно направената оценка, нископодовите автобуси /височина на пода 320-360 мм/ са 6 броя или 19.4% от всички автобуси, със средна възраст 19.6 години, автобусите с частично нисък под /50% от пода е нисък/, са 1 брой или 3.2%, със средна възраст 9 година, а автобусите с висок под са 24 броя или 77.4% от всички със средна възраст 20.8 години. Този показател е изключително важен за качеството на обслужване в градския транспорт в гр. Перник, поради това, че създава удобство при качване и слизане на трудноподвижните пътници, инвалиди и майки с деца. Освен това, ниският под на салона увеличава средната скорост на движение на превозните средства чрез намаляване на времето за качване и слизане на пътниците на спирките.

6. Вид двигател според отделяните вредни емисии - оценката е направена съобразно екостандарт ЕВРО:

а/ ЕВРО 0 – 19 автобуса или 61.3 % от всички автобуси със средна възраст 22.1 години;

б/ ЕВРО 2 – 7 автобуса или 22.6% от всички автобуси със средна възраст 16.2 години;

в/ ЕВРО 3 – 2 автобуса или 6.4% от всички автобуси със средна възраст 10.3 години;

г/ ЕВРО 4 – 3 автобуса или 9.7% от всички автобуси със средна възраст 8.7 години;

Съгласно направената оценка, с оглед намаляване на вредните емисии, трябва да се вземат мерки за изваждане от експлоатация на автобусите с двигатели ЕВРО 0 и ЕВРО 2 и възраст над 15 години. В Приложение № 6 “Списък на автобусите обслужващи основните линии подлежащи на изваждане от експлоатация от градския транспорт на гр. Перник“ са посочени номерата на 24 автобуса, които имат двигатели ЕВРО 0 и ЕВРО 2 и са над 15 години, като средната им възраст е 22 години.




Изводи:

Анализирайки състоянието на автобусния транспорт в гр. Перник, се констатира, че превозните средства по основните линии са морално и физически остарели, близо 77% или 24 от общо 31 автобуса е належащо да се извадят от експлоатация, а от останалите 7 броя, само 2 автобуса могат да се използват. С оглед развитието на градския транспорт в града е необходимо да се поднови изцяло автобусния парк с доставката на нови съвременни автобуси, отговарящи на екологичните изискванията, най-малко на ЕВРО 5, оборудвани с климатик, нисък под в салона, електронна информационна система за пътниците в автобуса и др.

Необходимо условие за подновяване на автобусния транспорт е сключването на договори с транспортните оператори за минимум 8-10 години, което би осигурило възможност да инвестират в нови превозни средства.

Подвижен състав - автобуси на допълнителни линии

В Приложение № 7 е показан “Списък на автобусите, обслужващи допълнителните линии на градския транспорт“, разпределени по дружества.

1. Видове автобуси по марки – производителите на автобусите за допълните линии са общо 6. По марки разпределението на автобусите е следното:

а/ ПЕЖО – 10 броя или 38.5% от общия брой автобуси със средна възраст 11.6 години;

б/ ФОРД – 6 броя или 23.1% от общия брой автобуси със средна възраст 12.8 години;

в/ СИТРОЕН – 4 броя или 15.4 % от общия брой автобуси със средна възраст 9.5 години;

г/ ИВЕКО – 4 броя или 15.4% от общия брой автобуси със средна възраст 16 години;

д/ РЕНО – 1 брой или 3.8% от общия брой автобуси със средна възраст 16 години;

е/ МЕРЦЕДЕС – 1 брой или 3.8% от общия брой автобуси със средна възраст 6 години;

2. Възрастов състав – автобусите от допълните линии в Перник са разделени условно на групи по възраст, както и автобусите по основните линии:

а/ I група - възраст от 0 до 5 години – 1 брой или 3.8% от всички автобуси със средна възраст 4 години;

б/ II група - възраст от 6 до 10 години – 14 броя или 53.8% от всички автобуси със средна възраст 9.3 години;

в/ III група - възраст от 11 до 15 години – 6 броя или 23.1% от всички автобуси със средна възраст 13.2 години;




г/ IV група - възраст от 16 до 20 години – 5 броя или 19.3% от всички автобуси със средна възраст 16 години;

Средната възраст за автобусите от допълнителните линии е 11.3 години.

3. Възрастов състав на автобусите по превозвачи:

а/ „ЕВРОТРАНС“ ЕООД – налични 3 автобуса със средна възраст 13.3 години;

б/ ЕТ “ДУМ СПИРО СПЕРО-ПЕТЪР МИНКОВ“ - налични 5 автобуса със средна възраст 11.6 години;

в/ „ИВАЙЛО ИЛИЕВ-БИ“ ЕООД - налични 6 автобуса със средна възраст 9.2 години;

г/ ЕТ “ТЕМПО 2 Е-ЕМИЛ ЕВГЕНИЕВ“ - налични 7 автобуса със средна възраст 9.4 години;

д/ СИТ “СТОЯНОВ-ЗАРЕВ“ ООД – налични 5 автобуса със средна възраст 14.8 години;

Изводи:

Дружеството, което експлоатира най-нови автобуси е „ИВАЙЛО ИЛИЕВ-БИ“ ЕООД със ср. възраст 9.2 години, а с най-стари – СИТ “СТОЯНОВ-ЗАРЕВ“ ООД.

4. Дължина на автобуса - оценката е направена според разпределение на автобусите на групи в зависимост от дължината, като превозната възможност е в пряка зависимост от дължината на автобуса:

а/ I група - дължина от 3 до 4 м – 4 броя или 15.4% от общия брой автобуси със средна възраст 8.8 г. и възможност за превоз на 13 пътника;

б/ II група - дължина от 4 до 5 м - 7 броя или 27% от общия брой автобуси, със средна възраст 13.4 г. и възможност за превоз на 17 пътника;

в/ III група - дължина от 5 до 6 м - 11 броя или 42.2% от общия брой автобуси, със средна възраст 11.8 г.и възможност за превоз на 21 пътника;

г/ IV група - дължина от 6 до 8 м – 4 броя или 15.4% от общия брой автобуси, със средна възраст 8.5 години и възможност за превоз на 25-36 пътника;

5. Вид двигател според отделяните вредни емисии - оценката е направена съобразно стандарта ЕВРО:

а/ ЕВРО 0 – 1 автобус или 3.8 % от всички автобуси със средна възраст 16 години;

б/ ЕВРО 1 – 3 автобуса или 11.5% от всички автобуси със средна възраст 16 години;

в/ ЕВРО 2 – 8 автобуса или 30.8% от всички автобуси със средна възраст 12.8 години;




г/ ЕВРО 3 – 10 автобуса или 38.5% от всички автобуси със средна възраст 10.1 години;

д/ ЕВРО 4 – 4 автобуса или 15.4% от всички автобуси със средна възраст 6.5 години;

Финансово състояние на операторите на автобусния транспорт

Разгледани са годишните финансови отчети на операторите по основните автобусни линии за периода 2011-2015.

Общото за всички оператори е, че всички те имат отрицателен или нулев финансов резултат за целия разглеждан период. В Актива на дружествата преобладават ДМА, а Пасивът е представен почти изцяло от дългосрочни задължения на фирмите. Разходите за гориво и персонал представляват 80-90% от оперативните разходи на дружествата, а приходите им са формирани от собствена продажба на билети в превозните средства, както и компенсации и субсидии, изплащани от държавния и общински бюджет.

1.3.3 Правно-институционална рамка

Заинтересовани и ангажирани страни в транспортната система за град Перник

Изпълнението на основните функции на градския транспорт в гр. Перник е разпределено между Общината и операторите, на които е възложено извършването на обществен превоз на пътници по определени маршрути. Правомощията на Общината при осъществяване на функциите на градския транспорт са уредени в националното законодателство и в местните нормативни актове, приети от Общинския съвет. Превозът по автобусните линии по общинската транспортна схема се осъществява от частни оператори, с които Община Перник е подписала договори за обществен превоз на пътници.

В приложената Таблица 5 е изложено разпределението на задълженията между Общината и операторите във връзка с осъществяването на обществения превоз на пътници:Таблица 5. Разпределение на задълженията между Община Перник и операторите

Дейност Задължения към момента

Община ОператорТранспортна стратегия Х

Осигуряване/собственост върху подвижния състав Х

Осигуряване/собственост върху помощната инфраструктура

Х Х

Експлоатация на автобуси Х





Община ОператорПланиране на мрежата Х

Стопанисване на автобусните спирки (междинни/крайни)

Х

Маркетинг Х Х

Основно ниво на обслужване (часове; честота; капацитет/размер на автобусите; височина на пода и др.)

Х

Подробно ниво на обслужване (часове; честота; капацитет/размер на автобусите; височина на пода и др.)

Х

Информация за пътниците/публичност на разписанията

Х

Реклама в автобусите Х

Определяне на тарифите/бюджета на обществена поръчка за услуга в съответствие с регламент 1370/2007

Х

Производство на билети Х

Продажба на билети (будки) Х

Продажба на билети (в превозните средства) Х

Система/технология за отчитане на билетите Х

Проучвания/информации за пропътуваните разстояния

Х

Събиране на приходи (будки) Х

Събиране на приходи (в превозните средства) Х

Собственост върху приходите и плащания (будки) Х

Собственост върху приходите и плащания (в превозните средства)

Х

Проверки на билетите/глоби и фалшификати Х

Почистване на превозните средства Х





Община ОператорПоддръжка на превозните средства Х

Собственост/наем за депа Х

Мониторинг/договор за качество Х

Оплаквания от клиенти Х Х

Анализ на договорните отношения на операторите с Общината

Основната част от обществения градски транспорт в град Перник е организиран въз основа на Договори за обществени услуги (ДОУ), както следва:




Таблица 6. Договори с операторите за осъществяване на услугата по превоз на пътници:

Списък на сключените договори с превозвачи за обслужване на маршрутни разписания по автобусни линии от републиканската, областната и общинската транспортна схема

ОБЩИНА ПЕРНИК№ по ред

Наименование на автобусната линия

№ на маршрутното разписание

Дата на издаване на

маршрутното разписание

Данни за превозвача Основание за възлагане Договор №/Дата

Срок на действие на договора

Име ЕИК на превозвач

а

Начин Пояснение от дата до дата

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

ОСНОВНИ ГРАДСКИ АВТОБУСНИ ЛИНИИ

1 № 1 Калкас - Профилакториум

"ТК Бус -Перник"ООД

202668922 чл. 5 параграф 5

от Регламент (ЕО)

С разрешение

РР-1/12.01.2016 на областен управител

Договор № 147 от

01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

2 № 4 Кристал - рудник"Тева"

"ТК Бус - Перник"ООД

202668922 чл. 5 параграф 5




Договор №147 от

01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

ТОЗИ ДОКУМЕНТ Е СЪЗДАДЕН В РАМКИТЕ НА ПРОЕКТ „В ПОДКРЕПА НА ПЕРНИК ЗА СЛЕДВАЩИЯ ПРОГРАМЕН ПЕРИОД“, КОЙТО СЕ ОСЪЩЕСТВЯВА С ФИНАНСОВАТА ПОДКРЕПА НА ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ” 2007-2013, СЪФИНАНСИРАНА ОТ ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ ЧРЕЗ ЕВРОПЕЙСКИ ФОНД ЗА РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ. ЦЯЛАТА ОТГОВОРНОСТ ЗА СЪДЪРЖАНИЕТО НА ПУБЛИКАЦИЯТА СЕ НОСИ ОТ ДЗЗД „ИНФРА – РАФАИЛОВ КОНСУЛТ“И ПРИ НИКАКВИ ОБСТОЯТЕЛСТВА НЕ МОЖЕ ДА СЕ СЧИТА, ЧЕ ТОЗИ ДОКУМЕНТ ОТРАЗЯВА ОФИЦИАЛНОТО СТАНОВИЩЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ И УПРАВЛЯВАЩИЯ ОРГАН. 49

3 № 10 Градска автостанция -

кв."Тева"

СД"ЮВС-Р-Стоилков-сие"

113034669 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

4 № 2 Профилакториум -

рудник "Тева"комбинирана

с № 16 Перник - Бучински път

“Автобусен транспорт -

Кракра” ООДспоразумение от

26.02.2008г.за съвместна дейност с

СД “ЮВС-Р.-Стоилков-сие”

Автобусен

транспорт-

Кракра” ООД -

113569344 и

СД “ЮВС-Р.-Стоилков-

сие”- 113034669

чл. 5 параграф 5





01.02.2016 и Договор №155 от

01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

5 № 17 Перник - сп."Метал"

“Пътнически превози-

Перник” ЕООД

823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

6 № 20 Перник - сп."Кралевски

път"

"Автобусен транспорт -

Кракра"ООД

113569344 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

ГРАДСКИ ДОПЪЛНИТЕЛНИ АВТОБУСНИ ЛИНИИ


7 № 3 Профилакториум - бензиностанция"Гр

аово"

“Евротранс” ЕООД

113551741 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

8 № 5 Могиличе – кв.

“Клепало”комбинирана с № 7

Могиличе кв. “Калкас”

ЕТ “Дум спиро сперо – Петър

Минков”

823032562 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

9 № 8 Перник – кв.”Тева” /през

Винпром/

“Ивайло Илиев-БИ ”ЕООД

113562175 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

10 № 9 сп. “Метал – СБАЛББ

“Пантелей”

ЕТ “Темпо 2 Е – Емил Евгениев”

20799377 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

11 № 15 кв."Тева" - сп."Метал"

“Ивайло Илиев-БИ ”ЕООД

113562175 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017


12 № 20 Е Перник – Кралевски път / по извънградска магистрала/

ЕТ “Любомир Зарев – СИТ”

200411834 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

13 № 44 кв. “Драгановец” –

Ингилийзка махала”

ЕТ “Темпо 2 Е – Емил Евгениев”






01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

МЕЖДУСЕЛИЩНИ АВТОБУСНИ ЛИНИИ

14 №11 Перник – Бреста

комбинирана с № 12 Перник - Люлин

„ТК Бус - Перник“ООД

202668922 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

15 № 18 Перник – с. Студена

ЕТ “Момчилов-ВД-Валери Димитров”






01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017


16 № 19 Перник – с. Кралев дол



823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

17 № 21 Перник – с.Кладница

“ТК Бус - Перник“ООД

202668922 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

19 № 23 Перник – с. Драгичево

“ТК Бус - Перник“ООД

202668922 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

20 № 24 Перник – с.Голямо Бучино

“ТК Бус-Перник”ООД

202668922 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

21 № 25 Перник – с. Ярджиловци



823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017


22 № 26 Батановци – сп.Метал

ЕТ“ЮМЛ ТУРС“ ЕООД

201463035 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

23 № 27 Перник-Черна гора-Лесковец-

Планиница комбинирана с

междуобщинска автобусна линия

Перник - Ковачевци

ЕТ“ЮМЛ ТУРС“ ЕООД

201463035 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

24 № 28 Перник – с. Зидарци



823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

25 № 29 Перник -с. Расник - с.Радуй

комбинирана с междуобщинска автобусна линия

Перник - Мещица - Брезник

"Автобусен транспорт -

Кракра"ООД

113569344 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

МЕЖДУОБЩИНСКИ АВТОБУСНИ ЛИНИИ


Перник - Трън “Пътнически превози-


823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

26 Перник - Радомир “Пътнически превози-


823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

28 Перник – с.М.Дрен “ТК Бус-Перник”ООД

202668922 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

МЕЖДУОБЛАСТНИ АВТОБУСНИ ЛИНИИ29 София АГ

“Сердика” – Перник

14201,14203,14204,14206,14207,14209,14210,14212,14213,14215,14216,14218,14219,14221,14222,14224,14226,14227,14229,14230,14232,14233,14235,14236,14238,14239,14241

20.12.2011 "Пътнически превози - Перник" ЕООД

"Пътнически

превози - Перник" ЕООД

823073093

чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017


14225,14228,14231,14234,14237,14240,14202,14205,14208,14211,14214,14217,

14220,14223,

20.12.2011 "Перун - автотранс"

ООД

"Перун - автотранс" ООД 113508957


01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

30 София АГ"Юг" - Перник

14202 14.7.2006 “Пътнически превози-


823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

31 СофияАГ"Метростанция 1" - Перник

14101,14108 20.12.2011 “Пътнически превози-


823073093 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

32 София АГ „Сердика“/централ

на гара – с.Драгичево

14101 26.9.2007 “ТК Бус-Перник”ООД

202668922 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

33 София АГ „Запад“ - Студена

14201,14206,14101 29.04.2011 26.09.2007

„ВИ-ЕМ”ЕООД 113509411 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017


34 София АГ “Сердика” -с.

Кладница комбинирана с междуселищна

автобусна линия № 24 Перник - Големо

Бучино

14101,14113 29.4.2011 "ТК Бус - Перник" ООД

202668922 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017

35 СофияАГ"Метростанция 1" - с.Дивотино

14101,14102,14103,14104,14105,14106,14107,14108

21.7.2014 “ВИ-ЕМ"ЕООД 113509411 чл. 5 параграф 5





01.02.2016

1.2.2016 31.1.2017


2. Анализ и определяне на алтернативни варианти и оптимизиране обхвата на проекта





Всички действащи договори са възложени пряко като спешна мярка на основание член 5, параграф 5 от Регламент /ЕО/ №1370/2007г. на Европейския парламент и на съвета от 23.10.2007г. относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти /ЕИО/ №1191/69 и /ЕИО/ №1107/70 на Съвета. Съгласно член 5, параграф 5 от Регламент /ЕО/ №1370/2007г.: „В случай на прекъсване на услугите или на непосредствен риск от такова прекъсване компетентният орган може да предприеме спешна мярка. Тази спешна мярка е във вид на пряко възлагане или формално съгласие за удължаване на обществена поръчка за услуги, или във вид на изискване за изпълнение на някои задължения за обществени услуги. Операторът на обществени услуги има право да обжалва решението за налагане на предоставянето на някои обществени услуги. Възлагането или удължаването на обществена поръчка за услуги чрез спешна мярка, или налагането на такава поръчка, не надвишават две години.“ Съгласно чл.16д, ал.6 от Наредба №2 от 2002 г. в случаите по чл.5, пар.5 от Регламент /ЕО/ №1370/2007г. областният управител е компетентен да предприеме спешната мярка при условията на регламента. Договорите са подписани въз основа на разрешения на областния управител на област Перник и са в рамките на допустимия от регламента срок.

Договорите за извършване на обществен превоз на пътници, подписани между Община Перник и всеки един от операторите са с идентично съдържание. Във всеки един от тях е посочено основното задължение на съответния оператор да извършва превоз на пътници по съответна линия и маршрутно разписание и да спазва нормативните изисквания за осъществяване на дейността. В нито един от договорите няма изрични клаузи относно извършването на инвестиции в подвижния състав, използван от операторите. Не са уговорени и компенсации от страна на Общината за покриване на разходите на операторите за извършените от тях инвестиции, които не се покриват от приходите от дейността. Това означава, че лихвите и амортизациите, свързани с подмяна на превозните средства трябва да бъдат поети от изпълнителя от основните източници на приходи (продажба на билети и карти и държавни и общински субсидии).

Заключения и препоръки

Общественият транспорт в гр. Перник се извършва от частни оператори.

Действащите договори за обществена услуга са възложени пряко като спешна мярка на основание член 5, параграф 5 от Регламент /ЕО/ №1370/2007г. със срок на действие до 31 януари 2017 г. Препоръчително е Община Перник










своевременно да организира конкурс за възлагане на превозите преди изтичане срока на тези договори, за да се гарантира непрекъснатост на услугата.

Транспортните оператори получават компенсации за намалените тарифи за превоз на определени категории пътници и субсидии за нерентабилни автобусни линии на нерентабилните автобусни линии и транспорта в планински и други райони.

В договорите няма изрични клаузи относно извършването на инвестиции в подвижния състав, използван от операторите.

В договорите не са уговорени компенсации от страна на Общината за покриване на разходите на операторите за извършените от тях инвестиции, които не се покриват от приходите от дейността.

Договорите за обществена услуга на Община Перник са много основни и не отговарят на най-добрата международна практика. Съдържанието им в най-общи линии покрива изискванията на Регламент на ЕС 1370/2007.

Консултантът препоръчва подписването на нови договор за обществена услуга въз основа на проведена процедура по реда на националното законодателство и в съответствие с изискванията на европейските норми. Договорите следва да имат задължителното съдържание, определено от Регламент на ЕС 1370/2007. и да отговорят на добрите практики.

При подписване на нови договори за обществена услуга Община Перник следва да се придържа стриктно към изискванията на Регламент 1370/2007, имплементирани и във вътрешното законодателство, в това число като разработи подробен и ясен механизъм за компенсации на операторите.

1.3.4. Съществуваща система за финансиране на операторите

Система на таксуване

Цената на единичен билет за пътуване по градските автобусни линии е 0.80 лв., а по тролейбусните линии е била 0.70 лв. Цената на месечната карта за една градска линия е 21 лв.

Преференциалните карти за определени групи хора се издават по реда на действащите нормативни актове Няколко категории граждани могат да










използват ОГТ на база намалени тарифи. Тези категории включват – между другите – ученици, студенти, пенсионери, лица над 75 години и хора с увреждания.

Транспортните оператори получават компенсации за намалените тарифи.

В превозни те средства има кондуктор, който отговаря за продажбата на билети и контрола на картите за пътуване.

Съществуваща система на компенсации и субсидии

Механизмът за разпределяне на средствата за субсидии и компенсации отговаря на следните нормативни документи:

Регламент (EО) № 1370/2007 на Европейския парламент и на Съвета от 23 октомври 2007 година относно обществените услуги за пътнически превоз с железопътен и автомобилен транспорт и за отмяна на регламенти (ЕИО) № 1191/69 и (ЕИО) № 1107/70 на Съвета (Регламент № 1370/2007).

Наредба за условията и реда за предоставяне на средства за компенсиране на намалените приходи от прилагането на цени за обществени пътнически превози по автомобилния транспорт, предвидени в нормативните актове за определени категории пътници, за субсидиране на обществени пътнически превози по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони и за издаване на превозни документи за извършване на превозите (Наредбата) Приета с ПМС № 163 от 29.03.2015 г., обн., ДВ, бр. 51 от 7.07.2015 г.

Регламент № 1370/2007г. има за цел да създаде вътрешен пазар за предоставянето на обществени услуги за превоз на пътници. С него се определят условията, при които компенсаторните плащания, предвидени в договорите за възлагане на обществен превоз на пътници, се считат за съвместими с вътрешния пазар и освободени от задължението за задължението за предварително уведомяване на Комисията за държавна помощ. Регламентът дава следните дефиниции на понятията „задължение за извършване на обществена услуга“ и „компенсация за обществена услуга“:

„задължение за извършване на обществена услуга" означава изискване, дефинирано или определено от компетентен орган, за да осигури обществени услуги за пътнически превоз от общ интерес, които даден оператор, ако










отчиташе само собствените си търговски интереси, не би поел или не би поел до същата степен или при същите условия без възнаграждение“

„компенсация за обществена услуга" означава каквато и да е облага, в частност финансова, предоставена пряко или непряко от компетентен орган от обществени средства по време на периода на изпълнение на задължение за извършване на обществена услуга или във връзка с този период“.

Обществената поръчка за услуги е определена като един или повече правно-задължителни акта, потвърждаващи споразумението между компетентния орган и оператор на обществени услуги за възлагане на последния на управлението и предоставянето на обществени услуги за пътнически превоз при спазване на задълженията за извършване на обществена услуга.

Регламент №1370/2007г. изисква предварително да бъдат установени по обективен и безпристрастен начин параметрите, въз основа на които се изчислява компенсацията, както и естеството и обема на каквито и да било предоставени изключителни права, така че да не се допуска свръхкомпенсиране. Параметрите за компенсация следва да бъдат определяни по такъв начин, че същата да е подходяща и да отразява „стремеж към ефективност и качество на услугата“. Чрез механизма компетентните органи следва да насърчават доставчиците на услуги да станат по-ефикасни, като гарантират необходимото качество на обслужване с възможно най-малко ресурси.

Наредбата въвежда форми на компенсиране и субсидиране на превозвачите, изпълняващи задължения за извършване на обществени услуги за безплатни и по намалени цени пътнически превози и за вътрешноградски и междуселищни пътнически превози в слабонаселени планински и други райони в страната. Предоставените средства за компенсиране и субсидиране представляват компенсация за обществена услуга за извършен обществен пътнически превоз по смисъла на Регламент № 1370/2007 и се предоставят при спазване на условията и реда на същия регламент и действащата нормативна уредба в страната.

Основният принцип, заложен в Наредбата, на разпределяне на компенсациите между няколко оператори е съразмерно на извършения от тях пробег. Предвидена е възможността по преценка на общината в случай на съществени различия в пътниковместимостта на превозните средства компенсациите да се разпределят на база „приведен пробег“, а именно чрез коригиране на действителния пробег с коефициенти за привеждане, представляващи отношение между пътниковместимостта на отделните





http://web.apis.bg/e.php?b=1&i=100947

http://web.apis.bg/e.php?b=1&i=100947






превозни средства към пътниковместимостта на превозното средство с най-малък капацитет по данни на завода производител..

В Наредбата са заложени следните основни принципи за разпределяне между няколко оператори на субсидиите, предоставяни за покриване на загубите от пътнически превози, осъществявани по нерентабилни автобусни линии във вътрешноградския транспорт и транспорта в планински и други райони:

1. Механизмът за разпределение на средствата се приема от Общинския съвет и трябва да съдържа критерии и показатели, които осигуряват равнопоставеност между превозвачите.

2. Субсидиите се предоставят на превозвачите до размер, който не превишава сумата, съответстваща на нетния финансов ефект от изпълнението на задължението за обществени услуги.

3. Механизмът за разпределяне на субсидиите между превозвачите следва да отчита освен забраната по т.2, но и равнището на следните показатели:

3.1. подлежащ на субсидиране пробег, респ. приведен пробег на база пътниковместимост;

3.2. реализирана загуба на километър пробег;

3.3. равнище на превозната цена;

3.4. експлоатационни условия;

3.5. други приети от общинския съвет показатели, включително за качество на транспортното обслужване и екологично въздействие върху околната среда.

4. По преценка на общината в зависимост от интензивността на пътникопотока подлежащият на субсидиране пробег се преобразува чрез коригиране на действителния пробег с коефициенти за привеждане, отчитащи разликата в пътниковместимостта по типове превозни средства по данни на завода производител, като за тези с най-малка превозна възможност коефициентът е равен на 1.

Получени субсидии и компенсации по години по оператори










За периода 2012-2015 г. петте оператора на основните линии, действащи на територията на град Перник, са получили следните субсидии и компенсации.Таблица 7 Субсидии и компенсации, получени от операторите по основните линии за 2012 -2015 г. в лева

Основание 2012 2013 2014 2015

Тролейбусен транспорт ЕООД 754 907 882 373 860 152 161 453продажба на карти и билети 593 000 628 000 597 000 60 119компенсации 17 974 140 782 129 001 48 272субсидии 143 933 113 591 134 151 53 062Пътнически превози Перник ЕООД

1 940 743 1 740 903 367 740 270 941

продажба на карти и билети 1 576 000 1 464 000 125 327 141 215компенсации 265 161 218 404 189 931 64 100субсидии 99 582 58 49 52 482 65 626Автобусен транспорт Кракра 160 861 141 341 97 827 330 256продажба на карти и билети 85 000 60 000 36 934 145 985компенсации 26 581 33 001 20 578 74 423субсидии 49 280 48 340 40 315 109 848ЮВСР Стоилков 142 159 129 857 147 531 252 050продажба на карти и билети 78 000 66 000 89 511 133 602компенсации 21 856 23 314 19 502 38 313субсидии 42 303 40 543 38 518 80 135ТК Бус Перник 465 687 620 485 371 426 408 688продажба на карти и билети 391 000 454 000 264 000 35 000компенсации 70 904 102 358 82 933 321 491субсидии 3 783 64 127 24 493 52 197Ивайло Илиев Би 25 199продажба на карти и билети 10 619компенсации 3 865субсидии 10 715










Основание 2012 2013 2014 2015

Общо 3 464 357 3 514 959 1 865 676 1 448 587

1.3.5. Велоалеи

Към момента в гр. Перник има проект за реализация на велоалея с маршрут кв. Изток – пл. Кракра в центъра на града.

До този момент е изградена малка част в участъка от кв. Тева до кв. Изток.

В общата си част ширината на велоалеята е 1.5 м , минаваща по съществуващите тротоари по главния булевард Юрий Гагарин. Настилката по същество в по-голямата си част е от асфалт, като части от нея са изпълнени от бетонни тротоарни плочи без осветление.

1.3.6. Заключения на Консултанта

Основните проблеми и ограничения в транспортната система на града са:

Транспортният парк в преобладаващата си част е физически и морално остарял; При състоянието, в което са тролейбусите в момента, привеждането им в състояние за експлоатация с пътници e вече невъзможно и тяхното възстановяване е икономически неоправдано.

Необходимо е да се подменят почти всички изолатори по контактната мрежа и да се възстанови компенсацията й. Мрежата се нуждае от цялостна рехабилитация.

Нередовен градски транспорт и липса на алтернативен транспорт, в това число велосипедни алеи.

С Решение No 72 от 17.12.2015 съдът приема, че „Тролейбусен транспорт Перник” ЕООД е трайно затруднено да погасява задълженията си и не разполага с достатъчно имущество да покрива дълговете си без опасност за интересите на кредиторите си и обявява неплатежоспособността на дружеството с начална дата 29.10.2015 г. и открива производство по несъстоятелност.










Консултантът препоръчва подписването на нови договор за обществена услуга въз основа на проведена процедура по реда на националното законодателство и в съответствие с изискванията на европейските норми. Договорите следва да имат задължителното съдържание, определено от Регламент на ЕС 1370/2007. и да отговорят на добрите практики. При подписване на нови договори за обществена услуга Община Перник следва да се придържа стриктно към изискванията на Регламент 1370/2007, имплементирани и във вътрешното законодателство, в това число като разработи подробен и ясен механизъм за компенсации на операторите.

Липса на адекватна политика към транспортния сектор, което води до несигурност по отношение на дългосрочно сключване на договори за извършване на обществен превоз на пътници. Това от своя страна намалява сигурността в бранша и води до това операторите да използват остарял автобусен парк. Задължението да осигурява обществени транспортни услуги изисква осигуряване на адекватен за нуждите финансов ресурс за съфинансиране /компенсиране/, позволяващ дългосрочно планиране за повишаване качеството на услугите. От друга страна, договорите, гарантиращи компенсиране на загубите на превозвачите от задължителните обществени услуги, поставят тези превозвачи в по-облагодетелствано положение, елиминирайки в значителна степен предприемаческия риск. Те не ги стимулират в достатъчна степен да оптимизират експлоатационните си разходи, да използват максимално капацитета си и да увеличават приходите си, което не работи в полза на създаването на по-благоприятна бизнес среда.

Необходимо е да се изгради Център за управление на транспорта. Липсата на възможност за ефективен контрол на изминатите километри от транспортните оператори, дава възможност за грешки относно отчитане на размера на изпълнената транспортна задача.

Въз основа на разгледаните екологични проблеми за гр. Перник, може да се обобщи, че градския транспорт и настоящото състояние на системата за обществен транспорт допринасят за замърсяването на атмосферния въздух и шумовото натоварване на гр. Перник. Това са и основните аспекти, на които следва да се обърне внимание при оценката, анализа и избора на сценарий и проектни компоненти за реализиране на проект „Интегриран градски транспорт на град Перник” – прединвестиционни проучвания.











2.1 Потребности от превоз на пътници и прогнозиране на трафика

2.1.1 Прогноза за населението на община Перник

За прогнозата на населението на община Перник са използвани демографските прогнози на Националния статисти институт. При изчисляване на населението и неговите структури се използва дефиницията "постоянно население". Тя включва лицата, които живеят постоянно (имат настоящ адрес) в страната към 31.12. на съответната година и не са отсъствали от нея за период по-дълъг от 1 година. Демографските прогнози се извършват при определени условия за бъдещото развитие на раждаемостта, смъртността и миграцията. Използвани са различни сценарии за проекциите на населението в зависимост от очакваното социално-икономическо развитие на страната. На база на това е съставена прогнозата за демографските процеси в областта в три варианта, както следва:

I вариант (при хипотеза за конвергентност): Този вариант се определя като реалистичен и е съобразен с нормативните изисквания на Европейския съюз за демографското и социално-икономическото развитие на страните членки.

II вариант (относително ускоряване): При този вариант се предполага, че демографското развитие ще протича при благоприятни социално-икономически процеси в страната.

III вариант (относително забавяне): При този вариант развитието на населението е прогнозирано при хипотези за неблагоприятни социално-икономически процеси в страната.

На следващата фигура графично е изобразена прогнозата за населението на област Перник и по трите варианта за периода 2015-2070 г..










Фигура 5. Прогноза за населението на област Перник.

2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 20700

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

Прогноза за населението на област Перник

I вариант (при хипотеза за конвергентност)II вариант (относително ускоряване)III вариант (относително забавяне)


При изготвянето на прогнозата за община Перник, Консултантът е използвал отчетните данни за населението в областта и общината за 2015 г., съгласно Главна Дирекция Гражданска регистрация и Административно обслужване. Прогнозата за областта е актуализирана с реалния брой на населението към 2015 г., като е използван темпът на растеж при I Вариант при хипотеза за конвергентност от прогнозата на НСИ.

За прогнозата на населението в общината са сравнени динамиката на населението в общината и областта за периода 2011-2015 г., като е изчислено средно съотношение между двата темпа на растеж за разглеждания период. Динамиката на населението в общината е прогнозирано, като е използван темпът на растеж от прогнозата на НСИ за областта, индексиран с полученото средно съотношение от отчетните данни за динамиката на населението в областта спрямо общината.

Така получените прогнози са изобразени на долната фигура.Фигура 6. Прогноза за населението на област Перник.










2015 2020 2025 2030 2035 2040 2045 2050 2055 2060 2065 20700

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

140,000

Прогноза за населението на област и община Перник

Област Перник общ. Перник

Източник: Изчисления на Консултанта

2.1.2 Прогноза за темп на растеж на регионалния БВП на глава от населението

За прогнозата за темпа на растеж на регионалния БВП са използвани последните налични данни от Национален статистически институт за област Перник, които са показани в следващата таблица.Таблица 8 Регионален БВП област Перник 2009-2011 г.

Област Перник

Показатели Мерна единица 2009 2010 2011

625,0 657,1 698,8

БДС по икономически сектори

Селско стопанство млн. лв. 37,3 37,1 38,5

Индустрия млн. лв. 233,9 269,0 314,6

Услуги млн. лв. 353,9 351,0 345,8

БВП млн. лв. 727,5 763,2 807,4

БВП на човек лв. 5316,0 5633,0 6078,0











Темпът на растеж на БВП е прогнозиран съгласно отчетните данни на НСИ за 2015г., официалната прогноза на Правителството за 2016 г., 2017 г. и 2018 г. и прогнозни данни за останалите години. и е както следва.Таблица 9. Прогноза реалния ръст на БВП в България – отчетни данни и прогноза

Година 2014 2015 2016 2017 2018 -2041

Реален ръст на БВП 1.6% 3.0% 1.7% 2.3% 2.1%

Данните за БВП на глава от населението за България за периода 2009-2014 са в следващата таблица.

Таблица 10. Отчетни данни за реален БВП на глава от населението за България – 2009-2014

Година мярка 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Реален БВП на глава от населението

евро/год. 4800 4900 5100 5200 5200 5400

лева/год. 9388 9584 9975 10170 10170 10561

Източник: Евростат

Реалният БВП на глава от населението за област Перник е прогонозиран, въз основа на данните за БВП на глава от населението на България, прогнозата за динамиката на БВП, динамиката на наслението и коефициент на съотношение между динамиката на БВП за страната и тази за област Перник на база исторически данни.

Прогнозата за БВП на глава от населението за област Перник, както и сравнението между двете пргонози може да се проследи на следващата фигура.Фигура 7. Прогноза за БВП на глава от населението за България и облат Перник.










20152017

20192021

20232025

20272029

20312033

20352037

0

5000

10000

15000

20000

25000

БВП на глава от населението

БВП на глава България БВП на глава област Перник

2.1.3 Прогноза на тролейбусния и автобусен трафик в община Перник

Прогнозата за превозените пътници от тролейбусния и автобусен транспорт в град Перник е изготвена на база исторически данни за динамиката на трафика за периода 2012-2015 г., както и основни допускания с помощта на социално-икономически прогнози съгласно България: Указания за изготвяне на АРП в транспортния сектор, 2010 г.

Съгласно Указанията е използвана следната формула за прогнозата на трафика:

където:

T е ръста на трафика;

POP е ръста на населението в изследвания регион;

GPPC е темпът на растеж на регионалния БВП на глава от населението и

E е коефициент за еластичността на трафика към растежа на доходите.

Процентът на еластичност Е е определен на базата на исторически данни за растежа на трафика за община Перник за 2014 и 2015 г. и и допускания за динамиката на БВП на глава от населението за същия период.










В следващата таблица са представени получените данни от община Перник за извършените пътувания по основните линии за периода 2012-2015 г. Таблица 11. Извършени пътувания по основните линии на ОГТ 2012-2014

№ Оператори по основните линии

на ОГТ

Извършени пътувания,

бр 2012


бр 2013


бр 2014

Извършени

пътувания, бр 2015

1 „Тролейбусен транспорт-Перник“ЕООД

777 797 776 005 790 862 612 5771

2 „Пътнически превози - Перник“ЕООД

226 214 85 800 81 630 80 155

3 СД “ЮВС - Р-Стоилков и сие“ 89 039 106 800 97 820 111 210

4 „Автобусен транспорт-Кракра“ ООД

31 126 45 386 46276 46 276

5 „ТК БУС - Перник“ ООД 15 652 56 700 68 357 52 500

Общо пътувания с автобусен транспорт по основните линии

362 031 294 686 294 083 290 141

Общо пътувания с автобусен и тролейбусен транспорт по

1 139 828 1 070 691 1 084 945 902 718

1 „Тролейбусен транспорт-Перник“ ЕООД 2015 г. обсулжва линиите на тролейбиусния транспорт до първото тримесечие на 2015 г., след което съответните линии започват да се обслужват от частните автобусни оператори, както е описано в раздел 1.3.1 Тролейбусен транспорт от настоящия доклад. За целта на анализа на търсенето към извършените пътувания от „Тролейбусен транспорт-Перник“ЕООД през 2015 г. са добавени пътуванията, извършени от частните оператори по съответните линии на тролейбусния транспорт.










№ Оператори по основните линии

на ОГТ


бр 2012


бр 2013


бр 2014

Извършени

пътувания, бр 2015

основните линии

Прогнозата за пътуванията с тролейбусен и автобусен транспорт по основните линии на територията на град Перник и изработена на основата на следните допускания:

1. Линиите на маршрутната мрежа на градския транспорт в следствие от проекта остават непроменени. Приетата маршрутна мрежа, начални и крайни спирки, разписание и километри се запазват, съгласно действащите към момента.

2. Приема се, че линиите на тролейбусния транспорт, които към момента се обслужват от частни оператори поради липса на подвижен състав, ще се обслужват от общиснкия оператор след закупуването на новия подвижен състав.

3. В следствие от въвеждането в експлоатация на отделните компоненти се очакват увеличения на пътуванията с градски транспорт и съответно привлечен трафик от леки автомобили, както следва:

При подмяната на стария подвижен състав с новия по Компонент 1 се очаква увеличение на пътуванията с тролейбуси с 13.8% в следствие от подобряване на експлоатационната надеждност на тролейбусите и намаляване на броя на авариралите тролейбуси по време на експлоатация и увеличаване на привлекателността на транспортните услуги за пътниците - като резултат от влизане в експлоатация на модерни тролейбуси с нисък под в салона;

В следствие от рехабилитацията на тролейбусната инфраструктура, предвидена в Компонент 2 и съответно увеличаване ма експлоатационната скорост на тролейбусите с 30% по съответните линии, се очаква 18% ръст на трафика за тролейбусния транспорт;

При въвеждането на електронната билетна система и употребата на електронни карти- носители, се очаква увеличение на пътуванията с










автобусен и тролейбуесен транспорт с общо 5% поради модернизирането на услугата;

При въвеждането на екологично чист нов подвижен състав с двигатели на природен газ или електробуси, който да обслужва линиите на тролейбусния транспорт се очаква увеличаване на експлоатационната скорост на подвижния състав с 30% по съответните линии в сравнение с тролейбусите, което ще доведе до 18% ръст на трафика за съответните линии.

При горните допускания със въвеждането на проекта в експлоатация е прието общо увеличение на пътуванията с градски транспорт, привлечени от леки коли, както следва:

18% увеличение на пътуванията по линииите, които е обслужвал тролейбусния транспорт; и

1.6% увеличение на пътуванията с автобусен транспорт

На следващата фигура е показана прогнозата за пътуванията с тролейбусен и автобусен транспорт по основните линии на територията на град Перник.

20152017

20192021

20232025

20272029

20312033

20352037

- 500,000

1,000,000

Прогноза за пътуванията с ОГТ в община Перник, 2015-2038

Пътувания с тролейбусен транспорт Пътувания с автобусен транспорт










Прогнозата на пътуванията с тролейбусен и автобусен транспорт през разглеждания период в абсолютни стойности се намира в Приложение 8.4 от финасово-икономическия модел.

2.2. Определяне на техническите варианти

Въз основа на прегледа и анализа на състоянието на транспортната система в град Перник и идентифицираните проблеми, разгледани в предходните раздели на документа, са идентифицирани следните приоритетни компонента на Проекта.

2.2.1. Компонент 1 Доставка на подвижен състав - тролейбуси

От направения анализ се вижда, че състоянието на тролейбусния транспорт в Перник е изключително незадоволително. Наличните в момента тролейбуси са много амортизирани и съответно са извадени от експлоатация.

При това приложение са разгледани две възможни алтернативи на подновяване на подвижния състав в зависимост от допълнителното оборудване, което притежават, а именно:

Алтернатива 1: единични тролейбуси - с дължина 12м, с европейско одобрение, без климатик, 100% нисък под;

Алтернатива 2: единични тролейбуси - с дължина 12м, с европейско одобрение, климатик, 100% нисък под, автономно задвижване.

Предвиденото количество за доставка е 15 броя /12 на линия + 3 броя в резерв/ единични тролейбуса с оглед на натовареността в града, наличните маршрутни линии и планираните финансови средства.

Според направените проучвания, необходимите инвестиции за подновяване на подвижния състав на тролейбусния транспорт са показани в следващата таблица.Таблица 12 Инвестиционни разходи Компонент 1










№ Алтер-натива

Елементи К-во Ед. цена лева /без

ддс/

Обща цена

лева /без ддс/

Забележка

А 1

Тролейбуси - единични, с

дължина 12м, с европейско

одобрение, без климатик, 100% нисък под, бр.

15 750,000 11,250,000

За пресмятане на необходимите разходи се

приема цена на тролейбус 750,000 лева с

типово одобрение във всички страни от ЕС

А 2

Тролейбуси - единични, с

дължина 12м, с европейско одобрение,

климатик, 100% нисък под, автономно

задвижване бр.

15 900,000 13,500,000

За пресмятане на необходимите разходи се

приема цена на тролейбус 900,000 лева с

типово одобрение във всички страни от ЕС

С подмяната на тролейбусния парк в град Перник ще се реализират следните ползи:

Обновяването на тролейбусния парк и увеличаване на честотата на движение, ще привлече повече пътници поради създадения комфорт и бързина на придвижване от една до друга точка в града.

Подобряване на експлоатационната надеждност на тролейбусите и намаляване на броя на авариралите тролейбуси по време на експлоатация – съгласно подадената справка през 2014 г. тролейбусите са изминали 602 984 км. при възложена експлоатационна задача от 833 000 км, т. е с 38% или 230 016 км. При взаимоотношението на данните за изминатия пробег от тролейбусите и броя на превозените пътници, може да се направи извода, че последните ще се увеличат с около 3.8% само поради изправността на новия подвижен състав.










Нископодовите тролейбуси ще подобрят достъпността за хората с увреждания и ще намалят времето за качване и слизане на пътниците по спирките - времето за качване и слизане се намалява с 50%, т. е при предвидено време в разписанието 1 минута, времето ще се съкрати на 40 секунди, а от там и експлоатационната скорост.

Увеличаване на привлекателността на транспортните услуги за пътниците - като резултат от влизане в експлоатация на модерни тролейбуси с нисък под в салона, ще доведе до ръст на пътниците минимум с 10%.

Намаление на разхода на електроенергия на новите тролейбуси – разходът ще бъде с 15-30% по-малък, спрямо разходът на електроенергия на използваните досега тролейбуси - съгласно получените данни за фактурирана електроенергия за цялата 2014 г. годишния разход на електроенергия средно напрежение за тягови нужди е 1 555.611 мWh, което при пробег от 602 984 км за 2014г. представлява 2.57 кWh/км. Ако се подменят старите тролейбуси с нови, намалението на разхода на електроенергия, съобразно планирания експлоатационен пробег на „ТРОЛЕЙБУСЕН ТРАНСПОРТ-ПЕРНИК“ ЕООД за 2015 г.- 833 000 км., ще бъде 249 900 кWh. Новите тролейбуси реализират тази икономия на електроенергия, вследствие използване на нова система за импулсно управление, която позволява беззагубно регулиране на скоростта на движение и рекуперация /възстановяване /на употребената енергия обратно в контактната мрежа;

Намаление на разходите за поддържане на новите тролейбуси – намалението на разходите за труд и материали ще се намалят с около 50% спрямо разходите за ремонти на старите тролейбуси;

2.2.2 Компонент 2. Рехабилитация на инфраструктурата на тролейбусния транспорт

ТРОЛЕЙБУСНО ДЕПО

За привеждане на депото в нормалното му състояние за обслужване на подвижния състав е нужен само ремонт на фасадите и покривите и снабдяване с някои инструменти и апарати предвид необходимостта от поддържане на новия подвижен










състав. Необходимо е, да се осигури отопление на сервизните халета за създаване на нормален климат при работа при зимни условия. В състоянието, в което се намира в момента депото, ще са необходими малко средства за създаване на нормални условия на работа на персонала.

КОНТАКТНА МРЕЖА

Имайки предвид състоянието на мрежата в момента и че от пускане на тролейбусите в експлоатация са подменяни ограничени количества контактен проводник, се предполага, че на около 20 000 м единичен път от съществуващата мрежа или 40 000 м контактен проводник трябва да се подмени с нов, както и половината от съоръженията /стрелки и кръстовки/, т. е 6 изходящи стрелки и 5 входящи.

Тази преценка е съобразно съществуващата в момента дължина на мрежата.

СТЪЛБОВЕ

От наличните 1 252 стълба, вероятно ще има нужда от подмяна на около 30, които са били ударени или са подали в основите и са наклонени. Останалите стълбове са боядисани цялостно /без тези по новата линия №16/ и нямат видими следи от корозия в основите.

ТОКОИЗПРАВИТЕЛНИ СТАНЦИИ

Предвидените средства за ремонт и рехабилитация на ТИС-овете са най-малко и обхващат предимно ремонт на сградите и някои от съоръженията. На следващ етап е нужно модернизация на токоизправителните станции и подмяна на основното оборудване, както и изграждане на телеуправление и диспечерски център.

КАБЕЛНА МРЕЖА

За да се осигури безаварийна работа на енергосистемата е необходимо да се подменят в момента около 20 000 м или 67% от съществуващите кабели ниско напрежение, които са полагани в периода 1985-1986 година в тръбна мрежа, изкоп или колектор и досега не са подменяни. Кабелите СПЕмТ-ет 1Х400, имат екран от медни ленти, който може да се използва за сигнализация против кражби. Реалната преценка за състоянието на кабелите ниско напрежение може да се вземе единствено след изпитването им с лаборатория.










В момента охраната на кабелната мрежа се осъществява чрез бетониране на капаците на шахтите или заваряването им. Няма изградена сигнализация за откраднат кабел по трасето.

Съществуващата тролейбусна инфраструктура не е в добро състояние, поради системния недостиг на средства за редовна поддръжка и инвестиции за извършване на основни ремонти през годините по нея.

Сегашното състояние на инфраструктурата има отрицателен ефект върху експлоатацията на тролейбусите, в резултат на което се получава:

За цялата 2014 г. токоизправителните станции не са подавали захранването на контактната мрежа 174 часа, от които 116 дневно време и 58 нощно време. Това прекъсване на захранването се е налагало в повечето случаи поради повреда в контактната мрежа и необходимостта от извършване на ремонт по нея. Общо загубените еднопосочни курсове по технически причини /аварии по контактната мрежа и повреда в тролейбусите / за 2014г. са 3 798 броя. При средна дължина на еднопосочните курсове около 9 км, на тролейбусните линии, загубения пробег само по технически причини на линия е 34 182 км.

Ниска експлоатационна скорост на тролейбусите – поради лошото състояние на контактната мрежа, изградена през 1986 г, шофьорите на тролейбуси се движат с намалена скорост в определени участъци с оглед на това да предотвратят изпадане на токовземателите от контактната мрежа. С рехабилитацията на контактната мрежа, ще се постигне увеличаване на експлоатационната скорост на тролейбусите по планираните маршрути - съгласно разписанията, експлоатационната скорост на тролейбусите е предвидена на 24км/ч, като по маршрутите е оставен резерв от 10 минути за евентуални аварии и намаление на скоростта поради лоша контактна мрежа, въпреки че такава не се е достигала. Преди да бъде преустановен тролейбусният подвижен състав средната скорост, с която са се движили превозните средства е била 16 км/ч. С въвеждането на компонента, ще се постигне увеличение на експлоатационната скорост на тролейбусите с 30% по съответните линии;

Загубени курсове и пробег на дружеството, вследствие престой на тролейбусите до отстраняване на авариите по контактната мрежа от аварийната група;

Загубени курсове и пробег на дружеството, вследствие престои на тролейбусите, поради прекъсване на захранването в кабелната мрежа. Остарялата кабелна










мрежа ниско напрежение, на възраст около 30 години, без да и са извършвани основни ремонти, създава предпоставки за чести прекъсвания на захранването;

Необходимите инвестиции за привеждане на тролейбусната инфраструктура в добро състояние, което може да осигури качествено и сигурно захранване на тролейбусите са показани в следващата таблица.










Таблица 13 Инвестиционни разходи Компонент 2

№ ЕЛЕМЕНТИ КОЛИЧЕСТВО

ЕДИНИЧНА ЦЕНА

ЛЕВА/БЕЗ ДДС/

ОБЩА ЦЕНА ЛЕВА /БЕЗ ДДС/

ЗАБЕЛЕЖКА

Проектиране 4% 124180

Общо СМР 3104510

1

РЕМОНТ НА ТРОЛЕЙБУСНОТО ДЕПО В КВ."ЦЪРКВА" 30000

Включва разходите за привеждане на депото в

състояние да обслужва ТБ парк

2.1 СТРОИТЕЛНА ЧАСТ 10000 10000Ремонт на покриви и

фасади

2.2 ОБОРУДВАНЕ С МАШИНИ И ИНСТРУМЕНТИ 20000 20000 Закупуване на машини и инструменти

2

ОСНОВЕН РЕМОНТ НА КОНТАКТНАТА МРЕЖА,ЕДНОПОСОЧНА ДЪЛЖИНА

2400000 Цените са усреднени за подобен вид ремонти

3.1 ОСНОВЕН РЕМОНТ НА МРЕЖАТА /БЕЗ СТЪЛБОВЕ/,ВКЛЮЧВАЩ СМЯНА НА КОНТАКТЕН ПРОВОДНИК, м

20000 120 2400000

В цената на основния ремонт е включен и ремонта на всички съоръженията по












ЗАБЕЛЕЖКА

контактната мрежа

3

ВЪЗСТАНОВЯВАНЕ НА СТЪЛБОВНАТА МРЕЖА В ДЕМОНТИРАНИТЕ УЧАСТЪЦИ 105510

Предвижда се демонтаж и монтаж на нови стълбове

само на мястото на повредените 30 броя

4.1 ДЕМОНТАЖ НА ПОВРЕДЕНИ СТЪЛБОВЕ, бр. 30 350 95104.2 МОНТАЖ НА НОВИ СТЪЛБОВЕ, бр. 30 3200 96000

4

РЕМОНТ НА 3 БРОЯ ТОКОИИЗПРАВИТЕЛНИ СТАНЦИИ

69000

5.1 ТЕКУЩ РЕМОНТ НА СГРАДИТЕ 3 2000 6000Ремонтът включва

боядисване и поправка на покриви

5.2 РЕМОНТ НА СЪОРЪЖЕНИЯТА В ТИС 3 21000 63000Ремонтът включва ремонт

на съоръженията от станциите












ЗАБЕЛЕЖКА

5

РЕМОНТ НА ПОВРЕДЕНИТЕ УЧАСТЪЦИ ОТ КАБЕЛНА МРЕЖА Ср.Н И Н.Н 500000

Цените са усреднени и включват и

възстановяване на тротоарната

настилка,лаб.измервания и др.

6.1 ДОСТАВКА И ИЗТЕГЛЯНЕ НА НОВИ КАБЕЛИ Н.Н, м

20000 45 500000Цената е за кабел

1х500кв.мм с алуминиево жило

6. Надзор 62090

ВСИЧКО СРЕДСТВА 3 290 781








2.2.3 Компонент 3: Система за контрол на обществения транспорт

Ефективното управление на обществените превози има основен принос за повишаване на качеството на превозните услуги. Реализирането на система за управление на обществения транспорт, базирана на GPS значително би подобрило транспортната среда в града. Подобряването на качеството на превозните услуги с обществен транспорт неминуемо води до увеличаване на дела му за сметка на дела на превозите с лек автомобил. Този ефект е желан, доколкото общественият транспорт е по-чист и икономичен.

Системата за контрол и управление има следните основни цели:

подобряване на надеждността на обществените превози чрез осигуряване на спазване на разписанията;

подобряване на контрола върху изпълнението на транспортната задача;

подобряване на реакцията при извънредни ситуации.

Системата за контрол и управление на обществения транспорт трябва да има следните основни подсистеми:

системи за позициониране на возилата;

система за контрол на ОГТ чрез диспечерски център събиращ информацията в реално време

Съществуват различни варианти за реализация на отделните подсистеми:

локализация на возилата – с GPS приемници или комбинация на GPS приемници и устройства за отчитане на километрично положение;

трансфер на данни – данните от превозните средства към центъра за управление се предават най-ефективно в реално време чрез радио модеми и GPRS мобилни системи, а когато това не е необходимо (offline преносни среди) през WiFi мрежи;

крайните устройства – по-евтино оборудване, но с по-къс среден цикъл между два отказа или пък по-скъпо, но по надеждно оборудване;










програмно осигуряване – от стандартни настолни приложения до cloud computing web-базирани системи.

При разглеждането на комуникационната среда е необходимо да се обхванати всички основни аспекти и възможности, и по-конкретно следните:

протоколите за трансфер на данни – консултантът предлага да бъде използван стандартния TCP/IP;

тип на мрежата – разгледани са опциите за използване както на кабелна мрежа, като ADSL, SHDSL и оптична Fibre, така и на безжична – радио, wireless, WiMax GPRS, 3G, 4G;

изследвани се различните видове интерфейси между крайните устройства, които трябва да бъдат подчинение на съответните общи стандарти.

Важен фактор за успеха на компонента е техническата и институционална интеграция със системата за контрол на обществения транспорт. За гарантирането на надеждно решение е необходимо да се приложи системен подход интегриращ и взаимодействащ с останалите системи и компоненти.

В табличен вид е представена обобщената оценка на стойността на компонента.Таблица 14 Инвестиционни разходи Компонент 3

Система за контрол на обществения градски транспорт брой стойност ОбщоДизайн на системата 22 660AVL бордово устройство 72 5,000 360,000Комуникационна среда: Център - превозни средства 72 900 64,800Изграждане на контролен центърОборудване - общ хардуер 2 1,100 2,200- Оборудване - сървър 1 4,000 4,000Оборудване - работни места 2 1,100 2,200- Софтуер 1 20,000 20,000 Доставка и монтаж 13 596Общо 489 456

Ползи:










Основната полза от реализацията на компонента е повишената надеждност на обществения транспорт като по този начин го прави по-атрактивен за пътниците.

Повишената надеждност се изразява в два основни аспекта:

възможност за намаляване на времето за чакане на спирките, поради точно спазване на разписанията и известяването на времето за пристигане;

по-бърза реакция при аварийни ситуации, което се отразява в намаляване на времето за чакане.

За целите на анализа на вариантите е остойностено намаляването на времето за чакане на спирките. Аналитично погледнато, средното време за чакане се изразява като 1/2 от интервала на следване (т.е. ако интервалът на следване е например 20 минути, то при нормално разпределение на времената на пристигане на пътниците, средното време за чакане на спирката ще бъде 10 минути).

При повишена надеждност на обществения транспорт (т.е. при точно спазване на разписанието) е възможно съществено намаляване на времето за чакане на спирките. Предпоставка за това е повторяемост на пътуванията, т.е. основно ще бъдат облагодетелствани трудовите и приравнени към тях пътувания, при които пътуващият е практично да се съобразява с разписанията.

При внедряването на система за позициониране и контрол на возилата в София е постигната точност от +/- 1 минута при 94% от курсовете. Ако приемем, че системата в Перник ще има сходен успех, то може консервативно да се допусне идване на спирката по-рано с около 10 минути от часа за пристигане на превозното средство по разписание. Така при средно време за чакане на спирка в Перник от 20 минути се получава спестено време за чакане от 10 минути на пътуване. Икономията от време обхваща около 50% от общите пътувания, което представлява дела на пътуващите, ползващи 70 от най-натоварените спирки на ОГТ.

Спестеното време е пряко пропорционално на броя на спирките, които се оборудват с допълнителни информационни табла. В този смисъл ползите от този компонент са споделени и ще се реализират само при наличието на следващия компонент 4: Електронни информационни табла.

2.2.4 Компонент 4. Електронни информационни табла на спирките на ОГТ

Електронните информационни табла значително биха подобрили транспортната среда в града и информираността на гражданите.










Системата за информиране на пътниците трябва да съдържа светлинни табла на спирките, които известяват времето до пристигане на следващото превозно средство. Компонентът предвижда оборудване на 70 броя от най-натоварените спирки с електронни информационни табла.

За функционирането на системата е необходимо наличието и работата на сигурна комуникационна система както между превозните средства и контролния център.

от техническа гледна точка следва да се отчете наличието на захранване в близост до спирките. По начало за най-натоварените спирки се очаква в близост да има захранване, доколкото те са преобладаващо в централната част на града. За спирките в периферията на града може да се очаква, че не винаги ще бъде налично захранване. В този смисъл при прецизирането на бюджета на проекта ще се предвидят суми за свързване на спирките с електрическата мрежа или за алтернативно захранване.

Необходимите инвестиции за реализирането на компонента са представени в следващата таблица.


Поставяне на информационни електронни табла на спирките брой стойност ОбщоПроектиране 6 020Информационни табла на спирките (едноредов дисплей) 70 3,600 252,000Комуникационна среда: Център-спирка 70 1,120 78,40Строително монтажни дейности 42 000Строителен надзор 2 408Общо 380 828

2.2.5 Компонент 5. Електронна система за таксуване на пътниците и проучване за реорганизация на маршрутната схема на линиите на градския транспорт

Въвеждането на електронна система за таксуване на пътниците в обществения транспорт се състои от:

1. Проучване за оптимизация на линиите на градския транспорт - проучването е първата стъпка към въвеждането на електронна система за таксуване. То ще даде










информация за ефективните и неефективните линии на градския транспорт и как следва те да се реорганизират, така че да обслужват по-оптимално пътниците в гр. Перник. Данните за 2015 г. показват, че маршрутната схема на града не е оптимална и се извършват превози на разстояния, без да има реален пътникопоток. Необходимо е да се премахнат също дублиращите линии;

2. предлагане на модерна, привлекателна и гъвкава система за таксуване в обществения транспорт за гражданите на Перник, която би могла да привлече повече хора да използват обществения транспорт;

Eлектронна система за таксуване дава възможност за лесно прехвърляне между превозните средства на ОГТ (независимо от оператора), което е условие за евентуално преструктуриране на маршрутната мрежа в по-привлекателна и по-ефективна. Тя се базира на:

безконтактни електронни смарт-карти. Пътниците могат или да вкарват „пари” в картата за единични пътувания, или да я използват като седмична-месечна карта. Валидаторите в средствата на градския транспорт ще проверяват валидността на картите и при единичните пътувания ще приспадат цената за едно пътуване;

Само превозните средства, които обслужват основните линии от маршрутната мрежа на градския транспорт ще бъдат оборудвани с валидатори;

ще може да се закупи единичен билет от водача, но на по-непривлекателна цена;

картите могат да бъдат зареждани в (1), избрани търговци на дребно в града и (2) машини за продажба на карти в сгради (търговски центрове, обществени сгради и др.). Машините за карти на спирките са твърде скъпи и не са предвидени такива, тъй като тези машини често са подложени на вандализъм и изискват относително високи разходи за поддръжка. На по-късен етап може да се помисли за ръчно или автоматично зареждане на електронната карта по Интернет;

маркиране на електронната карта при влизане в превозното средство; контрол на билети чрез (1) водача, когато пътниците влизат в превозното средство и (2) контрольори. Контрольорите ще проверяват билети и карти на случаен принцип;

вече няма да има кондуктори в превозните средства;










Електронната система за таксуване на пътниците прави услугата по-атрактивна за потенциалните потребители, тъй като разплащането става по по-лесен начин.

прави възможно оптимално преструктуриране на маршрутната мрежа, тъй като електронната система на таксуване позволява на пътниците да се прехвърлят на различни ППС без допълнително заплащане. Може да се помисли върху алтернативни тарифни системи;

атрактивна карта, която може да се използва и в бъдеще за други плащания (например, паркинг и др.);

подробна информация за управлението, включително брой пътници на линия за, ППС и спирка, автоматична регистрация и администриране на приходите.

Необходимите инвестиции за реализирането на компонента са представени в следващата таблица.Таблица 16 Инвестиционни разходи Компонент 5

Електронна система за таксуване на пътниците бройстойност Общо

Дизайн на системата 46 760Валидиращи апарати в ППС 46 1 500 69 000Оборудване за пренос на данни 3 5 000 105 000Софтуер за главния офис 1 100 000 100 000Хардуер за главния офис 1 120 000 120 000Устройства за зареждане на картите при търговците на дребно 15 14 000 210 000

Комуникационна инфраструктура 1 140 000 140 000Електронни карти - носители 40 000 4 160 000Устройства за инспектиране 6 5 200 31 200Доставка и монтаж 203 240Проучване за оптимизация на маршрутната схема на градския транспорт 1 120 000 120 000Общо 1 305 200Приходи от продажба на електронни карти носители 2 40 000 80 000










2.2.6 Компонент 6. Изготвяне на план за мрежа от велоалеи

Необходимо е да се изпълни проект, съобразен със съществуващи такива (ако има), който да затвори, чрез своеобразни „обрачи“ плана на града, като се съобрази линейния план на гр. Перник. При бъдещо разширение на веломрежата ще се осигури допълнителна безопасност за участниците в движението – шофьори, велосипедисти и пешеходци.

Ползи

Бързо и независимо придвижване и паркиране, съответно съобразяване с ограничените площи за паркиране на автомобилите. Едно от предимствата на велосипеда е, че се нуждае от минимална площ за паркиране, гъвкав е и лесно се обслужва. Друго предимство е, че разходите за строежа на велопаркинги и велоалеи са значително по-ниски в сравнение с тези за автомобили.

По-екологична градска среда, в т.ч. липса на шумово и атмосферно замърсяване;

Алтернативен енергийно ефективен транспорт в града. Велосипедният транспорт е с най-висока енергийна ефективност в сравнение с всеки друг транспорт, включително и автомобилния, защото на практика не използва никакви горива или други природни ресурси. Единствените разходи са за закупуване на велосипед и поддръжка;

Безопасност. Велосипедите са по-безопасният транспорт, защото не могат да развиват високи скорости и лесно се поддържат в добро техническо състояние

Бързина на придвижване. Дори скромно оборудван велосипедист, може без проблем да изпреварва автомобилите, автобусите и тролеите, когато са в задръстване. С велосипеда не се губи време, обикаляйки в търсене на място за паркиране и обикновено може да се паркира съвсем близо до целта на пътуването.

Развитата вело инфраструктура е мотивация за повече хора да използват този екологичен и евтин начин на транспорт и да се разтовари трафикът в големите градове.

Изграждането на веломрежа свързваща парковете в града; осигурява благоприятна инфраструктура за развитие на велосипедния транспорт и като










средство за придвижване, и като средство за отдих, спорт и прекарване на свободното време;

Необходимите инвестиции за реализирането на компонента са представени в следващата таблица.


Изготвяне на план за мрежа от велоалеи брой стойност ОбщоИзготвяне на план за мрежа от велоалеи 1 20 000 20 000Общо 20.000

2.2.7 Компонент 7 Доставка на нов подвижен състав, отговарящ на европейската нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване на възобновяеми/алтернативни енергийни източници

Тролейбусния транспорт в Перник е преустановен поради липса на подвижен състав, който да обслужва линиите на тролейбусния транспорт. Наличните в момента тролейбуси са много амортизирани и са създавали опасност при превоза на пътници, затова са извадени от експлоатация. Възможностите за възстановяване на тролейбусния транспорт са разгледани като компоненти №1 и №2.

В този компонент ще се разгледа подмяната на съществуващия тролейбусен парк с нов подвижен състав, отговарящ на европейската нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване на възобновяеми/алтернативни енергийни източници, като този подвижен състав ще се експлоатира по линиите, които преди са се обслужвали от тролейбуси и в момента се обслужват от автобуси.

Лините от градския транспорт, по които се предвижда да се движат новите автобуси са:

1. Линия №10 „Център“ - кв.“Тева“- обслужва се от 2 автобуса;

дължина на маршрута - 8км;

време за пътуване – 20мин.;










интервал на пътуване - 30мин;

брой курсове дневно двупосочно – 65;

2. Линия №15 кв.“Тева“- сп.“Метал“- обслужва се от 1 автобуса;

дължина на маршрута – 6 км;

време за пътуване – 20мин.;



3. Линия №17 „Център“- сп.“Метал“- обслужва се от 3 автобуса;


време за пътуване – 25 мин.;



4. Линия №20 „Център“- сп.“Кралевски път“- обслужва се от 6 автобуса;


време за пътуване – 30 мин.;



От така направеното разпределение на линиите, общият брой на превозните средства на линия във върхов час трябва да бъде 12. С оглед на това, че подвижният състав е нов, допустимият минимален резерв може да е само 20% от общия брой, за покриване на коли в текущ ремонт, периодични прегледи и др. Това означава, че за обслужване на линиите, изброени по-горе ще е необходимо да бъдат доставени 15 броя нови превозни средства. Има възможност броят на линиите да бъде редуциран на три










вместо четири, като линия №15 се закрие, а линия №10 се продължи до сп.“Метал“ и обслужващите превозни средства по линията станат 3.

С оглед на съществуващия пътникопоток, в настоящия момент най-подходящи за експлотация по линиите на градския транспорт на Перник ще бъдат превозни средства с дължина 8 – 9 м и капацитет 60-70 пътника, така наречените „мидибусове“. За градския транспорт в Перник предвиждаме да се закупят превозни средства с дължина 8-9 м при запазване на сегашната маршрутна схема, т.е. те да се използват по бившите тролейбусни маршрути №10, №15, №17 и №20. В случай, че се промени маршрутната схема и се разшири употребата на новите превозни средства по други по - натоварени маршрути, то по-удачно е да се закупят превозни средства с дължина 12м.

Разгледани са две възможни алтернативи на подновяване на подвижния състав в зависимост от енергийния източник, който използват а именно:

Алтернатива 1: Доставка на автобуси на компресиран природен газ /CNG/;

Алтернатива 2: Доставка на електробуси.

Алтернатива 1: Доставка на автобуси на компресиран природен газ / CNG /

Причината да се разглежда тази алтернатива е стремежът за намалението на вредните емисии, отделяни в атмосферата от градския транспорт. Замяната на дизеловото гориво с метан е ефективно поради следните причини:

метанът има ниска себестойност и е екологично чист продукт;

в отработените газове при изгарянето му не се съдържа серен диоксид;

Новите автобуси трябва да бъдат фабрично обудвани с двигатели пригодени да работят с природен газ /метан/ CNG, да отговарят на изискванията на ЕВРО 6, нископодови, оборудвани с климатизация на салона и кабината на шофьора, вътрешна и външна информационна система, система за накланяне на спирките и др.екстри. Автобусите трябва задължително да имат хомологация в страна от Европейския съюз.

Въвеждане на автобуси с природен газ ще наложи изграждането и оборудването на газостанция в района на автобусния гараж, както и ремонт на съществуващото тролейбусно депо, в което ще бъде разположен гаража.

Общите инвестиционни разходи за реализацията на алтернативата са показани в следващата таблица.










Таблица 18 Инвестиционни разходи по Алтернатива 1 на Компонент 7

№ ЕЛЕМЕНТИ К-ВОЕД. ЦЕНА

ЛВ /БЕЗ ДДС/

ОБЩO ЛВ. /БЕЗ

ДДС/ЗАБЕЛЕЖКА

1

Aвтобуси с двигатели на природен газ/CNG/, ЕВРО 6, дължина 8 - 9м, нископодови, с климатизация на салона

15 280 000 4 200 000Приема се цена на

автобус с хомологация в страна от ЕС.

2

Ремонт и оборудване на гараж в депото в кв."Църква", от които:

50 000

Включва разходите за привеждане на депото

в състояние да обслужва новите

автобуси

2.1 строителна част 20 000 20 000Ремонт на покриви и

фасади2.2 оборудване с машини и инструменти 30 000 30 000 Закупуване на машини

и инструменти

3

Изграждане на газозарядна станция за зареждане с природен газ, от които: 1 146 500

3.1 СМР за изграждане на вътрешна газопроводна инсталация и свързване към мрежата

134 500

3.2 СМР за изграждане на сграда за станцията 1 100 000

3.3 Доставка на оборудване и монтаж на станцията. 1 850 000

3.4 Проектиране, авт.надзор и съгласуване по инстанции. 50 000

3.5 Строителен надзор 5% от СМР по т.3.1 и т.3.2 1 12 000

ОБЩО: 5 396 500

Алтернатива 2 : Доставка на електробуси










В тaзи алтернатива ще се разгледа възможноста за подмяна на съществуващия тролейбусен парк с електробуси. Реализацията на алтернативата представлява сравнително нова технология за използване на електробуси, при която превозното средство се захранва с електрическа енергия по време на движение от източник, който се намира в него вместо от контактната мрежа. Този източник на енергия може да бъде ултракондензатори или акумулаторни батерии. Ако се използват ултракондензатори, те трябва да се зареждат след всеки курс /около 20км разстояние/, на специална зарядна станция, като времето за зареждане е между 7-9 минути. По време на зареждането, електробусът е извън разписание и е необходимо място, където да застане с оглед да не пречи на движението. Зареждането може да става, както с постоянно напрежение 660в /както е в София/, така и с променливо напрежение 380в. При използване на електробуси с акумулаторни батерии /литиево-йонни или други/, зареждането става нощем, поради това, че процесът е доста по-дълъг - около 5 часа. Пробегът, който може да измине електробус с акумулаторни батерии с едно зареждане е около 150-200км. в градски условия. Съгласно прогнозите, през 2020г. се очаква да има такива източници на електрическа енергия, които може да гарантират ежедневен пробег на електробусите с акумулаторни батерии от 250км.

Първият електробус с ултракондензатори е пуснат в експлоатация в Шанхай през 2004г., първата линия на градския транспорт е в експлоатация от 2006г. и в момента там работят 162 електробуса с ултракондензатори.

Един електробус с ултракондензатори се експериментира успешно в София от м. май 2014г. и показва много добри резултати. Основните предимства на електробусния транспорт спрямо автобусния транспорт са :

1. Липса на всякакъв вид вредни емисии - по този начин ще бъдат спестени тонове вредни емисии, които ще попаднат в атмосферата;

2. Използването на електробуси за градския транспорт в Перник би било много удачно предвид на това, че маршрутите на линиите са с дължина около 10 км, което ги прави много удобни за зареждане с електроенергия на всяко крайно ухо.

Недостатък при електробусите с ултракондензаторите е, че за зареждането им е необходимо време и място на пътя, където електробусът трябва да престои известно време. При електробусите с акумулаторни батерии, пробегът им е лимитиран от състоянието на заредената през нощта батерия и с течение на времето капацитетът и пада и не може да осигури ежедневния пробег.










В моментa в 23 европейски градове се реализират пилотни проекти с електробуси и от двата вида, за да се добие реална представа за експлоатационна им годност и разходи.

Реализацията на този компонент е най-оптимална от екологична гледна точка, поради отсъствие на всякакви вредни емисии, но от финансова гледна точка изисква много по-големи капиталовложения, като само цената на един електробус с дължина 12 м е около 450 000 евро, а за електробус с дължина 8-9 м е около 350 000 евро. За градския транспорт в Перник предвиждаме да се закупят електробуси с дължина 8-9 м при запазване на сегашната маршрутна схема, т.е. те да се използват по бившите тролейбусни маршрути №10, №15, №17 и №20. В случай, че се промени маршрутната схема и се разшири употребата на електробуси по други по-натоварени маршрути, то по-удачно е да се закупят електробуси с дължина 12м.

Преминаване на част от градския транспорт в Перник на експлоатация на нов тип превозни средства, които са още в процес на експериментирани и усъвършенстване налага задълбочено проучване на тяхната работа и надежност. В момента няколко града в България имат намерения за подмяна на тролейбусния транспорт с електробусен, но в момента се движи само един в София.

Необходимите инвестиции за закупуване на подвижния състав и изграждане на инфраструктура за електробусен транспорт са показани в следващата таблица.

Таблица 19 Инвестиционни разходи по Алтернатива 2 на Компонент 7

№ ЕЛЕМЕНТИ К-ВО

ЕД. ЦЕНА




1

Електробуси с дължина 8-9м, нископодови, с климатизация на салона и двигател за автономно задвижване

15 700 000 10 500 000

Приема цена на електробус с

хомологация в страна от ЕС.

2 Изграждане на станция захранвани с променливо 500 000 Ще бъде реализирана

една от двете опции










№ ЕЛЕМЕНТИ К-ВО

ЕД. ЦЕНА




напрежение за зареждане на електробусите

Опция 1- зарядни станции за зареждане на електробуси с ултракондензатори на линия

5 100 000 500 000

Изграждане на 5 бр. зарядни станции - по 1

бр. на 4-те крайни спирки на всяка линия

и 1 в гаража.

Опция 2- зарядна станция за зареждане на електробусите с акумулаторни батерии през нощта

1 500 000 500 000

Необходимо е изграждане на станция с минимум 12 извода за

зареждане на батериите на 12 автобуса, които

излизат на следващия ден.

3

Ремонт и оборудване на депото в кв."Църква", от които 60 000

Разходи за привеждане на депото в състояние да обслужва новите

електробуси

3.1 строителна част 20 000 20 000 Ремонт на покриви и фасади

3.2 оборудване с машини и инструменти 40 000 40 000 Закупуване на машини,

инструменти и уреди.

ОБЩО: 11 060 000

С подмяната на тролейбусния парк в град Перник с нови превозни средства ще се реализират следните ползи:

a) Обновяването на превозните средства и увеличаване на честотата на движение, ще привлече повече пътници поради създадения комфорт и бързина на придвижване от една до друга точка в града;










b) Ще се подобри експлоатационната надеждност на превозните средства и ще се намали на броя на авариралите коли по време на експлоатация;

c) Нископодовите превозни средства ще подобрят достъпността за хората с увреждания и ще намалят времето за качване и слизане на пътниците по спирките - времето за качване и слизане се намалява с 50%, т. е при предвидено време в разписанието 1 минута, времето ще се съкрати на 40 секунди, а от там ще се увеличи и експлоатационната скорост;

d) Ще се намалят на разходите за поддържане на новите автобуси – намалението на разходите за труд и материали ще се намалят с около 50% спрямо разходите за ремонти на старите тролейбуси;

e) Цялостното увеличение на експлоатационната скорост на новия подвижен състав спрямо скоростта на тролейбусите ще е 30% по съответните линии и поради факта, че те няма да се захранват с електоренергия от контактната мрежа, която допълнително намалява скоростта на тролейбусите, поради лошото си техниеско състояние.

2.3 Варианти на проекта и икономическа ефективност на разходите

Идентифицираните проектни компоненти водят до формиране на проекта в редица варианти. Вариантите на проекта са предложени по-долу. Те представляват различни комбинации от компонентите. Предложени са четири варианта на проекта, които представляват градация на компонентите от минимални към по-обхватни решения в логични конфигурации.

2.3.1 Описание на вариантите на проекта










Таблица 20 Варианти на проекта

Компоненти на проекта Вариант I Вариант II Вариант III Вариант IV Вариант V Вариант VI

1 Доставка на подвжен състав - тролейбуси Алтернатива I Алтернатива I Алтернатива II Алтернатива II

2 Рехабилитация на инфраструктурата на тролейбусния транспорт

3 Система за контрол на обществения градски транспорт

4 Информационни електронни табла на спирките на ОГТ

5Електронна система за таксуване на пътниците и проучване за оптимизация на линиите на ГТ

6 Изготвяне на план за мрежа от велоалеи

7 Доставка на екологично чист нов подвижен състав Алтернатива I Алтернатива II








Консултантът е на мнение, че подновяването на подвижния състав, който оперира по тролейбусните линии е от съществено значение за подобряване на условията на градския транспорт в гр. Перник. При условие, че се запази тролейбусният транспорт в града първите четири от предложените проектни компоненти са абсолюютно задължителни. Отсъствието, на който и да е от тях от вариантите на проекта за Интегриран градски транспорт на гр. Перник би намалило значително ползите от проекта и не би било целесъобразно. Що се отнася до Компонент 5: Електронна система за таксуване на пътниците и оптимизация на маршрутната схема на градския транспорт, при наличие на ограничен бюджет, той би могъл да се въведе и на по-късен етап на надграждане на проекта. Компонент 6: Изготвяне на план за мержа от велоалеи присъства във всички варианти на проекта като задължителна първа стъпка за въвеждането и развитието на велосипеден транспорт в града.

Ако Общината вземе решение да преустанови тролейбусния транспорт поради големите експлоатационни разходи, които той генерира, тогава следва да бъде въведен Компонент 7, като в този случай реализирането на Компонент 1 и Компонент 2 не е обосновано.

Вариантите на проекта следват двете основни хипотези за развитието на тролейбусния транспорт в гр. Перник. Първите четири варианта предвиждат възстановяването му, като включват различни комбинации от компоненти и алтернативи в търсене на оптималния вариант, поради по-големите разходи, който предполага тази хипотеза. Вариантите 5 и 6 предвиждат запазване на сегашното положение на преустановен тролейбусен транспорт и заместването на подвижния състав, опериращ тролейбусните линии с нов екологично чист подвижен състав.

Вариант І и Вариант III

Вариантите включват първите 6 проектни компоненти, като разликата между тях е в Компонент 1. Вариант I включва по-евтината Алтернатива 1 за придобиване на подвижен тролейбусен състав. Вариант III е вариантът, който предвижда най-голям обем средства за реализацията му.

Вариант ІІ и Вариант IV

Вариантите не включват Компонент 5: Електронна система за таксуване на пътниците и проучване за оптимизация на маршрутната схема на градския транспорт с цел оптимизиране на бюджета на проекта. Разликата при двата варианта е в Компонент 1: придобиване на тролейбусен подвижен състав. Вариант II предвижда закупуването на по-икономичната алтернатива на Компонент 1.

Вариант V и Вариант VI ТОЗИ ДОКУМЕНТ Е СЪЗДАДЕН В РАМКИТЕ НА ПРОЕКТ „В ПОДКРЕПА НА ПЕРНИК ЗА СЛЕДВАЩИЯ ПРОГРАМЕН ПЕРИОД“, КОЙТО СЕ

ОСЪЩЕСТВЯВА С ФИНАНСОВАТА ПОДКРЕПА НА ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ” 2007-2013, СЪФИНАНСИРАНА ОТ ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ ЧРЕЗ ЕВРОПЕЙСКИ ФОНД ЗА РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ. ЦЯЛАТА ОТГОВОРНОСТ ЗА СЪДЪРЖАНИЕТО НА ПУБЛИКАЦИЯТА СЕ

НОСИ ОТ ДЗЗД „ИНФРА – РАФАИЛОВ КОНСУЛТ“И ПРИ НИКАКВИ ОБСТОЯТЕЛСТВА НЕ МОЖЕ ДА СЕ СЧИТА, ЧЕ ТОЗИ ДОКУМЕНТ ОТРАЗЯВА ОФИЦИАЛНОТО СТАНОВИЩЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ И УПРАВЛЯВАЩИЯ ОРГАН.

100







Вариантите включват реализирането на Компонент 7 в двете му различни алтернативи, което изключва Компоненти 1 и 2. И двата варианта включват реализацията на всички останали компоненти, поради по-малкия по размер ресурс, който се изисква при запазването на съществуващото положение на преустановен тролейбусен транспорт.

2.3.2. Инвестиционна стойност на вариантите на проекта за Интегриран градски транспорт в Перник

В таблицата по-долу, както и в Приложение 8.1, е посочена стойността на проекта във варианти. Предложените шест варианта на проекта са на стойност от 7.6 млн.лв. без ДДС (Вариант V) до 19.0 млн.лв. без ДДС (Вариант IIІ).










Таблица 21 Инвестиционна стойност на вариантите на проекта за Интегриран градски транспорт в Перник

Компоненти Стойност на алтернативите

Проектни вариантиАлтернатива на компонента

Вариант I Вариант II Вариант III Вариант IV Вариант V Вариант VI

1 Доставка на подвжен състав - тролейбуси

Алтернатива 1 - Единични, 12 М, Европейско одобрение, 100% нисък под, климатик

11 250 000 11 250 000 11 250 000

Алтернатива 2 - Единични, 12 М, Европейско одобрение, 100% нисък под, климатик, автономно задвижване

13 500 000 13 500 000 13 500 000

2Рехабилитация на тролейбусната инфраструктура

3 290 781 3 290 781 3 290 781 3 290 781 3 290 781

3Система за контрол на обществения градски транспорт

489 456 489 456 489 456 489 456 489 456 489 456 489 456









Компоненти Стойност на алтернативите

Проектни вариантиАлтернатива на компонента

Вариант I Вариант II Вариант III Вариант IV Вариант V Вариант VI

4 Информационни електронни табла на спирките на ОГТ 380 828 380 828 380 828 380 828 380 828 380 828 380 828

5

Електронна система за таксуване на пътниците и проучв. за оптимизация на маршрутната схема на ГТ

1 305 200 1 305 200 1 305 200 1 305 200 1 305 200 1 305 200 1 305 200

6 Изготвяне на план за мрежа от велоалеи 20 000 20 000 20 000 20 000 20 000 20 000 20 000

7Закупуване на нов подвижен състав, отговарящ на европейската нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване навъзобновяеми/алтернативни енергийни източници

Алтернатива 1 - автобуси с двигатели на природен газ и изграждане на газозарядна станция

5 396 500 5 396 500

Алтернатива 2 - електробуси и изграждане на зарядни станции 11 060 000 11 060 000

ОБЩО лв. 16 736 265 15 431 065 18 986 265 17 681 065 7 591 984 13 255 484









2.3.3. Икономически анализ на ефективността на разходите

Икономическият анализ на инвестиционните разходи и на разходите за експлоатация и поддръжка на проекта по варианти, е направен въз основа на:

Отчетни счетоводни данни за дейността на автобусните оператори за 2015 г. и счетоводни данни за дейността на тролейбусния оператор за 2014 г. поради преустановяване на дейността му към първото тримесечие на 2015 г. Данните за експлоатационните разходи и приходи на тролейбусния оператор са преизчислени спрямо намаления пробег през 2015 г. Към данните за експлоатационните приходи и разходи на автобусните оператори, обслужващи основните линии не са взети приходите и разходите на тролейбусните линиите, които започват да обслужват автобусните оператори през 2015 г.;

Данни за извършени брой пътувания, като за целта на анализа към извършените пътувания от „Тролейбусен транспорт-Перник“ ЕООД през 2015 г. са добавени пътуванията, извършени от частните оператори по съответните линии на тролейбусния транспорт;

Предварителна оценка на инвестициите по компоненти;

Оценка влиянието на всеки компонент върху разходите за експлоатация и поддръжка, както в посока на тяхното увеличение (възникване на нови разходи), така и в посока намаление (икономия на разходи).

Икономическата ефективност на вариантите на проекта е направена за прогнозен експлоатационен период от 23 години (2019 – 2041), като се определени:

Основните допускания по отношение на ползите от проекта – Приложение 8.2

Основни допускания по отношение на разходите за експлоатация и поддръжка – Приложение 8.3

Прогнозата за трафика при варианта „без проект” и при останалите варианти – Приложение 8.4

Прогнозата за пробега и за разходите за експлоатация и поддръжка при варианта „без проект” и тяхното изменение при отделните варианти – Приложение 8.5










Прогноза за икономиите от време за пътуване по варианти и оценка на ползите – Приложение 8.6

Прогноза за икономиите на средствата за пътуване при прехвърляне на трафика от леки коли към тролейбуси – Приложение 8.7

Прогноза на икономиите от въглероден двуокис – Приложение 8.8;

Изчисление на икономическата ефективност по варианти – Приложение 8.9.

Обобщение на резултатите от икономическия анализ е дадено в таблицата по-долу.Таблица 22 Показатели за икономическата ефективност по варианти

Варианти на проектаENPV,

BGNERR B/C ratio

Вариант І на проекта -3.650.426 2,6% 0,6

Вариант ІI на проекта -1.614.966 3,9% 0,8

Вариант ІII на проекта -5.732.058 1,5% 0,6

Вариант ІV на проекта -3.696.598 2,7% 0,7

Вариант V на проекта 4.127.298 9,9% 1,3

Вариант VІ на проекта -449.032 4,6% 0,8

Икономическият анализ показва:

Значително най-високата ефективност на разходите измерена от показателите за настояща стойност, икономическа норма на възвръщаемост и отношение ползи/разходи е при Вариант V, следван от Вариант VI със значително по-ниски стойносто на показателите. Вариантите, които включват възстановяване на тролейбусния транспорт са икономически неефективни;










2.3.4. Мултикритериен анализ и препоръчителни варианти

Описание на подхода за анализ

Сравнение, анализ и оценка на вариантите на проекта беше извършен на база мултикритериен анализ, който включва не само критерия икономическа ефективност, но също така резултатите от техническия, екологичния, правния и институционален анализи и анализ на търсенето.

По отношение на ОП „Региони в растеж” няма приети насоки относно изготвяне на мултикритерийния анализ. В Насоките на разработване на АРП в транспортния сектор за проекти по ОП Транспорт има препоръки относно критериите на анализа, които включват: цели; търсене; околна среда; възвръщаемост; възможности; изисквания.

Отчитайки препоръките в Насоките за разработване на АРП в транспортния сектор, както и особеностите на проектите на ОГТ и ОП „Региони в растеж”, в обхвата на мутикритерийния анализ Консултантът е включил следните критерии:

Цели: до каква степен вариантът допринася за (1) постигане на конкретните цели на схемата по ОПРР, (2) осъществяване на Общинския план за развитие и (3) решаване проблемите на транспортната система в града;

Икономическа ефективност: Въз основа на показателите за икономическа ефективност този критерий акумулира критериите:

o Търсене: до каква степен вариантът отговаря на очакваното търсене на услугата в рамките на града и по райони и допринася за привличане на пътници на обществения транспорт;

o Околна среда: въздействие върху околната среда –намаляване на вредните емисии, шум, инциденти и пр.;

o Технически: до каква степен води до прилагане на нови технологии и намаляване разходите за експлоатация и поддръжка на обществения транспорт;

Оперативни предимства: оценка на предимствата при оперирането на системата на ОГТ от гледна точка на (1) автоматизираната експлоатация, (2) предпоставки за бъдещи подобрения;










Ресурсна осигуреност: оценка на варианта от гледна точка на осигуреност на средства за неговата реализация – от бюджет по ОПРР и средства на Общината.

Оценката по отделните критерии е направена по скала от 1 до 10, като 10 се приема за най-висока оценка и 1 за най-ниска.

Тежестта на отделните критериите е определена както следва:

Най-голяма тежест (50%) е дадена на критерия Икономическа ефективност, тъй като този критерий обединява на практика три критерия и ги оценява в тяхноното взаимодействие за получаване на най-високи резултати като относителна и абсолютна величина на ползите и разходите за населението, за околната среда и за транспортните оператори.

Критерият Цели е с тежест 20%, тъй като проектът се оценява в рамките на ОПРР и същият ще получи одобрение за финансиране въз основа на неговото максимално съответствие с общите цели на програмата и постигане на конкретните цели и индикатори за успех на схемата;

Критерият Оперативни предимства е с тежест 10%;

Критерият Ресурсна осигуреност е с тежест 20%, т.к. средсвата, които следва да се отпуснат по ОПРР, както и тези за съфинансиране от община Перник са ограничени и вариантът на проекта, който следва да бъде избран е чувствителен към този критерий.

Таблица 23 Мултикритерийна оценка на вариантите на проекта

№ Критерий Тегло Вар. I Вар. II Вар. III Вар. IV Вар. V Вар. VI

1

Икономи-ческа ефективност

50% -8,8 -3,9 -13,9 -9,0 10,0 -1,1

2 Цели 20% 10,0 8,0 10,0 8,0 9,0 9,0

3Оперативни предимства 10% 9,0 7,0 10,0 8,0 10,0 9,0

4Ресурсна осигуреност 20% 4,5 4,9 4,0 4,3 10,0 5,7

О 100% -0,6 1,3 -3,1 -1,2 9,8 3,3










№ Критерий Тегло Вар. I Вар. II Вар. III Вар. IV Вар. V Вар. VIб-що

Оценката на вариантите по отделните критерии е направена както следва:

Икономическа ефективност

Въз основа на показателя икономическа настояща стойност са изчислени оценките по варианти, като вариантът с най-висока стойност получава 10 точки, а всеки останал се оценява спрямо него като отношение на стойностите им със закръгление до един знак след десетичната запетая.

Цели

Най-висока оценка (10 точки) по този критерий е дадена на Варианти I и III, тъй като те включват всички компоненти и съответното водят до постигане на най-добри резултати, измервани от индикаторите за успех на схемата, като напълно изпълняват целите, заложени В Общинския план за развитие, именно инвестиции в тролейбусен транспорт. Съответно останалите четири варианта на проекта са оценени с по-малко точки – 8 и 9.

Оперативни предимства

По този критерий Варианти ІІІ и V са оценени с най-висок брой точки, тъй като включват всички компоненти за съответната хипотеза, като Вариант VI е оценен по-ниско поради оперативните пречки, свързани съз зареждането на превозните средства с електроенергия, описани в доклада. Билетната система и автономното задвижване на двигателя на новите автобуси се оперират сравнително по-автматизирано, като последната предоставя условия за по-нататъшно надграждане на проекта, съответно вариантът получава 10 точки. Вариант I получава 1 т. по-малко поради липсата на автономно задвижване на двигателите на подвижния състав, Вариант IV – 8 т. поради липсата на Компонент 5 и Вариант II – съответно 7 т. поради липсата на Компонент 5 и автономно задвижване на двигателите на тролейбусите при Компонент 1.

Ресурсна осигуреност










Вариантите са оценени спрямо осигуреността на средства за реализация на този проект в ОПРР. Вариантът с най-ниска инвестиционна стойност получава 10 точки, а всеки останал се оценява спрямо него като отношение на стойностите им със закръгление до един знак след десетичната запетая.

Изводи

В резултат на комплексна оценка на вариантите на проекта, направена въз основа на оценка и сравнение на (1) икономическата ефективност, (2) степента на постигане целите на програмата, (3) оперативни предимства и (4) ресурсна осигуреност на вариантите, консултантът препоръчва реализация на проекта във Вариант V, т.к той получава най-висок резултат в следствие от мултикритерийния анализ.

2.4. Предварителен екологичен анализ

2.4.1. Цел и обхват на предварителния екологичен анализ

Целта на Предварителния екологичен анализ за:„Интегриран градски транспорт на Перник – прединвестиционно проучване” (наричан за краткост „ПИП”) е да осигури екологичната правна рамка, която да определи обхвата и съдържанието на екологичния информационен поток, който ще бъде обвързан с реализацията на предложените сценарии за постигане на устойчив и еклогосъобразен транспорт на територията на града. Така, съобразно екологичните изисквания на европейското и национално законодателство по опазване на околната среда, в най-ранния етап на иницииране на инвестициите, се осигурява яснота за необходимите за провеждане процедури по опазване на околната среда, които да се извършат в изпълнение на изискванията на Закона за опазване на околната среда (ЗООС).

Предварителният екологичен анализ е част от мултикритериалния анализ на отделните вариантни решения за интегриран градски транспорт на Перник и дава индикации за предпочитаните сценарии и компонентите им от гледна точка на опазването на околната среда. Дават се и насоки за предотвратяване на възможните отрицателни въздействия на отделните инвестиционни предложения.

Предварителният екологичен анализ представя обобщена и синтезирана информация относно:










Основни екологични проблеми на градската среда, свързани с градския транспорт, които следва да се имат предвид при ПИП, в т.ч. принципни насоки за разрешаването им;

Екологични цели на ПИП и отделните компоненти, в т.ч. индикиране на евентуалното въздействие на предложените сценарии върху околната среда;

Анализ на начина, по който инвестиционните предложения за развитие на градския транспорт трябва да отчитат и съобразяват екологичните цели, заложени в планови и стратегически документи, отнасящи се за територията на гр. Перник;

Национална и Европейска правна екологична рамка, в т.ч.:

o приложимо за сценариите и компонентите им екологично законодателство на национално и европейско ниво;

o рамката за приложимите за сценариите екологични процедури и начина на тяхното провеждане;

Формулиране на предварителни мерки за опазване и контрол на околната среда при изпълнение на сценариите и компонентите им.

2.4.2. Методология на изготвяне на предварителния екологичен анализ

Настоящият анализ е изготвен от експерти по опазване на околната среда и човешкото здраве, притежаващи необходимата квалификация и опит в оценката на въздействие върху околната среда на проекти, свързани с транспорта. Като основна рамка за работата на експертите по опазване на околната среда е ползвана методологията на приложимата за такъв тип проекти процедура по оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС), включваща:

Идентифициране на екологичните проблеми, свързани с градския транспорт;

Предварителен анализ и оценка на въздействието на компонентите на проекта върху околната среда, в т.ч. върху човешкото здраве;










Идентифициране на възможните значителни отрицателни въздействия върху околната среда и човешкото здраве и предлагане на мерки за тяхното предотвратяване или ограничаване до минимум;

Допълнително, съобразено с мащабите и обхвата на проекта, са направени и анализи и предварителни оценки на степента на постигане на екологичните цели за гр. Перник, заложени в съответните планови и стратегически документи на общината и областта.

2. Текущо състояние на околната среда среда и основни екологични проблеми, свързани с градския транспорт, които следва да се имат предвид при изпълнението на проекта и принципни насоки за разрешаването им

2.1. Текущо състояние на околната среда на гр. Перник2.1.1 Климат и атмосферен въздух

Кратка климатична характеристика на гр. ПерникРегионът попада в умереноконтиненталната област, като само

Витошкия склон е в планинската климатична област. Климатът е силно повлиян от местните особености на релефа и средната надморска височина (700 м-750 м). Средната температура през пролетта е +9°С. Средната температура през лятото е +19,9°С. Най–горещи са температурите през юли, като средното за месеца е 29,6°С. През зимата има отделни краткотрайни застудявания, през които температурата пада под 5-6°С под нулата, а при изключителни застудявания – до 16-18°С под нулата. В котловинните полета се наблюдава сравнително по-студена зима, през януари средната температура е около 1-2°С под нулата, но не спада по-ниско от -20° ÷ -25°С. За тези полета са характерни и т.нар. температурни инверсии. Преобладаващите ветрове са западни и югозападни. Сравнително голям е средният брой на дните с мъгли през годината - 28.8, съответно 2,5 през топлото полугодие и 26,3 през студеното. Валежите имат подчертано континентален характер. Тяхното количество, заедно с относително ниските летни температури, е причина за по-слабите летни засушавания, отколкото в низините в Северна и Средна България. Средногодишната сума на валежите е 628 мм, като средните валежи по сезони са както следва: пролет - 162, лято - 165, есен - 152, зима - 128 мм. Най-влажен месец е май, а най-малко валежи падат през март.










Състояние на атмосферния въздух

Мрежа за контрол на качеството на атмосферния въздух на територията на РИОСВ-Перник е част от Националната система за мониторинг на околната среда (НСМОС) - подсистема "въздух".

Съгласно Заповед №РД-1046/03.12.2010 г. на министъра на околната среда и водите територията на РИОСВ-Перник, включваща област Перник и област Кюстендил /без общините Рила и Кочериново/, попада в Югозападен район за оценка и управление на качеството на атмосферния въздух (РОУКАВ).

РИОСВ-Перник следи качеството на атмосферния въздух в гр. Перник от два пункта за мониторинг, част от Националната система за мониторинг на околната среда: АИС „Шахтьор" и ръчен пункт „Църква".

Отдел "Лабораторни изследвания" към РЗИ-Перник следи качеството на атмосферния въздух в гр. Перник в 2 пункта, разположени в градската зона: в района на РЗИ и в кв."Изток".

Качество на атмосферния въздух - състояние и тенденцииА) Под контрола на РИОСВ-Перник са разположени два пункта в

град Перник.










• Пункт „кв. Църква" (Р) - код/номер: 035587106 - пункт за мониторинг с ръчно пробовземане и последващ лабораторен анализ.

Оценката на качеството на атмосферния въздух се извършва по показатели фини прахови частици ФПЧ10 и ФПЧ25. В ИАОС се извършва последващ анализ на филтрите от ФПЧю за определяне на олово, кадмий и полициклични въглеводороди /ПАВ/.

• Пункт „Шахтьор" (АИС) - код/номер: 035587110 - автоматично-измервателна станция.

Качеството на атмосферния въздух се следи по показатели фини прахови частици ФПЧ10, серен диоксид, азотни оксиди, въглероден оксид, определени в Закона за чистотата на атмосферния въздух.

Двата пункта се обслужват от ИАОС.

Б) Под контрола на РЗИ-Перник са разположени два пункта:• пункт 11 - 1 - в РЗИ гр. Перник• пункт 11 - 2 - в кв. Изток гр. ПерникРЗИ - Перник провежда мониторинг върху качеството на

атмосферния въздух в гр. Перник. Отдел "Лабораторни изследвания" извършва пробонабиране и ежедневен контрол в 2 пункта. Те са разположени в градската зона, както следва:

Замърсителите, които се следят ежедневно са: общ прах, серен диоксид, азотен диоксид, както и ежедневни експресни (метеорологични) изследвания.










Дейността включва пробонабиране по съответна утвърдена схема за това и изследване на проби атмосферен въздух по посочените показатели, съгласно стандартизационните и нормативни документи.Данни за КАВ от пунктовете, под контрола на РИОСВ-Перник

В следващите две таблици са представени всички регистрирани данни в двата пункта, обслужвани от ИОАС и под контрола на РИОСВ-Перник.

Таблица 24. Справка за качеството на атмосферния въздух по данни от автоматична измервателна станция „Шахтьор" през 2014 г.

месец SO2 NO2 СО ПРАХ ФПЧ10

средномесечн астойност

бр. месечни превишения над СДН

най-висока измерена

стойност през месеца

средномесечна стойност

средномесечн а стойност

бр. месечни превишения

на СДН

януари 51,19 0 227,35 1.50 81,46 23

февруари 37,50 0 90,87 1.00 64,83 19

март 21,96 0 100,42 0.90 46.67 10

април 12,86 0 84,24 0.62 29,71 3

май 11,09 0 80,66 0.42 24,77 0

юни 5.39 0 69,84 0.44 25,16 0

юли 6,73 0 61,13 0.46 27,58 0

август 7,67 0 94,06 0,50 32,66 2

септември 10,94 0 87,78 0.71 36,67 5

октомври 4,97 0 103,19 0.81 53,95 17

ноември 7,24 0 102,81 0.98 55,31 15

декември 14,14 0 152,13 1.39 83,40 19

годишна 16,04 0 34,79 0.82 47,23 113

Доклад за състоянието на околната среда - РИОСВ Перник - 2014 г.

Данните от измерванията показват намаляване на стойностите за всички показатели в сравнение с 2013 г.










Таблица 25. Справка за качеството на атмосферния въздух по данни отчетени в пункт "Църква" през 2014 г.

месец

ПРАХ ФПЧ10 ПРАХ ФПЧ2,5

средномесечна стойност(мкг/

м3)

бр.месечни превишения на СДН

средномесечна стойност (мкг/м3)

януари 87,57 21 73,58

февруари 49,94 12 39,79

март 39,60 6 29,52април 30,15 2 19,00май 21,11 0 12,52юни 19,08 0 10,46юли 21,39 0 13,52август 25,82 0 14,14септември 24,82 0 15,85октомври 35,30 3 25,82ноември 55,48 17 39,23декември 79,71 18 57,70годишно 40,69 79 29,45

Доклад за състоянието на околната среда - РИОСВ Перник - 2014 г.

Данните от измерванията показват намаление на стойностите в сравнение с 2013 г.

От представените в справките данни може да се направи следното обобщение за данните от пунктовете, под контрола на РИОСВ-Перник.










Таблица 26. Oбобщение за данните от пунктовете, под контрола на РИОСВ-Перник.

пункт показател норма стойност

съгласно Наредба № 12

през една календарна

година да не бъде превишавана

стойността повече от:

брой превишения/

стойност

АИС „Шахтьор"

ФПЧ10 СДН 50 мкг/м3 35 пъти 113 бр.

СГН 40 мкг/м3 47,23 мкг/м3

SO2 СЧН 350 мкг/м3 24 пъти 0 бр.

СДН 125 мкг/м3 3 пъти 0 бр.

алармен праг

500 мкг/м3 -

NO2 СЧН 200 мкг/м3 18 пъти -


Пункт „Църква"

ФПЧ10 СДН 50 мкг/м3 35 пъти 79 бр.


ФПЧ2,5 СГН 27мкг/м3 29,45 мкг/м3

През 2014 г. са отчетени превишения на нормите за фини прахови частици и в двата пункта.

Превишена е 113 пъти СДН за ФПЧ10 в АИС „Шахтьор" и 79 пъти в пункт „Църква". СГН за ФПЧ10 и в двата пункта е превишена. В пункт „Църква" е превишена и СГН за ФПЧ2,5.










През 2014 г. са няма превишени норми за серен диоксидПрез годината не са регистрирани превишения на алармения праг

за серен диоксид и азотен диоксид.Причини и източници, довели до нарушаване на праговите

стойности са неблагоприятни метеорологични условия, които водят до наслагване и задържане на замърсители в атмосферния въздух от използването на въглища за отопление в битовия сектор.

През зимните месеци на 2014 г. се наблюдава повишение на средномесечните концентрации на ФПЧ10 и в двата пункта, разположени на територията на град Перник и контролирани от РИОСВ-Перник. Тогава се наблюдава и повишение на средноденонощните стойности на серен диоксид в АИС „Шахтьор". Зимния сезон е най-неблагоприятен за качеството на въздуха, тъй като е най-голям процентът на тихото време и най-голям броя на дните с мъгли, както и ниското количество слънчева радиация, което обуславя турбулентен топлинен поток. Всички тези фактори водят до задържане на замърсителите от местни източници в приземния въздушен слой.

Замърсяването на въздуха с фини прахови частици и серен диоксид в град Перник се определя основно от транспорта и битовото горене, през отоплителния сезон. Отоплението в гр. Перник се извършва на твърди горива-въглища, брикети и дърва, а емитираните прахови частици се изпускат на малка височина.

Компонентът ще бъде оценяван в ПИП, като екологичен значим и свързан с транспорта.

Рискови енергийни източници (шум, вибрации)

Шум

Град Общ брой

Разпределение на шумовите нива по диапазони,в брой

пунктове

под 58dB(A)

58-62dB(A)

63-67 dB(A)

68-72 dB(A)

73-77 dB(A)

78-82 dB(A)

над 82 dB(A)

над ГС (бр.)










Перник

24 1 1 7 6 9 0 0 21

Таблица 27. Разпределение по диапазони на регистрираните шумови нива в урбанизираните територии на Р България за периода 2006 - 2012 г.

Година

Общ брой пунк-тове

Разпределение на регистрираните шумови нива по диапазони, в брой

под 58 dB(A)

58-62 dB(A)

63-67 dB(A)

68-72 dB(A)

73-77 dB(A)

78-82 dB(A)

над 82 dB(A)

2006 527 74 95 172 144 39 3 0

2007 710 128 116 189 216 59 2 0

2008 726 130 130 207 189 65 5 0

2009 727 140 118 227 191 51 0 0

2010 696 145 108 223 170 50 0 0

2011 727 153 117 235 175 47 0 0

2012 726 163 124 238 151 50 0 0

Анализ на данните

Най-силно влияние върху акустичната обстановка в градовете оказва шумът, създаван от транспортните средства, включително железопътен и въздушен трафик (80-85% от общото шумово натоварване). Допълнителен принос към общия звуков фон придават обектите с промишлена дейност, както и съоръжения, използвани на открито; също и човешката дейност.










Извършените измервания показват, че допустимите шумови нива са превишени в 501 бр. от контролните пунктове в страната, което представлява 69 % от общия брой контролирани зони. Относителният дял на пунктовете с превишени нива намалява в сравнение с 2011 година, през която са били 72%.

Анализът на данните показва, че случаите на установени най-ниски шумови нива - под 58 dB(A) са се увеличили с 2%, в сравнение с 2011 година.

През разглеждания седемгодишен период не се регистрира изразена тенденция за диапазони 58-62 dB(A) и 63-67 dB(A), като нивата на шума в диапазона 63-67 dB(A) през 2012 г. запазват водещата позиция.

Положителен факт е, че броят на пунктовете с измерени нива в рамките на интервала 68-72 dB(A) са намалели значително - с 24 броя, като се запазва тенденцията през годините този брой да намалява.

В диапазона 73-77 dB(A) се наблюдава много слабо повишение с три пункта в сравнение с 2011 година.

През 2012 година отново липсват високите стойности на шумови нива от диапазона 78-82 dB(A) и над 82 dB(A).

Неблагоприятно е продължаващото задържане на високите шумови нива от диапазона 63-67 dB(A) (32.78%). В този диапазон процентното съотношение остава непроменено през последните четири години.

Градовете София, Пловдив, Бургас, Стара Загора, Перник и Сливен са водещи по рискова шумова експозиция на населението, следвани от градовете Русе, Велико Търново, Кюстендил. В гр. Перник също се наблюдава повишение на шумовите нива, въпреки предприетите мерки от общината за организация на трафика на тежкотоварни автомобили.

Вибрации

Вибрациите в града са резултат предимно от извършването на строителни дейности, както и от движението на МПС, особено по натоварените улици в близост до жилищните сгради и комплекси. Нивата са в рамките на допустимите.

Факторът „Шум” ще бъде оценяван в ПИП, като екологично значеним и свързан с транспорта.

Повърхностни и подземни води










Хидрология и хидрогеология

Районът на проекта попада основно в подбасейна на р. Струма. Тя води началото си от южните склонове на планината Витоша на 2180 м н. в., което е на около 0,6 км южно от Черни връх. Струма тече на юг и напуска българската територия при с.Кулата на кота 62 м н.в. Дължината на реката от извора до границата е 290 км. р. Струма приема водите на около 42 притока от първи и втори порядък. Водосборът на р. Струма е 10 797 км2. От хидрогеоложка гл.т. разглежданата област попада в горното поречие на р.Струма, Западносредногорска зона, Пернишки седиментационен басейн (котловина).

Пернишката котловина (грабенов седиментен басейн, известен като Пернишки въглищен басейн) е разположен на територията на Западносредногорската структурна област. На север се огражда от планините Вискяр и Люлин, на изток – от Витошкия масив, на юг – рида Голо Бърдо и на запад от Черна гора и Любаш планина.

Пернишкият басейн е запълнен от дебели моласови седименти с въгленосни и битуминозни задруги със средно-горноолигоценка (до долномиоценска) възраст. Общата им дебелина достига 1 300-1 700 м. Литоложки пъстрите палеогенски пластови свити в котловината, както и в съседния Бобовдолски въглищен басейн и в другите седиментогенни басейни от Крайщето са практически неводоносни скални задруги. Неогенските, предимно глинести, седименти заемат малки участъци върху палеогенските свити в околностите на градовете Перник и Брезник и са неводоносни. Кватернерната покривка от чакъли, пясъци и песъчливи глини заема тясна ивица в ниските тераси на р. Струма и р. Конска, с площ около 80 км2 и обща дебелина от 0 до 10 м.

Речните (aQ) чакъли и пясъци акумулират неголямо количество порови безнапорни води. Те са хидравлически свързани с водните стоежи на реките, като имат плитко ниво под теренната повърхност и ограничени експлоатационни ресурси. Алувиалните отложения в терасата на р. Конска имат нисък коефициент на водопроводимост (Т=k.h) 20 м2/ден.

Оградните планински склонове и допалеогенската скална подложка на котловината са изградени предимно от горнокредните – вулканска (андезитна) и вулканогенно-седиментна задруги, а в южната окрайнина на Пернишкия басейн – от юрски (титонски), триаски и палеозойски свити. Със силикатните скали са свързани малки пукнатинни извори с дебит най-често 0,01-0,2 до 0,5 л/сек., които се използват за водоснабдяване на селищата. В Пернишка община такива (без по-големите) са каптирани около 15 извора с общ дебит 2,3 л/сек.










Геоложката и хидроложката характеристика на района, в който попада област Перник, е сред най-благоприятните в страната от гледна точка на осигуреност с пресни повърхностни и подземни води

Водни обекти

През територията на област Перник протичат реките Струма, Конска, Мещичка, Селска, Арката, Треклянска, Оролачка (Косматица) и др. Реките се характеризират със значително снежно подхранване, с понижена водоносност при по-малък отточен ефект на валежите. По степен на поройност посочените реки попадат в групата на слабо поройните, а по честота на речните прииждания – в групата от 3 до 8 случая годишно.

Река Струма е главният източник на питейни и промишлени води за гр. Перник. Същевременно тя е и водния обект, в който се заустват всички води от предприятията и от канализационната система.

Оттокът на реката се регулира от два язовира – „Студена“ и „Пчелина“:

Язовир „Студена“ е с общ обем от 25,2 милиона м3 и се използва за подсигуряване на цялостното водопотребление на град Перник, както и за напояване.

Язовир „Пчелина“ е с общ обем от 54,8 милиона м3 не се стопанисва от ВиК „Перник” и не се използва за питейно водоснабдяване. Водите на язовира се използват за риболов от любители рибари, но има възможности и за промишлен риболов.

Община Перник разполага с термоминерални води при с. Рударци с температура 28,9°С. Минералните води се използват за балнеопрофилактични цели. Друго находище на минерална вода в общината е в кв. Белата вода на гр. Перник. Тя е с температура 26°С и в миналото се е използвала за отопление на оранжерии.

Област Перник разполага с богати водни ресурси, като главният източник на питейни и промишлени води за гр. Перник е водосбора на р. Струма. Същевременно р.Струма е и водният обект, в който се заустват всички води от предприятията и от канализационната система

РИОСВ Перник извършва контрол върху състоянието на водите, като обхваща обекти, чиято дейност се отнася до опазване и подобряване състоянието на водните ресурси на територията на област Перник и област Кюстендил.










Контролът върху състоянието на повърхностните и подземни води е организиран в рамките на Националната система за мониторинг на околната среда /НСМОС/. Мониторингът на водите е регламентиран в Наредба № 1 /11.04.2011 г., която урежда реда и начина за създаване на мрежите и планиране за мониторинга.

Мониторингът на повърхностните и подземните води осигурява информация за протичащите във водните тела процеси, промени и явления, необходима за оптималното управление на водните басейни. Предмет на мониторинг на водите са валежите, повърхностните води (реки, езера и язовири) и подземните води. Негативното въздействие върху качеството на водите е резултат от антропогенното въздействие, което се изразява в изменение на режима на водния им отток, заустване на отпадъчни води от точкови и дифузни източници и др. Допълнително негативно влияние върху екологичното състояние на водите оказват някои косвени фактори като: замърсяването на атмосферата и свързаните с това валежи и седименти във водосборните области, глобалното изменение на климата и в частност повишаване на температурата, както и влиянието й върху протичащите в тях химични, биохимични и сорбционни процеси и др. Данните относно състоянието на повърхностните и подземните води в рамките на НСМОС, са предоставени от Басейнова дирекция - Западнобеломорски район, гр. Благоевград /за поречие Струма/.

Повърхностни води

По поречие Струма, НСМОС обхваща 29 пункта за наблюдение качеството на повърхностните води в категория „реки" и 3 пункта за наблюдение качеството на повърхностните води в категория „езеро": яз. Студена, яз. Пчелина, яз. Дяково.

През 2013 г. е извършен оперативен мониторинг на повърхностни води категория „реки" в териториалния обхват на РИОСВ - Перник, изпълняван от РЛ на ИАОС, гр. София. Таблица 28. Оперативен мониторинг

№ Код на пункта Наименование на пункта

Основни

физикохимични

показатели

Честота

ОФХ

1 BG4ST06991MS100

р. Струма при гр. Перник, след кв. Църква, преди устие на р. Рударска

I гр. - 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14

II гр. - 1, 2, 5,10

1 (път годишно)










2 BG4ST06991MS110

р. Струма при гр. Перник, след центъра

I гр. - 1, 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14

II гр. - 1, 2, 5,10

4(пъти годишно)

Източник: Доклад за състоянието на околната среда за 2013 г. РИОСВ - Перник

В двата пункта за периода не са установени превишения на ПДК на замърсители.

Резултатите от направената оценка за екологичното състояние на повърхонстните води, в обхвата на района, където се предвижда ИП е:

Таблица 29. Обобщена оценка на състоянието на повърхностните водни тела категория „река" в басейна на река Струма.

Код EU_CD

Име на водното тяло

Обща оценка на състояние/потенциал

по ПУРБ

Обща екологична цел

Обща оценка на екологичн

ото състояние/потенциал за 2014 г

BG4ST900R003

Река Струма от язовир Студена до вливане на река Конска

лош потенци

ал

СМВТ

Достигане на добър екологичен пот

умерен потенциал










енциал

Подземни води

Оценката на химичното състояние на подземните водни тела през 2013 г. в Западнобеломорски район за басейново управление е направена на база на сравняване на измерените концентрации за различните замърсители в пунктовете за мониторинг, данни от провеждан собствен мониторинг, изчисляване на средногодишни стойности във всеки пункт и за всяко подземно водно тяло и сравняването им със стандартите за качество за тези замърсители дадени в Приложение №1 към чл. 10, ал. 2, т. 1 Наредба №1/2007 г - За проучване, опазване и ползване на подземните води.

В програмите за мониторинг на химичното състояние на територията на РИОСВ - Перник в Западнобеломорски район за басейново управление са включени 14 пункта за мониторинг в 13 подземни водни тела.

От извършения мониторинг на подземните водни тела област Перник, поречие на р. Струма са направени следните обобщения:

На база на извършените анализи и направената оценка на състоянието на подземните води в Западнобеломорски район могат да се направят следните заключения:

При извършения анализ и оценка на химичното състояние по данни от собствен мониторинг и от програмите за мониторинг на определените подземни водни тела на територията на РИОСВ-Перник в Западнобеломорски район няма нито едно подземно водно тяло в лошо състояние.

В Западнобеломорски район няма регистрирани директни зауствания на отпадъчни води в подземните водни тела.

Оценката за състоянието на подземните водни тела през 2014 г. съвпада с оценката през предходните 2012 и 2013г.

Проектът за интегриран градски транспорт няма отношение към подземните водни тела и не засяга повърхностни такива със строителни или експлоатационни дейности и те няма да бъдат разглеждани като въздействие в ПИП.










Геоложка основа и подземни природни богатства

Геоложка основа

Разглежданата територия се намира в югозападната периферия на Пернишкия въглищен басейн в Пернишката котловина, която в структурно отношение представлява падина (грабен), запълнен с палеогенски отложения. Те залягат с размивна граница върху пъстра подложка от допалеогенски скали и на места са покрити от неогенски седименти и кватернерни образувания.

Палеогенските седименти се поделят на пет литостратиграфски единици: конгломератно-пясъчникова задруга (първи хоризонт), битумолитна задруга (втори хоризонт), пъстра подвъглищна задруга (трети хоризонт), въгленосна задруга (четвърти хоризонт) и глинесто-мергелна задруга (пети хоризонт).

Сеизмичност на района

Според ,,Наредба № 2/23.07.2007 г. за проектиране на сгради и съоръжения в земетръсни райони” и картите на сътресяемостта за периоди 1000 и 10 000 години ерени върху които ще се извършват строителни работи, за да се реализират съоръжения и линейни обекти, могат да бъдат подложена на земетръсни въздействия от VIII степен по скалата на Медведев-Шпонхоер-Карник (МШК-64), на която сградите и съоръженията се осигуряват със сеизмичен коефициент Кс = 0,15 за обекти, разположени предимно в землищата на общините Перник, Батановци и Земен. Обектите в землищата на Трън и Брезник могат да бъдат подложени на земетръсни въздействия от IХ степен по скалата на Медведев-Шпонхоер-Карник, на която сградите и съоръженията се осигуряват със сеизмичен коефициент Кс = 0,27 (Фиг. 2). Динамичният коефициент βi следва да бъде определен съгласно чл. 152 на Наредба № 2/23.07.2007 г.

Подземни богатства

Най-развит в района е въгледобивът. Добивът на подземни богатства на територията на област Перник се извършва по открит, кариерен способ. РИОСВ-Перник осъществява пряк контрол върху обекти от геолого–проучвателната, минно–добивната и преработвателната промишленост. Контролът е по отношение спазването изискванията за рационално и екологосъобразно използване на подземните богатства, както и по отношение опазването на останалите компоненти на околната среда при извършването на търсенето, проучването, добивът и първичната преработка на подземни богатства. По данни на РИОСВ-Перник нарушените площи в резултат от










минни дейности възлизат на 35 368 дка, а рекултивираните площи са 13 510 дка, като е извършена техническа и биологична рекултивация. Нарушените площи в резултат на добив на неметални полезни изкопаеми и строителни материали (кариери и баластриери) са 437,3 дка, а площта на сгуроотвалите (съдържащи производствени и технологични отпадъци) са 1400 дка.

Проектът за интегриран градски транспорт няма предвидени мащабни строителни дейности, които да окажат въздействия върху геоложката основа и подземните богатства и те няма да бъдат разглеждани като въздействие при ПИП.

Почви

Скалните формирования на геоложката основа са основните материали, от изветряването на които е образувана днешната почвена покривка на района. Тя се отличава с голямо разнообразие на почвените видове и техните основни характеристики. Преобладават канелените почви и излужените смолници. Равнинната част на Пернишката котловина е покрита с плодороден чернозем, по поречието на река Струма има алувиални наслойки. В периферията на котловината са образувани обширни пролувиални шлейфове. Мощността на хумусния хоризонт варира от 10 до 40 см. С изключение на смолниците останалите почви притежават благоприятни физически свойства - рохкав строеж, висока порьозност, добра аерация.

Земеделската територия е 50,5%, а площта на обработваемите земи е едва 37% от общата територия, което определя областта като изключително индустриална, а не аграрна. Степента и формите на усвояване на територията на областта са обусловени от физикогеографските й особености и осъществяваната от края на 19 век експлоатация на въглищното находище край Перник. Значителна част от територията с първично предназначение на земеделска земя (28 837 дка) е превърната с годините в открити руднични разработки, кариери и депа на отпадъците от въгледобива и енергетиката. Това се отнася в най-голяма степен за землищата на гр. Перник и кварталите му Бела вода и Изток.

Екологично замърсените земи с цинк и олово, съгласно ПМС № 50/10.03.1993г. (ДВ бр. 24/ 26.03.1993г.), са общо 2 500 дка, разпределени както следва: кв. "Църква" гр. Перник - 1500дка; с. Кралев дол – 500 дка; кв. "Калкас" гр. Перник – 500 дка. Като източник на замърсяването е посочена "Стомана" - АД, гр. Перник.

Проектът за интегриран градски транспорт, няма въздействие върху почвите в района, освен върху площите в урбанизираната градска агломерация и те няма да бъде разглеждан като въздействие в ПИП.

ЛандшафтТОЗИ ДОКУМЕНТ Е СЪЗДАДЕН В РАМКИТЕ НА ПРОЕКТ „В ПОДКРЕПА НА ПЕРНИК ЗА СЛЕДВАЩИЯ ПРОГРАМЕН ПЕРИОД“, КОЙТО СЕ

ОСЪЩЕСТВЯВА С ФИНАНСОВАТА ПОДКРЕПА НА ОПЕРАТИВНА ПРОГРАМА „РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ” 2007-2013, СЪФИНАНСИРАНА ОТ ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ ЧРЕЗ ЕВРОПЕЙСКИ ФОНД ЗА РЕГИОНАЛНО РАЗВИТИЕ. ЦЯЛАТА ОТГОВОРНОСТ ЗА СЪДЪРЖАНИЕТО НА ПУБЛИКАЦИЯТА СЕ

НОСИ ОТ ДЗЗД „ИНФРА – РАФАИЛОВ КОНСУЛТ“И ПРИ НИКАКВИ ОБСТОЯТЕЛСТВА НЕ МОЖЕ ДА СЕ СЧИТА, ЧЕ ТОЗИ ДОКУМЕНТ ОТРАЗЯВА ОФИЦИАЛНОТО СТАНОВИЩЕ НА ЕВРОПЕЙСКИЯ СЪЮЗ И УПРАВЛЯВАЩИЯ ОРГАН.

126







Не се очаква значимо въздействие върху ландшафтите в района на реализация на проекта за Интегриран градски транспорт на гр. Перник. Не се прогнозират промени в структурата и функционирането на ландшафтите. Дейностите по реализацията ще се извършват в урбанизирана територия, вече антропогенно повлияна. Въздействието върху ландшафта ще бъде пряко. Ландшафтът няма да бъде променен като цяло.

Дейностите по реализация на проекта за Интегриран градски транспорт не включват промяна в съществуващата визия на агломерацията, както и промяна в компонентите на ландшафта.

Няма да се разглежда като въздействие в ПИП.

Биологично разнообразие

Растителен и животински свят

Местоположение на проекта за интегриран градски транспорт гр. Перник върху картата на биогеографското райониране на България е показано на следващата фигура.

Фигура 8. Биографски райони и подрайони в България










Реализацията на проекта е свързана с извършване на дейности в урбанизирани и/или антропогенно нарушени територии на които не се срещат видове, защитени от закона, които да бъдат засегнати от реализацията на проекта. Подобряването на структурата на транспорта е в обхвата на градската агломерация и реализирането на инвестиционните предложения, свързани с ремонт или обновяване на съоръженията по транспортната мрежа няма да повлияе отрицателно на съседната съществуваща растителност. Не се очакват някакви осезаеми отрицателни въздействия върху фауната в района.

Реализацията на проекта, не засяга границите на посочените по-долу защитени територии.

Защитени територии и обекти и защитени зони

Защитени територии и обекти в Пернишка област:

Природен парк „Витоша”- (Код в регистъра: 1) - обявен за национален парк през 1934 г. и е първият национален парк не само в страната, но и на Балканския полуостров; F= 26 606.6 ха Mестоположение: Област: Перник, Община: Перник, Населено място: с. Боснек, с. Кладница, с. Рударци, с. Чуйпетлово и Община: Радомир,










Населено място: с. Горна Диканя Област: София, Община: Самоков и Община: Столична: гр. София, с. Железница, с. Мърчаево . Обявен със Заповед No.РД 349 от 14.07.2000 г.;

Резерват “Острица” (Код в регистъра: 19), Категория: Поддържан резерват – землище на гр. Перник и гр. Радомир община Перник и община Радомир. Обявен за Народен парк с постановление от 1943 г., по-късно е обявен за резерват с ботаническа цел, а от 1999 г., със Заповед на МОСВ, се прекатегоризира в поддържан резерват; . Поддържан резерват с площ 136.3 ха. има План за управление - Естествено находище на ценни растителни екземпляри.

Пещера „Духлата”, с площ 48,3 ха обявена за природна забележителност със Заповед № 82/08.02.1991 г. на МОСВ. Тя е най-дългата пещера в България и се намира в землището на с. Боснек, община Перник; Пещерата Духлата - ПЗ Витоша (код 37), природна забележителност Витоша. Опазване уникални скални образувания. Припокриване (частично или пълно): Природен парк: Витоша. ЗЗ по директивата за птиците: Витоша .

Защитени зони в Пернишка област

o Защитена зона / ЗЗ Витоша BG0000113. Обща площ 27 102,11 ха, ЗЗ по Директива 79/409/EEC за птиците и се припокрива с площта на ЗЗ по Директива 92/43/EEC за хабитатите 27 360 ха,

o Местоположение – Софийска Област и Област Перник Община Перник : гр. Перник, с. Боснек, с. Кладница, с. Рударци, с. Чуйпетльово; Община Радомир : гр. Радомир, с. Горна Диканя, и Софийска Област Община: Самоков. Ярлово и Област: София град, Община: Столична р-н Витоша, с. Бистрица, с. Владая, с. Железница, с. Мърчаево и Документи за обявяване: Заповед No.РД-763 от 28.10.2008

o Цели на обявяване:

- Опазване и поддържане на местообитанията на посочените в т. 2 видове птици за постигане на тяхното благоприятно природозащитно състояние;

- Възстановяване на местообитания на видове птици по т. 2, за които е необходимо подобряване на природозащитното им състояние.

Припокриване (частично или пълно):










Природен парк: Витоша

Природна забележителност: Пещерата Духлата - ПП Витоша

Резерват: Бистришко Бранище

Резерват: Торфено Бранище

o Защитена зона / ЗЗ Мещица BG0002101, ЗЗ по директива 79/409 ЕЕС за опазване на дивите птици - Не се засяга от реализация на обектите на проекта; F= 3 416,32 ха Местоположение: Община Перник и Община Радомир Населени места : с. Бабица, с. Велковци, с. Гоз, с. Сопица, с. Вискяр, с. Витановци, с. Мещица, с. Радуй, с. Расник в Община Перник и Община Радомир Предмет на опазване (видове и местообитания): Ливаден дърдавец (Crex crex), Червеногърба сврачка (Lanius collurio). Обявяване: Заповед No.РД-809 от 06.11.2008.

o ЗЗ Ноевци BG0002089, по директива 79/409 ЕЕС за опазване на дивите птици F= 8 474,89 ха Влажни ливади със световно значение за опазване на ливадния дърдавец. Местоположение : Община: Брезник: с. Бегуновци, с. Брезнишки извор, с. Гигинци, с. Кошарево, с. Кривонос, с. Непразненци, с. Ноевци, с. Ребро, с. Садовик, с. Слаковци, с. Станьовци, Община: Земен с. Беренде, Община: Ковачевци с. Слатино, Община: Перник: с. Лесковец, с. Планиница, с. Селищен дол, с. Ярджиловци. Документи за обявяване: Заповед No.РД-808 от 06.11.2008. Цели на обявяване: 1. Опазване и поддържане на местообитанията на посочените в т. 2 видове птици за постигане на тяхното благоприятно природозащитно състояние; Възстановяване на местообитания на видове птици по т. 2, за които е необходимо подобряване на природозащитното им състояние. Предмет на опазване (видове и местообитания): Ливаден дърдавец (Crex crex), Червеногърба сврачка (Lanius collurio).

o ЗЗ Острица BG 0001375 – по Директивата 92/43 ЕЕС за опазване на природните местообитания и на дивата флора и фауна. F= 4 429,4961 ха. ЗЗ Конявска планина BG0000298 по Директива 92/43/EEC за хабитатите .

o ЗЗ Земен BG0001012 по Директива 92/43/EEC за хабитатите - F=17 084,2 ха










o ЗЗ Чокльовско блато BG0000134 по Директива 92/43/EEC за хабитатите F=280,8631 хa влажни ливади.

Въздействие върху Националната екологична мрежа

Не се очаква негативно въздействие от реализацията на проекта за интегриран градски транспорт.

Предвидените дейности се извършват във вече антропогенно повлияна, урбанизирана територия и няма да окажат значими отрицателни въздействия върху предмета и целите на опазване на защитените зони.

Няма да се разглежда като отрицателно въздействие при изготвянето на ПИП.Фигура 9. Защитени територии и защитени зони на територията на област Перник










Културно-историческо наследство

За проучванията и регистрирането на културните ценности на територията на гр. Перник отговаря Регионален исторически музей Перник.

Реализацията на проекта за интегриран градски транспорт - Перник при спазване на нормативните изисквания при строителството и експлоатацията не се очаква да окаже отрицателно въздействие върху обекти на Културно историческо наследство в на територията на гр. Перник.

Не се предвиждат мащабни изкопни дейности, които биха могли да застрашат съществуващи, вкл. неразкрити недвижими паметници на кулутарата

Няма да бъде разглеждано като въздействие в ПИП.

Население и човешко здраве

Население

Демографското състояние на община Перник следва тенденциите в развитието на демографията на Югозападен район и страната като цяло. Демографската характеристика е функция на множество фактори и конкретни влияния, свързани както с общото демографско развитие на европейските страни, така и със специфични особености на икономическото и културното развитие на България и региона.

Влияние върху демографското развитие оказват и общите за развитите страни и в частност Европа демографски тенденции – намалена брачност и засилена урбанизация. Характерно и специфично за страните в преход, каквато е и България е интензивната емиграция.

Промените в социално-икономическата ситуация в България в последните десетилетия водят до формиране на миграционното поведение на населението у нас. Към момента най-значима остава външната миграция, като развитието на този тип миграция се изразява основно в емиграцията на населението. Логичните последици от вътрешната и външната миграция е обезлюдяването на територии с добра инфраструктура и уникални природни ресурси. Работната сила намалява абсолютно и относително, а фактът, че основно емигрират предимно млади, образовани и работоспособни мъже и жени, повишава значително риска от задълбочаване на демографското свиване, забавяне на икономическия растеж и засилване натиска върху всички икономически и социални системи. Преобладаващо младежката емиграция е всъщност износ на раждаемост, образованост и квалификация, което директно рефлектира върху качествения потенциал на нацията и държавата като цяло.










Човешко здраве

Причини за смъртта, МКБ - Х ревизия, "Европейски съкратен списък" 1

Перник

общо мъже жениОбщо 1 839.8 1 940.8 1 743.2

Клас I Някои инфекциозни и паразитни болести (A00-B99) 6.2 7.9 4.5

Туберкулоза (A15-A19, B90) 2.3 4.7 -

Болест, предизвикана от вируса на човешкия имунодефицит (HIV) (B20-B24) - - -

Вирусен хепатит (B15-B19), B94.2 - - -

Други инфекциозни и паразитни болести (A00-A09, A20-B09, B25-B89, B91-B94.1, B94.8-B99) 3.9 3.2 4.5

Клас IІ Новообразувания (C00-D48) 333.7 397.9 272.1

Злокачествени новообразувания (C00-C97) 332.1 394.8 272.1

Новообразования in situ, доброкачествени новообразования и новообразувания с неопределен или неизвестен характер (D00-D48) 1.5 3.2 -

Клас III Болести на кръвта, кръвотворните органи и отделни нарушения, включващи имунния механизъм (D50-D89) 3.9 3.2 4.5

Клас IV Болести на ендокринната система, разстройства на храненето и на обмяната на веществата (E00-E89) 106.6 91.6 121.0

Захарен диабет (E10-E14) 105.0 90.0 119.4

Други ендокринни, хранителни и метаболитни разстройства (E00-E07, E15-E89) 1.5 1.6 1.5

Клас V Психични и поведенчески разстройства (F01-F99) - - -

Деменция (F01, F03) - - -

Злоупотребата с алкохол (включително алкохолна психоза) (F10) - - -

Наркотична зависимост, токсикомания (F11-F16, F18-F19) - - -

Други психични и поведенчески разстройства (F04-F09, F17, F20-F99) - - -

Клас VI, VІІ, VІІІ Болести на нервната система и сетивните органи (G00-H95) 19.3 26.8 12.1

Болест на Parkinson (G20) 7.7 11.1 4.5

Болест на Алцхаймер (G30) 0.8 - 1.5Други заболявания на нервната система и сетивните органи (G00-G12, G14, G21-G25, G31-H95) 10.8 15.8 6.0

Клас IX Болести на органите на кръвообращението (I00-I99) 1 046.6 982.2 1 108.2











Перник

общо мъже жениИсхемична болест на сърцето (I20-I25) 186.9 205.3 169.3Остър инфаркт на миокарда (I21-I22) 129.0 159.5 99.8Други форми на исхемична болест на сърцето (I20, I23-I25) 57.9 45.8 69.5

Други болести на сърцето (I30-I51) 287.3 282.7 291.8Мозъчносъдови болести (I60-I69) 334.4 290.6 376.5Други болести на органите на кръвообращението (I00-I15, I26-I28, I70-I99) 237.9 203.7 270.6Клас X Болести на дихателната система (J00-J99) 118.9 148.4 90.7Грип (J09-J11) - - -Пневмония (J12-J18) 59.5 67.9 51.4Хронични болести на долните дихателни пътища (J40-J47) 27.0 44.2 10.6Други болести на дихателната система (J00-J06, J20-J39, J60-J99) 32.4 36.3 28.7Клас XI Болести на храносмилателната система (K00-K92) 74.1 102.6 46.9Язва на стомаха, на дванадесетопръстника, гастройеюнална язва (К25-К28) 3.9 4.7 3.0Цироза, фиброза и хроничен хепатит на черния дроб (К70, К73-К74) 34.8 56.8 13.6Други болести на храносмилателната система (K00-K22, K29-K66, K71-K72, K75-K92) 35.5 41.1 30.2Клас XII Болести на кожата и подкожната тъкан (L00-L99) 1.5 - 3.0Клас XIII Болести на костно-мускулната система и на съединителната тъкан (M00-M99) 0.8 1.6 -Ревматоиден артрит и артрози (М05-М06, М15-М19) - - -Други увреждания на костно-мускулната система и на съединителната тъкан (M00-M02, M08-M13, M20-M99) 0.8 1.6 -

Клас XIV Болести на пикочо-половата система (N00-N99) 51.8 60.0 43.8Болести на бъбреците и уретера (N00-N29) 51.8 60.0 43.8Други болести на пикочо-половата система (N30-N99) - - -Клас XV Бременност, раждане и послеродов период (O00-O99) - - -Клас XVI Някои състояния, възникващи през перинаталния период (P00-P96) 0.8 - 1.5Клас XVII Вродени аномалии (пороци на развитието), деформации и хромозомни аберации (Q00-Q99) 1.5 1.6 1.5

Клас XVIII Симптоми, признаци и отклонения от нормата, открити при клинични и лабораторни изследвания, некласифицирани другаде (R00-R99) 18.5 15.8 21.2

Внезапна смърт на кърмаче (R95) - - -Недобре определени и неуточнени причини за смърт (R96-R99) 16.2 14.2 18.1Други симптоми, признаци и отклонения от нормата, открити при клинични и лабораторни изследвания, некласифицирани другаде (R00-R94) 2.3 1.6 3.0

Клас XX Външни причини за заболеваемост и смъртност (V01-Y98) 55.6 101.1 12.1Злополуки (V01-X59, Y85-Y86) 34.8 60.0 10.6Транспортни злополуки (V01-V99,Y85) 7.0 11.1 3.0Падания (W00-W19) 10.8 17.4 4.5Случайно удавяне и потъване във вода '(W65-W74) 3.1 6.3 -Случайно отравяне и въздействие на отровни вещества (X40-X49) 3.1 4.7 1.5











Перник

общо мъже жениДруги зополуки (W20-W64, W75- X39, X50-59, Y86) 10.8 20.5 1.5

Умишлено самонараняване (X60-X84, Y87.0) 16.2 31.6 1.5Нападение (X85-Y09, Y87.1) 2.3 4.7 -Нараняване с неопределени намерения (Y10-Y34, Y87.2) 1.5 3.2 -Други външни причини за травми и отравяния (Y35-Y84, Y87-Y89) 0.8 1.6 -Източник:НСИ- 2014 г.













Причини за смъртта, МКБ - Х ревизия

2010 2011 1) 2012 2013общо град село общо град село общо град село общо град село

Общо 110 165 65 759 44 406 108 258 65 182 43 076 109 28166

333 42 948 104 345 64 089 40 256I. Някои инфекциозни и паразитни болести 602 408 194 520 352 168 626 417 209 518 363 155

IІ. Новообразувания 16,672 11,294 5,378 16,955 11,431 5,524 18,29912,47

7 5,822 18,274 12,349 5,925III. Болести на кръвта, кръвотворните органи и отделни нарушения, включващи имунния механизъм 133 79 54 144 99 45 135 75 60 143 98 45IV. Болести на ендокринната система, разстройства на храненето и на обмяната на веществата 1804 1159 645 1,641 1,054 587 1,723 1,135 588 1,446 912 534V. Психични и поведенчески разстройства 89 51 38 77 50 27 87 55 32 85 55 30VI. Болести на нервната сиситема 976 665 311 995 663 332 1,124 815 309 959 640 319VII. Болести на окото и придатъците му 2 2 - 6 4 2 4 3 1 2 1 1VIII. Болести на ухото и мастоидния израстък 6 5 1 6 6 - 3 - 3 - - -IX. Болести на органите на кръвообращението 74,392 42,436 31,956 72,581 41,932 30,649 71,644

41,742 29,902 67,911 40,357 27,554

X. Болести на дихателната система 4,069 2,479 1,590 4,012 2,490 1,522 3,974 2,404 1,570 3,512 2,152 1,360XI. Болести на храносмилателната система 3,279 2,175 1,104 3,262 2,188 1,074 3,553 2,375 1,178 3,628 2,374 1,254XII. Болести на кожата и подкожната тъкан 32 17 15 22 13 9 32 15 17 43 27 16XIII. Болести на костно-мускулната система и на съединителната тъкан 42 26 16 58 45 13 48 39 9 40 25 15XIV. Болести на пикочо-половата система 1177 739 438 1,165 733 432 1,350 907 443 1,289 844 445XV. Бременност, раждане и послеродов период 6 5 1 2 1 1 3 1 2 8 4 4XVI. Някои състояния, възникващи през перинаталния период 283 197 86 290 197 93 237 161 76 238 170 68XVII. Вродени аномалии (пороци на развитието), деформации и хромозомни аберации 169 106 63 142 103 39 143 103 40 156 107 49XVIII. Симптоми, признаци и отклонения от нормата, открити при клинични и лабораторни изследвания, некласифицирани другаде 3,396 1,944 1,452 3,562 2,012 1,550 3,238 1,643 1,595 3,331 1,801 1,530XX. Външни причини за заболеваемост и смъртност 3,036 1,972 1,064 2,818 1,809 1,009 3,058 1,966 1,092 2,762 1,810 952

1) Данните за умиранията по причини за смъртта през 2011 г. са ревизирани в съответствие с изискванията на Регламент (ЕС) № 328/2011 .







Последните десетилетия показват задълбочаване на негативните тенденции в демографските и здравни показатели на населението в страната вкл. в област Перник.

От статическите данни на НСИ до 2013 г. се вижда, че водещи и с трайна тенденция на задържане на показателите на болестно-свързаната смъртност са злокачествените новообразувания и болестите на органите на кръвообращението (БОК),

Детската смъртност показва трайни тенденции към намаляване, като в селските региони продължава да бъде по-висока в сравнение с градовете.

Увеличава се заболеваемостта от полово предавани болести и особено т. нар. скрита заболеваемост, поради съществените промени в нормативната база, касаеща тяхната регистрация, лечение и контрол.

Наблюдава се влошаване на показателите за физическото развитие на децата и подрастващите, свързани с тяхната ниска физическа активност, наднормен индекс на телесната маса и нерационално хранене, което ги поставя в условия на повишен здравен риск.

Факторите, свързани с начина на живот (поведенчески фактори - нездравословно хранене, тютюнопушене, ниска физическа активност, злоупотреба с алкохол и други) заемат 50% в структурата на рисковите фактори, асоциирани с нивото на смъртност.

Атмосферният въздух, питейните води и качеството на храните са факторите, които оказват най-значително влияние върху здравето на населението.

Градската среда се характеризира с по-висока риск и заболяемост на населението, което е изложено на интензивно въздействие, вследствие замърсяване от промишлеността и транспорта. Водещи са болестите на дихателната система, новообразуванията, болеститет на кръвообращението, вследствие стреса. Неблагоприятни са и тенденциите към влошаване на репродуктивното здраве.

Компонентът „Население и човешко здраве” ще бъде оценяван в ПИП, като екологично значение и свързан с транспорта.

Отпадъци

На територията на РИОСВ- Перник, актуализирана общинска наредба по чл.22 от ЗУО, приета от общинския съвета има община Дупница, а останалите общини от региона съобщават, че ще изготвят проекти за актуализиране на общинските наредби за управление на отпадъците като спазят нормативно определения срок - 13.07.2014 г.

До момента такава от община Перник не е представена.










Битови отпадъци

В РИОСВ-Перник няма данни за извършен морфологичен анализ на образуваните битови отпадъци на територията на област Перник. Количеството на образуваните битови отпадъци се отчита приблизително според броя и вида на използваните за транспортирането им транспортни средства, тъй като съществуващите общински депа не разполагат с измервателни устройства за претегляне на депонираните отпадъци, които са предимно с битов характер. На тях се депонират и някои производствени неопасни отпадъци /от предварително третирани производствени отпадъци, текстилни отпадъци от шивашки предприятия, био-отпадъци от хранително-вкусовата промишленост и др./, както и строителни отпадъци.

На територията на РИОСВ-Перник функционират три сепариращи инсталации за предварително третиране на битови отпадъци преди депониране. Две от тях се експлоатират от дружества-подизпълнители на организациите по оползотворяване на отпадъци от опаковки за община Перник /в кв."Църква", гр.Перник/ и общините Дупница и Кюстендил /в гр.Дупница/. Трета инсталация се експлоатира от дружество в гр.Перник. За експлоатацията на инсталациите дружествата-оператори притежават разрешения за дейности по третиране на отпадъци, издадени от директора на РИОСВ-Перник по реда на чл.67 от ЗУО.

Всички предварително третирани количества отпадъци от опаковки се предават за оползотворяване, а образуваните отпадъци с характер на битови след третирането се депонират на експлоатираните общински депа. Количествата на отпадъците, третирани с инсталациите и образувани от дейността им, дружествата завеждат в отчетни книги и подават в годишните отчети по отпадъци в ИАОС.

През 2014 г. няма промяна в съществуващото състояние в региона по отношение на управлението на битовите отпадъци - образуваните битови отпадъци не се третират предварително и се депонират в съществуващите общински депа, които не отговарят на нормативните изисквания. Общините ще започнат действия по закриването им след въвеждане в експлоатация на нови регионални системи за третиране на битови отпадъци. В региона на РИОСВ-Перник все още не е изградено предвиденото в Националната програма за управление на отпадъците регионално депо за неопасни отпадъци в землището на гр. Перник.

Не е прекратена експлоатацията на нито едно от четиринадесетте /14 броя/ общински депа за битови отпадъци, които и в момента се използват от общините поради липса на подходящи съвременни съоръжения за третиране на отпадъците.










Образуваните биоотпадъци от всички населени места, които се насочват за депониране на общинските депа, не се подлагат на предварително третиране преди депониране. Не са установени някакви системи за предварителното им третиране /компостиране/.

Строителни отпадъци

Управлението на строителните отпадъци съгласно Закона за управлението на отпадъците е регламентирано задължение на кметовете на общини. В региона на РИОСВ-Перник образуваните строителни отпадъци се събират чрез установените системи за сметосъбиране от страна на общините като са определени площадки за съхраняването им или се депонират заедно с битовите отпадъци на общинските депа.

Строителни отпадъци постъпват на депата и от страна на дружествата, които извършват строителство и разрушаване на сгради, както и от физически лица. Тъй като няма функциониращи предприятия в региона за третиране и оползотворяване на строителни отпадъци с годините те са натрупани на тези площадки, превърнати в депа, неотговарящи на нормативните изисквания.

Годишни данни за образуваните строителни отпадъци, отпадъците, оползотворени за ежедневно запръстяване на депата, строителните отпадъци, оползотворени в обратни насипи, продуктите, получени от материално оползотворяване на строителните отпадъци и вложените в строителството продукти, получени от материално оползотворяване на строителните отпадъци в инспекцията няма. Количеството на строителните отпадъци за община Перник нарасна инцидентно за периода от последните две години поради разрушенията от земетресението през м. май, 2012 г. и разрушаването на стари не функциониращи промишлени обекти като леярските цехове в центъра на гр. Перник и сградите на ТЕЦ „Перник".

Няма реални условия за нормалното отчитане на образуваните, събрани и депонирани количества строителни отпадъци - депата не разполагат с измервателни устройства, при извършване на ремонтни дейности от частни лица неизвестна част от строителните отпадъци се изхвърлят в контейнерите за битови отпадъци поради отдалеченост на общинско депо или наличие на друга система за събиране и третиране, неизвестна част от строителните отпадъци формират незаконни сметища в населените места и при почистването им количествата не се отчитат като такива, тъй като се смесват с битови и др.

Реализацията на проекта за интегриран градски транспорт не предполага генериране на болнични, опасни и масово разпространени отпадъци, поради което същите не се разглеждат в текущото състояние на компонента.










При реализиране на проекта за интегриран градски транспорт се очаква, макари ограничено генериране на строителни отпадъци, а при експлоатацията на същия ще се генерират минимални количества битови отпадъци от пътникопотока.

Компонентът „Отпадъци” няма да бъде оценяван в ПИП, като екологично значение при реализацията на проекта.

2.4.3 Основни екологични проблеми, свързани с градския транспорт на град Перник

Градският транспорт въздейства върху градската околна среда по следните основни направления:

Влошаване на качеството на атмосферния въздух

Община Перник е приела програма за намаляване нивата на фини прахови частици ФПЧ10 и серен диоксид SO2 и достигане на установените норми за съдържанието им в атмосферния въздух за периода 2012-2016 г.

Изводи :

Качеството на атмосферния въздух в община Перник се характеризира със сериозни превишения на постановените норми за ПДК, както по отношение на фини прахови частици ФПЧ10, така и по отношение на серен диоксид SO2.

Значителни превишения на съответните ПДК се отчитат, както за 2007, така и за 2010 г.

Основните източниците на замърсяване с фини прахови частици са:

Битовото горене за отопление. Изгарят се големи количества въглища и дърва, като последните имат значителен принос в замърсяването на въздуха с фини прахови частици ФПЧ10. Освен това, при битово горене праховите частици се емитират на малка височина.

Транспорт. Линейната инфраструктура, т.е. количествата прах (пясък, пръст, соли и др.), натрупани по пътното платно и последващо замърсяване на въздуха поради турбулизация на приземния въздушен слой от движението на автомобилите:










o площите край линейната инфраструктура, определени за зелени площи или за тротоари, но нереализирани като такива, което води до свличане на земни маси на пътното платно;

o лошото състояние на пътната настилка - наличие на дупки, запълнени със земна маса, участъци с изронен асфалт и др.

Определени са мерки, които да бъдат включени в плана за действие за подобряване на КАВ в община Перник, които са групирани в зависимост от отговорните институции по осигуряване на финансирането и прилагането им:

- мерки касаещи намаляването на емисиите от битовото отопление;

- мерки касаещи намаляването на емисиите от автомобилния трафик;

- мерки касаещи намаляването на емисиите от производствената и спомагателните (обслужващите) дейности на промишлените предприятия,

- други мерки

Реализирането на проекта за интегриран градски транспорт има отношение към мерките за намаляване на емисиите от автомобилния трафик.

Количеството на моторните превозни средства в гр. Перник нарасна значително през последните години. В резултат, това доведе до увеличаване на емисиите на съответните замърсители. Развитието на емисиите на ФПЧ10 от завихряне на прах от улиците посредством движението на автомобилите, от една страна ще зависи от усилията за поддържане улиците чисти и настилката в добро състояние, и от друга страна на увеличаване плътността на трафика. С оглед на тези фактори е заложено реализирането на следните мерки за ограничаване и намаляване на емисиите от автомобилния трафик:

- Ползването на автобусен транспорт, чийто подвижен състав е с двигатели на природен газ или с използване на възобновяеми/ алтернативни енергийни източници ще доведе до подобрения в обществения транспорт. Постигнатият ефект, т.е. намалението на емисиите няма да е голямо в количествено отношение, но въпреки това мярката ще допринесе за замяна на по-старите автобуси с високи емисии и евентуално ще доведе до намаляване използваемостта на частните автомобили.

- Изграждане на станции за природен газ (високо налягане) - за използването на природен газ в ДВГ е необходимо изграждането на специални станции за природен газ










под налягане, тази мярка е необходима, особено ако се ползват автобуси с двигатели на природен газ;

- Въвеждане на изисквания към емисиите от МПС при даване на концесии за траспортни дейности - въвеждане на емисионни ограничения за автобусите на фирмите кандидатстващи за концесии свързани с транспортни дейности. Тази мярка би довела да обновяване на автобусния парк на фирмите и намаляване на емисиите на ФПЧ10 и азотни оксиди, отделяни от ДВГ.

- Оптимизиране на транспортната схема в община Перник със съдействието на пътна полиция

- Разработване на стратегия за подмяна на автобусния парк, с цел изпълняване на изискванията на „Евро 3 и 4"

Повишаване на нивата на шум

Транспортният поток в градовете, вкл. на територията на гр. Перник е свързан основно с повишаване на шумовите нива за живущите в близост до обектите на уличната мрежа. Увеличаването на интензивността на движението и нарастването на броя на МПС по градските пътища водят до значително увеличаване на нивото на шума в градската среда.

Към момента няма изработена шумова карта за гр. Перник.

Редуцираните на шумовите нива могат да се постигнат с изграждане на шумозащитни съоръжения при реализиране на отделни инвестиционни предложения, при доказване на необходимост от такива.

Въздействие върху водите

За територията на гр. Перник, няма данни за значителни отрицателни въздействия на настоящата система на градския транспорт върху компонент „води”.

Въздействие върху геоложката основа

Въздействието върху геоложката основа от градския транспорт е косвено – по време на изграждането и експлоатацията на обектите на пътната инфраструктура – пътища и улици. Геоложката основа не предполага проява на негативни геодинамични процеси, промени в напрегнатото състояние на масивите и поява на свлачища, срутища или ерозия. Не се предвижда ново строителство на транспортни трасета или съоръжения към тях.










Въздействие върху почвите и земеползването

Въздействието на градския транспорт по отношение на отнемане на земеделски земи, както и замърсяване с отпадъци е незначително. Не се очаква отнемане на допълнителни площи за реализацията на проекта за интегриран градски транспорт.

Въздействие върху ландшафта

Градският ландшафт е антропогенен. Системата за градски транспорт води пряко до промени във визуалността, чрез създаване на линеарни ландшафти. Тя влошава показателите за качество на околната среда (замърсяване на въздуха, повишаване на шума и др.). Като степен на въздействие, сравнено с други обекти (производства и др.) и предвид, че територията на града отдавна е силно урбанизирана и няма да се налага ново строителство, въздействието е незначително.

Въздействие върху биоразнообразието

Основните въздействия на транспорта, в т.ч. отнасящи се за градския транспорт върху биологичното разнообразие (растителност и животни и техните местообитания) се свързват с отнемане на територии и фрагментация на местообитания, безпокоене и прогонване на видове, пряко унищожаване, светлинно замърсяване. Територията в града е урбанизирана и развитието на системата за градски транспорт няма да окаже значителни въздействия върху биологичното разнообразие.

Предвидените дейности свързани с реализирането на проекта за интегриран градски транспорт не попадат на територията на защитени зони, защитени територии и други елементи на НЕМ и не се очаква негативно въздействие върху такива обекти.

Въздействие върху населението и човешкото здраве

Градският транспорт въздейства негативно върху населението и човешкото здраве чрез допринасяне за замърсяването на атмосферния въздух, повишаване на шума, промяна във визуалността на ландшафта и др. Въздействията на повишените нива на шум и влошеното качество на въздуха водят до повишена заболеваемост и влошаване на здравния статус на жителите.

Шумът повишава нервната чувствителност, предизвиква нарушения на кръвообращението, разширение на кръвоносните съдове, сърдечна недостатъчност. Той намалява производителността на труда, причинява появата и развитието на нервни, сърдечно-съдови и други заболявания и влияе върху качеството и продължителността на живота.










Нивата на шума, съобразно тяхното въздействие върху човека, се разделят на следните степени:

Шум с ниво, по-високо от 120-130 dB(A) – смята се, че поврежда необратимо слуховите органи;

Шум с ниво от 100 до 120 dB(A) за ниските честоти и 80-90 dB за средните и високите честоти – предизвиква необратими изменения в органите на слуха и при продължително въздействие води до общо болезнено състояние на организма на човека;

Шум с ниво от 50 до 80 dB(A) – затруднява разбирането на говора и предизвиква реакции на вегетативната нервна система;

Шум с ниво от 30 до 50 dB(A) – оказва вредно влияние на нервната система на човека, предизвиква психически реакции.

Проблемът за шума специално при градския транспорт има два начина на проявяване: шум в превозното средство, където са работното място на шофьора и местата на пътниците, и шум от превозното средство– т.нар. външен шум, оказващ въздействие на населението на съвременния град.

Анализ на приноса на настоящата система за градски транспорт към екологичните проблеми на град Перник

Като основен екологичен проблем свързан основно с транспорта, в т.ч. съществуващата към момента система за градски транспорт е с унаследен характер е свързан с комбинираното въздействие на природни и антропогенни фактори, а именно:

замърсяване на атмосферния въздух от битовото отопление с твърди горива, транспорта, промишлеността и строителните дейности;

повишение на установените нива на шум по уличната мрежа на града;

Наднормено шумово въздействие върху по-голямата част от училищата, детските и здравните заведения, разположени в централната градска зона и в близост с градски артерии;

Обобщени изводи










Въз основа на разгледаните в т. 2.2 екологични проблеми за гр. Перник, може да се обобщи, че градския транспорт и настоящото състояние на системата за обществен транспорт допринасят за замърсяването на атмосферния въздух и шумовото натоварване на гр. Перник. Това са и основните аспекти, на които следва да се обърне внимание при оценката, анализа и избора на сценарий и проектни компоненти за реализиране на проект „Интегриран градски транспорт на град Перник” – прединвестиционни проучвания.

2.4.4. Принципни насоки за разрешаване на екологичните проблеми на гр. Перник, свързани с градския транспорт

Въз основа на направените анализи в т. 2.1 и т. 2.2, като принципни насоки за разрешаване на екологичните проблеми, свързани с градския транспорт на територията на гр. Перник се очертава инвестирането в развитието на автобусния транспорт с двигатели на природен газ или на алтернативни енергийни източници. Основните предимства са:

намалените емисии на въглероден диоксид, което води до по-чист въздух за града и по-малки разходи за здравни грижи;

по-малко шумово замърсяване;

Решения на екологичните проблеми свързани с градския транспорт могат да се постигнат и чрез:

Подобряване условията на пътния трафик;

Намаляване употребата на лични автомобили;

Намаляване на задръстванията по улиците и увеличаване на мобилността и достъпа в рамките на града;

Повишаване нивата на безопасност за велосипедистите по улиците.

Стимулирането на велотранспорта в град Перник ще доведе до съществени подобрения, вкл.:

Подобряване условията на пътния трафик;

Намаляване употребата на лични автомобили;










Намаляване на задръстванията по улиците и увеличаване на мобилността и достъпа в рамките на града;

Намаляване на замърсяването на въздуха и шумовия фон;

Подобряване качеството на живот и привлекателността на градската среда в Перник;

Благоприятно влияние върху здравния статус на населението

2.5 Дефиниране на целите на проекта, обхват и показатели за изпълнението му

2.5.1 Уточняване на целите на проекта

В точка 1.1 от доклада са разгледани основните стратегически документи на общината, като са посочени цели и приоритетите в тях, които са съвместими с целите и са в обхвата на допустимите дейности на настоящата схема.

Стратегия на Община Перник за градско развитие

В Общински план за развитие 2014 – 2020 г. по Приоритет 2. „Рехабилитация и развитие на техническата инфраструктура и подобряване на физическата среда“, Специфична цел 2.1. „Реконструкция и изграждане на структуроопределящите елементи на точковата и на линейната пътна инфраструктура“, Мярка 2.1.3. „Въвеждане на Интегриран градски транспорт на гр. Перник“ такива са:

подобряване на жизнените и екологични условия в града

По отношение на тази цел препоръчания вариант (Вариант V) на проекта предвижда:

o Нов екологично чист подвижен състав – К 7;

създаване на по-ефективен и бърз градски транспорт с по-малко потребление на енергия











Нови екологично чист подвижен състав – К 7 - с подобряването на скоростта и качеството на обслужване на обществения градски транспорт, повече хора ще предпочетат услугите му пред превоза с личен автомобил. Новият подвижен състав потребява по-малко гориво при експлоатацията им.

o Система за контрол на обществения градски транспорт – К 3 - системи за локализиране на превозните средства на масовия градски транспорт и осигуряване на предимство

o Информационни табла на спирките – К 4;

изграждане на по-достъпна вторична инфраструктура на обществената транспортна мрежа и въвеждане на природосъобразен градски превоз


Мрежа от велоалеи – К 6.

постигане на балансирано разделение и намаляване на отрицателното влияние върху околната среда чрез поддържане на градска транспортна система от различни видове превозни средства


Нов екологично чист подвижен състав – К 7.

Интегриран план за градско възстановяване и развитие

В Интегриран план за градско възстановяване и развитие от 2013 г. такива са:

Развитие на ефективен градски транспорт

По отношение на тази цел препоръчаният вариант (Вариант V) на проекта предвижда:

o Система за контрол на обществения градски транспорт – К 3.

Подобряване на инженерната инфраструктура и намаляване на замърсяването на околната среда за проект Интегриран градски транспорт











o Доставка на екологично чист подвижен състав – К 7;

o План за мрежа от велоалеи – К 6.

Обновяване и развитие на транспортна инфраструктура (Проект 12), свързан с Интегриран градски транспорт на Перник.

Проектът за интегриран градски транспорт на гр. Перник, включен в ИПГВР предвижда закупуването на 15 нови единични автобуса с двигатели на природен газ и 10 нови двойни тролейбуса и модернизация на контактно кабелната мрежа и токоизправителни станции и инвестиции в изграждането на фотосоларна инсталация.


Доставка на 15 нови единични автобуса с двигатели на природен газ – К 7;

ОП „Региони в растеж“ 2014 - 2020

Оперативна програма „Региони в растеж“ 2014 - 2020 интегрирана оперативна програма, насочена към постигане на целите на градската политика в България и е допринасяща за регионалните измерения на секторните политики. Основен принцип на програмата е прилагането на интегриран териториален подход. Програмата съдържа няколко секторни приоритетни оси. Секторните приоритетни оси се разглеждат като допълващи по отношение: на устойчивото градско развитие (Приоритетна ос 1), на регионална образователна инфраструктура (Приоритетна ос 2), на регионалната здравна инфраструктура (Приоритетна ос 3), на регионалната социална инфраструктура (Приоритетна ос 4), на регионален туризъм (Приоритетна ос 5), на регионалната пътна инфраструктура (Приоритетна ос 6), превенция на риска (Приоритетна ос 7) и техническа помощ (Приоритетна ос 8).

ОП „Региони в растеж“ 2014 - 2020, Приоритетна ос 1 „Устойчиво и интегрирано градско развитие“ е насочена постигане на енергийна ефективност в административни и жилищни сгради, подобряване на градската среда, образователната инфраструктура (общинска), на социалната инфраструктура и Интегриран градски транспорт. Основна нейна цел e подобряване на качеството на живот в средните и големите градове. Настоящият проект съответства на инвестиционен приоритет „4е.










Насърчаване на стратегии за нисковъглеродно развитие във всички видове територии, по специално в градските райони, включително насърчаване на устойчива мултимодална градска мобилност и мерки за приспособяване, свързани със смекчаването на изменението на климата“, със специфичната цел „Развитие на екологичен и устойчив градски транспорт“. Тук ще се акцентира основно върху създаване на по-ефективен и бърз градски транспорт с по-малко потребление на енергия, изграждане на по-достъпна вторична инфраструктура на обществените транспортни мрежи и въвеждане на природосъобразни видове градски транспорт. Чрез поддържането на градска транспортна система от различни видове превозни средства ще бъде постигнато балансирано разделение и ще се намали отрицателното влияние върху околната среда.

Препоръчаният вариант (Вариант V) на проекта и съдържащите се в него компоненти са в съответствие със списъка от примерни дейности, които могат бъдат подкрепени от специфичната цел в следните категории:

Разработване на планове за управление на трафика и внедряване на интелигентни транспортни системи, в т.ч.: автоматизирани системи за управление и контрол на трафика, системи за локализиране на превозните средства на масовия градски транспорт и осигуряване на предимство, системи за информация на пътниците в реално време, комуникационни подсистеми, системи за видеонаблюдение за нуждите на центровете за градска мобилност и др.

Подобряване на достъпността на спирките на масовия градски транспорт и довеждащата до тях инфраструктура (подлези и надлези), като например платформи и асансьори за хора с увреждания, премахване на пречките за ориентация и информация, светлинно и звуково обявяване на спирките, ясно визуално означаване на линиите, разписания, разбираеми и за хора с намалено зрение, информация за незрящи и др.;

Обновяване на транспортната инфраструктура – контактна мрежа, подобряване на спирки, бази за ремонт и поддръжка и оборудване;

Разработване и подобряване на системи за обществен градски транспорт, използващи автобуси и тролеи, които отговарят на европейската нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване на възобновяеми/алтернативни енергийни източници в градския транспорт;










Изграждане/реконструкция/рехабилитация на улични мрежи, транспортна инфраструктура и съоръженията към нея (мостове, тунели, надлези, подлези и др. като елементи на техническата инфраструктура съгласно чл. 64 (1) от ЗУТ) (гнездова и контактна мрежа, спирки на обществения градски транспорт, депа, бази за ремонт и поддръжка и др. във връзка с развитието на интегрирана система за градски транспорт);

Изграждане/реконструкция/рехабилитация на пешеходни улици, тротоари и пешеходни зони, велосипедни пътеки и алеи, паркинги за велосипеди, подлези, надлези, транспортна инфраструктура, включително свързани дейности, като например монтаж на пътни знаци и информационни табели, като част от интегрираната система за градски транспорт;

Проектът е напълно съобразен с конкретните цели на схемата за предоставяне на безвъзмездна помощ, а именно:

опазване на околната среда чрез подобряване характеристиките на превозните средства, обслужващи обществения транспорт – замяната на остарелите и амортизирани превозни средства с нови, отговарящи на нормативните стандарти за вредни емисии;

подобряване скоростта и качеството на обслужване на обществения градски транспорт, като по този начин повече хора предпочетат услугите му пред превоза с личен автомобил, т.е насърчаване на устойчива градска мобилност чрез създаване на възможности за алтернативни форми на транспорт, в това число обществен транспорт, велосипедно и пешеходно придвижване.

Чрез отделните компоненти на избрания вариант, а именно:

К 3 Система за контрол на обществения градски транспорт - автоматизирани системи за управление и контрол на трафика, системи за локализиране на превозните средства на масовия градски транспорт и осигуряване на предимство, системи за информация на пътниците в реално време, комуникационни подсистеми, системи за видеонаблюдение за нуждите на центровете за градска мобилност и др.;

К 4 Поставяне на информационни електронни табла на спирките: звуково и визуално означаване на спирките;










К 5 Eлектронна система за таксуване и проучване за оптимизация на линиите на градския транспорт - модерна, привлекателна и гъвкава система за таксуване в обществения транспорт за гражданите на Перник, която ще привлече повече хора да използват обществения транспорт;

К 6 Изготвяне на план за мрежа от велоалеи – Изграждане /реконструкция/ рехабилитация на пешеходни улици, тротоари и пешеходни зони, велосипедни пътеки и алеи;

К 7 Доставка на нов подвижен състав, отговарящ на европейската нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване на възобновяеми/алтернативни енергийни източници - подобряване на достъпността – осигуряване на нископодови превозни средства, замяната на остарелите и амортизирани превозни средства с нови, отговарящи на нормативните стандарти за вредни емисии.

2.5.2 Дефиниране на показателите и резултатите от проекта

Очаквани физически резултати от проекта в количествено отношение

Очакваните резултати с реализирането на проекта по отношение на определените индикатори изглежда по следния начин:

Таблица 30. Резултати от проекта в количествено отношение

№ Вид показател Бр./км.3. Система за контрол на ОГТ

3.1. AVL бордово устройство 72 бр.

3.2. Изграждане на контролен център

Оборудване - общ хардуер 2

Оборудване - сървър 1

Оборудване - работни места 2










№ Вид показател Бр./км.Софтуер 1

4. Информационни електронни табла на спирките

4.1. Информационни табла на спирките (едноредов дисплей) 70 бр.

5. Електронна система за таксуване и проучване за оптимизация на маршрутната схема на градския транспорт

5.1 Валидиращи апарати в ППС 46 бр.5.2 Оборудване за пренос на данни 3 бр.5.3 Софтуер за главния офис 1 бр.5.4 Хардуер за главния офис 1 бр.5.5 Устройства за зареждане на картите при търговците на

дребно 15 бр.

5.6 Комуникационна инфраструктура 1 бр.5.7 Електронни карти - носители 40 000 бр.5.8 Устройства за инспектиране 6 бр.5.9 Изготвено проучване за оптимизация на маршрутната

схема на градския транспорт 1 бр.6. Изготвяне на план за мрежа от велоалеи

6.1. Изготвен план за мрежа от велоалеи 1 бр.

7. Доставка на нов подвижен състав, отговарящ на европейската нормативна уредба за вредни емисии от двигателите и използване на възобновяеми/алтернативни енергийни източници

7.1 Aвтобуси с двигатели на природен газ/CNG/, ЕВРО 6, дължина 8 - 9м, нископодови, с климатизация на салона

15

7.2 Изграждане на газозарядна станция за зареждане с природен газ

1










Очаквани резултати от проекта по отношение на неговите цели, количествени и качествени измерения

Постигането на целта на настоящата схема за предоставяне на безвъзмездна финансова помощ се измерва посредством следните индикатори:

Увеличение на трафика (за 15 бр. автобуси на природен газ и билетна система): 19,6%;

Брой спирки с информационни електронни табла: 70 бр.;

Намаляване на емисиите на парникови газове (CO2 и еквивалентни, kt): В следствие на реализация на проекта емисиите на парникови газове намаляват с около 67 тона средно годишно (Приложение №8.8)

Спестено средно време за чакане на пътник: 10 мин.;

Брой население, облагодетелствано от подобрения масов градски обществен транспорт (допълнително население, което не е използвало обществения транспорт преди подобренията): При стартиране на проекта се очакват около 110.2 хил. пътувания годишно отклонен трафик от леки коли.

2.6. Формулиране на предложения за подходящ правен статут и определяне на ролята и договорните отношения на основните участници в проекта

Реализирането на Проекта с европейско финансиране изисква подходяща институционална рамка, която включва механизъм за използване на придобитите активи от европейските фондове, включително собствеността върху тях и реда на ползването им от лицата, участващи в извършването на услугата по превоз на пътници на територията на общината.

Въз основа на прегледа и анализа на състоянието на транспортната система в град Перник, Консултантът препоръчва следните шест приоритетни компоненти на Проекта:

3. Система за контрол на обществения транспорт.










4. Въвеждане на електронни информационни табла на спирките на обществения градски транспорт.

5. Електронна система за таксуване на пътниците и проучване за оптимизация на маршрутната схема на градския транспорт;

6. Изготвяне на план за мрежи от велоалеи.

7. Закупуване на нови автобуси с двигатели на природен газ и изграждане на газозарядна станция.

Бенефициент по Проекта е Община Перник т.е. Общината ще получи финансирането за реализиране на Проекта, ще отговоря за неговата реализация и ще стане собственик на активите, придобити в рамките на Проекта чрез средствата, отпуснати по Оперативна програма „Регионално развитие”.

Реализирането на Компонент 3 „Система за контрол на обществения транспорт“, Компонент 4 „Въвеждане на електронни информационни табла“ и Компонент 5 „Електронна система за таксуване на пътниците и проучване за оптимизация на маршрутната схема на градския транспорт“ е свързано със съществуването на главен офис с контрольори и контролен център, който да събира информацията за транспортната среда във всеки един момент и да управлява системата в реално време. В Община Перник съществува дирекция „Икономическо развитие и управление на собствеността“ с направление „Транспорт“, чието основно задължение е свързано с контрола, координацията и мониторинга на системата. Внедрена е автоматизирана система за видео мониторинг и контрол в реално време на средствата за масов градски транспорт, на определени възлови места по транспортната схема на гр. Перник. Консултантът счита, че направление „Транспорт“ към дирекция „Икономическо развитие и управление на собствеността“ може да осъществява функциите на контролен център за реализиране на дейностите по Компоненти 3 и 4.

Като бенефициент по Проекта Община Перник ще стане собственик на закупените активи, в това число на тези от тях, които ще бъдат използвани от операторите – елементи на системата за контрол на обществения транспорт по Компонент 3 и елементи на билетната система по Компонент 5 на Проекта. Частните оператори, извършващи превоз на пътници на територията на Общината, могат да наемат активите, придобити от Община Перник чрез финансирането по Проекта, като наемното правоотношение бъде оформено като част от договора за обществена услуга.










Новите автобуси с двигатели на природен газ по Компонент 7 от Проекта ще бъдат използвани за обслужване на градския транспорт по линиите на закрития тролейбусен транспорт на град Перник. Консултантът препоръчва автобусите и газозарядната станция да бъдат придобити и експлоатирани от новосъздадено еднолично търговско дружество с общинско имущество, което да участва в Проекта, като партньор по европейски проект. Оперативна програма „Региони в растеж“ 2014-20120 допуска като бенефициенти по проекти да участват общински компании за обществен градски транспорт, като участието се извършва в сътрудничество с общината бенефициент, чрез договорни отношения. Едноличното търговско дружество с общинско имущество отговаря на понятието вътрешен оператор, на който общината може да възложи пряко договор да обществен превоз на пътници на основание чл.16г от Наредба №2 от 2002г. Участието на това дружество като партньор в Проекта ще му позволи да закупи подвижния състав и да си възстанови платеното ДДС.

Изводи и препоръки:

Бенефициент по Проекта е Община Перник.

Частните оператори, извършващи превоз на пътници на територията на Общината с автобуси, могат да наемат активите, придобити от Община Перник чрез финансирането по Проекта (елементи на системата за контрол на обществения транспорт по Компонент 3 и елементи на билетната система по Компонент 5 на Проекта), като наемното правоотношение бъде оформено като част от договора за обществена услуга.

Препоръчително е създаването на еднолично търговско дружество с общинско имущество, което да участва в Проекта, като партньор по европейски проект. Участието на това дружество като партньор ще му позволи да закупи автобусите с двигатели на природен газ по Компонент 7 от Проекта, за които ще може да си възстанови платеното ДДС, както и да изгради газозарядната станция. Едноличното търговско дружество с общинско имущество отговаря на понятието вътрешен оператор, на който общината може да възложи пряко договор да обществен превоз на пътници на основание чл.16г от Наредба №2 от 2002г.

От изключителна важност е договорните отношения между Общината и операторите за градски транспорт да бъдат подобрени и организирани в










съответствие с най-добрите практики в сектора, както и с националното и европейско законодателство.

2.7 План за действие и стъпки за постигане на съответните промени. Подробен график за последователността и нужното време за изпълнение на предложените дейности/задачи, включително доставки след получаване на финансиране

Таблица 31. Списък с необходими действия и прогнозни срокове за извършването им след получаване на финансиране

№ Компонент/ Задача Време за изпъление

1. Подготовка на тръжна документация за обявяване на обществени поръчки

2-3 месеца

1.1. Внасяне на информация в РИОСВ – Перник за проекта на предвижданията за интегрирания план на транспорта

14 дни- законов срок за отговор

1.2. Отговор на РИОСВ, че проекта на подлежи на процедура по гл. Шеста от ЗООС – ОВОС или ЕО

14 дни- срок за обжалване и влиза в сила

1.3. Отговор на РИОСВ, че подлежи на преценка за изготвяне на ОВОС или ЕО

2,5 месеца, от които:

1 месец за съгласувания и изготвяне на преценката

1 месец за произнасяне на РИОСВ

14 дни срок за обжалване

2 Сключване на договори с изпълнителите 3-6 месеца

3. Доставка и монтаж на оборудване:










№ Компонент/ Задача Време за изпъление

3.1. Компонент 3 6 месеца – 1 година

3.2. Компонент 4 6 месеца

3.3 Компонент 5 6 месеца – 1 година

3.4. Компонент 6 Изготвяне на план за мрежа от велоалеи 3 месеца

3.5. Компонент 7 1 година

След приключване на дейностите по Етап 1 от страна на Консултанта и подписването на Приемо-предавателен протокол с Възложителя, Община Перник трябва да има препоръчан най-добър вариант на проекта за развитие на ИГТ и институционален подход, с които да кандидатства за безвъзмездна финансова помощ от ОП „Региони в растеж“ 2014 – 2020 г.

Преди завършването на настоящия етап Община Перник потвърждава предложения от изпълнителя вариант и приема административната рамка. След това, Изпълнителят ще съдейства на екипа на Възложителя при подготвянето на всички нужни документи за внасяне на ОбС, ще представи вариантите на работните срещи и обсъждания с общинската администрация, ОбС Перник, ОП „Тролейбусен транспорт – Перник“, фирмите превозвачи и обществеността.

Работата на Консултанта по изпълнение на Договора ще продължи с изпълнение на задачите по Етап 2 „Подробно пред-инвестиционно проучване и ОВОС“, а именно:

Задача 2А: Пред-инвестиционно проучване.

Задача 2.Б: Оценка на въздействието върху околната среда.










СПИСЪК НА ПРИЛОЖЕНИЯТА

1. Приложение №1 “Разпределение на превозните средства на градския транспорт в Перник по линии и превозвачи“

2. Приложение № 2 “Карта на маршрутните линии на тролейбусния транспорт в град Перник“

3. Приложение № 3 “Списък на тролейбусите обслужвали градския транспорт“

4. Приложение № 4 “Карта на маршрутни линии на автобусния транспорт в град Перник“

5. Приложение № 5 „Списък на автобуси обслужващи основните линии на градския транспорт“

6. Приложение № 6 “Списък на автобусите обслужващи основните линии подлежащи на изваждане от експлоатация от градския транспорт на гр. Перник“

7. Приложение № 7 “Списък на автобусите, обслужващи допълнителните линии на градския транспорт“

8. Приложение 8 „Финаносово-икономически модел“





bulgaria: utilization of eu funds for … · web viewОбщият бюджет на...

Documents