2120

expertise

BSA Rocket 3 (1971)

sentant le péril japonais arriver, l’industrie britannique réagitavec un fort beau trois cylindres culbuté, proposé sous deuxblasons différents : Triumph T150 d’un côté, Bsa Rocket 3 de

l’autre, destinée à conquérir le marché américain. un chant ducygne fort bien emballé : Bsa a déposé le bilan un an plus tard.

et pourtant, quelle machine  !

Par Philippe Guillaume – Photos Émerick Houplain

Quelques mois de gloire et déjà dépas-sée. Drôle d’entrée en matière pour unepaire de machines dont la mission était,excusez du peu, de sauver l’industrie

motocycliste britannique. Pendant quelques moisen effet, la BSA Rocket 3 et sa cousine germaine,la Triumph T150 Trident ont été les motos de grosse cylindrée, multicylindre, les plus puis-santes et les plus rapides du marché. De véritablessuperbike à la gloire fort éphémère !Pourquoi quelques mois ? Simplement parce peude temps après la présentation de ce duo de mo-tos, Honda introduisit la CB 750 K0 (septembre1968) qui allait encore plus loin : un cylindre deplus, certes, une technologie dérivée de l’automo-bile, mais aussi un arbre à cames en tête, un démarreur électrique, un frein à disque à l’avant(argument marketing, certes, vu son efficacité,mais bon…), une boîte à cinq rapports avec sélecteur à gauche : soit de quoi renvoyer directce duo britannique dans les livres d’histoire.

L’espion qui m’aimaitFlegmatiques, buveurs de thé, un peu anachro-niques, fan de Benny Hill, adorateurs des Sex Pistols tout autant que de leur reine : tels sont lesAnglais ! Tout cela, oui, mais ils ne sont pas sotspour autant : ils savent que le concept du bicylin-dre vertical, qu’ils font tenir à bout de bras depuisla fin des années 1930, est un peu à court de développement. Chaque évolution les fait entrerdans un cercle vicieux : plus de puissance, donc

plus de cylindrée, donc plus de vibrations, doncplus de balanciers d’équilibrage, donc plus d’iner-tie… Comme le marché américain, source impor-tante de devises, demande plus d’allonges etmoins de vibrations, ils se savent condamnés avecce foutu vertical twin. Or, James Bond sert aussil’économie insulaire, car ils entendent les rumeursd’une machine à quatre cylindres en préparationau Japon. Un nouveau moteur à trois cylindres enligne est donc mis à l’étude dès 1963 (rien de révolutionnaire non plus, il s’agit d’un bloc de 500Tiger ouvert et élargi pour caser un troisième cylindre en y logeant un vilebrequin calé à 120°).Un premier prototype (type P1, 748 cm3) de 1965à transmission primaire par engrenages sera suivid’un second bloc (P2, 741 cm3) l’année suivante,faisant appel à une chaîne pour des questionsd’économie. Et on espère rationaliser et démulti-plier les chances avec ce projet bicéphale, menéconjointement par BSA et Triumph. Par atavisme, les Anglais n’aiment pas la simpli-cité : si les moteurs sont produits chez BSA, lesblocs des Triumph partaient ensuite se faire as-sembler à Meriden et les deux cousines diffèrentpas mal en réalité. La BSA fait appel à un cadredouble berceau tandis que la Triumph reprenaitl’épine dorsale des Bonneville 650, dans lequel lemoteur était placé horizontalement. Chez BSA,on a cherché à favoriser le refroidissement en inclinant le trois cylindres de 12° vers l’avant, unesolution que Triumph reprendra bien plus tardsur la T160. Et pour se rendre la tâche encore

Jimmy Cliff, I can seeclearly now (1972)

Sacré Jimmy qui place sa chansondans le film Rasta Rocket (1993)  ! Unrythme gai et entraînant quin’empêche pas les auteurs de la Rocket3 de ne pas voir qu’ils vont se fairebouffer par les Japonais…

LIREÉCOUTANT

Àen

Avant de la voirarriver, on l'entend.Un son rauque,puissant. Un soufflepresque primat.Envoûtant !

Sexy,la Cousine !Sexy,la Cousine !

2322

expertise

plus difficile, si les moteurs étaient identiques au niveau de l’assemblage mobile, ils se différen-ciaient par les carters, multipliant les plants dejoints et donc les sources de fuite d’huile : pensezdonc il y en a onze sur le moteur BSA, dont sept àgauche, avant d’accéder à l’embrayage !Hélas, le projet, qui aurait pu se retrouver dansles showrooms dès 1967, prend du retard à causedu design, confié à Ogle (une agence britanniquespécialisée dans les objets du quotidien et la mobilité) qui peine à délivrer sa copie. Une copieassez traditionnelle pour la Trident, plus engagéeconcernant la BSA, avec notamment un gros réservoir carré et trois “flûtes” sur chaque silen-cieux d’échappement, un design finalement assezcontroversé qui sera revu rapidement.

À fond La formeÀ l’époque, la moto se concevait d’une manièreassez basique : à fond, en permanence ! De fait,

les trois cylindres anglais vont aussi s’illustrer encompétition. Et de belle manière : monté dans uncadre Rob North, le trois cylindres remporta la vic-toire au Tourist Trophy en 1970, avec Malcolm

Uphill ; un an plus tard, la BSA Rocket 3 remportela victoire à Daytona (et signe même un triplé,avec Dick Mann, Romero et Emde), tandis qu’uneTriumph “triomphe” au Bol d’Or, aux mains du

duo Tait & Pickrell. Hélas, si la Triumph réalisedes scores de vente honorable sur le marché amé-ricain, tout ceci ne suffit pas à faire gagner de lanotoriété à BSA, malgré la reconnaissance de lapresse locale. En mars 1970, le magazine améri-cain Cycle Magazinefit un comparatif de six motospuissantes : Honda CB 750, Triumph T150, BSARocket 3, Norton Commando, Suzuki Titan, Kawasaki H1. La Honda était louée pour son freinà disque, mais la BSA la menaçait, avec “une bellefacilité à rouler vite, une bonne répartition desmasses”. L’usine ayant un pressant besoin d’argentfrais, l’opération de la dernière chance consiste àrelooker la Rocket 3, en 1971, pour la rendre plusen phase avec les goûts des motards américains.Terminées ces formes alambiquées, bien quepleines de charme, la Rocket 3 se fait désormaisplus moderne sinon ostentatoire. N’est-elle pas absolument craquante avec sa pein-ture biton et son réservoir recouvert de chrome

Guide d’aCHaT C’est la Triumph qui a été la plus vendue avec ce troiscylindres : on compte 19 179 T150 écoulées de 1968 à 1974,puis 7 104 T160 de 1975 à 1977, sans oublier la fantasque x75

Hurricane (1 048 exemplaires en 1973, qui n’est en fait qu’une BSA unpeu modifiée). La Rocket 3, elle, a été produite à 5 897 exemplaires,les chaînes ayant tourné de 1968 à 1972. en cinq ans de production,on distingue deux types d’habillage, les premières ont été rouge ou bleu à cadre noir. Sur le plan technique, la roue avant passe en 19 pouces en 1970, et la démultiplication de la boîte est revue. en 1971, la livrée et les coloris changent, la Rocket 3 se veut plusaguichante pour séduire le marché US, les soufflets de fourchedisparaissent et les clignotants font leur apparition. en 1972, la machine est bordeaux à cadre noir  ; 205 exemplaires à boîte 5 ont été produits pour l’homologation en compétition.

Côté coteAttention, ici, ce qui est rare est cher  ! Déjà, un moteur seul en étatde marche s’échange dans les 3 500 €. Une épave avec quelquespièces d’habillage récupérables se monnaie à 5 000 €. Une machineroulante en état moyen peut partir à 10 000 € et une belle Rocket 3restaurée, comme notre machine d’essai, vaut jusqu’à 20 000 €  !Sans surprise, la plupart des belles pièces viennent de l’étranger. Une Rocket 3 valait 11 200 F neuve en 1971, à comparer aux 10 290 Fd’une Honda CB 750.

Check-up expressPas de soucis, le bloc moteur est solide : certains ont dépassé les100 000 miles et il a sorti jusque 90 ch dans des modèles dedéveloppement. On peut donc lui tirer dedans sans trop de craintes,en gardant à l’esprit qu’il n’y a que trois litres dans le carter d’huile.L’électricité est plutôt moins fantaisiste que sa réputation insulaire ne laisserait le croire. Par contre, une Rocket 3 demande des réglages fréquents et précis :culbuteurs et carburateurs ne supportent pas l’à-peu-près et ce n’est pas votre “moto discount center” du coin qui s’en chargera.Trouver le mécano qui saura vous soigner ça à l’oreille n’est paschose aisée. Avec le temps, les boisseaux de carbus peuvent secoincer et, carter sec oblige, on vérifiera que l’huile fait son circuitcomplet, lors d’une remise en route. enfin, en cas de mécanique“lourde”, la multiplication des carters et des joints rend l’opération un peu plus complexe. Côté câble d’embrayage, sachez qu’il estnotoirement fragile (sous-dimensionné, il commande de surcroît un diaphragme) et la machine chauffe vite en ville, notamment au niveau du cylindre central. Vidanger plus souvent s’imposesurtout si l’on roule en agglomérations.

nos bonnes adressesentretien et piècesSi l’on trouve facilement des pièces pour l’entretien et lesconsommables, ainsi que pour la réfection des moteurs, il faudrapasser sur ebay et rechercher plus particulièrement en Grande-Bretagne et aux USA pour les pièces d’habillage. Pour l’entretien et la mise au point, on peut faire confiance à :– légend Motorcycles, la Lousière, 37380 Nouzilly. Tél. 02 47 24 37 24.www.legendmotorcycles.fr.

– British sauce, 2 rue de l’Agriculture, 95110 Sannois. Tél. 0139805959. www.british-sauce.eu.

– Machine et Moteurs, 27 rue des Alouettes, 95600 eaubonne. Tél. 0139599835. www.machinesetmoteurs.com.

– aFC, 78 bis rue de Rochefort 95100 Argenteuil. Tél. 0664001534.– Un site pour les pièces : www.burtonbikebits.net.Clubs et forums– www.club-trident-rocket3-france.com, un club français actif qui

organise des rassemblements et dispose d’un forum.– www.triplesonline.com et www.tr3oc.com sont les deux principales

ressources anglo-saxonnes dédiées à ces machines.Documentation technique exhaustive. Anglais obligatoire.

5raisons de vous laisser tenter→ Belle à croquer→ Moteur addictif  !→ Pas si courante…

→ Plutôt solide→ Le meilleur de

l’Angleterre ?

5raisons d’y réfléchir à deux fois→ Cote qui grimpe ! → Pisse l’huile comme une

anglaise

→ Démarre au kick→ Boîte à droite→ Freinage moyen

Souple, coupleux,râpeux, volubile, ce

moteur mérite d’êtreinscrit au patrimoine

de l’humanité.

1 • Rustique et minimaliste : anglais, quoi. Par contre, la clé de contact est super malplanquée sur le cache latéral gauche.

2 • Comment ne pas craquer devant cettealliance de chrome et de peinture, et devantce prestigieux logo bien intégré ?

3 • Le camembert des filtres à air est justecraquant, tandis que le bloc trois cylindresmasque assez bien ses tiges de culbuteurs.

1 2 3

Yves Delamare“Il y a des genstotalementaccro au troiscylindres  !”À la tête de LegendMotorcycles, officinespécialisée dans lesanglaises de collection,Yves nous parle de cetteRocket 3, modèle USentièrement restaurée.

“Cette machine a été achetée par un militaire américain ayant passé de longuesannées dans les bases en Europe après la guerre et qui s’était totalement convertiau charme des motos continentales. De toute sa vie, il n’a jamais eu de Harley-Davidson, seulement des BMW, des Moto Guzzi et des BSA, dont ce bel exemplaire,qui a eu une vie plutôt paisible dans le nord de la Californie, où elle ne sortait quel’été pour des balades sur la route côtière. Elle a ensuite été restaurée commeneuve avant d’arriver ici. C’est une machine importante dans l’histoire, car c’estl’anglaise la plus puissante de son temps. Je considère que son trois cylindres a uncaractère extraordinaire et j’ai des clients qui ne jurent que par ce type de moteur.”

Des proportionsparfaites, des lignesjustes, cette BSA est une ode à la simplicité, un hommage à l'équilibre. Detoute beauté !

Revue pour les grands espacesaméricains, la Rocket 3, origineinsulaire oblige, se sent à la maisondevant un mur en briques…

Caractéristiques techniquesBSA Rocket 3 (1971)

Moteur 3 cylindres en ligne, 4 temps Alésage x course 67 x 70 mm Cylindrée741 cm3 Rapport volumétrique 9,5:1 Distribution tiges et culbuteurs, 2 soupapespar cylindre Refroidissement par air Alimentation 3 carburateurs Amal, diam.27 mm Puissance 58 ch à 7 250 tr/min Couple maxi 69 Nm à 6 900 tr/minDémarrage kick Allumage batteries-bobines Embrayage monodisque à secBoîte de vitesses à 4 rapports Transmission secondaire par chaîne Cadre doubleberceau en acier Susp. AV fourche télescopique, diam. 35 mm, débattement NC,AR double amortisseur Girling, réglable en précharge, débattement nc Freins AVtambour double came de 203 mm, AR tambour simple came de 178 mm, PneusAV/AR 3.25 x 19, 4.10 x 19 Capacité de réservoir 16 l Longueur totale 2 235 mmLargeur hors tout 735 mm Hauteur de selle 794 mm Hauteur totale 1 180 mmEmpattement 1 465 mm Garde au sol 165 mm Poids à sec 228 kg Vitesse maxi180 km/h Carburant SP 98.

1 • Un frein à tambour, une commande à gauche et cinquante centimètres de renvoi : bienvenue dans les sixties !

2 • La Birmingham Small Arms Company amarqué l'histoire de l'armement… puis de lamoto. La Rocket 3 est le chant du cygne.

3 • Malgré son écope visant à optimiser le refroidissement avec de l'air forcé, le freinage reste hélas assez timide.

1 2 3 4

2524

expertise

où figure le généreux insigne étoilé, son bac à huileséparé, bien intégré dans le cadre ? N’est-elle pasravissante, avec son cadre peint en gris clair, sonfrein avant à l’écope généreuse, ce délicieux “camembert” perforé qui englobe les trois filtresà air ? N’est-elle pas déjà anachronique, aussi, avecses commodos préhistoriques ainsi que son kicket son sélecteur à droite ? Toujours est-il qu’à l’aus-térité relative du premier modèle, la version 1971répond par une certaine forme de gaieté. Qui s’amplifie dès qu’on la met en route !

du caviar ! Par chance, le cérémonial est nettement moinsardu que sur les vertical twins. Titiller les trois carburateurs Amal pour faire dégorger l’essencesur les carters (amis écologistes, bonjour !), le troispattes est de bonne composition et peut même sepasser de starter tant qu’il ne gèle pas. Un microfilet de gaz, une bonne pression sur le kick, oui,

jusqu’en bas de la course, et ça prend vie dans ungrondement sourd. Et que celui qui ne tombe pasimmédiatement sous le charme soit banni à jamaisde la Motardie ! Ce moteur mérite d’être inscrit au

patrimoine mondial de l’humanité. Son coupleest généreux dès 2 000 tr/min, il tracte dès les pre-miers millimètres de gaz enroulés. Sa sonorité pos-sède plus d’amplitude qu’un Pavarotti sous acide.Sourde au ralenti, elle gronde comme une vieille

Porsche 911 à mi-régime avant d’aller imiter unV12 italien à pleine charge. La Rocket 3 est la plus belle preuve que 58 ch peu-vent amplement suffire au bonheur, du momentoù tout le package est fait pour sublimer les émo-tions. Et c’est le cas avec ce trois cylindres magiquequi vous prend aux tripes, car la musique, le râlequ’il émet, ne sort pas que des pots, mais il voussubmerge complètement, provenant aussi du filtreà air, du bloc moteur lui-même. À son guidon,vous êtes au cœur d’un orchestre symphoniqueet c’est vous le chef : un filet de gaz à 3 500 tr/minen quatrième (environ 90 km/h), et c’est une fan-taisie de Bizet. Gaz en grand à 5 000, et c’est LaChevauchée des Walkyries. Tout simplement en-voûtant ! ■

Mille mercis à Yves pour le prêt sans condition de cette Rocket 3 magnifiquement restaurée. Plus d’infos :www.legendmotorcycles.fr.

Quelques pubs et une armanda de tops pilotes, pour promouvoir letrois pattes anglais...

doc

s d’é

poqu

e

➊ Caractéristiques bienvenues et blonde platinée essentielle !

➋ La frangine quasi jumelle, tout de mauve vêtue…

➌ BSA s'était même octroyé lesservices de Mike Hailwood pour toutgagner…

➍ emde, Mann, Aldana, Rice. Le teamBSA à l'assaut de Daytona en 1971…

➎ Sobre, mais tout est dit !

➏ De sérieux argumentsparticulièrement détaillés…

➐ Où l'on parle de puissance et degloire ! La pub, c'est fait pour ça…

4

Du gros couple et du bonson : la BSA mérite sa placeau panthéon du plaisirmotocycliste tellement elleest réjouissante à emmenersur petite route.

Les goûts et les couleurs, ça sediscute, il n'empêche… Avec son cadregris, le millésime 1971 offre peut-être lacombinaison la plus élégante pour uneRocket 3.

Elles ont toutes les deux leurcharme, mais à gauche, lemodèle 1968, a malgré tout

des lignes carrées quisonnent très sixties !

1 2

3

5 6 7

En développement, ce bloc a été poussé à 90 ch, sans casser.

Il avait un sacrépotentiel  !

4 • Le sens du détail et le souci du designsont présents dans le moindre recoin de cette moto mythique.