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Boletín informativo 2/2015

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INFORME TÉCNICO A-024/2013

RESUMEN DE DATOS

LOCALIZACIÓN

Fechayhora Domingo, 4 de agosto de 2013; 19:50 h1

Lugar Término municipal de la Puebla del Maestre (Badajoz)

AERONAVE

Matrícula EC-KIE

Tipoymodelo AIRBUS HELICOPTERS AS-350-B3

Explotador Inaer

Motores

Tipoymodelo TURBOMECA ARRIEL 2B1

Número 1

TRIPULACIÓN

Pilotoalmando

Edad 28 años

Licencia Piloto comercial de helicóptero

Totalhorasdevuelo 1.250 h

Horasdevueloeneltipo 100 h

LESIONES Muertos Graves Leves/ilesos

Tripulación 1

Pasajeros

Otraspersonas No aplica

DAÑOS

Aeronave Importantes

Otrosdaños Ninguno

DATOS DEL VUELO

Tipodeoperación Trabajos aéreos – Comercial – Lucha contraincendios

Fasedelvuelo Aterrizaje

INFORME

Fechadeaprobación 12 de noviembre de 2014

1 Todas las referencias horarias indicadas en este informe se realizan en la hora local, salvo que se especifiqueexpresamentelocontrario.

Informe técnico A-024/2013 Boletín informativo 2/2015

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1. INFORMACIÓN FACTUAL

1.1. Reseña del vuelo

Eldomingo4deagostode2013,laaeronaveAirbusHelicopters1AS-350B3,matrículaEC-KIE se encontraba trabajando en la extinción de un incendio forestal entre laslocalidadesdePallaresyLlerena(Badajoz).

Despuésdehaberefectuadovariasdescargasdeagua,elpilotosedirigióa labasedeCaleradeLeón(Badajoz)pararepostar laaeronaveyhacerelpreceptivodescanso.

Duranteéste recibió la informacióndequeel incendioestaba controlado,quenoeranecesariohacermásdescargas,yquepodíaretornarasubasehabitual,sitaenValenciadeAlcántara(Cáceres).Consecuentemente,procedióacolocarelhelibaldeenlacesta,y una vez transcurrido el periodo de descanso, despegó y puso rumbo a la zona delincendiopararecogeralacuadrillayretornarasubase.

Cuandoseencontrabapróximoalazonadelincendiorecibióunallamadaporradiodelcoordinadorpidiéndolequevolasesobreunazonadeterminadayquecomprobasesisehabíareactivadoel incendio.Sedirigióhaciael lugar indicadoyvioqueel incendiosehabía reactivado, advirtiendo la presencia de llamas. Notificó esta información alcoordinador,queledioordendehacerdescargassobredichazona.

Contactóvíaradioconelcapatazdesucuadrillaparainformarledelasnuevasórdenes,y de que aterrizaría en algún lugar próximo a donde se encontraban ellos, para quedesplegasenelhelibalde.

Divisó un tramo de la antigua carretera EX-103, estimando que reunía condicionessuficientesparaaterrizarysedirigiódirectamentehaciaallí.

Aterrizóconnormalidadysecercioródequeelhelicópteroestababienapoyadosobreelsuelo.Variosminutosdespuésllegaronlascuatropersonasquecomponíanlacuadrilla.Dosdeellossesubieronalhelicóptero.Elpilotolesinformóquedebíanbajarydesplegarelhelibalde.Tresdeellosprocedieronaextraerelhelibaldedelacestayloextendieronpordelantedelhelicóptero.

Trasello,dosdeellosseretiraronyeltercerosequedójuntoalhelibaldeconobjetodehacerlapruebadefuncionamientodelsistemadeaperturaeléctricadelmismo.

Segúndeclaróelpiloto,vioqueesteoperariosedirigíahaciaelmorrodelhelicópteroyquese introducíapordebajo,posiblementeparahaceralgunaacciónen lazonadelganchoalquevacogidoelhelibalde.

1 AirbusHelicoptersesladenominaciónactualdelfabricantedelaaeronave,queanteriormentesellamabaEurocopter.

Boletín informativo 2/2015 Informe técnico A-024/2013

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En esos momentos, el piloto notó que el helicóptero comenzaba a dar botes, quefueronenaumento.Temióporeloperarioqueestabadebajodelhelicóptero,porloquedecidiódespegar.Tiróde lapalancadelcolectivoyelhelicópterocomenzóaelevarse,aunquelosmovimientosbruscoscontinuaron,sicabeconmásintensidad.

Porsuparte,eloperarioqueestabadebajodelhelicópteroseenganchóalpatínderecho,permaneciendo asido a éste, hasta que pudo escapar aprovechando un movimientohaciadelantedelaaeronave.

El piloto trató de recuperar el control de la aeronave, pero no pudo hacerlo y elhelicópterosedescontrolótotalmenteyacabóvolcandosobresucostadoderecho.

El piloto, que resultó ileso, paró el motor y cortó combustible y energía, pudiendoabandonarlaaeronaveconayudadelosmiembrosdelacuadrilla.

Figura 1. Croquisdelaposicióndelhelicópteroydelosoperariosdelacuadrillaenelmomentoenqueseinicióelsuceso


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1.2. Lesiones personales

El operarioqueestabadebajodel helicóptero resultóheridode carácter leve, al sufrircortesproducidosprobablementeporimpactodevariosfragmentosdepaladesprendidosduranteelaccidente.

1.3. Daños a la aeronave

Laaeronavesufriódaños importantes,queafectaron fundamentalmente las siguientesáreas:

• Trendeaterrizaje.• Rotorprincipal.• Rotorantipar.• Conodecola.• Estabilizadorhorizontal.

1.4. Información sobre el personal

Edad: 28años

Nacionalidad: Española

Licencia: CPL(H),válidahasta28/01/2018

Habilitaciones: • AS350/EC150/SPválidahasta30/04/2014 • Agroforestal(sóloincendios)válidahasta30/09/2014

Certificadomédico: Clase1válidohasta13/07/2014

Horastotalesdevuelo: 1.250h

Horasdevueloentipodeaeronave: 100h

En cuanto a su experiencia en extinción de incendios, la del año 2013 era su terceracampaña,habiendoparticipadoenlasdelosdosañosprevios.

Actividad

Laprogramacióndelpilotodurantelosmesesdejunioyjulioanterioresalaccidenteeslaquesereflejaenlossiguientescuadros,demaneraquelosdíascoloreadosenámbarcorrespondenadíasdepresenciafísica,entantoquelosverdesrepresentandíaslibres:

JUNIO 2013

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30


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JULIO2013

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Loscuatrodíasdelmesdeagostoquetranscurrieronhastaeldíadelaccidentefuerondepresenciafísica.

Tiempo de vuelo desarrollado

• Durantelos90díasprevios:30:34h• Durantelos30díasprevios:07:21h• Durantelas24hprevias:03:00h

Eldíadelaccidentehabíacomenzadosuactividaddevueloalas16:40h

Formación

• 09/04/2013 Verificación entrenamiento recurrente teórico operación de incendios.ESP-OPS-H-TA-F-D02

• 30/04/2013 Entrenamiento y verificación para la renovación de la habilitación detipoAS350.

• 31/05/2013 Entrenamientoenvuelooperaciónincendios.FormularioESP-OPS-H-TA-F-D01

1.5. Información sobre la aeronave

1.5.1. Información general

Marca: AirbusHelicopters

Modelo: AS-350-B3

Númerodeserie: 4286

Añodeconstrucción: 2007

Certificadoderevisióndelaaeronavegabilidad: Válidohasta12/07/2014

Motores,número/marcaymodelo: Uno(1)/Turbomeca,Arriel-2B1,S/N:23299

Pesoenvacío: 1.275kg

Máximopesoaldespegue: 2.250kg


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Dimensiones: • Diámetrodelrotorprincipal:10,69m • Longitudtotal:12,94m • Longitudfuselaje:10,93m • Alturatotal:3,14m

Horasaeronave: 1.355h

Horasmotor: 1.211h

Aterrizajes: 4.066

Statusdemantenimiento:2

Tipo Fecha Horas Observaciones

Básica(1.200h/4años) 30/05/2012 1.237 Secambiademotor

100h/anual 04/06/2013 1.311 Semidenvibraciones2

Mensual 04/07/2013 1.345

Modificacionesrealizadasalaaeronaveconposterioridadasusalidadefabrica

Ref. aprobación Título

BI-002-06 InstalacióndePowerfillySacksafoam

CMA165-BI Instalacióndemegafoníaexterior

CMA107-1 InstalaciónradioP2500VHF-FM

CMA163-BI Instalacióndeseguimientodeflota

CMA108-BI SistemadeaperturaBambyBucket

STCSR00213NY Dartutilitybasket

SB25.00.78 Instalacióndecortacables

M12/053/24-BI AlimentaciónGPSportátil

1.5.2. Información sobre el Manual de Vuelo

Enelapartadodespegue(4.4)enunanotaseaconsejaquelasfriccionesdelaspalancasde los mandos cíclico y colectivo se ajusten de tal manera que la resistencia de lasfriccionesseansentidasporelpilotocuandomuevaloscontroles,véasefigura2.

2 Semidieronlasvibracionesenrotorprincipal,rotordecolaytransmisiónalrotordecola.


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Figura 2. Listaantesdeldespegue

Además,enelapartadoarranque(4.3),comprobacionesprearranquedelmotor(4.3.1)se incluye entre otras acciones el ajuste de las fricciones de las palancas de mandocíclicoycolectivo(puntos17y18).

1.6. Información sobre los restos de la aeronave y el impacto

1.6.1. Información sobre la zona del accidente

ElaccidenteocurrióenuntramodelaantiguacarreteraEX-103.

Comopuedeverseenlasfiguras3y4,estetramodecarreteraestácortadoensusdosextremos por la nueva carretera, que discurre al este de la carretera antigua, en untrazadoen trincheraquedescribeunacurvaa izquierdas,esdecir,al ladocontrarioalquelohacíalaantiguacarretera.Elotroladodeltramodelaantiguacarretera,eloeste,está delimitado por un bosquecillo de arbustos, formado fundamentalmente porcarrascas. La cota de la nueva carretera es inferior a la de la antigua, estando éstasituadaunos4mporencimadeaquella.

Endefinitiva, este tramodeantigua carretera conformaunaplataformadegeometríamarcadamentecurvilíneayelevadarespectodelanuevacarretera.


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Figura 3. Vistaaéreadelazonadelaccidente

Figura 4. Vistageneraldelosrestosdelaaeronave

Laparte en laqueaterrizó el helicóptero (zona central del tramo), tieneunaanchuramáximadeunos10m,medidosdesdeelbordedeláreaboscosahastaelcomienzodel


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talud.Elpavimentodeestazonaesmixto,siendo losextremosdeterrenonaturaly laparte central de hormigón asfáltico. La pendiente de estas zonas, vistas en sentidooeste-este,esascendente-descendente-ascendente.

1.6.2. Información sobre los restos

Laaeronaveestaba volcada sobre su costadoderecho, casi al bordedel talud, con sueje longitudinalorientadoalnorte (rumbo005°). Elhelicópteroestabaapoyado sobreel lateralderechodelacabina,elrotorprincipalyelestabilizadorhorizontalderecho.

Este último presentaba una gran deformación en el extremo sobre el que estabaapoyado.

El rotordecolasehabíadesprendidode laaeronaveyseencontrabaen lacunetadelanuevacarretera,quediscurreporlaparteinferiordeltalud.Unadelasdospalasdelrotor antipar se había desprendido de éste y se encontraba igualmente en la parteinferiordeltalud,pero20malsurdel lugardondequedóelrotor.

Elrotorprincipaltodavíaconservabaalgunosrestosdesustrespalas.Lamayorpartedelaspalas sehabía fragmentadodebidoa los impactos, y los fragmentosdesprendidosseencontrabandispersosalesteyaloestedelosrestosprincipales.

Partedelpatínderechoseencontródesprendidoaconsecuenciadedosroturas.Unaenelpropiopatín,justopordetrásdeltravesañodelantero,y laotraeneltravesaño trasero. El fragmentodesprendido se encontraba juntoalosrestosprincipales.

El patín de cola de la aeronavemostraba abundantes marcastransversales.

El arco protector situado en laparteposteriordelfuselajedecola,cuyos extremos van fijados alfuselaje y a la zona inferior delestabilizador vertical, se encontrópartidoensuzonacentral.Eltrozoquequedóunidoalfuselajeestabagirado90°ensentidohorariovistodesde arriba, respecto de suposiciónnormal. Figura 5. Detalledelamarcadeformaelíptica


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Seapreciólaexistenciadeunamarcadeformaprácticamentecircular,quecircunscribíaalamayorpartedelaaeronave,ysobrelaqueseencontrabaelestabilizadorhorizontalderecho.

Circunscribiendo parcialmente a la marca circular descrita en el párrafo anterior, enespecialenlapartesituadaalsurdelaaeronave,habíaotramarcasuave.

Próximaaéstaseapreciólapresenciadeunamarcasuaveylongitudinalorientadahaciaeloeste(rumbo265°).

Habíaunamarcade formaelípticadeunos60×40cm,próximaa la zonaen laquese encontraba la zona de rotura del travesaño trasero. El extremo de éste mostrabaimportantesdeformacionesdebidasaimpacto.

En la zona próxima al lugar en el que se encontraba el morro de la aeronave habíavariasmarcasprofundasyalineadas,quehabíansidoproducidasporimpactosintensos.

Noseencontraronmarcasclarasquepermitierandeterminarellugarenelqueimpactóelrotordecola.

Seobservóqueenambaspalancas,pasocíclico y colectivo, elmecanismoconelquese ajusta la fricción se encontraba en la posición correspondiente a mínima fricción.Asimismo,lapalancadepasocolectivonoseencontrabablocadaensuposicióninferior.

1.6.3. Inspección de la aeronave

Laaeronavefuetrasladadahasta las instalacionesdeloperador,alobjetodesometerlaaunainspecciónmásdetallada,paraloquesecontóconelapoyodelBureaud’Enquêteset d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile (BEA), que es la Autoridad francesaencargada de la investigación de los accidentes e incidentes de aviación civil, y delfabricantedelaaeronave,AirbusHelicopters.

1.6.3.1. Card AMM 05-50-00, 6-20

A la vista de la información reportada por el piloto sobre el comportamiento de laaeronave, se consideróapropiado inspeccionarla siguiendo las instruccionesde la«cardAMM05-50-00,6-20.Actionstobetakenintheeventsofabnormalbehaviorofhelicopterontheground,withrotorspinning»,enlaquesedescribenlaspartesdelhelicópteroquedeben inspeccionarse en caso de que éste haya tenido un comportamiento anormalmientrasseencontrabaenelsueloconlosrotoresgirando.Estasáreassonlassiguientes:

• Rotorprincipal.• Transmisión.• Trendeaterrizaje.


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• Starflex.• Rotordecola.

Debidoalosdañosquesufrióelhelicópteroduranteelaccidentenofueposiblerealizarla totalidad de las acciones indicadas en la carta, especialmente aquellas cuyo objetosonlosrotores.Acontinuaciónserecogeunresumendelasconclusionesobtenidas.

Cabeza del rotor principal

• Starflex.Anivelgeneralseencontrababastantedañadoacausade los impactosdelaspalascontraelsuelo,queprodujeronlaroturadelbrazodelapalaroja.Losdañosencontradoseranconsistentesconimpactosdelaspalascontraelsueloconpotencia.Noseencontróningunaevidenciadedañoanterior.

• Juntaesférica (ball joint).Debidoa los impactosde laspalas contrael suelono fueposiblehacerelchequeo.Noobstante,ensuinspecciónvisualnosedetectóningunacondiciónanormal,nisignosdedañoprevio.

• Cojinetes esféricos. Se habían soltado del starflex debido a los impactos. Loselastómerosnopresentabangrietas,separacionesoprotuberancias.

• Adaptadores de frecuencia. Se encontraban fuertemente dañados a causa de losimpactos,aunquenoseencontróningunaevidenciadefalloprevio.

Suspensión de la transmisión principal

• Topes laminados. Se encontraban aún correctamente colocados, no mostrandodesplazamientos,deformaciones,separacionesodaños.

• Barras de la suspensión de la transmisión. Se encontraban aún correctamentecolocadas,nomostrandodesplazamientos,deformaciones,separacionesodaños.

Tren de aterrizaje

• Trendeaterrizaje.Debidoalosimpactosseencontrabaparcialmenterotoydeformado.Debido a ello no fue posible realizar las verificaciones prescritas. No obstante, lasdiferentespartesquelocomponen,aexcepcióndeltrozodepatínrotoydesprendido,se encontraban correctamente conectadas y no mostraban signos de grietas ocorrosión.Tampocoseencontróningunaevidenciadedañoprevioalaccidente.

• Sujecionesdeltrendeaterrizaje.Eltrenseencontrabacorrectamenteconectadoalaestructura del helicóptero y a los amortiguadores, no mostrando deformaciones,grietasnicorrosión.

• Ballestasdelosextremostraserosdelospatines.Sufunciónesladereducirelriesgoderesonanciaentierraduranteelaterrizaje,aunquenotieneninfluenciaunavezquelaaeronaveseencuentraapoyadasobreelsuelo.La inspecciónconsisteenmedir ladistancia entre el extremode laspletinas y laprolongaciónde laparte superiordelpatín,quedebesermenoroiguala85mm.


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Figura 6. Sujecionestraseraizquierda(izquierda)ydelanteraderecha(derecha)

Aunqueenestecasoestascomprobacionesnoseríanválidasdebidoalasdeformacionesproducidas durante el accidente, se decidió efectuarlas a efectos de información,arrojandoelsiguienteresultado:

— Patínizquierdo:89mm — Patínderecho:73mm

• Amortiguadores. Se encontraban correctamente unidos al tren de aterrizaje nomostrandoningunaanomalía.

Sedesmontaronparasometerlosauntestfuncional,queconsisteenmedireltiempoque tardaelamortiguadorenestirarseunadeterminada longitudestandosometidoa una carga de 20 daN, que debe estar comprendido entre 7,1 s y 12,5 s. Estapruebaserepitióvariasveces,obteniéndoselossiguientesresultados:

— Amortiguadorizquierdo:9,7s-9,4s. — Amortiguadorderecho:9,8s-9,6s-9,7s.

Rotor antipar

Las palas se encontraban seriamente dañadas a causa del impacto contra el suelo, loque impidióefectuar las inspeccionesprescritas.Noobstante,noseencontróningunaevidenciadedañoanterioral impacto.

Caja del rotor antipar

Aligualquelaspalas,lacajateníadañosimportantesqueimposibilitaronlarealizaciónde la inspeccionesprescritas, aunque tampoco seobservóningunaevidenciadedañoprevioal impacto.


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1.6.3.2. Palancas de paso cíclico y paso colectivo

Comoserecogeenelpunto1.6.2., lafricciónde laspalancasde losmandoscíclicoycolectivoestabaajustadaenambasalmínimo.

Secomprobóelcorrecto funcionamientodeldispositivoquepermiteblocar lapalancadepasocolectivoensuposicióninferior.

Elpuñodegasesseencontrabaenlaposicióncorrespondientea«vuelo».

1.6.3.3. VEMD3 y DECU4

Estos dos equipos almacenan información de algunos parámetros de motor, rotores,excedencias,etc.,queseconsideróquepodíanserdeutilidadparalainvestigación.

Para proceder a la descarga de sus datos, fue preciso desmontarlos y enviarlos a lasinstalaciones del Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation civile(BEA),dondefueronsometidosaunaprimera inspección,afindevalorarsisuestadopermitíahacerunalecturadirectadelosdatosalmacenados.

Tras la inspección se concluyóquepodíahacerse la lecturadirecta,por loque fueronenviadosalasinstalacionesdesusfabricantes:elVEMDaAirbusHelicoptersyelDECUaTurbomeca.

VEMD

Fue energizado en el banco de pruebas siguiendo el procedimiento del BEA/AirbusHelicopters.Todos losdatosgrabadosenelequipo fueronmostradosdirectamenteensupantallayfotografiados.

Losdatosrelativosalúltimovuelograbadoestabanasociadosalvuelodenúmero1878,cuyaduraciónerade16minutos5.Duranteestevueloquedarongrabadosunfalloyunaexcedencia.

El fallo se refería a una discrepancia de la posición del potenciómetro del anticipadordelcolectivo.Losparámetrosasociadosgrabadosadichofallosonlossiguientes:678

Tiempo Descripción NG6 (%) Par (%) T47 (°C) NF8 (rpm)

15:17min COLLPITCHPOTL 97,5 127,3 773 271

3 «VehicleEngineMonitoringDisplay».4 «DigitalEngineControlUnit».5 ElVEMDcomienzaacomputareltiempodevuelocuandolavelocidaddelaturbinalibreestáporencimadel60%.6 Velocidadderotacióndelageneradoradegases.7 Temperaturamediamedidaalasalidadelacámaradelaturbinageneradoradegases.8 Velocidadderotacióndelaturbinalibre,computadaenbasealavelocidaddelrotor.


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Duranteestevueloseregistraronvariasexcedenciasdelparmotor,conunvalormáximodel128%.Laduracióndeestasexcedenciasfuelasiguiente:

• 1sentre105%y110%.• 3sentre110%y118%.• 1sentre118%y128%.

DECU

Se procedió a la descarga de la información grabada en este equipo en el banco depruebasdeTurbomeca.

Elbloquedefallosnumeradocomo1eraelmásrecienteyestabaasociadoalarranquenúmero8576.Dichobloquedefalloshabíasidograbado968s(16,08min)despuésdelaenergizacióndelDECU,yconteníalossiguientesmensajes:

• ADCcannelB/OSS;DECU. Estemensajeestáasociadoaunadiscrepanciaenel«convertidoranalógicodigital»

enelcanalB.• Steppermotor/OSS;DECU. Estemensajeesrelativoalactuadordelflujodecombustible.• Collectivepitchmeasurement/AS;DECU. Estemensaje indicaqueelpotenciómetrodelanticipadordelcolectivohaalcanzado

un valor que está fuera de límites, que puede ser por defecto, por exceso o porvariación.

1.7. Entrevistas a testigos

1.7.1. Declaración del piloto

ComenzóindicandoqueeldíadelsucesoseencontrabaensubasehabitualenValenciadeAlcántara(Cáceres).Alas16:25hrecibieronunavisodelaexistenciadeunincendioenLaPuebladelMaestre(Badajoz).

Unos10o12minutosdespuésdespegóde labase, llevandoabordoa lacuadrilladeoperarios,queestabacompuestaporcuatropersonas.

Llegarona lazonadel incendioy localizóun lugardondeaterrizar y tomó tierra.Unavezquelosoperariosdesplegaronelhelibalde,despegó.Lacuadrillasequedóentierraatacandoel incendiodesdeelsuelo.

Elcoordinadordelaextinciónleindicóel lugardondedebíarealizar lasdescargas.

Transcurrido cierto tiempo, procedió a la base que hay en la localidad de Calera deLeón,con la intenciónde repostar laaeronaveyefectuareldescansopreceptivocada2hdeactividad.


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Estandoallí llegóotrohelicóptero.Pocodespués lesnotificaronqueel incendioestabacontrolado y que no era necesario hacer más descargas de agua, por lo que podíanvolverasubasehabitual.

Consecuentemente, recogieron los helibaldes de ambos helicópteros colocándolos ensusrespectivascestas.

UnaveztranscurridoeltiempodedescansodespegóparadirigirsealazonadelincendioconobjetoderecogeralacuadrillayretornaraValenciadeAlcántara.

Cuandoestabaen lascercaníasdel incendio recibió la llamadadelcoordinadorque leindicóqueparecíaque sehabía reactivadoel incendio y lepidióque sobrevolaseunazonadeterminadaparaconfirmarlainformación.

Se dirigió a la zona indicada y comprobó que efectivamente el incendio se habíareactivado,habiendoyainclusollamas.Notificóestainformaciónalcoordinador,queleordenóhacerdescargasdeaguasobreelfocoparasofocarlo.

Llamóvíaradioalcapatazdesucuadrillaparadarlelanuevainformacióneindicarlequeaterrizaríaenalgúnpuntopróximoadondeestabanparaquedesplegaranelhelibalde.

Sobrevolólazonaenlaqueseencontrabalacuadrilla,queeraunáreademontebajocubierto principalmente por carrascas. La zona ofrecía pocos espacios propicios parahacerlatoma.

Divisóuntramodeltrazadodeunaantiguacarretera,queestimóquereuníacondicionessuficientesparaaterrizarconseguridad.

Seaproximóvolandosobrelaactualcarreteraendirecciónsur-suroeste,ycuandoestabaa laalturadel lugarescogidoparaelaterrizaje,viróasuderechaparacolocarsesobrelazona.

Aterrizóconlaaeronaveorientadaprácticamentealoeste,yaqueelvientoproveníadeesadirección.

En la posición en la que quedó, estimaba que la cola de la aeronave debía sobresalirpor fuera de la plataforma sobre la que discurría el trozo de carretera. Por el ladoopuesto,yaunquelazonateníadimensionesreducidas,teníasuficienteseparaciónconlosobstáculos,queeranfundamentalmentelascarrascas.

Esperóallíposadoentierraduranteunosminutos,hastaquellególacuadrilla.

Abrieronlapuertadelhelicópteroydosdelosoperariossubieronabordo.Élllamóporla radio al capataz para recordarle que aún no volvían a la base, y seguidamente sevolvióhaciaatrásparainformarverbalmentealosdosbomberosquehabíansubido,dequedebíanbajar.


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Se bajaron y acto seguido procedieron a extraer el helibalde de la cesta en la que setransporta (estaoperación larealizanentretrespersonas)y loextendieronpordelanteyligeramentealaderechadelhelicóptero.

Trasello,dosdeellosseretiraronyelterceropermaneciójuntoalhelibaldeparahacerla prueba del sistema de apertura eléctrica del helibalde. El piloto informó que estapruebalahacensiemprequeseextraeelhelibaldedelacesta.

En un momento dado vio que el operario se dirigía hacia el morro del helicóptero, ydespuésseagachabaintroduciéndosedebajodelaaeronave.

Tenía la palanca del colectivo sujeta en su posición más baja y el puño de gases enposicióndevuelo.

Casia lapar,notóqueelhelicópteroempezabaabotar.Ladescripciónquediodelosboteseraquelospatinesnoseelevabansimultáneamentesinoquelohacíandeformaalternativa, es decir, el helicóptero caía sobre un patín, rebotaba y caía sobre el otropatín,rebotabayasísucesivamente.

Temióporeloperarioqueestabadebajodelhelicóptero y tiródel colectivo.Nopudoprecisar si el tirón fue muy rápido o no, ni como actuó sobre los pedales, aunquematizó que meter pie a la par que se tira del colectivo es una acción que la tieneprácticamente automatizada. Que no podía precisar si había actuado mucho o pocosobreelpedal,peroqueseguroquelohabíahecho.

Creíaqueelhelicópterohabíacomenzadoaelevarse,aunqueestehechonohizoquedisminuyeranlosbotes,sinoqueporelcontrario,éstoserancadavezmásfuertes.

Intentócontrolarlaaeronave,perofueincapazyéstaacabótotalmentedescontrolada.

Nosupodarningunaindicacióndelosmovimientosogirosquepudohacerdespuéselhelicóptero,hastaquequedódetenidovolcadosobreelcostadoderecho.

Cortócombustible,paróelmotorydesconectólaenergía.

Losoperariosacudieronrápidamenteyledijeronquesalíahumodelmotor.Rompióunaventanilladelacabinaconelpuñoy lesdioelextintorquehayencabinaparaqueloecharansobrelaturbina.

Unavezdescargadoelextintorabrieron lapuertadelhelicópteroy leayudaronasalir.Cuando estuvo fuera vio que estaban los cuatro miembros de la cuadrilla, lo que letranquilizó.

Poco después advirtieron que uno de los operarios tenía manchas de sangre en laespaldaycomprobaronqueteníacortes,porloqueletumbaronbocaabajoyavisaronalosserviciosdeemergencia.


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Cuando llegaron los bomberos, les pidieron un extintor de CO2 vaciándolo sobre laturbina.

1.7.2. Miembros de la cuadrilla

N.° 1

Es el más nuevo de los componentes de la brigada. Sólo llevaba 2 meses trabajandocomobrigadista.

Cuando llegaron al lugar del accidente, el helicóptero ya se encontraba allí. Comopensaban que habían acabado el trabajo y que iban a volver a su base habitual,procedieronaguardar lasherramientasenlacestadelhelibalde,ydespuésabrieronlapuertadelhelicópteroydosdelosbrigadistassubieron.Elpilotosevolvióhaciaellosylesdijoquebajaranqueteníaquehacermásdescargasdeagua.

Entoncessebajaron.Entrelos3peonessacaronelhelibaldeyloextendieronpordelanteyligeramentealaderechadelhelicóptero.

Trasello,élcomenzóasacarlaherramientaylallevabahacialaizquierdadelhelicóptero,concretamente a la zona en la que hay unos quitamiedos de obra de fábrica de laantiguacarretera.

El jefede lacuadrillaestabasituadofrentealhelicópteroparapoderhacer lasseñalesalpiloto.

Otro de los operarios estaba junto al helibalde para hacer la prueba del sistema deapertura,yelterceroseencontrabacerrandolacestadelhelibalde.

Cuandodejólasherramientassegiróhaciaelhelicópteroyvioqueseestabaelevando.Estimóquedebió levantarseunos2metros.Sefuehaciadelantey luegohaciadetrás.Creequedespuésgiróligeramentehaciasuizquierdayaquepudoverlacaradelpiloto.Entonces se produjo el impacto del rotor de cola de cola contra el suelo, aunque nosupoprecisarel lugardondeimpactó.

El helicóptero comenzó a girar sobre sí mismo muy rápidamente. Cree que dio unavueltacompleta,y luegoimpactaronlaspalasdelrotorprincipal.

Vio a uno de sus compañeros intentando esquivar al helicóptero y en un momentodadoobservócómoseenganchabaalpatínderechoyluegosesoltó.

Respectoalapruebadelhelibaldeindicóqueaalgunospilotosnolesgustahacerla,ynolahacen,entantoqueotrossí larealizan.


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Adicionalmente,selepidióquevisualizaraunvídeodeunaresonanciaentierrasufridaporunhelicópterodelmismomodelo,conobjetodeaveriguarsihabíaalgunasimilitudentreelcomportamientodelhelicópterodelvídeoyeldelaccidente.

Estemiembrodelabrigadaindicóqueloscomportamientoserantotalmentediferentes.

N.° 2

Comenzóindicandoqueelhelicópteroveníaderepostardeunabasepróxima.Queelcoordinador del incendio les había informado que el fuego estaba controlado y quepodíanretornarasubase.

Hablaron conelpiloto. Él ledijoqueaterrizara enelmismo sitio enelque lohabíanhechocuandollegarondelabase,peroelpilotodecidiótomarenotrodiferente.

El sitioquehabíanutilizadoal llegar eraunaexplanadaentre las encinas, queestabaalgomáslejosdedondeseencontrabanqueellugardelaccidente,aunqueladiferencianoerasignificativa.Encambio,conrespectoalascaracterísticasdeambaszonas,indicóquelaprimerateníamejorescondicionesalsermuchomásamplia.

Llegaronal lugardondehabíaaterrizadoelhelicóptero,yvioqueel sitioerabastanteajustado.

Alprincipiohubocierta confusión, yaqueellos creíanque ibana volver yaa labase.Poresohabíanguardadolasherramientas,ydosdelospeonessesubieronalhelicóptero.Entonces el piloto le llamó por radio para informarle que no volvían, sino que por elcontrario teníanquehacer algunadescargamás,debidoaque sehabía reactivadoelincendio.Vioqueelpilotosevolvíahacia lospeonesquehabíansubidoalhelicópteroyactoseguidoéstossebajaron.

Él estaba situado frente a la cabina. Dio la orden a la brigada para que sacaran elhelibalde de la cesta. Una vez desplegado, uno de los peones se quedó al lado delhelibaldeparahacerlapruebadefuncionamientodelsistemaeléctricodeaperturadelhelibalde.

Elhelicópteroseelevórepentinamente.Estimóquesedebióelevarunos25cm.Luegosemovióhaciadelanteyhaciadetrásalavezquebotaba.Indicóquetambiéngiró180°a derechas (el morro del helicóptero se movió hacia la izquierda del testigo que seencontrabafrenteaél).

Conrespectoal lugardonde impactóelrotordecola, indicóqueno lopodíaprecisar,quenolohabíavistoporqueestabatumbadoenelsuelo.


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En relación con la prueba del sistema de apertura, comentó que hay pilotos de B3(mismomodelodelhelicópterodelaccidente)queprefierennorealizarlaysolamentelocomprueban en la primera carga de agua. En cambio en el Bell 407 siempre locomprueban,yaquecuandoserecogeelhelibaldeenelcompartimentodeequipajes,se desconecta del gancho de carga y del sistema eléctrico, y al desplegarlo hay quevolveraconectartodo.

N.° 3

Llegaronal lugardondehabíaaterrizadoelhelicóptero.Como lasórdenesque teníaneran que ya volvían a su base, procedieron a guardar la herramienta en la cesta delhelibalde,queyaveníarecogido.

Entoncesel jefedelabrigadalesdijoqueteníanquesacarelhelibalde.Losacarondelacestayloextendieronpordelanteyaladerechadelhelicóptero.

Élsequedóderodillas juntoalhelibaldeparahacer lapruebadelsistemaeléctricodeapertura.Estapruebaconsisteenqueelpilotopulsaelinterruptordeaperturaeléctricamientras él está tirando del cable. Si el sistema funciona correctamente, al pulsar elpilotodebeliberarseelcableyaltirarmanualmentedelcable,éstedebedesenrollarseunadeterminadalongituddelapolea.Luegolosueltayelcablehadeenrollarseenlapoleahastaquedarenlamismaposiciónqueteníaal iniciodelaprueba.

Indicóqueparahacerlapruebacorrectamentedebeacercarsealhelicópteroyponersederodillas.

El día del accidente estaba ya en esa posición esperando la indicación del jefe de labrigada para proceder a tirar del cable. Entonces comenzó a escuchar un ruido queidentificócomoelraspadodelpatíncontralasuperficie.Repentinamenteelhelicópterodiounboteysefuehaciadelante,esdecir,haciaél.

Setiróalsueloycomenzóadarvueltastratandodeesquivarelhelicópteroalavezquebuscabaunavíadeescape.

Elhelicópteroseelevabaalgo,perodaba lasensacióndequenopodíadespegar.Estacircunstancialeimpedíaescapar.Enunmomentodadoseelevóunpocomásyentoncessetiróalpatínderechoalqueseenganchó.

Duranteunossegundosestuvoagarradoalpatín,sibienentodomomentotuvolospiessobreelsuelo,yaqueelhelicópteronoseelevómucho.Aprovechóunmovimientodelhelicópterohaciadelanteparasoltarsedelpatínylanzarsehacialaderecha.Quedóenelsueloyescuchógolpes,aunquenosupoquélosoriginónidóndeseprodujeron,yaquenopodíaveralestarenelsuelo.


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Selevantóparaalejarseynotóunimpactoenlapiernayunasensacióndequemazónenlaespalda.

Consiguióbajaralazonadelbosquequequedabaaladerechadelhelicóptero(mirandodeatráshaciadelante)ycuandosedetuvoelhelicópterosubiódenuevoalaexplanada.Cuando llegó arriba vio que sus compañeros estaban ayudando al piloto a salir delhelicóptero.

Aestapersonaselepidióquevieraelmismovideoqueelmiembron.°1.

Su opinión fue plenamente coincidente con la de éste, en el sentido de que loscomportamientosnoteníannadaencomún.

N.° 4

Comenzó indicando que el sitio donde aterrizó el helicóptero fue seleccionadoúnicamenteporelpiloto.QueeraunsitiodistintodelquehabíanutilizadoparaaterrizarcuandollegarondesubasedeValenciadeAlcántara.

Llegaronallugarycomenzaronarecogerlasherramientas,yaqueteníaninstruccionesdevolverasubase.Entoncesel Jefe lesdijoqueteníanquesacarelhelibalde,queelcoordinadorhabíaordenadoquesehicieraalgunadescargamás.

Entreotrooperarioyélsacaronelhelibaldeyloextendieronpordelanteyaladerechadelhelicóptero.

Mientraslohacenotrooperariosacalasherramientas.Unavezdesplegadoelhelibalde,unodelosmiembrossequedójuntoaélparahacerlaprueba.

Élsefuehaciaelcostadoizquierdodelhelicópteroparacerrarlacestadetransportedelhelibalde.Mientras lo estabahaciendonotóqueel helicóptero se elevaba (unos20o30cm)yqueelpatínizquierdolegolpeabamuysuavementelaspiernas.Deprontoelhelicópterodiounbotehaciadetrás.

Gritó a sus compañeros «fuera» y «al suelo» y huyó hacia el bosque (hacia la zonasituada frente al morro del helicóptero), se lanzó al suelo y rodó sobre sí mismo,quedandoenelbordedelbosque.

VioalJefedelabrigadaqueseparapetabatraslosquitamiedos.

Una vez que se detuvo el helicóptero se dirigió hacia él. Al llegar vio que se estabaderramandoalgodecombustibleyquesalíahumodelaturbina.Observóqueelpilotoestabaconscienteylepidióelextintorparavaciarloenlaturbina.


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Preguntadosobrelaposiciónenlaqueestabanlospatinesantesdecomenzarlosbotesindicóqueel izquierdoestabaenparteenlazonaasfaltadayenparteenlatierra.

Conrespectoalapruebadelsistemadeaperturaindicóquenotodoslospilotoshacenlaprueba.

1.8. Registradores de vuelo

Laaeronavenoestabaequipabaconregistradoresdedatosdevuelo(FDR)odevocesencabina(CVR)alnoserexigiblesparaesetipodeaeronave.

1.9. Información sobre organización y gestión

1.9.1. Prueba del sistema de apertura del helibalde

El capítulo 3 del Manual de Operaciones Especiales, lucha contraincedios, (MOE),contiene las instruccionesde índoleoperacionalquehandeseguir lastripulacionesdevuelodurantelasoperacionesdeluchacontraincendios.

Enelpunto3.8.1deestemanual,denominadooperaciónconel«Helibalde»,seindicalosiguiente:

Al llegar a la intervención, a la vez que se desembarca al personal, se sacará el«Helibalde»,colocándoloen laparte lateralderechadelhelicóptero,asegurándoseque los cablesquedanalejadosdel trendeaterrizaje, enh/cde trende ruedas,opordebajodel esquí, enh/cdepatín, para evitarquepuedanengancharse enelmismo,dejandoel«Helibalde»tendidoenposiciónhorizontalconlabocadellenadomirando hacia el helicóptero. Una vez desplegado el Helibalde uno de los doscomponentesdelaBCIqueoperanelHelibaldeharáindicacionesparalapruebadelasueltadeaguayelotrocomponentecomprobarálaaperturatirandomanualmentedelcablededescargayqueposteriormentequedatrincadoensuposicióninicial.

TrasestacomprobaciónharánindicacionesdequetodoestáOKysereuniránconel restodecomponentesde laBCI.Todaestaoperación,asícomo ladeplegadoe introducción en la cabina al finalizar la intervención, será supervisada en todomomentoporel2°tripulante,siexistiera,oporelJefedelaBCIensudefecto.

Porotraparte,elpunto3.7.4.1deestemismomanual,titulado«Comprobaciónpreviadeperformancesysistemaeléctricodesuelta»facilitalassiguientesinstrucciones:

En laprimera cargadeagua sedeberá comprobar lasperformancesdel h/c y elfuncionamiento del sistema eléctrico de suelta de agua, para ello, en el punto


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elegido, se cargará agua con la menor capacidad posible. Se comprobará elcomportamiento en estacionario chequeando los parámetros de motor/es,temperaturas ypresiones confirmandoque todoestándentrode límites,quenohayencendidaslucesdeaviso/alarmayqueseposeepotenciaremanentesuficientepara el despeguefinalizada esta comprobación se activará el botóndedescargaeléctricaafindeverificarqueelsistemaeléctricodedescargaactúacorrectamente.Estoes importante, yaque sino fueraposible la sueltadeaguaen lamaniobrade«pasadaparadescarga»enelincendio,debidoaunamalaconexióneléctrica,seproduciríaunasituaciónnadadeseablealnopoderliberarlacarga,yencontrarseademásconunpesoaltodecombustibleabordoyposiblementeenunentornoorográficohostil.

1.9.2. Punto de aterrizaje

EnelManualdeOperacionesespeciales,LuchacontraincendiosMOE–LCIrespectodelpuntodeaterrizajecontempla,enelpunto2.2.1, losiguiente:

Punto de aterrizaje

El punto de aterrizaje para un vuelo LCI debe ser suficientemente amplio yadecuadamente libre de obstáculos. Como referencia se puede considerar comosuperficielibreóptimaladelimitadapor2veceseldiámetrodelrotor.

Encuantoalosfactoresquedeterminanlaeleccióndelpuntodeaterrizajedesdeelaire,facilitalassiguientesinstrucciones.

Se deberá estudiar detenidamente el lugar de toma para recoger o dejar a loscombatientes.ParaelloelPAMdeberátenerencuenta:

Elección del punto de aterrizaje

• Realizarsobreelpuntoelegido:

— unreconocimientoalto,superiora300ft,paraevaluarelentornoquerodeaelpunto,

— unreconocimientobajo,superiora100ft,paracomprobarobstáculosenlassendaselegidasdeaproximaciónydespegue,y

— unúltimoreconocimientodurantelasendadeaproximaciónenpasadalenta,>60kt,parareconocimientodelsuelo.

• Direccióneintensidaddelviento.• Alturadelpuntodetoma.• Obstáculospróximos.


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• Sendadeaproximaciónydespegue.• Pesodelhelicópteroyremanentedepotencia.• Estadoypendientedelterreno.• Proximidadyfacilidaddeaccesodeloscombatientesalpuntodeintervención.

Factores que determinan la elección del punto de aterrizaje desde tierra

SiloscomponentesdelaBCIseencuentranentierraysolicitanserrecogidosporel h/c, tendrán en cuenta los siguientes puntos a la hora de elegir el punto detomaparasurecogida.

Durante el aterrizaje

• Situarsealavistadelpiloto,delantedelhelicópteroydejandolibreelpuntodetoma.

• Observar especial cuidado con los rotores, especialmente el rotor de cola quedadasuvelocidadpuedenoservisto.

• Noacercarsealhelicópterohastarecibir instruccionesdelatripulaciónnihacerseñalesinnecesarias.

1.10. Información adicional

1.10.1. Requisitos de formación de los miembros de la cuadrilla por parte del operador de la aeronave

Eloperadorde laaeronavedisponedeunsistemadegestióndeseguridadysaludenel trabajo, en el marco del cual ha elaborado un estudio de evaluación de riesgoslaboralesinherentesalaoperaciónconhelicópteros,quealcanzalostrabajosdetercerosrealizadosconlosmediosaéreosdeloperador.

Enloquerespectaalpersonalqueformepartedeladotaciónhabitualdeunhelicóptero(Ej. Brigadas Helitransportadas de Lucha Contra Incendios, Personal sanitario,Rescatadores, etc.), estedocumentodeterminaque será informado sobre los sistemasde seguridad y emergencia de los helicópteros en general, y en particular, de los delmodeloenqueestéoperandoenesemomento,e instruidoenelusoymanejodelosmismos.Estainformacióneinstruccióncomprenderá:

• Identificación de todas las puertas de acceso al helicóptero, tanto las de lacabinadevuelocomoladepasajeros/carga.

• Funcionamientoymanejoenlaaperturaycierrenormalesdetodaslaspuertasdeaccesoalhelicóptero,tantolasdelacabinadevuelocomoladepasajeros/carga.

• Identificación,ubicaciónyfuncionamientodelosextintoresportátilesexistentesenel interiordelhelicóptero.


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• Identificación,ubicaciónymanejodetodaslassalidasdeemergenciaexistentesenelhelicóptero,incluyendolassueltasdeemergenciadelaspuertasoventanas.

• Identificación y manejo de los distintos sistemas de atalajes (cinturones deseguridad)existentesenelmodelodehelicóptero.

• UbicaciónyactivacióndelaBalizadeEmergencia(ELT),siprocede.• Ubicaciónyactivaciónde lossistemasdeemergenciadecortedecombustible,

siprocede.• Ubicación y activación de los sistemas de emergencia de corte de suministro

eléctrico,siprocede.

Encuantoa«Seguridadduranteeldesplieguey/o recogidadel“HELIBALDE”», facilitalassiguientesinstrucciones:

Cada modelo de helicóptero tiene o utiliza distintos sistemas de transporte ydiferentes procedimientos para las maniobras con el Bambi Bucket. Por ello loscomponentesdelasBrigadasHelitransportadasdeberánserinstruidosyentrenadosenelmodeloqueoperenencadamomento.

Siporcualquiercircunstanciacambiaelmodelodehelicóptero,sedeberáinstruiryentrenarnuevamentealoscomponentesdelasBrigadasHelitransportadasenelnuevomodeloyprocedimientoscorrespondientesalmismo.

Las maniobras de Extracción del Bambi Bucket de su sistema de transporte,Desplegado, Recogida, Plegado y Colocación en su lugar de transporte, seránrealizadaspormiembrosdelpersonalde lasBrigadasHelitransportadasdeLuchaContraIncendios.

Este Personal será designado para el manejo del Bambi Bucket de forma fija yhabitual y solamente en caso de baja, ausencia o cualquier otra vicisitud queimpidaqueasísea, lorealizarácualquierotrocomponentequesedesigne.

A pesar de que durante la operación sea siempre el mismo personal designadopara el manejo del Bambi Bucket, TODOS los componentes de la BrigadaHelitransportadaseráninstruidosyentrenadosenlasmaniobrasyprocedimientosarealizarconelmismo:

• Plegadoydesplegado.• Cargaydescarga.• Amarre.• Engancheysueltadelganchodecarga(siprocede).• ConexiónEeléctrica(siprocede).• Procedimientodecomprobacióndelsistemadeaperturaysueltadeagua.• Identificaciónysolucióndelasaveríasoproblemasmáshabituales.• Etc.


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SeráninstruidosademásenlosdistintoscomponentesyelementosdelBambiBucket,deformaqueseanconocedoresdesuestadoyfuncionamientocorrectoyseguro.

Serealizarántambiénentrenamientosyprácticasperiódicasacriteriodelpilotoocomomínimosemanalmenteenelcasodelaausenciadevuelososerviciosenlosqueyasehayanrealizado.ParaellosedeberállevarporpartedelresponsabledecadaBrigada,uncontroldelosentrenamientosyprácticasrealizadasporcadaunodeloscomponentesdesignadosparaelmanejodelBambiBucket,asícomodelasfechasdelasmismas.

Durantelaoperación,lasmaniobrasseránsupervisadasporelcapatazoresponsablede la BrigadaHelitransportada, siendo este el interlocutor de forma visual o porradioconelpilotoalosmandos.

1.10.2. Formación recibida por los miembros de la brigada

Durantelosdías31demayoy12dejunioelpilotoquesufrióelaccidenteimpartió,enla base de Valencia de Alcántara, formación (inicial y de refresco) sobre seguridad yemergenciaadiversopersonalpertenecientea lasbrigadasdeextinciónde incendios,entre losqueseencontraban loscuatromiembrosqueformaban lacuadrillaasignadaalhelicópteroeldíadelaccidente,queabarcólossiguientesaspectos:

• Normasgeneralesdeseguridadentierra.• Normasgeneralesdeseguridadenvuelo.• Normasdeseguridadperteneciendoaladotacióndeunhelicóptero:

— Sistemasdeseguridadyemergenciadeloshelicópteros. — Seguridadduranteelembarque. — Seguridadduranteelvuelo. — Seguridadduranteeldesembarque. — Seguridadduranteeldespeguey/orecogidadelhelibalde.

• Normasdeactuaciónensituacióndeemergencia:

— Descensodeemergencia. — Posicióndeimpacto. — Abandonodelhelicóptero. — Humoencabina. — Fuegoencabina. — Fuegooexplosióndespuésdel impacto.

• Prácticadevuelo.• Otrasacciones: impactosobreagua,teóricadeactuación.


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Además de ello, recibieron las siguientes sesiones formativas y de entrenamiento conhelicópteroBell407yEurocopterAS-350-B3:

• 21demayoconreténAireA,Bell407ypilotodistintoaldelaccidente.• 21demayoconreténAireB,Bell407ypilotodistintoaldelaccidente.• 4dejunioconreténAireA,EurocopterAS-350-B3.• 5dejunioconreténAireB,EurocopterAS-350-B3.• 5dejunioconreténAireA,EurocopterAS-350-B3.• 6dejunioconreténAireB,EurocopterAS-350-B3.• 11dejunioconreténdeAireB,EurocopterAS-350-B3.• 22dejulioconreténAireA,EurocopterAS-350-B3ypilotodistintoaldelaccidente.• 22dejulioconreténAireB,EurocopterAS-350-B3ypilotodistintoaldelaccidente.

Asimismo, todos los miembros de la brigada habían recibido formación específica enextincióndeincendiosyprevenciónderiesgoslaboralesasociados.

1.10.3. Evaluación de la prueba de apertura del helibalde

En la investigación del accidente se observó que existía cierta controversia entre lospilotos con respecto a la conveniencia de hacer la prueba de apertura del helibaldecuandoseextraedesucestadetransporte,llegandoalpuntodequehabíapilotosquenolorealizaban.

A la vista de ello el equipo investigador consideró que sería interesante conocer laopinióndel colectivodepilotos sobreesteaspecto, ya talfin recomendóaloperadorde laaeronaveque realizaseunaencuestaentre suspilotosconobjetodeconocer suopiniónacercadelapruebadelsistemadeaperturadelhelibalde.

Inaerseleccionóungrupodeinstructoresypilotosconampliaexperienciaenextincióndeincendiosylespidióquediesensuopiniónsobredichoextremo.

Convieneseñalarquehayvarioscasosdistintosdependiendodelmodelodehelicópterodequesetrate,aunquepuedenagruparseenlosdosgruposprincipalessiguientes.

• Helibaldecolocadoduranteeltransporteencestaexternaysiempreconectado,tantoalganchodecargacomoalsistemaeléctricodecontrol.

• Helibaldecolocadoenelmaleterodelhelicópteroduranteeltransporteyfísicamentedesconectado.

Losprocedimientosque teníaeloperadorenelmomentodel accidente, en loque serefiere a las comprobaciones de funcionamiento del sistema de apertura, eran losmismos, independientementedeltipodehelicóptero,habiendotrescomprobaciones:

• Pruebaprevuelo.Serealizaporelpilotoyelmecánicoantesdeiniciarelvuelo.


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• Pruebaporlabrigada.Serealizaporelpilotoylabrigadacadavezquesedespliegaelhelibalde.Eslaqueseestabahaciendoenelmomentodeocurrirelaccidente.

• Pruebaenlabalsa.Larealizaelpilotoantesdeiniciar lasdescargas.

Lasrespuestasrecibidasfueronbastantehomogéneasensusconclusiones.Elanálisisdela situación actual y sus ventajas e inconvenientes se basaba en la relación beneficio/riesgo, concluyendoque laspruebas«prevuelo»y«en labalsa»eran indudablementebeneficiosasentodosloscasos.

Encambio,laprueba«porlabrigada»eraconsideradamayoritariamentecomopeligrosa,al considerar que aumenta el riesgo de accidente, al tener que situarse un brigadistamuycercadelhelicópteroparahacerla.

Encuantoasusbeneficios,eranmásbienescasosenelcasodeloshelibaldesdeltipode los que no se desconectan para recogerlos, ya que sus conexiones no se habríanmanipulado después de la última revisión «prevuelo», por lo que no parece probablequesehubieranvistoafectadasenesetiempo.Lapruebaensímismatampocoaportamuchos beneficios, puesto que no asegura que al despegar se produzca algunadesconexión que deshabilite la apertura. De darse esta última circunstancia, seríadetectadaporelpilotoenlaprueba«enlabalsa».

En cambio en los helibaldes que se desconectan cuando se recogen la opinióngeneralizadaeraquedebíahacerseestaprueba,yaquesíhabíahabidounamanipulacióndelasconexiones,querequeríasucomprobaciónpreviaasuuso.

Alavistadeello,eloperadordecidiómodificarsusprocedimientosyeliminarlapruebadeaperturadelhelibaldearealizarpor labrigada,enloshelibaldescuyaoperacióndeplegado/desplegadonorequieralamanipulacióndesusconexiones.

Esta información ha sido ya transmitida a todos los instructores para que la vayandifundiendo,yestáprevistoademásqueseadivulgadaatodos lostripulantesenunasjornadasqueserealizanantesdelcomienzodelacampañacontraincendios.

Asimismo,eloperadorestáelaborandocincoprocedimientosoperativos,unoporcadamodelo de aeronave, sobre instrucciones de operación con el helibalde, que se prevéque esténdistribuidos antes del iniciode la campaña estival, en la que se incorporanlasinstruccionessobrelapruebadelhelibalde.

2. ANÁLISIS

2.1. Comunicaciones

Sibien las comunicacionesentreelpilotoyel coordinadorde incendios resultaron serefectivas,lascomunicacionesentreelpilotoyeljefedelacuadrillahelitransportadano


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parece que lo fuesen, a la vista del hecho de que dos miembros de la cuadrillaembarcaroncreyendoqueregresabanabase.

2.2. Punto de aterrizaje

De acuerdo con su declaración, el piloto no realizó los reconocimientos alto y bajo,procediendo a sobrevolar la carretera para a continuación dirigirse directamente aaterrizar,siendoconscientedequeeláreadeaterrizajeeradedimensionesreducidas.

Lasdimensionesde la zonaen laqueaterrizó sonmuy inferiores a losdosdiámetrosde rotor que según las instrucciones del MOE9 se consideran mínimas. De hecho elhelicópteroaterrizódejandolaparteposteriordelfuselajedecolasobreeltaludexistenteentrelasdoscarreteras.

Debidoaloreducidodelárea,loscomponentesdelacuadrillanosepudieronposicionardelantedelhelicóptero,haciéndoloensu lugara la izquierdadelmismo juntoaunosmojones.

2.3. Actuación de la cuadrilla

Comolazonasobrelaquehabíaestadoactuandolacuadrillaseencontrabaalsurdellugardondehabíaaterrizadoelhelicóptero,losmiembrosdelamismadebieronaccederalazonadeaterrizajeporel ladoizquierdodelhelicóptero,queesel ladocontrarioalqueocupaelpilotoenelhelicóptero.

El capataz se ubicó delante del helicóptero y una vez que recibió la autorización delpilotoparaaproximarsealhelicóptero, la trasmitióal restodecomponentesdel retén.Posiblemente por un problema originado en la última comunicación radio mantenidaentre el piloto y el capataz, éste no entendió que tenían que continuar las tareas deextincióndel incendio,manteniendo la ideadequevolvíana labase.Porestemotivolosmiembrosde lacuadrillaseaproximaronalhelicópteroyprocedieronaguardar lasherramientasyaembarcar,enlugardeextraerelhelibalde,queeraloqueesperabaelpilotoquehicieran.

Porotraparte,alexaminarlasdeclaracionesdelosmiembrosdelacuadrillaseobservaque entre dos de ellos existe cierta discrepancia acerca del número de miembros queparticiparonen laextraccióndelhelibalde.Así,elN.°1diceque lohicieronentre tres(incluido él mismo), en tanto que el N.° 4 dice que esa tarea la realizaron entre otrocompañeroyél.

9 Manualdeoperacionesespeciales.


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Por suparte,elN.°3,aunquenodaningunacifraconcreta, sí indicaqueelparticipóenlaextraccióndelhelibalde.

Elnúmeromínimodeoperariosquedebeparticipar en la extracciónde loshelibaldesdependedelpesodeequipo,oscilandonormalmenteentredosytres.

Enlastresdeclaracioneshayundatoquepuedeservirparadilucidarestacuestión:cadaunodelostresafirmaquetomóparteenlaextracción.

Comoquieraqueparecemásfiablelainformaciónsobrelapropiaparticipación,queladadaconrespectoaladeuntercero,seconcluyequeenlaextracciónyeldesplieguedelhelibaldeposiblementeparticiparontresmiembrosdelacuadrilla.

2.4. Prueba del sistema de apertura del helibalde

Debido a las dudas sobre la relación riesgo/beneficio derivadas de la realización de lapruebadelaaperturadelhelibalde,eloperadorrealizóunaencuestaentreunamuestraseleccionadaentresupersonal.

De esta encuesta se concluyó que los helicópteros en los que no se desconecta elsistemadeaperturadelhelibaldenoesnecesariorealizarestapruebacadavezquesedespliegaéste.

Eloperadorestáhaciendollegarestainformaciónalostripulantesenunasjornadasqueserealizanantesdelacampañacontraincendios.Almismoefecto,estádiseñandoparasudistribuciónunosprocedimientosescritosreferidosalosdiferentesmodelosoperadosconelpropósitodehaberlosdistribuidoantesdelacampañaestival.

Se considera que la supresión de la prueba del sistema de apertura del helibalde enaquellosmodelosenlosquelastareasdeplegado/desplegadonorequierenlamanipulaciónde sus conexiones, redundará en una mejora de la seguridad en las operaciones deextincióndeincendios,alminimizarlaexposicióndelosmiembrosdelacuadrilla.

Asimismo,resultaconvenienteresaltarpositivamentelamaneraenlaquehaactuadoeloperador frenteaeste tema: realizandounaencuestaentreunamuestra significativa,tanto cualitativa como cuantitativamente, de sus tripulaciones, de la que ha extraídoconclusiones, que han derivado en la modificación de procedimientos que han sidoimplementadossindilación.

2.5. Análisis de la pérdida de control inicial de la aeronave

Lasecuenciadelaccidentecomenzócuando laaeronaveempezóamoversede formadescontrolada.


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La resonancia u oscilación en el suelo es un fenómeno que se produce cuando lafrecuenciadevibracióndelacabezaderotorprincipal(«Mainrotorfirstdragvibrationmode»)seacercaalafrecuencianaturaldevibracióndelaaeronaveenelsuelo(«Rollnaturalfrecuencyoftheaircraft»).

Lasiguientefiguramuestraundiagramabásicodelfenómenodelaresonanciaentierra,enelquepuedeapreciarseelmargenqueencondicionesnormaleshayentrelascurvas.Cuando el margen se reduce a cero, ambas curvas se cruzan y la resonancia puedecomenzar.

Figura 7. Gráficobásicodelaresonanciaentierra

Hayvariosfactoresquepuedentenerinfluenciaenestediagramay,porello,modificarla posición de las curvas: variación de la velocidad del rotor principal (incremento),variacióndelascaracterísticasderigidezdelacabezadelrotorprincipal,variacióndelafrecuencianaturaldevibracióndelaaeronave,etc.

Elincrementodelavelocidaddelrotorprincipal,quedesplazaríalalíneaazuldelgráficohacialaderecha,puedeproducirseporunaaccióndelpilotosobreelmandodecontrolde combustible (no posible en el modelo del accidente), o por algún problema en elgovernor,etc.

Las características de rigidez de la cabeza del rotor pueden resultar modificadas poralteraciones de las características de los amortiguadores de frecuencia, etc., y tendríacomoconsecuenciaeldesplazamientodelacurvaverdehaciaarriba.

Lafrecuencianaturaldevibracióndelaaeronavepuederesultarafectadaporcualquieradelossiguientesfactores:

• Pesodelaaeronave.


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• Estadodeltrendeaterrizaje.• Estadodelosamortiguadoresdeltrendeaterrizaje.• Característicasdelterreno.

El siguiente gráfico muestra el efecto de la alteración (disminución) de la frecuencianatural de vibración de la aeronave. El círculo rojo marca el punto en el que ambascurvassecortan,yapartirdelquepuededesarrollarselaresonancia.

Figura 8. Efectodelavariacióndelafrecuencianaturaldevibracióndelaaeronaveenelgráficobásicodelaresonanciaentierra

De la información grabada en el DECU y el VEMD se desprende que no se produjoningunavariaciónreseñableenlavelocidaddegirodelrotorprincipal.

El fallodel potenciómetrodel anticipadordepasodel colectivo seproduce cuando lamedidadelaposiciónrelativadelpotenciómetroalcanzalosumbralesmínimo(5%),omáximo (95%), o bien cuando su variación está por encima del 350% por segundo.Dichosumbralesnopuedensermecánicamentealcanzadosdebidoaldiseñodelsistema,amenosqueseproduzcaunfalloenelsensor.

La posición del potenciómetro permite que el DECU conozca la potencia que se va ademandarencadainstante,antesdequedichademandaseproduzca.Estopermitequeel motor esté en disposición de suministrar la potencia que se demande en todomomento, loqueposibilitaquesemantenga lavelocidaddegirodel rotordentrodelrangoaceptable.

De acuerdo con la experiencia del BEA, Airbus Helicopters y Turbomeca el fallo delpotenciómetro del anticipador es uno de los que usualmente queda registrado en lasecuencia de fallos que quedan grabados después de un impacto contra el suelo.


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Asimismo, se considera que el resto de fallos registrados probablemente son tambiénconsecuenciadel impactocontraelsuelo.

La información precedente permite descartar la posibilidad de que se haya producidounavariaciónenlavelocidaddegirodelrotorprincipal,yportanto,undesplazamientodelacurvaazuldelgráfico.

En las inspecciones efectuadas a la cabeza del rotor principal y a la suspensión de lacaja de transmisión (véase punto 1.6.3) no se detectó ninguna condición anormal, nisignosdefallosodañospreviosalaccidente.Enconsecuencia,seestimaquenosehaproducido ninguna alteración significativa en la cabeza del rotor principal o en lasuspensióndelatransmisión,yqueporlotantonohahabidoningunamodificacióndelascaracterísticasderigidezdelacabezadelrotor.

Seconsideraqueelpesodelaaeronavenohatenidoningunainfluenciaenelsuceso,alencontrarsedentrodelímites.

El trendeaterrizajeseencontróencondicionesaceptables.Únicamente laballestadelextremoposteriordelpatínizquierdoseencontróligeramentefueradelímites,aunqueseestimaqueestadeformaciónseprodujoduranteelaccidente.

Los amortiguadoresdel trende aterrizaje estabanenbuenestado y las pruebas a losque fueron sometidos evidenciaronque su funcionamiento era correcto. Por lo tanto,seconsideraquenotuvieronningunainfluenciaenelsuceso.

Lasmarcasencontradasenlazonaasfaltadapermitierondeterminarel lugarenelqueseencontrabanapoyados lospatinesdelhelicóptero.Elpatínderechoestabaapoyadoensutotalidadenlazonaasfaltada,entantoqueel izquierdoloestabaparcialmente,encontrándose supartedelantera sobre el asfalto y la trasera sobre la zonade tierra.Debido a las pendientes que tenían las dos zonas en las que se encontraba el patín,éstesolamenteteníaapoyadossusextremos,quedandoenelairelapartecomprendidaentreellos.Convieneresaltarademás,queelapoyodelapartetraseradelpatínsehacíasolamenteatravésdelaballesta,queesunelementoqueposeegranelasticidad.

Cuando el piloto hizo la comprobación del correcto apoyo del helicóptero, moviendoligeramente la palanca de paso cíclico alrededor del punto neutral, éste no se moviódebido posiblemente a que las condiciones de apoyo eran suficientes para mantenerunaaparenteestabilidad.

Porotraparte,esprecisotenerencuentaotrosfactoresquepudierontener influenciasobreelapoyo,comosonlasposicionesdelaspalancasdemandodepasocolectivoycíclico.

Tras el aterrizaje, el piloto debe bajar totalmente la palanca del paso colectivo ymantenerlaenesaposición.


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Lapalancadelpasocíclicodebeserdesplazadahastaqueseencuentreunaposiciónenla que se perciba que las condiciones de equilibrio y vibración son adecuadas, ymantenersedespuésenella.

Como sepusodemanifiesto en el punto1.6.2, la fricciónde ambaspalancas estabaajustadaalmínimo.Enesascondicioneslaresistenciaqueofrecíanfrentealmovimientoeramuybaja,porloquecualquiermovimientoquedeformainvoluntariapudierahacerelpiloto,esposiblequelepasaseinadvertido.

Despuésdelaterrizaje,elpilototuvoqueesperarlallegadadelacuadrilla.Unavezquellegaron,dosdeellosaccedieronalhelicóptero, loqueobligóalpilotoavolverseparaindicarles que debían abandonar la aeronave y desplegar el helibalde. Cuando estaoperaciónestuvoconcluida,pusosuatenciónenlarealizacióndelapruebadelhelibalde,yfueprecisamenteenelmomentoenelqueeloperarioseagachóbajoelhelicópteroparatirardelcablecuandoelhelicópterocomenzóamoverse.

Desdeelaterrizajehastaqueelmomentoenquecomenzóeldescontroltranscurrieronvariosminutos,durante losqueelpiloto tuvoquemoverse,girarse,dar instrucciones,cambiar supuntode atención, etc. Endefinitiva, pareceprobableque estas acciones,unidas al prolongado lapso de tiempo que el helicóptero permaneció en el suelo,propiciaranqueelpilotohicieramovimientosinvoluntariossobrelaspalancasdemando,que le pudieron pasar desapercibidos a causa de la escasa fricción de las palancas.Asimismo,duranteesteperiodoseextrajoelhelibaldedesucesta, loquemodificóelpesodelaaeronaveylaposicióndesucentrodegravedad.

Losdesplazamientosdelaspalancaspodríanhabersupuestounamodificaciónsustancialdelascondicionesdeequilibriodelhelicóptero.Así,lasubidadelapalancadelcolectivohabría incrementado la sustentación proporcionada por el rotor principal, lo queconllevaría una disminución de igual magnitud del peso soportado por los patines,dejando el helicóptero en unas condiciones comúnmente conocidas como «ligero deesquíes».Porotraparte,cualquierdesplazamientodelapalancadepasocíclicoimplicauncambioenladireccióndelvectorsustentación.

Encuantoalapoyo,convienedestacarqueelpatínizquierdosolamenteteníaapoyadossusextremos.Eldelanterosobreelasfaltoyeltraserosobretierra.Esteúltimo,además,apoyabasolamenteconelextremodelaballesta,queesunelementoconaltaelasticidad.Enesascondicioneselapoyodelpatínnoesdeltodofirme,debidoalaelasticidaddelaballesta.

Este hecho posiblemente tuvo influencia sobre la curva de la frecuencia natural devibraciónde laaeronave,produciendosudesplazamientohaciaabajo(verfigura8)y laconsiguientereduccióndelmargendeseparaciónentrelascurvas.

Posiblemente esas eran las condiciones existentes en el momento en que se estabarealizandolapruebadelhelibalde.Esprobablequeduranteelseguimientodelamisma


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el piloto moviera alguna de las palancas de mando de forma inadvertida, y que esedesplazamiento de los mandos fuera suficiente para anular la separación entre lascurvas,yel iniciodeladesestabilización.

2.6. Análisis de los restos de la aeronave y marcas en el terreno

Apartirdelasmarcasdejadasporlaaeronavesobreelterrenoydeladispersióndesusrestos se va a tratar de determinar la posición en la que se encontraba la aeronavecuandoseiniciósudescontrol,asícomosusmovimientoseimpactosposteriores.

Lasdosmarcasparalelasqueseencontraronsobrelaparteasfaltada,estabanenlazonadonde según los testigos aterrizó la aeronave. Su orientación era de 265°, que escoincidente conel rumboconelqueelpilotodeclaróquehabía tomado.Asimismo, ladistanciaexistenteentrelasdosmarcas,algomásde2m,esprácticamenteigualalaquehayentre lospatinesdelhelicóptero. Por lo tanto,puede concluirsequedichasmarcasfuerondejadasporlospatinesdelhelicópteroeindicaríanelpuntoenelqueaterrizó.

Pordetrásde lamarcadejadaporelpatínderechohabíaotramarcadeformaelíptica(ver figura4), al lado de la que se encontraba el trozo del patín derecho que resultóroto, así como el travesaño trasero del tren de aterrizaje. Esta marca fue hechafundamentalmenteporelextremorotodeltravesañotrasero.

Delasevidenciasanterioresydelrelatode lostestigos,sededuciríaqueelhelicópterocomenzóamoverseligeramentehaciadelanteyhaciadetrás,dejandolasmarcassuavesdelospatinesindicadasanteriormente,elevándoseacontinuación.

Debió ser en estos primeros instantes cuando el operario que iba hacer la prueba deapertura del helibalde se agarró al patín derecho. El helicóptero permaneció durantecierto tiempooscilandoapocaaltura sobreel suelo coneloperarioasidoalpatín.Alsoltarse éste del patín para escapar, se produjo un cambio brusco en las fuerzas queactuaban sobre la aeronave, lo que provocó que la cola descendiese repentinamente,posibilitandoqueel rotordecola impactaracontraelbordedel talud,produciendo laroturadesuspalasysuarrancamiento.

Tantoelpatíncomoelarcoprotectorquehayenlaparteinferiorfinaldelfuselajeestándiseñadosparaimpedirquelacolaolaspalasdelrotorantiparpuedangolpearcontraelsuelo.Apesardeello,enesteaccidenteseprodujoelimpactodelaspalasdelrotorantiparcontraelsuelo.

Al analizar la geometría de la cola del helicóptero y las características de la zona delaccidente, se comprueba que es posible que las palas del rotor de cola alcancen elsuelo, sinquepueda impedirloelpatíndecolaoelarcode seguridad.Estohechoesposibleconelhelicópteroorientadohaciaelsuroesteyestandolacolasobreeltalud.


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Precisamente, fueronalgunosdeestos fragmentosdesprendidosde laspalasdel rotorde cola los que impactaron en la espalda del operario que había estado debajo delhelicóptero,durantesuhuida.

Aconsecuenciadelapérdidadelrotordecola,elhelicópteroinicióunabruscaguiñadaaizquierdas,queaumentóeldescontroldelaaeronave.

Enalgúnmomentoduranteestegiroseprodujounacaídadelhelicóptero,impactandoelpatínderechocontraelsuelo,produciendosurotura.

El arco protector se partió al impactar contra el borde del talud durante el primergiro del helicóptero, aunque no es posible determinar si fue al inicio o al final delmismo.

El helicóptero continuó girando a izquierdas apoyado sobre el extremo partido deltravesaño trasero y sobre el patín de cola, dejando una marca suave sobre la zonaasfaltada. Cuando la aeronave había dado prácticamente un giro completo en estaactitud,seprodujosuvuelcosobresucostadoderecho.

Durante este vuelco se produjo el impacto de las palas del rotor principal contra elsuelo,produciéndoselaroturayeldesprendimientodegranpartedeellas.

Tras el vuelco, el helicóptero quedó apoyado sobre los fragmentos de las palas quepermanecíanunidosalrotorprincipal,elextremodeltravesañotraseroyelestabilizadorhorizontalderecho.

Comoen estosmomentos el rotor principal todavía giraba conpotencia, al contactarconelterrenogenerótracción,aconsecuenciadelacualelhelicópterocomenzóagiraren sentido antihorario visto desde arriba, completando un giro completo que dejó lamarcacircularhechaconelextremodelestabilizadorhorizontalderecho.

2.7. Actuación del piloto. Ajuste de la fricción

El fabricantedelhelicóptero,a travésdelManualdeVuelo, resalta la convenienciadeajustar las fricciones en las palancas de control de los mandos cíclico y colectivo envariasfasesdelvuelo,resaltandoqueestasdebenajustarseafindequeelpilototengaunasensacióndemandoomovimientodeestosdoscontrolesdevuelo.

El ajuste de las fricciones modula la resistencia al movimiento de los controles,favoreciendoqueelpilotopuedapercibirsuactuaciónsobreellos,alaparquelefacilitareferenciassobrelacantidaddemandoaplicado.Asimismo,laresistenciaalmovimientoque proporciona la fricción posibilita que cualquier movimiento de los controles queinvoluntariamentepuedahacerelpiloto,nolepasedesapercibido.


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Ademásdeello,traselaterrizajeyunavezposicionados loscontrolesenunaposiciónneutra,lafricciónevitaqueestossepuedanmoverporsísolos,comopodríaocurrirenel casodequeelpiloto tengaquesoltaralgunodeellos, comopuedeserparahacerseñalesconlasmanosalpersonalqueestáfueradelhelicópteroesperandoinstrucciones.

Por otra parte, es un hecho conocido que la escasa resistencia al movimiento de laspalancasdecontrolfavoreceelsobremando,yqueestehechocobraespecialrelevanciaenlosmomentosenlosqueelpilotoactúadeformarepentina,comopuedeserenelcasodeunarespuestafrenteaalgunasituaciónanormal.Porelcontrario,unaadecuadafricción proporciona una sensación artificial del rango de movimiento que facilita lamoderaciónenlosdesplazamientosdelaspalancas,facilitandoelcontroldeestasyporendedelhelicóptero.

Enelaccidenteaquíanalizado,unavezqueseinicióladesestabilización,elpilotoactuópara recuperar el control, pero fracasó en su intento, posiblemente a causa de trescircunstancias:

• Reducidasdimensionesdeláreadondeaterrizó. Lapresenciadeobstáculosengranpartedelperímetrodeláreadondeaterrizóelhelicóptero,supusounagranhándicapal obligar al piloto a corregir inmediatamente cualquier movimiento del helicópterohaciaellos.

• Laausenciadefricciónen losmandos,quefavorecióqueelpilotosobremandasealtratardecorregir losmovimientosdelaaeronave.

• El brigadista agarrado al patín derecho, que dificultó las maniobras de dos formas:limitando las acciones del piloto que, sabedor que se encontraba debajo delhelicóptero, temíaherirle;ypor lascargasvariablessobre laaeronave,producidasaconsecuenciadelagarre.

3. CONCLUSIÓN

3.1. Constataciones

• Elpilotodisponíadelalicenciayhabilitacionesrequeridasparalastareasdeextincióndeincendiosqueestabarealizando.

• La aeronave disponía de su documentación en vigor y había sido mantenida deacuerdoasuprogramademantenimiento.

• Lascomunicacionesentreelpilotoyelcapatazdelacuadrillanofueronplenamenteefectivas.

• En la elección del punto de aterrizaje no se siguieron totalmente las instruccionescontenidasenelManualdeOperacionesEspecialesdeloperador.

• Lasdimensionesdelazonadeaterrizajeeraninferioresalasmínimasrecomendadasporeloperadorensumanualdeoperaciones.

• La aeronave quedó posada con el patín izquierdo apoyado parcialmente en asfalto


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aterrizóyparcialmenteentierra,yconlapartefinaldelacolasobreeltaludexistenteentrelascarreteras.

• Durante larealizaciónde lapruebadelsistemadeaperturadelhelibaldeseprodujoladesestabilizacióndelaaeronave.

• No se ha encontrado ninguna evidencia de fallo o malfuncionamiento de ningúnsistemadelaaeronaveprevioalaccidente.

• Dichadesestabilizaciónprobablementeseprodujoaconsecuenciadelascaracterísticasdelterrenosobreelqueapoyabanlospatinesydealgúnmovimientoinvoluntariodelaspalancasdelosmandosdepasocíclicoycolectivo.

• Lafriccióndelaspalancasdelosmandosdepasocíclicoycolectivoestabaajustadaalmínimo.

• Duranteelintentodecontrolarlosmovimientosdelaaeronave,elpilotoposiblementerealizódesplazamientosexcesivosdelaspalancasdemando(sobremando).

• Eloperarioqueestabahaciendolapruebadelhelibaldeseenganchóalpatínderechodelhelicópterocuandoseprodujosudesestabilización.

• Elrotorantiparimpactócontraelbordedeltalud,produciéndosesudesprendimientoylapérdidatotaldecontroldelaaeronave.

3.2. Causas/factores contribuyentes

Se considera que este accidente fue causado por la falta de adherencia a losprocedimientosdeaterrizajequefavoreció ladesestabilizacióndelhelicópteromientrasseencontrabaentierra.Dichadesestabilizaciónposiblementefuedebidaalasdeficientescondicionesdeapoyodelospatinesyaalgúnmovimientoinvoluntarioeinadvertidodelaspalancasdecontroldelhelicóptero.

Seconsideranquefueronfactorescontribuyentesenelaccidente:

• Lasescasasdimensionesdelazonadeaterrizaje.• Larealizacióndelapruebadelsistemadeaperturadelhelibalde.• Elajustedelafriccióndelaspalancasdelosmandosdepasocíclicoycolectivo.• Lascargasvariablesinducidasporelpeóncolgadodelpatín.

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