boletim informativo 2 ediÇÃo boletim cnc.pdf

Edição nº 02

Boletim Informativo do Conselho Nacional de Carregadores

o carregadorSemestral/2010 MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

Por dentroPor dentro

Em DestaqueEm Destaque

Gente & RostosGente & Rostos

7 O Transporte Marítimo analisadopor especialistas

11 Executivo aposta em medidas paramelhorar aproveitamento dos transportesmarítimos

15 Relançamento da Secil Marítima podedar frutos já nos próximos meses

ReportagemReportagem16 Cabinda pretende impedir fugade milhões de dólares

40 CNC festeja 32 anos da suaconstituição em grande

Gente da CasaGente da Casa50 Aniversariantes

ArtigoArtigo34 CNC - Um exemplo de pragmatismo

ActualidadeActualidade30 Luanda é a capital dos Carregadores

Tome NotaTome Nota54 Lista oficial dos agentes do CNC

PerfilPerfil52 “O meu sonho é ser director do CNC”FlashFlash

23 Mais dois novos portos construídosno país

EntrevistaEntrevista25 Secil almeja estatuto de companhiade bandeira

SUMÁRIO

6 Atribuições do CNC

4 O carregador Semestral /2010

Ficha TécnicaDIRECTORDr. Agostinho ItemboCONSELHO EDITORIALDr. Agostinho Itembo (Director Geral), Dra. Isabel F. Bragança (Directora Adjunto p/ Admi-nistração e Finanças) Dr. Rui Moita (Director Adjunto p/ Operações), Dr. César Ferreira(Chefe do Depto Jurídico), Eng. João Silva (Chefe do Depto de Informática) e Dra. ArieteNunes (Chefe do Centro de Documentação e Informação)EDIÇÃOCDI/ConsultoriaCOLABORARAM NESTE NÚMEROAugusto CutetaREVISÃOOsvaldo GonçalvesFOTOGRAFIASamy Manuel e CDIDESIGN & PAGINAÇÃONoé Pungue

CONSULTORAlberto Pegado e Cândido BessaDIRECÇÃO E ADMINISTRAÇÃOCentro de Documentação e InformaçãoLargo 4 de Fevereiro Palácio de Vidro 5º AndarC.P. 2223 - LUANDATEL: 222 31 13 39 - 222 31 00 97 - 222 31 18 97FAX: 222 31 00 97E-MAIL: [email protected]: www.cnc-angola.gv.aoPROPRIEDADEConselho Nacional de CarregadoresREGISTOMinisterio da Comunicacao Social - MCS-555/B2009IMPRESSÃOFERGRÁFICA, Artes Gráficas S.A. - Rua das Indústrias, nº. 21, 2700-460 AmadoraTEL. +351 211 021 671 E-MAIL: [email protected]

Este aniversário do Conselho Nacional deCarregadores (CNC) impõe uma refle-xão sobre os avanços e recuos da insti-tuição ao longo dos anos. Além do papel

inicial que desenvolveu a nível do fomento dos pro-jectos do sector marítimo e portuário, o CNC tor-nou-se mais abrangente e passou a participar nodesenvolvimento de todo o sector dos Transportes,uma área que não pode ser analisada de formaisolada, mas dentro de um contexto inter modal,numa perspectiva de inter conexão dos transportesrodoviário, ferroviário, marítimo e aéreo.Uma das novas tarefas do CNC é fomentar odesenvolvimento do sector dos Transportes den-tro da utilização dos avanços da ciência e da téc-nica, quer através de parcerias público/privadas,quer conciliando fontes próprias, resultantes dofinanciamento do Orçamento Geral do Estado,ou ainda com recurso a outras fontes, quer de ins-tituições bancárias nacionais, quer internacio-nais. É importante manter actualizados osregistos contabilísticos e financeiros e garantirque os elementos que são conciliados a nível dainstituição sejam presentes aos órgãos competen-tes do Estado para efeito de controlo, fiscalização,coordenação e prestação de contas.

É preciso, igualmente, consolidar os avançostecnológicos de forma a fechar o ciclo em matériade controlo e fiscalização das importações e expor-tações do Executivo, além de conciliar essesnúmeros com outros sectores, como as alfândegas,Ministério do Comércio e grandes centros logísti-cos nacionais.A nível da direcção do sector dos Transportes,estamos a registar um balanço positivo, razãopela qual estamos aqui hoje, serenos, e juntosvamos continuar a trilhar o caminho do sucessoa nível da reestruturação, reinserção e moderni-zação do sector dos transportes no seu conjunto.É necessário consolidar o que está a ser feitono domínio da formação profissional para quese possa elevar, cada vez mais, a qualidadedos quadros do sector e dar uma resposta positivaaos desafios em relação às novas tecnologiasde informação.Os funcionários do Ministério dos Transportesdevem ter uma visão global e não sectorial. Essaé a maneira de dinamizar o sector em função dasua missão, que consiste em implementar umarede de transportes em todo o território nacional,de Cabinda ao Cunene, de forma a deixar o paísperfeitamente articulado.

Mensagem do MinistroDr Augusto da Silva Tomás

Palavra do Director Geral

Estimados leitores, membros da comuni-dade marítima e portuária e interve-nientes na cadeia de transportação decarga de e para Angola. Têm em mãos

mais um novo exemplar do nosso e vosso BoletimInformativo. Uma publicação que procura supe-rar-se, visando ser cada vez mais informativa eútil, no que diz respeito à divulgação de dadosreferentes ao comércio marítimo de Angola com oexterior e vice-versa.No âmbito das nossas actividades e responsabili-dades, dentro do Ministério dos Transportes, pro-curamos com esta publicação prover matériasinerentes ao sector que, certamente, são do interessegeral e em particular dos nossos principais desti-natários: os carregadores e agentes económicos.Assim, neste número trazemos à tona uma entre-vista que nos foi, gentilmente, concedida pelo en-genheiro Filomeno Silva, PCA da Sécil Marítima,nossa única companhiamarítima de bandeira, queestá em processo de recuperação e relançamento nomercado nacional e internacional do shipping.Também entrevistamos um antigo companheirode mar e portos, o dr. Nazaré Neto, PCA do Portode Cabinda que, entre outras questões, fala dosprojectos de ampliação e modernização daqueleempreendimento económico, considerando o seupapel e localização geográfica privilegiada.Engrossam as nossas páginas um rescaldo do se-minário sobre o “Contrato de Transporte, O Fretee Afretamento Marítimo” realizado, com êxito, nopassado dia 17 de Agosto pelo CNC, em saudaçãoao 32.º Aniversário, no qual foram apresentados,por excelentes prelectores nacionais e estrangeiros,temas como o “Regime Jurídico do Contrato deTransporte Marítimo, Direito Angolano e Direito

Comparado”; “A Refundação da Sécil Marítima,como Estratégia para a Estabilização do FreteMarítimo para Angola”; “Apresentação do Portalda Bolsa Nacional de Frete, BNF. Visualização docálculo do Frete de Referência”; “Histórico doMercado de Fretes, Elementos da Formação doMercado de Fretes e seu Comportamento e Técni-cas comerciais de Afretamento”; “Contratos deAfretamento e Responsabilidade Civil por Danosà Carga, incluindo discussão sobre as Regras deHaia-Visby e Regras de Rotterdam”.Foi um evento bastante concorrido e a prova é que,esgotado o tempo a ele destinado, prelectores e au-diência continuavam ávidos em enriquecer e tro-car experiências e em debater temas de interessecapital para o desenvolvimento do subsector dotransporte e comércio marítimo. O encontro con-tou com a presença, a tempo inteiro, de sua exce-lência Dr. Augusto da Silva Tomás, ministro dosTransportes, cujo discurso de abertura damos,aqui à estampa, na íntegra.Fazemos também, aqui, um balanço do que foi aformação realizada no Brasil, em matéria deshipping e assuntos afins, na qual participaramtécnicos do CNC, do Ministério dos Transportes,empresas do sector e de instituições privadas doramo. Muito se aprendeu. E agora, munidos denovas e actualizadas ferramentas, espera-se porum melhor desempenho dos beneficiários.Ultimam os assuntos desta edição uma matériasobre a actividade da BNF, Bolsa Nacional doFrete, um instrumento que queremos venha, por ex-celência, a ajudar os nossos importadores nas nego-ciações atinentes à transportação das suas cargas.

Muito obrigado e Boa Leitura.

Francisco Agostinho M. Itembo

O carregador Semestral /2010 5

POR DENTRO


a) Apoiar tecnicamente o Minis-tério na concepção, elaboração,

adopção, implementação e controlode políticas e metodologias de exe-cução das operações de comércio etransporte marítimo internacionais,através de acompa-nhamento, estudos,análises e propostas pertinentes;

b) Contribuir, participar e investir napromoção e desenvolvimento da Ma-rinha Mercante, Portos, Hidrografia e dosector dos Transportes em geral;

c) Acompanhar, velar e assegurar a execu-ção correcta das políticas de comércio etransportes marítimos internacionais tra-çadas pelo Governo, em coordenação comos órgãos e instituições competentes;

d) Promover a defesa e harmonizaçãodos interesses fundamentais do Estadocom os dos vários intervenientes nasoperações de comércio e transportemarítimo internacionais, tendo comoobjectivo principal a racionalizaçãoe optimização dessas operações;

e) Estudar, analisar, apresentar e con-trolar as medidas que contribuam paraa estabilidade dos fretes e taxas dasmercadorias em defesa da economianacional e do consumidor final;

f) Acompanhar e analisar o pro-cesso de importação e exportaçãode mercadorias, centralizando a

recolha, tratamento, interpre-tação e difusão da informação eestatística relativas às operaçõesde comércio e transportes marítimosinternacionais;

g) Recolher, analisar e dar tratamentoadequado às informações e dados sobre a si-tuação do mercado interno e internacionalrelativo ao comércio e transporte com vistaao acompanhamento permanente da sua evo-lução e dos efeitos sobre a economia nacional;

h) Promover o aproveitamento racionaldos recursos materiais e humanos disponíveisna cadeia do comércio e transporte marítimointernacionais;

i) Cobrar e receber as comissões legalmentedevidas pelos armadores e carregadores queparticipam na transportação de mercadoriasde e para Angola, para investimento directono sector marítimo em particular e nosector dos transportes em geral;

j) Participar nas reuniões com os organis-mos internacionais congéneres e armado-res, visando a regularização de questõesinseridas no âmbito da sua competência,designadamente, as convenções inter-nacionais e bilaterais, e as taxas defrete máximo a praticar no transportemarítimo internacional;

k) Exercer outras tarefas que por leiou decisão superior lhe sejamincumbidas.

Atribuições do CNC


EM DESTAQUE

O Transporte Marítimoanalisado por especialistas

AUGUSTO CUTETA

CCNNCC RREEAALLIIZZAA SSEEMMIINNÁÁRRIIOO NNOO SSEEUU 3322..ºº AANNIIVVEERRSSÁÁRRIIOO

OConselho Nacional de Carregadores (CNC)realizou, em Agosto, um seminário para abor-dar a situação do contrato de transporte,frete e o afretamento marítimo.

Enquadrado nas comemorações do 32º aniversárioda instituição, assinalado a 1 de Agosto, o seminárioteve o acto de abertura presidido pelo ministro dosTransportes, Augusto da Silva Tomás, que se encon-trava ladeado pelos directores do Instituto MarítimoPortuário (IMPA), Victor de Carvalho, e do CNC, Agos-tinho Itembo.Participaram do seminário vários responsáveis doMinistério, entre directores nacionais, presidentes deconselhos de administração de organismos dos Trans-portes, funcionários do CNC, além de convidadosnacionais e estrangeiros.Durante o seminário, que decorreu nas instalações daEscola Nacional da Administração, em Luanda, foramdiscutidos temas como «As linhas gerais para o desen-volvimento do transporte marítimo em Angola», apre-sentado pelo ministro Augusto Tomás, e «O RegimeJurídico do Contrato de Transporte. Direito angolanoe Direito Comparado», abordagem feita pelo professorTeodoro Bastos de Almeida.A par destes assuntos, foi ainda abordada «A refunda-ção da Sécil Marítima, como estratégia para a estabili-

zação do frete marítimo em Angola», em que o prelectorfoi o engenheiro Filomeno Silva, PCA da empresa,e procedeu-se à «Apresentação do Portal da Bolsa Na-cional de Frete e a visualização do cálculo do frete dereferência». Este tema foi desenvolvido por Marina deAlmeida, chefe de departamento da BNF.O professor Nestor Brandão, oficial da Marinha Mercantedo Brasil, fez um «Histórico do mercado de fretes, elemen-tos da formação do mercado de fretes e seu comporta-mento e técnicas comerciais de afretamento», enquantoque Paulo Fernandes, outro convidado do Brasil, falousobre «Contratos de Afretamento e Responsabilidade Civilpor Danos à Carga, incluindo discussão sobre as Regras deHaia-Visby e Regras de Rotterdam».

Mais de 5000 anos de actividade marítima

A actividade marítima já leva mais de cinco mil anos. E,até à Revolução Industrial, os componentes do mercadodo frete eram constituídos por comandantes, que eramos proprietários dos navios isoladamente ou em asso-ciação com mercadores.De acordo com o professor Nestor Brandão, que falavasobre o histórico do mercado de fretes, elementos da for-mação do mercado de fretes e seu comportamento e técni-cas comerciais de afretamento, durante o seminário

�

EM DESTAQUE

promovido pelo CNC, nos anos 1850, surge o navio a vapor,casco de aço, o uso da hélice e as ligações telegráficas.A segmentação do sistema de transporte era compostapor linha de carga, navios tramp (sem rota definida)e linha de passageiros.Assim, o sistema de comunicação mais a segmentaçãodo sistema de transporte originara mudanças no mer-cado do frete, disse Brandão.É assim que de 1950 a 2010, re-gistou-se o amadurecimento domercado, aumentou o comérciointernacional, surgiram novos“trade” de transporte e cresceua demanda de transporte de 500milhões de toneladas para 8 milmilhões de toneladas.Isto trouxe um aumento deganhos em termos de escala eprovocou a diminuição do tempo de descarga. Dados de2008 apontam 8,2 mil milhões de toneladas transporta-das, a existência três mil portos, 9 milhões de rotas possí-veis e 1,2 milhões de “Dunt”.Quanto aos tipos de trade, o professor Nestor Brandãodisse que existem os mercados internacional ou aberto eo de cabotagem, que é exclusivo aos navios ou empresasnacionais. Já no sistema de transporte, fala-se em naviosdo tipo “liners”, especializados e de granéis. Os trades são definidos de acordo com o tipo de carga,mercados, entre outras envolventes, salientou o prelector.Entretanto, o frete é comandado pela procura e oferta.

Evolução da carga transportada

Ao falar do contrato de afretamento e responsabilidade

civil por danos à carga, incluindo discussão sobre as re-gras de Haia-Visby e de Rotterdam, Paulo Fernandesdisse que houve uma evolução bastante considerável nosistema de transportes desde os anos 80.De acordo com dados avançados pelo prelector, só em2009, foram transportadas 8.168 biliões de toneladasde mercadorias por via marítima.

Apesar desta evolução, PauloFernandes salientou a necessi-dade de se contar com os riscosna actividade. Durante a trans-portação pode acontecer que onavio encalhe, afunde, incendeie,colida (abalroa), registe uma ava-ria, ou enfrente problemas com apoluição e o mau tempo.Acerca das convenções interna-cionais sobre o transporte marí-

timo internacional de mercadorias, Paulo Fernandesconsiderou necessário ter sempre em conta as Regrasde Haia e Haia-Visby, criadas em 1924 e revisado em1969 e 1979. Esta norma é adoptada no transporte ma-rítimo internacional pelos Estados Unidos da América,por quase todos os países da Europa, pela China, Japãoe Angola.Outra é a Regra de Hamburgo, que foi criada em 1978.Segundo o prelector, ela é pouco relevante na indústria,pois foi adoptada apenas por 29 países do mundo. Por último, Paulo Fernandes citou as Regras de Rot-terdam, criadas em 2009, que já receberam 21 assina-turas, incluindo dos Estados Unidos, países da Europae África (Camarões, Gabão, Nigéria, entre outros).Estas regras entram em vigor quando mais 20 paísesas adoptarem.

De 1950 a 2010, registou-seo amadurecimento do mercado,

aumentou o comérciointernacional, surgiram novos“trade” de transporte e cresceu

a demanda de transporte de 500 milhões de toneladas para 8 mil milhões de toneladas.


�C

�

�

1

2

3

4


1-Ministro Augusto Tomás ladeado à sua direita pelo DG do CNC Agostinho Itembo, Victor de Car-valho, à esquerda Isabel Bragança2-Particitantes ao Seminário3-Momento em que assinavam o livro de presença4-É de louvar a iniciativa do CNC5-Presesença massiva6-Um olhar simpático7-César Ferreira, segundo à esquerda, ladeado dos palestrantes estrangeiros

1

2

3

4

5

6

7


EM DESTAQUE


Executivo aposta em medidas para melhoraraproveitamento dos transportes marítimos

Ministro Augusto da Silva Tomás

Oministro dos Transportes, Augusto da SilvaTomás, assegurou que o Governo angolanocontinua a implementar medidas para remo-delar o sector dos transportes marítimos e, com

um melhor aproveitamento, torná-lo num dos elementosfundamentais para o desenvolvimento do país.

AUGUSTO CUTETA

Para o governante, o sector dos transportes maríti-mos constitui um elemento fundamental para a redede transportes do país, que se pretende integradae multi-modal, principalmente porque o peso das im-portações, em Angola, equivale a 41% do PIB.Estas medidas ajudaram o país a sair da situação que

�


se vivia em 2008, quando a competitividade da econo-mia angolana era afectada por elevados custos logísti-cos com transporte marítimo de mercadorias, muitoacima dos de países fronteiriços. Essa situação reflectia-se também nos custos mais elevados para o próprio or-çamento do Estado, na medida em que onerava asimportações de organismos e empresas públicas, e atra-sava a disponibilidade de matérias essenciais ao pro-grama de reconstrução nacional.Por exemplo, do ponto de vista financeiro, o transportede um contentor para Luanda tinha um preço mais ele-vado por possuir um custo de frete superior, justificadopelos operadores, quer por factores estruturais, como adimensão mais reduzida dos navios que viajam para acapital do país ou desequilíbrio dos fluxos de carga,quer por factores de mercado.Outra situação apontada pelo ministro foi a taxa decongestão superior à de outros portos de África que,ainda que normal na estrutura de preços do transportemarítimo, dificilmente era justificada no contexto demarcado então existente, com frotas de navios paralisa-dos por força da contracção da procura como conse-quência da crise mundial.Por causa disso, segundo Augusto Tomás, o diferencialde preços que existia resultava num custo acrescidopara a economia angolana em cerca de 2 mil milhões dedólares por ano, dos quais 50% correspondiam a pou-panças directas para o Estado angolano caso se inver-tesse essa situação.Do ponto de vista operacional, o Porto de Luanda as-sistia a um sério congestionamento, com tempo médiode espera de 35 dias para os navios de contentores.Sendo responsável por 83% do volume de contentorestransportados de e para Angola, esse congestiona-mento, segundo o governante, tinha sérias implicaçõespara a economia nacional.Para reverter esse quadro, o Ministério dos Transpor-tes decidiu lançar duas linhas de actuação, recordouAugusto da Silva Tomás. Criou mecanismos para elimi-nar o congestionamento portuário em cerca de quatromeses e está a relançar a Sécil Marítima, a empresa pú-

blica de transporte marítimo, aumentando a concorrên-cia no mercado.Fruto de tais medidas, dizia o ministro durante oseminário sobre “O contrato de transporte, o frete eafretamento marítimo”, promovido, em meados deAgosto, na cidade capital, pelo Conselho Nacional deCarregadores (CNC), registaram-se impactos signifi-cativos no Porto de Luanda quer a nível operacional,quer financeiro.

�

�

�EM DESTAQUE

9

10

11

12

8


No evento realizado nas instalações da Escola Nacionalde Administração (ENAD), em que participaram res-ponsáveis de vários sectores dos transportes, AugustoTomás disse que as melhorias no referido porto permi-tiram a redução no tempo actual de espera de 35 para12 dias nos navios porta-contentores e de cerca de 90para 12 dias nos convencionais (cimento e sacaria).Ao mesmo tempo, de acordo com os dados fornecidospelo ministro, atingiu-se uma redução do tempo médio

�C

de operação no cais de oito para quatro dias nos Ro-Ro,de 16 para cinco dias nos porta-contentores e de 20para cinco dias nos convencionais.Já a nível financeiro, uma vez que os importadorescobravam uma taxa diária de sobrestadia entre 15 a 20mil dólares, esta redução no tempo de espera e de ope-ração permitiu uma poupança de 450 a 600 mil dólarespor navio, correspondendo cerca de mil milhões dedólares anualmente.8-Seminaristas mostram-se rigozijados pela iniciativa9-Um olhar atento do Ministro Augusto Tomás10-Momento em que o DG do CNC discursava no seminário11- Participantes ao encontro atentos a palestra12-César Ferreira com um convidado à mesma mesa13-Convidados estrangeiros

12

13


EM DESTAQUE

Relançamento da Secil Marítima pode dar frutos já nos próximos meses

Número de companhias estrangeiras vai diminuir

Oprograma de relançamento, em curso na SecilMarítima, pode começar a apresentar resulta-dos positivos a partir de 2011, caso se imple-mente de acordo com o preconizado pelo

Executivo angolano.De acordo com o ministro dos Transportes, Augusto daSilva Tomás, a referida companhia de bandeira deve, amédio prazo, continuar a expandir a sua actividade, esti-mando-se que essa instituição possa atingir uma quotade mercado de 15 por cento, em 2015.O Governo pretende que o esforço de relançamento daSecil Marítima permita a redução dos custos da logís-tica nacional, contribuindo para uma maior competiti-vidade no país. Este exercício, ressaltou AugustoTomás, deve ser levado a cabo num contexto de parceriapúblico-privada.Da Silva Tomás salientou que o processo de relançamentoda Secil Marítima baseia-se em três desafios estruturais,como a clara limitação das competências e capacidadesda actual estrutura, associada à inexistência de uma eco-nomia de escala e de benefícios de rede, num sector emque o elevado peso dos custos fixos requer a maximizaçãoda utilização dos activos.O segundo desafio refere-se à incipiente presença actualno mercado, com uma rede de distribuição limitada, numsector de ofertas complexas e globais, em termos de ser-viços e presença geográfica. Um outro desafio tem a ver com a escassez de recursos dispo-níveis e a situação actual da empresa, pouco compatível comas necessidades de financiamento desta natureza, além dosactuais constrangimentos de liquidez no mercado.Com o objectivo de superar os desafios estruturais que aindase enfrenta, o governante disse que se torna necessário as-segurar um contexto regulatório de suporte de permita ul-trapassar os desafios iniciais e estabelecer uma estratégia emodelo de negócio adequado aos objectivos e constrangi-mentos de mercado que a companhia vai enfrentar.O ministro, que falava durante o seminário sobre “O con-trato de transporte, o frete e o afretamento marítimo”,promovido pelo CNC, em Agosto passado, disse que, emcondições normais, o enquadramento regulatório e o mo-delo de negócio já aprovados pelo Executivo, devem per-mitir à Secil Marítima assegurar um lançamento cominvestimento limitado a ser rentável na actividade.Por sua vez, ao falar da “Refundação da Secil Marítimacomo estratégia para a estabilização do frete marítimopara Angola”, o engenheiro Filomeno Silva, PCA da com-panhia, disse que uma das razões para que o Executivoaposte neste projecto está no facto do país estar a viver es-sencialmente da importação para garantir a sua suficiên-cia e desenvolvimento.

AUGUSTO CUTETA

Do total de mercadorias importadas, segundo o PCA daSecil Marítima, o Porto de Luanda representa cerca de83% do total de transporte de contentores que entramem Angola através de companhias marítimas de outrospavilhões com fretes, em alguns casos, altos.Por esse facto, tendo em conta que se prevê, nos próximosanos, um forte crescimento no volume de contentores parao país e atendendo que Angola é desfavorecida pelo elevadocusto do transporte marítimo, que é dominado por com-panhias estrangeiras, como a NDS, MAERSK e CMA, oExecutivo resolveu refundar e relançar a Secil Marítima.O objectivo, segundo Filomeno Silva, é reduzir os custosdo transporte para o Governo, criar uma indústria detransporte marítimo, assegurar a oferta do transporte demercadorias e a autonomia do país, assim como diminuiro número de companhias estrangeiras no país.Como disse o ministro Augusto Tomás, este relança-mento implica a criação de um enquadramento regula-tório adequado, a partir de instrumentos que dêemgarantias de carga e optimização da cadeia de valor,ressaltou o PCA da Secil Marítima, para quem é necessá-rio ter em conta a definição de um modelo de negócio eoperações de frota e rede eficiente.Além disso, uma estratégia de marketing, com enfoquenos fluxos de importação, empresas em Luanda, sectoresde distribuição de serviços, construção e indústria, bemcomo nas cargas contentorizadas será uma das apostasda Secil Marítima.O engenheiro Filomeno disse, igualmente, que a Secilvai adoptar um modelo de negócio completo, mas com en-foque no transporte marítimo e serviço “up-to-door” emAngola, assim como distribuirá serviços de transportemarítimo através de uma força de vendas próprias e deuma rede de parceiros e intermediários. �C


REPORTAGEM

Até Setembro último, o mar continuava agitadonas costas de Cabinda, com a forte ondulaçãoa dificultar, em grande medida, a actividadedo porto local.

A calema, fenómeno natural que se observa entreMarço e Setembro, cria embaraços à Empresa Portuá-ria de Cabinda tanto do ponto de vista técnico, comooperacional, pois impossibilita que a barcaça faça a suaoperação de baldeação no alto mar.O Presidente do Conselho de Administração do porto,Manuel Nazareth Neto, afirma que a calema é um dosprincipais factores de constrangimento que a unidaderegista. A par deste fenómeno, o assoreamento que mo-vimenta as terras provenientes das fozes de rios como

Cabinda pretende impedirfuga de milhões de dólares

AUGUSTO CUTETAFotos: SAMY MANUEL

o Zaire, Chiluango e outros localizados à volta do porto,também transtorna.O pavimento, que se encontra em péssimas condições,principalmente nesta época chuvosa, também influencianegativamente na actividade do porto, que viu já a suacapacidade reduzida em mais de 60 por cento. “Quandochove, é um Deus nos acuda”, disse Nazareth Neto.O PCA do Porto de Cabinda anunciava algumas in-tervenções que estão a ser feitas pela empresapara melhorar o estado do pavimento e das infra-estruturas, para ultrapassar essa situação o maisbreve possível.Apesar de geograficamente o porto estar localizadonuma região privilegiada, onde pode exercer o papel deimpulsionador do desenvolvimento sócio-económico daregião, uma vez que se encontra entre os dois Congos,a unidade portuária não tem tirado proveito disso nos

NAVIOS SÃO DESVIADOS PARA PORTOS VIZINHOS

Construção de nova ponte cais vai ajudar a concretizar este projecto

Segundo Nazareth Neto,no ano passado, o tráfegopara Cabinda que passoupor Ponta Negra represen-tou para os cofres do porto9,6 milhões de dólares

�

O carregador Semestral /2010 17�C

�

últimos tempos, disse o PCA.Alias, devido à descontinuidade geográfica de Cabindacom o restante território de Angola, o porto havia sidoprojectado como um importante pólo de desenvolvi-mento económico e empresarial para a província, vistoesta parcela do país receber só mercadorias a partir doporto local e não de outros portos, como os de Luanda,Lobito ou Namibe.Infelizmente, de acordo com o responsável, devido aproblemas técnicos e infraestruturais, aquele empreen-dimento tem atravessado, nos últimos anos, um tráfegocativo, perdendo a favor do Porto de Ponta Negra.Esta situação tem criado muitos problemas à provínciade Cabinda e às suas populações, tendo em conta que o

próprio porto tem sido um elemento que influencia ainflação, quando deveria jogar um papel contrário, afir-mou Nazareth Neto.Por causa disso, os empresários tiveram de procuraroutras vias para colocar na província as suas mercado-rias. E a alternativa, não só para as entidades privadas,mas também para o Estado, em muitos casos, passou aser o Porto de Ponta Negra. Um dos exemplos disso foi quando se construiu oestádio do Chiazi para acolher partidas da ediçãodo CAN Orange Angola 2010, em que houve neces-sidade de se recorrer ao Porto de Ponta de Negrapara que os materiais de construção chegassem aCabinda.

Segundo Nazareth Neto,no ano passado, o tráfegopara Cabinda que passoupor Ponta Negra represen-tou para os cofres do porto9,6 milhões de dólares

�

�

�


�

REPORTAGEM

Milhões de dólares perdidos

O Presidente do Conselho de Administração do Portode Cabinda afirmou que o tráfego que se regista actual-mente naquela unidade não representa sequer 50% dasimportações para a província.Este facto é fruto da incapacidade do porto para respon-der à demanda de clientes, daí que estes optem porPonta Negra.Por esse motivo, segundo estatísticas reveladas por Na-zareth Neto, no ano passado, o tráfego para Cabindaque passou por Ponta Negra representou, para os cofresdeste porto, 9,6 milhões de dólares.O responsável avançou, ainda, que só no primeiro tri-mestre deste ano, o tráfego que passou por Ponta Negrarepresentou cerca de 15 milhões de dólares. Estes nú-meros, na visão do PCA do Porto de Cabinda, podemsubir ainda mais.Para evitar que isso aconteça, o Executivo angolanoaprovou os novos projectos para o Porto de Cabinda,que começaram já a ser implementados.

Nova ponte cais em construção

O Conselho de Administração do Porto de Cabindadefiniu algumas prioridades para reverter a situaçãoactual da empresa. A construção de uma nova pontecais, desde Julho último, é um dos primeiros passos.

��

�


Dentro de dois anos, a província deCabinda vai contar com um porto deáguas profundas, um projecto que,segundo Manuel Nazareth Neto, édos maiores desafios que o Conselhode Administração daquela empresaportuária tem pela frente

A referida empreitada vai ser executada em dez mesese, neste momento, já está a ser colocada a estruturametálica, assim como decorreram as negociações paradragagem, que tem de ser feita a fim de que se atinjao fundo necessário para receber navios de grandeporte.O PCA do Porto de Cabinda esclareceu que o novo caisserá construído com uma estrutura de betão no inícioe depois vai receber uma ponte metálica até ao pontão,este que terá uma plataforma metálica flutuante presana ponte.

Esta plataforma, dizia, vai servir de acostagem para na-vios de grande porte, semelhantes aos que atracam nosportos de Luanda, Lobito e Namibe.Embora não possa receber o mesmo número de naviosque outros portos do país, a unidade portuária de Ca-binda terá pontos de atracação para trabalhar em si-multâneo com dois navios.Nazareth Neto disse que, com a conclusão da novaponte cais, que terá um calado de mais ou menos 10metros de profundidade, o porto poderá receber navioscom 22 mil toneladas ou com cerca de 800 contentores.O ritmo de descarga, nessa altura, será de 1.500 a duasmil toneladas de cargas gerais por dia. Em termos demovimento de contentores, poder-se-á manusear sercade 200 diariamente.Pretende-se, com a nova ponte cais, resolver paulati-namente a situação de inversão do tráfego que actual-mente passa por Ponta Negra e que o porto exerça oseu verdadeiro papel como plataforma logística para aprovíncia de Cabinda.O PCA disse que outro objectivo é que a ponte caissirva de apoio na recepção dos equipamentos para a

�

REPORTAGEM

construção do futuro porto de águas profundas, a fimde que o governo evite utilizar o porto de Ponta Negra.A construção da nova ponte cais está orçada em cercade 20 milhões de dólares. É um investimento do PIP(Programa de Investimentos Públicos) e o Executivo jádisponibilizou essa verba ao porto.

Outras prioridades

A segunda grande prioridade que a actual administra-ção do porto traçou para tirar a empresa da situaçãoem que se encontra tem a ver com a melhoria das téc-nicas e tecnologias de manuseamento de cargas, disseNazareth Neto.Por se estar a construir uma ponte cais moderna, comtodas as condições operacionais, como iluminação, as-sistência técnica, facilitando o funcionamento durante24 horas, o PCA alerta sobre a necessidade de se mel-horar cada vez mais as técnicas de trabalho. Por exem-plo, durante a construção da ponte, está prevista aimplementação de um quebra-mar para reduzir os seuefeitos junto do cais.A melhoria da organização interna, em termos de fun-cionamento, com a criação de uma nova estrutura or-

gânica, é outra das prioridades traçadas, uma vez queo porto passou a ter um conselho de administração aoinvés de uma direcção-geral. Este factor faz com que aforma de actuação seja diferente, recorda Neto.A par desta questão, o responsável avançou que o con-selho de administração está a trabalhar afincadamentena redução de custos, bem como na formação de qua-dros para melhor enfrentar os desafios com a constru-ção da nova ponte cais.De acordo com ele, a formação de quadros deve-se aofacto de, apesar de a unidade portuária possuir um nú-mero suficiente de trabalhadores, cerca de 310, falta al-guma qualidade entre estes. Daí que a implementaçãodeste programa de capacitação vai ajudar a desenvolveruma equipa forte e modernizada, sem necessidade dese recrutar novo pessoal, até porque a maioria dos em-pregados do porto é jovem e estudante.“Estes vão ter a formação básica, técnica e profissionalespecífica da actividade portuária”, disse o PCA doPorto de Cabinda.

Porto de águas profundas em dois anos

Dentro de dois anos, a província de Cabinda vai contar


�

�

�


com um porto de águas profundas, um projecto que,para Manuel Nazareth Neto, é dos maiores desafios queo Conselho de Administração daquela empresa portuá-ria tem pela frente.O novo porto, de acordo com as orientações do Go-verno central, surge para dar outro alento ao cresci-mento do transporte marítimo a nível do país,salientou o responsável.Neste âmbito, além do empreendimento a ser instaladoem Cabinda, a província de Luanda também vai assistirao erguer de mais um porto.A construção do porto de águas profundas de Cabindae ainda o novo de Luanda poderão garantir que se baixeo custo logístico de e para Angola, assim como assegu-rar, nos próximos anos, a emergência dos portos deLuanda, Cabinda, Lobito e Namibe como plataformasde referência na região.Tão logo terminem as obras de construção do futuroporto de águas profundas, a administração vaimudar-se para as novas instalações, disse Nazareth,para quem o modelo de gestão e exploração será igualao dos outros portos do país.O PCA disse que o Executivo vai orientar a administra-ção do porto a lançar um concurso público internacionalpara se encontrar um investidor que, ao mesmo tempo,poderá ser o gestor da unidade, em termos de explora-ção, como acontece com o estabelecimento portuário deLuanda, em que existem vários terminais e um conces-sionário a explorar. Esse passo, salientou o responsável,depende ainda de uma regulação, de uma orientaçãodas estruturas centrais. Assim que o novo porto entre em funcionamento, Naza-reth Neto revelou que será desactivada toda a activi-dade comercial nas antigas estruturas. Estas servirãopara receber navios de pequeno porte, pesca e de passa-geiros com vista a intensificar o tráfego de pessoas deCabinda para as cidades de Luanda e Soyo.

O responsável anunciou, ainda, que as estruturas ondefunciona actualmente a administração do porto poderãoser transformadas em área social, com destaque para aimplementação de um shopping (restaurantes, lojas,creche, entre outros).Tal como outros grandes projectos, esta empreitadatambém dependerá de uma orientação do Governo cen-tral, em colaboração com o executivo provincial, disse opresidente do Conselho de Administração.

Por dentro

O Porto de Cabinda é constituído por uma ponte caisde madeira, construída em 1953, com o objectivo de ma-nusear madeira, produtos agrícolas, como o café, e mi-nérios para exportação. A unidade servia, tal como hoje,para o embarque e desembarque de passageiros.O porto, do ponto de vista técnico, é diferente dos ou-tros portos do país, visto que tem como instrumento dedescarga a barcaça. Os navios que chegam a Cabindanão atracam na ponte cais, ficam ao largo e a descargaé feita através de barcaças.Este processo tem custado caro aos cofres do Estado,por ser esta entidade quem subvenciona tal operaçãode transbordo.A unidade portuária de Cabinda encontra-se numeixo muito importante de comunicação marítima comgrande densidade populacional, isto é, na regiãonorte, e consideráveis recursos naturais, tanto flores-tais, quanto petrolífero. E, por causa disso, o portotem sido um instrumento de apoio a essas actividadesna província.O porto é de média dimensão, razão pela qual temum conselho de administração, composto porcinco membros (um Presidente do Conselho deAdministração, dois administradores executivos edois não executivos). �C


FLASH

Mais dois novos portos construídos no paísLuanda e Cabinda são as regiões contempladas

AUGUSTO CUTETA

Dois novos portos vão ser construídos nas re-giões de Luanda e Cabinda, nos próximostempos, anunciou recentemente, na capitaldo país, o ministro dos Transportes, Augusto

da Silva Tomás.Os empreendimentos serão construídos para manter oritmo de crescimento do transporte marítimo, nomea-damente da carga contentorizada, que passou de 316mil teus (vários tipos de contentores), em 2005, paracerca de 600 mil teus, em 2009, só no Porto de Luanda.Neste porto, a carga contentorizada pode aumentarainda mais, pois, as previsões, de acordo com o ministro,apontam que possa chegar ao milhão de teus em 2014.Os novos portos, disse o ministro, surgem ainda paraassegurar a redução do custo logístico de e para Angola,

consubstanciando uma descida entre 40 e 60 por centodos preços por teu.Outra razão para a construção das unidades portuáriasé assegurar, a médio prazo, a emergência dos portos deLuanda, Cabinda, Lobito e Namibe como plataformasde referência na região.Nesta altura, o Porto de Luanda é já o décimo emÁfrica, transportando de 7 a 8 milhões de toneladas porano, com grande potencial para se afirmar como um dosprincipais portos da região.Augusto da Silva Tomás avançou, ainda, que o Porto doLobito dispõe já de envergadura para receber navios degrande porte oriundos dos principais centros logísticosmundiais, podendo ter um papel no “freeding” de paí-ses africanos que fazem fronteira com Angola. �C

�


ENTREVISTA


Secil almeja estatutode companhia de bandeiraO processo de refundação e relançamento daSécil Marítima está bastante avançado e decorresem sobressaltos, conforme anunciou, ao CARRE-GADOR, o presidente do Conselho de Administra-ção da empresa, Filomeno Mendonça.O relançamento da Sécil visa tornar a empresanuma companhia de bandeira nacional, aexemplo da TAAG no sector aéreo, e assegurara autonomia do país quanto à oferta do trans-porte de mercadorias.

Texto: GARDE FREDERICO Fotos: SAMY MANUEL

Em tempos idos, Angola possuia umadas maiores frotas próprias de na-vios mercantes de longo curso deÁfrica. Na altura, a Sécil Marítima

repartia a actividade com a já extinta Em-presa Angolana de Navegação (ANGONAV),que foi uma das maiores do continente.O PCA da Sécil referiu que foram criadasduas comissões, uma que está a tratardo processo de reorganização da actualestrutura da empresa, e outra para de-finir a actividade que esta pretendedesenvolver.

A necessidade da refundação e relançamentoda Sécil como companhia de bandeira nacionalsurge do facto de o Executivo gastar muitodinheiro com navios que são fretados para colo-car as mercadorias no país. “O preço do frete praticado pelas companhiasde que Angola se socorre para transportaras mercadorias para o país é bastante elevado”,afirmou Filomeno Mendonça, acrescentandoque, “se possuirmos uma companhia nacionalcom navios próprios, podemos regular os fretespara Angola”. Filomeno Mendonça afirmou que a Sécil Marí-

�

PROGRESSO DE REFUNDAÇÃO EM RITMO ACELERADO

PCA da companhia fala da estratégia para regular o frete marítimo para o país


tima faz, entre outras actividades, a gestão do edifícioonde funciona, gere uma agência de turismo e via-gens, e uma equipa de segurança. A refundação vaidefinir tudo isso como negócio da Sécil.

Finanças, o principal obstáculo

A questão financeira constitui o principal cons-trangimento ao processo de refundação e relança-mento da Sécil. Filomeno Mendonça disse que, odinheiro necessário para o processo será conhecidotão logo esteja concluído o estudo da refundação,que está a ser desenvolvido por uma equipa de con-sultores internacionais. O dinheiro necessário deve ser definido em funçãodas necessidades da companhia, nomeadamente oafretamento de navios, pagamento dos activos e pas-sivos, entre outras despesas. “As equipas estão a tra-

balhar e só depois de tudo definido é que se vaiencontrar o valor total para o relançamento da com-panhia”, afirmou Filomeno Mendonça, estimandopara a empreitada “alguns milhares de dólares”.O PCA da Sécil prevê que, no primeiro ano da imple-mentação do processo de refundação da companhia,em 2011, não haverá rentabilização devido a algumasquebras. Mas garante que os lucros vão surgir nosanos subsequentes.Filomeno Mendonça garante que a actividade deShipping é rentável, desde que bem gerida e devida-mente controlada. “Queremos aprender com oserros da ANGONAV, para corrigir a nossa perfei-ção” afirma.

Parcerias garantidas

Apesar de estar a decorrer o processo de refundação,a Sécil Marítima estabeleceu, há um mês, uma parce-ria com a ANEL, uma empresa grega, com autonomiafinanceira e navios próprios, que vai garantir o forne-cimento de know-how. “Enquanto decorre o processo,não queremos ficar de braços cruzados” afirma.A parceria foi autorizada pelo Ministério dos Trans-portes. ANEL já trabalha em Portugal com umagente angolano que está a angariar cargas que vãoser transportadas para Angola, através dos navios daempresa grega. Numa primeira fase, a ANEL vai uti-lizar cinco navios para transportar cargas de Portu-gal para Angola.Posteriormente, quando o mercado estiver mais con-solidado, sobretudo a nível da Ásia e Brasil, as mer-cadorias vão ser depositadas nos portos da África doSul ou de Welvis Bay (Namíbia), para posteriormentechegarem a Angola através de pequenos navios.A Sécil Marítima pretende, assim, promover a cabo-

ENTREVISTA�

�

�


tagem regional, com navios a serem igualmente for-necidos pela ANEL. Na fase de implementação doprocesso, em 2011, a Sécil Marítima espera estabele-cer parcerias com outras companhias.A extensão da costa marítima angolana - cerca de1.600 quilómetros, equivalentes a 850 milhas náuti-cas - justifica que Angola tenha a sua própria frota.“Não vamos dizer que é possível termos uma frotajá amanhã, porque a organização interna da compan-hia ainda não permite” afirmou o PCA da Sécil,acrescentando que a companhia pretende estabelecerparcerias para reorganizar todo o seu sistema, para,num horizonte entre três a cinco anos, adquirir umafrota nacional.

Formação de quadros

O PCA da Sécil Marítima considera “complexa” a ac-tividade de Shipping. A formação de um quadro paraessa área leva muitos anos. A formação de um tripu-lante, por exemplo, começa numa escola náutica epode durar cinco anos, acrescida de mais 12 mesespara aulas práticas num navio-escola. Filomeno Mendonça afirma que o mais viável seria orecrutamento de juristas, engenheiros e economistas,aos quais se daria apenas formação de base marítimadurante seis meses a um ano, para mais facilmentese adaptarem à actividade marítima.A Sécil Marítima já recrutou 20 jovens, cujos proces-sos estão a ser minuciosamente analisados. Questio-nado sobre a viabilidade do recrutamento de quadrosda extinta ANGONAV, o PCA da Sécil afirma os anti-

�


ENTREVISTA

gos marinheiros da ANGONAV podem ser enquadra-dos nas áreas de manutenção, inspecção e noutrossectores técnicos da companhia, além de poderempertencer o Instituto Marítimo Portuário e Capita-nias dos diversos Portos do país. Afirma, entretanto, que a actividade de Shippingtem regras que são definidas pela Organização Marí-tima Internacional (IMA). A organização tem váriassecções, uma das quais ligada ao pessoal do mar.Existe uma convenção chamada STCW, onde vêm de-finidas as regras sobre o tempo permitido para ummarítimo estar no mar. Depois do tempo estabelecidono mar pela referida convenção, o marítimo tem defazer vários cursos de capacitação permitidos atéuma certa idade. “A ANGONAV deixou de existir hámais de 10 anos. Significa que o pessoal, quenão esteve a embarcar e não fez os cursos obrigató-rios, já não tem possibilidades de voltar a estar abordo”, explica.

Definir prioridades

Ao contrário do que se passou com a companhia aéreanacional, a Sécil Marítima preferiu primeiro formaro seu pessoal e depois adquirir os navios, para se evi-tar o recrutamento de força de trabalho externa.“Por uma questão de orgulho, não é muito aconse-lhável que navios de bandeira nacional sejam tripula-dos por estrangeiros. O processo de aquisição denavios deve iniciar tão logo o pessoal angolano estejaa terminar a formação”, afirmou.A estratégia da companhia consiste em adquirir, nomercado, navios com cinco, seis e até 10 anos de uso.Os que mais se adaptam ao país são os porta-conten-tores ou navios de carga geral.A organização interna da empresa e o volume decargas é que vai determinar o número de navios deque o país necessita. Numa primeira fase, basta umnavio que deve ser complementado com afretamen-tos pontuais. Filomeno Mendonça explica que um navio pró-prio implica gastos com a tripulação, manuten-ção, combustíveis, custos de atracagem, etc.,enquanto nos navios fretados os gastos são su-portados pelo armador.O Executivo aprovou um decreto que vai regulamen-tar a quota das mercadorias importadas pelo Estadoque a Sécil Marítima, como companhia de bandeira,deve transportar. Mas existe um senão: a modalidadede transporte.O PCA da Sécil afirma que, caso o país continue a im-portar mercadorias na modalidade de CIF (custo efrete), a Sécil terá poucas possibilidades de ir ao mer-cado concorrer com as companhias marítimas que do-minam o mercado angolano de transporte marítimode longo curso, nomeadamente a NDS, a MAERSK ea CMA. Já na modalidade FOB, as outras companhiasvão estar subjugadas à SECIL, a quem caberá definiras regras e regular o frete para o país.

Transporte de Passageiros

Nos próximos tempos, a Sécil Marítima vai iniciarcom o transporte de passageiros ao longo da costa,inaugurando as rotas Luanda-Cabinda-Soyo e vice-versa. O projecto vai permitir acudir as referidasregiões, descompensadas em termos de transporteterrestre, e ajudar a população a desenvolver a acti-vidade comercial.Os navios que vão assegurar a rota encontram-se jána baía de Cabinda. Um tem capacidade para 500

�

�

�


passageiros, enquanto o outro transporta apenas 115.O primeiro foi adquirido em 2005 e o segundo hácerca de três anos, da Itália. O PCA da Sécil Marítima disse, entretanto, seremnecessários mais de um milhão de dólares para pôros dois navios a funcionar, uma vez que se encon-tram inactivos há muito tempo e precisam de ser re-parados. Um tem problemas de chaparia, motor eequipamentos electrónicos. O outro tem de ir paraa doca. “Quanto mais tempo estiverem parados,mais problemas podem adquirir, como perder a

protecção catódica, ter rombos no casco e afunda-rem” alertou.Filomeno Mendonça disse que tudo está a ser feitopara que, ainda este ano, se consiga levar os naviosa reparação e se criarem condições de atracagem nosportos de Luanda, Soyo e Cabinda.Por ser muito veloz, o navio de 115 lugares (o Cama-ran) precisa de condições especiais para atracar. Elepode efectuar o percurso Luanda- Cabinda em apenassete horas. As frequências vão depender do fluxo depassageiros e mercadorias. �C

�C


ACTUALIDADE

Luanda é a capital dos carregadores africanos

A. C.Foto: S.M.

5ª JORNADAS DA UCCA

Sob o lema «O impacto das taxas de frete e encar-gos sobre as economias africanas», Luanda, a ca-pital de Angola, vai albergar, entre 29 deNovembro e 1 de Dezembro deste ano, as 5ª Jor-

nadas do Carregador Africano.O evento visa, entre outros, a troca de experiências nosector dos transportes marítimos, consolidação da solida-riedade entre carregadores no plano africano, de forma afazer face aos desafios comuns.As jornadas, segundo uma nota do Conselho Nacional deCarregadores (CNC), serão um evento de grande impor-tância e de impacto positivo para Angola e todo seu sectormarítimo, sendo, portanto, um passo imprescindível nasrelações institucionais dos diversos países que participa-rão do evento.Assim, durante três dias, países como o Benim, Burkina-Faso, Congo Democrático, Congo, Gabão, Camarões, Ni-géria, Níger, Costa do Marfim, Senegal, Níger, Mali,Ghana, Togo, Guiné Conacry, Guiné Equatorial e Guiné-Bissau estarão juntamente com o anfitrião reunidos noCentro de Convenções de Talatona.Além destes países, farão parte das jornadas, uma pro-moção da União dos Conselhos de Carregadores Africa-

nos (UCCA), organizações como a Associação de Gestãodos Portos da África Ocidental e Central (AGEPAOC),Comunidade Económica Africana (CEA), Comissão dasNações Unidas para o Direito Internacional (CNUDCI),Comissão das Nações Unidas para o Comércio e Desen-volvimento (CNUCED) e Organização Mundial das Al-fândegas (OMA).No encontro de Luanda, os carregadores africanos vãocontar ainda com a colaboração da Organização Mundialdo Comércio (OMC), Organização Marítima Internacio-nal (OMI), entre outros convidados.A UCCA realiza estas jornadas desde 1999, eventos queservem de feiras de oportunidades de negócios para os ca-rregadores de África do Oeste e Centro. Encontro realiza-se periodicamente com frequência quase bienal emdiferentes países membros da união.Os conselhos de carregadores surgiram no continenteafricano em meados dos anos 70, na sequência da reuniãoorganizada pela Conferencia das Nações Unidas para oComércio e Desenvolvimento, em 1968/74, para organi-zar o comércio marítimo.Em 1977, foi criada a União dos Conselhos de CarregadoresAfricanos (UCCA), órgão especializado na organização ma-rítima de África do Oeste e Centro, em aplicação da cartasobre os transportes marítimos nestas respectivas zonas, aconhecida Carta de Abidjan de Maio de 1975.

�C


FORMAÇÃO

CURSO PATROCINADO PELO CNC

AUGUSTO CUTETAFoto: SAMY MANUEL

Agentes marítimos aprimoram no Brasiltécnicas de sheeping e transporte marítimo

Agentes marítimos nacionais participaramde um curso de capacitação sobre novas téc-nicas de sheeping e transporte marítimo, umcurso patrocinado pelo Conselho Nacional

de Carregadores (CNC), que decorreu na RepúblicaFederativa do Brasil.O curso, que decorreu entre 29 de Abril a 10 de Marçodeste ano, visou enriquecer os conhecimentos dos fun-cionários de agências privadas, com vista a serviremcada vez melhor o mercado nacional.José Júnior, da Delmas, Kilamba Saraiva, da Serta-nave, Agnelo Miguel, da Guinaldi, e Fernando da Cruz,da NDS, respectivamente, foram os beneficiários e con-sideraram a formação de bastante proveitosa.Há mais de 20 anos a trabalhar na área de sheeping,José Júnior, director adjunto de operações da empresade navegação marítima Delmas, disse que absorveumuitos conhecimentos durante os 15 dias do curso.Tal como ele, Kilamba Saraiva, Agnelo Miguel e Fer-nando da Cruz agradeceram a oportunidade que lhesfoi dada pelo CNC, mas lamentaram apenas pelo tempocurto que decorreu o curso, que se enquadra no pro-grama de capacitação e formação dos quadros nacionaisdo sector marítimo.

“Acreditamos que 15 dias é tempo bastante curto para sepoder navegar sobre uma matéria tão delicada e importantecomo é o sheeping. Durante 15 dias no Brasil, os participantes aprenderamtécnicas e termos que ainda não são utilizados no país,desenvolver alguns trabalhos na área e resolveram pe-quenos problemas registadas no dia-a-dia da actividade.O curso patrocinado pelo CNC deu a possibilidade dosagentes conhecerem um pouco mais sobre a carga gerale de embarque, o manifesto, o navio, assim como visi-taram uma indústria de fabrico naval.As leis internacionais do agente marítimo, o afreta-mento e seguro marítimo foram outras matérias abor-dadas durante a formação, salientaram.Entretanto, Júnior, Saraiva, Agnelo e Cruz exortarampara que mais formações do género aconteçam e deforma regular, assim como apelam para a vinda de pro-fessores brasileiros ao país, o que possibilitaria que umgrande número de agentes nacionais pudessem fre-quentar tais cursos.Os agentes apelaram ainda as empresas a patrocinarcursos de inglês específico para os seus técnicos de she-eping, uma vez que á uma grande necessidade destesdominarem os termos internacionais utilizados nas ac-tividades de sheeeping.


A lista é longa, mas, neste quatro, costam apenas nomes de algumas pessoas e a suasrespectivas instituições que, doravante, participaram num curso de formação no Brasil.

Lista dos beneficiário do cursopatrocinado pelo CNC

FORMAÇÃO

N.º NOMES EMPRESA

1 Moisés Afonso chupeta Gaieta SECÍL MARÍTIMA

2 Paulo dos santos Gouveia Leite ORGANIZAÇÕES CHANA

3 Eduardo Dos Santos MINCO

4 Agostinho João Lemos UNICARGAS

5 Ruben Tocha Da Conceição Teófilo UNICARGAS

6 Hélder Isidro Domingos ENTREPOSTO

7 Maria Isabel De Melo Garcez COSAL

8 Jone Emanuel Tonet Martins MULTIPARQUES

9 Elsa Maria Alves Correia AGÊNIA ANGOLANA DE NAVEGAÇÃO

10 Osvaldo Mateus MINTRANS

11 Jeanine Sorraia Etosi Isaías MINTRANS

12 Tânia Solange Figueira MINTRANS

13 Rigoberto Kambovo TRIBUNAL MARÍTIMO

14 Daniel Pedro Lando PORTO DE CABINDA

15 Domingos Adão Francisco PORTO DO LOBITO

16 João Gaspar De Sousa Fernandes PORTO DE LUANDA

17 Ana Lumei Ferreira Rodrigues PORTO DO NAMIBE

18 Manuel João Da Costa NDS

19 Miguel João Sebastião UNICARGAS

20 Martins Gaspar Neto UNICARGAS

21 Manuel Filipe Da Costa Faria MANUBITO

22 Natalino Mateus PORTO DE LUANDA

23 Gabriel João Mestre Ahayes PORTO DO NAMIBE

24 Carlos Alberto Filipe PORTO DE CABINDA

25 Joaquim Alberto Filipe SECIL MARÍTIMA


CNC - Um exemplo de pragmatismo

ARTIGO

OCNC, tem por definição nas suas atribui-ções, a incumbência de coordenação econtrolo das operações de comércio e trans-porte marítimo internacionais, bem como o

suporte e melhoria dos mecanismos e processos nosquais assenta todo esse exercício. Os serviços prestadospelo Conselho Nacional de Carregadores assentam emdois eixos fundamentais. Por um lado, o capital hu-mano, através de quadros com competências específicasno sector e, por outro lado, conseguindo um bom“modus operandum” através dos respectivos mecanis-mos que suportam o funcionamento da instituição. No contexto temporal, o CNC viveu sempre um pro-

cesso evolutivo, umas vezes motivado por factores con-junturais, derivados da dinâmicasectorial em constante mutação, outrasvezes devido a reorientações ou redefini-ções de objectivos de interesse nacional.Ao longo de toda a sua existência, o CNCé caracterizado por um sucesso notório,bem como o reconhecimento pelos servi-ços prestados, assumindo importânciaestratégica para o sector onde actua.Parte determinante deste caso de su-cesso reside na estratégia que foi adop-tada para a implementação dastecnologias de informação que suportama instituição. Numa abordagem pragmática, o CNC

tem conduzido de forma bem planeada eorganizada, todo um processo de adop-ção e transformação das suas tecnolo-gias de informação. A estratégia adoptada atravessou diversas fases,

sendo a fase inicial, cêntrica no estabelecimento de todaa infra-estrutura base para a informatização. Foramcriadas as condições para as comunicações, espaço paraos sistemas informáticos e a habilitação dos técnicosque formaram a secção dos serviços informáticos. Nestafase incipiente, foram formadas pessoas em informáticana óptica do utilizador, formação em Windows e aplica-ções de automação Office. No fim da primeira fase doprocesso, todos os elementos do CNC estavam dotadoscom uma base tecnológica que consistia numa rede es-truturada de comunicações, Computador Pessoal, apli-cações de Office e e-mail em cada posto de trabalho,usufruindo de áreas colaborativas e partilhadas comacesso à Internet. Estes mecanismos não só permitiram apassagem de tarefas manuais para um formato informati-zado, mas também vieram catalisar a evolução doconhecimento dos colaboradores. Após o que foi definido como a “infra-estrutura base”,

o CNC tinha criado as condições para efectuar a imple-mentação dos sistemas que iriam suportar a sua activi-dade. Esta fase do processo consistiu na criação, emparalelo, do sistema SIGA e do portal da BNF. Tra-tando-se de dois sistemas distintos e de implementaçãoparalela, a orientação estratégica estabelecia que os sis-temas funcionassem numa filosofia Web, e que ambosfossem concebidos e implementados de acordo com osstandards de mercado. O sistema SIGA (Sistema de In-formação, Gestão e Análise) teve por objectivo suportartoda a mecânica e fluxos inerentes aos certificados deembarque. O Portal da BNF teve por objectivo imple-mentar o conjunto de mecanismos e fluxos inerentes ànegociação de fretes, bem como a criação de mecanis-

mos para suportar o conceito defrete de referência. O primeiro sistema teria um âm-

bito mais operacional, o segundomais estratégico e “regulatório”.Com estes dois instrumentos, o CNCpassou a ter disponível, via Web, umconjunto de funcionalidades que per-mitiriam aumentar o nível de serviçoprestado e, com a inovação da pre-sença via Web, uma melhor abran-gência em termos globais, passandoa sistematizar a nível planetário umconjunto de funcionalidades queeram tradicionalmente efectuadaspor meio de papel e correio/ DHL/fax. Neste processo, foram efectua-dos investimentos, de forma raciona-lizada e controlada, que vieram

gerar retorno imediato, e por forma a proteger todo oinvestimento efectuado, foi incluído no fornecimentodas soluções um processo de transferência de conheci-mentos por parte dos fabricantes aos técnicos do CNCque de facto suportam ambas as soluções. Dessa forma,ficou retido o conhecimento no CNC, evitando a depen-dência desses fabricantes/ fornecedores. Com a conclu-são desta fase, o CNC passou a ter um conjunto deutilizadores que se suportavam em duas aplicações “nu-cleares” em que assentam a produtividade, bem comode uma equipa de técnicos que, para além da infra-es-trutura inicial, agora estariam habilitados a intervirnos dois sistemas de suporte (SIGA e BNF). A sistematização nas duas vertentes melhorou o fun-

cionamento e consequentemente incrementou a produ-tividade e fluxo de trabalho (número de processos/certificados processados). Se, por um lado, houve a ne-cessidade de escalar o sistema SIGA para um patamarmais elevado, por forma a responder às crescentes e

A gestão do CNCnão procurou imitarpara atingir aquiloque pretendia. Pensoue implementou aquiloque era adequado àsnecessidades e ao mo-mento de forma serenae objectiva. Conseguiuimplementar as soluçõestecnológicas, enquanto

que ao mesmo tempo lidoucom os factores mudança

POR: HENRIQUE SOARES(ENG.º DE TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO)

TECNOLOGIAS DE INFORMAÇÃO

�


mais exigentes solicitações, por outro lado, o paradigmada negociação da BNF e o frete de referência tambémevoluíram. Com esta nova realidade, foi necessário es-calar os dois sistemas. Por um lado, o SIGA escalou emarquitectura técnica, permitindo esta segunda versãouma evolução que aportou mais desempenho e maisfuncionalidade, nomeadamente no tratamento informa-tivo. Por outro lado, o portal da BNF foi reformulado e,em termos de orientação estratégica, passou a ter umcarácter mais abrangente e ambicioso no enquadra-mento de serviços que o CNC disponibiliza ao públicoatravés da Bolsa Nacional do Frete, tornando-se no por-tal/ instrumento de referência para o sector de shippinge comércio/ transportes marítimos. Ambos evoluírampara plataformas Web 2.0 e foram acrescidas funciona-lidades de valor acrescentado. O processo de evoluçãotecnológica foi acompanhado da cada vez mais aprofun-dada especialização dos técnicos que operam as solu-ções, os não informáticos, bem como os técnicosinformáticos, aqueles que suportam e garantem o fun-cionamento no dia-a-dia. Em paralelo, também houve um processo de imple-

mentação de um sistema de gestão documental e decontabilidade, facturação e recursos humanos, sendoestes transversais ao CNC. Esta segunda fase culminoucom a implementação de um sistema de localização denavios, que pretende sistematizar a recolha e trata-mento de informação relacionada com a movimentaçãode navios ao longo da costa Angolana, sendo que foramabrangidos inicialmente os portos de Luanda e Lobito,mas rapidamente e após reconhecidos os benefíciosclaros da solução, se alargou aos portos do Namibe,Soyo e Cabinda. Está previsto, para breve, o lança-mento de uma versão deste serviço para uma comuni-dade de utilizadores com perfil mais técnico (IMPA,Capitanias, etc). O CNC passou a disponibilizar ao público uma plata-

forma de informação de localização geográfica dos na-vios, bem como o tratamento estatístico dos mesmos.Este lançamento permitiu de forma visual, mostrar àcomunidade que está ligada ao sector, a evolução doprocesso de descongestionamento dos Portos e veio evi-denciar as boas políticas exercidas pela tutela no sen-tido de resolver o referido problema. Presentemente, o CNC está a executar um processo

de consolidação dos seus sistemas de informação e, den-tro deste contexto, as acções decorrem a três níveis. Aoprimeiro nível, com a unificação dos serviços numinterface e plataforma de apresentação comum. Esteprocesso foi operacionalizado com o lançamento do por-tal do CNC através da plataforma de “e-services” lan-çada no segundo trimestre do presente ano. A umsegundo nível, e assente numa plataforma de “e-servi-ces”, decorre um processo de consolidação dos dadosque o CNC gera. Este processo consiste na integraçãode diversos sistemas e na implementação da respectivaplataforma de reporting. Por último, e a um terceironível, o CNC está a consolidar a interacção colaborativa

dos seus funcionários, com a implementação da Intra-net do CNC. Esta última está igualmente abrangida naplataforma de “e-services” que foi, e está a ser, imple-mentada. Este terceiro nível de intervenção, a decorrer,visa a extensão das funcionalidades colaborativas doCNC a todas as delegações quer a nível nacional, quernum futuro próximo aos seus agentes ao nível interna-cional, sem que com isto o esforço de implementaçãoseja agravado. Em suma, o processo de transformação que o CNC

conduziu é um caso de sucesso porque houve umavisão muito objectiva e pragmática das necessidadesque teriam de ser cobertas em termos tecnológicos efuncionais. Houve um planeamento em que, por fases,foram sendo implementadas as soluções para as áreasmais críticas, como as de sistemas de suporte à activi-dade, passando gradualmente para os sistemas desuporte à operação. As implementações foram feitassempre com aposta em sistemas que respeitassemstandards e boas práticas, tendo sempre em contauma visão unificada e integrada dos sistemas. Emparalelo com o processo tecnológico, houve a visãode adoptar conhecimentos específicos nas diversasmatérias necessárias a reter e perpetuar o conheci-mento das soluções adoptadas. O processo de forma-ção contínua é uma realidade e, como não pode deixarde ser, foi a melhor opção para criar uma base deconhecimento, protegendo dessa forma também o in-vestimento efectuado. A estratégia de massificação também foi um factor de

notoriedade. Foi opção dos dirigentes do CNC uma es-tratégia que usou o recurso ao canal Web, proporcio-nando de forma rápida uma presença global, suportadaem vários idiomas. A opção de contar com poucos, masbons, parceiros permitiu apostar na continuidade dasrelações, fomentando transferências de conhecimento,permitindo contar com estas entidades para aquilo queelas sabem fazer melhor, de forma a complementar unscom os outros, em função da vocação destes parceiros efornecedores. Esta opção permitiu ao CNC centrar assuas competências naquilo que melhor sabe fazer, garan-tindo dessa forma serviços de excelência e com reconhe-cimento internacional. As boas práticas do CNC nocampo das tecnologias de informação espelham o bomexemplo de como estes processos podem ser conduzidos,de forma eficiente e efectiva, demonstrando retorno dosinvestimentos efectuados de forma imediata e óbvia. Conclui-se que a fórmula para o sucesso que se adop-

tou funciona em pleno. A gestão do CNC não procurouimitar para atingir aquilo que pretendia. Pensou eimplementou aquilo que era adequado às necessidadese ao momento de forma serena e objectiva. Conseguiuimplementar as soluções tecnológicas, lidando aomesmo tempo com os factores mudança. Conseguiu,neste processo, transpor aquilo que já era uma boaforma de funcionamento administrativo, numa migra-ção com sucesso para um funcionamento baseado numsuporte informático actual com total sucesso. �C


A Contribuição dos Conselhosde Carregadores na promoção

da estabilidade do frete e do desen-volvimento do sector marítimo

e portuário em África

ARTIGO

POR: JOSÉ TOMÁS E FRANCISCO ITEMBO

As grandes mutações surgidas no sector docomércio marítimo internacional e as con-sequências dos efeitos da globalização daseconomias dos países, a situação do sector

marítimo e serviços afins dos países da nossa sub-re-gião, tornou-se preocupante, pelo que, obriga a umachamada de atenção dos Estados e agentes económicos,públicos e privados, na busca de novas políticas e es-tratégias conducentes ao desenvolvimento, estabiliza-ção e regularização das relações económicas dos seuspaíses e entre países.

Nas últimas décadas, a indústria marítima africanaficou caracterizada pela crise económica e financeira,levando mesmo a falência destas indústrias em váriospaíses, e como consequência, o aumento do desem-prego, da pobreza, da corrupção e do fraco crescimentoeconómico destes mesmos países. Por esta e outras ra-zoes, é necessário que se vislumbre, sem dúvida, opapel interventor e regulador cada vez mais acentuadodo poder público e da intervenção do sector privado, afim de restabelecer este sector, tido como o grande im-pulsionador do desenvolvimento da economia.

Historial

É de recordar que, as praticas monopolistas dos ar-madores europeus, nomeadamente, a fixação unilaterale excessiva na taxa de frete, não permitindo qualquerconcorrência, tiveram efeitos negativos sobre o comér-cio internacional, e por este facto, o incentivo na neces-sidade de criação dos Conselhos de Carregadores emtodo mundo.

Assim, nos anos 50, os carregadores europeus protes-taram a prática dos armadores de linhas regulares e oReino Unido, foi o primeiro país europeu que em 1955,criou um conselho de carregadores. Mais tarde, noprincípio de 1960, outros países europeus, seguiram oexemplo do referido país, tendo criado a EMSC (Con-selhos de Carregadores Marítimos da Europa), quemais tarde ficou designado por E.S.C. (Conselho Euro-peu dos Carregadores).

Em Africa, podemos caracterizar o surgimento dos ca-rregadores em três etapas a saber:

• A elaboração do Código de Conduta das conferên-cias marítimas;• A Carta de Abidjan; e• A inserção das recomendações do Código de Con-

duta e da Carta de Abidjan na ordem jurídica internados Estados africanos.

1) O Código de Conduta

O Código de Conduta das Conferencias Marítimastraduz a vontade e uma tentativa expressa dos EstadosAfricanos, de regulamentar as actividades exercidaspelas Conferencias Marítimas. As Conferencias Maríti-mas, na altura, eram acordos estabelecidos pelos arma-dores, com vista a garantir uma melhor organização erentabilidade dos seus navios, operando em linhas regu-lares, e, oferecendo aos carregadores, fretes estáveis, ouseja, preestabelecidos e válidos para um determinadoperíodo e tráfego.

Entretanto, mais tarde, os efeitos das conferências ma-rítimas tornaram-se desastrosos para as economias dospaíses do mundo, com realce aos países menos desenvol-vidos, na medida em que as mesmas se tornaram mono-polistas, eliminando qualquer tipo de concorrência.

Por esta razão, e, sob pressão dos carregadores e com-panhias marítimas dos países em via de desenvolvi-mento, foram encontrados outros mecanismos parauma base de regulamentação internacional, dos quaisforam implementados inicialmente na Europa, na Ásia,e mais tarde em Africa, que infelizmente, foram inefi-cientes para travar a ganância monopolista e lucrativados armadores.

Em 1964, sob a égide da CNUCED (Conferencia dasNações Unidas sobre o Comercio e Desenvolvimento), oCódigo de Conduta das Conferencias Marítimas foiadoptado. Este código consagra a participação dos ar-madores e operadores nacionais no tráfego comercialque se efectua nos seus respectivos portos na base da


chave de repartição de 40-40-20. Este código, prevêainda o princípio da participação dos Carregadores noprocesso de negociação e fixação da taxa de frete, pre-tendendo assim, minimizar as práticas monopolistasdas conferências dos armadores.

De igual modo, foi recomendado aos Estados dos pa-íses em via de desenvolvimento e subdesenvolvidos, emcriar suas próprias empresas armadoras nacionais, afim de participarem no transporte marítimo do respec-tivo frete, beneficiando do dividendo gerado pelo res-pectivo comércio externo ou pela indústria dotransporte marítimo internacional. Também, foi reco-mendado a todos países, a criação de conselhos nacio-nais de carregadores, para a controlo e gestão dotráfego de transporte marítimo de e para os respectivospaíses, com capacidade e direito para negociar a taxade frete e o controlo da sua aplicação.

2) A Carta de Abidjan

Na sequencia da grave recessão económica causadapela crise petrolífera de 1973, (as empresas armadorasoperando na sub-região anunciaram proceder ao rea-justamento da taxa de frete de 25 á 30 % a partir de1975), sendo que, o peso e o impacto da industria marí-tima, despertaram a consciência dos africanos sobre aimportância estratégica das questões marítimas na eco-nomia dos respectivos países.

Assim, de 5 a 7 de Maio de 1975, sob a iniciativa dopresidente Félix Houphouet Boigny, antigo Chefe deEstado da Cote D´Ivoire, reuniram-se em Abidjan, 17Estados da sub-região, para reivindicar uma novaordem marítima e levar a cabo uma cooperação no sec-tor dos transportes marítimos, actividades portuáriase comércio em trânsito, cuja sessão permitiu adoptar aCarta dos Transportes Marítimos na Africa do Oeste edo Centro, designada por Carta de Abidjan, com os se-guintes objectivo:

• Criar as infra-estruturas marítimas nacionais e sub- regionais; Criar os conselhos nacionais de carregado-res ou organismos similares; Negociar a taxa de freteúnica para toda região através de um Comité Regionalde Negociação; Criar centros regionais e sub – regionaispara a formação marítima; e, Desenvolver as marinhasmercantes nacionais e ou as multinacionais.

3) Implementação da Carta de Abidjan

Importa recordar que as recomendações acima não ti-veram efeitos positivos pois que, na década 70, face aperformance e competitividade muito forte das empre-sas armadoras oriundas da Europa, as frotas dos paísesafricanos desapareceram (faliram) na sua totalidade.

Missões

Fruto da implementação das resoluções saídas da Ses-

são de Abidjan, foi possível a criação, em 1977, daUCCA- União dos Conselhos de Carregadores Africa-nos, com sede em Douala, órgão especializado daOMAOC, composta pelos seguintes países: Angola,Benin, Burkina Fasso, Camarões, Centro Africano,Congo, Cote d’Ivoire, Gabão, Ghana, Guine-Conakry,Guine Equatorial, Mali, Mauritânia, Níger, Nigéria,RDC, Senegal, Togo e Tchad).

Por outro, o surgimento nos países da sub-região dosConselhos Nacionais de Carregadores, permitiu a cons-tituição de uma plataforma de união da indústria do co-mércio marítimo na interface, isto é, navio – porto, e,independentemente dos estatutos e regimes jurídicosadstritos a cada um deles, os mesmos tinham uma certasimilaridade sobre as missões conferidas pelos respec-tivos países, ou seja:

• Defender os interesses comuns dos seus membrosou associados, em matéria de comércio marítimo inter-nacional; Negociar a taxa de frete com os armadores eoutros operadores marítimos; Facilitar as formalidadese procedimentos administrativos nas operações de trân-sito de mercadorias na cadeia dos transportes; Zelarpela racionalização do tráfego marítimo; Contribuir napromoção e na consolidação do pavilhão nacional; For-mar e informar os seus membros, facilitando a troca dedados, informação e experiência entre si e proceder aoestudo dos problemas de interesse comum;• Promover a formação especifica dos membros nas

actividades atinentes ao comercio e transporte marí-timo e multimodal nos estabelecimentos e instituiçõesespecializadas, bem como organizando seminários eworkshops; e, Assistir os carregadores.

A UCCA é dirigida por um presidente num mandatode dois (2) anos e por um Secretario Geral eleito porum mandato de quatro (4) anos renováveis uma vez,pelo que, a sua Assembleia-geral Ordinária, reúne umavez, de dois em dois anos.

A nível da sub - região e regional, os conselhos de ca-rregadores são implicados na execução dos planos deacção da União Africana no âmbito da nova Carta Afri-cana sobre o transporte marítimo. Contudo, a acelera-ção do fenómeno da globalização, na década de 1980 –1990, desarticularam todas relações privilegiadas, querpolíticas, económicas e tecnológicas, pelo que, obrigouos Conselhos de Carregadores Africanos, a reestrutu-rarem-se, face aos novos desafios, caracterizados pelasseguintes motivações:

• Surgimento de navios com grande capacidade de trans-porte; Introdução de novas tecnologias de informação e co-municação; Desaparecimento das conferências marítimas;Desenvolvimento dos transportes multimodais; Transfor-mação de pequenas empresas armadoras em companhiasmarítimas gigantes; O desenvolvimento de portos secos eportos de primeira geração; e, A globalização e regionaliza-ção do comercio e transportes marítimos; etc.


Em 1992 e 1997, na sequência da realização em Coto-nou de uma reunião de concertação entre o Banco Mun-dial e OMAOC, que visava a conformação de certasexigências impostas pelos parceiros e financiadores doe no sector de transporte marítimo, os Conselhos de Ca-rregadores, foram orientados a implementarem as se-guintes acções:

• Redefinição das suas missões; • Revisão do estatuto jurídico e legal; e,• Procura de novos modos de financiamento.

De 15 á 17 de Julho de 2009, os Conselhos de Carre-gadores membros da UCCA, reunidos em Libreville, naSétima Assembleia Ordinária Geral, e, face aos novosdesafios, trataram das questões relacionados com a re-dinamização das actividades dos Conselhos de Carrega-dores, adopção de novos textos jurídicos e de outrasfontes de financiamento para potenciar a União e osseus membros, de meios necessários que permitam aimplementação dos programas de acção, com as seguin-tes prioridades:

• Reforço de mecanismos para assistência aos carre-gadores; a redução da incidência do custo do transportesobre as economias dos países membros; a simplificaçãodas formalidades administrativas no tráfego marítimointernacional e promover estratégias e politicas quevisam incentivar a cooperação entre os membros e ou-tros organismos similares internacionais; e a promoçãoe influência para a redução do frete e a criação de infra-estruturas e condições operacionais;• Sensibilizar os países membros sobre a importância

da convenção das Nações Unidas sobre o transporte demercadorias efectuado inteiro ou parcialmente por mar,designada por, Regras de Roterdão.

Caso de Angola

Após a proclamação da independência de Angola em1975, o então governo de Angola, preocupado em darresposta a necessidade de abastecer as populações deprodutos alimentares essenciais, sem recorrer a frotaestrangeira, criou, duas companhias nacionais de ban-deira, a Angonave e Sécil Marítima. Infelizmente, e aexemplo de outras frotas dos países africanos, as mes-mas não resistiram a concorrência e a performance dasempresas armadoras estrangeiras que operam no trá-fego marítimo angolano.

Porém, para implementar as recomendações das or-ganizações marítimas da sub - região e internacionais

sobre o sector do comércio marítimo, foi então criado,através dos pertinentes diplomas legais, como porexemplo, os decretos nº 10/94 e nº 19/94, de 20 de Maio,e ainda o decreto nº 67/89 de 11 de Dezembro, que criao CNC- Conselho Nacional de Carregadores, que, ini-cialmente, funcionou como um órgão multi-sectorial dogoverno e de apoio técnico aos carregadores, a negocia-ção de frete, a participação na repartição da carga e nacontribuição no desenvolvimento do aludido sector.

Em 2002, Angola através do CNC, foi eleito Presi-dente da UCCA, numa altura que a União enfrentavaproblemas sérios de ordem financeira, organizacional efuncional, entretanto, com o apoio do Governo de An-gola, o CNC dirigiu uma presidência bem sucedida,tendo permitido que a UCCA sobrevivesse.

No que concerne a realização de acções concretaspara o desenvolvimento do sector em Angola, sem som-bra de dúvida, o CNC tem vindo a contribuir sobrema-neira quer no OGE quer no financiamento de projectosestruturantes e de grande impacto económico e social eo devido apoio ao sector marítimo, com realce para osseguintes:

• Construção do porto seco de Viana;• Reabilitação dos sistemas de sinalização de toda

costa marítima;• Reabilitação e construção de faróis e farolins cos-

teiros; • Reabilitação da rádio Costeira (Luanda rádio);• Reabilitação das infra-estruturas portuárias e capi-

tanias; • Criação da bolsa nacional de frete;• Financiamento e apoio aos vários projectos e em-

presas do Estado;• Participação, investimento e formação dentro do

sector dos transportes; etc.

Por estes e outras causas, é justo que se diga, que An-gola e os Angolanos, sob liderança do presidente da re-pública e através do ministro dos transportes, podemorgulhar-se de possuir um Conselho de Carregadoresbem estruturado e de referência na nossa sub – região,considerando os seus feitos, elogios e referencias quemerecidamente tem recebido dos seus homólogos, daUCCA e da OMAOC.

Com a mesma determinação que nos caracteriza,o CNC, o Ministério dos transportes, o Governo deAngola e seu Povo, estão preparados para organizarcom êxito as 5ªs Jornadas do Carregador Africano.

ARTIGO

�C


GENTE & ROSTOS

CNC festeja 32 anos da sua constituição em grandeConselho Nacional de Carregadores reúne funcionários e convidados

OConselho Nacional de Carregadores cele-brou, a 1 de Agosto deste ano, o seu 32º ani-versário. Para comemorar a data, adirecção desta instituição, que se mostra

cada vez mais dinâmica, apostando fortemente na for-mação do homem, está, aos poucos, a dar resposta po-sitiva aos desafios esperados pelo Executivo angolano,no cumprimento do seu objectivo social. Na altura decomemorar os seus 32 anos de existência, nada melhordo que procurar aperfeiçoar, cada vez mais, as tarefaspara as quais a instituição está vocacionada. Além dedia para reflexão, a data serviu para reunir o pessoaldesta instituição do sector dos Transportes. Foi bomver o convívio entre directores e funcionários a festeja-rem no mesmo espaço, o que deixa evidente que noCNC existe uma boa convivência. A festa decorreualgures na Ilha de Luanda, com uma mão cheia deatractivos. Um buffet recheado, conversas animadas ediscursos preencheram a tarde, num dia em que o friose fez sentir, sobretudo devido ao facto de o convívio tersido realizado à beira-mar. O ambiente esteve animadoe ficou ainda mais quando o humorista Calado Show,ao seu jeito, deu um ar da sua graça, contando váriaspiadas. O músico Bangão também se juntou à festa einterpretou três canções do seu rico repertório, o queobrigou os convidados a darem um pé de dança. CalóPascoal, que também esteve na festa, animou os pre-sentes, numa tarde em que Gisela Silva, uma voz quetem despontado na arena musical, fez levantar boaparte dos convivas. �C

1

2

3 4


CNC festeja 32 anos da sua constituição em grande

5

6

7

8

9

1-Momento em que o Ministro e o seu Vice eram recebidos pelo DG do CNC2-Francisco Itembo e o Vice-Ministro,João Kuvingua, em conversa animada3-Francisca Pereira e Isabel Bragança4-Francisca apresenta cozinha ao Ministro Augusto Tomás, à João Kuvingua,Francisco Itembo, Victor de Carvalho e a Serigne Diof5-Augusto Tomás e João Kuvingua já escolheram os seus pratos 6-DG Itembo serve sob olhar atento de Paulo e Serigne Diof7-Victor de Carvalho, do IMPA, a servir uma boa funjada8-Convidados optam pelos quitutes da terra9-Maria Gourgel e convidada fazem a mesma escolha: um bom marisco


GENTE & ROSTOS

10

11

12

13

14


10-Enquanto uns servem, outros vão pensando no melhor prato 11-Francisco Tchimbavo e a cantora Gisela Silva12-Misaq, Simão César, Francisco e Ildo13-João Luvambano (de costas), João Baptista e José Gonçalves, Paulo Van-Dúnem, Joaquim Augusto, Isilda Santos, Avelino dos Santos e Rogério Zandandu14-Antónia Gourgel, Teresa do Nascimento, Ivo Ernesto e Mauro Damião15-Família CNC reflectem sobre os 32 anos16-Isabel Bragança atenta à retórica de Victor de Carvalho17-Convívio entre colegas

15

16

17


GENTE & ROSTOS

18

19

20

21

22


18-Ministro dos Transportes, Augusto Tomás, quando se dirigia aos fun-cionários do CNC e convidados19-Serigne Diof, da UCCA, e Vice-Ministro dos Transportes, João Kuvingua 20-Lobato e Beatriz Silva21-Elsa Mahena e convidado olham seguros para o futuro, daí a felicidade deLobato e Beatriz Silva22-Quando as coisas vão bem, até dá para rir23-Convívio juntou à mesma mesa novos e antigos funcionários 24-Rita Silva, Teresa e Julieta Pedro25-As lindas meninas do protocolo

23

24

25


GENTE & ROSTOS

26

27

28

29

30


26-O humorista Calado deu um grande show27-Teresa Nascimento vai na passada de Rui Ferreira28-Pascoal que não é Caló deu o ar sa sua graça 29-Marina de Almeida e Rita Ambrósio não resistem ao som da boa músicaangolana 30-Depois de longos meses de trabalho, nunca é demais dar um pé de dança31-Filipe Silva e esposa também entraram na passada32-Cantor mostrou que é mesmo um Bangão33-Kota João Baptista não deixa crédito em mãos alheias

31

32

33


GENTE & ROSTOS

33

34

35

36


33-Risada descontraída ao humor de Calado Show34-Abram alas para Marina de Almeida e Ladislau Silva35-O bolo de aniversário do Conselho Nacional de Carregadores36- Director Agostinho Itembo pediu mais entrega por parte dos seus trabal-hadores, face as reformas em curso no sector37-Paulo Van-Dúnem e Francisca Pereira também saltaram à pista38-Sany presenteou o CNC com sucessos do seu vasto repertório39-Na hora do tchim-tchim40-O corte do bolo41-Cantora Gisela Silva fez xinguilar os convivas42-Francisca Pereira e Isabel Bragança fizeram o corte do bolo

37

38

39

40

41

42


Aniversariantes GENTE DA CASA

Um aniversário é entendido como sendo arepetição do dia e mês em que se deu de-terminado acontecimento. Num sentidomais geral, refere-se à comemoração de

periodicidade anual de qualquer evento importante,como o nascimento de alguém. É um evento come-morado ao nível das famílias, amigos, colegas de es-cola ou de serviço.Entre os funcionários do Conselho Nacional de

Carregadores é comum a celebração deste tipode eventos, daí que este Boletim Informativo junta-se aos aniversariantes dos últimos seis meses, can-tando-lhes os “Parabéns”, embora boa parte dasculturas comemorem o aniversário até nove dias de-pois da data, por se pensar que traria mais sorte efelicidade no ano seguinte.Reza a história que os costumes de dar os para-

béns, oferecer presentes e de celebração - com o re-quinte de velas acesas - nos tempos antigos erampara proteger o aniversariante de demónios e garan-tir segurança no ano vindouro. Antigamente, o cris-tianismo rejeitava a celebração de aniversárionatalício como costume pagão. O costume de acender velas nos bolos começou com

os gregos. As velas de aniversário, na crença popular,são dotadas de magia especial para atender pedidos.De uma forma geral, o dia de aniversário é sempreuma data a ter em conta, principalmente na idade

Márcia Pereira

Francisco Manuel

Francisca Aleixo

Antónia ArieteJoão Milengo

Carlos Domingos

Binaise Sousa

Milton Silva

José F. Filipe

João Baptista

adulta, porque, para muitos, serve de reflexão sobreos vários desafios que a avida nos apresenta. A alegriadeve estar presente no rosto dos aniversariantes.Referimos que ao nível do CNC, muitos funcionários

também comemoraram os seus aniversários. Assim,desde o mês das mulheres até Julho muitas velas foramsopradas. Por exemplo, a 17 de Março, Márcia Pe-reira completou mais uma risonha primavera.

Já em Abril seis funcionários comemoraram os seusaniversários. São os casos de José F. Filipe, que cor-tou o bolo no dia 03, para sete dias depois ser a vezde João Milengo. A 13 desse mesmo mês, AntóniaAriete apagou as velinhas e a 21, o funcionário Bi-naise Sousa ouviu a canção do “Parabéns a você”.Antes, no dia 16, tinha sido a vez de João Baptista,que se tivesse nascido um dia antes celebraria comMilton Silva.

�


António AssunçãoJoão Barros

João LuvambanoNelsa Lopes

Domingas KumandalaRita Ambrósio

Cecília ManuelCésar Ferreira

Avelinos dos SantosJosé da Costa

João SilvaJulieta Pedro

Maria E. AndradeNelson Dala

Maio também ficou marcado com muitas celebra-ções de aniversários de funcionários do CNC. Fran-cisco Manuel celebrou os seus anos de vida a 9deste mês, um dia depois foi a vez de FranciscaAleixo. Dia 30, Carlos Domingos apagou igual-mente as suas velinhas.Em Junho, as velinhas começaram ser apagadas

por João Barros logo no dia 3. Nos dias 15 e 17 ce-lebraram aniversários António Assunção e NelsaLopes, respectivamente. João Luvambano ouviuos parabéns a 23 do mês das crianças, para seguida-mente Rita Ambrósio festejar mais uma risonhaprimavera no dia 26.

No mês seguinte, a alegria começou no seio das fa-mílias de Domingas Kumandala e Manuel CésarFerreira, que nasceram a 6 de Julho. Depois, Cecí-lia Manuel e José da Costa cortaram bolo nos dias10 e 11, respectivamente. No dia 15, mais dois funcio-nários do CNC celebraram os seus aniversários. Tra-tam-se de Avelino dos Santos e Julieta Pedro,para cinco dias depois ser a vez de João Silva apa-gar as velas. Nelson Dala comemorou no dia 16,sendo a celebração de Maria Esperança Andrade,no dia 28, a fechar o mês de Julho. �C

Rui Ferreira

O Carregador – Como chegou ao CNC?Rui Ferreira (RF) – É uma história muito longa,

mas devo dizer apenas que eu antes fiz uma série decoisas para melhorar a minha vida. Parecia que as coi-sas não davam certo. Andei por muitos sítios, mas emnenhum deles conseguia os objectivos que pretendiaatingir. Fui até à Lunda trabalhar, numa altura difícilpara o país. Sempre sonhei em ser um grande professor,algo inspirado pelos docentes que tive. Quando crescium pouco mais, a intenção era estudar medicina. Porironia do destino, estou a fazer uma licenciatura emCiências Políticas. Quanto à pergunta, devo dizer queentrei no Conselho Nacional de Carregadores no tempodo senhor Zau, em 1997. Tinha recebido o convite deuma pessoa amiga, a quem agradeço, e comecei a tra-balhar como estafeta. Naquela altura, eu andava a pétodos estes edifícios à volta do Palácio de Vidro.

POR: AUGUSTO CUTETA

“O meu sonho é serdirector do CNC”

Depois de muitas tentativaspara encontrar um empregoseguro, Rui Ferreira ingres-sou no CNC, onde, desde

1997, procura dar todo o seu saberpara o engrandecimento desta insti-tuição. Um dos maiores sonhosdeste jovem, que entrou no Paláciode Vidro como estafeta, é ocupar ocargo de director-geral do ConselhoNacional de Carregadores. Por en-quanto, Rui luta para terminar a li-cenciatura em Ciências Políticas eposteriormente fazer uma pós-graduação em Direito marítimo.No CNC, ocupa há já quatro anoso cargo de chefe de secção de es-tatística. Siga a conversa.

PERFIL



C – E, hoje, como é que se sente no CNC?RF – Como estafeta, recebia um salário bastante

baixo e isso fez-me esforçar bastante. Tive de terminaro ensino médio. Um dia, o senhor Zau precisava de umtrabalho para informatizar e perguntou-me se sabia uti-lizar o computador e respondi que sim. Foi então queele orientou que se instalasse um computador para mime, desde aquele dia, nunca mais saí da frente desta má-quina. Hoje, estou bastante feliz, até porque ocupo, hácerca de quatro anos, a pasta de chefe da secção de es-tatística do CNC. Estou bem aqui porque conto comuma direcção de gente séria e altamente dinâmica.

C - Que ganhos teve ao integrar os quadros doCNC?RF - Consegui muita coisa, embora não possua ainda

tudo aquilo que preciso, como casa própria. Mas, ga-ranto que o CNC fez-me o homem que sou hoje, alguémcomprometido com o trabalho, que, às vezes, estandonum outro lugar, tenho o pensamento sobre o meu com-putador no escritório. Consegui colegas alegres, brincal-hões e, ao mesmo tempo, trabalhadores e bonscompanheiros. Além de abrir-me outras perspectivas devida, conheci outras partes do mundo e algumas provín-cias do país. Internamente, já fui pelo CNC ao Namibe,Lobito e Cabinda. Foi graças a isso que pude ver a fa-

mosa Welwitchia Mirabilis, o deserto e a Serra da Leba.Também já estive no Brasil, Dubai, Bélgica e Turquia.

C – Como avalia a colaboração dos seus cole-gas, visto que na secção em que trabalha comochefe encontram-se pessoas que lá estão há maistempo?RF – Graças a Deus, na minha secção não existem

problemas dessa índole. Todos, os mais antigos e osmais novos, estão sempre unidos para se ajudarem mu-tuamente. As experiências são partilhadas, sempre comhumildade e espírito de companheirismo. Ninguém secoloca na posição de superior, nem mesmo eu, que che-fio a secção.

C – Quais as suas ambições dentro CNC?RF - O meu projecto, como chefe da secção de esta-

tística, é garantir uma maior coesão entre os meus co-legas e vê-los todos formados e tecnicamente maiscapacitados para melhor desempenharem as suas fun-ções. Pessoalmente, pretendo terminar a licenciatura efazer pós-graduação em Relações Internacionais ou Di-reito Marítimo, isto mesmo por causa do emprego quetenho. Mas, a minha maior ambição, até porque soujovem, é chegar a ocupar o cargo de director-geral doConselho Nacional Carregadores.

MAIS ÍNTIMO

Nome: Rui Domingos Dias FerreiraFiliação: José Dias Ferreira e Lucré-cia DomingosData de Nascimento: 30 de Outubrode 1976Naturalidade: LuandaEstado civil: SolteiroPassatempo: Ver filmes e ouvir mú-sicaMúsica: KizombaLiteratura: Livros académicos, maso meu escritor preferido é UanhengaXituArtista: Paulo FloresPrato preferido: Uma boa feijoadaClube: Petro de Luanda e o desportoé futebol

�C


TOME NOTA

Neste quadro, está representada a lista oficial dos agentes do Conselho Nacional de Car-regadores (CNC) espalhados pelo mundo. Aqui podemos encontrar os contactos tele-fónicos, fax e endereços electrónicos de cada companhia e os seus respectivos países.

Lista oficial dos agentes do CNC

CONSELHO DE CARREGADORES DE ÁFRICA


APOIO FIRME NA CERTIFICAÇÃOD0S NEGÓCIOS MARÍTIMOS

CNC

boletim informativo 2 ediÇÃo boletim cnc.pdf

Documents