SỐ 31

BẢN TIN LOGISTICS THÁNG 11- 2015

1. Từ điển Logistics

2. Quy định – Pháp luật

3. Tiêu điểm tháng 10/2015

4. Các công ty Logistics

5. Giải pháp quản trị Logistics

6. Xu hướng thị trường

7. Sự kiện Logistics tháng tới

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1

CHUỖI GIÁ TRỊ LÀ GÌ?

Để hiểu rõ hơn về các hoạt động của doanh nghiệp nhằm phát triển lợi thế cạnh tranh và tạo ra giá trị gia tăng. Một công cụ hữu ích để phân cách doanh nghiệp trong một chuỗi các hoạt động tạo ra giá trị gia tăng được gọi là: chuỗi giá trị (value chain).

Chuỗi giá trị là một sáng tạo học thuật của GS. Michael Porter, học giả marketing lừng lẫy. Ông đưa thuật ngữ này lần đầu tiên vào năm 1985 trong cuốn sách phân tích về lợi thế cạnh tranh, khi khảo sát kỹ các hệ thống sản xuất, thương mại và dịch vụ đã đạt tới tầm ảnh hưởng rất lớn ở Mỹ và các quốc gia phát triển khác.

Vậy, chuỗi giá trị được hiểu là chuỗi/tập hợp các hoạt động của doanh nghiệp mà mọi hoạt động góp phần gia tăng giá trị để chuyển các nguồn lực thành sản phẩm/dịch vụ đến khách hàng. Porter định nghĩa các hoạt động chính và hoạt động hỗ trợ tạo ra giá trị gia tăng, được thể hiện bởi sơ đồ sau:

Về cơ bản, tổng thể có 9 loại hoạt động tạo ra giá trị trong toàn chuỗi. Nhóm hoạt động chính thì bao gồm dãy 5 loại hoạt động : đưa nguyên vật liệu vào kinh doanh; vận hành, sản xuất - kinh doanh; vận chuyển ra bên ngoài; marketing và bán hàng; cung cấp các dịch vụ liên quan. Nhóm bổ trợ chứa các hoạt động tạo ra giá trị bao gồm: Hạ tầng, quản trị nhân lực, công nghệ và mua sắm. Các hoạt động bổ trợ xảy ra bên trong từng loại hoạt động chính.

Xét ở một góc độ khác, chuỗi giá trị còn được nhìn thông qua các quá trình kinh doanh chủ đạo, bao gồm: (a) Quá trình phát triển công nghệ sản phẩm; (b) Quá trình quản trị kho và nguyên vật liệu, đầu vào; (c) Quá trình từ đơn hàng tới thanh toán; và (d) Quá trình cung cấp dịch vụ.

Chuỗi giá trị là một công cụ hữu ích trong việc xác định các năng lực cốt lõi của doanh nghiệp và các hoạt động chính của doanh nghiệp. Công ty có thể gia tăng chuỗi giá trị bằng cách:

Tạo ra lợi thế về chi phí bằng việc giảm và tiết kiệm chi phí -> tăng giá trị gia tăng. Ngoài ra, công ty có thể thực hiện thông qua việc cấu hình lại chuỗi giá trị. Cấu hình lại có nghĩa là thay đổi cơ cấu sản xuất như một quy trình mới, các kênh phân phối mới, hoặc bán hàng thông qua phương thức mới. Vd: FedEx cấu trúc lại dịch vụ vận chuyển hàng nhanh bằng việc mua máy bay riêng của mình, thực hiện một trung tâm và hệ thống thông tin của riêng mình.

Tạo ra lợi thế khác biệt có thể phát sinh từ bất kỳ tại phần nào của chuỗi giá trị. Sự khác biệt bắt nguồn từ tính độc đáo. Một lợi thế khác biệt có thể đạt được bằng cách thay đổi hoạt động của chuỗi giá trị để tăng tính độc đáo trong sản phẩm cuối cùng hoặc bằng cách cấu hình lại các chuỗi giá trị. Sự khác biệt thường dẫn đến chi phí cao hơn, đòi hỏi sự cân bằng giữa chi phí và sự khác biệt. Có một số cách mà trong đó doanh nghiệp có thể cấu hình lại chuỗi giá trị của nó để tạo ra tính độc đáo: thực hiện quá trình công nghệ mới, sử dụng các kênh phân phối mới … Nhưng trên hết, doanh nghiệp cần phải được sáng tạo để phát triển một chuỗi giá trị mới phù hợp với ngành nghề lĩnh vực kinh doanh, làm tăng sự khác biệt của sản phẩm.

Back

TỪ ĐIỂN LOGISTICS 1

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 2

BỘ GTVT THU PHÍ HÀNG HẢI LUỒNG SOÀI RẠP

Thay mặt Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT thực hiện thu phí, quản lý luồng Soài Rạp và tập trung ưu tiên nạo vét, duy tu duy trì chuẩn tắc luồng theo quy định của pháp luật hiện hành.

Được khởi công cuối tháng 11/2012 và hoàn thành sau 18 tháng, Dự án nạo vét luồng Soài Rạp (giai đoạn 2) có tổng chiều dài 54 km, đi qua TP HCM và các tỉnh Long An, Tiền Giang với tổng vốn đầu tư gần 2.800 tỷ đồng từ nguồn vốn ODA của Chính phủ Bỉ và vốn đối ứng của TP HCM (624 tỷ đồng).

Theo dự báo của UBND TP HCM, sản lượng hàng hóa thông qua luồng Soài Rạp đến năm 2025 khoảng 120-150 triệu tấn, nguồn thu do luồng Soài Rạp đem lại trong 10 năm đầu (2015-2025) ước đạt từ 580.000-720.400 tỷ đồng. Trong khi đó, chi phí nạo vét, bảo dưỡng luồng và trả nợ vay dự án trong 10 năm chỉ khoảng 4.810 tỷ đồng, chiếm chưa đến 1% tổng khoản thu.

Hiện nay, do đặc điểm luồng mới hình thành nên việc sa bồi tại luồng Soài Rạp diễn ra nhanh với khối lượng lớn trong những năm đầu khai thác. Dự báo lượng sa bồi hàng năm khoảng 2,5 triệu m3. Thực tế cho thấy, trên tuyến luồng đã xuất hiện một số dải cạn không đảm bảo chuẩn tắc luồng, ảnh hưởng lớn đến việc lưu thông của tàu biển.

ĐỀ XUẤT SỬA LUẬT THƢƠNG MẠI VÀ CÓ LUẬT LOGISTICS

Tại Diễn đàn Logisticts Việt Nam lần thứ 3 vơi chu đê “Gi ải pháp cải thiện hạ tầng, thuận lợi hóa thương mại và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu”, đề xuất ba nhóm giải pháp nhằm hội nhập ngành logistics Việt Nam khu vực và thế giới, trong đo co đề xuất sửa Luât Thương mai va đê xuât Luât Logistics.

Đề xuất nên co Luât Logistics Viêt Nam và trong khi chờ đợi Luật này ra đời thi trươc hêt cân sưa đôi Luật Thương mại, trong đó về lĩnh vực logistics cần dành hẳn một Chương, ở vị trí là hoat đông thuc đây thương mai (như quảng cáo, xúc tiến..) chứ không phải nằm trong mục dịch vụ khác; cần quy định đầy đủ các nội dung cơ bản như điều kiện kinh doanh, quyền hạn, trách nhiệm, các loại hình chính, quản lý nhà nước, các chính sách ưu đai ... cập nhật các lĩnh vực hoạt động đa dạng của logistics đương đại, làm rõ khái niệm và định hình ngành “mũi nhọn”, đồng thơi co cac thê chê, chính sách phu hợp tạo thuận lợi thuc đẩy logistics Việt Nam phát triển trong từng thời kỳ tương ứng với vai tro mui nhon cua no.

Do đăc thu nganh logistics va theo kinh nghiêm cac nươc trong khu vưc thi nên thanh lâp Uy ban Phôi hơp vê logistics quôc gia Viêt Nam nhăm giam sat thưc thi cac cai cach va can th iêp trong linh vưc logistics.

Vê năng lưc canh tranh, để có thể phát triển thì cần có các chính sách ưu đãi đ ầu tư nhằm tạo ra các đột phá trong kết cấu hạ tầng logistics (cảng biển/hàng không, trung tâm logistics, ICD, các hàng lang kinh tế Bẳc Nam, Đông Tây, hạ tầng công nghệ thông tin...) với các ưu đãi về thuế, đất, tín dụng nhăm tạo thuận lợi thương mại. Cân phát triển thương mại điện tư, hệ thống phân phôi, bán lẻ đô thị, đầu tư ứng dụng CNTT sâu rộng, song song hình thành các doanh nghiệp 3PL, 4PL trong phân phối, bán le.

ĐẦU TƢ CẢNG THỦY NỘI ĐỊA ĐƢỢC MIỄN, GIẢM TIỀN THUÊ ĐẤT

Theo Quyết định số 47 năm 2015 của Thủ tướng Chính phủ (về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển GTVT đường thủy nội địa) mới ký ban hành và có hiệu lực từ 1/12/2015, các địa phương có trách nhiệm xem xét, hỗ trợ vay vốn đối với các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy.

Cụ thể, địa phương căn cứ quy định hiện hành để xem xét miễn, giảm tiền thuê đất, thuê mặt nước đối với dự án đầu tư xây dựng mới cảng thủy nội địa, cải tạo hệ thống kho, bãi, cầu tàu, hệ thống thoát nước và đường nội bộ của cảng thủy nội địa; báo cáo Thủ tướng Chính phủ những vấn đề vượt thẩm quyền. Xem xét hỗ trợ lãi suất vay vốn tại tổ chức tín dụng đối với các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa.

PHÁP LUẬT – QUY ĐỊNH 2

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 3

SẼ XEM XÉT HẠN CHẾ LƢỢNG HÀNG QUA CÁC CẢNG Ở TP.HCM

Cục Hàng hải VN sẽ xem xét áp dụng hạn mức, hạn chế lượng hàng qua các cảng ở TP Hồ Chí Minh nhằm chuyển bớt hàng về cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu).

Đây là giải pháp mạnh nhằm giải quyết tình trạng mất cân đối đang diễn ra nghiêm trọng giữa hai khu vực cảng biển nói trên, khi lượng hàng dồn vào cảng Cát Lái quá lớn, vượt xa công suất cảng và năng lực của cơ sở hạ tầng giao thông, gây ùn tắc nghiêm trọng cho khu vực này, trong khi hàng vào cụm cảng Cái Mép - Thị Vải mới chỉ đạt 15% so với công suất thiết kế của cảng.

Cơ sở để Cục Hàng hải VN kiến nghị thực hiện giải pháp mạnh này là bài học từ việc phát triển cảng Laem Chabang của Thái Lan khi Chính phủ nước này áp mức trần sản lượng đối với cảng Bangkok. Sau đó các hãng tàu phải thay đổi và đưa hàng về Laem Chabang, vừa giúp giảm tải cho Bangkok, vừa phát triển được cảng Laem Chabang.

CÔNG KHAI TẢI TRỌNG CẦU, ĐƢỜNG

Thực hiện chỉ đạo của Bộ GTVT trong việc tạo thuận lợi cấp phép cho xe siêu trường, siêu trọng, Tổng cục Đường bộ VN đang tiến hành rà soát quốc lộ trên cả nước để công bố tải trọng và khổ giới hạn. Mục đích của việc rà soát lần này là giup cơ quan quản lý Nhà nước nắm được năng lực chịu tải của từng đoạn tuyến và cầu trên tuyến đó. Việc rà soát cũng giúp doanh nghiêp vận tải nắm bắt được tình trạng chịu lực của hệ thống cầu đường, để họ chủ động xây dựng phương án vận tải cho phù hợp.

Ở góc độ doanh nghiệp, việc công bố công khai tải trọng cầu đường giúp doanh nghiệp kinh doanh vận tải nắm rõ tải trọng của từng tuyến đường. Trên cơ sở đó, doanh nghiệp chuẩn bị phương tiện phù hợp năng lực để ký hợp đồng với đối tác có hàng siêu trường, siêu trọng. Khi tải trọng cầu đường được công khai, các Sở GTVT mới mạnh dạn cấp giấy phép vận tải siêu trường, siêu trọng cho doanh nghiệp.

Thông tư 46 thay thế Thông tư số 07 quy định về tải trọng, khổ giới hạn của Bộ GTVT vừa được ban hành, Tổng cục sẽ công bố, cập nhật tải trọng, khổ giới hạn của đường bộ trong phạm vi cả nước trên trang thông tin điện tử của Tổng cục Đường bộ VN.

DUNG TÖNG QUÁ TẢI, CẢNG BIỂN, CẢNG ĐƢỜNG THUỶ CÓ THỂ BỊ ĐÌNH CHỈ

Chiều ngày 4/11, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công họp với các Cục Hàng hải VN, Đường thủy nội địa VN, Tổng cục Đường bộ VN và Thanh tra Bộ, yêu cầu đưa ra giải pháp mạnh xử lý xe quá tải tại cảng biển, cảng thủy nội địa.

10 tháng qua, Cục Hàng Hải VN đã kiểm soát chặt việc thực hiện xếp hàng hóa theo quy định tải trọng. Hầu hết các cảng biển đã cam kết xếp hàng đung tải. Cuối năm vi phạm sẽ nhiều hơn, nên Cục Hàng hải VN đang tăng cường kiểm tra một loạt cảng, kể cả cảng container nội địa.

Tuy nhiên, hiện vướng mắc lớn nhất là chế tài xử lý phương tiện quá tải trong cảng chưa có, cảng vụ không có quyền xử phạt, mà lại phải do thanh tra giao thông Sở GTVT.

Sản lượng hàng hóa vận tải đường bộ cả nước hiện trên 800 triệu tấn/năm, trong đó hàng từ các cảng biển đã cấp trên 370 triệu tấn. Cộng với đường thủy nội đia sản lượng vận tải gần 180 triệu tấn. Nếu làm tốt kiểm soát việc bốc/xếp tại các cảng biển và cảng thủy nội địa, sẽ kiểm soát được gần 2/3 lượng hàng hóa lưu thông hiện nay.

Do đó, Nghị định xử phạt hành chính lĩnh vực Đường bộ, Hàng hải, đường thủy nội địa đang được sửa đổi, sắp ban hành tới đây bổ sung chức năng xử phạt cho Cảng vụ Hàng hải và đường thủy nội đia có thể xử lý được vấn đề quá tải trong các cảng. Ngoài xử phạt bằng tiền mặt, bổ sung biện pháp phạt nặng, có thể cho dừng, đình chỉ hoạt động có thời hạn những cảng nhiều lần vi phạm mà nhắc nhở không chịu chấp hành.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 4

HẢI PHÕNG: 100% CHI CỤC HẢI QUAN LÀM VIỆC NGOÀI GIỜ

Đại diện Cục Hải quan Hải Phòng cho biết: Theo quyết định vừa được ban hành, lãnh đạo Cục quy định cụ thể việc làm thủ tục hải quan ngoài giờ hành chính tại các chi cục và Đội kiểm tra hàng hóa qua máy soi container theo hướng tạo thuận lợi cho hoạt động kinh doanh XNK.

Đặc biệt hàng hóa là nguyên liệu phục vụ sản xuất, hàng hóa của các dự án đầu tư, hàng hóa xuất khẩu và các trường hợp đặc biệt, cấp bách thì không giới hạn thời gian làm ngoài giờ, lãnh đạo Cục Hải quan Hải Phòng yêu cầu Trưởng các đơn vị thuộc và trực thuộc căn cứ tình hình thực tế, chủ động giải quyết linh hoạt theo thẩm quyền đảm bảo quản lý nhà nước về Hải quan và tạo thuận lợi cho doanh nghiệp.

Nhiều trường hợp khác Hải quan Hải Phòng sẽ giải quyết thủ tục ngoài giờ hành chính đến 19 giờ, 21 giờ hoặc 22 giờ hàng ngày như: Hàng hóa nhập khẩu doanh nghiệp có nhu cầu xác nhận hàng qua khu vực giám sát ngoài giờ hành chính; hàng hóa khai báo vận chuyển độc lập, hàng hóa phải niêm phong hải quan (nếu có), khai hải quan bằng tờ khai giấy, không đăng ký tờ khai hải quan; lô hàng đang kiểm tra thực tế hàng hóa mà hết giờ làm việc…

LẬP ĐIỂM KIỂM TRA HÀNG HÓA CẢNG HÀNG KHÔNG NỘI BÀI

Tổng cục Hải quan vừa có quyết định thành lập địa điểm kiểm tra tập trung đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh đường hàng không tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài…

Theo đó, Công ty TNHH dịch vụ kho vận ALS là đơn vị đầu tư, quản lý và vận hành địa điểm kiểm tra tập trung đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu gửi qua dịch vụ chuyển phát nhanh đường hàng không đặt tại xã Minh Phú, huyện Sóc Sơn, TP Hà Nội, có diện tích hơn 7.300 m2. Hoạt động của công ty sẽ chịu sự kiểm tra, kiểm soát, giám sát của Cục Hải quan TP Hà Nội.

Trong quá trình hoạt động, nếu vi phạm quy định của pháp luật có liên quan thì giám đốc doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm trước pháp luật và Tổng cục Hải quan sẽ thu hồi quyết định này.

ĐỀ XUẤT BÌNH ỔN GIÁ BỐC XẾP ĐỂ CỨU CẢNG CONTAINER

Biện pháp bình ổn giá bốc xếp container vừa được Bộ Tài chính đề nghị Thủ tướng Chính phủ cho triển khai tại các cảng container cả nước. Đề nghị này xuất phát từ thành công tại cảng Cái Mép - Thị Vải và từ kết quả nhiều cuộc khảo sát của các Bộ GTVT, Tài chính và Hiệp hội cảng biển VN.

Theo báo cáo của Bộ Tài chính gửi Thủ tướng Chính phủ, tại hầu hết các cảng container, giá bốc xếp container (chiếm tới 80% doanh thu của các cảng) đang bị đẩy xuống dưới mức giá thành, thậm chí chỉ còn bằng nửa giá thành do cạnh tranh diễn ra khốc liệt.

Tình trạng này đã kéo dài nhiều năm nay. Với mức giá bốc dỡ rất thấp, khiến doanh nghiệp cảng khó có thể cân bằng thu chi. Những dự án đầu tư bốc dỡ container mấy năm qua cực kỳ khó khăn để có thể trả nợ gốc và lãi vay đầu tư. Doanh nghiệp không có tích lũy rất khó để tính toán đầu tư mới nâng cao năng lực sản xuất.

Hiện Bộ Tài chính đang thực hiện bình ổn giá, áp dụng mức giá tối thiểu bốc dỡ container các cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải. Giá bốc dỡ tối thiểu được quy định 46 USD/container 20 feet, 68 USD/container 40 feet và 75 USD/container trên 40 feet.

Từ nay cho đến khi Ủy ban Thường vụ Quốc hội cho phép bổ sung dịch vụ bốc dỡ container vào danh mục bình ổn giá, cho phép tiếp tục thực hiện biện pháp giá tối thiểu của Bộ Tài chính.

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 5

NGÀNH HÀNG KHÔNG

Dự kiến IPO ACV vào ngày 10/12/2015

Tổng công ty Cảng hàng không VN (ACV) đặt mục tiêu hoàn thành đấu giá cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) vào ngày 10/12 tới. Trước khi tiến hành IPO, doanh nghiệp khai thác cảng hàng không lớn nhất cả nước này cũng sẽ tổ chức roadshow giới thiệu chiến lược phát triển, kế hoạch đầu tư... tới các nhà đầu tư tại Hà Nội và TP.HCM, dự kiến vào ngày 19 và 23/11 tới.

Theo phương án CPH đã được phê duyệt, ACV sẽ CPH theo hình thức kết hợp, vừa bán một phần vốn Nhà nước, vừa phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn điều lệ với quy mô vốn điều lệ là 22.430.985 tỷ đồng, tương đương 2.243 triệu cổ phần mệnh giá 10 nghìn đồng.

Trong số này, Nhà nước nắm giữ 75% vốn điều lệ, tương đương với hơn 1.682 triệu cổ phần. Cổ phần bán ưu đãi cho người lao động trong doanh nghiệp là hơn 31,3 triệu cổ phần, chiếm 1,4% vốn điều lệ. Cổ phần bán ưu đãi cho tổ chức công đoàn là hơn 3 triệu cổ phần, tương đương 0,13% vốn điều lệ. Cổ phần chào bán cho nhà đầu tư chiến lược là hơn 448 triệu cổ phần, tương đương 20% vốn điều lệ. Số cổ phần bán đấu giá công khai là hơn 77,8 triệu cổ phần, tương đương 3,47% vốn điều lệ.

Gần đây nhất, trong Tờ trình phê duyệt giá khởi điểm đấu giá cổ phần lần đầu ra công chúng (IPO) của Công ty mẹ - ACV vừa gửi Bộ GTVT, doanh nghiệp này đề nghị Bộ GTVT xem xét, phê duyệt giá khởi điểm của ACV là 11.800 đồng/cổ phần, cao hơn 700 đồng/cổ phần so với phương án CPH trình Thủ tướng Chính phủ vào tháng 4.

NGÀNH ĐƢỜNG SẮT

Khởi công công trình xã hội hóa bãi hàng Ga Yên Viên

Sáng ngày 6/11, Tổng công ty Đường sắt VN và Công ty CP giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) tiến hành khởi công công trình bãi hàng Ga Yên Viên theo hình thức xã hội hóa.

Đây là công trình Tổng công ty Đường sắt VN thí điểm cho ITL thuê có điều kiện kết cấu hạ tầng đường sắt bãi hàng Nam ga Yên Viên để nhà đầu tư xây dựng Trung tâm Logistics đường sắt. ITL được quyền sử dụng và khai thác Trung tâm Logistics đường sắt Ga Yên Viên với thời hạn 23 năm, sau đó chuyển giao toàn bộ cho đường sắt. Trong thời hạn khai thác được quyền thu phí nâng, hạ container và các dịch vụ giá trị gia tăng, nhằm thu hồi vốn đầu tư và có lợi nhuận. Gia tăng cơ hội phát triển logistics đường sắt thông qua phát triển dự án xã hội hóa bãi hàng ga Yên Viên.

ITL sẽ thực hiện các hạng mục đầu tư: hạng mục đường sắt, hạng mục bãi hàng, hệ thống phương tiện xếp dỡ chuyên dụng, hệ thống quản trị, nhà điều hành và các công trình phụ trợ liên quan. Mục tiêu của bãi hàng sau khi hoàn thành đầu tư là nhằm đáp ứng được năng lực xếp dỡ hàng hóa đạt 1,2 - 1,8 triệu tấn/năm, tương đương khoảng 120 – 150 container nặng và rỗng xếp dỡ trong một ngày. Tại lễ khởi công, đại diện ITL cam kết triển khai thực hiện công trình đung tiến độ, đảm bảo chất lượng, an toàn để dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác trong tháng 6/2016.

NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

CSCL mở tuyến tàu mới từ Việt Nam sang thị trƣờng Châu Âu

Trong đầu năm 2015, sau khi đưa vào khai thác các tuyến tàu trực tiếp từ Việt Nam đi bờ Tây, bờ Đông Hoa Kỳ, hãng tàu China Shipping Container Lines (CSCL) cùng với các đối tác của mình sẽ đưa vào khai thác thêm 2 tuyến dịch vụ trực tiếp từ Cảng Cái Mép -Vũng Tàu đến thị trường Châu Âu vào cuối tháng 10/2015. Tuyến tàu này bắt đầu với con tàu CSCL Star, với sức chở 14,100 TEU, sẽ cập cảng Cái Mép Vũng Tàu vào ngày 28/10/2015. Đây là cỡ tàu Container lớn nhất từ trước đến nay lần đầu tiên cập cảng ở Việt Nam.

Chuyến tàu mở đầu cho hàng loạt dịch vụ rất cạnh tranh của hãng phục vụ cho các nhà xuất khẩu từ Việt Nam sang thị trường Châu Âu. Tuyến dịch vụ mới cũng hứa hẹn sẽ mang đến chất lượng dịch vụ cao hơn cho các nhà xuất khẩu trong nước đang đẩy mạnh hoạt động kinh doanh tại thị trường này.

TIÊU ĐIỂM THÁNG 10/2015 3

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 6

Vinaship (VNA): Quý 3/2015 lỗ tiếp 20 tỷ đồng

Trong quý 3/2015, doanh thu thuần VNA đạt hơn 143,5 tỷ đồng giảm 24,47% so với cùng kỳ năm ngoái, tuy nhiên giá vốn hàng bán lên tới 158 tỷ đồng khiến VNA lỗ gộp 14,7 tỷ đồng trong khi cùng kỳ chỉ lỗ gộp 361,6 triệu đồng. Sau khi trừ các khoản chi phí bán hàng, chi phí QLDN, VNA lỗ thuần 33,7 tỷ đồng. Đáng chu ý trong kỳ công ty ghi nhận 13,68 tỷ đồng lãi từ hoạt động khác nên kết quả VNA chỉ còn lỗ ròng hơn 20 tỷ đồng, cùng kỳ công ty này cũng lỗ gần 22 tỷ đồng.

Lũy kế 9 tháng đầu năm 2015, VNA lỗ 57,55 tỷ đồng, nâng mức lỗ lũy kế tính đến 30/9/2015 lên mức hơn 126,5 tỷ đồng, chiếm 63,25% vốn điều lệ.

Năm 2015, VNA đặt kế hoạch lãi 2 tỷ (bao gồm cả lợi nhuận bán tàu). Mới đây công ty thông báo đã bán thành công tàu Hà Nam có trọng tải 6,512 DWT đóng năm 1985 tại Nhật Bản. Hợp đồng bán tàu được ký ngày 30/06 với giá bán 15.2 tỷ đồng. Tàu đã được bàn giao cho bên mua tại cảng Sài Gòn vào ngày 11/07/2015. Như vậy có thể khoản thu nhập khác trong kỳ tăng mạnh do công ty ghi nhận doanh thu từ thương vụ bán tàu Hà Nam.

Vinalines kiến nghị mua tàu mới

Báo cáo Bộ GTVT tại cuộc họp, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cho biết đang xây dựng phương án chuyển đổi mạnh cơ cấu sản xuất kinh doanh sang lĩnh vực chính là vận tải biển và dịch vụ hàng hải. Tổng công ty cũng kiến nghị Bộ cho phép được đầu tư mua tàu biển để nâng cao năng lực của đội tàu, trên cơ sở cân đối nguồn lực và đảm bảo hiệu quả đầu tư.

Thủ tướng Chính phủ đã có chủ trương mới về việc thoái triệt để vốn nhà nước khỏi các cảng nhỏ và thoái chỉ còn 20% tại 2 cảng lớn nhất hiện nay của Vinalines là Hải Phòng và Sài Gòn. Đây là mức thoái rất lớn so với chủ trương khi chỉ đạo phương án tái cơ cấu Vinalines trước đó. Đứng trước vấn đề này, Vinalines phải xác định sau đây vận tải biển sẽ là chính.

Về kiến nghị mua tàu, nếu chiến lược tập trung vào đội tàu vận tải, thì Vinalines phải tiếp tục tái cơ cấu đội tàu, duy trì một đội tàu mạnh với những tàu phù hợp nhu cầu thị trường. Cần bán bớt những con tàu già kinh doanh thua lỗ, đồng thời trang bị thêm tàu mới, thế hệ mới, chi phí thấp hơn.

Thống nhất vận chuyển container trực tiếp Việt Nam - Ấn Độ

Chiều ngày 2/11, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công có buổi tiếp và làm việc với Đại sứ Ấn Độ tại Việt Nam. Đại sứ Ấn Độ cho biết, quan hệ hợp tác giữa Việt Nam và Ấn Độ trong thời điểm hiện tại tốt đẹp hợp bao giờ hết. Hợp tác song phương thời gian vừa qua tăng trưởng liên tục. Riêng về kết nối bằng đường biển, năm 2013 hai bên đã ký Hiệp định trong lĩnh vực hàng hải. Trong khi đó, hầu hết các hàng hóa từ Ấn Độ sang Việt Nam đều phải quá cảnh sang Singapore, từ đó kéo dài thời gian vận tải đến 2-3 tuần.

Trên cơ sở đó, bà Đại sứ thông báo sẽ đưa vấn đề này đến Tổng công ty Hàng hải Ấn Độ và yêu cầu Tổng công ty mở tuyến đường vận chuyển container trực tiếp từ Ấn Độ sang Việt Nam. Đối với đề xuất của bà Đại sứ liên quan đến vận tải biển giữa hai nước, Thứ trưởng cho biết sẽ chỉ đạo Tổng công ty Hàng hải VN cũng như các doanh nghiệp vận tải khác để nghiên cứu mở đường vận tải hàng hóa trực tiếp giữa hai nước mà không phải qua trung chuyển, đồng thời giao Cục Hàng hải VN là đầu mối trực tiếp về vấn đề này.

Tƣơng lai nào cho ngành vận tải biển thế giới?

Nhu cầu lao dốc

Nhu cầu đối với các tàu chở dầu khổng lồ đang tăng lên khi giá dầu được dự báo sẽ hồi phục trong tương lai, khuyến khích các nhà buôn thuê những tàu dầu này như những kho dự trữ trên biển nhằm chủ động nguồn cung.

Ở chiều ngược lại, những đội tàu vận chuyển hàng hóa như quặng sắt hay than đá lại đang bị tổn thương nặng nề bởi xu hướng đi xuống chung của hàng hóa cơ bản trên toàn cầu, trong bối cảnh nền kinh tế tiêu thụ hàng hóa cơ bản lớn nhất thế giới Trung Quốc đã và đang giảm tốc đáng lo ngại.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 7

Cho tới đầu năm nay, ngành dịch vụ vận tải biển vẫn đầy hứa hẹn khi mà cầu vận chuyển hàng hóa trên thế giới vẫn ở mức cao, khiến nhu cầu đóng tàu mới tiếp tục tăng lên. Tuy nhiên, ngành dịch vụ này đã và đang bị tổn thương nặng nề bởi nhu cầu lao dốc. Giá cước vận tải giảm mạnh, thậm chí giảm tới một nửa kể từ tháng 3 cho đơn hàng từ Thượng Hải tới châu Âu. Tại thời điểm mà nhiều công ty quyết định nâng cấp đội tàu của họ, thì giá hàng hóa cơ bản, đặc biệt các loại quặng và thép lại lao dốc. Hậu quả là những hãng tàu này gánh trên lưng khoản nợ khổng lồ.

Xu hƣớng mới

Nghịch lý ở chỗ trong tình trạng khó khăn hiện nay, nhiều công ty vận tải hàng đầu thế giới vẫn tiếp tục các đơn hàng đóng tàu mới của mình. Các đơn đặt hàng tàu container mới trong 8 tháng đầu năm đã tăng tới 60% so với cung kì năm ngoái. Thực trạng dư thừa năng suất được dự báo sẽ tiếp tục căng thẳng trong thời gian tới. Tuy nhiên đối với những người chơi đủ năng lực, việc có thêm những chiếc tàu với sức chứa khổng lồ có thể sẽ lại là bước đi hợp lý.

Mức nhiên liệu vận chuyển một container trên mỗi dặm của tàu hàng sức chứa 20.000 container chỉ bằng một nửa so với tàu hàng 5.000 container. Điều này dẫn tới việc các hãng tàu liên tục đặt hàng những tàu có sức chứa khổng lồ.

Ba hãng tàu lớn nhất thế giới hiện tại là Maersk, Mediterranean Shipping Company(MSC) và CMA CGM. Những công ty này có chi phí hoạt động thấp nhất bởi họ sở hữu những chiếc tàu có trọng tải lớn nhất. Trong một nỗ lực đối phó tình trạng khó khăn như hiện nay, Maersk và MSC đã thành lập liên minh 2M, nhằm giảm chi phí bằng cách chia sẻ hàng hóa và khoảng trống trên những chuyến tàu vượt Đại Tây Dương và Thái Bình Dương.

Ngƣời thắng cuộc

Trong khi những công ty lớn nhất vẫn tiếp tục trụ vững trên thị trường, thì ở chiều ngược lại, các hãng tàu biển nhỏ hơn đã và đang gánh chịu những tổn thương nặng nề, bởi họ không thể giảm giá sâu hơn để cạnh tranh với các hãng lớn, đồng thời cũng không thể huy động được vốn để đóng thêm tàu mới.

Xu hướng chuyển sang những tàu chở hàng khổng lồ đồng thời cũng gây ra một nguy cơ mới cho hệ thống cảng biển thế giới, tập trung vào các cảng biển lớn, vốn có đầy đủ hệ thống dịch vụ, khả năng tiếp nhận các tàu lớn. Những cảng biển nhỏ hơn sẽ gánh chịu hậu quả của xu hướng này, và thực tế là họ đang mất đi nhiều khách hàng quen thuộc những năm qua. Nhằm tránh kịch bản tồi tệ này, nhiều quốc gia đang đầu tư mạnh tay nâng cấp hệ thống cảng biển nhằm đủ năng lực tiếp nhận nhiều tàu lớn cùng lúc.

Tựu trung lại, có hai xu hướng chính xác định tương lai của ngành dịch vụ tàu biển thế giới: Các hãng tàu ít hơn tuy nhiên quy mô ngày càng được mở rộng. Tàu có tải trọng lớn sẽ ngày càng chiếm ưu thế, dẫn tới nâng cấp các cảng biển quốc tế, hình thành những trung tâm lưu chuyển hàng hóa khổng lồ trên thế giới.

Việt Nam – Myanmar ký Hiệp định Vận tải biển

Tối ngày 5/11, Bộ trưởng Bộ GTVT Việt Nam và Thứ trưởng Bộ GTVT Myanmar Han Sein đã có buổi tiếp xúc xã giao và ký kết Hiệp định Vận tải biển bên lề Hội nghị Bộ trưởng GTVT ASEAN lần thứ 21.

Trong lĩnh vực hàng hải, hai bên đã nỗ lực đàm phán, hoàn thành thủ tục nội bộ Hiệp định Vận tải biển giữa hai Chính phủ. Hiệp định khi triển khai thực hiện sẽ tạo cơ sở và điều kiện thuận lợi hơn nữa cho các hoạt động giao lưu hàng hải giữa hai nước cũng như sự hợp tác giữa các doanh nghiệp trong lĩnh vực hàng hải.

Trong lĩnh vực hàng không dân dụng, hiện tại, Vietnam Airlines và Vietjet Air đang khai thác đường bay trực tiếp tới Myanmar. Về phía Việt Nam đề nghị hai bên tiếp tục ủng hộ các hãng hàng không hai nước mở rộng mạng đường bay tới nhiều thành phố lớn giữa Myanmar và Việt Nam và hỗ trợ các Hãng hàng không của Việt Nam trong việc xúc tiến thành lập liên doanh hàng không tại Myanmar để khai thác các tuyến bay quốc tế và nội địa.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 8

Bên cạnh đó, trong khuôn khổ hợp tác ASEAN, hai bên cần tích cực tham gia hơn nữa chương trình phát triển các tuyến hành lang đường bộ kết nối giữa hai nước như: Tuyến đường bộ nối 3 nước Việt Nam - Lào và Myanmar và Tuyến hành lang kinh tế Đông- Tây.

Về phía Myanmar khẳng định đang có chính sách mở cửa thu hút vốn đầu tư đặc biệt nhấn mạnh về lĩnh vực hàng hải, trong đó có một số nhà đầu tư tư nhân của Việt Nam cũng đã sang thị trường Myanmar để đầu tư xây dựng.

NGÀNH CẢNG BIỂN

Cảng Đình Vũ 9 tháng lãi gần 228 tỷ đồng, vƣợt 14% kế hoạch năm

Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (Mã: DVP) vừa công bố Báo cáo tài chính quý III và 9 tháng đầu năm 2015. Doanh thu thuần quý III đạt 170,45 tỷ đồng, tăng 28% so với cùng kỳ năm trước. Hệ số lợi nhuận gộp/doanh thu thuần đạt 56%. Lợi nhuận sau thuế quý III đạt 95,31 tỷ đồng, tăng 44,5% so với quý III/2014.

Lợi nhuận tăng trưởng mạnh là do sản lượng hàng hóa thông qua cảng trong kỳ tăng 8% so với cùng kỳ năm trươc dẫn đến doanh thu sản xuất chính trong kỳ tăng, trong đó lượng hàng đông lạnh nhập tàu tăng trưởng rất tốt, luôn ổn định và luân chuyển đều mang lại doanh thu về cước container lạnh cao đạt gần 420% so với cùng kỳ năm 2014.

Lũy kế 9 tháng, công ty đạt doanh thu 493 tỷ đồng, lợi nhuận sau thuế 227,67 tỷ đồng, tăng lần lượt 27% và 32% so với cùng kỳ năm trước. EPS 5.692 đồng. So với kế hoạch năm, Công ty đã hoàn thành 90% doanh thu và vượt 14% lợi nhuận.

Cảng Hải Phòng ƣớc lãi 400 tỷ đồng, vƣợt kế hoạch sau 9 tháng

Công ty cổ phần cảng Hải Phòng vừa có báo cáo sơ lược kết quả thực hiện sản xuất kinh doanh quý III và 9 tháng đầu năm 2015. Theo đó, sản lượng thông quan Cảng Hải Phòng trong 9 tháng đầu năm đạt trên 23,5 triệu tấn, hoàn thành 80,5% kế hoạch 29,2 triệu tấn đề ra đầu năm.

Doanh thu đạt trên 1.720 tỷ đồng hoàn thành 90% kế hoạch đề ra. Lợi nhuận đạt trên 400 tỷ đồng hoàn thành vượt mức kế hoạch năm 2015. Mức cổ tức Cảng Hải Phòng dự kiến chia năm 2015 là 6%.

Cảng Đoạn Xá: Doanh thu tăng mạnh, quý 3 lãi gấp 3 cùng kỳ, vƣợt 46% kế hoạch lợi nhuận cả năm

Doanh thu thuần về bán hàng và cung cấp dịch vụ trong quý đạt 64,9 tỷ đồng, tăng 79% so với cùng kỳ (36,3 tỷ đồng), trong khi giá vốn hàng bán chỉ tăng 37% do vậy, lợi nhuận gộp từ hoạt động sản xuất kinh doanh đạt 29,4 tỷ đồng, tăng 19 tỷ so với cùng kỳ năm 2014. Tỷ suất lợi nhuận gộp quý này đạt 45% trong khi quý 3 năm ngoái chỉ đạt 28%.

Cảng Đoạn Xá báo lãi 28,2 tỷ đồng trước thuế và 22 tỷ đồng sau thuế, gấp 3,1 lần cùng kỳ năm 2014. Lũy kế 9 tháng đầu năm 2015, công ty ghi nhận 58,4 tỷ đồng lợi nhuận trước thuế, vượt 46% chỉ tiêu về lợi nhuận đặt ra cho cả năm.

Cái Mép – Thị Vải liên tiếp đón tàu container siêu lớn

Ngày 29/10, Cảng quốc tế Cái Mép (CMIT) tiếp nhận làm hàng cho tàu container siêu lớn CSCL Star, trọng tải 157.000 DWT/14,000 Teu. Đây là một trong những tàu container siêu lớn do liên minh Ocean Three khai thác trong tuyến dịch vụ tàu mẹ đầu tiên kết nối Việt Nam và thị trường khu vực Bắc Âu.

Đây là lần đầu tiên một cảng biển Việt Nam đón nhận tàu có trọng tải lớn như tàu CSCL Star. Đặc biệt, chuyến tàu này lại thực hiện trung chuyển quốc tế đối với khoảng 130 container từ Thái Lan sang Cái Mép – Thị Vải và được bốc lên tàu mẹ để trung chuyển đi Bắc Âu.

Vài ngày sau đó, lúc 9h sáng ngày 6/11, Cảng quốc tế Cái Mép lại tiếp tục đã đón tàu vận tải container lớn nhất thế giới cập cảng an toàn.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 9

Tàu vận tải container SALAHUDDIN được hoa tiêu dẫn vào cảng và ba tàu lai dắt hiện đại nhất của Haivanship đẩy tàu container khổng lồ vào khu vực neo đậu an toàn, với trọng tải gần 15,000TEU/140,000DWT của hãng UASC (thuộc liên minh Ocean Three gồm 3 hãng tàu) khai thác dịch vụ tuyến hàng hải Á- Âu. CMIT cho biết, dự kiến mỗi tuần cảng Quốc tế Cái Mép sẽ tiếp nhận một tàu siêu lớn giao nhận hàng tại cảng và trung chuyển đi các quốc gia Châu Âu và bờ Tây nước Mỹ. Được biết, ngoài vận chuyển hàng hóa XNK tàu container SALAHUDDIN còn vận tải hàng trung chuyển quốc tế từ Thái Lan, Campuchia đi các nước Châu Âu.

Trong 9 tháng đầu năm 2015, lượng tàu vào Cái Mép - Thị Vải đạt 936 chiếc, tăng 40% so với cùng kỳ năm ngoái, trong đó có 283 tàu đạt trọng tải trên 80 nghìn tấn chung ta thường gọi là “tàu mẹ” (tăng trưởng 61% so với cùng kỳ năm ngoái). Sản lượng hàng hóa thông qua tăng 20% so với cùng kỳ, trong đó hàng container tăng trưởng 8%. Điều này chứng tỏ rằng, khu vực Cái Mép –Thị Vải rất có tiềm năng và cơ hội phát triển.

Vinalines chỉ giữ một nửa số cảng liên doanh

Hiện Vinalines có 4 cảng biển lớn liên doanh với đối tác nước ngoài, gồm 3 cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải là CMIT, Vinalines góp 36% vốn; Cảng SSIT Vinalines góp 11,7%; Cảng SP-PSA góp 15% và 1 cảng khu vực Quảng Ninh là CICT Vinalines góp tới 51%.

4 cảng liên doanh này của Vinalines cho đến nay hoạt động kém hiệu quả, nguyên nhân là do chi phí đầu tư lớn, lãi vay cao, và nhiều nguyên nhân dẫn đến không khai thác hết công suất thiết kế. Cùng đó, do tình hình cung cầu tại cảng bị mất cân đối lớn khiến các cảng khai thác ở mức thấp hơn nhiều so với công suất thiết kế.

Để giảm bớt gánh nặng tài chính, xử lý triệt để hơn, Vinalines đang đề xuất Bộ GTVT cho phép được thoái toàn bộ vốn khỏi 2 liên doanh cảng là SP-PSA và CICT. Bộ GTVT cũng đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ và cho phép Vinalines tìm đối tác để chuyển giao phần vốn tại cảng CICT. Chỉ còn 2 cảng liên doanh nằm trong khu vực cái Mép – Thị Vải, được Vinalines đề nghị tiếp tục nắm giữ là CMIT và SSIT. Theo Chủ tịch HĐTV Vinalines, triển vọng phát triển của các cảng khu vực Cái Mép – Thị Vải về lâu dài sẽ rất khả quan để trở thành thị trương cho tàu lớn sử dụng làm cảng trung chuyển.

Tập đoàn DP World cam kết đầu tƣ khu vực cảng Hiệp Phƣớc

Ông Rashid Abdulla, Phó Chủ tịch cấp cao Tập đoàn DP World khu vực châu Á - Thái Bình Dương, kiêm Chủ tịch Công ty Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT) cho biết, đang tìm hiểu kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng của TP HCM để tiếp tục đầu tư phát triển tại khu vực cảng Hiệp Phước.

Theo ông Rashid Abdulla, kinh tế Việt Nam được dự báo sẽ phát triển mạnh trong khoảng 5 năm tới. Lĩnh vực chính của Tập đoàn DP World là xếp dỡ hàng hóa, container cảng. Với những kinh nghiệm thu hút các tập đoàn lớn cũng như thế mạnh về phân phối và thị trường, DP World có thể chào mời các tàu hàng có tải trọng lớn vào cảng tại TP HCM, liên kết các hãng tàu lớn để vận chuyển hàng hóa trực tiếp giữa các nước với TP HCM mà không phải qua các cảng trung gian khác.

DP World là tập đoàn cảng biển lớn thứ 4 trên thế giới. Hiện DP World có 49 hải cảng đang hoạt động và 12 dự án mới tại 31 nước với đội ngũ 30 nghìn nhân viên.

NGÀNH LOGISTICS

Hà Nội phê duyệt quy hoạch Cảng Nội địa Mỹ Đình 1.600 tỷ đồng

Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội ban hành Quyết định số 5459/QĐ-UBND về việc phê duyệt Nhiệm vụ Quy hoạch chi tiết Cảng nội địa (ICD) Mỹ Đình tại xã Đức Thượng, huyện Hoài Đức, Hà Nội.

Tổng diện tích nghiên cứu lập Quy hoạch chi tiết khoảng 23,2ha, gồm: Diện tích khu đất xây dựng cảng nội địa khoảng 17,75ha; Diện tích đất đường quy hoạch khoảng 5,45ha. Thời gian lập quy hoạch không quá 6 tháng. Công trình xây dựng bao gồm Nhà điều hành, nhà làm việc, kho ngoại quan, kho chứa hàng, trung tâm thương mại, bãi đấu giá và các công trình hạ tầng kỹ thuật…với tổng diện tích khoảng 18,2ha. Tổng mức đấu tư dự kiến vào khoảng 1.600 tỷ đồng, sẽ khởi công xây dựng vào năm 2015 và dự kiến hoàn thành vào quý 3/2017.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 10

Trước đó, đầu năm 2015 UBND Thành phố Hà Nội đã ký quyết định chấp nhận đầu tư xây dựng cảng Nội địa (ICD) Mỹ Đình do Công ty TNHH Một thành viên Đầu tư Thương mại và Dịch vụ Quốc tế (INTERSERCO) làm chủ đầu tư. Nguồn vốn xây dựng cảng là nguồn vốn tự có của doanh nghiệp và nguồn do doanh nghiệp tự huy động.

Được biết, Cảng nội địa IDC Mỹ Đình thuộc Công ty INTERSERCO được ủy quyền quản lý, điều hành và khai thác. Được cấp phép hoạt động từ 8/2005. IDC Mỹ Đình được xây dựng trên khu đất 52.000m2, tại Số 17 Phạm Hùng, Mỹ Đình, Hà Nội, nằm trên tuyến vành đai 3 của Hà Nội nối Cảng Hải Phòng, Sân bay Quốc tế Nội Bài và cửa khẩu biên giới Hữu nghị quan (Lạng Sơn). Hiện nay, do nhu cầu ngày càng lớn của các doanh nghiệp, INTERSERCO đã quyết định mở rộng thêm IDC Mỹ Đình. Việc di chuyển cảng nội địa (IDC) Mỹ Đình tại đường Phạm Hùng về huyện Hoài Đức là để tránh ùn tắc giao thông trong nội đô và có đủ diện tích để đáp ứng nhu cầu kho bãi cho các doanh nghiệp.

Hơn 13.127 tỷ đồng xây đƣờng cao tốc nối Đồng Nai với Bà Rịa - Vũng Tàu

Ban Quản lý Dự án 85, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) vừa có đề xuất đầu tư Dự án xây dựng đường cao tốc Biên Hòa - Tân Thành - Cảng Cái Mép, Thị Vải trên địa bàn tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu, nhằm phát triển hạ tầng giao thông vùng Kinh tế trọng điểm phía Nam, gồm TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, Bình Dương, Tây Ninh, Bình Phước và Long An.

Theo Ban Quản lý Dự án 85, tuyến cao tốc từ Biên Hòa đi Tân Thành sẽ kết nối khu vực năng động nhất của Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cùng với Quốc lộ 51, đường cao tốc TP. Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, đường cao tốc Bến Lức - Nhơn Trạch - Long Thành..., hệ thống đường sông, đường biển, cảng biển nước sâu, sân bay quốc tế Long Thành, từng bước hiện đại hóa hạ tầng cơ sở trong khu vực lập nên một hệ thống giao thông vận tải liên hoàn đáp ứng nhu cầu vận tải đang tăng nhanh, phát huy hiệu quả đầu tư của các dự án đã và đang triển khai.

Dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc Biên Hòa - Tân Thành đi qua địa phận 2 tỉnh Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu. Điểm đầu nối với tuyến tránh Quốc lộ 1A đoạn tránh thành phố Biên Hòa vị trí cách ngã ba Vũng Tàu 6,5km. Điểm cuối nối ra khu vực cụm cảng quốc tế Thị Vải - Cái Mép.

Tổng chiều dài tuyến là 46,8Km (phần tuyến cao tốc khoảng 38,0Km; phần tuyến theo quy mô cấp II khoảng 8,8Km). Toàn tuyến có 7 cầu , 3 nút giao với 12 cầu vượt. Khái toán tổng mức đầu tư chưa bao gồm lãi vay là hơn 13.127 tỷ đồng. Thời gian xây dựng kéo dài trong 24 tháng từ tháng 12/2016 - 12/2018, GPMB thực hiện trong năm 2016 - 2017.

Mạng lƣới logistics Việt Nam đang nằm trong tay những đại gia nào?

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 11

Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 12

SOTRANS SẼ THÂU TÓM MHC

Hội đồng quản trị Công ty Cổ phần Hàng hải Hà Nội (MHC) đã trình đại hội đồng cổ đông chấp thuận việc Công ty Cổ phần Kho vận Miền nam – Sotrans làm đối tác chiến lược và được mua thêm số cổ phần của cổ đông hiện hữu lên đến 65% cổ phiếu đang lưu hành của MHC mà không phải thực hiện chào mua công khai.

Việc Sotrans thâu tóm MHC cũng không quá bất ngờ khi cả 2 đều cùng hoạt động trong ngành dịch vụ logistics và hiện Sotrans đang sở hữu gần 12% cổ phần của MHC. Hơn nữa, cơ cấu cổ đông của cả 2 có nhiều sự tương đồng. CTCP SCI (S99) và Chứng khoán IB (VIX) đều đang hoặc từng là cổ cổ đông lớn của cả 2 công ty này.

Về phía Sotrans, một trong những cổ đông lớn là In Do Trần (ITL) – doanh nghiệp nội địa ngành logistics. ITL đầu tư vào Sotrans rồi Sotrans đi thâu tóm MHC phần nào cho thấy chiến lược tăng cường liên kết giữa các doanh nghiệp trong ngành logistics.

Mới đây, Đại hội cổ đông bất thường ngày 5/11 của Sotrans đã thông qua phương án đầu tư vào công ty con có ngành nghề kinh doanh phù hợp với tổng mức đầu tư tối đa 800 tỷ đồng. Hiện tại, hoạt động chính của Sotrans là dịch vụ kho vận, cảng ICD, giao nhận vận tải và kinh doanh xăng dầu. Cũng hoạt động trong lĩnh vực logistics nhưng nguồn thu từ hoạt động kinh doanh chính của MHC khá nhỏ. Lợi nhuận của MHC hiện chủ yếu đến từ CTCP Vận tải xếp dỡ Hải An (HAH) – công ty mà MHC là cổ đông lớn nhất với tỷ lệ sở hữu 28%.

KHAI TRƢƠNG TÂN CẢNG – THỐT NỐT

Ngày 12/11, tại quận Thốt Nốt, TP. Cần Thơ, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn đã chính thức khai trương Cảng Tân Cảng – Thốt Nốt quy mô tiếp nhận tàu 2.000 DWT.

Cảng Tân Cảng – Thốt Nốt giai đoạn 1 có quy mô 75m cầu cảng, tiếp nhận tàu 2.000 DWT; 90m bến tiếp nhận sà lan 1.000 tấn, bãi chứa hàng container và hàng tổng hợp diện tích trên 1,1 ha. Các thiết bị đã được lắp đặt phục vụ cho hoạt động gồm một băng tải đơn, một cẩu cố định chuyên dùng xếp dỡ container, 5 đầu kéo container, 15 rơ mooc, hệ thống phục vụ container lạnh tại bãi, hai xe nâng hạ container rỗng và hàng, cẩu bánh lốp phục vụ đóng container gạo.

Cảng Tân Cảng – Thốt Nốt đảm nhiệm vai trò thu gom, tập kết, thông quan hàng hóa, xếp dỡ container hàng xuất khẩu, mà trọng tâm là ngành hàng gạo, thủy sản, thức ăn gia suc... của thành phố Cần Thơ và các tỉnh lân cận như: An Giang, Kiên Giang, Đồng Tháp.

CẢNG PHƢỚC LONG KỶ NIỆM 20 NĂM THÀNH LẬP (1/11/1995 – 1/11/2015)

Vào tối ngày thứ 30/10 Cảng Phước Long ICD đã tổ chức lễ kỷ niệm 20 năm thành lập Cảng tại Trung Tâm Hội Nghị Quê Việt (Q.1, Tp.HCM). Buổi lễ có sự hiện diện của Ban lãnh đạo Tập Đoàn Gemadept, Ban Giám Đốc Cảng Phước Long và tập thể keystaff tại Cảng.

HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC CÔNG TY LOGISTICS 4

Sotrans11.71%

Chứng khoán IB19.42%

SCI & ĐTXD

Sông Đà 99.80%

Cổ đông khác

59.07%

Cơ cấu sở hữu hiện tại của MHC

11,7%

28,2%

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 13

Là một trong những đơn vị tiên phong mở đường cho mô hình khai thác cảng cạn ICD tại Việt Nam, sau 20 năm hoạt động, cảng Phước Long đã được nhiều khách hàng tin tưởng ủng hộ và ngày càng khẳng định vị thế vững mạnh trên thị trường. PIP luôn là một trong những đơn vị có hoạt động kinh doanh xuất sắc của Tập đoàn. Trong thời gian tới, Cảng Phước Long sẽ đặt trọng tâm hơn nữa vào công tác Sale và Marketing, cải thiện và nâng cao chất lượng dịch vụ để làm hài lòng các khách hàng.

Ngoài ra, hưởng ứng hoạt động kỷ niệm 20 năm ngày thành lập, ngày 31/10, Phước Long PIP đã tổ chức Giải Tennis mở rộng giữa nhân viên PIP với các hãng tàu thân thiết. Hoạt động thi đấu lần này với mục tiêu tạo một sân chơi thể thao vui vẻ, cũng như là cơ hội gặp mặt, giao lưu, nhằm thắt chặt tình đoàn kết và tăng cường hiếu biết lẫn nhau giữa PIP với các Hãng Tàu. Với tinh thần thi đấu hết mình, các vận động viên đã cống hiến cho giải đấu những pha bóng đẹp.

KẾT NẠP CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ LÀ THÀNH VIÊN CỦA HIỆP HỘI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

Vào ngày 15-16/10 tại Tp.Cần Thơ, đã diễn ra Đại hội lần thứ VIII nhiệm kỳ 2016-2020 của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam. Tại đây, Đại hội đã chào mừng và trao giấy chứng nhận hội viên mới cho cảng Nam Hải Đình Vũ.

Việc trở thành thành viên của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam giúp cho cảng Nam Hải Đình Vũ có cơ hội cung nhau trao đổi kinh nghiệm về khai thác cảng biển với các cảng thành viên khác, cập nhật các thông tin về tình hình thị trường, các dự báo phát triển của cảng biển, các chuẩn mực đánh giá hiệu quả quản lý và khai thác cảng, đưa ra các đề xuất góp ý về cơ chế quản lý cảng biển nhằm góp phần xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam phát triển.

HOẠT ĐỘNG CỦA GEMADEPT LOGISTICS

Ngày 16/11/2015, Nhà thầu thi công Sunrise Construction đã bàn giao công trình DC 3, DC hiện đại nhất Việt Nam. Lễ bàn giao đã được tổ chức trọng thể tại Trung tâm phân phối Sóng Thần với sự tham gia của Lãnh đạo Tập đoàn Gemadept, các đơn vị thi công, cung ứng trang thiết bị cho DC 3. Như đã đưa tin, DC 3 được trang bị hệ thống kệ chuyên dùng VNA (Very Narrow Aisle) do công ty Đức sản xuất, có khả năng lưu trữ hơn 18.000 pallet và xe nâng VNA nhập khẩu từ Đức đảm bảo công suất khai thác lên đến 3.000 pallet/ngày cùng hệ thống PCCC được trang bị đồng bộ và hiện đại theo các tiêu chuẩn an toàn PCCC mới nhất.

Sau lễ bàn giao, Gemadept Logistics đã triển khai tiếp nhận hàng của dự án Trung tâm phân phối phía Nam cho công ty Diana Unicharm. Việc triển khai vận hành diễn ra thuận lợi như kế hoạch đề ra.

Lễ bàn giao công trình DC3 Những lô hàng đầu tiên của KH Diana UnicharmBack

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 14

7 NGUYÊN TẮC TRONG QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

Để cân bằng được nhu cầu của khách hàng với tăng trưởng có lãi, các công ty đã ngày càng đẩy mạnh việc cải tiến mạnh mẽ hoạt động quản lý chuỗi cung ứng. Những nỗ lực của họ được thể hiện trong 7 nguyên tắc của quản lý chuỗi cung ứng mà nếu vận dụng nhuần nhuyễn có thể đẩy mạnh doanh số, kiểm soát chi phí và tối ưu hóa việc sử dụng tài sản cũng như sự hài lòng của khách hàng.

Nguyên tắc 1: Phân khúc khách hàng dựa trên nhu cầu của họ thành những nhóm riêng biệt và áp dụng quản lý chuỗi cung ứng để phục vụ từng phân khúc này một cách hiệu quả

Phân khúc khách hàng truyền thống là phân nhóm khách hàng theo ngành, sản phẩm, hay kênh thương mại và sau đó dung cách tiếp cận một-cho-tất-cả (one-size-fits-all) để phục vụ họ, bình quân hóa chi phí và lợi nhuận bên trong các phân khúc ấy.

Việc phân khúc khách hàng theo nhu cầu riêng biệt cần doanh nghiệp phải phát triển danh mục dịch vụ chuyên biệt hóa theo nhiều phân khúc khác nhau.

Việc phân loại khách hàng theo nhu cầu bởi không phải tất cả khách hàng đều có nhu cầu cũng như sẵn sàng chi trả như nhau. Ngoài ra, doanh nghiệp nên cân nhắc về giá trị của họ và lợi nhuận họ có thể đem lại cho doanh nghiệp. Liệu doanh nghiệp có kiếm lời được trên mỗi lần bán hàng không? Bằng cách suy nghĩ chu đáo, phân tích và chiến lược hơn, doanh nghiệp có thể phân loại khách hàng của mình thành từng nhóm và thích ứng hoạt động cung ứng theo đặc tính của từng nhóm để thu được nhiều lợi nhuận hơn.

Nguyên tắc 2: Cá biệt hóa mạng lưới logistics đối với từng yêu cầu về dịch vụ và mức độ sinh lợi của từng phân khúc khách hàng.

Các doanh nghiệp có truyền thống áp dụng cách tiếp cận cứng nhắc đối với việc thiết kế mạng lưới logistics trong việc tổ chức hàng tồn kho, kho bãi, và các hoạt động vận tải để đáp ứng những tiêu chuẩn đơn thuần nhất. Đối với một số doanh nghiệp, mạng lưới logistics được thiết kế để đáp ứng các yêu cầu dịch vụ chung của các khách hàng; còn một số khác, thì để đáp ứng các yêu cầu phức tạp nhất của một phân khúc khách hàng.

Trong nhiều lĩnh vực, việc cá biệt hóa nguồn lực phân phối để đáp ứng những yêu cầu về logistics riêng biệt là nguồn gốc tạo ra sự khác biệt cho chính các doanh nghiệp ấy chứ không phải sản phẩm, do sản phẩm đều đồng nhất.

Một công ty về giấy đã thấy được sự khác biệt cơ bản của các yêu cầu dịch vụ khách hàng trong hai phân khúc chính – các nhà xuất bản lớn với thời gian giao hàng dài và các nhà in nhỏ thì lại cần giao hàng trong vòng 24 giờ. Để phục vụ tốt cả hai phân khúc này và có thể đem lại lợi nhuận, doanh nghiệp này đã thiết kế mạng lưới logistics ở nhiều cấp độ khác nhau với ba trung tâm phân phối luôn đầy hàng và 46 kho đóng hàng nhanh (quick-response cross-docks) và chỉ lưu kho những hàng tiêu thụ nhanh, đặt gần các nhà in nhỏ.

Ví dụ này nhấn mạnh nhiều đặc tính quan trọng của dịch vụ theo phân khúc khách hàng. Mạng lưới logistics chắc chắn sẽ phức tạp hơn, đòi hỏi sự liên kết với các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba, và sẽ phải có sự linh hoạt nhiều hơn so với mô hình truyền thống. Mạng lưới này sẽ đòi hỏi việc lên kế hoạch logistics hiệu quả hơn với sự hỗ trợ các phương tiện ra quyết định kịp thời có thể giải quyết việc phân phối trong suốt chuỗi cung ứng và quản lý vận tải mang tính nhạy cảm theo thời gian hơn.

Nguyên tắc 3: Lắng nghe những dấu hiệu của thị trường và khớp với việc lên kế họach nhu cầu tương ứng trong toàn bộ chuỗi cung ứng, bảo đảm những dự đoán nhất quán và phân bổ nguồn lực tối ưu.

GIẢI PHÁP QUẢN TRỊ LOGISTICS 5

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 15

Cho dù doanh nghiệp là nhà sản xuất hay chỉ mua và phân phối sản phẩm, dịch vụ, doanh nghiệp đều có nhiều nguồn lực cần được tối ưu hóa. Càng quản lý tốt cung cầu, thì kinh doanh càng thu được kết quả tốt đẹp.

Việc lập kế hoạch dựa trên nhu cầu cần có thời gian để thực hiện tốt. Bước đầu tiên cơ bản là thí điểm với một chương trình tiên tiến, như là kiểm soát tồn kho bằng việc quản lý nhà cung cấp hay chương trình bổ sung và dự báo đồng quản lý (jointly managed forecasting and replenishment), được thực hiện cùng với các đối tác có danh số lớn và phức tạp trong chuỗi cung ứng. Khi mà các đối tác này chọn lọc các dự báo hợp tác của mình thì các đơn hàng dự kiến trở thành đơn hàng chắc chắn. Khách hàng không cần phải gửi lại đơn đặt hàng và nhà sản xuất cam kết lượng hàng tồn kho sẵn sàng . Sau khi chương trình thử nghiệm này hợp thức hóa quy trình, cơ sở hạ tầng và hệ thước đo cho việc lập kế hoạch, chương trình sẽ mở rộng bằng việc kéo thêm các kênh đối tác khác, cho đến khi vừa đủ để tạo ra sự cải tiến nhảy vọt trong việc tận dụng tài sản logistics và sản xuất , hiệu quả kiểm soát chi phí.

Nguyên tắc 4: Khác biệt hóa sản phẩm đến gần với khách hàng hơn và đẩy nhanh sự thay đổi tương ứng trong chuỗi cung ứng

Các nhà sản xuất có truyền thống dựa vào mục tiêu sản xuất để sự báo lượng cầu của sản phẩm cuối cùng và trữ một lượng tồn kho nhất định bu đắp những thiếu sót trong dự báo. Trong khi đó họ có thể tạo ra sự cải tiến trong việc giảm chi phí thông qua việc khác biệt hóa sản phẩm tại cuối chuỗi cung ứng. Doanh nghiệp càng trễ phân bổ, tùy chỉnh sản phẩm, dịch vụ của họ chừng nào thì chuỗi cung ứng của họ càng trữ được nhiều bán thành phẩm tồn kho (sản phẩm, dịch vụ) để được phân bổ tối ưu nhất. Một ví dụ điển hình cho nguyên tắc này là từ một nhà thầu sản phẩm sup đóng hộp. Nhà thầu này sản xuất sup đóng hộp cho nhiều nhà phân phối khác nhau. Và điều đặc biệt là cho dù họ có nhãn hiệu súp riêng biệt cho từng khách hàng, trên thực tế súp trong hộp đều là một loại. Bằng cách này nhà thầu không cần phải dự trữ nhiều loại hàng tồn kho khác nhau, mà chỉ cần dự trữ một loại bán thành phẩm duy nhất là sup đóng hộp chưa dán nhãn. Sau khi nhận được đơn hàng từ phía khách hàng họ sẽ dán nhãn tuy theo đó là khách hàng nào.

Điểm cốt lõi của việc khác biệt hóa một sản phẩm đung-thời-điểm (just-in-time) là thiết lập các điểm kích hoạt trong quy trình sản xuất nơi mà sản phẩm được thiết kế cố định cho một yêu cầu duy nhất và để đánh giá các lựa chọn, như là sự trì hoãn, module hóa thiết kế, hay chỉnh sửa trong quy trình sản xuất, mà có thể gia tăng sự linh hoạt. Hơn nữa, nhà sản xuất phải đối mặt với thời gian chu kỳ sản xuất: liệu điểm kích hoạt có thể được đẩy tới gần hơn nhu cầu thực tế để tối đa hóa sự linh hoạt của nhà sản xuất trong việc đáp ứng nhu cầu phát sinh của khách hàng?

Nguyên tắc 5: Quản lý nguồn cung cấp một cách chiến lược để giảm tổng chi phí nguyên liệu và dịch vụ.

Quản lý chuỗi cung ứng hoàn hảo đòi hỏi tầm nhìn sáng suốt hơn. Khi mà doanh nghiệp đặt một đơn hàng lớn với nhà cung cấp, họ cũng cần nhận ra rằng đối tác của mình phải cùng chia sẻ mục tiêu cắt giảm chi phí trong chuỗi cung ứng để giảm giá bán ra của thành phẩm và gia tăng lợi nhuận. Sự mở rộng một cách logic của cách tiếp cận này là thỏa thuận cùng chia sẻ lợi ích (gain-sharing) để đảm bảo mọi người cung đóng góp vào khả năng sinh lợi nhuận lớn hơn.

Với vị thế trên thị trường và cơ cấu trong ngành của mình, các doanh nghiệp có thể cân nhắc cách tiếp cận với nhà cung cấp, thu hút các cuộc đấu thầu cạnh tranh cho những đơn hàng ngắn hạn, tham gia vào xây dựng quan hệ hợp đồng dài hạn và đối tác chiến lược, thuê ngoài, hay sát nhập theo chiều dọc. Quản lý chuỗi cung ứng hoàn hảo đòi hỏi sự sáng tạo và linh hoạt.

Đối với một doanh nghiệp mà phòng ban mua hàng độc lập, thì sự sáng tạo ở đây chính là kết hợp việc mua hàng lại, sử dụng ít nhưng hiệu quả các nhà cung cấp, loại bỏ sự lãng phí trong quá trình kiểm soát chất lượng. Đối với các doanh nghiệp nhỏ, sự sáng tạo nghĩa là giảm chi phí vận tải bằng việc tham gia chung với khách hàng lớn trong việc đàm phán hợp đồng vận chuyển.

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 16

Nguyên tắc 6: Phát triển chiến lược ứng dụng công nghệ trong toàn bộ chuỗi cung ứng mà có thể hỗ trợ nhiều cấp độ trong việc ra quyết định và giup đưa ra cái nhìn rõ hơn về dòng chảy sản phẩm, dịch vụ và thông tin.

Để duy trì quy trình kinh doanh, nhiều doanh nghiệp thành công đã thay thế các hệ thống cứng nhắc, hoạt động kém bằng một hệ thống hiện đại bao trùm toàn bộ công ty. Tuy nhiên, nhiều hệ thống thông tin hiện đại có thể nắm bắt được hàng đống dữ liệu nhưng lại không dễ để chuyển thành những thống tin hữu ích mà có thể gia tăng hiệu năng trong hoạt động thực tế. Do đó, cần xây dựng một hệ thống thông tin mà tích hợp với ba tiêu chuẩn cơ bản sau đây. Về ngắn hạn, hệ thống này phải có thể giải quyết các giao dịch hàng ngày và thương mại điện tử trong suốt chuỗi cung ứng và từ đó giup sắp xếp cân đối cung và cầu bằng việc chia sẻ dữ liệu về đơn hàng và kế hoạch hoạt động hàng ngày. Về trung hạn, hệ thống này phải thúc đẩy việc hỗ trợ lập kế hoạch và ra quyết định, hỗ trợ lên kế hoạch vận tải và sản xuất tổng thể khi cần hướng tới phân bổ nguồn lực hiệu quả. Còn về dài hạn, hệ thống này phải đảm bảo phân tích chiến lược hỗ trợ bởi các công cụ như là mô hình mạng lưới tích hợp mà kết hợp dữ liệu cho sử dụng, lập kế hoạch bộ phận quản lý cấp cao để các nhà quản lý đánh giá các lựa chọn về nhà máy, trung tâm phân phối, nhà cung ứng, và nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ ba.

Nguyên tắc 7: Xây dựng hệ thống thước đo mở rộng trong nhiều kênh để đánh giá thành công tổng thể hướng tới người tiêu dùng cuối cùng một cách hiệu quả

Rất nhiều, nếu không muốn nói là phần lớn, các doanh nghiệp nhìn chuỗi cung ứng của họ như dòng chảy một chiều, với nhiệm vụ đẩy hàng hoặc dịch vụ ra thị trường mà không quan tâm đến khách hàng thực sự cần gì. Theo thời gian những khuyến mãi hoặc cải tiến sẽ được bổ sung vào sản phẩm, dịch vụ ban đầu với giả định là khách hàng cũng sẽ sẵn sàng chi trả. Làm sao để doanh nghiệp có thể phục vụ tất cả các khách hàng khác nhau chỉ bằng 1 phương pháp tiếp cận? Câu trả lời là bằng cách nhìn từ nhiều góc độ khác nhau.

Để trả lời câu hỏi “Làm thế nào?” phần lớn các công ty đều nhìn ngược lại mình và áp dụng các hệ thống đánh giá hướng vào chức năng. Nhưng một nhà quản lý chuỗi cung ứng hoàn hảo thì có một cái nhìn rộng hơn, áp dụng những cách đánh giá mà liên quan nhiều liên kết trong chuỗi cung ứng và kết hợp cả hệ thống thước đo dịch vụ và tài chính.

Trước hết, họ đánh giá dịch vụ trên tiêu chí của một đơn hàng hoàn hảo, đơn hàng này sẵn sàng khi có yêu cầu, hoàn thiện, được định giá và lên hóa đơn đung, và không bị lỗi. Thứ hai, nhà quản lý chuỗi cung ứng hoàn hảo xác định khả năng sinh lợi thực sự của dịch vụ bằng việc tìm ra chi phí và doanh thu thực tế của các hoạt động có liên quan tới một khách hàng đặc biệt là khách hàng quan trọng. Đối với nhiều người, những con số này theo cách làm truyền thống là dựa vào hệ thống kế toán của công ty mà hệ thống này phân bổ chi phí đều trên các khách hàng. Hệ thống kế toán truyền thống thường có khuynh hướng tập trung vào loại chi phí hơn là chi phí của từng hoạt động và bỏ qua khả năng kiểm soát các yếu tố thuc đẩy chi phí. Để đạt được lợi ích tối đa từ mô hình chi phí dựa trên hoạt động đòi hỏi một hệ thống phức tạp, đặc biệt là cần có một kho dữ liệu đủ lớn (data warehouse).

Để thuc đẩy mô hình đánh giá hiệu quả hoạt động nhiều kênh , nhiều công ty đã phát triển những thẻ báo cáo (report cards). Những thẻ báo cáo này giup các đối tác hoạt động hướng tới cùng một mục đích bằng việc xây dựng sự thông hiểu về những gì mà mỗi công ty mang đến cho đối tác và cho thấy làm thế nào chia sẻ tài sản và kỹ năng để đem lại lợi ích lớn nhất cho liên minh. Sự sẵn sàng để vượt qua các ranh giới truyền thống theo đuổi những hiệu ứng tích hợp (synergies) thường đánh dấu bước đầu tiên hướng tới môi trường “pay-for-performance”.

Bằng việc cùng luc gia tăng sự hài lòng của khách hàng và lợi nhuận, 7 nguyên tắc trong quản lý chuỗi cung ứng còn tạo ra lợi thế cạnh tranh bền vững cho doanh nghiệp trong dài hạn. Back

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 17

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG LOGISTICS VÙNG ĐỒNG BẰNG SÔNG CỬU LONG

Thế mạnh của khu vực ĐBSCL

Theo Ban chỉ đạo Tây Nam Bộ, các địa phương nằm trong khu vực đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) hàng năm đóng góp 20% GDP cả nước, 60% kim ngạch xuất khẩu ngành thủy sản và hơn 90% sản lượng gạo xuất khẩu cả nước.

Cùng với thế mạnh về sản xuất nông nghiệp, vị trí địa lý của vung cũng là một điểm mạnh. Khu vực ĐBSLC nằm ở cực Nam của Tổ quốc, phía Đông Bắc giáp TP.HCM, Đông và Nam giáp biển Đông, Bắc giáp Campuchia, Tây giáp biển Đông và vịnh Thái Lan. Cùng với hệ thống sông ngòi, kênh rạch dày đặc thuận lợi cho hệ thống vận tải thủy nội địa và tuyến quốc tế qua Thái Lan và Campuchia,…

ĐBSCL không chỉ là vùng sản xuất nông nghiệp hàng hóa và thủy sản lớn của cả nước mà còn được Chính phủ xác định là vùng nông sản lớn trong mạng lưới nông sản toàn cầu; có nhiều tiềm năng, thế mạnh phát triển công nghiệp năng lượng, công nghiệp thực phẩm, phát triển du lịch và là vùng sản xuất lương thực trọng điểm quốc gia. Để ĐBSCL phát triển nhanh và bền vững, chiếm một vị trí quan trọng trong cấu trúc kinh tế - xã hội quốc gia, một trong những yêu cầu lớn đang đặt ra là phải tập trung đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cho vung, tăng cường chuỗi giá trị trong sản xuất, phát triển logistics thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh để nâng cao năng lực canh tranh kinh tế của toàn vùng.

Hạ tầng chƣa đồng bộ

Tuy nhiên “bức tranh” về cơ sở hạ tầng ở khu vực này vẫn chưa đồng bộ; thiếu kết nối với thị trường xuất nhập khẩu qua hệ thống luồng hàng hải, cảng biển; thiếu kết nối với miền Đông Nam Bộ gồm nhiều cảng cửa ngõ quốc tế, thị trường tiêu thụ lớn; khả năng kết nối vận tải nội vung cũng còn nhiều hạn chế, mạng lưới đường bộ kém phát triển so với cả nước, chưa có đường sắt, nhiều cảng biển chưa phát huy được hiệu quả, chưa tận dụng được lợi thế về giao thông thủy nội địa trong sản xuất, lưu thông, tiêu thụ hàng hóa; thiếu các trung tâm logistics tập trung và hệ thống trung tâm vệ tinh; thiếu nguồn nhân lực phục vụ phát triển các dịch vụ logictics; khả năng liên kết giữa các địa phương, doanh nghiệp trong xây dựng, cung ứng chuỗi dịch vụ logistics còn yếu,…Với trên 700 km chiều dài bờ biển nhưng toàn vùng hiện không có cảng biển lớn để khai thác, vận chuyển. Trong khi đó, toàn khu vực chỉ có khoảng 2.000 cảng sông và bến xếp dỡ, chủ yếu quy mô nhỏ.

Hiện nay, với xu thế toàn cầu hóa, khu vực hóa đòi hỏi chuỗi cung ứng – logistics – hệ thống giao thông vận tải của khu vực có nhiều tiềm năng về hàng hóa nông sản phải liên kết và hòa nhập với cả nước và các nước trên thế giới trong nhiều phương diện để thuc đẩy nhanh quá trình tăng trưởng kinh tế. Vấn đề đặt ra là để ĐBSCL phát triển tương xứng với tiềm năng thì việc xây dựng và phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng logistics thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh hiện nay là rất cấp bách.

Cần thiết lập trung tâm logistics tại ĐBSCL

Ngày 03-7-2015, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 1020/QĐ-TTg “Về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030”.Theo đó, tại ĐBSCL sẽ có 2 trung tâm logistics hạng II đi vào hoạt động, trong đó, có một trung tâm logistics có quy mô tối thiểu 30 ha vào năm 2020 và 70 ha vào năm 2030, trung tâm còn lại tối thiểu 20 ha năm 2020 và 50 ha năm 2030.

Căn cứ vào tiêu chí của trung tâm logistics hạng II, Cần Thơ là nơi hội tụ các điều kiện cần và đủ cho trung tâm logistics của vung ĐBSCL.

ĐBSCL là vung có vị trí đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội; an ninh, quốc phòng của Việt Nam. Chính vì thế, việc ĐBSCL phát triển hạ tầng và tăng cường chuỗi giá trị trong sản xuất, phát triển logistics thành chuỗi cung ứng hoàn chỉnh với hệ thống bến cảng đủ năng lực xếp dỡ chuyên nghiệp, kết nối đồng bộ với với hệ thống giao thông vận tải hoàn chỉnh sẽ giảm thiểu tối đa chi phí đầu vào, phát huy được năng lực cạnh tranh. Từ đó, nhằm tăng giá trị gia tăng hàng hóa đối với các mặt hàng chủ lực của vung ĐBSCL.

Back

XU HƢỚNG LOGISTICS 6

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 18

CUỘC THI YOUNG LOGISTICS TALENTS: SẴN SÀNG THỬ THÁCH, GIẢI THƢỞNG TRONG TAY

Đơn vị tổ chức: Đội Enactus IU (trường Đại học Quốc tế) phối hợp cùng VSA (VietNam Shipping Academy)

Mục đich: Tạo ra một sân chơi bổ ích dành riêng cho các bạn sinh viên Đại học Quốc tế, một cơ hội quý báu để những bạn trẻ đam mê Logistics gặp gỡ, học hỏi lẫn nhau với sự giúp sức từ những chuyên gia, doanh nghiệp đi đầu trong ngành. Cuộc thi năm nay là bước phát triển đột phá về cả quy mô và hình thức từ cuộc thi IU Fresh Logistics Challenge 2014.

Giải thƣởng: Tổng giá trị giải thưởng lên đến hơn 20,000,000. Các giải thưởng sẽ bao gồm tiền mặt, quà lưu niệm và học bổng có giá trị (trong đó giá trị tiền mặt của các giải là: giải nhất 1,000,000 đồng, giải nhì 800,000 đồng và giải ba 500,000 đồng).

Hình thức cuộc thi: Cuộc thi được chia làm 3 vòng:

o Vòng 1: từ 16/11 – 25/11: đăng ký, làm bài kiểm tra online kết hợp quay video ngắn.

Link đăng ký tham dự https://goo.gl/b9FpOs.

o Vòng 2: từ 2/12 – 12/12: tổ chức Field trip tại Tân Cảng phà Cát Lái và viết báo cáo thu hoạch sau buổi tham quan.

o Vòng 3: 8h30 ngày 23/12 tại trường Đại học quốc tế: Các đội thuyết trình về đề tài được giao trong vòng chung kết.

HỘI CHỢ THƢƠNG MẠI QUỐC TẾ VIỆT NAM (VIETNAM EXPO) LẦN THỨ 13

Thời gian: 02 - 05/12/2015

Địa điểm: Trung tâm triển lãm và hội chợ hội chợ Sài Gòn (SECC), 799 Nguyễn Văn Linh, Q.7, TP. Hồ Chí Minh

Gian hàng trƣng bày: Gian hàng quốc gia, máy móc & điện tử, Phương tiện giao thông & linh kiện, trang trí thiết bị nội ngoại thất gia dụng

Đơn vị tổ chức: Công ty CP Quảng cáo & Hội chợ Thương mại – VINEXAD

CHƢƠNG TRÌNH TRÊN VTV9: VIETNAM LOGISTICS

Thời gian phát sóng: phát sóng lần đầu vào lúc 10g00 sáng Chủ nhật, phát lại vào lúc 11h10’ thứ Hai 8h00 và sáng thứ Tư tuần kế tiếp;

Kênh phát sóng: VTV9

Nhà sản xuất: Đài truyền hình Việt Nam

CHƢƠNG TRÌNH VỀ LOGISTICS TRÊN INFOTV- LOGISTICS VIỆT NAM

Thời gian phát sóng: 20h30 - 20h45 tối thứ Sáu và phát lại lúc 10h30 thứ Bảy hàng tuần

Kênh phát sóng: kênh InfoTV

Nhà sản xuất: VietNam Logistics Media phối hợp InfoTV

Back

SỰ KIỆN LOGISTICS TRONG CÁC THÁNG TỚI 7

"Invest in as much of yourself as you can, you are your own biggest asset by far.”

- Warren Buffett -