biuletyn 12-2009

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 12 Grudzień 2009 ___________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: [email protected]

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

143. Partnerstwo publiczno-prywatne. Infrastruktura. ......................................................... 4 144. Zintegrowany transport towarowy między ekonomią a ekologią. ................................ 9 145. Od karawanseraju do nowoczesnego centrum logistycznego. ................................. 13 146. Mobilność za wszelką cenę? Codzienne podróże obywateli. .................................... 14 147. Stała przeprawa przez Fehrmarnbelt – szybkie połączenie z Europą Północną. ...... 16

II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................. 21 148. Oddziaływanie zachęt i harmonizacja systemu opłat za trasy kolejowe. ................... 21 149. Przyszły rozwój szwajcarskiej infrastruktury kolejowej - ZEB. ................................... 23 150. Rozwiązanie high-tech dla kontroli ruchu pociągów w Austrii. .................................. 25 151. Autostrada kolejowa Modalohr: wydajne i ekonomiczne rozwiązanie dla transportu drogowego. ...................................................................................................................... 26 152. Najnowocześniejsze pociągi dużej prędkości w Europie. ......................................... 29

III. TRANSPORT LOTNICZY ............................................................................................... 32 153. Nowa strategia europejskiego transportu lotniczego. ............................................... 32

IV. ŻEGLUGA MORSKA I ŚRÓDLĄDOWA ........................................................................ 35 154. Aktualne tendencje w żegludze arktycznej. .............................................................. 35 155. Psychologiczny aspekt doboru załóg statków........................................................... 37

V. TRANSPORT MIEJSKI ................................................................................................... 39 156. Infrastruktura amerykańskich metropolii. .................................................................. 39 157. Koniunktura dla metra w Chinach. ............................................................................ 42 158. Nowe trasy tramwajowe dla Wiednia. ....................................................................... 46 159. Drezno otrzymuje nowy system sterowania ruchem. ................................................ 47

ZE ŚWIATA ......................................................................................................................... 49 Problemy ogólnoresortowe .............................................................................................. 49 Transport kolejowy ........................................................................................................... 49 Transport lotniczy ............................................................................................................ 53 Transport drogowy ........................................................................................................... 54 Żegluga morska i śródlądowa .......................................................................................... 54

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009 .................................................................................................................................... 55

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

143. Partnerstwo publiczno-prywatne. Infrastruktura.

PPP Infrastructure. Ausgabe 2009. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 11, s.1-16.

Słowa kluczowe: Niemcy, drogownictwo, PPP, finansowanie, inwestycja, kapitał prywatny, infrastruktura kolejowa, transport szynowy, Bliski Wschód, Azja, Australia, Europa, tramwaj szybki, system LRT.

Budowa dróg w ramach PPP jako alternatywa

Rozwój partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w drogownictwie w Niemczech rozpoczął się na początku lat 90. po wejściu w życie ustawy o prywatnym finansowaniu dróg krajowych. W ramach modelu F zrealizowano dwa projekty:

• Warnowtunnel (800 m) w ciągu drogi B105 w Rostoku, koszt 157 mln €, oddany do ruchu w 2003 r.;

• Herrentunnel (730 m) w ciągu drogi B75/B104 w Lubece, koszt 180 mln €, uruchomiony w 2006 r.

Natomiast w ramach modelu A, po wprowadzeniu opłat dla samochodów ciężarowych w 2005 r., wybrano 5 autostradowych projektów pilotowych; 4 inwestycje zostały oddane do użytku w 2009 r. W tym modelu kapitał prywatny jest inwestowany w dobudowę 5. i 6. pasa autostrady, a refinansowanie polega na pobieraniu opłat na wszystkich pasach danego odcinka po ukończeniu prac.

Pozytywne efekty skłoniły rząd federalny do wprowadzenia PPP do Planu Generalnego Transportu Towarowego i Logistyki. Wybrano 8 kolejnych projektów rozbudowy autostrad oraz 4 projekty specjalne, w tym 2 przeprawy mostowe.

Rozpoczęto również wprowadzanie PPP do projektów komunalnych - przykładem jest obwodnica miasta Harsewinkel. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast udziela wsparcia wybranym projektom w zakresie miejskiej sieci drogowej (projekty pilotowe). W artykule przedstawiono wnioski wynikające z dotychczasowych doświadczeń realizacji modelu A i F i porównano je z doświadczeniami zagranicznymi.

Duże doświadczenie w zarządzaniu i finansowaniu autostrad w formule PPP ma Hiszpania. Większość dróg głównych została zrealizowana w ramach kontraktów koncesyjnych, mających długą tradycję w hiszpańskim prawie administracyjnym. Od 1967 r. koncesje na budowę dróg głównych w Hiszpanii są wydawane prywatnym konsorcjom na podstawie konkurencyjnych ofert. W artykule omówiono zasady legislacyjne takich kontraktów koncesyjnych.

PPP w budowie infrastruktury należy wreszcie wprowadzić

10 lat temu powołana przez rząd niemiecki Komisja ds. finansowania infrastruktury transportowej (Komisja Pällmanna) zalecała w swoim raporcie m.in. udział prywatnego kapitału w finansowaniu dużych, nowych inwestycji kolejowych. Wywołało to żywe dyskusje fachowców, ale DB AG koncentrowały się na wejściu na giełdę jako zintegrowany koncern. PPP nie zostało wprowadzone w niemieckich kolejach państwowych.

Natomiast zagranicą system stawał się coraz popularniejszy. W 2002 r. utworzono Stowarzyszenie Europejskich Menedżerów Infrastruktury Kolejowej (EIM). Jednym z głównych jego celów jest realizacja dużych projektów z wykorzystaniem PPP. Stowarzyszenie zrzesza 10 krajów Europy Zachodniej, reprezentujących wewnątrz UE 45 % tras kolejowych, 50% przewozów pasażerskich i 35% towarowych. Od 2008 r. PPP w zakresie infrastruktury kolejowej ma wsparcie UE, Europejskiego Banku Inwestycyjnego i

5

Organizacji Europejskich Przedsiębiorstw Kolejowych (CER). Ich zdaniem innowacyjne finansowanie PPP stwarza możliwość realizacji kluczowych projektów infrastruktury kolejowej.

Jednak w Niemczech nadal jest wielu krytyków PPP, wytykających nieudane inwestycje drogowe (model F) i Eurotunnel.

W Niemczech system PPP jest stosowany dotychczas tylko w sektorze drogownictwa, natomiast w wielu krajach na świecie korzysta się z niego także w transporcie szynowym, zwłaszcza w komunikacji miejskiej. W artykule przedstawiono krótki przegląd takich projektów.

Azja i Australia

W Bangkoku uruchomiono w 1999 r. pierwszą linię metra BTS (Skytrain), zbudowaną w systemie BOT (Built-Operate-Transfer: budowa, eksploatacja, transfer). Nie uzyskano jednak dotąd prognozowanej liczby pasażerów. Niezbędne ze względów ruchowych przedłużenie linii zostało wybudowane dopiero po wielu latach (inwestycję wstrzymywały względy polityczne). W pierwszych latach eksploatacji linia nie przynosiła zysków, dopiero po restrukturyzacji w 2008 r. nowo utworzone przedsiębiorstwo zaczęło przynosić dochody. Drugą linię (w tunelu) otwarto w 2004 r., ale dotychczas nie uzyskano na niej zakładanej liczby pasażerów.

Bangkok planuje dalszy rozwój sieci metra w oparciu o system BOT, ale Zarząd Transportu chce mieć większe wpływy, m.in. prawo do decydowania o wysokości taryf.

Wcześniejsze projekty BOT w Manili i Kuala Lumpur zostały przejęte przez państwo. Powodem były problemy integracji z innymi przewoźnikami transportu publicznego oraz struktura umów na rozbudowę.

Niedawno otwarte metro w Kaohsiung (Tajwan) i dwie inwestycje w Seulu (Korea) były realizowane w systemie BOT; brak jeszcze danych na temat wielkości ruchu pasażerskiego.

W Australii w końcu lat 90. zrealizowano w systemie BOT połączenia kolejowe portów lotniczych w Sydney i Brisbane. Ich eksploatacja należy do zadań państwowych operatorów. Oba połączenia są pod względem ruchu, taryf i eksploatacji w pełni zintegrowane z siecią regionalną. Inwestycje oddano do ruchu terminowo, ale liczba pasażerów jest znacznie mniejsza od zakładanej. Powodem jest zbudowanie w Sydney autostrady równoległej do linii kolejowej oraz niepunktualność kolei dojazdowych. Przedsiębiorstwo koncesyjne w Sydney ogłosiło niewypłacalność i w efekcie zostało z dużymi stratami dla inwestorów sprzedane nowemu nabywcy.

Indie potrzebują teraz dużych kapitałów dla modernizacji kolei i rozwoju systemów transportu miejskiego. Pierwszy projekt metra w Kalkucie był realizowany przez przedsiębiorstwo komunalne. Po licznych przestojach koszty budowy zwiększyły się 12-krotnie. Inne projekty zostały zaplanowane w systemie BOT, m. in. metro w Mumbai (d. Bombaj) i Hajderabadzie oraz połączenia Delhi i Bangalore z portami lotniczymi. Inwestycje te nie zostały jednak dotychczas ukończone.

W 2004 r. uruchomiono transkontynentalne połączenie kolejowe przez Australię, od Alice Springs do Darwin, obsługujące przede wszystkim przewozy towarowe. Koszt budowy zmieścił się w planowanej kwocie 750 mln € (2/3 pochodziło ze źródeł prywatnych). Budowa została ukończona w ciągu 2,5 lat, o pół roku przed planowanym terminem. W pierwszym roku eksploatacji dochody były nieco mniejsze od planowanych. Na początku 2008 r. koncesjonariusze próbowali sprzedać swoje udziały, ponieważ obawiali się strat wskutek rosnących odsetek. W końcu 2008 r. ze względu na kryzys koncesjonariusze ogłosili niewypłacalność, ale ruch jest nadal prowadzony.

6

Europa

W W. Brytanii w latach 90. zrealizowano systemy LRT (tramwaj szybki) w Croydon na przedmieściu Londynu, w Birmingham, Manchesterze i Nottingham jako projekty BOT, przy czym koncesjonariusze ponosili pełne ryzyko finansowe. Po niepowodzeniu w Sheffield, gdzie nie uzyskano prognozowanej liczby pasażerów ze względu na jednoczesne wprowadzenie liberalizacji komunikacji autobusowej w nowych modelach (np. Dockland Light Railway), koncesjonariusze są opłacani tylko za dyspozycyjność, nie ponoszą żadnego ryzyka wpływów. W 2008 r. Zarząd Transportu w Londynie odkupił tramwaje w Croydon od koncesjonariuszy.

Do największych projektów PPP w skali światowej należy częściowa prywatyzacja metra w Londynie, obejmująca modernizację i utrzymanie przez 30 lat przez prywatne konsorcjum; przewozy pozostaną w gestii przedsiębiorstwa komunalnego. Umowa opiewała na 45 mld €. W wyniku walki politycznej między rządem (zwolennikiem) a burmistrzem Londynu (przeciwnikiem) udało się prywatnym oferentom uzyskać od rządu znaczne ustępstwa. W 2007 r. konsorcjum Metronet, które uzyskało 2 z 3 koncesji, ogłosiło niewypłacalność.

Niepowodzenie Metronetu daje nauczkę: po pierwsze, udzielanie koncesji pod naciskiem politycznym jest niebezpieczne dla strony publicznej, po drugie - koszty tego rodzaju inwestycji są bardzo wysokie. Rząd wydał 150 mln € na doradców, a koszty oferentów są oceniane na 400 mln €.

W Barcelonie szybko zbudowano w ramach BOT linię LRT. Jej eksploatacja przebiega z sukcesem, w wyniku czego dalsza rozbudowa sieci tramwajowej w ramach PPP jest w toku albo w fazie projektowej. Natomiast zbudowana w ramach BOT linia kolei dojazdowej do Lizbony wyraźnie nie osiąga zaplanowanej wielkości przewozów, co w efekcie przyniosło skrócenie terminu koncesji.

Ameryka

W USA zamiast systemu BOT stosowany jest DBOM (Design-Built-Operate-Maintain). Dotychczas w tej formule zrealizowano tylko jeden projekt tramwajowy: linia Bergson – Hudson; zakończył się znacznym sukces w aspekcie ruchu i finansowania. W ramach DBOM prowadzona jest rozbudowa sieci. Większość nowych systemów komunikacji zbiorowej w USA została zbudowana ze środków publicznych, wyjątkiem jest rozbudowa systemu tramwajowego w Houston (DBOM).

W Kanadzie uruchomione w 2009 r. połączenie z portem lotniczym w Vancouver wybudowano w systemie DBOM.

W Ameryce Łacińskiej w ubiegłych latach rozpisano wiele przetargów na BOT i zatwierdzono niektóre oferty. Jednak wiele projektów nie wyszło poza fazę ofert. W 2008 r. uruchomiono w Mexico-City podmiejską linię kolejową zrealizowana ramach BOT, ale liczba pasażerów jest bardzo daleka od wielkości prognozowanej.

Projekty kolejowe

Może się wydawać, że rynek kolejowy nie jest dostosowany do projektów BOT, ponieważ poszczególne odcinki sieci są ze sobą połączone taryfowo i ruchowo. Wyjątkiem są połączenia z portami lotniczymi. Wiele takich inwestycji zakończyło się sukcesem (Sztokholm, Kuala Lumpur, Brisbane). Niedawno uruchomiono takie połączenia w Pekinie i Vancouver, wiele innych jest obecnie w budowie (Bruksela, Paryż, Lyon, Bangalore, Johannesburg).

Pieszym dużym projektem BOT w sektorze kolejowym był Eurotunnel pod kanałem La Manche (otwarty w 1994 r.). Infrastruktura była finansowana ze źródeł prywatnych, koszty budowy przekroczono o 7 mln € (w cenach z 1994 r.), tj. 80 % kosztów budowy. W 1998 r. i w 2006 r. przedsiębiorstwo Eurotunnel było restrukturyzowane z dużymi stratami dla inwestorów prywatnych. Przewozy pasażerskie i towarowe nie osiągnęły planowanych

7

wielkości. Jedną z przyczyn było ukończenie odcinka kolei szybkiej po stronie brytyjskiej dopiero w końcu 2007 r. Od tej pory przewozy pasażerskie zaczęły wyraźnie rosnąć, a linie lotnicze zaczęły tracić pasażerów. Ale upłynie jeszcze dużo czasu zanim inwestycja zwróci się.

Największym na świecie projektem PPP jest 350-km linia kolei szybkiej na Tajwanie Tajpej - Kaohsiung. Inwestycję sfinansowano ze źródeł prywatnych, ale ze znaczną pomocą państwa. Koszty wyniosły ponad 15 mld USD (o 25% ponad plan), a linia została uruchomiona z dwuletnim opóźnieniem. Dotychczas nie osiągnięto planowanych wskaźników przewozów pasażerskich; deficyt pokrywa państwo.

Odcinek kolei szybkiej HSL Zuid z Amsterdamu do granicy belgijskiej (Bruksela – Paryż), realizowany w ramach BOT, obejmuje budowę infrastruktury i jej utrzymanie przez 25 lat. Ukończenie odcinka opóźniło się o 2 lata ze względu na decyzję rządu wprowadzenia tam systemu zabezpieczenia ruchu pociągów – ERTMS-poziom 2. Z powodu opóźnienia dostawy taboru na ukończonej linii nie kursują jeszcze pociągi szybkie.

Innym projektem finansowanym przez prywatny kapitał jest Alameda Corridor: uruchomiony w USA w 2002 r. 32-km odcinek łączy porty na południe od Los Angeles, przez które przechodzi ok. 1/4 całego importu USA. Koszt budowy wyniósł 2,4 mld USD: 1/3 zebrały miasta i gminy, 400 mln USD to pożyczka federalna, a 1,2 mln USD - pożyczka komercyjna. Pierwsze lata były pomyślne finansowo, jednak w ostatnich miesiącach dała się odczuć dekoniunktura światowego handlu.

Ocena efektów

Niektóre projekty kolejowe realizowane w ramach BOT przeżywają obecnie trudności finansowe albo zostały zrestrukturyzowane. Nigdy nie było jednak wątpliwości, że zbudowane odcinki nadal powinny być eksploatowane. Tylko inwestorzy są stratni w takich przypadkach.

W większości projektów koszty budowy i terminy realizacji zostały dotrzymane. Głównym problemem okazało się ryzyko dochodów. Oddziaływania zewnętrzne (Eurotunnel, HSL Zuid oraz systemy LRT w Sydney i Sheffield) mogą zmniejszyć wpływy finansowe. Problemem stał się także brak powiązania z innymi przewoźnikami. Większość angielskich systemów LRT, kolej podmiejska w Lizbonie, metro w Bangkoku i Arlanda Rail Link w Sztokholmie nie zostały zintegrowane z innymi systemami transportu. W Sztokholmie i Lizbonie nigdy nie było planów sieci zawierających odcinki BOT. Nowsze projekty charakteryzują się tendencją do przejmowania przez stronę prywatną odpowiedzialności za finansowanie, dotrzymanie terminów i kosztów oraz techniczną gotowość do ruchu, ale nie obejmuje to wpływów finansowych (np. rozbudowa Dockland Rail i połączenie z portem lotniczym w Brukseli).

Problemem w niektórych inwestycjach w krajach rozwijających się okazało się to, że nie były one uwarunkowane potrzebami w zakresie ruchu, ale były podejmowane raczej pod kątem rozwoju prywatnych nieruchomości.

Aktualne projekty

Obecnie w Europie w fazie przydzielania koncesji lub już w budowie znajduje się kilka projektów BOT w segmencie Light Rail, np. we Florencji, Saragossie, Lyonie (połączenie z portem lotniczym) oraz inwestycje w zakresie budowy metra (Dublin, Malaga). W końcowej fazie budowy znajduje się 50-km odcinek Perpignan - Figueras, łączący sieci kolei szybkiej we Francji i Hiszpanii (koszt 1 mld €). W tych przypadkach na koncesjonariuszach spoczywa większość ryzyka wpływów.

Francja podjęła decyzję o rozbudowie sieci kolei szybkiej TGV częściowo w systemie PPP. Koncesjonariusze ponoszą tylko ryzyko dyspozycyjności, natomiast ryzyko wpływów pozostanie po stronie publicznej. Obecnie finalizowane są trzy projekty. Również w Portugalii kilka odcinków kolei szybkiej ma być realizowanych w ramach PPP.

8

Interesującym rynkiem dla prywatnego kapitału są od kilku lat Chiny. Dynamiczny rozwój tego kraju wymaga znacznej rozbudowy sieci kolejowej, a urbanizacja - rozwoju komunikacji zbiorowej (ok. 170 miast ma już ponad 1 mln mieszkańców). Potrzeby finansowe nie mogą być pokryte ze środków publicznych. Ministerstwo Kolei od lat oferowało możliwości udziału kapitału prywatnego, ale dotychczas ograniczał się on tylko do małych projektów.

W formule BOT realizowane są inwestycje w zakresie metra. Partnerem jest notowane na giełdzie przedsiębiorstwo MRT Hongkong (operator metra w Hongkongu). MRT ma 49-proc. udział w linii 4. pekińskiego metra. Na początku 2009 r. MRT otrzymało zlecenie ma budowę linii metra w Shenzhen (również w systemie BOT). Po zbudowaniu tej linii MTR przejmie także eksploatację dwóch linii istniejących.

Na Bliskim i Środkowym Wschodzie planowane są liczne duże inwestycje BOT. W 2008 r. zlecono budowę „mostu lądowego”. Jest to linia kolejowa (1050 km nowych torów i 300 km zmodernizowanych), łącząca Jeddah nad Morzem Czerwonym z Damman nad Zatoką Perską (koszt 5 mld €). Konsorcjum nie mogło jednak pozyskać potrzebnych środków finansowych, rząd podjął więc decyzję o budowie linii ze środków publicznych. W formule finansowania konwencjonalnego ma być budowana 444-km linia kolei szybkiej Teddah - Medina/Mekka.

Jordania przedstawiła w 2008 r. projekt budowy linii LRT na trasie starej linii kolejowej Hedja w stolicy kraju Ammanie. Wybranemu konsorcjum nie udało się jednak zebrać potrzebnych funduszy. Również drugie zainteresowane konsorcjum miało podobne trudności.

W Izraelu w 2002 r. zlecono budowę w ramach BOT linii LRT w Jerozolimie, miasto jednak zwlekało z realizacją 4 lata, bojąc się przejęcia ryzyka finansowego w warunkach zagrożenia atakami bombowymi. Uczestnicząca w konsorcjum francuska firma Veolia sprzedała swoje udziały. W Tel Awiwie wybrano w 2006 r. partnera do budowy sieci tramwajowej, jednak do tej pory nie pozyskano potrzebnych funduszów.

W Azji i Ameryce Łacińskiej rozważane są liczne projekty BOT. W wielu przypadkach jest jednak wątpliwe, czy znajdą się odpowiedni inwestorzy. Duże szanse na realizację mają projekty LRT w Brisbane, Makao i Trynidadzie, linie metra w Bangkoku, Kuwejcie i Sydney oraz połączenia z portami lotniczymi w Dżakarcie i Sao Paulo. Oczekiwana jest decyzja o budowie kolei szybkiej z Rio de Janeiro do Sao Paulo.

Wnioski

Pomimo licznych problemów w realizacji projektów kolejowych w systemie BOT, nadal są inicjowane nowe projekty, często z nadzieją, że znajdzie się ktoś, kto je sfinansuje. Praktyka nauczyła banki, że przejmowanie rynkowego ryzyka dochodów rodzi wiele problemów. Decydującą sprawą w projektach BOT jest Financial Closure, tj. obowiązkowe uzgodnienie finansowe.

Nie wydaje się jednak, aby system BOT jako alternatywna forma finansowania był przemijającym trendem. W innych sektorach (model A i F w Niemczech, myto drogowe we Francji i Włoszech) projekty BOT są w pełni realizowane.

Trzeba ponadto brać pod uwagę, że w najbliższych latach budżety państw na całym świecie będą racjonalizowane. Może to stwarzać nowe szanse dla PPP.

Oprac. J. Ostaszewicz

9

144. Zintegrowany transport towarowy między ekonomią a ekologią.

Stütgen O.: Integrierter Güterverkehr zwischen Ökonomie und Ökologie. Güterbahnen-2009, nr 4, s. 27-31.

Słowa kluczowe: transport, przewozy ładunków, ekologia, transport zrównoważony, integracja transportu, polityka transportowa, logistyka, koszt zewnętrzny, transport kolejowy, transport drogowy, konkurencja rynkowa, przewozy kontenerowe, proces przewozowy, optymalizacja.

Transport towarowy funkcjonuje w obszarze zdefiniowanym przez uwarunkowania gospodarcze oraz ekologiczne. Dominujące znaczenie dla gospodarki i społeczeństwa ma mobilność. W związku z tym działalność przedsiębiorstw transportowych ukierunkowana jest na skuteczne oferowanie ich możliwości przewozowych i uzyskiwanie dochodu. Innym ważnym aspektem działalności transportu jest powodowane przezeń obciążenie środowiska naturalnego. Ochrona ekologiczna w ostatnich latach zajmuje coraz więcej miejsca w dyskusjach publicznych na temat polityki transportowej. Ponieważ kolej i żegluga śródlądowa powodują mniejsze zanieczyszczenie środowiska naturalnego niż transport samochodowy i lotniczy, należy pełniej włączać te środki transportu w łańcuchy logistyczne, zwłaszcza w przewozach na duże odległości.

Przy porównywaniu poszczególnych środków transportu należy oceniać wszystkie ich zalety i wady. Na czoło wysuwają się wymagania w zakresie zdolności przewozowej. W systemie zintegrowanym działalność wszystkich środków transportu jest skorelowana. Ważne jego ogniwo stanowią przewozy kombinowane.

Celem integracji systemu transportowego jest w warunkach prognozowanego wzrostu przewozów zapewnienie mobilności gospodarce i społeczeństwu oraz ograniczenie szkodliwego wpływu transportu na środowisko naturalne. Warunkiem realizacji tego celu jest stworzenie takich uwarunkowań politycznych, które zapewnią uczciwe warunki konkurencji poszczególnym środkom transportu.

Zintegrowany system transportowy charakteryzują następujące wyznaczniki:

− transport stanowi krwioobieg gospodarki i społeczeństwa,

− towary powinny docierać do odbiorcy w wymaganym czasie (just in time); usługa 24-godzinna stanowi jeden z elementów systemu,

− koszty zewnętrzne transportu powinny być poddane internalizacji,

− poszczególne środki transportu powinny przejąć te zadania przewozowe, do których nadają się najlepiej,

− w ramach przewozów kombinowanych istnieją liczne możliwości kojarzenia ze sobą poszczególnych środków transportu,

− funkcję organizatora przewozów towarowych przejmuje spedytor.

Dzisiejszy podział pracy w gospodarce nie byłby możliwy bez sprawnie funkcjonującego transportu, stąd jego porównanie do układu krwionośnego i stosowanie pojęć ze słownictwa medycznego: zator (zawał), bypass (w znaczeniu obwodnicy), rzeki-arterie. Ważne jest uświadomienie opinii publicznej znaczenia gospodarczego i społecznego transportu towarów, który często jest oceniany negatywnie. Z jednej strony użytkownicy oczekują atrakcyjnej oferty przewozowej i dostarczania towarów o każdej porze do każdego miejsca, z drugiej - nie zdają sobie sprawy, że jest to możliwe tylko dzięki transportowi towarowemu. W przewozach coraz częściej występują zatory komunikacyjne i wynikające stąd opóźnienia w dostawie towarów. Całkowite zatamowanie ruchu zdarza się rzadko, ale coraz częściej dają o sobie znać „wąskie gardła” w transporcie kolejowym, drogowym i lotniczym. Wynika to głównie z braku środków finansowych, które należałoby przeznaczać na inwestycje w celu dostosowania infrastruktury do rosnących zadań przewozowych.

10

Po rozszerzeniu Unii Europejskiej na Wschód doszło do znacznego wzrostu przewozów towarowych. Podział zadań między poszczególnymi środkami transportu (modal split) w okresie 1950-2008 uległ radykalnej zmianie. Udział towarowego transportu samochodowego w ogólnych przewozach znacznie wzrósł, zaś udziały kolei i żeglugi śródlądowej obniżyły się. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest struktura towarowa: wzrasta wolumen ładunków o wysokiej wartości, spada przewóz surowców, towarów masowych. Notuje się też wzrost liczby pojedynczych przesyłek terminowych. W tej sytuacji transport samochodowy lepiej wykorzystuje swoje zalety (elastyczność) niż kolej i żegluga śródlądowa, które raczej nadają się do przewozu towarów masowych.

Przyczyną zmian w modal split jest też polityka transportowa. W ostatnich dekadach sieć dróg, zwłaszcza autostrad, znacznie rozbudowano na niekorzyść kolei i żeglugi śródlądowej, m. in. zlokalizowano z dala od szlaków kolejowych i dróg wodnych wiele ośrodków przemysłowych i handlowych, które są dostępne jedynie za pośrednictwem sieci drogowej.

W warunkach postępującej globalizacji szczególną rolę odgrywa transport towarowy, zwłaszcza kontenerowy (w 2006 r. obchodził 50-lecie). Bez kontenerów, które zrewolucjonizowały przewozy towarowe, dynamiczna globalizacja nie byłaby możliwa.

Wszyscy spedytorzy i przewoźnicy poszukują nowych sposobów optymalizacji światowych łańcuchów logistycznych. Z danych statystycznych wynika, że wzrost gospodarczy na poziomie 1% pociąga za sobą rozwój transportu o 1,5 %. Przyszłość pokaże, czy to tendencja stała, czy też lepsze powiązania pomiędzy środkami transportu przełamią tę zależność.

W optymalizacji przesyłek terminowych (just in time) ogromne znaczenie ma spełnienie warunków wymaganych przez przemysł i handel. Niegdyś w ramach logistyki zaopatrzeniowej zakład produkcyjny zamawiał części w stosunkowo dużych ilościach, kierował je do magazynu i zużywał sukcesywnie na liniach produkcyjnych. Dzisiaj powszechnie stosowaną praktyką jest zamawianie elementów potrzebnych w danym dniu, które w odpowiedniej ilości są dostarczane bezpośrednio na taśmę produkcyjną w systemie just in time. Przemysł obniża koszty składowania, nie wiążąc jednocześnie kapitału. Taka sama zasada dotyczy logistyki dystrybucyjnej. Gotowe wyroby są obecnie kierowane do wysyłki bezpośrednio z taśmy produkcyjnej. Z powodu występujących zatorów komunikacyjnych idea terminowych dostaw napotyka na poważne ograniczenia. Nieterminowe dostawy mogą powodować wysokie koszty z powodu przestojów. Coraz częściej system just in time jest zastępowany tzw. buforowym magazynowaniem części dla procesu produkcyjnego. Magazyny tego typu są prowadzone zazwyczaj w ramach zleceń zewnętrznych (outsourcing) przez spedytorów na terenie własnym lub należącym zakładu produkcyjnego.

Zasada just in time może być realizowana także z wykorzystaniem kolei lub żeglugi śródlądowej, o ile towar zostanie wyprawiony w odpowiednim czasie. Huty mogą w ten sposób ograniczyć wielkie składowiska węgla i rudy oraz powierzchnie magazynowe dla gotowych wyrobów. Dotyczy to też elektrowni potrzebujących regularnych dostaw węgla czy oleju opałowego. Szczególną formą just in time jest usługa 24-godzinna, stosowana dla przesyłek zbiorowych. Spedycja do tego stopnia zoptymalizowała proces, że nawet przesyłki bez gwarancji terminu dostawy w 90% trafiają do odbiorcy następnego dnia (w praktyce tylko 20% wszystkich towarów wymaga dostawy nocnej). W wielu przypadkach punktualność jest ważniejsza od prędkości dostawy. Kolej może oczywiście sprostać takim warunkom zamówienia.

Wraz z postępującą globalizacją transport ma coraz większy udział w obciążeniu środowiska naturalnego. Wewnętrzne koszty transportu ponoszą poszczególni uczestnicy procesu przewozowego. Do kosztów wewnętrznych zalicza się koszty pozyskania środków transportu, koszty osobowe, podatki i inne opłaty. Koszty zewnętrzne są ponoszone przez społeczeństwo. Do nich należą koszty środowiskowe, powstające w wyniku wypadków,

11

emisji spalin, hałasu i zajęcia terenu. W stosunku do transportu samochodowego i lotniczego kolej i żegluga śródlądowa najmniej obciążają środowisko naturalne. Niestety zalety ekologiczne nie przekładają się na ceny w transporcie. Uzasadnione jest zatem żądanie włączania kosztów zewnętrznych w koszty wewnętrzne danego organizatora transportu (internalizacja kosztów). W ten sposób ceny przewozów samochodowych i lotniczych w porównaniu z transportem kolejowym i żeglugą śródlądową powinny wzrosnąć.

Przy uwzględnianiu kosztów zewnętrznych transportu pojawiają się jednak problemy. Oszacowanie szkód w środowisku naturalnym spowodowanych działalnością transportową jest trudne; pozostaje ono w bezpośrednim związku z ogólnym obciążeniem środowiska. Dla umożliwienia porównania szkodliwości różnych środków transportu przyjęto szacować koszty zewnętrzne przypadające na 1000 tkm. Żegluga śródlądowa ma najniższe średnie koszty zewnętrzne (6,90 €). Czterokrotnie wyższe niż w transporcie kolejowym są koszty w transporcie samochodowym. W przewozach lotniczych ten wskaźnik jest znacznie wyższy i wynosi 39. Wskaźniki w zakresie emisji CO2 są zróżnicowane: kolei - 27,1, żegluga śródlądowa - 34,9, transport samochodowy - 100,3 g/tkm. Ponieważ kolej i żegluga obciążają środowisko w znacznie mniejszym stopniu niż inne środki transportu, konieczność włączenia kosztów zewnętrznych w ceny transportu ma uzasadnienie. W przeciwnym razie można mówić o pośrednim dofinansowywaniu środków transportu charakteryzujących się wysoką emisją.

Przemysł i handel oraz spedycja byłyby zainteresowane przewozem większej ilości towarów drogą wodną lub koleją w przypadku wprowadzenia sprawiedliwych opłat wynikających z obciążenia środowiska. Wobec trudności przełożenia obciążeń środowiska na skutki ekonomiczne, pozostaje polityczna możliwość kształtowania cen transportu, najlepiej poprzez decyzje podejmowane na płaszczyźnie europejskiej. Pozostaje mieć nadzieję, że Komisja Europejska wkrótce spełni ten postulat.

Mimo stosunkowo niskiego obciążenia środowiska naturalnego przez kolej i żeglugę śródlądową, oba środki transportu muszą dołożyć starań w celu utrzymania korzystnych parametrów. Modernizacja systemów napędu powinna przyczynić się do dalszej redukcji emisji CO2. Od kolei oprócz optymalizacji silników lokomotyw spalinowych należy oczekiwać postępów w ograniczaniu hałasu.

Zalety kolei w stosunku do transportu samochodowego wynikają z dobrej proporcji masy pojazdu do zdolności przewozowej i bezpieczeństwa przewozów; jest ona także przyjazna dla środowiska naturalnego. Przy dużych odległościach dochodzi atut dużej prędkości przewozu, zwłaszcza gdy nadawca i odbiorca dysponują własną bocznicą kolejową oraz możliwością przemieszczania dużych mas towarowych w systemie przesyłek całopociągowych. Prędkość przewozu jest jednak mniejsza przy przesyłkach jednowagonowych lub składających się z grup wagonów wymagających czasochłonnych (i kosztownych) czynności manewrowych. Wadą w porównaniu z transportem samochodowym jest mniejsza gęstość sieci kolejowej oraz częstotliwość połączeń. Ceny transportu kolejowego są korzystniejsze przy towarach masowych przewożonych na dużą odległość. Sytuację na rynku poprawia także rosnąca liczba kolei prywatnych.

Żegluga śródlądowa charakteryzuje się jeszcze lepszą niż kolej proporcją masy środka transportu do masy przewożonych towarów, zapewnia też wysoki poziom bezpieczeństwa, jest przyjazna środowisku i jest najtańszym środkiem transportu, zwłaszcza gdy odbiorcy są zlokalizowani w pobliżu dróg wodnych i nie ma potrzeby organizowania dodatkowych przejazdów. Żegluga śródlądowa dysponuje dużą zdolnością przewozową, nie jest praktycznie narażona na zatory komunikacyjne. Jest jednak w pewnym stopniu zależna od warunków pogodowych i dysponuje siecią dróg o mniejszej gęstości niż kolej.

Powyższe porównania nie wykazują jednoznacznej przewagi jednego ze środków transportu. Dla dynamicznego rozwoju przewozów towarowych niezbędne jest

12

wykorzystywanie wszystkich środków transportu. Decydujące znaczenie ma kojarzenie środków transportu dla uzyskania optymalnej wydajności procesu przewozowego.

Jednym z ważniejszych elementów zintegrowanego systemu transportowego są przewozy kombinowane. W powiązaniu kolei - transport drogowy można wyodrębnić cztery warianty. Pierwszy to autostrada na kołach (Rollende Landstrasse = RoLa): samochody ciężarowe są przewożone koleją przy wykorzystaniu terminali przeładunkowych wyposażonych w rampy załadowcze. Kolej stosuje w tym przypadku wagony o obniżonej podłodze. Kierowca spędza podróż w wagonie z miejscami leżącymi. W wariancie drugim koleją są przewożone tylko naczepy; ciągniki siodłowe pozostają na miejscu załadunku. Trzeci wariant polega na zastosowaniu wymiennych pojemników i kontenerów, które przy pomocy dźwigów są przeładowywane z samochodów na wagony kolejowe. W wariancie pierwszym występują najwyższe straty, polegające na przewozie martwego ciężaru na skutek przewozu całych pojazdów. Ta niedogodność jest najmniej uciążliwa w wariancie trzecim, który jednak wymaga dużego trudu organizacyjnego przy załadunku i wyładunku. Praca organizacyjna jest stosunkowo niewielka w wariancie RoLa, ponieważ kierowca po przybyciu do stacji końcowej przejmuje pojazd i prowadzi go do miejscowości docelowej. W dobrze zorganizowanym transporcie kombinowanym przeważa stosowanie wymiennych pojemników, co jest najbardziej opłacalne.

Kontenery umożliwiają powiązanie działalności wszystkich przewoźników, z wyjątkiem transportu lotniczego (kontener stalowy jest zbyt ciężki). Szczególną formę stanowi przewóz kontenerów o szerokości palety, jednak ze względu na wymiary nie może być stosowany w transporcie morskim.

Czwarty wariant to odpowiednik amerykańskiego systemu Roadtrailer, który był przez kilka lat stosowany w tranzycie drogowym pomiędzy Niemcami i Austrią. W tym systemie naczepa samochodowa zostaje wyposażona w wózki kolejowe, stając się wagonem kolejowym; przeładunek jest stosunkowo prosty. System ma jeszcze tę zaletę, że pociąg może zawierać wiele takich jednostek ładunkowych.

Zaletą żeglugi śródlądowej są niskie koszty, małe obciążenie środowiska i duża przepustowość dróg wodnych. W transporcie kombinowanym żegluga-kolej oraz żegluga-droga przeważają przewozy kontenerowe, zwłaszcza na zapleczu portów morskich. Coraz liczniej powstają terminale trójmodalne, które umożliwiają przeładunek kontenerów pomiędzy trzema środkami transportu.

Ren stanowi najważniejszą drogę wodną dla transportu kontenerowego. Kanały mają ograniczone możliwości transportowe ze względu na wysokość niektórych mostów. Dla dalszego rozwoju transportu kontenerowego w żegludze śródlądowej niezbędne jest zwiększenie zdolności przeładunkowej w portach morskich. W Antwerpii i Rotterdamie od pewnego czasu występują „wąskie gardła”, które powodują długie oczekiwanie jednostek śródlądowych i zakłócają obsługę statków.

Stosowane są również warianty systemu ro-ro, w którym ładunki z pojazdów drogowych są przetaczane na statki żeglugi śródlądowej. Do tego systemu zalicza się też promy przewożące samochody ciężarowe lub wagony kolejowe.

Poszczególne warianty transportu kombinowanego są nieustannie usprawniane. Powstają nowe stacje przeładunkowe, porty żeglugi śródlądowej oraz porty morskie przystosowywane są do realizacji szybkich operacji przeładunkowych, tak istotnych w transporcie kombinowanym.

Spedytor jest przede wszystkim organizatorem transportu towarowego. Na zlecenie przemysłu lub handlu prowadzi przewozy, optymalizuje przepływ towarów, zachowując przy tym neutralność w stosunku do przewoźników i załadowców. W praktyce jednak spedytorzy w transporcie krajowym wybierają samochód, zaś przy większych odległościach przewozu preferują statek lub samolot. W minionych latach w Niemczech współpraca spedycji z kolejami (DB) była trudna, głównie z tego powodu, że działalność spedycyjna zderzała się

13

z pozycją monopolisty kolejowego. Po reformie kolei łatwiejsze stało się dla spedycji włączanie transportu kolejowego w łańcuch logistyczny. Sprawna współpraca wymaga jednak spełnienia kilku wymogów. Po pierwsze, koleje towarowe muszą poprawić swą atrakcyjność na płaszczyźnie europejskiej, w tym usprawnić przewozy intermodalne. W porównaniu z elastycznym transportem samochodowym koleje muszą pokonywać ograniczenia techniczne: system i napięcie zasilania trakcji elektrycznej, systemy sterowania ruchem oraz niekiedy różnice w szerokości toru (Portugalia, Hiszpania, dawne kraje Wspólnoty Niepodległych Państw). Te trudności techniczne zmniejszają atrakcyjność europejskiego transportu kolejowego.

W ostatnich latach zintensyfikowano wysiłki na rzecz interoperacyjności kolei. Do najważniejszych inicjatyw należy stosowanie lokomotyw wielosystemowych, uproszczenie procedur dopuszczania do sieci (akceptacja wzajemna) oraz sukcesywne wprowadzanie europejskiego systemu sterowania ruchem (ETCS). Sektor spedytorski powinien zadbać o przygotowanie kadr (ekonomiści ze specjalnością spedycyjną lub logistyczną). W kształceniu spedytorów powinny być uwzględniane również dwa (dotychczas traktowane marginalnie) środki transportu: kolej i żegluga śródlądowa. Spedytor powinien dysponować pełną wiedzą fachową, aby móc oferować klientom wszystkie środki transportu. Musi też mieć świadomość znaczenia funkcji organizatorskiej, którą przychodzi mu sprawować na pograniczu ekonomii i ekologii w tworzeniu optymalnych łańcuchów logistycznych.

Oprac. M. Ucieszyński

145. Od karawanseraju do nowoczesnego centrum logistycznego.

Behrens R., Hansmann A., Usatow J.: Von der Karawanserai zur modernen Logistikzentrum. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 10, s. 390-394.

Słowa kluczowe: Azja Centralna, Europa Wschodnia, korytarz transportowy europejsko-azjatycki, program Traceca, przewozy ładunków, przewozy międzynarodowe, transport multimodalny, współpraca międzynarodowa, Unia Europejska, centrum logistyczne, budowa, program.

W Europie Wschodniej, na Kaukazie i w Azji Centralnej przedsiębiorcy logistyczni mogą godzinami opowiadać o dramatycznych przeżyciach na granicach w oczekiwaniu na odprawę, niespodziewanych kontrolach w głębi kraju, samowoli urzędów, łapówkach, złym stanie dróg i kolei itd. Jeżeli po przezwyciężeniu obecnego kryzysu finansowego ma nastąpić szybki rozkwit gospodarczy, to konieczna jest wyraźna poprawa warunków dla działalności gospodarczej w tym regionie.

UE chce mieć w tym udział, aby rozwijać partnerskie związki gospodarcze, handlowe i transportowe z Europą Wschodnią i Azją. Poprawa tych stosunków zależy od politycznej i ekonomicznej niezależności państw b. ZSRR w tym regionie. Będzie do tego prowadzić rozbudowa euroazjatyckich korytarzy transportowych i ich połączenie z europejskimi sieciami TEN i PAN.

Strategią UE jest ożywienie Jedwabnego Szlaku - najkrótszego lądowego połączenia między Europą i Azją. Jest to punkt wyjściowy dla rozwoju regionu Morza Czarnego oraz krajów Kaukazu i Azji Środkowej. Przy poparciu UE jeszcze w 1993 r. kraje sąsiadujące z Nowym Szlakiem Jedwabnym uruchomiły program Traceca (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia). Stworzyło to podstawy do ożywienia historycznej trasy jako alternatywy transportowej dla istniejącego połączenia na osi wschód-zachód, tj. linii transsyberyjskiej.

Wzrost międzynarodowych przewozów sprzyjał temu projektowi. Przez łączenie potoków towarowych w dogodnych dla transportu węzłach można wykorzystać środki przewozowe najlepiej dostosowujące się do zdolności przepustowej infrastruktury i odpowiednio rozszerzać oferty logistyczne.

14

UE upatruje w tym możliwość racjonalizacji transportu, tj. wzmocnienie intermodalności dzięki wykorzystaniu multimodalnych systemów transportowych, zwłaszcza w węzłach transportu drogowego i kolejowego. Rozwój centrów logistycznych powinien koncentrować się w rejonie terminali transportu kombinowanego. Będzie to korzystne dla wszystkich: gospodarka transportowa zyska tam powierzchnie dla przeładunku i składowania towarów, a okoliczni mieszkańcy - lepsze zaopatrzenie.

Nowy projekt - International Logistic Centres for Western Newly Independent States and the Caucasus (Międzynarodowe Centra Logistyczne /ILC/ dla krajów WNP i rejonu Kaukazu) - realizowany w ramach programu Pomoc Europejska, przy uwzględnieniu także Bułgarii, Rumunii i Turcji, stawia przed tymi krajami następujące zadania:

• połączenie korytarza Traceca z sieciami TEN/PAN,

• harmonizację polityki transportowej i warunków ramowych przewozów,

• budowę modalnych łańcuchów transportowych i centrów logistycznych wzdłuż Szlaku Jedwabnego,

• likwidację utrudnień na granicach i wspieranie swobodnej wymiany towarów.

Na zlecenie UE wzdłuż korytarza Traceca na Ukrainie, w Mołdawii, Gruzji, Armenii i Azerbejdżanie będą tworzone na podstawie prawa prywatnego ILC połączone w sieć. Do końca 2010 r. mają być ukończone wstępne projekty techniczne, organizacyjne i finansowe oraz określone wielkości krajowych i międzynarodowych potoków transportowych obsługiwanych przez poszczególne ILC.

W artykule przedstawiono analizę 15 potencjalnych lokalizacji ILC; spośród nich 6 oceniono jako najlepsze: Erewan w Armenii, Baku w Azerbejdżanie, Tbilisi w Gruzji, Kiszyniów w Mołdawii oraz Kijów i Odessa na Ukrainie. Jest tam dostatecznie rozwinięty transport towarowy i potencjał tworzenia wartości dodanej, jest dobra lokalizacja i możliwości integracji z lokalnymi oraz międzynarodowymi sieciami drogowymi i kolejowymi.

W następnym etapie wybrane lokalizacje będą szczegółowo dopracowywane w zakresie:

• doboru przyszłych współuczestników, • koncepcji funkcji, • biznesplanu, • analizy korzyści i kosztów, • regulacja kompetencyjnych, • analizy form finansowania, • planów rozwojowych.

Czołowe międzynarodowe przedsiębiorstwa logistyczne wyraziły już swoje zainteresowanie projektem, deklarując współpracę, łącznie z udziałem w finansowaniu.


146. Mobilność za wszelką cenę? Codzienne podróże obywateli.

Eck F., Stark S.: Mobil sein um jeden Preis? Die /all/ tägliche Mobilität des Burgers. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 7+8, s. 264-267.

Słowa kluczowe: Niemcy, mobilność, koszt, analiza porównawcza, badanie ankietowe, środki transportu, aspekt społeczny, dst.

W artykule przedstawiono analizę ankiety przeprowadzonej na zlecenie Deutsches Verkehrsforum e.V. Wynika z niej, że ponad 3/4 obywateli Niemiec uważa mobilność za ważny aspektem życia codziennego; 60 % ankietowanych uznało mobilność w zakresie pracy i nauki - za aspekt bardzo ważny.

15

Badania potwierdziły dominację samochodu, ale wykazały także korzystanie z alternatyw: prawie 2/3 z ankietowanych korzysta z samochodu, ale z roweru już 20%, 19 % z komunikacji zbiorowej (autobus, kolej) i 6% preferuje ruch pieszy; 12% korzysta z kilku środków transportu. 58% obywateli korzysta tylko z samochodu, a 13% jedynie z komunikacji zbiorowej, tyle samo jeździ tylko rowerem, 4% nie potrzebuje żadnych środków transportu (porusza się pieszo).

Z preferencji różnych grup ludności wynika, że część ankietowanych to „niewolnicy” określonej formy mobilności, np. mieszkańcy obszarów wiejskich w większym stopniu (72%) korzystają z samochodu osobowego niż mieszkańcy aglomeracji (45%). Z transportu zbiorowego korzystają ludzie nie posiadający samochodu lub mający ograniczone dochody. Również ponadproporcjonalny udział środków komunikacji zbiorowej jest charakterystyczny dla mieszkańców śródmieść (40%).

Spośród kryteriów wyboru środka transportu najważniejszym okazała się jego niezawodność, następnie punktualność, na trzecim miejscu jest ekologiczność, natomiast szybkość znalazła się na miejscu ostatnim. Takie kryteria, jak elastyczność, dostępność i stosunek kosztów do wydajności za ważne uznało 91% ankietowanych, mniej ważnym kryterium są koszty przejazdu - 84%, komfort - 61% i szybkość - 58%.

Kryterium „Ochrona środowiska” jest różnie oceniane przez poszczególne grupy ludności: za bardzo ważne uznało je 71% rowerzystów i tylko 53% osób korzystających z samochodu. Dla młodzieży jest to aspekt mniej ważny niż dla osób starszych.

Ponad 3/4 ankietowanych uważa, że w minionych 3 latach koszty mobilności wzrosły, i to w większym stopniu niż łączne koszty utrzymania. W okresie 2000-2008 ceny wzrosły średnio o 6,6%, natomiast koszty transportu o 10,5%. W transporcie szynowym koszty wzrosły o blisko 13 %, znacznie więcej niż w transporcie drogowym (5%). Szczególnie duży wzrost kosztów w tym okresie odczuwali posiadacze samochodów (ale jednocześnie rosła liczba samochodów przypadająca na jedno gospodarstwo domowe).

Połowa ankietowanych uważa wzrost kosztów mobilności za odpowiedni, druga połowa - za nieodpowiedni. Użytkownicy autobusów i kolei (61%) oraz mieszkańcy centrów miast (57%) uważają swoje wydatki na mobilność za akceptowalne, pomimo znacznego wzrostu cen w komunikacji zbiorowej. Takie stanowisko można chyba uzasadnić poprawą oferty przewozowej.

Spośród połowy Niemców uznających ceny mobilności za nieodpowiednie, 50% uważa, że wszystkie ceny są w ogóle zbyt wysokie, 40% uważa ceny benzyny za wysokie, a 8% - że podatek od samochodów jest zbyt wysoki.

Ponad 15% ankietowanych stawia koszty mobilności na drugim miejscu w swoim budżecie, a 83% spodziewa się w przyszłości dalszego wzrostu tych kosztów. Oznacza to, że dla niektórych mieszkańców Niemiec mobilność może stać się luksusem.

Rosnące koszty mobilności oznaczają konieczność ograniczeń w innych kosztach utrzymania, zwłaszcza dla osób o mniejszych dochodach. Prawie 70% Niemców czuje się ograniczona wskutek wzrostu kosztów mobilności, tylko 4% sądzi, że nie będzie to ich dotyczyć. Prawie 40% osób o niższych dochodach uważa, że wzrost kosztów ograniczy ich możliwości mobilności, takie zagrożenie widzi tylko 11% osób zaliczających się górnej klasy zarobkowej. Również dla mieszkańców rejonów wiejskich droższa mobilność jest odczuwana jako duże ograniczenie.

W warunkach wzrostu kosztów mobilności większość Niemców (59%) zmieniłaby swoje zachowania w tym zakresie: 24% ograniczałoby jazdę samochodem (w niektórych przypadkach nawet pozbyłoby się auta), 15% zmieniłoby sposoby spędzania wolnego czasu, 11% zmieniłoby plany urlopowe, 13% w większym stopniu korzystałoby z roweru. Tylko 5% ograniczyłoby swoją mobilność związaną z pracą, co wskazuje na wysoką pozycję mobilności w aspekcie nauki i działalności zawodowej.

16

Częstsze korzystanie z roweru deklarują różne grupy osób: nie tylko rowerzyści (23%) będą reagować w ten sposób na wzrost kosztów. Dotyczyć to będzie także gospodarstw domowych posiadających 3 samochody lub więcej oraz bezrobotnych (23%). Są jednak grupy ludności, które nie są w stanie zmienić swoich zachowań w zakresie mobilności, przede wszystkim dotyczy to gospodarstw domowych bez samochodu (50%), rodzin z małymi dziećmi (45%) i mieszkańców rejonów wiejskich.

Wnioski

Chociaż koszty mobilności mają spory udział w budżecie domowym (15%), to mieszkańcy Niemiec umiarkowany wzrost tych kosztów są w stanie akceptować, jeżeli warunki podróżowania ulegną poprawie. Świadczy to o dużym znaczeniu mobilności w życiu codziennym: mobilność musi kosztować. Już teraz osobom z ograniczonymi dochodami potrzebna jest pomoc, aby mogły one brać czynny udział w życiu społecznym. Na obszarach wiejskich też musi być zapewniona mobilność, ponieważ tam alternatywy są ograniczone. Obywatele uważają, że jest to obowiązek polityków.

Oprócz ulg i systemu bonów na przejazdy rozważane są też specjalne oferty przewozowe (np. autobus „obywatelski”), które zwiększają możliwości mobilności na peryferiach. Nie muszą być one oferowane tylko przez państwo, może to być także obowiązek pracodawców. Istniejące rozwiązania, jak np. Job Ticket (bilet pracowniczy), muszą być uproszczone i rozbudowane. Nowe rozwiązania mogą wspólnie wypracować przedsiębiorstwa, kluby automobilowe oraz przewoźnicy w ramach skoordynowanego zarządzania mobilnością. Przykład daje zagranica: pracodawcy w Silicon Valley finansują swoim pracownikom dojazdy środkami komunikacji zbiorowej, a państwo pomaga w tym poprzez zachęty podatkowe.

Znaczna większość obywateli korzysta codziennie z jednego głównego środka transportu. Udział osób korzystających codziennie z kilku środków transportu (obecnie tylko 12%) może się jeszcze znacznie zwiększyć. Do tego trzeba usprawniać węzły przesiadkowe, rozbudowywać parkingi, miejsca postojowe dla rowerów.


147. Stała przeprawa przez Fehrmarnbelt – szybkie połączenie z Europą Północną.

Hinzen A.: Die „Feste Fehrmarnbelt-Querung” – Die schnelle Verbindung nach Nordeuropa. Eisenbahntechnische Rundschau. -2009, nr 7+8, s. 374-382.

Słowa kluczowe: Dania, Niemcy, połączenie przez cieśniną, dt, projekt, budowa, finansowanie, linia kolejowa, połączenie kolejowo-promowe, współpraca międzynarodowa, infrastruktura transportu, rozbudowa, opłata transportowa, eksploatacja, koszt, kapitał prywatny.

Dyskusje na temat stałej przeprawy przez cieśninę Fehrmarnbelt trwały od połowy lat 80. Sfinalizowali je ministrowie transportu Danii i Niemiec w umowie o budowie kombinowanej przeprawy (kolejowo–drogowej); ma powstać do 2018 r. Właścicielem obiektu będzie Dania, Niemcy zobowiązały się do finansowania rozbudowy połączeń lądowych po stronie niemieckiej do Puttgarden. Odcinki autostrad w obu krajach mają być przedłużone, a istniejące trasy kolejowe - rozbudowane do dwutorowych i zelektryfikowane.

Stała przeprawa przez Fehrmarnbelt oraz lądowe połączenia kolejowe po obu stronach znajdują się na liście priorytetowych inwestycji transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T); wszystkie dotychczasowe studia w tym zakresie były finansowane przez Unię Europejską. Projekt jest istotnym ogniwem zamykającym oś Północ-Południe pomiędzy Skandynawią a Europą Środkową. Projektowana trasa stanowi najkrótsze połączenie Hamburga (przez Lubekę) z Kopenhagą i Skandynawią (przez wyspy Fehmarn, Falster i Seeland). Trasa jest znana także ornitologom jako szlak popularnych ptasich wędrówek.

17

Idealnym środkiem transportu w Danii (położonej na Półwyspie Jutlandzkim i 482 wyspach) był do niedawna statek. Z tego powodu duńska sieć kolejowa nie rozwijała się intensywnie. W związku ze specyficznym położeniem geograficznym niezbędne było stworzenie wydajnych połączeń morskich, uzupełniających sieć kolejową. Pierwszy prom kolejowy w Danii, przez Mały Bełt, został oddany do eksploatacji w 1872 r. Kolejne połączenia promowe zorganizowano przez Wielki Bełt (1883), Storstrøm (1884), Øresund (1892) oraz między Gedser a niemieckim Warnemünde (1903). Dania stała się w sposób naturalny pionierem w zakresie ruchu promów kolejowych. Z jej doświadczeń korzystały inne kraje położone nad Bałtykiem.

Budowa stałych połączeń komunikacyjnych pomiędzy wyspami stała się w Danii strategicznym zadaniem. Otwarcie w1935 r. mostu kolejowego przez Mały Bełt (Frederica) pozwoliło na uproszczenie przewozów i skróciło czas przejazdu. Kolejowe połączenie promowe pomiędzy Danią a Niemcami dopiero w 1903 r. umożliwiło bliskie kontakty Kopenhagi i Hamburga - wielkich nadbałtyckich ośrodków handlowych. Istniejące połączenia promowe wymagały jednak czasochłonnych objazdów. Intensyfikacja planów połączenia kolejowo-drogowego nastąpiła w 1940 r., w czasie niemieckiej okupacji Danii, jednak realizacji planów przeszkodziły działania wojenne. Po zakończeniu wojny i podziale Niemiec Warnemünde, leżące na terenie ówczesnej NRD, nie było brane pod uwagę jako dogodny port dla połączenia promowego Gedser z kontynentem. Wszystkie przewozy odbywały się trasą przez cieśninę Wielki Bełt, która już w latach 50. była przeciążona. Dla uzyskania najkrótszego połączenia (przez Fehrmarnbelt) niezbędna była budowa nowych mostów pomiędzy wyspami Lolland i Falster po stronie duńskiej oraz mostu po stronie niemieckiej przez Fehrmarnsund, umożliwiającego połączenie portu promowego Puttgarden z lądem w Großenbrode.

Uruchomienie w 1963 r. trasy kolejowej i nowego połączenia promowego znacznie przyspieszyło komunikację pomiędzy Skandynawią a kontynentem przez Kopenhagę. Poważną przeszkodę, zwłaszcza dla wewnętrznej komunikacji w Danii, stanowiła cieśnina Wielki Bełt, nad którą dopiero w 1997 r. uruchomiono stałą przeprawę mostową o długości 18 km. Ta inwestycja oraz oddana do eksploatacji w 2000 r. przeprawa mostowa przez Øresund (z Kopenhagi do szwedzkiego Malmø) pozwoliły Duńczykom zdobyć doświadczenie niezbędne we współpracy międzynarodowej przy realizacji dużych projektów inżynieryjnych.

W maju 1992 r. ministrowie transportu Danii i Niemiec podjęli decyzję o przeprowadzeniu studium wykonalności pierwszej stałej przeprawy przez Fehrmarnbelt. Podstawy do podjęcia decyzji politycznych miał dać rozpoczęty w 1995 r. program badawczy, którego zakres był następujący:

− studium wykonalności technicznej połączenia ląd-ląd, − prognoza przewozowa stałego połączenia, − określenie połączeń drogowych i kolejowych z zapleczem lądowym, − analiza finansowa koszty-korzyści oraz analiza ekonomiczno-ruchowa, − studium regionalnych oddziaływań społeczno-ekonomicznych przeprawy.

Studium wykonalności obejmowało analizę geologiczną terenu pod przygotowywaną przeprawę w pasie o szerokości 5 km z uwzględnieniem właściwości geotechnicznych gruntu i modeli rozwiązań technicznych. Wyniki studium nie wskazują na istotniejsze zagrożenia związane z budową stałej przeprawy. Rozpatrywano osiem rozwiązań technicznych pod względem kosztów całkowitych projektu, rocznej eksploatacji oraz napraw i utrzymania. Okazało się, że realizacja każdego z rozpatrywanych modeli (mostów i tuneli) jest technicznie możliwa przy uwzględnieniu zasad ochrony środowiska i zastosowaniu środków kompensacyjnych.

Dla oceny wpływu stałej przeprawy na przewozy w tym rejonie przeprowadzono analizę transportową osi Skandynawia - kontynent europejski. Przy pomocy zaawansowanego modelu opracowano prognozę dla ruchu towarowego i pasażerskiego

18

z uwzględnieniem czterech scenariuszy, zakładających różne zdolności przewozowe planowanej przeprawy:

• scenariusz referencyjny (przeprawa promowa), • scenariusz 4+2 (czteropasmowa autostrada + dwutorowa linia kolejowa), • scenariusz 0+2 (dwutorowa linia kolejowa), • scenariusz 3+1 (trójpasmowa droga + jednotorowa linia kolejowa).

Z analizy wynika, że prognozowany przyrost kolejowych przewozów pasażerskich jest umiarkowany, ponieważ duże odległości wymuszają duży udział komunikacji lotniczej pomiędzy Europą Środkową a Skandynawią. Stała przeprawa przez Fehrmarnbelt umożliwi skrócenie czasu przejazdu tylko o godzinę. Prognozowana liczba pasażerów kolei (1,5–2,2 mln w 2010 r.) jest co prawda wyższa dwukrotnie od danych aktualnych, jednak przewiduje zapełnienie tylko 14 pociągów w ciągu doby. Scenariusz referencyjny dla ruchu towarowego (pozostawienie przeprawy promowej) przewiduje powrót przewozów na transport samochodowy. Przewiduje się wzrost przewozów kolejowych, jednak głównie na trasie przez Wielki Bełt. Taka tendencja zarysowała się już z chwilą otwarcia połączenia w 1997 r., gdy DB AG i koleje duńskie przeniosły przewozy kolejowe na tę dłuższą o 160 km, ale bezpośrednią trasę prowadzącą z Hamburga do Kopenhagi. Po otwarciu przeprawy stałej można liczyć na znaczny (ok. 130%) wzrost przewozów towarowych przez Fehrmarnbelt (do 16,3 mln t rocznie). Ze scenariusza referencyjnego wynika, że z ruchu towarowego przez Wielki Bełt tylko 70 pociągów w ciągu doby może być przesuniętych na nową, krótszą trasę.

Opracowanie powiązań z zapleczem lądowym dotyczyło istniejącej infrastruktury, oraz oceny technicznej, ekonomicznej i ekologicznej możliwości rozbudowy dróg i linii kolejowych w korytarzu Hamburg – Kopenhaga. Okazuje się, że niezbędna rozbudowa infrastruktury, w tym kolejowych połączeń lokalnych w rejonie Lubeki, będzie wymagała łącznych nakładów w kwocie ok. 1 mld €. W ramach analizy ekonomicznej dokonano wyliczeń kosztów i korzyści dla danego modelowego rozwiązania:

− dla scenariusza 0+2 (dwutorowa linia kolejowa, ruch pociągów wahadłowych obsługujących transport samochodowy) rozwiązanie okazuje się nieopłacalne (wskaźnik poniżej 1);

− dla scenariusza dużej przepustowości (4+2) wskaźnik wynosi od 1,1 do 1,3;

− dla scenariusza małej przepustowości (3+2) wskaźnik jest najbardziej korzystny: 1,9.

Wobec niekorzystnego stosunku koszty – korzyści w wariancie zastosowania tylko ruchu kolejowego, zrezygnowano z rozpatrywania takich modeli.

Analiza ekonomiczno–ruchowa przyniosła następujące wyniki:

− finansowanie budowy z opłat uzyskanych od użytkowników infrastruktury jest wykonalne dla dwóch rozwiązań tunelu małej przepustowości - typu 3+1 oraz trzech rozwiązań dużej przepustowości - typu 4+2 (most o linach odciągowych, most wiszący, tunel),

− realizacja z udziałem prywatnych środków finansowych jest wykonalna przy obu wariantach tunelu zatapianego małej przepustowości (3+1) oraz mostu o dużej przepustowości (4+2),

− zapewnienie gwarancji państwowych nie uzasadnia realizacji tej inwestycji z udziałem kapitału prywatnego.

Na podstawie wyników tej analizy w dalszych rozważaniach pominięto warianty: mostu wiszącego (4+2) oraz tunelu wierconego i zatapianego o konfiguracji 4+2 i 3+1.

19

Badanie socjoekonomiczne obejmowało wpływ stałej przeprawy na stosunki gospodarcze i społeczne na okolicznych terenach. Wynika z nich, że:

− bezpośrednie i pośrednie skutki zwiększonego zatrudnienia w fazie budowy będą widoczne w postaci 2900–6400 dodatkowych miejsc pracy w rejonie (zależnie od wyboru rozwiązania technicznego przeprawy). Inwestycje na zapleczu mogą spowodować wzrost o kolejne 4600–8300 miejsc pracy;

− po oddaniu przeprawy do eksploatacji można spodziewać się stałego przyrostu miejsc pracy w nadbrzeżnych strefach obu krajów, kompensującego z nadwyżką spadek zatrudnienia w żegludze promowej.

Po uzyskaniu pozytywnych wyników studium wykonalności ministrowie obu krajów podjęli decyzję o wszczęciu procedury, która miała pozwolić potencjalnym inwestorom na przedstawienie planu finansowania prywatnego oraz określenie zagrożeń z nim związanych. Niemiecko-duńska spółka developerska prowadziła rozmowy z bankami, spółkami budowlanymi i eksploatatorami. Okazało się, że kapitał prywatny jest zainteresowany finansowaniem, budową i eksploatacją planowanej przeprawy, a rządy są gotowe do finansowego wsparcia inwestycji. Banki nie są zainteresowane finansowaniem w przypadku, gdy wpływy z eksploatacji są obciążone ryzykiem dla koncesjonariuszy. Inwestorzy nie widzą możliwości uniknięcia lub zmniejszenia ryzyka bez udziału państwa.

Wobec dużego znaczenia transportu towarowego i wysokich nakładów na bezpieczeństwo ruchu w tunelu większość zainteresowanych opowiadała się za koncepcją przeprawy mostowej. Prywatni inwestorzy z branży kolejowej z rezerwą podchodzą do budowy. Ryzyko finansowe, techniczne i eksploatacyjne inwestycji kolejowych, zwłaszcza w przewozach transgranicznych, dla inwestora prywatnego wiąże się z poważnymi kosztami i trudnościami organizacyjnymi. Zaproponowano w tej sytuacji, aby oba rządy jak najwcześniej wyznaczyły przyszłych zarządców infrastruktury. Generalnie w opinii prywatnych inwestorów finansowanie projektu nie jest możliwe bez subwencji lub gwarancji państwowych.

W 2002 r. obie strony uzgodniły na szczeblu państwowym, że należy uaktualnić prognozę w zakresie ruchu, ustalić systemy pobierania opłat, oszacować handlowe ryzyko przewozów drogowych i kolejowych oraz ocenić oddziaływanie regionalne inwestycji. Aktualizacji prognozy ruchowej dokonano w oparciu o niemiecki plan rozwoju dróg federalnych na lata 2003–2015 oraz zmiany modelu ruchu, połączeń promowych wraz z otwarciem stałych połączeń przez Wielki Bełt i Øresund, a także aktualny program rozwoju infrastruktury zaplecza planowanej inwestycji. Przy rozpatrzeniu modelu przeprawy dużej przepustowości 4+2 stwierdzono, że nie nastąpiły żadne istotne zmiany w stosunku do wcześniejszych prognoz w zakresie ruchu.

Analiza możliwości poboru opłat od pojazdów drogowych została przeprowadzona na podstawie danych z 2002 r. dla połączenia promowego Puttgarden – Rødby Færge. Analiza dla transportu kolejowego uwzględniała ówczesne uwarunkowania rynkowe. Za podstawę obliczeń posłużyły obowiązujące w 2002 r. systemy taryfowe i koszty eksploatacyjne. Uwzględniono różnicę odległości (160 km), ustalając bonifikaty za użytkowanie infrastruktury oraz mniejsze koszty eksploatacyjne zarządców infrastruktury. Wstępne obliczenia wykazują oszczędności na poziomie ok. 50 mln € rocznie (z uwzględnieniem wszystkich uruchamianych pociągów). W zakresie opłat przeprowadzono także rozeznanie wśród klientów kolei zainteresowanych przewozami towarowymi. Skandynawskie i niemieckie przedsiębiorstwa są zgodne w opiniach:

− kolejowy transport towarowy obecnie jest jeszcze konkurencyjny wobec transportu samochodowego,

− dalsze podnoszenie opłat za użytkowanie infrastruktury nie jest zgodne z zasadami rynkowymi,

20

− konkurencja transportu samochodowego może występować na alternatywnych trasach promowych na Bałtyku; wyższe opłaty drogowe mogą jednak doprowadzić do transferu przewozów towarowych na kolej,

− przeprawa Fehrmarnbelt oferuje jednakową oszczędność czasu przejazdu dla obu konkurencyjnych środków transportu; przeniesienie większych mas towarów na kolej jest raczej mało prawdopodobne,

− przedsiębiorstwa kolejowe będą się starały korzystać z większej liczby połączeń ze Skadynawią, aby nie być uzależnionymi cenowo od jednej trasy,

− opłaty za przejazd przez Øresund są już dzisiaj tak wysokie, że dla przedsiębiorstw kolejowych bardziej atrakcyjne będzie prawdopodobnie korzystanie z promów.

Należy spodziewać się, że w 2012 r. dochody prywatnych zarządców będą zgodne z prognozami branżowymi. Według nich opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej wyniosą 25% rocznych dochodów spółki zarządzającej przeprawą; 85% tych opłat będzie pochodzić z kolejowego sektora towarowego.

W zaktualizowanej analizie finansowej 2002 uwzględniono zmodyfikowaną prognozę ruchową i szacunki przyszłych opłat dla dwóch modeli finansowania. W pierwszym modelu - BOT (Build-Operate-Transfer) prywatny koncesjonariusz jest odpowiedzialny za budowę, eksploatację i finansowanie w 30-letnim okresie użytkowania. Ponosi on także zasadniczą część ryzyka inwestorskiego. Przy modelu finansowania objętego poręczeniem państwowym oba kraje uczestniczące w inwestycji ponoszą większą część ryzyka i gwarantują zaciągnięte kredyty. Z aktualnej analizy wynika, że czas zwrotu zaciągniętych kredytów wynosi od 33-37 lat. Bezpośrednie wsparcie finansowe ze strony państwa nie jest możliwe.

Oba ministerstwa uzgodniły, że podstawą dalszych rozważań powinien być model z poręczeniem kredytów budowlanych, zwracanych z opłat za użytkowanie obiektu. Na podstawie poprzednich kompleksowych analiz dokonano wyboru dwóch rozwiązań technicznych przeprawy. Oba warianty przewidują poprowadzenie czteropasmowej autostrady oraz dwutorowej trasy kolejowej. Zalecane dwa rozwiązania techniczne to most o ukośnych linach odciągowych oraz tunel typu zatapianego. Czas budowy mostu ocenia się na siedem lat przy koszcie ok. 4 mld € (poziom cen z 2004 r.). Z dodatkowych badań oddziaływań regionalnych wynika, że projekt może zaowocować wzrostem lokalnej gospodarki, mieć pozytywny wpływ na zatrudnienie, sprawność transportu pasażerskiego i towarowego oraz ściślejszą współpracę międzynarodową.

W 2005 r. postanowiono przeprowadzić konsultacje środowiskowe. Podstawą dla tej procedury było sprawozdanie na temat wpływu na środowisko stałej przeprawy oraz rozbudowy infrastruktury zaplecza po obu stronach cieśniny, związanej z tą inwestycją. Społeczeństwo, władze i zainteresowane instytucje miały 6 tygodni na wyrażenie opinii o uwarunkowaniach środowiskowych wielkiego projektu. Zarówno po stronie duńskiej, jak i niemieckiej analizowano szczegółowe zagadnienia: ryzyko kolizji statków w przypadku przeprawy mostowej, wpływ na wymianę wód w cieśninie i rybołówstwo, dynamikę warstw osadów dennych oraz system ich monitorowania. W konsultacjach ekologicznych Niemcy wykazali znacznie większą powściągliwość wobec inwestycji niż duńscy partnerzy.

Zwracano też uwagę na estetykę krajobrazu i wpływ konstrukcji mostowej na życie ptactwa, podkreślano pozytywny wpływ projektowanej przeprawy na rozwój ruchu tranzytowego i inne obszary działalności gospodarczej.

Po uwzględnieniu wszystkich wymienionych aspektów sporządzono szczegółowy program badań obciążeń środowiska naturalnego, które muszą być przeprowadzone zgodnie z duńskimi i niemieckimi przepisami o planowaniu i uzyskiwania zezwoleń inwestycyjnych.

We wrześniu 2008 r. ministrowie transportu Niemiec i Danii podpisali umowę na realizację stałej przeprawy przez cieśninę Fehrmarnbelt. W kontrakcie uzgodniono warunki

21

finansowania inwestycji z opłat od użytkowników. Dania jako przyszły właściciel obiektu została zobowiązana do budowy, eksploatacji i finansowania budowy. Koszty połączeń lądowych mają być pokryte przez każde z państw stosownie do zobowiązań. Zgodnie z kontraktem przeprawa ma stanowić element kolejowej konwencjonalnej sieci komunikacyjnej (TEN-T) dla pociągów pasażerskich (160 km/h) oraz towarowych (120 km/h).

Oddanie przeprawy do eksploatacji przewidziano na rok 2018. Pod względem techniki, wyposażenia i przepustowości przeprawa ma odpowiadać parametrom będącego już w eksploatacji połączenia przez Oresund, z uwzględnieniem duńskich norm i przepisów. Powiązanie techniczne różnych systemów zasilania trakcyjnego oraz sterowania ruchem kolejowym ma nastąpić na stacji po stronie niemieckiej. Do czasu uruchomienia zostanie przeprowadzona elektryfikacja i rozbudowa do dwutorowych kolejowych tras dojazdowych po obu stronach przeprawy.

Opłaty za użytkowanie przeprawy będą ściągane przez stronę duńską po uzgodnieniach z niemieckim urzędem ds. regulacji transportu. Duńskie przepisy o dostępie do infrastruktury kolejowej będą miały zastosowanie dla całego połączenia.

Kontrakt czeka teraz na zatwierdzenie przez parlamenty obu państw. W Danii została już powołana spółka ze 100-proc. udziałem państwa - Fehmern Bælt A/S, odpowiedzialna za uzyskanie zezwoleń, realizację budowy, finansowanie, eksploatację i utrzymanie obiektu. Firma podjęła już prace przygotowawcze: opracowuje prognozy żeglugi, ocenę zagrożeń i zakres badań geologicznych.


II. TRANSPORT KOLEJOWY

148. Oddziaływanie zachęt i harmonizacja systemu opłat za trasy kolejowe.

Moll S., Weidmann U.: Anreizwirkung und Harmonisierung von Trassenpreizsystemen. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 11, s. 430-433.

Słowa kluczowe: Niemcy, Francja, Szwajcaria, infrastruktura kolejowa, dostęp do infrastruktury, koszt, polityka taryfowa, opłata infrastrukturalna.

Od 2001 r. europejskie przedsiębiorstwa infrastruktury kolejowej są zobowiązane wytycznymi UE do udostępniania tras kolejowych za opłatą, ustaloną w oparciu o system krajowy. Przede wszystkim chodzi o sprawiedliwe rozdzielenie kosztów infrastruktury na kolejowe przedsiębiorstwa przewozowe i optymalizację wykorzystania istniejącej infrastruktury, tzn. jej zdolności przewozowej.

Istniejące systemy opłat w poszczególnych przedsiębiorstwach infrastrukturalnych różnią się od siebie zarówno pod względem struktury, jak i stosowanych zachęt. Różnice te hamują wydajne międzynarodowe wykorzystanie europejskiej sieci szynowej. Wykazują to przykłady stosowanych w różnych krajach systemów opłat za trasy.

Niemcy

System niemiecki charakteryzuje się budową modularną. Składają się niego komponenty: kategoria odcinka, trasy, wydajność przewozu (parametry wykorzystania, prędkość minimalna) oraz inne składniki opłaty (ciężar, specyfika regionalna).

Podstawą ceny za 1 km trasy jest kategoria odcinka. W zależności od charakteru przewozów (pasażerskie, towarowe) cena podstawowa może oscylować w granicach od -50 do +80%. Najbardziej popularne trasy są droższe o 20% (tak, by kierować przewozy na odcinki mniej przeciążone). Dla bardziej wydajnego wykorzystania sieci opłaty są dodatkowo zwiększane, gdy na odcinkach dalekich lub miejskich nie jest osiągana minimalna prędkość.

22

Wyższe ceny trasy dotyczą także pociągów o ciężarze ponad 3000 t ze względu na większe zużywanie trasy. Koszty energii i opłaty stacyjne są obliczane oddzielnie.

Szwajcaria

Opłaty za trasy składają się z tzw. ceny minimalnej oraz dopłaty; system nie oferuje żadnych zachęt. Cena minimalna obejmuje w zasadzie koszty utrzymania służby ruchu, opłatę za energię oraz dodatek za postój na stacjach węzłowych (dodatkowe koszty utrzymania i personelu). W opłatach za energię nie jest brane pod uwagę zużycie rzeczywiste, lecz przebyta odległość, pora dnia i ciężar brutto pociągu. Opłata za utrzymanie trasy jest zależna nie tylko od przebytej odległości, lecz także od ciężaru pociągu.

Drugą częścią opłaty za trasę jest ryczałtowa dopłata podstawowa. Federalny Urząd Transportu określa jej wielkość w przewozach pasażerskich jako procent od rzeczywistych kosztów ruchu. Przewozy towarowe od 2000 r. uwolniono od tej dopłaty, co obniżyło cenę tras dla przeciętnego pociągu o ok. 30%.

Francja

W cenę za korzystanie z tras wlicza się zarówno elementy kosztów, jak i czynniki zależne od wydajności, są też opłaty za rezerwację, przejazd i dostęp. Od nowego rozkładu jazdy (2010) system opłat ma być zmieniony. Opłaty za dostęp będą dotyczyły tylko pasażerskich przewozów regionalnych, nie będą zależeć od długości zamawianych tras, ale będą określane ryczałtowo dla poszczególnych regionów (wynoszą od 20 do 200 mln € rocznie). Zlikwidowane będą opłaty stacyjne. Były one na liniach bocznych w okresach szczytowych bardzo wysokie w porównaniu do Niemiec i Szwajcarii.

Opłaty za rezerwację będą podzielone na 4 kategorie tras, a te z kolei będą różnicowane w zależności od intensywności korzystania i czasu przejazdu. W efekcie powstaje macierz z 44 różnymi cenami za 1 km trasy. W ceny odcinków kolei szybkich będą wprowadzone elementy uwzględniające zdolność przewozową oraz kategorię stacji. Te nowości zwiększą ceny tras zwłaszcza dla długich pociągów wyjeżdżających z Paryża lub przyjeżdżających do niego. Pociągi towarowe o wyższej prędkości będą w większym stopniu obciążone opłatami.

Opłata za przejazd pokrywa koszty ruchu i zależy od rodzaju pociągu; wynosi od 1,1 € za 1 km dla pociągów pustych do 4,6 € za 1 km dla pociągów szybkich. Przy korzystaniu z linii bocznych taryfa jest znacznie obniżana.

We wszystkich trzech krajach do taryfy wprowadza się takie elementy, jak odległość i rodzaj pociągu. W Szwajcarii znaczną rolę odgrywa ciężar pociągu brutto, który jest właściwie pomijany we Francji i w Niemczech, ale za to decydującą rolę mają tam kategorie odcinków. Czas przejazdu jest uwzględniany tylko we Francji, pewien wpływ na wielkość opłaty w Niemczech ma prędkość pociągu.

Elementy składowe ceny za trasę:

Niemcy Francja Szwajcaria

odległość

rodzaj pociągu

długość przejazdu

ciężar pociągu

czas przejazdu

prędkość

jakość trasy

zdolność przewozowa pociągu

tak

tak

tak

tak2/

nie

tak

tak

nie

tak

tak

tak

nie

tak

tak2/

nie

tak3/

tak

tak

nie1/

tak

nie

nie

nie

nie

23

1/ wyjątek: tunel Lötschberg 2/ tylko ruch towarowy 3/ tylko kolej szybka

Koszty trasy dla typowych pociągów towarowych1/:

cena 1 km

(bez energii)

pociąg kombinow.

7000 t brutto

ruch w godz. 6-9

odcinek o dużym obciąż.

ruch w godz. 6-9 na odcinku mocno obciąż.

linia boczna

Niemcy 2,63 0 % 0 % 0 % +20 % +20 % -18 %

Francja 3,35 0 % 0 % +12 % +10 % +39 % -43 %

Szwajcaria 2,60 -54 % -45 % 0 % 0 % 0 % 0 %

Wnioski

Znaczne różnice w systemach opłat za korzystanie z tras w poszczególnych krajach wskazują wyraźnie na związane z tym niebezpieczeństwo nieefektywnej kontroli przejazdów transgranicznych. Autorzy artykułu uważają za konieczne wprowadzenia harmonizacji systemu opłat za trasy. Elementy składowe wpływające na wielkość opłat powinny być unormowane w skali europejskiej z uwzględnieniem różnych typów taboru. Oprócz standaryzacji w skali międzynarodowej należałoby ujednolicić procedury pobierania opłat.


149. Przyszły rozwój szwajcarskiej infrastruktury kolejowej - ZEB.

Wyss Ch., Halder M.: Te future development of Swiss rail infrastructure - ZEB. European Railway Review. – 2009, nr 4, s. 16-21.

Słowa kluczowe: Szwajcaria, infrastruktura kolejowa, plan, rozwój, przewozy pasażerów, dst, prognoza, polityka inwestycyjna, finansowanie, oszczędność energii, usprawnienie.

Szwajcarski Federalny Urząd ds. Transportu (FOT), wspólnie z kolejami państwowymi SBB, rozpoczął prace nad programem ZEB (Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur); ma on wejść w życie w końcu 2009 r. Jego podstawą jest potencjał rynkowy i główne trendy w przewozach do 2030 r. Dla uzyskania optymalnego efektu projektowane są liczne zmiany w sieci na niewielką skalę zamiast dużych, a przez to bardziej kosztownych inwestycji (takich jak np. nowe trasy kolei szybkiej czy tunele).

Do 2030 r. prognozowany jest wzrost przewozów pasażerskich na poziomie nieco poniżej 60 %, ale w okresach szczytu lub na pewnych odcinkach tras wzrost może wynosić 100%. ZEB zakłada jednakowy wskaźnik wzrostu dla przewozów pasażerskich i towarowych. Sieć będzie rozbudowana w rejonach o największym potencjale rynkowym, modernizacja skoncentruje się na głównych korytarzach wschód-zachód i północ-południe. Główne cele ZEB są następujące:

− skrócenie czasu przejazdu między Genewą a St. Gallen o 30 minut,

− zwiększenie oferty przewozowej na najbardziej obciążonych odcinkach korytarza W-Z,

24

− optymalizacja zdolności przewozowej na odcinkach dojazdowych do nowej trasy transalpejskiej (NEAT),

− usprawnienia dla pasażerów korzystających z pociągów dalekobieżnych: lepsze połączenia w dużych miastach, zwiększenie oferty przewozowej w korytarzach o największym obciążeniu,

− usprawnienie transportu towarowego: zwiększenie przewozów na trasach dojazdowych do nowych tuneli Gotthard i Ceneri (NEAT), kontynuacja transferu przewozów z transportu drogowego na kolej oraz zapewnienie odpowiedniej zdolności przewozowej dla transportu wewnętrznego w korytarzu W-Z.

ZEB będzie finansowany ze specjalnego funduszu FinöV, z którego rząd federalny korzysta przy finansowaniu największych inwestycji w transporcie publicznym: Rail 2000, NEAT, połączenie z europejską siecią kolei szybkich oraz zwalczanie hałasu. FinöV jest zasilany opłatami za przejazdy samochodów ciężarowych i podatkiem od paliw samochodowych. Budżet ZEB, zatwierdzony wiosną 2009 r. przez parlament, obejmuje inwestycje infrastrukturalne o wartości 5,4 mld CHF, w tym 4,1 mld przeznaczono na sieć podstawową i 0,6 mld na dojazdy do NEAT.

Inwestycje w ramach ZEB mają na celu:

• zwiększenie prędkości pociągów, • rozbudowę infrastruktury dla zwiększenia ruchu (przejazdy dwupoziomowe,

dodatkowe tory itp.), • zwiększenie częstotliwości ruchu pociągów, • poprawa zasilania w energię elektryczną, • zmniejszenie hałasu.

Podpisując protokół z Kioto Szwajcaria zobowiązała się do zmniejszonej o 8% emisji gazów cieplarnianych do 2012 r. w porównaniu z 1990 r. Największym emitentem jest sektor transportu: w 2007 r. jego udział w łącznej emisji wynosił 31,9% (przemysł 21,2%, gospodarstwa domowe 19,9%). Emisja CO2 powodowana spalaniem paliw kopalnych dla uzyskania energii dla pojazdów ma być do 2010 r. zmniejszona o 10% w stosunku do poziomu z 1990 r.

Kolej zapewnia najlepszą efektywność wykorzystania energii. Główną zaletą transportu szynowego jest niski opór toczenia kół. Sam pociąg ma stosunkowo niski poziom oporu powietrza ze względu na swój linearny kształt. Napęd elektryczny zapewnia optymalną przemianę energii elektrycznej w energię kinetyczną, możliwe jest także oddawanie do sieci energii hamowania. W efekcie na przewiezienie 1 osoby na odległość 100 km SBB zużywa energię równoważną 1 litrowi benzyny, a na przewóz 1 tony towaru - tylko 0,7 litra oleju napędowego.

SBB produkuje większość potrzebnej pociągom energii we własnych (lub partnerów) elektrowniach. W 2008 r. 74% energii elektrycznej pochodziło z elektrowni wodnych, a reszta głównie z elektrowni atomowych. Sieć kolejowa jest prawie całkowicie zelektryfikowana, korzysta wiec z energii przyjaznej dla środowiska, produkuje 20-krotnie mniej niż transport drogowy CO2 na 1 pkm i 1 tkm.

Analiza kosztów i korzyści wykazuje, że dzięki ZEB wartość redukcji emisji CO2 wynosić będzie 18 mln CHF rocznie. Łączny zysk ekologiczny jest oceniany na 40 mln CHF rocznie. Korzyści z ZEB (zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i poziomu hałasu) będą przewyższały koszty realizacji programu rozwoju infrastruktury kolejowej. Przeniesienie przewozów towarowych z transportu drogowego na kolej w wyniku realizacji ZEB spowoduje zmniejszenie emisji o ponad 160.000 t rocznie. Jest to równoważne z roczną emisją powodowaną przez 27.000 mieszkańców Szwajcarii.


25

150. Rozwiązanie high-tech dla kontroli ruchu pociągów w Austrii.

Wiltberger H., Zierl A.: High-tech solution for ÖBB operation control. European Railway Review. – 2009, nr 4, s. 30-37.

Słowa kluczowe: Austria, ÖBB, infrastruktura kolejowa, ruch kolejowy, zarządzanie, usprawnienie, srk, automatyzacja, technologia informatyczna, informacja pasażerska, urządzenie elektroniczne.

Przedsiębiorstwo ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG jest operatorem infrastruktury kolei austriackich. Licząca 5.700 km sieć kolejowa jest udostępniana 22 przewoźnikom. Realizacja zadań przewozowych wymaga nowoczesnej kontroli ruchu pociągów. Zapewniać ją ma otwarte w końcu 2008 r. nowe centrum kontroli ruchu w Innsbrucku.

W ramach wprowadzania strategii zarządzania ruchem pociągów rozpoczęto w 2007r. tworzenie 5 centrów kontroli operacyjnej. Pierwsze z nich rozpoczęło działalność w październiku 2008 r. Kolejne mają być uruchomione w Salzburgu w 2009 r., w Wiedniu i Linzu w 2011 r., a ostatnie w Villach w 2012 r. Podział na 5 sektorów wynika z wymagań operacyjnych, polityki transportowej oraz przyczyn ekonomicznych.

Podstawą jest logiczne połączenie węzłów ruchu i odcinków. Strategia kontroli operacyjnej jest realizowana w formie centralnie zorganizowanych projektów strategicznych i 5 projektów regionalnych dla każdego centrum kontroli operacyjnej. Nowoczesna sygnalizacja oraz systemy i technologia telekomunikacji również stwarzają warunki dla zdalnej kontroli stacji operacyjnych.

W nowym centrum w Innsbrucku jest 19 stanowisk roboczych (11 monitorów na każdym z nich), zatrudnionych jest 70 pracowników, co umożliwia zcentralizowaną kontrolę 400 zwrotnic z 500 sygnalizatorami. Inspektorzy ruchu kontrolują ruch pociągów w swoim sektorze wspólnie z kontrolerami ruchu na całej osi. W centrum jest również pracownik zarządzający ruchem w sytuacjach awaryjnych i wypadkach.

Monitory śledzą sytuację ruchową na trasie, np. pozycję sygnałów i zwrotnic, pozycję pociągów. Informacje pochodzące z nastawni, kontrolowanego komputerowo systemu monitoringu w pociągu, czytników wzdłuż trasy lub z GPS z pociągu są przekazywane przewodami miedzianymi, światłowodowymi lub cyfrowymi sygnałami radiowymi, np. GSM-R. Większość operacji w pociągu dokonuje się automatycznie, operator ingeruje tylko w przypadku błędów.

System reguluje trasę dla pociągów i automatyczną informację dla pasażerów. Dane są przekazywane na perony. Przez interfejsy do przedsiębiorstw kolejowych informacje są udostępniane pasażerom w pociągu.

W artykule przedstawiono zasady działania i wyposażenie techniczne stacji transportowej, automatycznego systemu informacji dla pasażerów, stałej kontroli ruchu pociągów, europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ETCS i ERTMS). Omówiono też nową generację technologii telefonów, interfejsu dla użytkowników, technologię nastawni, łącznie z CUI (Consistant User Interface) – interfejs dla różnych typów nastawni, także prognozy dotyczące rozwoju CUI 2 oraz nowoczesnych nastawni kolejowych.

Obecnie sieć ÖBB liczy 680 nastawni; 200 z nich zastąpiono nastawniami elektronicznymi. Do 2018 r. planuje się zainstalowanie kolejnych 150 takich nastawni. Połączenie wydajnych nastawni i nowoczesnych technologii umożliwia sterowanie ruchem ok. 7.500 pociągów kursujących codziennie w Austrii.


26

151. Autostrada kolejowa Modalohr: wydajne i ekonomiczne rozwiązanie dla transportu drogowego.

Mangeard Ph.: L’autoroute ferroviaire Modalohr: un service de qualité, une équation économique performante au service de la route. Transports. – 2009, nr 3-4, s. 79-86.

Słowa kluczowe: Europa, transport kolejowy, transport kombinowany, system autostrady kolejowej, przewozy ładunków, tabor kolejowy, wagon specjalny, technika przeładunkowa, ruch kolejowy, usprawnienie.

Koncepcja autostrady kolejowej Modalohr jest realizowana od 2003 r. na trasie Francja - Włochy, a od 2007 r. pomiędzy Luksemburgiem a Perpignan. Polega ona na zastosowaniu do przewozów kombinowanych drogowo-kolejowych wagonu z obniżonym obrotowym pomostem, pozwalającym na szybki załadunek drogowych naczep siodłowych (o europejskim standardzie wysokości, tj. 4 m). Wagony mogą być eksploatowane na istniejącej sieci kolejowej o skrajni GB1 (UIC 506). Obecnie w całej Europie rozważa się powszechne wdrażanie systemów tego typu.

Wszystkie trasy kolejowe o dużym obciążeniu ruchem są połączone między sobą i potencjalnie nadają się do realizacji koncepcji autostrady kolejowej, zapewniającej Europie płynny ruch tranzytowy naczep samochodowych o ciężarze 44 t. Ruch wahadłowy pociągów specjalnych będzie ułatwiony dzięki wprowadzeniu priorytetu dla przewozów towarowych, wyposażeniu szlaków w system prowadzenia uchu pociągów ERTMS oraz eksploatacji składów o długości 1000 m (docelowo 1500 m). Współdziałanie francuskich przedsiębiorstw transportu drogowego umożliwi włączenie kolei jako ogniwa w multimodalny łańcuch transportowy.

Rozwój ekonomiczny i ciągły wzrost zadań przewozowych w Europie wymusza budowę ujednoliconego rynku, bez granic celnych. Wzrost przewozów towarowych generuje głównie transport drogowy. Kolej ogranicza niedostateczna elastyczność techniczna i organizacyjna, ale jej atutem jest rozbudowana sieć. W efekcie ponad dziesięcioletniej współpracy technicznej i ekonomicznej specjalistów transportu drogowego i kolejowego wypracowano system autostrady kolejowej Modalohr, której głównymi zaletami są:

− porozumienie francuskich i europejskich organizacji transportu drogowego w sprawie przystosowania przedsiębiorstw transportowych dla wdrożenia nowego rozwiązania;

− nowatorskie rozwiązanie w zakresie taboru kolejowego (wagony Modalohr), sprawdzonego podczas czteroletniej eksploatacji na międzynarodowej trasie Francja – Włochy;

− zapewnienie francuskiej sieci kolejowej niezbędnej skrajni GB1 na dwóch podstawowych osiach komunikacyjnych;

− oferowanie przewozów kombinowanych drogowo-kolejowych, rentownych na trasach powyżej 600 km.

Usługa wysokiej jakości w zakresie transportu drogowego

Usługi transportowe w systemie Modalohr polegają na przystosowaniu oferty kolejowej do potrzeb przewozów samochodowych. Transport standardowych naczep może odbywać się bez dozoru na średnich i długich dystansach, na warunkach taryfowych i czasowych korzystniejszych w przewozach samochodowych. Załadowcy i przewoźnicy oczekują rozszerzenia systemu ze względu na potrzebę zrównoważonego rozwoju oraz poprawy wydajności i bezpieczeństwa łańcuchów transportowych. Kryzys ekonomiczny przyczyni się do zaostrzenia tych wymagań, ponieważ transport w dużym stopniu jest zależny od zmiennych kosztów kopalnych nośników energii i pozostaje poważnym źródłem emisji CO2.

27

Dla operatorów świadczących usługi w zakresie kombinowanych przewozów drogowo–kolejowych główne znaczenie mają następujące cechy systemu Modalohr:

− usługa konkurencyjna pod względem ekonomicznym (do 10% korzyści) - jest to element decydujący dla przewoźników; ponad to mniejsze zużycie taboru samochodowego, mniejsze koszty wynagrodzeń, lepsze warunki pracy kierowców. Koszty to: modyfikacja infrastruktury oraz reorganizacja i ryzyko związane z nowym planem przewozów;

− zapewnienie niezawodności transportu kolejowego (warunek podjęcia tego rodzaju przewozów);

− wygodne procedury załadunku i wyładunku, identyczne dla systemów Modalohr i Eurotunnel. Prostota i dostępność bez konieczności modyfikacji naczep samochodowych, eliminacja ryzyka uszkodzenia taboru. Możliwość uniknięcia załadunku pionowego, niechętnie stosowanego przez przewoźników;

− korzystanie z bezpiecznych, stale nadzorowanych terminali;

− możliwość śledzenia transportów w czasie rzeczywistym (internet), pozwalająca na szybką reakcję w przypadku zakłóceń;

− usługa przewozowa nadzorowana (ciągnik siodłowy jest przewożony na platformie, kierowca podróżuje w wagonie specjalnym); konwojowanie zwykłych przewozów kolejowych nie jest opłacalne ekonomicznie.

Koszty dodatkowe wynikające ze specyfiki systemu znajdują odzwierciedlenie w taryfie przewozowej.

Alpejska autostrada kolejowa (AFA)

Eksperymentalna eksploatacja AFA prowadzona od listopada 2003 r. udowodniła, że przewozy drogowo-kolejowe Modalohr są możliwe z technicznego punktu widzenia, potwierdziła też niski koszt utrzymania wagonów i terminali w ramach systemu oraz dużą zgodność oferowanej usługi z oczekiwaniami przewoźników drogowych w zakresie ergonomicznego i ekonomicznego transportu. Przewozy Modalohr realizowane na trasie alpejskiej przysporzyły nowych klientów. Mimo kryzysu, który dotknął transport, w październiku 2008 r. zanotowano rekordową liczbę kursów: 2600. W czasie pięcioletniej eksploatacji przy wykorzystaniu zdolności przewozowej na poziomie ponad 80 % zdołano rocznie przemieścić ponad 20.000 ładunków ciężkich oraz uniknąć emisji 14.000 t CO2.

Kombinowane przewozy drogowo–kolejowe sprawdziły się nawet w relacji pod Mont Cenis (przewozy samych cystern na skróconej do 175 km trasie kolejowej Aiton – Orbassano). Potwierdziła się szybka amortyzacja kosztów taboru. Ukończenie w 2010 r. prac modernizacyjnych na trasie prowadzącej przez tunel Frejus pozwoli na udostępnienie tej relacji dla przewozu wszystkich stosowanych naczep drogowych. Eksploatacja systemu wykazała potrzebę wprowadzenia następujących zmian organizacyjnych i techniczno–ekonomicznych:

− ponowne wytyczenie trasy alpejskiej w celu powiększenia obszaru ciążenia oraz zapewnienie połączenia z nową linią z Luksemburga do Perpignan,

− wydłużenie pociągów co najmniej do 550 m,

− zmiana organizacji stacji rozrządowych (Aiton, Orbassano) w celu poprawy przepustowości,

− obniżenie kosztów eksploatacyjnych na górskim odcinku trasy.

Autostrada kolejowa Perpignan- Luksemburg

Po trudnościach okresu wstępnego przewozy kombinowane drogowo–kolejowe Lorry Rail realizowane na trasie Perpignan – Bettemburg (Luksemburg) uzyskały na początku

28

2009 r. równowagę ekonomiczną. Przyczyną zakłóceń w pierwszym roku funkcjonowania systemu były przedłużające się przygotowawcze prace torowe oraz strajk w SNCF pod koniec 2008 r. W wyniku dłuższego czasu przejazdu i zmian w rozkładzie jazdy obniżyło się zaufanie klientów w stosunku do jakości i stabilności usług przewozowych.

Klientami Lorry Rail są renomowane firmy transportowe (LKW Walther, Manspeed, K&N, Voss, Transalliance, grupa CAT). Załadowcy (m.in. Ford) zalecają swoim przewoźnikom korzystanie z tego segmentu przewozów kolejowych. Scenariusz na lata 2010/2011 przewiduje uruchomienie na tej trasie czterech par transportów Modalohr oraz multimodalnych na dobę.

Nowe podejście do zagadnienia prowadzenia ruchu kolejowego

Od początku koncepcja przewozów kombinowanych Modalohr była konsekwentnie realizowana, jej autorzy widzieli w niej duży potencjał podniesienia wydajności systemu kolejowego poprzez:

− przyznanie priorytetu dla pociągów autostrady kolejowej,

− usprawnienie zarządzania technicznego i eksploatacyjnego (załadunki i wyładunki),

− ułatwienia dla uruchamiania długich pociągów w relacjach bezpośrednich przewozów kombinowanych z jednoczesnym ograniczeniem ich liczby.

Obawy wielu przewoźników dotyczące marginalizacji kombinowanych przewozów towarowych niwelowała inicjatywa przyznania priorytetu specjalnym pociągom towarowym na wzór komunikacji pasażerskiej. To wymaga zmiany „filozofii” układania rozkładów jazdy i organizacji ruchu pociągów. Nadawanie priorytetu pociągom bezpośrednim powinno zależeć od ich charakterystyk technicznych, powinno bezwzględnie dyscyplinować załadowców, przewoźników i służby kolejowe do punktualnego i ścisłego wykonywania procedur. Pewną trudność przy układaniu rozkładu jazdy może stanowić różnica prędkości pociągów towarowych i pasażerskich, ale wagony systemu Modalohr mogą poruszać się z prędkością 140km/h.

Dużą wagę przykłada się do organizacji stanowisk załadowczych i wyładowczych w systemie Modalohr, decydującej o wydajności usługi przewozowej. Chodzi o takie przygotowanie terminali, aby:

− uzyskać płynność pracy zespołu manewrowego przy załadunku na wagony i zagwarantować dostateczną długość torów,

− zapewnić zabezpieczone miejsca parkingowe,

− zapewnić dostęp od strony autostrad drogowych z ominięciem stref zurbanizowanych,

− uprościć procedury administracyjne,

− ułatwić i przyspieszyć procedury dostępu do ramp załadowczych wszystkich rodzajów przewozów (np. ładunki niebezpieczne).

Ruch pociągów w systemie autostrady kolejowej z konieczności będzie się odbywał na szlakach jednocześnie wykorzystywanych przez przewoźników lokalnych i regionalnych (TER). Skutkuje to istotnym ograniczeniem liczby uruchamianych pociągów. Zachodzi zatem konieczność obligatoryjnego planowania ruchu bardzo długich pociągów. Ten wymóg zaostrza się jeszcze bardziej przy założeniu organizacji pociągów mieszanych, składających się z wagonów nowoczesnych (z nadwoziem wymiennym, do przewozu naczep drogowych lub kontenerów).

Celem strategicznym jest rozwój usług przewozów kombinowanych z większym udziałem kolei, stosowanie w nowoczesnych wagonach wyłącznie sprzęgów

29

automatycznych i hamulców sterowanych elektrycznie. Operatorzy proponują organizowanie bardzo ciężkich i długich pociągów dwuczęściowych (o długości 750 m każda), z możliwością niezależnej obsługi każdej części w przypadku zakłóceń eksploatacyjnych. Procedury dla prowadzenia pociągów długich w systemie Modalohr są przygotowywane przez francuskiego zarządcę infrastruktury (RFF) i urząd ds. bezpieczeństwa kolejowego (EPSF). Konsekwencje ekonomiczne wprowadzenia do ruchu długich pociągów są dla operatorów kolejowych i zarządcy infrastruktury korzystne: obie strony na tym zyskują. Zwiększą się zwłaszcza przychody RFF w związku z wyższymi opłatami za udostępnienie infrastruktury.

Rozwój zgodny z „Grenelle d’environnement”

Niezbędna jest świadomość ryzyka związanego z degradacją środowiska naturalnego w wyniku eksploatacji systemu autostrady kolejowej. Francuska komisja parlamentarna („Grenelle d’environnement”) definiuje sieć autostrad kolejowych jako alternatywny środek dla podniesienia wydajności transportu drogowego na duże odległości, zwłaszcza w ruchu tranzytowym. W celu umożliwienia przeniesienia części ciężaru przewozów na transport kolejowy niezbędne jest przygotowanie na liniach skrajni wysokiej (GB1) oraz skrajni specjalnej poszerzonej (GI3). Sprawna realizacja przewozów w systemie Modalohr umożliwia przewóz koleją pojazdów samochodowych o wymiarach europejskich (4 m). Po przygotowaniu skrajni budowli w relacji Perpignan – Luksemburg taki sam schemat przyjęto dla atlantyckiej osi przewozów kombinowanych (Bayonne – Lille).

Podstawowe relacje transportowe powinny być ze sobą połączone, by w perspektywie rozwoju sieci europejskiej zapewniać obsługę portów morskich, zwłaszcza nastawionych na przyjmowanie statków ro–ro. Należy spodziewać się zwiększonego strumienia towarów nadchodzących drogą morską z Tunezji i Maroka, Półwyspu Iberyjskiego oraz liniami interkontynentalnymi, przekazywanych siecią połączeń kolejowych w kierunku Europy Północnej. Pierwszy projekt priorytetowy połączenia kolejowego Roro Rail dotyczy przewozów pomiędzy krajami Maghrebu a Luksemburgiem; preferowany jest system Modalohr.

Wszystko wskazuje na to, że przyszłością transportu towarowego są przewozy kombinowane i pociągi mieszane, zwłaszcza rozbudowana sieć autostrad kolejowych w kształcie proponowanym przez twórców systemu Modalohr.


152. Najnowocześniejsze pociągi dużej prędkości w Europie.

The most modern fleet of high-speed trains in Europe. European Railway Review. – 2009, nr 5, s. 60-65.

Słowa kluczowe: Hiszpania, transport kolejowy, duże szybkości, linia kolejowa, historia, sieć kolejowa, dst, RENFE, tabor kolejowy, parametr eksploatacyjny, producent.

W 2008 r. minęła 160. rocznica uruchomienia pierwszej linii kolejowej w Hiszpanii. Była to linia z Barcelony do Mataró, długości 29 km, poprowadzona wzdłuż wybrzeża Costa Brava. Dziś, nie zapominając o kolejach konwencjonalnych, Hiszpania koncentruje się na budowie sieci linii szybkich. W 2010 r. kraj ten pod względem długości sieci linii dużej prędkości i liczebności parku pociągów szybkich będzie należał do światowych liderów.

W grudniu 2007 r. uruchomione zostały nowe linie szybkie: Madryt – Valladolid i Madryt – Malaga, a w lutym 2008 r. linia Madryt – Barcelona. Oznacza to, że hiszpańskie koleje zyskały 1500 km nowych linii dużej prędkości, zdolnych do przewozu 11,4 mln pasażerów na duże odległości i 5 mln na odległości średnie. Obecnie dostęp do pociągów dużej prędkości ma prawie 30 mln Hiszpanów, z tego 19 mln ma dostęp do 19 relacji obsługiwanych przez pociągi AVE (Alta Velocidad Española), a dalszych 11 mln może

30

korzystać z pociągów o zmiennym rozstawie kół, które mogą jeździć zarówno po torze szerokim, jak i normalnym. Te rozwiązania skracają znacznie czasy jazdy.

W 2010 r. Hiszpania będzie miała 2 200 km linii dużej prędkości, a w 2020 r. 90% mieszkańców będzie miało nie więcej niż 50 km do stacji, gdzie zatrzymują się pociągi AVE.

Modernizacja taboru kolejowego

Hiszpańskie Koleje Narodowe RENFE (Red Nacional de los Ferrocarilles Españoles) pozyskały w latach 2004–2009 265 nowych pojazdów trakcyjnych. Do końca 2010 r. RENFE będą mieć 560 takich pojazdów. W latach 2009-2010 pojawi się na liniach kolejowych Hiszpanii 295 fabrycznie nowych pociągów zespołowych, 85 lokomotyw i 438 wagonów towarowych.

Według Europejskiego Zdaniem Stowarzyszenia Przemysłu Kolejowego (UNIFE) hiszpański park taboru kolejowego należy do najnowocześniejszych w Europie. W 2010 r. będzie liczył 231 pociągów dużej prędkości, w tym 96 typu AVE (dla dużych odległości), 62 typu Avant (na średnie odległości) oraz 73 pociągi typu Alvia (jeżdżące na duże odległości i mające zmienny rozstaw zestawów kołowych dla poruszania się po torze normalnym i szerokim).

Poza pociągami pasażerskimi RENFE zakupiły - po raz pierwszy w historii - 100 lokomotyw elektrycznych do ruchu towarowego. Zakupiono także 438 wagonów towarowych przeznaczonych do różnego rodzaju ładunków.

Nigdy wcześniej Hiszpania nie przeznaczyła tak wielkich środków na rozwój taboru kolejowego: w okresie 2004–2010 r. to blisko 6 mld €. Do tego należy jeszcze dodać 300 mln € wydatkowanych na dostosowanie taboru RENFE do przewozu osób niepełnosprawnych (ta modernizacja ma być zakończona do 2010 r.). Wszystkie nowo produkowane zespoły są już przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych. Przystosowanie to polega na:

− wyposażeniu pociągów w podnośniki lub rampy dla osób na wózkach inwalidzkich,

− dobudowaniu przejść pomiędzy wagonami i poszerzeniu korytarzy w wagonach,

− wydzieleniu miejsc w wagonach dla wózków inwalidzkich,

− przebudowaniu toalet tak, aby mogła z nich korzystać osoba na wózku inwalidzkim.

Nowy tabor kolei RENFE nabyty w latach 2004–2010:

Pociągi pasażerskie Liczba % całości Lokalne i podmiejskie 223 39,8 Zespoły na linie konwencjonalne 122 21,8 Pociągi hotelowe 10 1,8 Pociągi dużej prędkości 103 18,4 Pociągi dużej prędkości i z przestawnymi osiami

102 18,2

Pociągi pasażerskie ogółem 560 100 Pociągi towarowe 100 lokomotyw i 438

wagonów towarowych

Pociągi szybkie na duże odległości

AVE S-100 - to pierwsze pociągi dużej prędkości w Hiszpanii, zbudowane przez firmę Alstom (Francja); weszły do eksploatacji w 1992 r. na linii Madryt – Sewilla i kursują tam do dziś. Zbudowano 18 zespołów AVE S-100. Są one 2-napięciowe, osiągają prędkość maksymalną 300 km/h, mają 8 trójfazowych silników trakcyjnych asynchronicznych. 392-t

31

zespoły są wyposażone w sygnalizację LZB i ASFA. Linia Madryt – Sewilla to pierwsza normalnotorowa linia kolejowa w Hiszpanii, ma ona prześwit UIC, 1435 mm.

W połowie cyklu życia zespołów AVE S-100 podjęto decyzję o ich gruntownej modernizacji - zarówno części biegowej, jak i wnętrza pojazdów. W ten sposób kosztem 63 mln € pociągi S-100 zrównały się z nowoczesnymi zespołami dużej prędkości RENFE, zakwalifikowanych do kategorii AVE.

AVE S-102/112, produkcji Talgo (Hiszpania) – Bombardier (Kanada), weszły do eksploatacji w 2005 r. na linii Madryt - Saragossa – Lerida. Ta seria w 2010 r. liczyć będzie 46 zespołów; bliźniacza seria - S-112 (30 zespołów) ma o 32 miejsca więcej.

AVE S-102 osiągają prędkość maksymalną 330 km/h, wyposażone są w automatyczny układ sterowania. Pudła wagonów wykonane są z bardzo lekkich stopów aluminium, co zmniejsza zużycie energii elektrycznej. Hamowanie elektrodynamiczne odzyskowe pozwala zwracać energię do sieci trakcyjnej. Wyposażenie elektryczne jest chłodzone wodą, a nie substancjami chemicznymi.

Są to zespoły 1-napięciowe - 25 kV 50 Hz, mają po 8 trójfazowych silników trakcyjnych asynchronicznych i sygnalizację ERTMS, LZB i ASFA. Masa wynosi 322 t.

AVE S-103 zostały wyprodukowane przez firmę Siemens (Niemcy), osiągają prędkość maksymalną 350 km/h. Zakupiono dotychczas 26 zespołów i wszystkie one weszły do ruchu w 2007 r.

Mają one napęd rozłożony wzdłuż całego składu, wyposażenie trakcyjne jest ulokowane pod wagonami, dzięki czemu prawie cała przestrzeń w wagonach może być wykorzystana na pomieszczenia pasażerskie. Połowa zestawów kołowych jest napędna.

AVE S-103 są zbudowane z bardzo lekkich stopów aluminium, co oznacza, że mają one mniejszy pobór energii, ponadto mają hamowanie elektryczne silnikami trakcyjnymi. W zależności od możliwości sieci trakcyjnej hamowanie może być albo odzyskowe, albo rezystorowe. Na osiach silnikowych zamontowane są też hamulce tarczowe, pneumatyczne. Na każdej osi silnikowej zamontowane są po 3 tarcze hamulcowe.

Zespół AVE S-103 jest na napięcie 25 kV 50 Hz i ma 16 silników trakcyjnych asynchronicznych. Jego masa wynosi 445 t. Jest wyposażony w sygnalizację ERTMS i STM, która może współpracować z systemami LZB i ASFA. Ten ostatni system używany jest jako rezerwowy.

Pociągi dużej prędkości na średnie odległości

Avant S-104 – to pociągi zbudowane przez konsorcjum CAF (Hiszpania) – Alstom (Francja). 20 zespołów weszło do ruchu w grudniu 2004 r. Avant S-104 są pierwszymi pociągami dużej prędkości, które zaczęły obsługiwać średnie odległości na liniach normalnotorowych. Prędkość maksymalna tych pociągów wynosi 250 km/h (mają opływową sylwetkę). Zbudowane są ze stopów aluminium. Długość zespołu wynosi 107 m, szerokość ok. 3 m.

Avant S-114 - są rozwinięciem S-104. Ich prędkość maksymalna wynosi także 250 km/h, rozkład wagonów i liczba miejsc jest taka sama jak zespołów S-104. Mają jednak pewne ulepszenia techniczne. Alstom zbudował 13 zespołów Avant S-114. Po przejściu wszystkich badań wchodzą do eksploatacji w 2009 r. Zespół ma 4 wagony silnikowe, pojemność wynosi 236 miejsc, wszystkie klasy turystycznej. Zespół jest wyposażony w sygnalizację ERTMS, STM-LZB i ASFA, cyfrową.

Pociągi dużej prędkości o zmiennej szerokości zestawów kołowych

Alvia S-120 - wyprodukowane przez konsorcjum CAF-Alstom, weszły do eksploatacji w maju 2006 r. na linii Madryt – Barcelona. Na odcinku Madryt – Lerida jazda odbywała się po linii dużej prędkości i torze o szerokości normalnej (1435 mm), a na odcinku Lerida – Barcelona - po linii konwencjonalnej i torze szerokim (1668 mm). Sytuacja taka trwała do

32

lutego 2008 r., kiedy został ukończony odcinek dużej prędkości pomiędzy Leridą a Barceloną.

Właśnie zespoły Alvia, dostosowane do dużych odległości, mogły jako pierwsze jeździć po torach o prześwicie normalnym i o prześwicie hiszpańskim. Było to możliwe dzięki zmiennej szerokości osi zespołów. Obecnie jest w eksploatacji 12 zespołów Alvia S-120. Docelowo ma być 28.

Elektryczne zespoły trakcyjne Alvia S-120 są 2-napięciowe, rozwijają prędkość maksymalną 250 km/h. Mogą one przejeżdżać urządzenie do zmiany szerokości toru bez zatrzymania, są wyposażone w sygnalizację ERTMS, LZB i ASFA. Masa zespołu wynosi 252t. Drzwi wejściowe znajdują w środkowej części każdego wagonu, siedzenia są obrotowe, dzięki czemu pasażerowie mogą zawsze siedzieć przodem do kierunku jazdy.

Alvia S-130 - ta seria (45 pojazdów) będzie zbudowana przez konsorcjum Talgo-Bombardier; wejdzie do eksploatacji w 2010 r. 26 pojazdów będzie jeździło z prędkością maksymalną 250 km/h na liniach dużej prędkości i 220 km/h na liniach konwencjonalnych. Zespół będzie składał się z dwóch wagonów silnikowych skrajnych i 11 wagonów doczepnych. Będzie 236 miejsc w klasie turystycznej i 63 miejsca w klasie 1. Przy siedzeniach (rozkładane, obrotowe fotele z podnóżkami) będą gniazdka elektryczne do zasilania komputerów i indywidualne lampki do czytania oraz przyłącza radiowo-telewizyjne (4 kanały radiowe i 2 telewizyjne).

Zespoły serii 130 (wykonane ze stopów aluminium) będą 2-napięciowe, 3 kV dc i 25 kV 50 Hz, każdy mieć będzie 8 silników trakcyjnych asynchronicznych, sygnalizację ERTMS, LZB, ASFA i EBICAB 900. Ta ostatnia będzie używana w korytarzu śródziemnomorskim Barcelona - Walencja i na niektórych liniach w Portugalii. Długość zespołu wynosi 183,95 m, masa własna - 315 t.

Avant S-121 – zespoły wyprodukowane przez konsorcjum CAF–Alstom są podobne do Alvia S-120. Są przeznaczone dla pociągów kursujących na trasach średniej długości. W 2010 r. ma być w eksploatacji 29 zespołów. Każdy z nich składa się z 4 wagonów, wszystkie są silnikowe.

Zespół jest 2-napięciowy i przystosowany do jazdy po dwóch szerokościach torów: normalnym i szerokim. Zmiany zarówno napięcia, jak i prześwitu toru odbywają się automatycznie. Zespoły S-121 są wyposażone w sygnalizację ERTMS, LZB i ASFA, osiągają prędkość maksymalną 250 km/h na torze normalnym i 220 km/h na torze szerokim.

Oprac. M. Rabsztyn

III. TRANSPORT LOTNICZY

153. Nowa strategia europejskiego transportu lotniczego.

Saissi O.: Des stratégies concurrentielles aux stratégies territoriales: le cas du transport aérien européen. Transports. 2009, nr 7-8, s. 243-252.

Słowa kluczowe: transport lotniczy, linia kolejowa, konkurencja rynkowa, rynek przewozowy, liberalizacja, strategia, zarządzanie, polityka państwa, polityka taryfowa, port lotniczy, alians lotniczy.

Liberalizacja europejskiego transportu powietrznego postawiła towarzystwa lotnicze w sytuacji konkurencji rynkowej, pozbawiając je wszelkiej protekcji administracyjnej. W pierwszym okresie narodowe kompanie lotnicze powróciły do klasycznych narzędzi strategicznych, wypróbowanych już podczas liberalizacji rynku północnoamerykańskiego. Skutkowało to wojną cen i dużym zróżnicowaniem usług. Wkrótce przewoźnicy stanęli wobec konieczności wprowadzenia innowacji. Rozwiązanie problemów jest możliwe przy zastosowaniu strategii terytorialnej. Charakteryzuje się ona wykupem przewoźników w celu wykorzystania ich infrastruktury i zdolności przewozowej dla przyciągnięcia potencjalnych

33

pasażerów i wykorzystania osłabienia innych kompanii lotniczych. Powszechne stały się alianse towarzystw lotniczych, np. British Airways z Iberią, Air France z KLM i Alitalią, Lufthansa z SN Brussels i Swiss. Jednakże w zmienionej sytuacji przewoźnicy wydają się być uzależnieni od państw, które - mimo że nie są już właścicielami - chcą zachować pewien wpływ na kierowanie towarzystwem.

Liberalizacja europejskiego transportu lotniczego wprowadzona w życie 1 kwietnia 1997 r. zachwiała poważnie równowagą konkurencji. W konsekwencji została osłabiona pozycja narodowych towarzystw lotniczych, które dotychczas korzystały z protekcji państwa. Wewnątrzeuropejskie usługi lotnicze, które przedtem były uwarunkowane decyzjami administracyjnymi, teraz stały się dostępne dla wszystkim przewoźników europejskich. Warunkiem jest jedynie odpowiedni stan techniczny i kondycja finansowa, by towarzystwo uzyskało licencję eksploatacyjną, wydawaną przez kompetentny urząd państwowy. Pojawili się nowi uczestnicy na rynku, tacy jak Sky Europe, Easyjet lub Wizzair. Wobec zmian w równowadze rynkowej przewoźnicy zostali zmuszeni do innowacyjnego reagowania. Niektórzy, jak British Airways, wybrali drogę aktywnej adaptacji. Większość towarzystw wyczekiwała pierwszych efektów liberalizacji rynku w celu wypracowania nowej strategii, pozwalającej im wzmocnić pozycję wobec konkurencji.

Na początku wszyscy zastosowali strategię klasyczną, uciekając się do wojny taryfowej lub zróżnicowania swojej oferty w powietrzu i na ziemi. Od pięciu lat rozwija się z pewnym sukcesem model strategii równoległej: odkupywanie towarzystwa narodowego przez inne przedsiębiorstwo narodowe. Takie posunięcie wydaje się stać w sprzeczności z zasadami strategii klasycznej, która nakazuje osłabienie rywala w celu wyeliminowania konkurencji z rynku. Strategia nazywana terytorialną charakteryzuje się przejęciem kontroli nad przewoźnikiem regionalnym i jego działalnością dodatkową. Przewiduje ona także ocenę środków przejmowanego towarzystwa pod kątem wzmocnienia lub wręcz zastąpienia przez strategię konkurencyjną do stosowanej uprzednio. Aby to osiągnąć, niezbędna jest analiza strategii klasycznej (oraz jej ograniczeń), stosowanej przez wielkie towarzystwa lotnicze, a także ocena uwarunkowań i skutków strategii terytorialnej.

Strategia klasyczna, zarówno na płaszczyźnie teoretycznej, jak i praktycznej, wywodzi się z analizy liberalizacji rynku północnoamerykańskiego, wprowadzonej za prezydentury J. Cartera w 1978 r. Wojna taryfowa lub zróżnicowanie usług w celu zwiększenia udziału w rynku stanowią przedmiot analiz szefów wielkich towarzystw lotniczych. Preferowane są dwa kierunki działania: reorganizacja procesu eksploatacyjnego i ewolucja statusu podróżnego, od pasażera do klienta. Należy zaznaczyć, że strategia podjęta przez przewoźników amerykańskich nie stanowi jedynego i najlepszego rozwiązania w warunkach liberalizacji rynku europejskiego. Z braku własnych doświadczeń przewoźnicy europejscy idą śladem wielkich kompanii lotniczych amerykańskich (American Airlines, United Airlines), które po 15 latach znajdują się w fazie wzrostu.

Najistotniejsze zmiany procesu eksploatacyjnego wielkich towarzystw europejskich polegają na dostosowaniu sieci połączeń lotniczych do struktury hub and spoke (piasta i szprychy). Ta zasada aktywizuje działalność przewoźników lotniczych wokół wielkich ośrodków (centrów lotniczych), które dysponują połączeniami z drugorzędnymi portami lotniczymi. System hub and spoke stworzono w latach 70. w USA w celu przezwyciężenia dwóch ograniczeń:

− połączenia transkontynentalne mogą być realizowane jedynie przy pomocy maszyn dalekiego zasięgu (B 747, DC 10),

− każde towarzystwo jest zobowiązane do uzyskania w urzędzie federalnym licencji na działalność w zakresie transportu lotniczego.

Te dwa ograniczenia doprowadziły do zorganizowania węzłowych portów lotniczych (hub), które gromadziły dostateczną liczbę pasażerów. Licencje miały ograniczony zasięg, aby zapewnić rentowność sektora. Towarzystwa lotnicze zaakceptowały strukturę hub and

34

spoke, ponieważ pozwalała na redukcję zasobów niezbędnych do obsługi lotniczej wszystkich punktów sieci (portów drugorzędnych). Narzucona względami technicznymi i prawnymi struktura hub and spoke stała się narzędziem pozwalającym zapanować nad kosztami eksploatacji.

Wielkie towarzystwa europejskie zaadaptowały tę strukturę na wzór Air France (port lotniczy Roissy – CDG), British Airways (Londyn Heathrow), Lufthansy (Frankfurt i Monachium), Iberii (Madryt). Ale system hub and spoke jest też krytykowany - ze względu na konieczność ogromnych inwestycji w zakresie zarządzania potokami pasażerów, samolotami i bagażami; hub są bardzo zatłoczone (długi czas oczekiwania maszyn na start i lądowanie) oraz stanowią poważne źródło zanieczyszczeń lokalnych, mających wpływ na zdrowie okolicznych mieszkańców. Jednocześnie towarzystwa lotnicze chcą tworzyć sieć połączeń europejskich między własnymi hub a innymi centrami lotniczymi. Usługi są realizowane siłami samego towarzystwa lotniczego, podległego przewoźnika lub przez przedsiębiorstwo trzecie, zazwyczaj spółkę-filię. Przedstawiona strategia ma dwa cele: organizuje rozległą sieć połączeń, rozszerzającą możliwości i atrakcyjność węzłów oraz tworzy konkurencję dla innej kompanii narodowej. Przepisy europejskie dotyczące wolnej konkurencji poważnie ograniczają możliwość faworyzowania nowego gracza rynkowego przez władze krajowe (metodą przyznawania okienek w rozkładach jazdy, stref dedykowanych w portach lotniczych).

Omówiona wyżej strategia inwestowania nie zawsze przynosiła sukces (jako negatywny przykład może służyć British Airways - Air Liberte). Inwestycje były bowiem wystarczające dla przejęcia kontroli, nie zapewniały jednak trwałości przedsięwzięcia. W rzeczywistości wykorzystywane starsze maszyny były wolniejsze, miały większe zużycie paliwa (A320, B 737-500) i generowały wyższe koszty utrzymania. Trudne było uzyskanie niezbędnych zasobów w portach lotniczych, zwłaszcza w hub wielkich towarzystw. W rezultacie opłacalna eksploatacja należała do rzadkich przypadków.

Niektóre towarzystwa lotnicze rozwijają strategię defensywną, polegająca na zakładaniu lub przejmowaniu tanich linii lotniczych, wykorzystywanych w wojnie taryfowej. Większą stabilność towarzystwa narodowego uzyskiwano dzięki brakowi połączeń konkurencyjnych oraz kierowaniu do obsługi tanich linii innych typów samolotów; bezpośredni transfer pilotów i mechaników był niemożliwy (konieczność posiadania odpowiedniej licencji).

Zmiana statusu pasażera na konsumenta produktu towarzystwa lotniczego jest związana z otwarciem na konkurencję rynku usług lotniczych. Pasażer dotychczas zdany na obsługę przez ograniczoną liczbę przewoźników stawał się klientem dysponującym licznymi możliwościami wyboru usług i przewoźników. Towarzystwa narodowe w celu przyciągnięcia klientów rozwijają rozmaite oferty w ramach CRM (Customer Relationship Management). Dla przywiązania klienta wykorzystuje się dwa instrumenty: program lojalnościowy - rekompensujący pasażerom koszty przelotu w formie bonifikaty przy wyborze kolejnych podróży oraz program zarządzania zyskiem. Jest to narzędzie pozwalające na optymalizację dochodów towarzystwa za pomocą elastycznego przyznawania uprawnień do korzystania z danej taryfy w funkcji podaży i popytu.

Uwzględniając ograniczenia polityczne (stosowane przez towarzystwa amerykańskie) kompanie narodowe skłaniają się ku tworzeniu aliansów światowych, obejmujących przewoźników amerykańskich i azjatyckich. Cele takich aliansów są następujące: oferowanie klientom produktu globalnego, rozdzielenie zasobów i urządzeń portów lotniczych oraz grupowanie zakupów zaopatrzenia i taboru dla uzyskania cen preferencyjnych u dostawców.

Aktywność w przejmowaniu kontroli towarzystwa narodowego państwa unijnego przez inne towarzystwo jest nazywana strategią terytorialną. Przejęcie kontroli ma charakter szczególny, ponieważ pozwala opanować dużą część działalności lotniczej kraju. Od 2002 r. obserwuje się tendencję uczestnictwa kompanii narodowych w kapitale równorzędnych

35

przedsiębiorstw. Jednym z wielu przykładów jest projekt niemieckiej Lufthansy zaangażowania finansowego w działalność Polskich Linii Lotniczych LOT.

Motywacje, które skłaniają towarzystwa narodowe do takich inwestycji są dwojakiego rodzaju. Pierwsza - to wzmocnienie przedsiębiorstwa i jego pozycji na rynku w warunkach konkurencji. Zainwestowanie w inną kompanię daje następujące korzyści: uprzywilejowany dostęp do zasobów narodowych, wzmocnienie atrakcyjności dla zasobniejszych pasażerów, uniknięcie wzmocnienia pozycji konkurenta oraz zapewnienie stabilności całego aliansu. Druga istotna motywacja to racjonalizacja procesu produkcyjnego przedsiębiorstwa. W warunkach eksploatacyjnych wykupienie towarzystwa daje dwa rodzaje korzyści: większą skalę oszczędności (zakupy, utrzymanie) oraz optymalizację wykorzystania istniejących zasobów.

Ograniczenia możliwości przejmowania udziałów wynikają przede wszystkim z błędnego oszacowania aktywów przedsiębiorstwa będącego przedmiotem operacji finansowej, całkowitego lub częściowego braku współdziałania i odrzucenia przez pracowników propozycji włączenia się we współpracę. Po drugie - potencjalne przeszkody wynikają z narodowego charakteru przejmowanego towarzystwa i skutków operacji. Prywatyzacja towarzystwa nigdy nie jest całkowita. Władze publiczne starają się zachować złoty podział (golden share), udzielając specjalnych przywilejów. Do innych ograniczeń należą: konieczność utrzymania znaku firmowego oraz uwzględnienie oczekiwań państwa w stosowanej strategii (zachowanie symbolicznego wizerunku oraz stworzenie towarzystwa narodowego odpowiadającego woli państwa, budującego precyzyjny instrument oddziaływania politycznego). Prywatyzowane przedsiębiorstwo ma prawo do zachowania swojej nazwy, nawet jeżeli większość jego akcji przejmuje obcy kapitał. Tak się stało w przypadku KLM, Swiss, SN Brussels oraz Iberii. Tworzenie krajowych połączeń lotniczych odbywało się z preferowaniem rozwoju ekonomicznego regionów.

Strategia terytorialna pojawia się jako narzędzie modyfikujące klasyczną strategię. Aspekt konfrontacji zaciera się w obliczu korzyści wynikających z pozyskania zasobów. W funkcji rezultatów inwestor może wzmocnić lub osłabić swoją pozycję. Ta opcja wydaje się być preferowana w tradycyjnej wojnie taryfowej lub ofercie usługowej, która wymaga stałego inwestowania, mimo ryzyka wykluczenia przedsiębiorstwa z rynku. Opcję pozyskania zasobów trudno wyłączyć ze strategii terytorialnej z dwóch powodów. Po pierwsze, transport lotniczy jest procesem dość statycznym. Po drugie, prawodawstwo antykartelowe skutecznie blokuje inicjatywy, mające na celu przejmowanie kontroli nad pewnymi zasobami (budowa samolotów lub eksploatacja urządzeń w portach lotniczych).

Strategia terytorialna decyduje o nowej roli państw Unii Europejskiej. Choć sektor transportu lotniczego został poddany liberalizacji, opiera się jednak głównie na zasadach politycznych. Władze publiczne odnajdują nowy sposób oddziaływania na sektor ekonomiczny, od którego odsunęła je liberalizacja rynku przewozów lotniczych. Przetrwanie towarzystwa narodowego nie jest zatem uwarunkowane możliwością prowadzenia rentownej działalności ekonomicznej, lecz zdolnością władz publicznych do negocjowania warunków prywatyzacji z zastrzeżeniami, do których przestrzegania jest przymuszony zagraniczny inwestor.


IV. ŻEGLUGA MORSKA I ŚRÓDLĄDOWA

154. Aktualne tendencje w żegludze arktycznej.

Sawhill S.: Aktuelle Trends in der Arktis-Schifffahrt. Schiff & Hafen. – 2009, nr 11, s. 24-25.

Słowa kluczowe: Arktyka, transport morski, przewozy ładunków, statek handlowy, przewozy pasażerów, turystyka, bezpieczeństwo żeglugi, ekologia.

36

Klimatyczne, polityczne i gospodarcze przemiany rejonu Arktyki otwierają nowe perspektywy i możliwości rozwoju. Bezpieczna żegluga na wodach arktycznych wymaga nie tylko specjalnego przygotowania załóg statków, ale i zwiększonej ochrony przeciwlodowej statków. Postępujące zmiany w żegludze arktycznej oznaczają dla personelu coraz wyższe wymagania.

Aktywność żeglugi pasażerskiej (wycieczkowej) w rejonach arktycznych uległa w ostatnich sześciu latach podwojeniu. Wzrósł też transport ropy naftowej pochodzącej z rosyjskiej Arktyki (obecnie do 12 mln t rocznie). Tendencja wzrostowa utrzymuje się: w 2009 r. na Morzu Barentsa spodziewane są przewozy ropy i gazu na poziomie 20 mln t. Do 2015 r. należy liczyć się ze zwiększeniem przepustowości terminali do 100 mln t.

Szybki wzrost eksportu rosyjskiej ropy naftowej zwiększa zapotrzebowanie na zbiornikowce przydatne do żeglugi na wodach arktycznych. Szczególnie dużym popytem cieszą się zbiornikowce ze wzmocnieniami przeciwlodowymi. Na początku lat 90. zaledwie 3 % światowej floty tego typu zaliczało się do klasy „arktycznej”; obecnie takimi certyfikatami legitymuje się ponad 10% zbiornikowców.

Rozwój rynku żeglugi arktycznej oznacza także, że branża potrzebuje więcej wykwalifikowanych marynarzy, którzy są w stanie prowadzić statki trudnym rejonie. Poszukiwani są oficerowie do służby na mostku ze znajomością nawigacji w lodach Arktyki oraz inżynierowie zdolni do utrzymania statku w stanie wysokiej gotowości w warunkach ograniczonego wsparcia z zewnątrz.

Wraz z postępującym ociepleniem obszar Arktyki zmniejsza się. Warstwa lodu staje coraz cieńsza, zmniejsza się nieustannie obszar wiecznych lodów na rosyjskich wodach przybrzeżnych. Te zmiany stwarzają nowe możliwości dla turystyki, eksploracji zasobów mineralnych, rozwoju przemysłu i żeglugi. Statki mogą obecnie docierać do niedostępnych dotychczas rejonów. Przedłużają się także okresy żeglugowe: rozpoczynają się coraz wcześniejszą wiosną i kończą późną jesienią. Masowce zdolne do kruszenia lodów kursują przez cały rok, obsługując kopalnie minerałów w rosyjskiej i kanadyjskiej Arktyce. Ten kierunek zmian będzie się utrwalał, ponieważ wydobycie ropy naftowej i gazu na wodach przybrzeżnych wymaga utrzymania całorocznego ruchu statków.

Zimowa żegluga arktyczna stanowi poważne obciążenie fizyczne i psychiczne dla człowieka, wymaga specjalistycznej wiedzy i większej odpowiedzialności załóg. Ciemność (noce polarne) i ekstremalne zimno szybciej powodują zmęczenie, zakłócają świadomość, spowalniają procesy życiowe i utrudniają podejmowanie decyzji. W najgorszych przypadkach może to prowadzić do depresji. Aby podołać polarnym wyzwaniom, marynarze muszą umieć posługiwać się biegle dostępną nowoczesną technologią i mieć rutynę w pracy na statku dla zachowania dobrej kondycji fizycznej i umysłowej.

Uniezależnienie ruchu statków od pracy lodołamaczy stanowi kolejny kierunek zmian w żegludze arktycznej. Ograniczane jest wspieranie statków handlowych przez lodołamacze zapewniane przez państwo; rządy Kanady i USA nie mają zamiaru zabezpieczać żeglugi handlowej w rejonie Arktyki. Także rosyjskie plany modernizacyjne dotyczące zastosowania lodołamaczy przewidują co najwyżej utrzymanie obecnego ruchu statków. Operatorzy i użytkownicy floty handlowej starają się rozwiązać problem swoimi siłami, rozwijając własną flotę lodołamaczy i statków handlowych ze wzmocnieniami przeciwlodowymi, przystosowanych do samodzielnego poruszania się w lodach. Np. Łukoil posiada dwa własne lodołamacze, stacjonujące w terminalu naftowym Varandey u ujścia Peczory. Norylski Nikiel dysponuje natomiast flotą sześciu statków wielozadaniowych, przystosowanych do kruszenia lodu. Statki te zapewniają całoroczny ruch statków pomiędzy portami w Dudince i Murmańsku bez wsparcia lodołamaczy.

Takie uniezależnienie wymaga od marynarzy posiadania większej wiedzy i umiejętności nawigacyjnych, takiej którą dotychczas mieli oficerowie pełniących służbę na lodołamaczach. Do zakresu rozszerzonych kompetencji należy umiejętność oceny warunków

37

lodowych, odczytywania i opracowywania informacji satelitarnych i innych, planowania bezpiecznej trasy, manewrowania statkiem w każdych warunkach pogodowych.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) po kolejnych wypadkach w rejonie Arktyki (m. in. zatonięcie statku wycieczkowego „Explorer” w 2008 r.) zaleciła zaostrzenie obowiązujących wymogów dla żeglugi po akwenach polarnych. Szczególną uwagę instytucje kontrolne przykładają do roli i kompetencji marynarzy. Obecnie nie obowiązują żadne wytyczne w zakresie wykształcenia lub certyfikacji załóg i statków żeglujących w rejonach Arktyki i Antarktydy. Sytuacja powinna wkrótce ulec poprawie. Norwegowie i Rosjanie zaproponowali, aby do międzynarodowej konwencji STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping), tj. o zakresie szkolenia marynarzy, wydawaniu świadectw oraz pełnieniu wacht, wprowadzić określenie minimalnych wymagań dotyczących kształcenia i kwalifikacji załóg statków operujących na wodach pokrytych lodem. Propozycje te są przedmiotem szerokiej dyskusji podjętej w ramach weryfikacji konwencji i kodeksu STCW.

Dla poprawy bezpieczeństwa żeglugi i zahamowania postępującego zanieczyszczenia środowiska naturalnego przez statki pływające po wodach polarnych jedno z czołowych towarzystw klasyfikacyjnych - DNV (Det Norske Veritas) - opracowało niedawno Ice Navigation Standard w zakresie wymagań kompetencyjnych dla oficerów marynarki odpowiedzialnych za prowadzenie statków w warunkach lodowych na wszystkich akwenach świata. Nie ma znaczenia, czy statek płynie samodzielnie, czy wymaga wsparcia lodołamacza. Norma ma pomóc całej branży żeglugowej w kształceniu zawodowym oficerów marynarki handlowej dla zapewnienia bezpiecznej nawigacji na wodach arktycznych.

Rosyjscy i norwescy eksperci podjęli wspólną inicjatywę („Barents 2020”) połączenia wysiłków na rzecz przygotowania i uzgodnienia norm dotyczących przemysłu naftowego i gazowego dla obszaru Morza Barentsa. Częścią prac jest weryfikacja norm krajowych dotyczących bezpieczeństwa i wydajności pracy ludzi w regionach polarnych, prowadzony przez DNV. Grupa robocza zajmująca się środowiskiem pracy i czynnikiem ludzkim koncentruje się na ograniczeniu zagrożeń dla zdrowia i zmniejszaniu groźby wypadków oraz na innych elementach wpływających na wydajność i bezpieczeństwo pracy. Do tych elementów należą: zmęczenie, obniżenie sprawności fizycznej i psychicznej, osłabienie zdolności podejmowania decyzji. Nadrzędnym celem projektu jest zapewnienie wysokiego poziomu bezpieczeństwa żeglugi na Morzu Barentsa. Propozycje zmian będą przedstawione do oceny międzynarodowym i krajowym instytucjom normalizacyjnym. Do grupy ekspertów „Barents 2020” należą specjaliści z: Gazpromu, StatoilHydro, Eni Norge, Transoceanu, Giprospecgazu, University Hospital of Northern Norway oraz Central Marine Design and Research Institute.


155. Psychologiczny aspekt doboru załóg statków.

Metz M., Trummer M.: Psychologische Auffangskonzepte für Schiffsbesatzungen. Hansa. - 2009, nr 9, s. 68-70.

Słowa kluczowe: żegluga morska, bezpieczeństwo żeglugi, piractwo morskie, 2009, dst, psychologia społeczna, załoga pływająca, kształcenie.

W żegludze morskiej wciąż utrzymuje się duże zagrożenie napadami pirackimi. Od 1 stycznia do 31 maja 2009 r. liczba takich napadów w stosunku do porównywalnego okresu roku poprzedniego uległa prawie podwojeniu. Największe zagrożenie koncentruje się w rejonie Somalii i Nigerii oraz Peru. Od ubiegłego roku piraci somalijscy - mimo obecności sił zbrojnych - dokonali ponad 100 napadów na statki. Niektóre z nich zostały uwolnione (po wielomiesięcznym „aresztowaniu”) dopiero po zapłaceniu dużego okupu. W II kwartale 2009r. zarejestrowano 136 napadów.

38

Według raportu IMB z 2009 r. piraci weszli na pokład 78 statków, 75 jednostek zostało ostrzelanych, a 31 uprowadzonych. Wzięto 561 marynarzy jako zakładników, 19 zraniono, 7 uprowadzono, 6 zabito, 8 uznaje się za zaginionych.

Piractwo zwiększa wymagania dla armatorów przy doborze załóg; najważniejsza staje się odporność psychiczna kandydatów na marynarzy. O obecnej sytuacji w tym względzie świadczą liczne przykłady.

� Jednym z najbardziej sensacyjnych było uprowadzenie saudyjskiego supertankowca ”Sirius Star” w końcu listopada 2008 r. Przewoził on ładunek ropy naftowej o wartości 100 mln USD. Dopiero po zapłaceniu okupu wypuszczono statek z 25-osobową załogą.

� W końcu stycznia 2009 r. w Zatoce Adeńskiej uprowadzono niemiecki gazowiec „Longchamp” z 13 członkami załogi.

� 25 kwietnia 2009 r. uprowadzono niemiecki frachtowiec „Patriot”, pływający pod flaga maltańską, z 17-osobową załogą; uwolniono go 20 maja.

� Na początku maja 2009 r. uprowadzono MV „Victoria”, płynący na zlecenie armatora niemieckiego, z 11 członkami załogi z Rumunii. W połowie lipca po zapłaceniu okupu (1,8 mln USD) statek zastał uwolniony.

� 4 kwietnia 2009 r. uprowadzono niemiecki tankowiec „Hansa Stavanger” 400 mil morskich od wybrzeża Somalii; na pokładzie był niemiecki kapitan, 3 Rosjan, 2 Ukraińców i 14 Filipińczyków. Niedawno statek został uwolniony.

� W końcu kwietnia 2009 r. piraci napali na wycieczkowiec „MSC Melody” z 991 pasażerem na pokładzie. Napastników odparła znajdująca się na pokładzie zbrojna ochrona.

Statystyki napadów pirackich na statki odnotowują tylko część z nich. Według IMB i Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu jedynie co drugi napad jest zgłaszany. Kapitanowie i armatorzy powstrzymują się od zawiadamiania o napadach pirackich z wielu względów. Przede wszystkim obawiają się, że oficjalne zgłoszenie może spowodować dodatkowe koszty za postój w porcie (do 10.000 USD za dobę) i utratę w oczach klientów wizerunku przewoźnika kompetentnego.

W przypadku piractwa dyskutowane są przede wszystkim aspekty ekonomiczne problemu, pomijany jest natomiast bardzo ważny problem: psychologiczne oddziaływanie napadów na załogę i skutki tego dla dalszej pracy na morzu.

W artykule są omówione traumatyczne przeżycia załogi statków po napadzie pirackim, zwłaszcza po uprowadzeniu statku i jego długim, nawet wielomiesięcznym, przetrzymywaniu. Często ich skutkiem są choroby wywołane stresem (rak, zaburzenia układu krążenia). Psychologiczne obciążenia, oprócz wpływu na zdrowie, mogą być przyczyną problemów społecznych. Zdaniem autorów artykułu zwalczenie stresu wymaga wypracowania koncepcji psychosocjologicznych zabezpieczeń i wsparcia. Chodzi tu zwłaszcza o interwencyjne zespoły kryzysowe oraz pomoc socjalną i administracyjną. Tego rodzaju wsparcia powinni udzielać odpowiednio wyszkoleni i kompetentni specjaliści: przede wszystkim socjolodzy i psycholodzy.


39

V. TRANSPORT MIEJSKI

156. Infrastruktura amerykańskich metropolii.

Belzner H., Berlin R., Bogentberger K.: Qualität der Verkehrsinfrastruktur amerikanischer Metropolen. Internationales Verkehrswesen. – 2009, nr 11, s. 417- 422.

Słowa kluczowe: USA, autostrada, aglomeracja, ruch miejski, sterowanie ruchem miejskim, infrastruktura transportu, parametr eksploatacyjny, demografia, zagospodarowanie przestrzenne, aspekt społeczny, mobilność.

W USA coraz ważniejsze stają się obecnie problemy jakości transportu, zwłaszcza w aglomeracjach. Od 1982 r. Texas Transportation Institute na zlecenie wielu stanów USA i różnych grup interesów systematycznie analizował problemy transportowe kilkudziesięciu aglomeracji; w 2004 r. ogłosił „Urban Mobility Report” obejmujący 85 metropolii. W 2002 r. do analiz włączono środki operacyjne, np. zarządzanie w razie zakłóceń ruchu. Analiza opierała się na 100.000 danych pochodzących z odcinków autostrad z całego kraju. Każdy odcinek oceniano na postawie 70 parametrów. Celem było ilościowe określenie wskaźników ruchu na autostradach.

Najważniejszym parametrem są zatory i opóźnienia ruchu i tzw. Travel Time Index (indeks czasu podróży) - stosunek czasu podróży w warunkach ruchu z zatorami do czasu przejazdu bez żadnych zakłóceń płynności ruchu. Np. wskaźnik 1,3 oznacza, że podróż w zatorach trwała 30% dłużej niż warunkach bez utrudnień.

W omawianej analizie od 1982 r. zbadano 20 najważniejszych aglomeracji, przeprowadzono również próbę klasyfikacji infrastruktury transportowej oraz przeanalizowano najważniejsze trendy. Szczegółowo zbadano 4 metropolie: N. Jork, Chicago, San Francisco i Los Angeles. Liczba mieszkańców w 20 badanych metropoliach waha się od 1,7 mln (San Jose) do 17,7 mln (N. Jork), a powierzchnia - od 1010 do 12.367 km2.

Warunki ruchu i zatory mogą być określane przez różne parametry; dobrym miernikiem jest średnia prędkość ruchu w danej aglomeracji na tle autostrad. We wszystkich badanych metropoliach w latach 1982-2002 średnia prędkość ruchu na autostradach w godzinach szczytu uległa zmniejszeniu (przeciętnie o 15%), najmniej w Pittsburgu i Houston, najbardziej w Los Angeles i Chicago (o ponad 25%/). Spadek w San Francisco odpowiada wartości średniej, a w N. Jorku był niewiele większy niż w Houston . Największą średnią prędkość ruchu na autostradach w okresie szczytu zanotowano w Pittsburgu: spadek tylko o 3%, a najmniejszą, oprócz Los Angeles i Chicago, odnotowano w Waszyngtonie DC i San Diego. W ciągu minionych 20 lat średnia prędkość na drogach w Los Angeles zmniejszyła się o 27%, w Chicago o 26%, a w San Diego i Miami o 28%.

Znaczącą rolę w ocenie warunków ruchu mają odczucia osobiste kierowców. Najbardziej zadowoleni są kierowcy w Pittsburgu, gdzie średnia prędkość jazdy spadła tylko o 3 %, natomiast najmniej zadowoleni są kierowcy w San Diego, Chicago i Los Angeles. Największy wzrost prędkości ruchu na drogach w San Francisco wystąpił w latach 1982-1991 i był związany ze zmianami w mobilności po trzęsieniu ziemi; uszkodzone zostały wówczas 2 mosty oraz Embarcadero Freeway. Drugi bardzo silny wzrost, obserwowany po 2000 r., jest związany z załamaniem gospodarczym „New economy” w Sillicon Valley i jego oddziaływaniem na lokalne układy komunikacyjne.

Ogólnie biorąc, należy stwierdzić, że wskaźniki ruchu na autostradach w okresie szczytu w minionym 20-leciu uległy wyraźnemu pogorszeniu. Poprawę może przynieść wprowadzenie dynamicznej informacji o ruchu przed i podczas jazdy.

40

Ważnym parametrem oceny ruchu miejskiego jest struktura osiedleńcza mieszkańców metropolii – tzw. rozsiedlenie. Jest to odwrotność gęstości zaludnienia danego obszaru (liczby mieszkańców na 1 km2), czyli wielkość powierzchni przypadająca na 1 mieszkańca (km2/1 mieszkańca). W miastach mających wysoki wskaźnik rozsiedlenia są warunki do korzystania z samochodów prywatnych, gdyż mieszkańcy mają do dyspozycji wiele przestrzeni drogowej i parkingowej. Ale oznacza to jednocześnie dłuższą drogę do pracy, po zakupy itp. Ogólnie biorąc, za przyjazne ruchowi uważa się miasto o dużym wskaźniku rozsiedlenia mieszkańców. Miasta amerykańskie charakteryzują się znacznym rozległością powierzchni i dużym rozsiedleniem. Wskaźnik ten jest największy w Atlancie (1578 m2 na 1 mieszkańca), a najmniejszy w Los Angeles (445) i N. Jorku (607). W minionych 10 latach średni stosunek powierzchni miasta do liczby mieszkańców prawie nie uległ zmianie. Proporcjonalne zmiany rozsiedlenia w latach 1982-2002 były najwyższe w St. Louis (+59%), Pittsburgu (+54%), Filadelfii (+35%) i Chicago (+28%). Przyczyną rozrastania się miast USA jest najczęściej przyłączanie okolicznych gmin.

W wielu aglomeracjach rozsiedlenie zmniejszyło się, np. w Atlancie uległo w stosunku do 1982 r. zmniejszeniu o 33%. Los Angeles, znane ze swej rozległości, odnotowało tylko niewielkie zmniejszenie wskaźnika rozsiedlenia (-5%). Próby wyjaśnienia mogą jednak prowadzić do mylnych wniosków. Atlanta miała w 2002 r. największy bezwzględny poziom rozsiedlenia: 1578 m2/1 mieszkańca. W ciągu ostatnich 90 lat liczba mieszkańców zwiększyła się tam z 1,6 mln do ponad 3 mln (+86%), ale powierzchnia miasta zwiększyła się o 25% - z 3781 do 4714 km2. Atlanta była więc przed laty bardziej „rozsiedlona” (2363 m2 /1 mieszkańca) niż obecnie. Podobnie jest z Pittsburgiem, St. Louis i Minneapolis. Liczba mieszkańców Pittsburga spadła w ciągu 20 lat o 3%, natomiast powierzchnia wzrosła o 48%.

Los Angeles jest miastem o najwyższym wskaźniku zagęszczenia w USA (445 m2 na 1 mieszk.), wskaźnik ten był w ubiegłych latach bardzo stabilny. Wynika to z faktu, że powierzchnia miasta rosła (+24%) w podobnym tempie jak liczba mieszkańców (+29%). W liczbach bezwzględnych liczba mieszkańców zwiększyła się z 9,9 do ponad 12,8 mln, a powierzchnia - z 4740 do 5879 km2.

Cztery największe metropolie

Dokładniej zbadano aglomeracje N. Jorku, Chicago, Los Angeles i San Francisco: oprócz warunków ruchu zanalizowano warunki geograficzne oraz istniejącą infrastrukturę transportową.

N. Jork jest ograniczony rzeką Hudson i East River, liczne tunele i mosty determinują układ infrastruktury drogowej. Od 1999 r. stale rośnie liczba przejazdów na autostradach, ale w stosunku do rosnącej liczby mieszkańców przyrost ten się spłaszcza. Średnia prędkość ruchu na autostradach w badanym okresie stale się zmniejszała, podobnie jak rozsiedlenie. N. Jork ma stare (jak na historię USA) centrum na Manhattanie, inne dzielnice mają centra „europejskie”. Przewozy są tam zdominowane przez transport publiczny (głównie układ promieniowy w kierunku Manhattanu): 33 % wszystkich przejazdów transportem publicznym dziennie w USA przypada na N. Jork. Sieć uliczna Manhattanu umożliwia także ruch pieszy i rowerowy.

Chicago, leżące nad jeziorem Michigan, posiada klasyczną sieć uliczną, zorientowaną na centralną dzielnicę biznesową (Central Business District). Monocentryczne śródmieście jest otoczone licznymi przedmieściami mieszkalnymi i przemysłowymi. Jezioro Michigan tworzy na wschodzie naturalną granicę miasta, co powoduje brak obwodnicy. Radialna struktura, wyraziste centrum i prostokątna sieć ulic umożliwiają alternatywne prowadzenie tras, np. za pomocą dynamicznej nawigacji. Dobrze rozbudowana sieć szybkiej kolei miejskiej jest uzupełnieniem infrastruktury transportowej.

W minionych 20 latach przewozy stale zwiększały się, co powodowało obniżanie się średniej prędkości ruchu. Rosła też liczba mieszkańców, ale w porównaniu z innymi aglomeracjami nie był to wzrost proporcjonalny. Wskaźnik rozsiedlenia w Chicago w ostatnich 10 latach przestał rosnąć (nawet nieco się zmniejszył).

41

Jeden z pierwszych w USA systemów zarządzania ruchem powstał właśnie w Chicago. Dane z sieci autostrad pochodzą przede wszystkim z pętli indukcyjnych (dotychczas jedynie tylko z 1 pasa ruchu). Dochodzą do tego meldunki o zakłóceniach ruchu oraz kamery video dla nadzoru ruchu.

Los Angeles jest położone w kotlinie otoczonej wzgórzami na północy i wschodzie, od zachodu Pacyfikiem. To wzorcowe miasto „samochodowe” z typową dla USA szachownicową siecią autostrad i ulic, która jednak nie jest wolna od „wąskich gardeł”, powodujących zatory. Ze względów topograficznych w Los Angeles jest mało alternatywnych tras dojazdowych do pracy. Budowlane i geograficzne „wąskie gardła” warunkują układ sieci, analogicznie jak mosty i tunele w innych miastach.

Średnia prędkość na drogach szybkiego ruchu do 1990 r. stale rosła, potem zaczęła się nieco zmniejszać. Liczba ludności zwiększa się od 1990 r. prawie liniowo, w wyniku czego przewozy prawie się podwoiły w stosunku do 1982 r. Ponadto zaczęły się rozszerzać okresy ruchu szczytowego i obecnie szczyt popołudniowo-wieczorny następuje prawie bezpośrednio po szczycie porannym. Długość przejazdu przypadająca na 1 mieszkańca wzrasta od 1997 r.

Dla usprawnienia ruchu na sieci drogowej wprowadzono System Zarządzania Zakłóceniami Ruchu. W Południowej Kalifornie funkcjonują płatne prywatne autostrady lub ich odcinki. W zakresie transportu publicznego istnieje rozbudowana komunikacja autobusowa oraz system szybkiej kolei miejskiej/metro.

Bardzo szybki rozwój dużych portów oceanicznych - Los Angeles i Long Beach - jest powodem znacznego wzrostu ruch towarowego (np. w korytarzu Alameda). Dla potrzeb tych przewozów zbudowano dodatkowe pasy ruchu na autostradach i rozbudowano sieć kolejową.

W San Francisco, pomimo „europejskiego” charakteru miasta (z wyraźnym centrum, rozbudowaną komunikacją zbiorową i orientacją na ruch pieszy i rowerowy), dominującym środkiem transportu jest jednak samochód osobowy. Rejon Area Bay jest ograniczony wzgórzami, oceanem i zatoką, co powoduje liczne naturalne „wąskie gardła”, dla ważnych połączeń nie ma więc alternatyw.

Średnia prędkość na autostradach prawie się nie zmienia. W 2000 r. można było zaobserwować ciekawe związki między rozwojem ekonomicznym a ruchem: w okresie boomu gospodarczego (1996-2000) średnia prędkość zmniejszała się, ale po załamaniu ekonomicznym i wydarzeniach 11 IX 2001 r. zaczęła ponownie wzrastać.

W San Francisco obserwuje się stały wzrost liczby ludności. Rozsiedlenie zostało zahamowane, rośnie teraz w niewielkim stopniu.

----------

Na podstawie spisów ludności w latach 1980, 1990 i 2000 przeanalizowano poziom zatrudnienia w badanych 20 miastach i udział grupy pracujących w ruchu samochodowym, łącznie z przejazdami do pracy w ramach „spółek”. W 2000 r. w N. Jorku było 9,3 mln zatrudnionych, w Los Angeles 6,8 mln, w Chicago 4,2 mln i w Waszyngtonie 3,8 mln. Metropolią o największym udziale zatrudnionych był Pittsburg - 11 mln. Pomiędzy 1980 a 2000 r. procentowy udział zatrudnionych wzrósł w Pittsburgu tylko o 4% ‚ natomiast Phoenix o 113 %. Również ponadproporcjonalny wzrost odnotowano w Atlancie (99%), Dallas (69%) i Seattle (60 %). Większość pracowników w Detroit dojeżdża do pracy samochodem (93,5%), podobnie jest w Dallas, St. Louis, Houston (po 92,5%), natomiast w N. Jorku „tylko” 65,7%, tj. 6,1 mln osób. W latach 1980-2000 liczba zatrudnionych dojeżdżających do pracy samochodem wzrosła w Chicago, Filadelfii, Pittsburgu i San Diego o ok. 7 %.

Najmniejsze prędkości na szybkich drogach miejskich są charakterystyczne dla Los Angeles - 56 km/h, w Chicago - 64 km/h, Waszyngtonie i San Francisco po 72 km/h. Od

42

1982 r. prędkość w Los Angeles zmalała o 27%, w Chicago o 26%, w Miami i San Diego o 22 %.

Najmniej zagęszczonym miastem jest Atlanta (1578 m2/1 mieszkańca); największy przyrost zagęszczenia zanotowano w St. Louis (59 %), Pittsburgu (64%), Filadelfii (35%) i Chicago (28%). W przypadku Atlanty skutkowało to najdłuższymi przejazdami: 23 km/1 mieszkańca. W Dallas, San Diego i St. Louis średni dzienny przyjazd w 2002 r. wynosił 19 km/1 mieszkańca, w N. Jorku, Miami i Filadelfii - 10 km. W Pittsburgu w latach 1982-2002 przewozy zwiększy się o 267%, a w Baltimore o 121 %; najmniejszy wzrost był w San Jose - 17%.

Powyższe zagadnienia autorzy artykułu przedstawili w zestawieniach tabelarycznych, które dotyczą następujących miast: Atlanty, Baltimore, Boston, Chicago, Dallas, Detroit, Houston, Los Angeles, Miami, Minneapolis, Nowego Jorku, Filadelfii, Phoenix, Pittsburga, San Diego, San Francisco, San Jose, Seattle, St. Louis i Waszyngtonu DC.


157. Koniunktura dla metra w Chinach.

Riedel H.-U.: Chinas Metroboom. Stadtverkehr. - 2009, nr 11, s. 20-27.

Słowa kluczowe: Chiny, linia metra, budowa, sieć metra, dst, tramwaj szybki, rozwój, polityka inwestycyjna, prognoza.

W miastach chińskich powstają ostatnio nowe linie metra, i to nie tylko w największych aglomeracjach. Informacje o nowych gigantycznych projektach nie są jednak obszerne, po części z powodu bariery językowej. Dostępne dane dotyczą okresu do września 2009 r. Inwestycje tego typu są często określane jako lekki transport szynowy (Light Rail Transit - LRT); oznaczają szybką kolej naziemną, często kursującą na estakadach.

Pierwsza w Chinach linia metra (23,6 km) powstała przed czterdziestu laty w Pekinie; druga linia została otwarta w 1984 r. Cztery lata wcześniej uruchomiono 5-km linię metra w Tianjin. W 1990 r. rozpoczęto budowę kolei podziemnej w drugiej metropolii chińskiej, Szanghaju; pierwszą linię uruchomiono po trzech latach. Następnie szybką komunikację miejską otrzymała konurbacja w dolinie Rzeki Perłowej; linia o długości 25 km przebiegała wyłącznie na wiaduktach i estakadach. Budowę metra w Kantonie rozpoczęto w grudniu 1993 r.; po sześciu latach miasto dysponowało dwiema liniami.

Gwałtowne ożywienie gospodarcze, rozwój motoryzacji i szybki wzrost zanieczyszczenia powietrza zaostrzyły problemy komunikacyjne w aglomeracjach. Od 2000r. rozwój komunikacji publicznej nabierał dynamicznego tempa. W Szanghaju rozpoczęto rozbudowę sieci metra (cztery nowe linie o długości 181 km). Plany rozbudowy metra do 2010 r. pojawiły się również w innych wielkich miastach. W 2002 r. podjęto decyzję o budowie metra w Hangzhou, Shenyang oraz Chengdu. Dużym impulsem do rozbudowy sieci metra było powierzenie Pekinowi organizacji Igrzysk Olimpijskich w 2008 r. oraz Szanghajowi - Wystawy Światowej 2010.

Informacje i dane liczbowe na potrzeby tego przeglądu przeważnie pochodzą ze źródeł chińskich. Danych dotyczących planów budowy metra do 2015 r. dostarczyły konferencje „City Rail 2009” (Szanghaj, wrzesień 2009) oraz targi „Metro China 2009” (Pekin, listopad 2009). Informacje podane do publicznej wiadomości trudno zweryfikować. Dane ulegają ciągłym zmianom, co jest charakterystyczne dla dynamicznych planów, zwłaszcza w Chinach. Stosunkowo dokładne są dane dotyczące tras, które już znajdują się w budowie i zostaną uruchomione w przewidywalnym czasie. Realizacja bieżących projektów oraz zakres wykonanych prac czynią wiarygodnymi inwestycje zaplanowane do 2015 r.

W Chinach metro jest obecnie eksploatowane w jedenastu miastach, w ośmiu prace budowlane są w toku. Łącznie w prace budowlane, przygotowawcze i planistyczne w

43

zakresie szybkiej komunikacji szynowej jest obecnie zaangażowanych 40 miast chińskich. Oprócz konwencjonalnego metra powstają także projekty kolei jednoszynowej oraz szybkiej kolei miejskiej (LRT). Ostatnio przygotowuje się też trasy podobne do komunikacji szynowej, tj. z kołami ogumionymi lub z centralną szyną prowadzącą (System Translohr). Takie projekty będą realizowane w Binhai oraz w Szanghaju.

Powstają także linie podobne do szybkiej kolei miejskiej, wychodzące zazwyczaj na przedmieścia (przykładem 45-km połączenie pomiędzy Tianjin a Binhai). Zezwolenia na realizację otrzymało 91 linii typu Rail Transit o łącznej długości 2600 km w 28 miastach.

Łączny koszt inwestycji ma wynosić 147 mld USD. Oficjalnie poinformowano, że zatwierdzone zostały plany budowy metra w co najmniej 22 miastach. Do 2015 r. ma być uruchomionych 2259 tras (koszt 129 mld USD). W końcu 2008 r. w eksploatacji znajdowało się 29 linii w dziesięciu miastach o łącznej długości 776 km. Obecnie w fazie budowy znajduje się 50 projektów w 15 miastach (łącznie 1154 km). Do końca 2010 r. chińskie miasta mają mieć 55 linii kolejki miejskiej (Urban Rail Transit) o długości 1500 km.

Kryterium uzasadniającym budowę metra jest liczba ludności: musi być powyżej 3 mln. Koszty 1 kilometra trasy wynoszą ok. 88,2 mln USD. Metro w Pekinie obsługuje 3,5 mln pasażerów, z metra w Szanghaju korzysta ponad 3 mln osób dziennie.

Pekin Rozwój istniejącej od czterdziestu lat sieci metra w stolicy Chin został przyspieszony

po przyznaniu miastu organizacji Igrzysk Olimpijskich w 2008 r. Zarząd miasta przygotował w 2003 r. plany rozbudowy o 300 km sieci metra, które przewidywały oprócz inwestycji „olimpijskich” również budowę ośmiu nowych linii. W maju 2009 r. w budowie znajdowało się jednocześnie 13 tras o łącznej długości 313 km. Plan rozbudowy sieci o 300 km do roku 2010 oznaczał osiągnięcie w ciągu dwóch lat długości 440 km (14 linii). Na rok 2015 przewidziano rozbudowę sieci do 19 linii o długości 561 km, łączących 420 stacji.

Według stanu na koniec września 2009 r. łączna długość sieci metra obsługującej 144 stacje wynosiła 198,3 km. Połączenie z portem lotniczym (Airport Express), otwarte w 2008 r., liczy 28,1 km. Linia nr 10 ma stanowić już drugą z kolei obwodnicę miasta. Aktualnie w budowie znajdują się 23 stacje oraz odcinki tras o łącznej długości 208,1 km. Koniec tych prac zaplanowano na rok 2012.

Szanghaj Pierwszą trasę metra o długości 6,6 km z pięcioma stacjami oddano do eksploatacji

w maju 1993 r. W następnym roku uruchomiono północny odcinek tej trasy - do dworca kolejowego. Do trzech linii (53 stacje) sieć metra rozrosła się w 2000 r., osiągając 73,7 km. Program inwestycyjny wynikający z kolejnego planu pięcioletniego (2000-2005) przewidywał rozbudowę sieci do ośmiu linii i 220 km długości. Zwłoka nastąpiła jedynie przy budowie linii nr 7. Obecnie sieć metra w Szanghaju liczy 244 km.

W związku z mającą się odbyć w mieście w 2010 r. Wystawą Światową ma nastąpić rozbudowa sieci metra do 12 linii (420 km).

Wielkość nakładów na inwestycje w infrastrukturę kolei miejskiej w ostatnich dwóch dekadach stanowi rekord światowy. Szacuje się, że za rok metro będzie przewozić 5,8 mln osób dziennie. W 2012 r. 567-km sieć metra (13 linii) ma obsługiwać dziennie 8 mln pasażerów. Plan perspektywiczny (2020 r.) zakłada rozbudowę sieci metra do 936 km.

Nowym systemem transportu jest tramwaj na kołach ogumionych typu Translohr, który powstał w rejonie portu lotniczego Pudong. Tabor dla 10-km linii dostarczyła firma Lohr.

Przedłużenie uruchomionej w 2003 r. kolei magnetycznej w południowej części miasta opóźnia się z powodu protestu mieszkańców przeciwnych trasie naziemnej.

Aktualnie w Szanghaju jest czynnych 179 stacji metra na 244-km sieci. Ukończenie budowy 184,5 km linii ze 117 stacjami spodziewane jest w 2010 r. W budowie znajduje się

44

jeszcze 131,7 km linii oraz 69 stacji, których termin oddania do eksploatacji zaplanowano na rok 2012. Plany w perspektywie 2020 r. przewidują budowę 317,9 km linii i 195 stacji.

Delta Rzeki Perłowej W rejonie tym znajdują się specjalne strefy ekonomiczne Hongkong i Makao oraz

wielomilionowy Kanton (Guangzhou). Konurbację zamyka od południa Foshan (3 mln mieszkańców), od wschodu Dongguan (6,9 mln) oraz graniczące z Hongkongiem Shenzhen (8,6 mln). Błyskawiczny rozwój jest w tej strefie szczególnie widoczny. Oprócz autostrad o standardzie amerykańskim wybudowano pierwszą przeprawę mostową przez deltę rzeki; drugie, podobne połączenie z Makao w kierunku Shenzhen i Hongkongu jest w budowie. W każdym z wymienionych miast funkcjonują rozległe, przechodzące jedna w drugą, sieci metra. W najbliższej przyszłości będzie już prawdopodobnie możliwy przejazd metrem z Hongkongu (z kilkoma przesiadkami) przez kolejne miasta aż do Foshan (150-km trasa).

Obecnie powstaje linia kolejowa dużej prędkości z Kantonu do Shenzhen, będąca przedłużeniem połączenia z Pekinu. Szybkie pociągi mają od lata przyszłego roku docierać do Kantonu; południowe przedłużenie biegnące podziemnym tunelem w centrum miasta będzie gotowe w 2012 r. W centrum Kantonu nie przewidziano żadnego przystanku na tej linii. W budowie znajduje się także kolejny odcinek trasy szybkiej kolei do Hongkongu.

Rozbudowa sieci metra planowana jest w Hongkongu (Island Line z trzema stacjami). Rozpoczęcie budowy East Kowloon Line (17 km) przewidziano na rok 2010. Oprócz kilku połączeń w ścisłym obszarze miasta przewiduje się budowę linii przechodzącej przez tereny portowe. Koszt tych projektów szacuje się na 37,4 mld HKD. Kosztem 50 mld HKD ma powstać do 2015 r. połączenie z Kowloon do Shenzhen (Express Rail Link). Inwestycja obejmuje budowę linii w tunelu o długości 26 km z gigantyczną podziemną stacją o 14 torach w zachodniej części Kowloon.

Kanton Od otwarcia pierwszego odcinka w 1997 r. sieć metra w Kantonie w ciągu zaledwie

dziesięciu lat rozrosła się do czterech linii (115,2 km). Pierwsza linia powstała przy znacznym udziale Niemców w fazie finansowania, planowania, budowy i wyposażenia. Stacje linii nr 1 zostały wyposażone w drzwi peronowe. Prawie cała linia nr 4 oraz południowa część linii nr 3 są poprowadzone na estakadach. Zgodnie z planem rozwoju z 2005 r. dziewięć linii metra do 2010 r. miały osiągnąć długość 255 km. W czasie realizacji plan uległ korekcie: buduje się liczne odcinki stanowiące przedłużenie istniejących linii. Do listopada 2010 r. (miasto organizuje w tym czasie Igrzyska Azjatyckie) w eksploatacji będzie siedem linii o łącznej długości 237 km.

Metro dotrze do znajdującej się w budowie stacji kolei dużej prędkości. We wrześniu rozpoczęto budowę linii nr 9, linia nr 6 ma być gotowa do 2013 r. Wówczas sieć metra wyniesie ponad 290 km. Plany długoterminowe przewidują rozbudowę metra w Kantonie do 767 km. Sieć transportu szynowego ma wynosić co najmniej 1047 km, z tego ¾ ma stanowić 20 linii miejskich Urban Rail, zaś 280 km to linie typu Intercity oraz trasy podmiejskie.

W celu sprawniejszej obsługi centrum miasta buduje się podziemną linię z dziesięcioma stacjami (People-Mover Line). Automatyczna linia wyposażona przez firmę Bombardier ma być oddana do eksploatacji latem 2010 r. Tabor dla tej linii jest podobny do stosowanego przy obsłudze portu lotniczego w Pekinie. Zdolność przewozowa systemu, liczona wraz z powiązaniami z innymi liniami metra, wynosi 4500 pasażerów na godzinę w jednym kierunku.

Na południowym wschodzie miasta trwa budowa linii stycznej o długości 33 km, zapewniającej połączenie z Foshan, w którym w eksploatacji znajduje się 14,5 km tras metra. W Foshan przewiduje się budowę kolejnych pięciu linii o długości 200 km; jedna z nich ma stanowić połączenie z nowym dworcem w południowej części Kantonu. Obecnie w Kantonie w eksploatacji znajduje się sieć licząca 115,2 km i 64 stacje. Do uruchomienia do 2013 r. są przygotowywane linie o długości 189,4 km (125 stacji).

45

Shenzhen Miasto leżące na północ od Hongkongu od 1980 r. jest specjalną strefą ekonomiczną

i jest synonimem dynamicznego rozwoju chińskich miast w ostatnim trzydziestoleciu. Shenzhen - niegdyś rybacka wioska – dziś liczy 8,6 mln mieszkańców. Jeszcze w 1991 r. miasto obsługiwały trzy linie lekkiego transportu szynowego (LRT), liczące 70 km. W grudniu 2004 r. uruchomiono kosztem 1,43 mld USD dwie pierwsze linie metra. Jedną z linii przedłużono w 2007 r. do Hongkongu. Plany rozbudowy z 2005 r. przewidywały rozbudowę sieci metra do 365 km w 2025 r. Aktualne plany mówią wydłużeniu istniejących oraz o budowie siedmiu nowych linii, które oddawane sukcesywnie w latach 2010-2020 mają liczyć łącznie 245 km. Obecnie trwa rozbudowa pięciu linii o łącznej długości 141,1 km (101 stacji).

Oczekiwane jest wydanie zezwolenia na rozpoczęcie budowy linii metra o długości prawie 60 km w Dongguan, leżącym pomiędzy Shenzhen a Kantonem; inwestycja ma być ukończona w 2015 r.

Przewidziane na 1976 r. otwarcie pierwszej linii metra w Tianjin uległo znacznemu opóźnieniu na skutek trzęsienia ziemi (1980 r.). Linia, mająca w przyszłości utworzyć wielką obwodnicę, została uruchomiona w 1984 r. Ruch na niej przerwano w październiku 2001 r. w celu przebudowy i przedłużenia linii. Ponowne otwarcie 26,2 km linii z 22 stacjami nastąpiło w 2006 r. Linia została wyposażona w kurtyny peronowe. Dwie kolejne linie mają być otwarte na przełomie lat 2010/2011.

Plany zarządu miasta przewidują uruchomienie do 2020 r. 14 linii o długości 470 km. Do 2015 r. ma być oddanych do eksploatacji 410 km linii. Połączenie z portem Binhai ma stanowić szybka kolej miejska (Tianjin Binhai Mass Transit). W samym Binhai, zaliczanym do Tjanjin Economic-Technological Develpoment Area (TEDA), powstała pierwsza w Chinach linia kolei na kołach pneumatycznych - Translohr.

Położenie miasta Chongging w rejonie ujścia dopływu Jangcy wymusiło zastosowanie niekonwencjonalnego rozwiązania komunikacyjnego. Pierwsza trasa szybkiej kolej miejskiej została poprowadzona wzdłuż rzeki jako kolej jednoszynowa, wzorowana na projektach japońskich. W centrum 2,2 km z 19 km trasy poprowadzono pod ziemią. W czerwcu 2007 r. rozpoczęto w dynamicznie rozwijającym się mieście budowę linii metra, którego pierwszy odcinek ma być gotowy w 2011 r. Obecnie powstają dwa projekty Light Rail; do końca 2014r. długość linii oddanych do ruchu ma wynieść 174,5 km. Do 2020 r. cała sieć ma liczyć 356 km, z czego prawie połowa będzie pod ziemią.

W Wuhan ruszyła w 2002 r. budowa 10-km linii biegnącej w całości na wiaduktach w miejscu nieczynnej trasy kolejowej. Po 26 miesiącach budowy w sierpniu 2004 r. inwestycję oddano do eksploatacji jako pierwszą w Chinach linię metra automatycznego. Jeszcze w 2006 r. ruszyła budowa pierwszej w mieście trasy kolejki podziemnej (27 km). Projekt przewiduje poprowadzenie trasy metra w tunelu kolejowo-drogowym pod dnem Jangcy. W 2012 r. sieć metra ma wynosić 70 km.

W Nanjing pierwsza linia metra powstała w 2005 r. Po rozbudowie dwie linie osiągnęły długość 83 km. Dalian poza liniami tramwajowymi posiada od 2003 r. sieć szybkiej kolei miejskiej o długości 49 km (1,1 km w tunelu). W grudniu 2008 r. sieć wzbogaciła się o 14,3 km linii i 6 stacji. Z początkiem 2009 r. rozpoczęła się budowa dwóch linii metra, które mają być ukończone w 2012 r. Changchun dysponuje koleją miejską typu zachodniego, poprowadzoną na wydzielonym torowisku. Od otwarcia w 2001 r. linia rozrosła się do 31,6 km (33 stacje). W mieście jest też komunikacja tramwajowa (17-km trasa z 16 przystankami). W najnowszych planach jest budowa trzech linii metra oraz dwóch linii lekkiego transportu szynowego (LRT) o łącznej długości 179 km.

W Harbinie przewiduje się wykorzystanie do budowy trasy kolejki istniejącego od 1979 r. tunelu w centrum miasta; pierwsza linia ma być oddana do eksploatacji w końcu 2012 r. W miastach Xi’an, Chengdu i Suzhou prace przy rozbudowie lub budowie nowych linii metra mają być ukończone w latach 2010-2015. Do miast dysponujących komunikacją

46

szynową dołączy wkrótce Qingdao, w którym zostanie zbudowana sieć ośmiu linii metra (226 km) oraz cztery linie typu LRT (288 km). Dynamiczny rozwój komunikacji szynowej jest charakterystyczny również dla Nanchang, gdzie dwie linie metra mają powstać do 2014 r., oraz dla Wenzhou, liczącego 7,5 mln mieszkańców „miasta fabryk obuwia”, w którym budowa pierwszej linii metra ma się rozpocząć w 2010 r.


158. Nowe trasy tramwajowe dla Wiednia.

Lassbacher E.: Neue Straβenbahnstrecken für Wien. Stadtverkehr. - 2009, nr 11, s. 14-17.

Słowa kluczowe: Wiedeń, transport tramwajowy, historia, sieć tramwajowa, tabor tramwajowy, szybka kolej miejska, inwestycja, program rozwoju.

Do czasu dużej rozbudowy sieci tramwajowej jeszcze w czasie II wojny światowej długość linii tramwajowych w Wiedniu wynosiła 294 km. W 1945 r. część torowisk, wyłączonych uprzednio z eksploatacji, wykorzystano przy odbudowie najważniejszych tras. Do końca lat 50. tramwaj pozostawał obok kolei miejskiej podstawowym środkiem transportu publicznego w austriackiej stolicy. Linie autobusowe eksploatowano głównie na peryferiach miasta; kilka promienistych linii poza zasięgiem tramwajów miało punkt węzłowy w centrum (Stephansplatz). Zarząd tramwajów miejskich dysponował wtedy przestarzałym taborem, po części na skutek błędnych decyzji podejmowanych jeszcze w okresie „cudu gospodarczego” w latach 30. i 40. (Wiedeń miał być miastem otwartym dla samochodów).

W 1958 r. uruchomiono krótką linię wahadłową nr 158 obsługiwaną przez autobusy. Do niej dołączyła po roku stała linia nr 63 (pałac Schönnbrunn – Opera), wprowadzona jako pierwsza zamiast tramwaju. Obowiązywała na niej taryfa tramwajowa aż do 1961 r., kiedy wprowadzono ujednoliconą taryfę autobusową. Zmiany dotyczyły jednak linii drugorzędnych o małym zapotrzebowaniu na przewozy. Zdawano sobie sprawę z tego, że na bardzo obciążonych liniach zastąpienie często kursujących trójwagonowych pociągów tramwajowych przez autobusy będzie niemożliwe. Ze względu na wysokie koszty odkładano budowę metra, planowaną już po zakończeniu wojny. Dopiero w 1960 r. ruszyła budowa, która zakończyła się otwarciem w latach 1968-1969 trzech linii metra (U1, U2, U4), to umożliwiło ogłoszenie w 1970 r. decyzji o docelowym wycofaniu tramwajów z Wiednia. Jednak już w 1971 r. doraźne potrzeby wymusiły rozbudowę podmiejskiego odcinka tramwajowego - linii nr 26. Po niej nastąpiła realizacja szeregu innych inwestycji w zakresie transportu tramwajowego; w latach 1972-1996 zbudowano dziesięć nowych odcinków.

Druga faza rozbudowy metra nastąpiła w latach 1983-2000, powstały wówczas nowe linie U3 oraz U6, stanowiące połączenie z systemem szybkiej kolei miejskiej, z częściowym wykorzystaniem jej infrastruktury w kierunku peryferyjnej dzielnicy Floridsdorf.

Wysokie koszty budowy metra i rosnące potrzeby przewozowe zmusiły władze miejskie Wiednia do zlecenia Austriackiemu Instytutowi Planowania Przestrzennego (ÖIR) opracowania studium rozbudowy sieci tramwajowej. Zaleciło ono przedłużenie trzech linii (nr nr 25, 26, 31) oraz budowę nowych tras (linie 27 i 28). Dwa lata później uchwalony przez rząd „Pakiet 30 mld” (30 mld szylingów, tj. 2,2 mln €) umożliwił władzom Wiednia dalsze inwestycje w zakresie dalszej rozbudowy metra.

Dopiero w 2003 r. po dwunastu latach zastoju (nie licząc częściowej odnowy taboru i uruchomienia nowoczesnego systemu sterowania ruchem) powstał nowy plan generalny komunikacji miejskiej Wiednia. Przewidywał on oprócz aktualizacji projektów metra także duże inwestycje w sieć tramwajową, z wykorzystaniem wyników studium sprzed dziesięciu lat. Trudność polega na różnicach w poglądach na komunikację zarządców 23 jednostek administracyjnych Wiednia. Tramwaje cieszą się w Wiedniu znacznie mniejszą popularnością niż w innych miastach, głównie z powodu złej jakości połączeń i trudności z utrzymaniem dużej prędkości jazdy na całej trasie.

47

W 2008 r. zarząd tramwajów wiedeńskich (Wiener Linien) ogłosił plany realizacji nowych inwestycji; budowa linii 25 oraz 26 (ma być zakończona do 2012 r.) jest już poważnie zawansowana. Trwają przygotowania do realizacji kolejnych dwóch projektów tramwajowych. Plany przewidują do 2016 r. zapewnienie swobodnego dostępu do środków komunikacji publicznej wszystkim mieszkańcom. Po wielu latach oczekiwań wiedeńczycy otrzymają wreszcie linię tramwajową, obsługującą rejon parlamentu i małej obwodnicy (Ringlinie). Zwolennicy transportu tramwajowego nie mogą zrozumieć dlaczego bardzo racjonalne projekty, zapewniające miastu nowoczesną komunikację szynową, nie cieszą się przychylnością władz niektórych dzielnic miasta.


159. Drezno otrzymuje nowy system sterowania ruchem.

Berthold P., Almy P., Weber S.: Dresden erhält neues Leitsystem. Der Nahverkehr. – 2009, nr 10, s. 43- 45.

Słowa kluczowe: Drezno, transport miejski, transport autobusowy, transport tramwajowy, infrastruktura transportu, obsługa podróżnych, technologia informatyczna, informacja pasażerska, sterowanie ruchem miejskim.

Drezdeńskie Zakłady Komunikacyjne (DVB) modernizują istniejący system sterowania ruchem autobusów i tramwajów. Dotychczasowy system wykorzystywał infrastrukturę stałej sieci informatycznej, analogową sieć radiową oraz stanowisko prowadzenia ruchu, które były dostosowane do wymagań DVB. Urządzenia sprawdziły się w eksploatacji, jednak starzejąca się infrastruktura transportu musi stawiać czoło rosnącym potrzebom i konieczności korzystania z nowoczesnej informacji. Wydajność nowego systemu kierowania ruchem mają zapewnić zmodernizowane urządzenia pokładowe, wymiana sygnalizacji przytorowej na urządzenia lokalizacji pojazdów przy pomocy GPS oraz nowoczesny system informacji dla podróżnych. Nastąpi wymiana istniejących analogowych urządzeń radiowych na nowoczesny system cyfrowy, modernizacja pokładowych drukarek biletowych, zastosowana ma być też sieć WLAN do komunikacji z pojazdami. Ambitny projekt ma być zrealizowany do końca 2011 r. Wykonanie powierzono w drodze przetargu konsorcjum dwóch firm: szwajcarskiej Continental–Public Transit Solutions z Neuchausen oraz niemieckiej Scheidt & Bachman z Mönchengladbach.

W 400 autobusach i tramwajach drezdeńskich istniejące komputery pokładowe zostaną zastąpione najnowszymi - Ibisplus firmy Continental. Nowa generacja komputerów zapewnia podobny zakres przekazywanych informacji (lokalizacja pojazdu, rozkład jazdy i aktualny czas, jazda zgodna z planem, ewentualne opóźnienia). Informacje ruchowe są wraz z innymi danymi przekazywane do stanowiska kierowania ruchem. Na podstawie meldunków można określić sytuację w skali całego zakładu komunikacyjnego, linii lub pojedynczego pojazdu. Nowe komputery pokładowe mają tę zaletę, że nie muszą współpracować z centrum za pośrednictwem stanowisk kierowania ruchem. Mogą one bezpośrednio ustalać lokalizację i przeprowadzać autonomiczne porównanie czasu rzeczywistego i przewidzianego rozkładem jazdy. Prowadzi to do istotnego odciążenia sieci radiowej i pozwala na wdrożenie bezpośredniej łączności wypadkowej w pojeździe, niezależnie od zakłóceń pracy stanowiska kierowania lub braku pokrycia radiowego. Aktualnymi danymi w zakresie ruchu także zarządza komputer pokładowy. W jego pamięci rejestruje się informacje z czterech ośrodków ruchu DVB przesyłane za pomocą sieci WLAN dotyczące numeru kursu, mijanych przystanków oraz generowanych zapowiedzi.

Za pomocą sieci Ethernet komputer pokładowy zaopatruje w odpowiednie dane rozmaite elementy infrastruktury informacyjnej pojazdu (informacja dla podróżnych, wielofunkcyjne wyświetlacze, meldunki wewnętrzne i zewnętrzne, systemy informacji i prowadzenia niewidomych, punkty wzywania pomocy oraz urządzenia do zapowiedzi na przystankach). Najnowsze komputery pokładowe Ibisplus umożliwiają także w czasie

48

rzeczywistym sterowanie i inteligentne wyzwalanie sygnalizatorów ulicznych. W ten sposób autobusy i tramwaje mają zapewniony priorytet przejazdu, ale fazy uprzywilejowania dla komunikacji publicznej są redukowane do minimum. Nowe komputery dysponują odpowiednimi interfejsami i rezerwami mocy dla rozszerzenia w przyszłości obszaru sterowania. To rozwiązanie jako zadanie pilotowe w ramach projektu intermobil/Allfa jest realizowane przez DVB i zrzeszenie transportowe Górnej Łaby (VVO) wraz z Continental i firmą CSC.

W porównaniu z istniejącymi komputerami pokładowymi zintegrowana hybrydowa technologia GPS (Ibisplus) poprawia dokładność lokalizacji pojazdów. Pasażerowie są informowani o przebiegu trasy, czasie odjazdu i połączeniach. Nowy system sterowania informacją pasażerską centralnie obsługuje tablice informacyjne na przystankach. Obecny system zostanie uzupełniony o możliwość przekazywania z centrali do wielofunkcyjnych wyświetlaczy danych dotyczących możliwości przesiadki. Tablice informacyjne na przystankach zostaną zastąpione wersjami elektronicznymi. DVB oferują swym klientom liczne możliwości za pośrednictwem internetu. Po instalacji niewielkiego programu obsługowego (Wildgets) pasażerowie mają dostęp do dynamicznych rozkładów jazdy we własnym komputerze lub telewizorze. Firmy będą dysponować bezpłatnym oprogramowaniem do wyświetlania danych o odjeździe środka komunikacji z najbliższego przystanku.

Zwykła informacja już nie wystarcza, by zadowolić pasażerów. Klienci DVB oczekują dzisiaj, że w przypadku opóźnień będzie możliwość sprawnej przesiadki. Zapewnienie optymalnej organizacji połączeń jest częścią składową systemu kierowania ruchem. Intermodalny system zapewniania połączenia komunikacyjnego pomiędzy rozmaitymi przewoźnikami, także koleją (DB), umożliwia już dzisiaj dogodne przesiadanie się w obszarze działania zrzeszenia transportowego VVB. Do systemu przyłączono oprócz DVB oraz kolei 13 innych przedsiębiorstw. Wprowadzenie sterowanego komputerowo systemu kierowania ruchem Regio-RBL poprawia jakość usług w zakresie połączeń intermodalnych. Zastąpienie analogowych urządzeń radiowych systemem cyfrowym Tetra-Digitalfunksystem (Siemens) umożliwi pełną wymianę danych i informacji głosowych między stanowiskiem kierowania a pojazdami. Wykorzystano przy tym jako interfejs serwer aplikacji radiowych (Continental).

Kolejnym ważnym elementem nowego rozwiązania jest system biletowy firmy Scheidt & Bachmann. Umożliwia on obok drukowania biletów realizację wszystkich etapów pobierania opłat za przejazd. Z chwilą wdrożenia systemu klienci będą mogli przy pomocy jednego elektronicznego środka łączności korzystać ze wszystkich elektronicznych systemów biletowych. W pierwszej kolejności DVB zamierzają wprowadzić wszystkie podstawowe funkcje dostępne przy użyciu kart chipowych. Do nich należy elektroniczna kontrola ważności biletów zarejestrowanych na kartach. Pasażer po wejściu do pojazdu musi zbliżyć kartę do czytnika. Sygnał akustyczny i optyczny daje klientowi i kierowcy informację o ważności biletu. Przewiduje się wprowadzenie schematów aplikacyjnych do elektronicznych systemów biletowych (E-Ticketing), w tym kontrolę uprawnień biletowych (kupowanych w systemie prepaid oraz postpaid).

DVB prowadzą rozbudowę systemu etapami; od 2010 pojazdy będą wyposażone w komputery pokładowe i drukarki biletów. W ten sposób zostanie wdrożone rozwiązanie przejściowe do pełnego zarządzania eksploatacyjnego flotą pojazdów komunikacji publicznej.


49

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe RPA przygotowuje się do mistrzostw świata w piłce nożnej (czerwiec/lipiec 2010 r.).

48-milionowy kraj mimo 40-proc. bezrobocia, charakteryzuje się w skali afrykańskiej stosunkowo wysokim poziomem gospodarki, co przyciąga uciekinierów z innych krajów Afryki poszukujących pracy. Wynikiem tego jest m.in. bardzo wysoki poziom przestępczości kryminalnej.

RPA przygotowuje się do światowej imprezy sportowej na miarę swoich możliwości. Program niezbędnych inwestycji ma kosztować 2,6 mld €. Rozbudowywane są 3 międzynarodowe porty lotnicze: Johannesburg, Kapsztad i Durban (ich zwiększone zdolności przewozowe będą przez wiele lat niewykorzystane), prowadzona jest modernizacja sieci dróg państwowych na łącznej długości 2100 km.

Duże odległości miedzy miastami, w których będą rozgrywane mecze, zmuszą widzów (oczekuje się 300 tys.) do korzystania z transportu lotniczego, bowiem przewozy kolejowe na długie dystanse praktycznie nie istnieją. Głównym problemem będzie jednak transport lokalny: komunikacja autobusowa istniejąca w kilka miastach jest niskiej jakości, taksówki są drogie i przestarzałe. W przewozach miejskich dominują minibusy (jest ich ok. 200 tys.), kursujące bez rozkładu jazdy, zorganizowane w sposób mafijny i obsługujące przede wszystkim ludność czarną. Istniejące w niektórych aglomeracjach koleje podmiejskie są uważane za niebezpieczne. Problemów komunikacji zbiorowej nie rozwiązuje zamówienie ostatnio 500 autobusów produkcji niemieckiej: wystarczą one głównie do obsługi gości oficjalnych i dziennikarzy. (J.O.)

* * *

W Szwajcarii w drodze referendum ustalono liczbę dopuszczalnych przejazdów samochodów ciężarowych przez Alpy na 650.000 rocznie. Limit wejdzie w życie 2 lata po planowanym na 2017 r. uruchomieniu tunelu St. Gothard.

Obecny udział kolei w tych przewozach wynosi 62%. Po oddaniu tunelu do ruchu wzrośnie max. do 64,5%. Liczba samochodów ciężarowych przekraczających obecnie Alpy wynosi 1,2 mln, tj. 2-krotnie więcej niż początkowo zakładano po otwarciu nadzwyczaj drogiego tunelu St. Gothard, przeznaczonego wyłącznie dla przewozów kolejowych. Korzystanie z tego tunelu nie jest specjalnie atrakcyjne dla przedsiębiorstw przewozowych: daje wprawdzie oszczędność czasu (82 min.) i skrócenie przejazdu o 32 km, nie rekompensuje jednak zwiększonych kosztów. Nie spowoduje to więc oczekiwanego przeniesienia przewozów towarowych z transportu drogowego na kolejowy. Uświadamiał to już wcześniej szwajcarski związek transportowców Astag: pomimo znacznego zwiększenia kosztów przewozów towarowych w Szwajcarii liczba samochodów ciężarowych przekraczających Alpy stale wzrasta. Wynika to przede wszystkim z dwóch ważnych parametrów transportu drogowego: jego niezawodności i elastyczności.

Rząd federalny również stracił nadzieję na znaczne zwiększenie przewozów koleją, forsuje teraz ideę giełdy tranzytu przez Alpy: przyznawanie prawa do przejazdu w formie licytacji. Szwajcarski minister transportu przekonuje teraz państwa UE do tej idei. Takie rozwiązanie mogłyby jednak prowadzić do zaostrzenia przepisów regulacyjnych, co nie leży w interesie UE, i mogłoby przynieść poważne napięcia międzynarodowe. (J.O.)

(Internationales Verkehswesen nr 11 /2009)

Transport kolejowy Talgo - hiszpański producent taboru kolejowego - otrzymał w 2003 r. zlecenie

państwowych kolei RENFE na 16 pociągów Talgo 350 dla linii kolei szybkiej AVE Madryt - Barcelona, a w 2005 r. - na dostawę kolejnych 30 takich pociągów.

50

Prototypowy Talgo 350 osiągnął w 2001 r. rekordową prędkość 359 km/h, a w kilka miesięcy później - 362 km/h. Dla uzyskania prędkości handlowej 350 km/h pociąg powinien osiągać maksymalną prędkość o 10% większą, tj. ponad 385 km/h. Umowa dla linii Madryt - Barcelona wymaga prędkości maksymalnej 330 km/h i przejazdu całego odcinka w ciągu 2,5 godziny, tj. ze średnią prędkością ponad 300 km/h.

Linie kolei szybkiej AVE w Hiszpanii są budowane dla torów o szerokości 1435 mm, pociągi są zasilane prądem przemiennym o napięciu 25 kV. Natomiast cała krajowa sieć kolejowa w Hiszpanii ma szerokość toru 1668 mm i zasilanie 3000 V prądu stałego. Talgo produkuje pociągi, które mogą kursować na obu sieciach.

Pociągiem dwusystemowym jest Talgo 250 (na prąd stały i przemienny), ma 2 różne systemy sygnalizacji i wózki o specjalnej konstrukcji, nadające się do jazdy po torach obu szerokości. Wersja Talgo 250 dla RENFE składa się z 12 wagonów o łącznej pojemności 299 miejsc siedzących. Osiąga on prędkość 250 km/h na linii kolei szybkiej zasilanej 25 kV,50 Hz, albo 220 km/h na konwencjonalnej linii o zasilaniu 3 kV prądu stałego. (J.O.)

(European Rail Review nr 4/2009)

Niemiecki Federalny Urząd Transportu Towarowego (BAG) opublikował opracowaną przez InterplantConsult w lecie 2009 r. analizę kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich w Niemczech. Wynika z niej, że przewozy towarowe w 2009 r. zmniejszą się o 13% w stosunku do 2008 r. W przewozach pasażerskich należy liczyć się ze stagnacją. Ze względu na oczekiwane w 2010 r. lekkie ożywienie koniunktury przewozy towarowe wzrosną o 3% w stosunku do 2009 r., a pasażerskie o 0,4%.

Zmiana wielkości przewozów w Niemczech (w %):

Transport 2007/2008 2008/2009 2009/2008 2010/2009

drogowy 6,3 1,3 -10,8 3,7

kolejowy 7,1 0,9 -18 2,4

wodny 12 -0,1 -18 2,4

rurociągowy -0,1 0,7 -5,3 -2,9

lotniczy 6,8 9,2 -11,4 4,2

* * *

Francuskie koleje SNCF mają duże straty w przewozach towarowych: w pierwszej połowie 2009 r. wyniosły one 418 mln €. Podjęto decyzje o restrukturyzacji tych przewozów. Transport pojedynczymi wagonami towarowymi zostanie zmniejszony o 60%, ograniczy się przede wszystkim do pociągów szybkich oraz połączeń z portami morskimi. Planowany jest także rozwój transport kombinowanego.

Dla zwiększenia przewozów towarowych SNCF przy wsparciu rządu chcą wprowadzić nocne przewozy towarów pociągami ekspresowymi na sieci kolei szybkich. Planowane inwestycje w tym zakresie mają kosztować 8 mld €. (J.O.)

(Internationales Verkehrswesen nr 10/2009)

W Bangkoku, stolicy Tajlandii, po 38 miesiącach budowy przekazano prywatnemu operatorowi Bangkok Transport System. Jest to nadziemny (na wysokości 18 m) dwuliniowy system, obsługiwany przez 35 trójczłonowych pociągów, zasilanych z trzeciej szyny. Pociągi o długości 65,1 m osiągają prędkość 80 km/h.

51

Na pierwszej linii (16,8 km) przy częstotliwości ruchu co 2,2 min. zdolność przewozowa wynosi 22 tys. pasażerów na godzinę w każdym kierunku. Na drugiej linii (6,3 km) przy częstotliwości ruchu co 3,5 min., zdolność przewozowa wynosi 13.000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku.

Pociągi są zautomatyzowane: APO - Automatic Train Operation, ATP - Automatic Train Protection i ATS - Automatic Train Supervision.

Do systemu transportowego Bangkoku od 2004 r. należą 2 linie podziemne metra (na głębokości 14-36 m) - Metropolitan Rapid Transit Authority. Eksploatowanych jest tam 19 trójczłonowych pociągów o pojemności 896 pasażerów (126 miejsc siedzących); osiągają prędkość do 80 km/h. Przy częstotliwości ruchu co 3,20 min. zdolność przewozowa wynosi 12 tys. pasażerów na godzinę. Możliwe jest zwiększenie częstotliwości ruchu do 2 min. W przyszłości planowane jest zwiększenie zdolności przewozowej do 57.000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku. (J.O.)


Pierwsza na świecie linia kolejowa została uruchomiona w 1830 r. w Anglii między Liverpoolem a Manchesterem. Wkrótce potem opublikowano „Bradshaws Railway Table” - pierwszy kolejowy rozkład jazdy.

W Japonii początkiem sieci kolejowej była 18-miliowa linia pomiędzy Shimbashi w Tokio a Jokohamą; została uruchomiona w 1872 r. Pierwszy rozkład jazdy został wydany w Japonii w 1894 r. Hotele dla gości zagranicznych rozpoczęły wydawanie krótkich rozkładów jazdy w języku angielskim. Wydawało je także Welcom Society.

Rozwój kolei w Japonii był bardzo szybki: w 1900 r. było 1.500 km linii zarządzanych przez państwo, a w 1910 - 7800 km. W 1912 r. uruchomiono agencję turystyczną - Japan Tourist Bureau, która rozpoczęła regularne publikowanie rozkładów jazdy w języku angielskim.

W artykule przedstawiono historię japońskich kolejowych rozkładów jazdy aż do chwili obecnej. W numerze „JR&TR” zamieszczono też dwa artykuły dotyczące historii kolejowych rozkładów jazdy na świecie. (J.O.)

(Japan Railway & Transport Review nr 9/2009)

Bombaj, liczący prawie 20 mln mieszkańców, należy najbardziej zaludnionych miast świata. Problemy komunikacyjne są niemal nie do rozwiązania, występują korki nieporównywalne z żadnymi innymi, nieprzeliczone tłumy desperacko przemieszczają się po zatłoczonych ulicach, oczekując rozbudowy infrastruktury godnej wielkiej metropolii.

Jeżeli nie wydarzy się nic nieprzewidzianego, stolica gospodarcza Indii może otrzymać pierwszą linię kolei jednoszynowej w październiku 2010 r. Wydarzenie jest oczekiwane z niecierpliwością nie tylko w samym mieście; będzie to okazja do sprawdzenia nowego środka transportu, który zadebiutuje w Indiach. Będzie sposobność ostatecznego rozstrzygnięcia, czy tego typu inwestycja może być zbawiennym rozwiązaniem dla wielkiego miasta o przeciążonych ruchem ulicach.

Władze stanu Maharastra liczą się z wydatkiem 353 mln € na budowę pierwszej linii, liczącej 19,5 km i 18 stacji. Do końca 2009 r. mają być gotowe wszystkie betonowe filary podtrzymujące dwutorową bieżnię kolei jednoszynowej. Do budowy zaangażowano dwa przedsiębiorstwa (malezyjskie i indyjskie). Pierwszy odcinek (Malabar Hill - Wadala) ma mieć 11,28 km (11 stacji), zaś drugi – 8,26 km (od 2011 r. ma obsługiwać 7 stacji). Bombajski metropolitalny zarząd rozwoju regionalnego (MMRDA) szacuje, że linia czynna w godzinach 500-2400 będzie przewozić w szczycie przewozowym od 10.000 do 15.000 pasażerów na godzinę. 15 składów czterowagonowych będzie kursować co 3 minuty ze średnią prędkością

52

31 km/h. Czas jazdy wyniesie dla pierwszej linii 25 min., dla drugiej -19 min. Torowisko ma być zawieszone na wysokości 11,5 m nad ziemią, w niektórych rejonach promień łuku ma wynosić 100 m, zaś największe pochylenie trasy - 6 %. Pociągi będą zasilane z pięciu podstacji trakcyjnych napięciem 750 V prądu stałego. Bilety będą miały formę bezdotykowych żetonów, znanych jako „token” w metrze w Delhi.

Linia będzie mieć szereg punktów stycznych z podmiejskimi liniami kolejowymi (Western Railway, Central Railway). Przewidziano zawczasu punkty przesiadkowe na projektowaną linię metra.

Dyrekcja MMRDA poinformowała o podjęciu prac projektowych nad kolejnymi korytarzami dla linii kolei jednoszynowej w mieście i na jego peryferiach. Miasto musi mieć wydajne połączenie komunikacyjne na osi wschód-zachód; władze przychylają się do wersji kolei jednoszynowej, której priorytetowy projekt jest realizowany.

Dla stref pozbawionych praktycznie środka transportu (Thane i Bhiwandi) jest opracowywane studium techniczne czwartej linii, którą będzie obsługiwać kolej jednoszynowa. Trasy linii drugiej (Chembur - Mahul) i trzeciej (Lokhandwala - Kanjurmarg) zostały już ostatecznie zatwierdzone. Łączna długość sieci kolei jednoszynowej w Bombaju ma wynieść prawie 70 km. Władze miasta rozważają realizację tego typu inwestycji także w innych dzielnicach. Zawansowane prace studialne w zakresie kolei jednoszynowej podjęto również w Bangalore i Hajderabadzie. (M.U.)

(Le Rail nr 11/2009)

W bogatym w rudę żelaza regionie Pilibara w północno-zachodniej Australii powstała nowa kolej towarowa - Fortescue. Zbudował ją koncern kopalniany rudy żelaza i niklu Fortescue Metals Group Ltd, który ma swoją siedzibę w Perth.

Kolej Fortescue jest już trzecią wielką koleją zajmującą się przewozem rudy żelaza w północno-zachodniej Australii, obok BHP Billiton i Rio Tinto Iron Ore. Nowa kolej powstała w rekordowo krótkim czasie: 9 miesięcy. Przez pierwsze 3 miesiące po uruchomieniu w listopadzie 2008 r. Fortescue prowadziła najcięższe na świecie pociągi towarowe, o nacisku 40 t na oś. Obecnie, ze względu na zwiększone zużycie szyn, prowadzi pociągi o nacisku 35 t/oś.

Przedsiębiorstwo górnicze Fortescue Mining Group w grudniu 2004 r. podpisało umowę ze stanem Zachodnia Australia na budowę i eksploatację 1-torowej linii kolejowej o długości 288 km, prowadzącej z pierwszej kopalni firmy Fortescue w Cloud Break do Port Hedland nad Oceanem Indyjskim, oraz na budowę w tym porcie urządzeń przeładunkowych. Wartość kontraktu wynosiła 3,7 mld $A (3 mld USD). Budowa urządzeń przeładunkowych w porcie i linii kolejowej rozpoczęła się z opóźnieniem, gdyż cyklon, który przeszedł nad regionem Pilibara na początku 2007 r., zniszczył bazy budowniczych kolei. Dlatego w rekordowym tempie nadrobiono opóźnienia.

W czasie budowy linii firma Fortescue musiała pokonywać wiele przeszkód. Na niektórych odcinkach nie było odpowiednio sprężystego podłoża. Trzeba było stosować zagęszczanie podłoża i piasek wzmocniony 1-proc. cementem.

Tor był budowany w dwóch etapach: najpierw kładziono warstwę tłucznia o grubości 150 mm i następnie, po zagęszczeniu, zwiększano tę grubość do 250 mm. Na linii zastosowano podkłady betonowe, wstępnie sprężane, monoblokowe, rozstawione w odległości co 675 mm. Jest to większa odległość niż stosuje się na innych kolejach, ale było to skompensowane większą grubością warstwy tłucznia. Zastosowano sprężyste przymocowanie szyn.

Fortescue zakupiła 15 lokomotyw spalinowych typu Dash 9 44CW, o mocy 3 MW, firmy General Electric(USA). Są one specjalnie dostosowane do tropikalnego klimatu regionu Pilibara, gdzie temperatury przekrają nawet +50 ºC. Tabor wagonowy składa się z 976

53

wagonów-węglarek produkcji South Locomotive & Rolling Stock Corporation (Chiny). Wagony mają masę własną tylko 22,8 t., ale ich ładowność wynosi 137,3 t. Wówczas masa wagonu wzrasta do 160 t, co przy czterech osiach wagonu powoduje nacisk na oś 40 t. Według CSR jest to największy dotychczas dopuszczalny nacisk na świecie.

Wagony mają wózki z podwójnymi wzmocnieniami krzyżowymi dla zminimalizowania zużywania się obrzeży zestawów kołowych. Wagony są wyposażone w hamulce pneumatyczne sterowane elektronicznie (ECP) firmy Knorr-Bremse (Niemcy). Dzięki nim droga hamowania pociągu o masie 35.200 t., złożonego z 220 wagonów i jadącego z prędkością 75 km/h wynosi 760 m, a pociągu próżnego złożonego z 220 wagonów i jadącego z prędkością 79 km/h - 486 m.

W Cloud Break - stacji w zagłębiu kopalnianym - znajduje się urządzenie do ładowania rudy żelaza do wagonów. Może ono załadować 9–10 pociągów dziennie, z prędkością 12.000 t/godzinę. W porcie Hedland znajduje się natomiast obrotowa wywrotnica, która może rozładować jedną parę wagonów w ciągu 90 sekund, co oznacza, że jej zdolność przeładunkowa wynosi 11.000 t/godzinę; cały pociąg składający się z 220 wagonów może być rozładowany w ciągu 2,6 godziny.

Na kolei Fortescue prowadzone są cztery pociągi na dobę. Każdy jest złożony z 240 wagonów i ma długość 2,8 km. Przy takiej intensywności ruchu zdolność przewozowa kolei Fortescue wynosi 55 mln t rudy rocznie. Pociągi są prowadzone przez zestawy dwóch lokomotyw, a na pierwszym odcinku trasy, przy wyjeździe z kopalni, stosowane są lokomotywy popychające. Kolej Fortescue planuje przewożenie 200 mln t rudy rocznie, otrzymała już zgodę na przewożenie dodatkowo 50 mln t rocznie. Zgodnie z polityką rządu kolej Fortescue udostępnia swoją linię i urządzenia przeładunkowe mniejszym, prywatnym kolejom, co przyczynia się do ochrony środowiska. (M.R.)

(International Railway Journal nr 9/2009)

Transport lotniczy Międzynarodowy port lotniczy Szeremietiewo został w 2009 r. laureatem Krajowej

Nagrody „Kompania Roku” w dziedzinie transportu. Status zwycięzcy otrzymało ogółem 50 firm ze wszystkich sektorów gospodarki. Szeremietiewo otrzymało wyróżnienie za dynamiczny rozwój i skuteczną realizację zakrojonych na dużą skalę inwestycji. W lutym br. zarząd lotniska ogłosił plan generalny rozwoju do roku 2030, który nie ma analogii w sektorze transportu rosyjskiego.

* * *

W ciągu 11 miesięcy 2009 r. Airbus otrzymał 194 pewnych zamówień na samoloty i wyprzedził Boeinga. W końcu listopada Airbusowi udało się pozyskać zamówienie aż na 52 samoloty typu A320, które są bazowym modelem w tej klasie. Kompania nie ujawniła klienta, który złożył jednorazowe zamówienie o wartości 4 mld USD.

Airbus postawił sobie za cel pozyskanie w tym roku 300 zamówień, ale jego kierownictwo przyznało, że w związku z kryzysem cel jest nie do osiągnięcia. Na 225 wstępnych zamówień anulowano 31.

Do końca listopada br. Airbus dostarczył kompaniom lotniczym 437 samolotów, w tym 7 największych – A380. Amerykański Boeing ma w portfelu zaledwie 93 pewne zamówienia. Z 204 wstępnych zamówień kompanie anulowały 111.

* * *

Kompania Solar Impulse inc. opracowała i przetestowała samolot na baterie słoneczne. Za sterami maszyny zasiadł założyciel firmy były kosmonauta pilot Bertrand Piccard. Postawił oblecieć Ziemię na HB-SIA, aby zwrócić uwagę ludzkości na potencjał alternatywnych źródeł energii. Jego zdaniem samoloty, latając nad chmurami, powinny wykorzystywać energię słoneczną.

54

Na przyszły rok Piccard stawia przed swoją kompanią zadanie odbycia na HB-SIA 36-godzinnego lotu bez paliwa, a w 2011 r. – planuje oblecieć Ziemię. Rozpiętość skrzydeł „słonecznego” samolotu osiąga 70 m, waga to niespełna 3,5 t. Na skrzydłach rozmieszczono 12 tys. baterii słonecznych, ważących ok. 400 kg. (E.M.)

(Vozdusznyj Transport nr 50/2009)

Transport drogowy Według ostatniego bilansu Agencji Ochrony Środowiska UE (EEA) łączna emisja CO2

pochodząca z samochodów osobowych w krajach unijnych wynosi 26% łącznej emisji, duże samochody ciężarowe mają udział 3%, a lekkie pojazdy użytkowe 2%.

Emisja cząstek stałych z samochodów ciężarowych w latach 2000-2007 zmniejszyła się w krajach UE o 34%, a emisja NOx o 13%. Nadal jednak pojazdy ciężarowe, obok produkcji energii elektrycznej i ciepłownictwa, mają największy udział w emisji NOx: po 18% każdy. (J.O.)


Żegluga morska i śródlądowa Kryzys gospodarczy dotknął również żeglugę morską. W Niemczech przeładunki

wzrosły wprawdzie o 5,6 mln t w stosunku do roku ubiegłego, ale była to tylko połowa wzrostu z 2007 r. Porty niemieckie przeładowały w 2008 r. łącznie 31 mln t, co jest wielkością rekordową; 97,5% przeładunków stanowiły ładunki zagraniczne. Podobnie jak w poprzednich latach import (wzrost o 2,3%) przewyższał eksport (wzrost tylko o 0,9%), silniej wzrosły przewozy towarów masowych niż kontenerowe. Udział statków pod banderą niemiecką zmniejszył się o 0,8% (do 34,6 mln t), chociaż liczba statków od tą banderą wzrosła o 99 jednostek (w tym 69 kontenerowców); łącznie jest 645 jednostek.

W przewozach pasażerskich nastąpił w 2008 r. spadek o 4, %: w ruchu wewnętrznym spadek wyniósł 7,3%, ale w ruchu zagranicznym osiągnął taki sam poziom jak w roku poprzednim - 13,1 mln pasażerów.

W 2008 r. były jeszcze stosunkowo dobre wyniki przewozów towarowych, ale w pierwszym półroczu 2009 r. nastąpił spadek przeładunków o 20,3% w stosunku do pierwszego półrocza 2008 r. (J.O.).

(Internationales Verkehrswesen nr11/2009)

55

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2009

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Bus und Bahn mies. Niemcy

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania

Eurotransport kw. Wlk. Brytania

Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja

Güterbahnen kw. Niemcy

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Navigation, Ports & Industries mies. Francja

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Public Transport International dwumies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railvolution kw. Czechy

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

56

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

Vozdusznyj Transport tyg. Rosja

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja

biuletyn 12-2009

Documents