MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY

GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA

Biuletyn Informacyjny Infrastruktury

Nr 5 Maj 2010 _____________________________________________ ISSN 1689-8044

2

Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa, a także łączności. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Infrastruktury.

W tym charakterze:

- dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: � KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych

obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej,

� BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, � CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK,

− udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne,

− dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa i łączności,

− wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI,

− gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu,

− prowadzi prace bibliograficzne, − udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, − wydaje:

• miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych;

• kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez

GBK, − wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów

gromadzonych w bibliotece.

GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@mt.gov.pl

Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Infrastruktury, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa.

Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska

tel. 630-10-56.

3

S P I S T R E Ś C I I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE ............................................................................... 4

60. Koncepcje bezpieczeństwa w transporcie publicznym. ................................................ 4 61. Nie tylko kolej i autobus. .............................................................................................. 6 62. Informacja dla podróżnych w systemie autobus - kolej z punktu widzenia klientów. ..... 9

II. TRANSPORT KOLEJOWY ............................................................................................. 11 63. Koleje dużych prędkości w Europie. ........................................................................... 11 64. Czy linia dużej prędkości w Wielkiej Brytanii może powstać mimo trudności finansowych? ................................................................................................................... 19 65. Rozwój kolei w Niemczech w latach 2010–2020. ....................................................... 22 66. Pierwszy odcinek kolei Gautrain otwarty na World Cup. ............................................. 25

III. TRANSPORT DROGOWY ............................................................................................. 26 67. Trendy zachowań komunikacyjnych w USA i Niemczech. .......................................... 26

IV. TRANSPORT LOTNICZY .............................................................................................. 29 68. Sieć rosyjskich lotnisk wciąż kurczy się. ..................................................................... 29 69. Rosja: realia i perspektywy lotniczych przewozów towarowych. ................................. 30 70. Czarna lista. ............................................................................................................... 34

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ...................................................................... 35 71. Problemy portów południowego Bałtyku. .................................................................... 35 72. Arktyczny korytarz: wektor rozwoju. ........................................................................... 37

ZE ŚWIATA ......................................................................................................................... 42 Problemy ogólnoresortowe .............................................................................................. 42 Transport kolejowy ........................................................................................................... 42 Transport lotniczy ............................................................................................................ 44 Transport samochodowy .................................................................................................. 44 Transport morski i śródlądowy ......................................................................................... 44 Transport miejski ............................................................................................................. 45

4

I. PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

60. Koncepcje bezpieczeństwa w transporcie publicznym.

Leven J., Langenscheid T., Gerlach J.: Sicherheitskonzepte im ÖPNV. Der Nahverkehr. – 2010, nr 4, s. 14-19.

Słowa kluczowe: transport publiczny, zagrożenie, ochrona, strategia, bezpieczeństwo w transporcie, eksploatacja, przedsiębiorstwo transportowe, impreza masowa, obsługa informacyjna, badanie ankietowe.

Nieprzewidziane wydarzenia (poważne wypadki, pożary, eksplozje, akty terrorystyczne, kataklizmy, pandemie) mogą w istotny sposób zakłócić proces eksploatacyjny w publicznej komunikacji pasażerskiej i spowodować duże straty oraz ciężkie następstwa: od poważnych uszkodzeń ciała i szkód materialnych poprzez zakłócenia w ruchu, konsekwencje cywilno-prawne aż po utratę zaufania klientów, zmniejszenie dochodu przedsiębiorstwa oraz ujemne skutki dla konkurencyjności na rynku. W celu uniknięcia tak poważnych następstw konieczne jest opracowanie całościowej koncepcji bezpieczeństwa. W Niemczech pilotuje te działania Związek Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych (VDV) w ramach strategii bezpieczeństwa (safety & security) dla przedsiębiorstw publicznego transportu pasażerskiego.

Wymóg opracowania koncepcji bezpieczeństwa nie zależy od wielkości przedsiębiorstwa. Koncepcja bezpieczeństwa powinna stanowić narzędzie odciążające przedsiębiorców i służby eksploatacji. Angielski termin safety oznacza środki bezpieczeństwa wprowadzane dla ochrony obiektów lub osób przed przypadkowymi szkodami wynikającymi z zagrożeń eksploatacyjnych lub technicznych oraz katastrof naturalnych. Pojęcie security odnosi się do ochrony obiektów (osób) narażonych na celowe obrażenia i szkody, stanowiących naruszenie porządku prawnego i społecznego lub przestępstwa podlegające karze.

Przedsiębiorstwa komunikacyjne podejmują znaczne wysiłki zwłaszcza w obszarze safety. Podstawą koncepcji bezpieczeństwa jest analiza ryzyka, która pozwala na podjęcie koniecznych środków bezpieczeństwa. Można podzielić je na cztery obszary: organizacyjne, personalne, budowlane i techniczne. Przy pozyskiwaniu danych do projektu badawczego duże znaczenie mają środki organizacyjne i personalne.

Referendum w projekcie badawczym

Federalne Ministerstwo Edukacji i Badań Naukowych (BMBF) wspiera projekt VerSiert służący zapewnieniu bezpieczeństwa w transporcie publicznym, realizowany w ramach programu „Badania bezpieczeństwa cywilnego” jako część strategii High-Tech 2011. Elementem projektu badawczego zrealizowanym w 2009 r. było referendum obejmujące 440 przedsiębiorstw transportowych oraz 188 gmin liczących ponad 50.000 mieszkańców. Tematem referendum było bezpieczeństwo w publicznej komunikacji pasażerskiej w warunkach organizacji wielkich imprez masowych. Analizie poddano informacje dotyczące struktury przedsiębiorstwa, procesu komunikacji pomiędzy instytucjami planującymi imprezę, środków bezpieczeństwa (organizacyjnych, personalnych) i prewencji. Niniejszy artykuł omawia problematykę komunikacji i współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi i innymi uczestnikami, ukazuje realne warunki wdrażania środków personalnych i organizacyjnych w przedsiębiorstwach.

Pozyskanie danych i analiza wyników

Podstawowe dane odnoszące się do 2007 r. uzyskano od 74 firm transportowych z 13 landów. Wśród ankietowanych 25% stanowiły przedsiębiorstwa świadczące liniowe usługi przewozowe, zatrudniające 30% personelu służb liniowych przedsiębiorstw zrzeszonych w VDV. Prawie we wszystkich ankietowanych firmach w eksploatacji znajdują

5

się autobusy liniowe, a 1/3 eksploatuje tramwaje lub koleje miejskie. Grupa przedsiębiorstw biorących udział w ankiecie stanowi istotną część transportu publicznego w Niemczech. Należy zwrócić uwagę, że przy organizacji wielkich imprez w grupie testowej praktycznie nie są brane pod uwagę niewielkie przedsiębiorstwa transportowe oraz większość małych przewoźników autobusowych; koleje niemieckie DB AG nie były objęte referendum.

Aktualne zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

Istnieje szereg zaleceń, z którymi nie wszystkie przedsiębiorstwa są zaznajomione. Do takich należy koncepcja ramowa z 2005 r., dotycząca realizacji procedur i wsparcia przewoźników publicznej komunikacji pasażerskiej przy wczesnym rozpoznaniu potencjalnych zagrożeń. Pożądane jest w ramach planowania podejmowanie następujących środków bezpieczeństwa:

− sprawdzanie sytuacji i praktyczne wykorzystywanie wyników rozpoznania, − ustanowienie nadrzędnej jednostki ds. bezpieczeństwa i sytuacji awaryjnych, − organizacja stanowisk kierowania i operacyjnych, − utrzymywanie sprawnej komunikacji i wyposażenia ratunkowego, − przygotowane planów awaryjnych i planów ewakuacji, − prowadzenie regularnych ćwiczeń na wypadek awarii, − utrzymywanie łączności z jednostkami ds. bezpieczeństwa, − kontrola działań personelu pod względem bezpieczeństwa, − komunikacja wewnętrzna, pozyskanie akceptacji społecznej, − utrzymywanie służb bezpieczeństwa, kontroli biletów, szkolenie personelu w

zakresie obsługi, − kształcenie i nabór personelu zgodnie z zapotrzebowaniem, − regularne dokształcanie i wyposażanie personelu.

Jednym z celów ankiety było ustalenie, w jakim stopniu te zalecenia są realizowane w przedsiębiorstwach transportowych.

Wymiana informacji między uczestnikami

Zapewnienie bezpieczeństwa wymaga regularnej wymiany informacji w obszarze safety/security w celu zlokalizowania zagrożeń i zapobieżenia wystąpienia szkód. Wielkie imprezy masowe stanowią pod tym względem poważne wyzwanie, muszą być traktowane w szczególny sposób, także pod względem bezpieczeństwa. W 62 gminach ze 188 ankietowanych jednostek administracyjnych w 2008 r. odbyły się 262 wielkie imprezy masowe (nie licząc rozgrywek Bundesligii). Imprezy zgromadziły łącznie 72 mln gości. Ponad 50% imprez stanowiły festyny miejskie (pochody uliczne, jarmarki, zabawy ludowe lub karnawałowe), w których uczestniczyło prawie 60 mln osób. Do drugiej grupy (29%) należały imprezy sportowe.

Wielkie imprezy masowe wymagają ścisłej współpracy organizacyjnej i wymiany informacji pomiędzy wszystkimi jednostkami (gminy, organizatorzy imprezy, władze odpowiedzialne za bezpieczeństwo, przedsiębiorstwa transportowe). Należy dążyć do minimalizowania nacisków politycznych, unikać stosowania przestarzałych planów, niejasnego zakresu kompetencji oraz braku osób odpowiedzialnych za bezpieczeństwo. W normalnej eksploatacji podobne problemy nie mają decydującego znaczenia. Ale kryzysowa sytuacja może mieć poważne następstwa, do których większość jednostek administracyjnych nie jest należycie przygotowana (brak planów awaryjnych lub scenariuszy wydarzeń nadzwyczajnych). 68% małych przedsiębiorstw transportowych oraz 77% dużych utrzymuje ścisłe kontakty z jednostkami terenowymi (gminami); stałymi strukturami i systemem współpracy dysponują zwłaszcza duże firmy (spotkania bezpośrednie, łączność telefoniczna, faks i poczta elektroniczna). Bardzo rzadko jako platforma porozumiewania się jest wykorzystywany internet lub sieć wewnętrzna (intranet); większość organizatorów docenia potrzebę intensyfikacji kontaktów w fazie przygotowawczej organizacji wielkich imprez masowych.

6

Realia wdrażania środków bezpieczeństwa

W referendum przedsiębiorstwa transportowe określały własne działania w zakresie środków organizacyjnych i personalnych (możliwe odpowiedzi: dotyczy, planuje się wprowadzenie, nie dotyczy, nie ma potrzeby stosowania). 62% ankietowanych przedsiębiorstw potwierdza systematyczne stosowanie środków bezpieczeństwa. Wśród małych firm tylko 20% zatrudnia na stałe specjalistę ds. bezpieczeństwa. Odpowiednie struktury eksploatacyjne posiada tylko 1/3 wielkich przedsiębiorstw, w małych firmach takie struktury praktycznie nie występują. Ankietowane przedsiębiorstwa z reguły utrzymują stałe połączenie z centrami sterowania; dotyczy to 90% dużych oraz 75% małych i średnich firm. Przedsiębiorstwa dysponują zazwyczaj pewnym środkiem łączności (radio).

Wyniki ankiety potwierdzają, że przedsiębiorstwa transportowe pozostają w ścisłym kontakcie z władzami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo, dokonują uzgodnień i wymiany informacji. Dotyczy to ponad 60% dużych i 1/3 małych przedsiębiorstw. Przygotowane zawczasu plany awaryjne i ewakuacyjne pozwalają na szybkie reagowanie w obliczu nieprzewidzianych zdarzeń. W większości przedsiębiorstw istnieją takie plany, nie pokrywają jednak całego obszaru ich działalności. Dobre przygotowanie teoretyczne jest niezwykle istotne w nagłych wypadkach, pozwala bowiem na racjonalną reakcję. Ponad 60% przedsiębiorstw deklaruje regularne przeprowadzanie ćwiczeń w ramach prewencji. Podobnie rzecz ma się w odniesieniu do stosowanych środków; 60% firm dysponuje niezbędnym wyposażeniem technicznym. Działania na rzecz pozyskania akceptacji społecznej, kampanie informacyjne w zakresie security nie są w przedsiębiorstwach prowadzone powszechnie. Mniej niż połowa firm transportowych deklaruje gotowość prowadzenia akcji informacyjnej dla wypracowania pożądanych zachowań pasażerów. Małe przedsiębiorstwa nie czynią tego wcale. W zakresie personalnych środków bezpieczeństwa podstawą jest korzystanie ze specjalistycznych służb czuwających nad bezpieczeństwem. Służby własne lub zewnętrzne zatrudnia większość (62%) dużych przedsiębiorstw.

Podsumowanie

Wyniki ankiety potwierdzają, że przedsiębiorstwa transportowe w Niemczech znajdują się na dobrej drodze do szybkiej i konsekwentnej budowy systemów bezpieczeństwa. Pomocne są w tym względzie wskazówki i wsparcie VDV. Ankieta nie jest jednak reprezentatywna statystycznie - odzwierciedla stan 30% niemieckich przedsiębiorstw transportowych. W zakresie środków organizacyjnych i personalnych służących poprawie bezpieczeństwa za przykład mogą służyć niektóre niemieckie przedsiębiorstwa transportowe. Do wzorcowych należy hamburskie Hochbahn, rozwijające zaawansowane projekty w obszarze security.

Wdrażanie optymalnych środków bezpieczeństwa wymaga jeszcze usprawnień. Dotyczy to zwłaszcza integracji małych i średnich przedsiębiorstw w ramach ogólnie architektury bezpieczeństwa. Komunikacja z klientami w segmencie bezpieczeństwa powinna odbywać się w formie bezpośredniego kontaktu dla pozyskania publicznej akceptacji podejmowanych działań prewencyjnych. Taki jest nadrzędny cel projektu VerSiert. Celem jest także wybór koncepcji szkoleń dla pracowników na stanowiskach dowodzenia oraz dla służb bezpieczeństwa i porządkowych. Szczegółowe wyniki badań i podsumowanie projektu są spodziewane w połowie 2011 r.

Oprac. M. Ucieszyński

61. Nie tylko kolej i autobus.

Nickel B.: Nicht nur Bahn und Linienbus. Der Nahverkehr. – 2010, nr 4, s. 56-61.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasażerów, demografia, prognoza, obsługa podróżnych, oferta przewozowa, system transportowy, transport autobusowy, technologia informacyjna.

7

Publiczny transport lokalny w Niemczech stanowią przede wszystkim autobusy, tramwaje, kolej miejska, metro, szybka kolej miejska i koleje regionalne. Dopełnieniem zróżnicowanej oferty są elastyczne systemy przewozów pasażerskich. Wychodzą one naprzeciw indywidualizacji potrzeb przewozowych społeczeństwa oraz są pomocne przedsiębiorstwom transportowym w utrzymaniu oferty, szczególnie na obszarach i w czasie niewielkiego popytu (utrzymywanie zwykłej komunikacji liniowej jest tam nieopłacalne).

Obszary o niskim popycie na lokalne przewozy zbiorowe, charakterystyczne dla pewnych rejonów Niemiec, są efektem zmian demograficznych. Prognozy przewidują, że liczba mieszkańców (obecnie 82 mln) zmniejszy się do 60-70 mln w 2060 r.; proces ten nie będzie nierównomierny. Przy ogólnym spadku liczby ludności nastąpi wzrost udziału osób starszych, a zmniejszy się liczba dzieci i młodzieży. Obniży się liczba uczniów, co powodować będzie zmiany ilościowe i strukturalne przejazdów do szkół. Łatwo przewidzieć jaki przełom czeka lokalny transport publiczny, dla którego obecnie 90% pracy przewozowej stanowią przewozy uczniów. Rozwiązaniem w takiej sytuacji jest zróżnicowana, wielostopniowa obsługa transportowa, przy czym funkcje przewozów miejscowych i regionalnych są od siebie wyraźnie oddzielone. Transport regionalny pozostawia się kolejom lub autobusom liniowym, które powinny obsługiwać nieliczne szybkie linie przy pomocy niewielkich pojazdów. Przewozy pasażerskie w słabo zasiedlonych rejonach będą optymalizowane pod względem połączeń obydwu środków transportu za pomocą rozwiązań telematycznych.

Funkcjonowanie elastycznych systemów obsługi

Elastyczne systemy obsługi polegają na zgłoszeniu przez pasażera potrzeby podróży. To może nastąpić w biurze obsługi klienta, drogą telefoniczną, pocztową lub za pośrednictwem internetu. Połączenie z internetem może być realizowane ze stacjonarnego komputera lub urządzeń mobilnych. Na potrzeby zdalnej obsługi klientów opracowuje się elektroniczne rozkłady jazdy i system informacji o połączeniach. O warunkach realizacji przejazdu w ramach elastycznej obsługi przewozowej (obowiązku zgłoszenia przed wyjazdem danych osobowych, podanie punktu początkowego i końcowego trasy, pory podróży, informacji o posiadanym bilecie, liczbie osób do przewiezienia, bagażu oraz szczególnych życzeń dotyczących podróży) powinny przypominać potencjalnym pasażerom tablice na przystankach oraz publiczne systemy informacji dla podróżnych. Niezbędne jest wykorzystywanie wszystkich dróg komunikacji - od lokalnej prasy i miejscowych rozgłośni radiowych przez internet aż po ulotki i foldery informacyjne. Mieszkańcy potrzebują przejrzystej informacji o lokalnej ofercie komunikacji publicznej i szczegółowych wskazówek dotyczących posługiwania się systemem.

Napływające do centrali (dyspozytury) zgłoszenia klientów dotyczące przejazdu są analizowane pod katem powiązania podróży kilku pasażerów jednym pojazdem. Centralą może być także przedsiębiorstwo taksówkowe lub wypożyczalnia samochodów osobowych, które są realizatorami wspólnego przejazdu. Do dobrej praktyki koncesjonowanego przedsiębiorstwa transportowego należy utrzymywanie bezpośredniego kontaktu z klientem. Stosownie do zakresu i rodzaju elastycznego systemu obsługi pasażerów dyspozycja na przejazd jest realizowana w sposób tradycyjny (zlecenie na papierze) lub elektronicznie. Realizację zamówienia kończy sporządzenie rozliczenia pomiędzy zakładem komunikacyjnym a przedsiębiorstwem taksówkowym lub wypożyczalnią samochodów. Na rynku są dostępne odpowiednie programy, pozwalające optymalizować wykorzystanie pojazdów w elastycznym systemie obsługi przewozów pasażerskich oraz skracać wymagany czas składania zamówień.

Zbiorowy transport publiczny uchodzi za ekologiczny środek transportu. Bilans staje się jeszcze korzystniejszy przy zastąpieniu dużych, prawie pustych autobusów niewielkimi pojazdami, które zużywają mniej paliwa i których elastyczne konfigurowanie pozwala na uruchamianie tylko niezbędnych kursów, na odcinkach zgłaszanych przez pasażera; trasa może być dostosowana do rzeczywistych potrzeb.

8

Elastyczne prowadzenie ruchu i indywidualizacja przewozów odpowiadają nowoczesnemu stylowi życia. Małe obciążenie środowiska naturalnego przez publiczną komunikację jest możliwe przy wiązaniu potrzeb wielu pasażerów i organizowaniu łączonych kursów. Przy nadmiernym jednak dostosowaniu do indywidualnych potrzeb i ograniczeniu jazd wspólnych zachodzi ryzyko większego zużycia paliwa i utraty ekologicznych zalet transportu zbiorowego.

Autobusy usługowe - nowa opcja

W rejonach charakteryzujących się wzrostem liczby mieszkańców należy liczyć się ze zwiększeniem liczby seniorów. W tym segmencie rynku rośnie zainteresowanie elastycznymi formami obsługi transportowej (np. „od drzwi do drzwi”). Minibusy kursujące w tym systemie zatrzymują się na licznych przystankach na żądanie. Obsługa jest przygotowana do świadczenia pełnych usług: pomoc osobom starszym przy wsiadaniu i wysiadaniu, odprowadzenie do drzwi mieszkania oraz odniesienie bagażu. Taki komfort zazwyczaj jest świadczony za dodatkową opłatą.

Założeniem jest, że autobusy usługowe nie działają na niekorzyść regularnej komunikacji publicznej, nie powodują też konfliktu interesów z transportem specjalnym (dla osób niepełnosprawnych). Przewozy pasażerskie w systemie autobusów usługowych są już oferowane w Skandynawii, Holandii i Luksemburgu.

Formy obsługi

Oferta przewozów usługowych charakteryzuje się zróżnicowanymi formami:

• trasa - stała lub nieregularna obsługa wyznaczonego obszaru;

• stałe przystanki dla wsiadających, zatrzymywanie się na żądanie, przystanki ustalone na podstawie wcześniejszego zgłoszenia lub obsługa typu „od drzwi do drzwi” (brak przystanków). Podobne formy mogą dotyczyć przystanków dla wysiadających;

• przejazdy według rozkładu jazdy, kursy na specjalne zapotrzebowanie, obsługa tylko na życzenie w określonych przedziałach czasowych;

• wielkość pojazdu - autobus (przegubowy), bus, minibus, samochód osobowy (taxi);

• koszt przejazdu - taryfa (normalna, za dopłatą, specjalna);

• forma przedsiębiorstwa - przewoźnik dysponuje licencją na przewozy, przewoźnik jest podnajemcą (bus, taxi lub wypożyczalnia aut);

• każdy z powyższych wariantów może wstępować tylko w określonych dniach, porach, ewentualnie na określonych odcinkach danej linii.

Ponad 95% wszystkich pasażerów jest przewożonych kolejami lub zwykłymi liniami autobusowymi. Liniową komunikację autobusową można dostosować do obniżonego popytu poprzez ograniczenie jej kursowania (w określone dni, pory roku) lub zmniejszenie częstotliwości kursowania, ograniczenie wielkości pojazdów, rezygnację z profesjonalnego (kosztownego) personelu oraz unikanie regularnych kursów na rzecz ruchu uzasadnionego aktualnymi potrzebami.

Elastyczne systemy obsługi

Bus uruchamiany w trybie taxi obsługuje wyznaczone przystanki stosownie do aktualnego popytu. Przy braku zamówienia kurs nie odbywa się. W przypadku nieco większego zapotrzebowania na przewozy pomiędzy dwiema miejscowościami oferta może polegać na zorganizowaniu wahadłowej komunikacji ze stałymi przystankami co najmniej na początku i na końcu trasy. Przystanki na żądanie wzdłuż trasy są obsługiwane po wcześniejszym zgłoszeniu przez podróżnego potrzeby zatrzymania się. Stały przystanek może być zlokalizowany przy stacji końcowej środka transportu szynowego, pojazd usługowy

9

rozwozi pasażerów na przystanki rozmieszczone w ograniczonej strefie lub (za dopłatą) nawet pod dom.

Obsługa obszarowa oznacza przewóz pasażerów bez ograniczania się do wyznaczonych przystanków i ustalonej z góry trasy. W systemie AST (taxi z przywołaniem) klient po zgłoszeniu wsiada na określonym przystanku do samochodu osobowego (lub pojazdu typu van) i jest podwożony do domu. Zadaniem dyspozytury jest organizacja przewozu wielu pasażerów jednym kursem. Przystanki AST dla wsiadających są w osiedlach znacznie gęściej rozmieszczone niż przystanki transportu liniowego, co oznacza krótszą drogę dojścia dla pasażerów. Szczególną formą AST jest obsługa imprez masowych.

Innym wariantem może być bus z przywołaniem, który w ramach usługi „od drzwi do drzwi” ma możliwość wydłużania trasy w celu zabrania większej liczby pasażerów. W rzeczywistości to usługa podobna do systemu taksówkowego, ale w strefach docelowych wykorzystuje się stałe przystanki. Ocenia się, że bus z przywołaniem sprawdza się na obszarach o zaludnieniu wynoszącym do 100 mieszkańców na km2. Podobne szacunki dotyczą busów eksploatowanych w systemie taxi. System AST ma rację bytu na obszarach o większym zaludnieniu, ale o powierzchni poniżej 100 km2.

Rentowność elastycznych systemów przewozowych

Na obszarach i w okresie słabego popytu elastyczne systemy obsługi przewozowej nie są idealnym środkiem gwarantującym rentowność zbiorowego transportu publicznego. Należy dokładnie sprawdzić, jak rozwiązania zastępcze wpływają na jego koszty ogólne. Decydującymi czynnikami wpływającymi na rentowność elastycznych systemów są: aktywność (proporcja pomiędzy ofertą a zrealizowanymi przewozami), średnia odległość przewozu oraz poziom wykorzystania środków transportu (ilu pasażerów jest przewożonych). W większym stopniu rosną koszty elastycznych systemów obsługiwanych przez mniejsze pojazdy. Koszty jednostkowe przypadające na pasażera lub pkm obniżają się nieznacznie (inaczej niż w zwykłej komunikacji liniowej).

Jeżeli elastyczne systemy przewozowe są postrzegane jako część usług komunikacji publicznej, to logicznym jest zapewnienie ich powiązania z systemem taryfowym. Należy pamiętać o prawnych aspektach elastycznych systemów obsługi. Przewozy taksówkowe oraz autami z wypożyczalni podlegają ustawie o przewozie osób. Typowe dyspozycje składane w systemie elastycznej obsługi wymagają rejestracji danych osobowych pasażera. Należy przechowywać jedyne niezbędne dane i usuwać je bezpośrednio po zrealizowaniu usługi. Elastyczne systemy mogą być zamawiane przez organizatora przewozów lokalnych lub podejmowane na własną odpowiedzialność przewoźnika.

Efektywność elastycznych usług transportowych można łatwo zweryfikować za pomocą eksploatacji próbnej. To najlepsze rozwiązanie, pozwalające ustalić optymalne warunki eksploatacji. Podstawą dla organizacji elastycznych systemów jest funkcjonowanie na danym obszarze efektywnych ekonomicznie przedsiębiorstw taksówkowych i wypożyczalni aut osobowych, zdolnych do kooperacji. Obie strony (taxi i wypożyczalnie) powinny być partnerami, aby elastyczne systemy obsługi transportowej stanowiły stabilną podstawę działalności obu rodzajów przedsiębiorstw.

Oprac. M. Ucieszyński

62. Informacja dla podróżnych w systemie autobus - kolej z punktu widzenia klientów.

Crome R., Müller C-E.: Fahrgastinformation im Vergleich Busse und Bahnen aus Kundensicht. Der Nahverkehr. – 2010, nr 4, s. 52-55.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewozy pasażerów, polityka ekologiczna, obsługa informacyjna, informacja pasażerska, mobilność, dostępność komunikacyjna.

10

Korzystający z publicznego transportu lokalnego codziennie stają przed wyborem optymalnego sposobu przemieszczenia się, zwłaszcza gdy muszą pokonać nieznaną dotychczas trasę. Poza podróżą dom - praca w każdym przypadku może pojawić się niepewność odnośnie wyboru środka transportu lub trasy przejazdu. Przewoźnicy znajdują dobre lokalne lub regionalne rozwiązania, na wzór ofert innych organizatorów transportu. Dla realizacji istotnych dla rynku celów (ograniczanie kosztów, poprawa jakości oferty oraz orientacja na klientów) brakuje strukturalnej oceny rozwiązań z punktu widzenia klientów.

Publiczna komunikacja lokalna, która zwiększa mobilność, poprawia warunki ochrony środowiska, lepiej wykorzystuje przestrzeń publiczną oraz przyczynia się do poprawy zdrowotności, stanowi bardzo ważny element wzrostu wartości społecznej. Nowy styl życia od około dziesięciu lat jest znany pod nazwą LOHAS (Liefestyle of Health and Sustainability) Ten styl życia, służący zdrowiu i harmonijnemu rozwojowi, dotyczy każdego interesującego się losem przyszłych pokoleń. Hasło Związku Niemieckich Przedsiębiorstw Transportowych (VDV) „Mamy rozwiązanie dla harmonijnej mobilności” należy odczytywać jako przyszłościową szansę, mającą źródła w całościowym pojmowaniu ekologii, ekonomii i odpowiedzialności społecznej. Decydującą rolę odgrywa przy tym zasada harmonijnego rozwoju.

Coraz częściej mówi się o rozwoju sieci powiązań w otaczającym świecie. Zazwyczaj dotyczy to mediów elektronicznych. Szybko rośną możliwości orientowania się w danym zagadnieniu za pośrednictwem internetu, wszelkiego rodzaju portali, mobilnej nawigacji. Coraz ważniejsza okazuje się także funkcja informacyjna różnego rodzaju drogowskazów, oznaczeń, ogłoszeń, zapowiedzi oraz pomoc personelu obsługi w celu likwidacji przeszkód i utrudnień dla klientów.

Prześledzenie dobrej praktyki przedsiębiorstwa z punktu widzenia klienta wymaga podjęcia sześciu kroków:

− badanie: wypracowane kryteria strukturalne (dotyczące rozpoznawalności i dostępności usług komunikacji publicznej w danym mieście lub regionie) są sprawdzane i dokumentowane,

− tworzenie scenariuszy: szkic jazd testowych charakteryzujących większość kursów,

− kompletowanie interdyscyplinarnego zespołu, w skład którego wchodzą osoby ze znajomością miejscowej komunikacji oraz bez tego doświadczenia,

− przeprowadzenie testów: jazdy testowe przeprowadza i dokumentuje zawsze ten sam zespół w wybranych rejonach komunikacyjnych,

− analiza: zestawienie znormalizowanych protokółów realizowanych scenariuszy,

− ocena: szczegółowe konfiguracje i formy oferty są porównywane i oceniane, formułowane są zalecenia.

Zestawienie powyższych zagadnień stanowi rodzaj katalogu, proponującego specyficzne metody prowadzenia klienta w aspekcie lokalnej komunikacji publicznej i umożliwiającego mu wybór najlepszego z alternatywnych rozwiązań. Chodzi o harmonizację obsługi, ułatwienie dostępu, lepszą orientację, poprawę jakości usług i o wzrost zadowolenia klientów. Komunikacja publiczna powinna mieć ofertę bardziej elastyczną, powinna optymalizować usługi oraz obniżać koszty, co czyniłoby ją bardziej atrakcyjną dla klientów.

Proponowany katalog byłby dobrym narzędziem pozwalającym na konfrontację zadań realizowanych według najlepszej praktyki przedsiębiorstwa transportowego z punktem widzenia klienta. Częścią łańcucha informacyjnego funkcjonującego w publicznej komunikacji pasażerskiej są układające się w pewien ciąg logiczny kryteria. Mogą one uwzględniać specyficzne życzenia klienta i założenia usługodawcy, służyć jako podstawa do przeprowadzenia jazd testowych w poszczególnych miejscowościach i regionach:

11

Kryterium 1: jaką drogę dostępu do informacji elektronicznej wybierają interesanci i klienci? Jak jest postrzegany dostęp do informacji dla podróżnych i jaki to ma wpływ na pozyskiwanie klientów? Kryterium 2: w jaki sposób klienci uzyskują informację telefoniczną? W jaki sposób dowiadują się o połączeniach lokalnych, regionalnych i dalekobieżnych? (prowadzenie klienta, numery telefonów usługowych itp.). Kryterium 3: w jaki sposób klienci uzyskują informację o systemach taryfowych? Jakie są formy sprzedaży biletów i ile one kosztują? Kryterium 4: za pośrednictwem jakiego systemu sprzedaży interesanci i klienci nabywają bilety na przejazd? Jak odbywa się dystrybucja biletów w automatach oraz biletów „on-line”? Kryterium 5: za pomocą jakich środków informacji klienci pozyskują wiedzę o przedsiębiorstwie przewozowym, o jego marce, jak ją rozpoznają? Kryterium 6: jakiego rodzaju „wizytówki” (tablice informacyjne, perony, przystanki, dworce, pojazdy, personel) pozwalają klientom bezbłędnie rozpoznać system publicznej komunikacji pasażerskiej, ofertę danego przewoźnika lub przynależność przedsiębiorstwa do systemu? Kryterium 7: za pomocą jakich znaków (nie odnoszących się do przewoźnika) klienci rozpoznają system? Czy istnieją znaki firmowe, specyficzna kolorystyka i specjalny język informacyjny, czy są wyznaczone przestrzenie i elementy obsługowe ułatwiające orientację? Kryterium 8: jakie inicjatywy przedsiębiorstwa komunikacji publicznej podejmowane w celu poprawy poziomu usług szczególnie doceniają klienci?

Wyniki testów zawarte w projekcie „Postrzeganie mobilności; autobusy i koleje z punktu widzenia klienta” są poddawane analizie, która ma być postawą do opracowania informatora przedstawiającego rozmaite rozwiązania tego samego zagadnienia. Codzienne utrudnienia i niewygody zgłaszane przez klientów są dokumentowane pod względem struktury i zestawiane z rozwiązaniami najlepszej praktyki w celu ich skutecznego usunięcia. Takie zestawienie powinno zawierać: wspólnie udokumentowane wyniki testów oferentów; analizę testów uwzględniającą specyfikę każdego przewoźnika oraz różnorodność oferty, do których każdy klient musi być przygotowany podczas podróży; porównanie wyników testów ze scenariuszami najlepszej praktyki przedsiębiorstwa.

Zestawienie ma służyć jako impuls, sugestia do korzystania z różnych ofert przedsiębiorstwa publicznego transportu pasażerskiego i sposobów realizacji usług. Taka dokumentacja powinna stać się wizytówką przedsiębiorstwa i służyć poprawie jego wizerunku na rynku usług przewozowych.

Oprac. M. Ucieszyński

II. TRANSPORT KOLEJOWY

63. Koleje dużych prędkości w Europie.

Hochgeschwindigkeitsverkehr in Europa. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2010, nr 3, s. 86-101.

Słowa kluczowe: Europa, Szwecja, Portugalia, Hiszpania, transport kolejowy, duże szybkości, tabor kolejowy, sieć kolejowa, projektowanie, budowa, koszt, linia międzynarodowa, infrastruktura kolejowa, parametr techniczny.

Kolej szybka w Szwecji – plany i perspektywy rozwojowe

Rosnąca potrzeba zapewnienia dostatecznej przepustowości szlaków i konieczność poprawy dostępności do wielu rejonów kraju stały się w Szwecji impulsem do stworzenia planu tras dużej prędkości. Celem była także budowa korytarza transportowego o dużej zdolności przewozowej dla transportu pasażerskiego i towarowego pomiędzy Skandynawią a Europą kontynentalną.

Już w 1988 r. nastąpiło w Szwecji rozdzielenie ruchu kolejowego i infrastruktury. Podstawą rozbudowy sieci, podobnie jak w transporcie samochodowym, stały się

12

ogólnogospodarcze perspektywy rozwojowe. W ich następstwie wzrosły w istotnym stopniu inwestycje w sieć kolejową.

Rozwój transportu kolejowego w Szwecji w ostatnich latach

Pociągi z aktywnym wychyleniem pudeł wagonów opracowano w Szwecji już w końcu lat 60. W 1980 r. podjęto decyzję o zastosowaniu tej techniki w komercyjnej eksploatacji szybkich pociągów typu X2000. Wychylenie pudła wagonu pozwala na pokonywanie łuków z prędkością o 30% większą niż w przypadku taboru klasycznego, przy zachowaniu komfortu jazdy. Dobre odsprężynowanie części biegowych umożliwia utrzymanie sił występujących w torze na niskim poziomie. Prędkość maksymalna wynosi 200 km/h. Przed wprowadzeniem pociągów X2000 dokonano przebudowy szlaków; koszty inwestycyjne były niższe niż przy budowie nowych tras.

Pociągi X2000 uruchomiono w najbardziej obciążonych relacjach (ze Sztokholmu do Göteborga, później do Malmö i Sundsvall), uzyskując znaczne zwiększenie prędkości handlowej. W 2008 r. przewozy pasażerów i towarów były rekordowe. Wystąpiły jednak znaczne problemy z przepustowością szlaków na ważnych odcinkach. Plany rozbudowy sieci kolejowej szły w parze z dyskusją na temat zmian klimatycznych. Rozważano propozycję budowy wydzielonych tras dużej prędkości jako alternatywę rozbudowy konwencjonalnych tras dla ruchu mieszanego. Po analizie przeprowadzonych badań rząd podjął w 2009 r. decyzję o wybudowaniu nowych linii kolejowych dużej prędkości do 2025 r.

Założenia dla tras dużej prędkości

Grupa specjalistów z Politechniki Sztokholmskiej opracowała kryteria dla wytyczenia szybkich korytarzy kolejowych. Należą do nich: duży rynek przewozów ze znaczącą ofertą komunikacji lotniczej, konkurujące regionalne rynki cząstkowe, duże potoki towarowe w korytarzu. Te kryteria spełniają korytarze transportowe prowadzące ze Sztokholmu do Göteborga i do Danii. Ze względów ekonomicznych i ekologicznych pożądane jest, aby kolej przyciągała możliwie największą liczbę potencjalnych pasażerów transportu autobusowego, lotniczego i samochodów osobowych.

Koleje dużej prędkości w Szwecji mogą zastąpić komunikację lotniczą na znacznej części tras wewnętrznych. Wyznacznikiem dostępności przestrzennej komunikacji publicznej jest zasada: 3 godziny jazdy tam i z powrotem dziennie dla podróży służbowych; 1 godzina jazdy dla dojeżdżających codziennie do pracy. Czas jazdy w innych celach ma mniejsze znaczenie, wpływa jednak na kształtowanie się popytu na przewozy. Jest to ważne dla lepszego zagospodarowania pojemności składów pociągów i obniżenia kosztów dodatkowych w przewozach kolejowych.

Konkurencja samochodu i samolotu narzuca kolei konieczność zapewnienia czasu podróży krótszego o połowę. Międzynarodowe doświadczenia pokazują, że przy czasie podróży do 3 godzin kolej jest wiodącym środkiem transportu, zaś przy czasie podróży 2 godziny zastępuje samolot.

Przy uzasadnianiu budowy trasy dużej prędkości aspekt ekologiczny ma znaczenie, jednak nie decydujące. Największe korzyści dla środowiska daje zastąpienie silnie obciążonych tras samochodowych i lotniczych bardziej ekologicznym transportem kolejowym, zwłaszcza obsługiwanym przez trakcję elektryczną. Tylko nieliczne negatywne bezpośrednie skutki budowy nowych tras kolejowych mogą być skompensowane przez inwestycje drogowe lub lotniskowe.

Koncepcja sieci

Zarząd kolei szwedzkich (Banverket) w 2007 r. przyjął wytyczne projektowania tras kolejowych dużej prędkości. Po analizie założona prędkość ma wynosić 320 km/h. Korzystniejsze skrócenie czasu na dłuższych dystansach pomiędzy Skandynawią a Niemcami jest możliwe przy wyborze jeszcze wyższej prędkości. Skrócenie czasu jazdy (non-stop) pomiędzy Sztokholmem a Malmö o dziesięć minut można uzyskać już przy

13

prędkości 360 km/h. Najpewniejszym rozwiązaniem dla tych prędkości okazuje się zachowanie minimalnego promienia łuku 6600 m. Na najbardziej obciążonym szlaku należy zapewnić przepustowość 12 par pociągów na godzinę oraz zastosować system sterowania ruchem, pozwalający na 3-minutowe odstępy między pociągami.

Referencyjna linia kolejowa Sztokholm – Göteborg o długości 470 km (Götalands) stanowi bezpośrednie połączenie pomiędzy miastami średniej wielkości. Realizacja pierwszego etapu jej modernizacji jest możliwa już w najbliższych latach.

Europejski korytarz (Europabahn) znajduje się jeszcze we wczesnej fazie projektowej. Proponowane jest połączenie linii biegnącej w kierunku Kopenhagi i Hamburga ze starą trasą w Jönköping. Projekt inwestycyjny obejmuje budowę 700 km nowych szlaków dla dużej prędkości oraz modernizację 180 km linii.

Koncepcja obsługi i skutki rynkowe

Dzięki nowym trasom, krótszemu czasowi podróży i w efekcie zwiększonemu popytowi na przewozy, może nastąpić znaczne rozszerzenie oferty. Rozpatruje się dwa typy produktów: pociągi dużej prędkości i pociągi interregio korzystające z tras dużej prędkości oraz konwencjonalnych. Dla obu linii (Götalands oraz Europabahn) przewiduje się ruch pociągów szybkich w takcie półgodzinnym jako podstawę oferty przewozowej. Poza szczytem przewozowym co drugi pociąg ma kursować w rytmie godzinnym (bez postoju lub z przystankami tylko na wybranych stacjach). Dla pociągów dużej prędkości o pojemności do 500 miejsc nie przewiduje się wagonów z wychylnym pudłem. Ofertę mają uzupełniać pociągi typu interregio, zapewniające krótki czas podróży na sieci konwencjonalnej i na nowych, szybkich trasach. Dla zachowania dużej prędkości niezbędne będzie w tym przypadku zastosowanie wagonów z pudłem wychylnym (najlepiej elektrycznych zespołów trakcyjnych o prędkości maksymalnej 300 km/h). Program badawczy Gröna Tåget stanowi przyszłościową koncepcję pociągu zapewniającego wysoki komfort podróżowania (zewnętrzna szerokość wagonów 3,6 m). Tego typu wagony mogą kursować w Szwecji i Norwegii, a po niewielkiej adaptacji infrastruktury także w Danii.

Przewozy szybkie w ważniejszych relacjach pozwolą utrzymać kolei konkurencyjność. Oznacza to poprawę dostępu do komunikacji w południowej Szwecji aż po Danię i możliwość przeniesienia ciężaru przewozów z transportu samochodowego i lotniczego na kolej. Według prognoz kolejowe przewozy pasażerskie w całej Szwecji zwiększą się o 50%, a przewozy towarowe - o 40%. Analizy ekonomiczne wskazują na pozytywny efekt gospodarczy budowy kolei dużej prędkości w Szwecji oraz bardzo dobre wyniki eksploatacyjne kolei szybkich.

Transgraniczne przewozy towarowe Szwecji (nie licząc rudy żelaza) w 2006 r. osiągnęły poziom 7 mln t, przy 37 mln t towarów przewiezionych transportem samochodowym. Transport transgraniczny ma duży wpływ na obciążenie sieci drogowej, jej koszty utrzymania oraz większe ryzyko wypadków. Przy zachowaniu obecnych tendencji transport samochodowy do 2020 r. może wzrosnąć nawet o 44%. W przypadku zaoferowania przez kolej konkurencyjnej opcji przewozowej i uzyskania dostatecznej przepustowości sieci może ona przejąć nawet cały prognozowany przyrost masy towarowej. Dzięki budowie obu odcinków szwedzkiego korytarza transportowego (Götalands i Europabahn) koleje na wschodzie i południu mogą być w dużej mierze odciążone od ruchu dalekobieżnego. W ten sposób uzyskana przepustowość może posłużyć przewozom towarowym i komunikacji regionalnej.

Połączenie z europejską siecią kolejową dużej prędkości

Szwedzkie trasy szybkie mają stanowić ogniwo korytarza transportowego o dużej przepustowości w relacji pomiędzy Skandynawią a Europą Środkową. Z europejskiego punktu widzenia obszar Skandynawii będzie w najbliższej przyszłości jedynym regionem peryferyjnym nie dysponującym połączeniem szybkim z siecią europejską. Ze skandynawskiego punktu widzenia decyzja o budowie stałej przeprawy przez Fehmarnbelt

14

ma duże znaczenie dla rozwoju międzynarodowych połączeń kolejowych. Odcinek południowy trasy (z Puttgarden do Hamburga) ma się charakteryzować niższymi prędkościami pociągów. W umowie międzypaństwowej uzgodniono dla tras drugorzędnych prędkość zaledwie 160 km/h, która w dalszej części trasy (od przeprawy) jest zdaniem specjalistów niewystarczająca. W celu sprostania wzrostowi przewozów towarowych przewiduje się stworzenie stałych połączeń oraz rozbudowę infrastruktury pomiędzy stacjami rozrządowymi Maschen i Hallsberg. Będzie możliwe stosowanie dłuższych pociągów (do 1500 m) i nacisku na oś do 25 t.

Rozbudowa połączeń z trasą wiodącą do przeprawy przez Fehmarnbelt jest postrzegana jako szansa realizacji linii dla największych możliwych prędkości pociągów. Ze względu na korzystną topografię koszty budowy tras będą stosunkowo niskie. W pobliżu autostrad możliwe jest zaprojektowanie trasy kolejowej dla prędkości 250-300 km/h.

W perspektywie średnioterminowej planuje się obok istniejącej przeprawy pomiędzy Kopenhagą a Malmö budowę drugiego stałego przejścia kolejowego przez Öresund. Jeden z torów projektowanej linii trzytorowej ma być przeznaczony dla ruchu towarowego. Ruch kierowany na nową przeprawę będzie wspomagać zmodernizowana linia nadbrzeżna Helsingör - Kopenhaga po stronie duńskiej. Ukończenie budowy przeprawy przez Fehmarnbelt spodziewane jest w 2018 r.

Analiza rynku wskazuje, że dla najbardziej obciążonego międzynarodowego korytarza transportowego w Szwecji występuje wystarczające zapotrzebowanie na organizację tras dużej prędkości. Koleje szybkie umożliwiają krótki czas przewozu, zastępują wiele wewnętrznych połączeń lotniczych, stanowiąc realną alternatywę dla transportu samochodowego. Budowa wydzielonych tras dużej prędkości niesie ze sobą poprawę wydajności i jakości transportu kolejowego oraz pozwala na rozdzielenie ruchu szybkiego od powolnego, uwalnia dodatkową przepustowość dla przewozów towarowych na liniach konwencjonalnych. Dzięki temu kolej będzie przygotowana do przejęcia znacznej części rosnącego wolumenu przewozów.

Transport szybki w Portugalii – od planów budowy do narodowej koncepcji kolejowej

W Portugalii zawansowane są plany budowy wielu linii kolejowych dużej prędkości. Masterplan zatwierdzony z okazji Szczytu Iberyjskiego (Figueira da Foz, 2003) przewiduje budowę wewnętrznej osi komunikacyjnej Porto – Lizbona – Efora – Faro oraz powiązanych nią czterech linii transgranicznych: Porto - Vigo, Aveiro - Salamanca, Lizbona – Elias - Madryt oraz Faro - Huelva.

Koncepcja sieci

Planowane linie są częścią ogólnoeuropejskiej sieci TEN, dlatego muszą być budowane z zachowaniem technicznych parametrów interoperacyjności, w tym szerokości toru zgodnej z normą europejską (1435 mm); na Półwyspie Iberyjskim szerokość toru wynosi 1668 mm. Dwie linie: Lizbona - Madryt oraz Lizbona - Porto - oddawane do ruchu w pierwszym etapie - będą odpowiadały wymaganiom interoperacyjności. Za realizację projektów kolei dużej prędkości jest odpowiedzialna agencja rządowa - RAVE. Trasy będą budowane w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Zarządca infrastruktury REFER jest odpowiedzialny za przebudowę stacji w Lizbonie i Porto oraz ich eksploatację.

Prace projektowe rozpoczęto w 2001 r. Powstało wiele wariantów linii dla docelowej prędkości pociągów 350 km/h (ze względu na rozproszone zasiedlenie obszarów pomiędzy tymi miastami). Dyskutowano o lewym lub prawym trawersie w górzystym rejonie Sierra dos Candeiros oraz o podejściu linii do Lizbony, co przy realizacji wariantu wschodniego oznacza budowę dwóch przepraw przez rzekę Tag. Plany budowy nowoczesnego lotniska Ota (40 km na północ od stolicy) determinowały dwa warianty linii do Madrytu: wspólne prowadzenie obu linii z Madrytu i Porto (z portu lotniczego Ota) do Lizbony lub budowa nowego dworca w Lizbonie dla komunikacji międzynarodowej, co wiąże się z koniecznością budowy nowego mostu na Tagu o długości 8 km. W 2006 r. zdecydowano o poprowadzeniu linii zachodnim

15

trawersem Parku Sierra dos Candeiros oraz wprowadzeniu pociągów do Lizbony od strony zachodniej. Zdecydowano też o budowie nowego mostu na Tagu jako trzeciej przeprawy przez tę rzekę, stanowiącej część linii Lizbona - Madryt.

Skomplikowany jest wybór lokalizacji stacji; w fazie studiów wstępnych dla Lizbony rozpatrywano nawet 10 lokalizacji, do których należały tańsze realizacje na peryferiach oraz bardzo kosztowne budowle podziemne w centrum miasta. Dla Porto przewidziano nową linię podziemną biegnącą z północy na południe, nowy most na rzece Douro, stację w tunelu (dzielnica Boavista) oraz przedłużenie trasy do portu lotniczego. Atutem była możliwość wykorzystania obszernych terenów pod parkingi typu park and ride, bardziej ceniona niż bliskość stacji metra. Polityczne uwarunkowania w wyborze wariantów są następujące: integracja komunikacji dużej prędkości z istniejącą siecią kolejową oraz priorytet dla tańszych i funkcjonalnych rozwiązań przy optymalizowanym stosunku korzyści/koszty.

Są też plany budowy nowych dworców obok istniejących już w Lizbonie i Porto. W rzeczywistości istnieje mało możliwości technicznej integracji dwóch sieci kolejowych o różnej szerokości toru: wprowadzenie obu linii na jedną stację, na której zorganizowano możliwość przesiadki, zastosowanie taboru o zmiennym prześwicie osi i urządzeń stacyjnych do zmiany szerokości toru lub wykorzystanie toru o trzech szynach (toru splecionego) w warunkach deficytu miejsca, tam gdzie pozwalają na to względy przepustowości. Wszystkie te warianty są przedmiotem rozważań.

Złożoność zadań oraz konieczność dochowania terminów wymuszają na realizatorach potrzebę prowadzenia prac równolegle. Pomiędzy ustaleniami koncepcyjnymi dotyczącymi infrastruktury i taboru następują okresy koordynacji i podejmowania decyzji strategicznych. Ustaliła się praktyka prowadzenia comiesięcznych warsztatów z udziałem specjalistów z różnych dziedzin oraz decydentów. Wybrana metodyka sprawdziła się w tych fazach planowania, w których trzeba było uwzględniać nowe uwarunkowania polityczne. Przykładem zmian wynikających z decyzji politycznych jest rezygnacja z budowy portu lotniczego Ota na rzecz organizacji innego lotniska, położonego na południe od Lizbony na terenach zwolnionych w 2007 r. przez wojsko.

Planowane inwestycje

Dworzec Lizbona-Oriente powstał z okazji światowej wystawy Expo w 1998 r. Znajduje się on na wschód od centrum na wiadukcie między miastem a rzeką. Na poziomie ulicy zlokalizowano dworzec autobusowy, zaś metro znajduje się na poziomie najniższym. Dworzec Oriente, mimo peryferyjnego położenia, stanowi duży węzeł komunikacyjny, wiążący wszystkie środki transportu i obsługujący dynamicznie rozwijającą się nową dzielnicę. Wobec braku miejsca stacja została zbudowana jako przelotowa. Dla nowego dworca i pociągów dużej prędkości ma być przeznaczone co najmniej pięć torów. Po przewidywanej rozbudowie stacji obsługa pociągów konwencjonalnych będzie się odbywała na zaledwie sześciu torach.

Akceptowanym pod względem eksploatacyjnym rozwiązaniem budowlanym jest połączenie stacji z nowym mostem na Tagu, zaprojektowanym na poziomie 65 m ponad lustrem wody. Na moście znajdą się dwa tory o prześwicie europejskim i dwa tory o prześwicie iberyjskim oraz sześciopasmowa autostrada. Za pozostawieniem obu szerokości toru przemawiają prognozy dotyczące zapotrzebowania na przewozy (w tym dojazdy do pracy w metropolii).

Planowanie komunikacji dużej prędkości jest związane z kompleksowym projektowaniem sieci szybkiej kolei miejskiej dla aglomeracji. Rozważa się połączenie stacji Oriente, kolejowej obwodnicy miasta i trzeciej przeprawy mostowej przez Tag przy pomocy bezkolizyjnego węzła. Wszystkie tory szlakowe są projektowane dla częstotliwości kursowania pociągów wynoszącej 3 minuty. Analizy wykazały, że pełne wykorzystanie przepustowości węzła Marvila wymaga zastosowania symetrycznego, zintegrowanego i rytmicznego rozkładu jazdy pociągów szybkiej kolei miejskiej. Bez względu na to, kiedy

16

zostanie osiągnięta pełna przepustowość, wszelkie późniejsze przebudowy układu torowego należy z góry wykluczyć.

W aglomeracji Porto, podobnie jak w Lizbonie, wybór lokalizacji stacji szybkiej kolei jest związany z koniecznością budowy dużego mostu na rzece. Nowe tory dla kolei dużej prędkości powinny biec obok dworca Porto-Campanha, zaś przeprawa przez rzekę powinna być budowana równolegle z istniejącą. Prawie natychmiast pojawił się problem: czy należy podjąć kosztowną i czasochłonną budowę drugiego mostu, czy wykorzystać oddany do eksploatacji w 1991 r. most Św. Jana i zastosować tor spleciony (trzy szyny). O ile oszczędności uzyskane przy rezygnacji z budowy nowego mostu są łatwe do wyliczenia, o tyle związane z taką decyzją straty wynikające z ograniczenia przepustowości szlaku są trudne do oszacowania. Pojawiają się jednak trudności techniczne: na obu krańcach mostu o długości ok. 1,7 km brak jest miejsca na bezkolizyjne rozprowadzenie torów o dwóch różnych szerokościach. Pierwsze obliczenia dotyczące przepustowości wypadają co prawda optymistycznie, ale brak dostatecznego uzasadnienia ekonomicznego dla tego rozwiązania. Racjonalnym rozwiązaniem będzie prawdopodobnie przetestowanie wielu koncepcji organizacji ruchu z wykorzystaniem modelu symulacyjnego, uwzględniającego specyfikę systemów sterowania ruchem, topologię układów torowych i potrzeby aglomeracyjnego rozkładu jazdy. W takiej systematyce priorytetem okazuje się system szybkiej kolei miejskiej, a nie komunikacja dalekobieżna.

Portugalski model gospodarczy przewiduje, że przedsiębiorstwa komunikacyjne w wolnej konkurencji powinny uzyskiwać koncesje na eksploatację połączeń kolejowych dużej prędkości. Żaden z potencjalnych konkurentów nie uczestniczy jednak w procesie planowania. W zakresie projektowania infrastruktury należy podejmować liczne decyzje, które później decydują o sukcesie lub niepowodzeniu przedsięwzięcia. Wspólne użytkowanie mostu kolejowego w Porto jest znakomitym przykładem takich zależności. Do tej grupy samej problemów należy także określenie potrzeb w zakresie taboru oraz wynikające z polityki kształtowania infrastruktury badania dotyczące rozwoju mobilności i oczekiwanego popytu na komunikację dużej prędkości.

Odległość Lizbona - Madryt jest klasycznym, przykładowym wyznacznikiem zasadności budowy kolei dużej prędkości. Przy odpowiedniej infrastrukturze odległość między miastami można pokonać w czasie do 3 godzin, konkurencyjnym dla transportu lotniczego. Przyszłe warunki konkurencji będą w znacznym stopniu kształtować ceny połączeń. Trudniejsza jest prognoza dla linii Lizbona - Porto. Planowany czas przejazdu (bez postoju) na 300-km trasie, który ma wynosić 75 minut, mieści się w zasięgu możliwości transportu indywidualnego. Podróż najszybszym obecnie połączeniem trwa 2 godziny 35 minut.

Przyszły tabor stanowić będą dwa rodzaje pociągów:

• elektryczne zespoły trakcyjne o długości 200 m, kursujące po torach o szerokości normalnej (europejskiej) z prędkością do 300 km/h,

• pociągi wyposażone w urządzenia przestawcze, kursujące po torach obydwu szerokości.

Budowa i utrzymanie taboru z urządzeniem przestawczym jest droższa o ok. 15 %. Takie pociągi umożliwiają jednak połączenia bez przesiadek na sukcesywnie oddawanych do ruchu odcinkach i obsługę miejscowości, które leżą poza nowymi trasami.

Planowanie tras dużej prędkości w Portugalii jest przykładem budowy infrastruktury w skomplikowanym środowisku pełnym niepewności. Politycznie motywowani zleceniodawcy pragną szybkich rezultatów bez nadmiernego okresu przygotowawczego. Szybsze tempo prac nakazuje jednoczesne prowadzenie wielu procesów. Sposób postępowania może być powielany przy realizacji innych projektów: im ściślejsza współpraca grup decyzyjnych, tym szybsza eliminacja nieprzydatnych wariantów. Niezbędne są niezawodne procedury szacowania i doświadczenie ekspertów.

17

Największym czynnikiem ryzyka jest we wszystkich projektach transportowych prognozowany popyt na przewozy. Dlatego infrastruktura powinna być tak wymiarowana, aby mogła służyć przyszłym pokoleniom. O ostatecznej przepustowości infrastruktury nie decydują szlaki, lecz stacje, bocznice i odgałęzienia. Nieznaczne przewymiarowanie urządzeń infrastruktury (o kilka procent) okazuje się często zbawienne dla ruchu towarowego. Dla przewozów pasażerskich warto zachować współczynnik bezpiecznego zapasu wynoszący 3 (pomiędzy ezt mieszczącym 400 osób i pociągiem z wagonami piętrowymi mieszczącym 1200 pasażerów). Już w fazie opracowywania koncepcji należy ustalić decydujące czynniki i parametry. Przyszły operator może wpływać na popyt i końcowy sukces jedynie za pomocą cen i jakości usług.

Hiszpania - automatyczne urządzenia zmiany szerokości toru

Funkcjonujące od 40 lat urządzenia przestawcze, służące do dostosowania taboru do innej szerokości toru, mają znaczący wpływ na sukces hiszpańskich kolei. Rezygnacja z nich obecnie jest już niemożliwa, dziś urządzenia są systematycznie modernizowane zgodnie z najnowszymi wymogami technicznymi.

Parametry przyszłej sieci kolejowej określił w 1844 r. inż. Juan Subercase. Zaproponował wówczas wprowadzenie szerokości toru 1674 mm (sześć stóp kastylijskich). Takie rozwiązanie uzasadniano następująco:

− Hiszpania, jako kraj górzysty, potrzebowała silnych lokomotyw parowych z wielkimi kotłami dla pokonywania dużych pochyleń toru na powstających szlakach; szeroki prześwit toru był niezbędny;

− Rosja i Anglia (Great Western Line) już wybudowały linie szerokotorowe, stąd propozycja zastosowania większego prześwitu toru niż powszechnie przyjęty w Europie (1435 mm).

W Hiszpanii powstało prawie 12.000 km sieci kolejowej o tej szerokości toru. W 1955r. przedsiębiorstwo RENFE podjęło decyzję o zmniejszeniu prześwitu toru głównych kolei w Hiszpanii. Portugalia dostosowała własną sieć do szerokości toru hiszpańskiego (1668 mm) z opcją tzw. prześwitu iberyjskiego (1674 mm). Francja zdecydowała się na szerokość toru 1435 mm. Przejście z jednej sieci kolejowej na drugą było możliwe jedynie w drodze przesiadki pasażerów lub przeładunku towarów.

Urządzenia przestawcze pierwszej generacji

Przez dziesięciolecia komunikację transgraniczną z Europą Północną utrudniała konieczność przesiadania się pasażerów lub przeładunku towarów. W 1966 r. koleje RENFE wraz z UIC rozpisały konkurs na opracowanie przestawnych zestawów kołowych. W ten sposób Hiszpania próbowała przezwyciężyć izolację wynikającą z ograniczeń techniczno-eksploatacyjnych. Propozycje rozwiązań napłynęły z Japonii, Szwajcarii, NRD oraz z rodzimej firmy - Talgo. W konkursie zwyciężyła szwajcarska firma Vevey. Po wypróbowaniu szeregu systemów zdecydowano się na zastosowanie rozwiązania Talgo, które nie dotyczyło całych zestawów, lecz tylko kół swobodnych. Pierwsze automatyczne urządzenie przestawcze oddano do regularnej eksploatacji w 1969 r. Pod pojęciem „urządzenie przestawcze” należy rozumieć zespół urządzeń, dzięki któremu pojazdy kolejowe z przestawnymi zestawami kołowymi mogą przejeżdżać z jednego toru na drugi, adaptując się do nowego prześwitu torowego. Pierwszy pociąg komercyjny przystosowany do zmiany prześwitu torowego uruchomiono na trasie z Barcelony przez Port Bou do Genewy.

Urządzenia przestawcze pierwszej generacji nadawały się jedynie do wagonów pasażerskich firmy Talgo. Po wjeździe pociągu na tory przed urządzeniem lokomotywa była odłączana od składu wagonów i pozostawała na własnym torze. Zmiana prześwitu dotyczyła jedynie wagonów, które na urządzenie przestawcze nasuwała lokomotywa manewrowa. Po zmianie prześwitu pierwszego wagonu cały przejeżdżający skład przejmowała lokomotywa na docelowym torze o innej szerokości. Lokomotywa manewrowa po odłączeniu od drugiego

18

końca składu opuszczała rejon urządzenia. Urządzenia przestawcze pierwszej generacji były zainstalowane na granicy pomiędzy Hiszpanią i Francją.

Urządzenia przestawcze drugiej generacji

Otwarcie trasy dużej prędkości pomiędzy Madrytem i Sewillą o szerokości toru 1435 mm ustanowiło cezurę techniczną wewnątrz kraju. Bezpośrednie połączenie stolicy kraju z andaluzyjską metropolią zapewniło znaczne skrócenie czasu podróży w stosunku do starej trasy o większej szerokości toru. Dzięki zastosowaniu wagonów z możliwością zmiany rozstawu kół możliwa była szybka podróż z Madrytu do miejscowości położonych w oddaleniu od trasy dużej prędkości (Huelva, Malaga, Grenada). Automatyczne urządzenia przestawcze drugiej generacji powstawały w Sewilli, Kordobie i Madrycie. Urządzenia przestawcze pierwszej generacji stosowano wyłącznie w ruchu transgranicznym. W połączeniach krajowych, gdzie przy krótszych trasach optymalizacja czasu podróży była decydującą, wykorzystywano urządzenia drugiej generacji. Stosowano przy tym uproszczoną próbę hamulca i ciągłości składu pociągu, uzyskując skrócenie całkowitego czasu operacji zmiany szerokości toru z 30 do 15 minut.

Urządzenia przestawcze trzeciej generacji

Sukces szybkiego połączenia Madryt – Sewilla przesądził o podjęciu decyzji o budowie sieci kolei dużej prędkości w Hiszpanii. Przy etapowym rozszerzaniu sieci tworzono prowizoryczne punkty przejściowe pomiędzy nowymi trasami dużej prędkości a istniejącą siecią kolejową o szerokości toru 1668 mm. Doprowadziło to do przekonania, że urządzenia przestawcze nie muszą być budowlami trwałymi. Linia dużej prędkości pomiędzy Madrytem a Barceloną była otwierana w trzech fazach. Kolejnymi stacjami docelowymi trasy były Lleida i Roda de Barà, na których sukcesywnie montowano urządzenia przestawcze.

Własny, niezależny system zmiany szerokości toru opracowała firma CAF. Przedstawiła po raz pierwszy pojazdy trakcyjne wyposażone w zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół. Odtąd lokomotywy podczas zmiany szerokości toru nie musiały być odłączane od składu pociągu. Czas trwania zmiany szerokości toru w takim automatycznym systemie wynosi mniej niż 5 minut. Dla umożliwienia obsługi pociągów Talgo oraz CAF na styku różnych sieci na jednej stacji budowano dwa urządzenia przestawcze. Analiza ekonomiczna pokazała, że korzystniejszym rozwiązaniem byłoby zastosowanie przez oba przedsiębiorstwa jednego urządzenia przestawczego, bowiem przy budowie urządzeń dwóch systemów podwajają się koszty rozjazdów, przytorowych urządzeń sterowania i wyposażenia nastawni.

Nowe rozwiązania części biegowych pojazdów trakcyjnych oraz względy ekonomiczne doprowadziły do powstania automatycznych urządzeń przestawczych trzeciej generacji, które umożliwiają obsługę pociągów CAF i Talgo.

Wewnątrz urządzenia przestawczego trzeciej generacji znajdują się trzy platformy. Każda platforma dostosowuje się do specyficznych wymagań dla odciążenia, ryglowania i prowadzenia kół właściwego producenta taboru. W zależności od obsługiwanego w danym procesie taboru następuje wybór odpowiedniej platformy. W zależności od sposobu zamiany czynnej platformy wewnątrz urządzenia przestawczego rozróżnia się dwa rodzaje urządzeń automatycznych: z poziomym i z pionowym przesunięciem platformy (przechył platformy). Automatyczne urządzenia przestawcze pierwszej, drugiej i trzeciej generacji były w stanie usprawniać połączenia pomiędzy sieciami kolejowymi o różnych szerokościach toru. W przyszłości zalety sieci dużej prędkości mogą być wykorzystane na liniach częściowo położonych poza obrębem tej sieci. Urządzenia przestawcze w Hiszpanii obsługują dziennie prawie 60 pociągów.

Urządzenia przestawcze czwartej generacji

Do dziś automatyczne urządzenia przestawcze były wykorzystywane tylko w komunikacji pasażerskiej. Innowacyjny pod tym względem jest projekt Unichanger (urządzenie przestawcze czwartej generacji), które umożliwia:

19

− automatyczną zmianę prześwitu toru pociągów pasażerskich i towarowych,

− przystosowanie do systemów przestawczych różnych producentów,

− możliwość zmiany szerokości toru mieszanych składów pociągowych (różne wagony z różnymi typami zestawów kołowych).

Celem hiszpańskiego zarządcy infrastruktury ADIF jest umożliwienie taborowi różnych producentów korzystania z sieci kolejowej. Podobnie do otwarcia rynku dla wszystkich przewoźników w zakresie ERTMS/ETCS, konstrukcja urządzeń przestawczych powinna być kompatybilna ze wszystkimi produkowanymi zestawami kołowymi. Projekt Unichanger ma w założeniu wypracować uniwersalny system przestawczy.

W pierwszej fazie wdrażania systemu urządzenia przestawcze najnowszej generacji powinny umożliwiać przejazd taboru produkowanego przez CAF i Talgo. W drugiej fazie przewiduje się zapewnienie obsługi przez urządzenia przestawcze taboru kolei niemieckich produkcji zakładów RAFIL (typ V) lub taboru z polskim systemem SUW 2000 produkcji ZNTK Poznań. Zastosowanie urządzeń przestawczych stanowi poważny krok ku zapewnieniu interoperacyjności pomiędzy różnymi sieciami kolejowymi w Europie. Europejska Agencja Kolejowa (ERA) przygotowuje ujednolicone wymagania dla systemu oceny bezpieczeństwa urządzeń przestawczych. ERA nie promuje żadnych konkretnych rozwiązań technicznych, aby nie wyróżniać żadnego z producentów urządzeń.

Hiszpania dysponuje jednym rodzajem automatycznych urządzeń przestawczych, które są stosowane w regularnej eksploatacji. Początkowo urządzenia automatyczne były budowane jako pojedyncze instalacje w celu umożliwienia przejścia taboru z hiszpańskiej sieci kolejowej na francuską. Techniczne charakterystyki urządzeń systematycznie dostosowywano do zaawansowanych rozwiązań konstrukcyjnych pojazdów kolejowych i zgodnie europejską strategią harmonizacji technicznej. Czwarta generacja urządzeń automatycznych uwzględnia także zagranicznych producentów zestawów kołowych przestawczych oraz obsługuje pociągi pasażerskie i towarowe.

Oprac. M. Ucieszyński

64. Czy linia dużej prędkości w Wielkiej Brytanii może powstać mimo trudności finansowych?

Barrow K.: Can high-speed bridge the spending gap? International Railway Journal. - 2010, nr 4, s. 18-22.

Słowa kluczowe: Wielka Brytania, linia kolejowa, duże szybkości, projektowanie, budowa, finansowanie, sieć kolejowa, zdolność przewozowa, dst, polityka kolejowa.

W marcu 2010 r. rząd brytyjski przedstawił plan budowy linii dużej prędkości z Londynu do środkowej i północnej Anglii. Autor analizuje te plany w kontekście wyborów parlamentarnych i problemów finansowych państwa.

Jednym z pierwszych kolejowych połączeń międzymiastowych na świecie była 180-km linia kolei London and Birmingham Railway, zbudowana w 1838 r. Obecnie L&BR stanowi południowy odcinek West Coast Main Line, która pomimo dziesięcioletniej modernizacji (koszt 9 mld funtów) jeszcze nie osiągnęła przewidzianych parametrów eksploatacyjnych i będzie mogła pracować z pełną zdolnością przepustową dopiero na początku 2020 r.

Zwiększenia przelotowości potrzebują także inne linie kolejowe w Wielkiej Brytanii, a w szczególności Midland Main Line i East Coast Main Line. Ponadto istnieje pilna potrzeba odciążenia innych arterii transportowych pomiędzy Londynem, środkową i północną Anglią oraz Szkocją. Zwiększenie przepustowości lotnisk w Londynie, szczególnie budowa nowych pasów startowych na Heathrow i Stansted, są inwestycjami kontrowersyjnymi. Rozwiązaniem dla poprawy komunikacji w Wielkiej Brytanii nie jest też modernizacja dróg,

20

gdyż jej koszt powiększa się w ostatnich latach spiralnie. Np. poszerzenie autostrady M1 na całej długości będzie kosztowało 5,1 mld funtów, czyli aż o 1,4 mld funtów więcej niż poprzednio szacowano.

Ogłoszony w marcu br. projekt budowy kolei szybkiej w Wielkiej Brytanii, łączącej Londyn ze środkową i północną Anglią, zakłada budowę trzech linii („Y”). Pierwszy (dolny) odcinek długości 190 km będzie łączył Londyn z Birmingham (otrzymał nazwę High Speed Two - HS2). Górne odcinki stanowić będą rozgałęzienia z Birmingham do Manchesteru oraz do Sheffield i Leeds.

Przedłożona propozycja oparta jest na studiach firmy High Speed Two Limited (HS2L), powołanej w 2009 r. przez rząd brytyjski dla opracowania projektu linii dużych prędkości. HS2L przeanalizowała przebieg alternatywnych tras i przedstawiła szczegółowe studium wybranego wariantu.

Jako dworzec początkowy przyszłej linii HS2 został wybrany istniejący dworzec Euston linii WCLM w Londynie. Ma on być całkowicie przebudowany kosztem 1 mld funtów. Będzie miał 10 peronów dla pociągów dużej prędkości i 14 - dla pociągów konwencjonalnych. Z Euston linia będzie biegła tunelem w kierunku zachodnim do nowej stacji Old Oak Common, która będzie służyła także jako stacja przesiadkowa do pociągów Heathrow Express, Crossrail i pociągów konwencjonalnych w kierunku zachodniej Anglii. Stacja Old Oak Common ma być odciążeniem dworca Euston. Będzie ona oddalona zaledwie o 10 minut jazdy pociągiem Heathrow Express od dworca lotniczego w Heathrow. Ale są postulaty, żeby HS2 przechodziła bezpośrednio przez lotnisko Heathrow, które jest jednym z największych lotnisk na świecie.

Wszystkie trzy główne partie polityczne w Wielkiej Brytanii akceptują projekt budowy linii dużej prędkości na północ kraju (różnią się co do szczegółów), ale jej przebieg przez Heathrow czy obok niego jest punktem spornym. Rządząca Partii Pracy jest przeciwna przebiegowi przez lotnisko, natomiast opozycyjna Partia Konserwatywna jest za takim rozwiązaniem. W przedstawionym przez HS2L raporcie jest także wersja obsługi dworca Heathrow dodatkową linią, ale koszt takiego rozwiązania wyniósłby 2,5 mld funtów, co autorzy rozwiązania uznali za nieuzasadnione. Rozstrzygnięcie ma nastąpić w czerwcu br.

Z Old Oak Common HS2 miałaby biec wzdłuż obecnej linii Chiltern do stacji Ruislip. Główną trudnością będzie poprowadzenie linii przez Wzgórza Chiltern i ochrona znajdującej się tam unikalnej przyrody. Są tylko dwie drogi, które mogłyby ewentualnie zastąpić projektowaną trasę, ale obie biegną przez tereny mocno zaludnione, więc wymagałyby dużych robót tunelowych. Najlepszy wariant ma najdłuższy odcinek przez Wzgórza Chiltern, ale i najmniejszy wpływ na przyrodę.

Na zachód od Ruislip linia ma biec wiaduktem (3,2 km) nad autostradą obwodową Londynu M25 i tunelem (9,6 km), z którego będzie wychodziła koło Amersham. Następnie tunelami i głębokimi wykopami linia przejdzie przez Wzgórza Chilterns obok Aylesbury. Następnie linia pobiegnie do Brackley po trasie nieużywanej od lat 60. kolei Great Central. Na tym odcinku nie potrzeba większych budowli inżynierskich. Dopiero nad doliną Leam w Warwickshire potrzebny będzie 4-km wiadukt. Po pokonaniu krótkiego tunelu linia pobiegnie po południowej i zachodniej stronie Coventry i po kilkunastu kilometrach osiągnie stację przesiadkową na przedmieściach Birmingham. Stacja ta będzie się znajdowała w sąsiedztwie skrzyżowania autostrad M6 i M42 oraz lotniska.

Rozgałęzienie linii ma nastąpić w Water Orton, na dwupoziomowym skrzyżowaniu. Jedna linia pobiegnie na zachód, do Birmingham, wzdłuż istniejącej linii z Derby, natomiast główna linia pobiegnie na północ, do skrzyżowania z linią WCLM, co nastąpi w pobliżu Lichfield. Dalsza trasa HS2 będzie biegła na północ w kierunku Manchester, Liverpoolu i Glasgow. Główny dworzec linii dużej prędkości w Birmingham będzie usytuowany obok historycznego dworca L&BR, będzie z niego łatwy dojazd do istniejących dworców Moor Street i New Street.

21

Na odcinku od Old Oak Common w Londynie do Birmingham nie przewiduje się stacji pośrednich, chociaż HS2L zaznacza, że w przyszłości może być potrzebna budowa stacji dla obsługi Oxfordu i Milton Keynes, jednak będzie to miało ujemny wpływ na przelotowość linii w podróżach na dalsze odległości. Zaznaczy się to zwłaszcza po rozbudowie sieci linii dużej prędkości i wzroście liczby pasażerów. HS2L nie przewiduje także połączenia HS2 z linią High Speed One (HS1) z Londynu do tunelu pod kanałem La Manche, gdyż kosztowałoby to 1 mld funtów (chociaż przygotowania do takiego połączenia w przyszłości powinny być zrobione).

HS2 będzie miała przelotowość 14 pociągów na godzinę, z ewentualnym wzrostem do 18 pociągów. Maksymalna prędkość pociągów przewidywana jest na 360 km/h (od chwili uruchomienia linii). HS2 skróci czasy jazdy pomiędzy Londynem a Manchester, Liverpoolem i Glasgow o 30 minut, a czas jazdy Londyn – Birmingham do 49 minut. Do 2033 r. ma korzystać z linii 145.000 pasażerów dziennie. Tyle pasażerów mają obsługiwać dwie jej stacje w Londynie.

Budowa HS2 będzie miała duży wpływ na równoległe trasy kolei konwencjonalnych. Według przewidywań ponad połowę pasażerów szybkiej linii będą stanowili dotychczasowi pasażerowie pociągów konwencjonalnych, 16% będą stanowić pasażerowie pozyskani z transportu lotniczego i samochodowego (8% + 8%). Pozostałe 27% to będą nowi podróżni, gdyż przewiduje się, że w przyszłości zadziała zaleta krótszego czasu jazdy, jaką oferują pociągi dużej prędkości.

Z powodu konieczności korzystania przez pociągi szybkie także z sieci konwencjonalnej, potrzebne będą dwa rodzaje taboru. Nowa HS2 będzie posiadała europejską skrajnię taboru (szerszą od angielskiej – przyp. MR), a zatem potrzebnych będzie 16 tzw. pociągów uwięzionych, które będą posiadały tę skrajnię. Pociągi te będą kursować tylko na HS2. Ponadto będzie potrzebnych 45 składów o skrajni brytyjskiej, które będą mogły jeździć po torach konwencjonalnych. Oba typu taboru będą miały 200 m długości. Pociągi uwięzione będą miały po 550 miejsc do siedzenia i będą mogły jeździć w trakcji ukrotnionej.

Budowa odcinka Londyn – Birmingham ma kosztować 15,8–17,4 mld funtów (podobny koszt 1 km linii HS1), ale jest to znacznie więcej niż porównywalne projekty dużej prędkości w Europie kontynentalnej. Średnie roczne wydatki na budowę HS2 będą wynosiły ok. 2 mld funtów (maksymalny - 3,9 mld funtów). Firma HS2L uważa, że na wysokie koszty budowy HS2 wpłyną duże koszty pozyskania gruntu w gęsto zaludnionej południowo-wschodniej Anglii i budowa nowej infrastruktury w centrach dużych miast. Uzyskana dzięki HS2 dodatkowa przepustowość dla pociągów regionalnych i towarowych tylko na linii WCLM będzie miała wartość 2–4 mld funtów rocznie.

Obecnie HS2L zlecono przestudiowanie budowy HS2 na odcinku z Birmingham do Manchester i Leeds. Wyniki zostaną przedstawione w 2011 r. Przewiduje się, że z powodu mniejszej gęstości zaludnienia i korzystniejszego ukształtowania terenu koszt budowy 1 km tych odcinków będzie znacznie niższy niż odcinka Londyn – Birmingham. Oznacza to, że ogólny koszt budowy całej 539-km sieci dużej prędkości powinien zamknąć się kwotą ok. 30 mld funtów. Jednak rząd chciałby obniżyć te koszty do poziomu uzyskiwanego w innych krajach Europy.

Ambitny projekt kolejowy wywołał szeroki rezonans społeczny. We wrześniu 2009 r. grupa nacisku Greengauge 21 opublikowała studium, które wskazywało na potrzebę budowy sieci kolei dużej prędkości w Wielkiej Brytanii. Argumentowano, że sieć linii szybkich z liniami magistralnymi na wschodnim i zachodnim wybrzeżu będzie dobrą inwestycją, zapewniającą odpowiedni poziom transportu w kraju, bardziej wydajną gospodarkę i mniejszą emisję dwutlenku węgla ze środków transportu. Greengauge 21 popiera połączenia HS2 z lotniskiem Heathrow i z HS1.

Również w 2009 r. raport na temat linii dużej prędkości opublikował brytyjski zarządca infrastruktury kolejowej Network Rail (NR) - New Lines Programme (NLP). Zarząd NR jest zobowiązany z urzędu przygotowywać długoterminowe plany transportowe dla kraju. Celem

22

opracowania NLP była ocena skutków budowy nowej linii. Studium potwierdza zbliżające się wyczerpanie przepustowości linii WCLM, potem Midland Main Line i w końcu East Coast Main Line. W NLP zarząd NR proponuje także budowę nowej linii kolejowej, która biegłaby równolegle do WCLM z Londynu do Glasgow, z odnogami do Birmingham, Liverpoolu i Manchester. Ma być także odgałęzienie do lotniska Heathrow. NR uważa, że budowa odizolowanej linii dużej prędkości Londyn – Birmingham nie będzie ekonomicznie uzasadniona i projekt ten może być do przyjęcia tylko łącznie z budową wydłużenia poza Birmingham. W przeciwieństwie do propozycji HS2L NLP sugeruje, że brak przelotowości na istniejących liniach na północ od Preston wyklucza prowadzenie pociągów dużej prędkości do Szkocji po liniach konwencjonalnych i także odrzuca ten sposób połączenia z Liverpoolem. Zamiast tego popiera budowę nowych linii.

Budowa linii dużej prędkości została więc pozytywnie przyjęta przez branżę kolejową, choć przejawiało się zatroskanie, że inwestycja ta będzie realizowana kosztem sieci konwencjonalnej, którą przewozi się obecnie 1,3 mld pasażerów rocznie. W lutym 2010 r. naczelny dyrektor kolei Virgin Trains ostrzegał, że południowy odcinek WCLM wyczerpie swoją przepustowość do 2020 r., tj. na 6 lat przed planowanym zakończeniem budowy HS2.

Poza budową linii dużej prędkości rząd przedstawił w swoim programie także plany dalszej elektryfikacji linii kolejowych regionalnych i podmiejskich, szczególnie w północnej Anglii, oraz plan zwiększenia ich przepustowości. Te inwestycje będą potrzebne niezależnie od tego, czy linia HS2 zostanie zbudowana, czy też nie.

Czynnikiem, który może wkrótce wpłynąć na losy projektu HS2, są wybory parlamentarne. Konserwatyści chcą rozpoczęcia budowy linii już w 2015 r. i ukończenia obu odgałęzień (do Leeds i Manchesteru) do 2027 r. Jednak ktokolwiek wygra wybory, będzie miał bardzo trudne zadanie, gdyż wielka dziura budżetowa spowodowana kryzysem finansowym oznacza, że wydatki państwowe w następnej kadencji parlamentu będą musiały być ograniczone i jest prawdopodobne, że długa lista projektów kolejowych przygotowana przez obecny rząd pozostanie niezrealizowana. Zgromadzenie w budżecie państwa gigantycznych środków na budowę HS2 może się okazać możliwe najwcześniej za dziesięć lat. Sprawa linii dużej prędkości może wywołać debatę na temat długofalowych potrzeb transportowych kraju; jeszcze parę lat temu taka dyskusja nie byłaby możliwa.

Harmonogram budowy HS2

• 2010 − marzec – ogłoszenie przez rząd projektu budowy linii dużej prędkości, − jesień - konsultacje społeczne,

• 2011 – decyzja rządu w sprawie rozpoczęcia budowy, • 2011 – 2013 r. – szczegółowe projektowanie linii, • 2013 – dalsze konsultacje społeczne, • 2014 – przyjęcie ustawy przez parlament, • 2019 – planowane rozpoczęcie budowy, • 2026 – przewidywane zakończenie budowy odcinka Londyn – Birmingham.

Oprac. M. Rabsztyn

65. Rozwój kolei w Niemczech w latach 2010–2020.

Abbott J.: Fresh challenges for German railways in the next decade. European Railway Review. - 2010, nr 2, s. 13-17.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport publiczny, przewoźnik, sektor prywatny, infrastruktura kolejowa, inwestycja, ETCS, tabor trakcyjny, parametr techniczny.

Recesja ekonomiczna na świecie miała poważny wpływ na koleje niemieckie, ale mimo to ich restrukturyzacja jest kontynuowana, chociaż w wolniejszym tempie. Ograniczenie kredytowania w 2008 r. odbiło się na produkcji przemysłowej w Europie;

23

najbardziej został dotknięty przemysł samochodowy. Miało to także wpływ na koleje, gdyż mniejsze zapotrzebowanie na przewozy stali i węgla spowodowało spadek przewozów towarowych w Niemczech o ponad 10%.

Kolejowe przewozy pasażerskie w Niemczech nie zostały tak mocno dotknięte kryzysem lat 2008-2009 jak przewozy towarowe, ale mimo to jego wpływ na finanse niemieckich kolei państwowych (Deutsche Bahn) spowodował, że rząd wycofał się z planu wprowadzenia części akcji kolei DB na giełdę papierów wartościowych. Mimo to sektor prywatny wchodzi coraz bardziej na niemiecki rynek kolejowy. Uczestniczenie w przetargach na obsługę pociągów lokalnych przez landy jest obecnie stałą praktyką i chociaż DB wygrywają większość przetargów, to jednak prywatni przewoźnicy przejmują z każdym rokiem coraz więcej pociągów. W rękach prywatnych jest obecnie ponad 12% kolejowego transportu lokalnego, w czym przodują zagraniczne firmy: Veolia (Francja) i Arria (W. Brytania). W ruchu międzymiastowym Niemcy są dla sektora prywatnego atrakcyjnym rynkiem, gdyż istnieje tam po kilka równoległych linii międzymiastowych, umożliwiających przewozy konkurencyjnym przewoźnikom. Są jednak jeszcze inne bariery, które powodują, że sektor prywatny w rynku przewozów międzymiastowych ma tylko 1-proc. udział.

Głównym przewoźnikiem prywatnym w Niemczech jest spółka Veolia, która od kilku lat prowadzi przewozy we wschodnich Niemczech (Berlin – Lipsk – Drezno). Ale na ten rynek chcą wejść również inni przewoźnicy; jednym z nich jest konsorcjum HKX (Hamburg–Kolonia Express), w skład którego wchodzą: Locomore Rail (Berlin), Railroad Development Corporation (USA) i inwestor brytyjski M. Schabas Konsorcjum HKX ogłosiło plany uruchomienia od sierpnia 2010 r. pociągów pasażerskich intercity pomiędzy Hamburgiem a Kolonią (3 pary pociągów dziennie). Tabor miałby pochodzić z austriackich kolei federalnych (ÖBB). Założyciel firmy Locomore Rail Derek Ladewig planuje obsługę jeszcze dwóch innych tras: Berlin – Frankfurt/Menem i Stuttgart – Hamburg. Taryfy w jego pociągach na tych trasach miałyby być takie same, jakie obecnie stosują DB. Kursowanie tych pociągów miałoby rozpocząć się w 2011 r.

Otwarcie rynku międzynarodowych przewozów kolejowych od stycznia 2010 r. zgodnie z dyrektywą Unii Europejskiej skłoniło DB do uruchamiania własnych pociągów międzynarodowych. Prognozowano, że największe europejskie koleje – DB w Niemczech i SNCF we Francji - będą konkurowały ze sobą na rynku wewnętrznym każdego z tych krajów, ale to jest obecnie mało prawdopodobne. Warunkiem rozejmu pomiędzy tymi kolejami są udziały DB w przedsiębiorstwie Eurostar, obsługującym pociągi międzynarodowe do Londynu przez tunel pod kanałem La Manche.

W ruchu towarowym w Niemczech sektor prywatny ma stabilną pozycję; prywatne koleje wykonują ¼ wszystkich przewozów. We wrześniu 2009 r. Veolia, która prowadziła przewozy towarowe w Niemczech już od wielu lat, sprzedała swoje udziały w przewozach poza Francją państwowemu przewoźnikowi francuskich kolei SNCF (przewozy towarowe Veolii wewnątrz Francji przejęła spółka Eurotunnel – wymóg urzędu ds. konkurencji). W ten sposób jednym z głównych konkurentów DB w ruchu towarowym w Niemczech stały się SNCF, co niektórzy obserwatorzy uznają wygodną dwuwładzę, która będzie tłumić konkurencję.

Inwestycje w infrastrukturze

Inwestycje kolejowe są długoletnie, co oznacza, że projekty przyjęte przez jedną ekipę rządzącą muszą być kończone przez następną (nierzadko mającą przeciwne poglądy). Dlatego w Niemczech zostały przyjęte niektóre dyskusyjne projekty transportowe (np. w zakresie sieci miejskich w Berlinie i Hamburgu, a nawet linii dużych prędkości). Tak powstał VDE-8 (Verkehrsprojekt der Deutschen Einheit–8 – projekt transportowy dla zjednoczenia Niemiec), który ma być dodatkiem do niemieckiego już i tak rozbudowanego projektu linii dużych prędkości. Projekt VDE-8 przewiduje budowę szybkiego połączenia kolejowego Berlin - Norymberga. Linia Berlin – Lipsk/Halle została już zmodernizowana do prędkości 200 km/h. Obecnie budowane jest przedłużenie na południe.

24

W 2015 r. ma być ukończony odcinek Halle – Erfurt. W tym przypadku powstaje nowa linia (z wyjątkiem 8 km w Halle, które mają być zmodernizowane) na prędkość 300 km/h. Ukształtowanie terenu będzie wymagało wielkich budowli inżynierskich. Na tym odcinku muszą być zbudowane 3 tunele, 63 mosty i 6 wiaduktów. Następnym ogniwem będzie nowy 107-km odcinek z Erfurtu do Ebensfeld (na prędkość 300 km/h), powstający na jeszcze trudniejszym terenie: będą tam aż 22 tunele o łącznej długości 41 km i 29 wiaduktów o długości 12 km. Ten odcinek ma być zbudowany do końca 2017 r. Ostatni, 82-km odcinek z Ebensfeld do Norymbergii będzie 4-torową linią zmodernizowaną na prędkość 230 km/h. Częścią projektu będzie modernizacja S-Bahn w Norymberdze dla zwiększenia możliwości przewozowych na przedmieściach miasta (budowa 6-km tunelu pod przedmieściem Fürth).

Powolne wdrażanie ETCS

Linia Berlin – Norymberga będzie pierwszą dłuższą linią z sygnalizacją ETCS w Niemczech. Wdrażanie tego systemu – chociaż w wolnym tempie - odbywa się też na innych liniach. Główną przyczyną tego są koszty: sygnalizacja ETCS jest 3 razy droższa od niemieckiego systemu zabezpieczenia pociągu na liniach dużej prędkości LZB (Linienzugbeeinflussung) i 10-krotnie droższa od konwencjonalnego systemu niemieckiego PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung). Dotychczas w ETCS wyposażone są tylko 83 pojazdy trakcyjne, co stanowi 1% wszystkich pojazdów tego typu (park DB liczy ok. 10.000 pojazdów). Jeżeli do 2015 r. sygnalizacja ETCS poziom 2 (bez sygnałów przytorowych i bez innego rezerwowego systemu sygnalizacji) zostanie wprowadzona na linii dużej prędkości VDE-8, to pozostanie jeszcze w Niemczech do wyposażenia ok. 32.000 km linii.

W Niemczech nie ma funduszy dla wdrażania ETCS. Wyposażone w ten system są pociągi pracujące w ruchu przygranicznym; sfinansowały to koleje krajów sąsiednich. W ten sposób wyposażonych zostało w ETCS 26 lokomotyw elektrycznych serii 189, które prowadzą pociągi towarowe na linii Betuwe w Holandii i 10 lokomotyw serii 185 stosowanych w ruchu przygranicznym do Szwajcarii. Aby wyposażyć w ETCS linie i pojazdy trakcyjne w Niemczech na większą skalę potrzeba do 2020 r. 4 mld €. Poza linią VDE-8, gdzie ETCS została już wliczona w koszty, innych funduszy na ten cel nie przeznaczono.

Mimo braku środków, do 2012 r. może zostać wyposażonych w ETCS kilka krótszych linii. Urządzenia ETCS produkcji Ansaldo (Włochy) są instalowane równolegle z istniejącym systemem PZB na 135-km linii Ludwigshafen – Saarbrücken – granica niemiecko-francuska. Jest to przedłużenie francuskiej LGV Est Paryż – Baudrecourt, po której kursują pociągi TGV i ICE3, oraz relacji Paryż – Frankfurt/Menem. Również na linii Norymberga – Monachium (166 km), na której zainstalowany jest niemiecki system LZB/PZB, ma być wprowadzony ETCS poziom 2 produkcji Thalys (Francja).

Zakupy taboru trakcyjnego

Ostatnio DB wybrały rodzimą firmę – Siemensa - na dostawcę pociągów zespołowych, oznaczonych tymczasowo symbolem ICx, które mają zastąpić ok. 2015 r. pociągi IC/EC ciągnione lokomotywami. Począwszy od 2020 r. szybsza wersja pociągu ICx ma zastąpić pierwszą wersję niemieckiego pociągu dużej prędkości ICE1, osiągającego prędkość 280 km/h. W dalszej przyszłości ICx mogą ewentualnie zastąpić także pociągi ICE2. Zamiana ta będzie kosztowała ponad 5 mld €. O uzyskanie tego zamówienia walczyli ostro najwięksi konkurenci Siemensa - Bombardier i Alstom.

Obsługa linii regionalnych wymusza często inwestycje taborowe. Ostatnim przykładem w tym zakresie jest rejon Berlina i kraju związkowego Brandenburgia, gdzie w ubiegłym roku podpisano umowy z dwoma oferentami – DB Regio i Ostdeutsche Eisenbahn GmbH (ODEG). Złożyli oni zamówienia na tabor: DB Regio zamówiła u Bombardiera 48 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Talent 2 (26 zespołów 3-wagonowych i 22 zespoły 5-wagonowe) dla obsługi Netz Stadbahn w Berlinie/Brandenburgii (ogółem zamówiono 328 zespołów Talent 2). ODEG zamówiła w firmie Stadler (Szwajcaria) 16 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych. Będą to nowo zaprojektowane zespoły, oparte na istniejącym elektrycznym zespole trakcyjnym FLIRT, jednopoziomowym. U tego samego

25

producenta ODEG zamówiła także 7 spalinowych zespołów trakcyjnych (6 dwuwagonowych serii 646 typu GTW 2/6 i jeden jednowagonowy serii 650 Regio-Shuttle) dla obsługi linii niezelektryfikowanych. Dostawy tego taboru mają się zakończyć do grudnia 2011 r.

Oprac. M. Rabsztyn

66. Pierwszy odcinek kolei Gautrain otwarty na World Cup.

Gautrain shoots for the World Cup. International Railway Journal. - 2010, nr 5, s. 22.

Słowa kluczowe: RPA, infrastruktura transportowa, impreza masowa, obsługa podróżnych, kolej miejska, linia kolejowa, inwestycja, koszt, parametr eksploatacyjny, tabor kolejowy, parametr techniczny.

W czerwcu 2010 r. w Republice Południowej Afryki rozpoczynają się Mistrzostwa Świata w piłce nożnej. Będą to pierwsze zawody tej rangi na kontynencie afrykańskim. W całym kraju trwają ostatnie remonty dróg, stadionów i innych elementów infrastruktury. Chociaż drużyna piłkarska RPA nie ma większych szans w rozgrywkach, to jednak kraj chce zademonstrować reszcie świata, że Afryka jest zdolna organizować tak duże imprezy sportowe.

Inwestycje „mundialowe” będą procentować jeszcze długo po zakończeniu rozgrywek. Zostanie przede wszystkim oddana do użytku długo oczekiwana linia podmiejskiej szybkiej kolei - Gautrain - na lotnisko OR Tambo w Johannesburgu. Ma ona być otwarta na początku czerwca, tj. 3 tygodnie wcześniej, niż pierwotnie planowano. Pociągi kursujące na Gautrain mają rozładować niewydolną sieć kolejową prowincji Gauteng, w której leży stolica - Pretoria i główne miasto handlowe - Johannesburg. Problemy komunikacyjne tej prowincji są od dawna znane (przejazd 40-km odcinka Pretoria - Johannesburg autostradą Ben Schoeman zajmuje nawet 3 godziny).

Sieć Gautrain, która będzie liczyła 80 km, ma być w pełni ukończona na wiosnę 2011r. Spowoduje to pewną poprawę w codziennych dojazdach do pracy. Ma ona przewozić ok. 100.000 pasażerów dziennie (prognozuje się przejście ok. 20% dojeżdżających z transportu drogowego na kolej). 63-km odcinek od dworca Hatfield w Pretorii do Park Stadion w Johannesburgu pociągi będą pokonywały w 42 minuty, natomiast 17-km odcinek z międzynarodowego lotniska OR Tambo do przedmieścia Sandton w Johannesburgu - w 15 minut.

Budowę Gautrain prowadzi konsorcjum Bombela, w którego skład wchodzą: Bombardier (lider), Bouygues (Francja), Murray & Roberts (W. Brytania), Strategic Partners Group (RPA) i RATP Development (Francja). Konsorcjum Bombela miało za zadanie zaprojektować linię, zbudować ją w ciągu 4,5 roku i następnie utrzymywać przez 15 lat. Projekt kosztował 25 mld randów (3,4 mld USD); realizacja rozpoczęła się we wrześniu 2006 r. Pierwszy odcinek z Sandton do lotniska OR Tambo miał być zbudowany w 45 miesięcy. Zakończenie całej 80-km sieci, z 10-ma stacjami, ma być gotowe w ciągu 54 miesięcy. Są pewne opóźnienia na budowie, ale ogólnie roboty posuwają się zgodnie z planem. Chociaż inwestycja nie była związana z Mistrzostwami Świata, to jednak kibice piłki nożnej będą pierwszymi użytkownikami nowej kolei.

Aby zakończyć odcinek Sandton – OR Tambo do czerwca br., konsorcjum Bombela zwróciło się do władz prowincji Guateng o przyznanie dodatkowych 1,3 mld randów. Jednak po paru miesiącach negocjacji konsorcjum uzyskało jedynie kredyt. Umowa pomiędzy konsorcjum a władzami prowincji Gauteng jest największym dotychczasowym przedsięwzięciem w zakresie partnerstwa publiczno-prywatnego w RPA; prywatne banki mają 20-proc. udział w Guatrain (3 mld randów).

Przy stacjach kolei będą zbudowane parkingi i przystanki dla autobusów dla obsługi mieszkańców w promieniu 15 mil. Przy koszcie podróży pomiędzy Sandton i lotniskiem (100

26

randów) i na innych trasach (27-30 randów) Gautrain będzie o połowę tańsza od taksówek, ale ogólnie droższa od minibusów, które przewożą najbiedniejszych obywateli. Ta forma transportu prawdopodobnie pozostanie podstawą komunikacji publicznej.

Gautrain będzie biegła na długości 10,5 km po wiaduktach i 15 km w tunelach. Zbudowanych zostanie ponad 60 małych mostów. Najgłębiej położoną stacją będzie Sandton, znajdująca się na głębokości 50 m. Największe pochylenie na linii wyniesie 4%.

Zastosowane zostaną 24 elektryczne zespoły trakcyjne, oparte na zespole serii 357, Electrostar, tj. jednym z najbardziej udanych zespołów produkcji Bombardiera, jaki pracuje obecnie w Wielkiej Brytanii. Zespoły dla Gautrain zostały wyprodukowane w zakładach Bombardier w Derby (W. Brytania). Pierwszych 15 zespołów serii 357 zostanie zmontowanych w Nigel (RPA) z części przysłanych z W. Brytanii (z Union Carriage & Wagon Co.). Są to zespoły 4-wagonowe i każdy może zabrać 425 pasażerów. Zespoły Electrostar mają 75% osi napędnych. W stosunki do zespołów kursujących w W. Brytanii zespoły dostarczane dla Gautrain mają jedynie zmienione czoło. Dotychczas wyprodukowano 2000 sztuk zespołów serii 357 Electrostar. Nie są one nowością techniczną w zakresie taboru, ale zostały dobrze sprawdzone w eksploatacji i uznano, że będą najodpowiedniejszym taborem w warunkach RPA.

Na sieci Gautrain zastosowany zostanie też system zabezpieczenia ruchu Cityflo 250, produkcji Bombardiera, ze stałymi odstępami blokowymi. Wzdłuż torów zostaną ułożone kable promieniujące, które będą podawały pozycję pociągu do głównego komputera sterującego ruchem, który po obliczeniu odległości od poprzedzającego pociągu, będzie wydawał zezwolenie na jazdę z odpowiednią prędkością.

Gautrain będzie koleją normalnotorową (1435 mm) w odróżnieniu od pozostałej sieci kolejowej w RPA (20.000 km), która jest wąskotorowa (1067 mm). Uznano, że mimo braku zamienności z istniejącą siecią, kolej normalnotorowa ma znacznie większy potencjał przewozowy niż wąskotorowa i w późniejszym rozwoju będzie większa możliwość zapewnienia części zamiennych. Nowy tabor będzie na napięcie 25 kV 50 Hz. To system, który jest również rozwijany w RPA od lat 80., chociaż większość linii zelektryfikowana jest napięciem 3 kV dc.

Oprac. M. Rabsztyn

III. TRANSPORT DROGOWY

67. Trendy zachowań komunikacyjnych w USA i Niemczech.

Bühle R., Kumert T.: Trends des Verkehrsverhaltens in den USA und in Deutschland. Internationales Verkehrswesen. – 2010, nr 1+2, s.10-14.

Słowa kluczowe: USA, Niemcy, transport publiczny, motoryzacja, historia, konkurencja rynkowa, demografia, mobilność, analiza porównawcza.

USA i Niemcy wykazują wiele podobieństw pod względem ekonomicznym, politycznym i kulturowym. Oba kraje mają wysoki standard życia, strukturę federalną i samorząd komunalny. Zarówno USA, jak i Niemcy były liderami w budowie autostrad i wcześnie rozpoczęły proces motoryzacji. W obu krajach rosnącemu poziomowi życia i wzrostowi dochodów indywidualnych towarzyszyła rosnąca mobilność i motoryzacja.

W odróżnieniu od większości krajów europejskich Niemcy po zniszczeniach wojennych prowadziły odbudowę częściowo według wzorów amerykańskich, co wiązało się z planami wzrostu ruchu samochodowego. Oba kraje rozbudowały po wojnie sieć drogową o wysokiej jakości, a przemysł samochodowy stał się dominującym sektorem gospodarki i ma duże znaczenie dla polityki zatrudnienia. Mieszkańcy Niemiec i USA mają często emocjonalny stosunek do samochodu osobowego, który jest symbolem statusu socjalnego i ekonomicznego.

27

Indywidualna mobilność opiera się głównie na samochodzie osobowym, chociaż w USA występuje większe uzależnienie od niego. Oddziaływuje to silniej niż w Niemczech na środowisko - straty w krajobrazie, problemy zdrowotne, skutki wypadków, strata czasu wyniku zatorów, uzależnienie od importu ropy naftowej. Niemcom udało się ograniczyć ruch samochodowy, a przede wszystkim utrzymać komunikację zbiorową jako przewoźnika o dużym znaczeniu.

Amerykański Rutgers University w New Jersey oraz niemiecki DIW w Berlinie zbadały, jakie czynniki wpływają na te różnice i czy trendy w obu krajach zdążają w tym samym kierunku?

Trendy motoryzacji

W minionym półwieczu motoryzacja w obu krajach stale rosła. W 1950 r. w Niemczech na 1000 mieszkańców przypadało tylko 12 samochodów osobowych, chociaż przed wojną było ich 22. Przed zjednoczeniem Niemiec poziom motoryzacji wynosił już 482 samochodów/1000 mieszkańców, co zapewniało drugie miejsce na świecie, po USA. W b.NRD w 1988 r. były 224 samochodów/1000 mieszkańców. Po 1990 r. wskaźnik motoryzacji w Niemczech wzrósł o 20%: z 458 do 559.

W USA motoryzacja szerokich warstw ludności rozpoczęła się w latach 20. i 30., tj. wcześniej niż w jakimkolwiek innym kraju, osiągając w 1939 r. poziom ponad 200 samochodów/1000 mieszkańców, tj. 10-krotnie więcej niż w Niemczech. Od 1960 do 1990 r. poziom motoryzacji w Niemczech zaczął się zbliżać do amerykańskiego: w 1960 r. Amerykanie mieli 4 razy więcej samochodów niż Niemcy (w Niemczech Zachodnich), a w 1990 r. dystans zmniejszył się do 30% i w następnych dekadach nadal się zmniejszał. Poziom motoryzacji w USA zwiększył się z 613 w 1990 r. do 773 samochodów/1000 mieszkańców w 2007 r., tj. o 1/4, a więc szybciej niż w Niemczech po zjednoczeniu.

Należy zauważyć, że w USA pojęcia „samochód” i „samochód osobowy”, określające pojazd dla prywatnych gospodarstw domowych, coraz bardziej się różnią. W latach 90. spadała liczba klasycznych samochodów osobowych, natomiast znacznie rosła flota light trucks, minivans, pickup trucks oraz sport utility vehicles (w większości są to duże pojazdy). W 2006 r. Federal Highway Administration (FHW) zdefiniowała pojęcie „automobiles” jako sedans, station wagons and taxis. W omawianej studium przyjęto określenie tego rodzaju pojazdów jako „samochód osobowy”.

Można więc stwierdzić, że chociaż w ubiegłych dekadach różnice w poziomie motoryzacji między obydwoma krajami zmniejszały się, to aktualny wskaźnik motoryzacji w Niemczech odpowiada poziomowi USA sprzed ok. 25 lat.

W 1969 r. w USA 21% gospodarstw domowych nie miało żadnego samochodu, ale w 2001 r. ich liczba zmniejszyła się do 8%. W Niemczech liczba takich gospodarstw zmniejszyła się z 38% w 1976 r. do 19% w 2002 r. Liczba gospodarstw domowych posiadających więcej niż 1 samochód jest w USA ponad 2-krotnie większa (60%) niż w Niemczech (27%). Obecny stan posiadania samochodów 0/1/2+ w Niemczech odpowiada danym z USA 30 lat temu.

Średni poziom motoryzacji spłaszcza różnice między poszczególnymi regionami i miastami. W USA w dużych miastach występuje znacznie większy udział gospodarstw domowych bez samochodu. W miastach mających ponad 3 mln mieszkańców udział ten zmniejszył się z 26% w 1977 r. do 12% w 2001 r., natomiast w miastach mniejszych: z 12% w 1977 r. do 6% w 2001 r.

W Niemczech aż 31% gospodarstw domowych w dużych miastach nie ma żadnego samochodu, natomiast na obszarach wiejskich tylko 17% (dane z 2004 r.). W poszczególnych miastach wskaźnik motoryzacji wynosi: od 365 w Berlinie do 550 samochodów/1000 mieszkańców w innych miastach. Największe wskaźniki występują w Wolfsburgu - 920 i w Ingolstadt - 748 samochodów/1000 mieszkańców (są to siedziby koncernów samochodowych).

28

Trendy mobilności

Amerykanie dokonują dziennie o 1/5 więcej podroży niż Niemcy: 4,1 i 3,3 na 1 mieszkańca. W latach 1969-2001 średnia odległość, jaką dziennie odbywał mieszkaniec USA wzrosła z 31 do 59 km, tj. o 90%. Natomiast w Niemczech w 1976 r. odległość ta wynosiła 27 km i do 2002 r. wzrosła do 37 m, tj. o 37%. To oznacza, że Amerykanie w 2001/2002 r. pokonywali codziennie o ok. 60% dłuższe dystanse niż Niemcy. Przeciętna długość podróży wynosi w USA 16 km, a w Niemczech – 11 km.

W obu krajach ogólne trendy w minionym 30-leciu są podobne, ale są i duże różnice, polegające nie tylko na tym, że Niemcy są rzadziej i krócej „w drodze” niż Amerykanie.

Trendy w wyborze środka transportu

Wysoki poziom motoryzacji w USA powoduje silniejszą pozycję samochodu jako środka transportu. Już przed 1977 r. ponad 80% łącznych podróży było wykonywanych samochodami osobowymi. Tak duży udział mógł w następnych latach ulec tylko niewielkiemu wzrostowi: do 86%. Zmniejszyły się i tak niewielkie udziały ruchu pieszego (z 9,3 do 8,6%) i komunikacji zbiorowej (z 2,6 do 1,6%), a nieznacznie wzrósł udział ruchu rowerowego (z 0,7 do 0,9 %). W 1960 r. 67% zawodowo czynnych Amerykanów dojeżdżało do pracy samochodami, w 2000 r. było ich 88%, a udział komunikacji zbiorowej wyniósł tylko 5%.

Również w Niemczech zanotowano wzrost wykorzystywania samochodów jako środka transportu: z 45% wszystkich podróży w 1976 r. do 61% w 2001 r. W przeciwieństwie do USA w Niemczech inne środki transportu mają nadal wysoki udział: ruch pieszy 21%, rowerowy 9%, komunikacja zbiorowa 8%. Konkurenci samochodu mają więc w Niemczech 3-krotnie większy udział niż w USA. Chociaż w minionych 30 latach udział samochodów znacznie się zwiększył, to Niemcy korzystają obecnie z tego środka transportu w mniejszym stopniu niż Amerykanie przed 30 laty. Między poszczególnymi regionami i miastami występują znaczne różnice. Podobne różnice występują także w ruchu do/z pracy: 60% stanowią dojeżdżający samochodami. Jest to wyraźnie mniej od najniższego udziału samochodów w metropoliach amerykańskich: 66% w Nowym Jorku. W innych metropoliach udział ten wynosi ponad 80 %, a w kilku przypadkach nawet ponad 90%.

Samochód a komunikacja zbiorowa

Od 1970 r. w obu krajach praca przewozowa transportu indywidualnego w przeliczeniu na 1 mieszkańca wzrosła o 50%. W 2007 r. Amerykanie wykonali samochodem średnio o 24.000, zaś Niemcy 11.000 pkm.

Wraz ze wzrostem liczby light trucke w gospodarstwach domowych w USA rośnie ich praca przewozowa. Kilometraż wykonany na „drogach miejskich” zwiększył się w 2004 r. o 12% w stosunku do 1995 r., natomiast w kategorii light trucks prawie się podwoił, osiągając udział 36-procentowy.

W minionych dekadach wystąpiła w obu krajach tendencja wzrostowa w korzystaniu z samochodu. W latach 1995-2007 liczba pasażerokilometrów w transporcie indywidualnym wzrosła w Niemczech o 6%, a w USA o ponad 13%.

W obu krajach obserwowano do 2002 r. stały spadek udziału transportu zbiorowego w łącznych przewozach. Wynika to z silniejszego wzrostu ruchu samochodowego, ponieważ liczba pkm w omawianym okresie ciągle rosła. W Niemczech występowała stała tendencja lekkiego wzrostu liczby podróży transportem zbiorowym: ze 120 do 135 rocznie. Natomiast w USA przeciętny obywatel dokonuje obecnie 32 podróże komunikacją zbiorową rocznie, co oznacza spadek (36 podróży w 1970 r.). Średnio więc Niemcy korzystają z komunikacji zbiorowej 4-krotnie częściej niż Amerykanie; w 2007 r. każdy Niemiec przejechał 1500 km środkami komunikacji zbiorowej, natomiast w USA 284 km, tj. 5-krotnie mniej. W Niemczech w ostatniej dekadzie nastąpił wyraźny wzrost zapotrzebowania na przewozy komunikacją zbiorową.

29

Wnioski

Do najbardziej istotnych trendów w obu krajach należą:

− wzrost liczby samochodów osobowych i poziomu ich wykorzystywania, − wzrost długości i częstotliwości podróży, − zmniejszenie udziału podróży pieszych lub komunikacją zbiorową, − zbliżenie zachowań komunikacyjnych mieszkańców obu krajów w kierunku

systemu transportu silniej zależnego od samochodu.

Ruch rowerowy z udziałem poniżej 1% nie ma właściwie żadnego znaczenia - ani łącznych przewozach, ani też w ruchu w większości miast amerykańskich. Natomiast w Niemczech prawie 1/10 wszystkich podróży jest dokonywana rowerem, jest to więc znaczący środek transportu. Podobnie jest z ruchem pieszym: jego udział jest w Niemczech 2,5-krotrie większy niż w USA. Transport zbiorowy ma w USA udział poniżej 2%, natomiast w Niemczech - 8 % i wykazuje znacznie większy udział w większości miast.

Chociaż oba kraje wykazują w minionych 60 latach podobne trendy, to system transportu i zachowania komunikacyjne są bardzo różne. Przyczyny tego będą przedmiotem kolejnych badań, które obejmą też aktualne zagadnienia związane z rozwojem zapotrzebowania na przewozy przy wysokich kosztach paliwa samochodowego.

Oprac. J .Ostaszewicz

IV. TRANSPORT LOTNICZY

68. Sieć rosyjskich lotnisk wciąż kurczy się.

Bajbekov Sz.: Ja – vozuch. Gde Zemla? Set’ aerodromov strany prodołżaet sokraszczatsa. Transport Rossii. – 2010, nr 3, s. 1-2.

Słowa kluczowe: Rosja, sieć portów lotniczych, infrastruktura lotnicza, lotnisko, parametr eksploatacyjny, modernizacja, rozbudowa, strategia, finansowanie.

Aktualnie w rejestrze cywilnych portów lotniczych Rosji znajdują się 329 lotniska. W minionym roku zamknięto jedno, co wydaje się niewielkim ubytkiem. Ale od 1992 r. sieć zmniejszyła się o 973 lotniska (w 2007 r. wyłączono z eksploatacji 32 porty, a w 2008 r. – 21). To odzwierciedla proces degradacji lokalnych przewozów lotniczych na korzyść długodystansowych, a zwłaszcza międzynarodowych z ich superkoncentracją w węźle moskiewskim. Eksperci zastanawiają się, czy przekroczony został punkt krytyczny, co na długo zepchnęłoby Rosję na margines światowego rynku przewozów lotniczych. Według danych rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego bazową sieć może tworzyć 117 portów lotniczych, tak więc jest jeszcze zapas dla likwidacji: ok. 200 lotnisk.

Ta katastrofalna sytuacja wynika z wielu przyczyn. Większość zlikwidowanych lotnisk znajdowała się na Dalekiej Północy i w przyległych rejonach. Przyczyną wyłączenia z sieci było ich niepełne niewykorzystywanie w przewozach wskutek niedostatecznego dotowania, a także wskutek braku środków na ich rekonstrukcję i unowocześnienie.

W ramach programu „Lotnictwo cywilne”, stanowiącego część federalnego planu ”Rozwój systemu transportowego”, w obiekty naziemnej infrastruktury lotniczej w latach 2002-2008 zainwestowano ponad 70 mld rubli. Program inwestycyjny na 2009 r. przewidywał sfinansowanie 64 obiektów kwotą 31,317 mld rubli. Wiele udało się zrobić, tym niemniej tylko 203 lotniska (62%) mają pasy startowe ze sztucznym nawierzchnią; na pozostałych są one gruntowe. Praktycznie wszystkie lotniska ze sztuczną nawierzchnią zbudowano w ciągu ostatnich ponad 20 lat (tylko na 20% z nich przeprowadzono w ostatniej dekadzie rekonstrukcję). Pilnej modernizacji wymaga połowa sztucznych nawierzchni, a 18% - kapitalnego remontu. W systemy sygnalizacji świetlnej jest wyposażonych jedynie 65% lotnisk.

30

Niekorzystną sytuację pogłębia jeszcze ograniczenie w ub. r. środków na budownictwo kapitalne, które stanowiły zaledwie 29% inwestycji przewidzianych w programie federalnym. Z tego powodu nie zakończyły się prace modernizacyjne nawierzchni pasów na pięciu lotniskach: w Samarze, Jużno-Sachalińsku, Kaliningradzie, Machaczkale, Magadanie oraz wymiana systemów sygnalizacji świetlnej w portach lotniczych Mineralne Wody i Syktywkar. Niedostateczne finansowanie jest też przyczyną przeciągania się prac modernizacyjnych. To może ograniczyć w najbliższym czasie połączenia lotnicze z Dalekim Wschodem.

Tak więc na razie nie ma mowy o rozwoju sieci lotnisk. Tłumaczy się to kryzysową sytuacją, ale właśnie w okresie kryzysu w Chinach zainwestowano w infrastrukturę lotniczą więcej niż w ciągu pięciu lat poprzedzający kryzys. Pesymistyczne są też prognozy: federalne programy na lata 2010-2015 na rozwój naziemnej infrastruktury portów lotniczych zakładają środki w wysokości 306,131 mld rubli, co pozwoliłoby na przeprowadzenie modernizacji 127 lotnisk (103 pasów startowych). Jednak w związku z przeprowadzaną optymalizacją struktury wydatków z budżetu federalnego ma nastąpić obniżka kapitalnych nakładów do 69,257 mld rubli (52%). Z planów inwestycyjnych wypadły m. in. lotniska w Anadyrze, Archangielsku, Pietrozawodsku, Permie, Ekaterinburgu, Niżnym Nowogrodzie, Machaczkale, Krasnodarze, Orenburgu, Wołgogradzie, Saratowie. Tymczasem według wicedyrektora FATL na rozwój infrastruktury lotniskowej corocznie potrzeba z budżetu federalnego 65-70 mld rubli. Dlatego Agencja postuluje weryfikację polityki finansowej wobec lotnictwa cywilnego, tj. przywrócenie poziomu finansowania tego sektora założonego w programie federalnym na lata 2010-2015. Ale to zdaniem specjalistów pozwoli jedynie na utrzymanie dotychczasowego tempa likwidacji lotnisk. Dla przyspieszenia rozwoju transportu lotniczego właściciel lotnisk (państwo) musi znacznie zwiększyć nakłady inwestycyjne. W przeciwnym razie będzie tylko łatanie dziur.

Jedną z najpoważniejszych bolączek rosyjskiego transportu lotniczego jest niedostateczna organizacja przestrzenna (brak węzłów lotniczych pracujących w oparciu o nowoczesne metody), sieci hubów (rozpowszechnionych w USA, Europie Zachodniej, Azji Wschodniej), niekompatybilność regionalnych systemów lotniskowych. Specyfiką Rosji jest koncentracja ruchu lotniczego w węźle moskiewskim i petersburskim.

Strategia budowy węzłów jest dyskusyjna w sytuacji gdy nieokreślone są priorytety, kiedy stawia się zadanie rozwoju lokalnych połączeń lotniczych przy jednoczesnym braku u mieszkańców oddalonych rejonów środków na podróże lotnicze i zainteresowania biznesu peryferyjnymi rejonami. Doświadczenie i logika ekonomiczna podpowiadają, żeby zaczynać od rozwoju lokalnego biznesu. Przykładem jest Czukotka. Do 2000 r. przeżywała trudny czas: zaległości w płacach w sferze budżetowej sięgały czterech lat. W efekcie braku popytu połączenia lotnicze pomiędzy Czukotką a kontynentem były faktycznie wstrzymane. Wraz z pojawieniem się tam dużego biznesu sytuacja zmieniła się diametralnie: dochody budżetowe w latach 2000-2005 wzrosły o ponad 8-krotnie (z 2,03 mld rubli do 16,87 mld), a dochody z podatków – 40-krotnie (346 mln do 13,9 mld rubli). Lotnisko w Anadyrze nie tylko odżyło, ale i gruntownie modernizuje się. Tak więc i tu decydujące znaczenie miały pieniądze, ale zainwestowano je inaczej, nie według resortowego klucza.

Oprac. E. Malinowska

69. Rosja: realia i perspektywy lotniczych przewozów towarowych.

Bajbekov Sz.: Polety vo sne i najavu. O realiach i perspektivach gruzovych aviaperevozok. Transport Rossii. – 2010, nr 14, s. 3.

Słowa kluczowe: Rosja, transport lotniczy, przewozy ładunków, dst, samolot transportowy, Antonow, dt, sieć portów lotniczych, infrastruktura lotnicza, inwestycja, terminal lotniczy, budowa.

31

Światowe lotnicze przewozy towarowe zrealizowane przez przewoźników zrzeszonych w IATA w 2008 r. wynosiły 42,3 mln t. Udział Rosji w tym segmencie transportu stanowi ok. 1,8%. Do 2030 r. prognozowany jest wzrost udziału rosyjskich przewoźników do 11%, ale te plany są mało realne.

Projekt „Rusłan”

Międzynarodowa integracja ekonomiczna wymaga coraz większej operatywności we współpracy krajów-partnerów. Jednym ze skutecznych instrumentów, które sprzyjają szybkiemu zagospodarowywaniu lawinowo rosnących potoków towarowych, jest transport lotniczy. Nieprzypadkowe jest więc zainteresowanie, jakie udzielają mu wysokiej rangi urzędnicy państwowi. Np. prezydent Rosji odwiedził Zakłady Lotnicze Aviastar w Uljanowsku, co eksperci wiążą z projektem wznowienia produkcji samolotów An-124 „Rusłan”. „Dziś takich samolotów nie produkuje nikt, USA nie budują tego typu maszyn, a Rosjanie przerwali produkcję, więc jest kwestią czasu zapełnienie tej niszy przez jakiegoś producenta. Dobrze byłoby, gdybyśmy to my byli” – stwierdził prezydent Miedwiediew.

„Rusłan” to dziś największy na świecie seryjny samolot transportowy i jedyny, który może przewozić ładunki o wadze 150 t (wersja A-124-100-150) i wymiarach 6,2 x 4,3 x 30 m. Wysokość wynosi 20,8 m, rozpiętość skrzydeł – 73,3 m, zasięg – do 16.000 km.

Ze strategicznego punktu widzenia projekt „Rusłan” jest rzeczywiście zdolny zwiększyć rangę i potencjał rosyjskich przewoźników na światowym rynku przewozowym. Na razie jednak sytuacja nie jest korzystna. Łączne światowe dochody przewoźników lotniczych uzyskane w segmencie przewozów tranzytowych i regularnych w latach 90. wynosiły 630 mln USD; w tym udział Rosji nie przekroczył 1,3%. Do dziś zwiększyły się one prawie dwukrotnie (1,14 mld USD); z czego na Rosję przypada prawie tyle samo co latach 90. – 1,4%. W przyszłości spodziewany jest dalszy wzrost dochodów kompanii lotniczych: w 2020r. do 3,2 mld USD, a w 2030 r. – już do 5,7 mld; dochody portów lotniczych szacuje się w tej perspektywie na 28 mld i 52,8 mld USD. Przy rozsądnej organizacji produkcji, działań logistycznych i odpowiednim finansowaniu projektu udział Rosji w łącznych dochodach przewoźników do 2030 r. mógłby przekroczyć 10%.

Znacznie lepsza jest sytuacja rosyjskich przewoźników lotniczych w węższym segmencie – przewozach czarterowych samolotami rampowymi, do których zalicza się An-124. Udział Rosji już dziś osiągnął tu poziom 70% i według oceny ekspertów będzie rósł nadal (na 2020 r. prognozują 85-proc. udział, a na 2030 r. – 99-proc.).

Obecnie dzięki komercyjnej eksploatacji „Rusłana” Rosja jest niekwestionowanym światowym liderem w segmencie przewozów ładunków unikalnych, superciężkich i wielkogabarytowych. Jednym z największych operatorów samolotu jest kompania Wołga-Dniepr (10 samolotów). Zapotrzebowanie na An-124 na rynkach międzynarodowych uczyniło logistykę z wykorzystaniem „Rusłana” ważnym ogniwem w globalnej sieci dostawców dla różnych gałęzi przemysłu. Eksploatacja An-124-100 pozwala zamawiającym znacznie skrócić czas dostaw, przyspieszyć cykl produkcyjny, uzyskać dodatkową przewagę nad konkurentami. Realizacja wielu zadań byłaby bez tego samolotu niemożliwa. „Rusłan” ze względu na swoje parametry lotne jest w stanie współpracować z ok. 10% lotnisk świata (dla porównania: dla Boeinga 747 ten wskaźnik wynosi 3%).

Hamulcem w rozwijaniu projektu „Rusłan” jest brak seryjnej produkcji An-124, choć popyt na ten typ samolotu jest dostateczny dla produkcji komercyjnej. Nawet według najbardziej ostrożnych szacunków łączne zapotrzebowanie na An-124 wynosi 70 maszyn. Kompania Wołga-Dniepr zamówiła do 2027 r. 40 samolotów An-124-100M-150WD. Według ICAO łączne zapotrzebowanie na ten typ samolotu wynosi 90-95 sztuk.

Rozwinięcie seryjnej produkcji tej wersji samolotu zapewni pracę Zakładom Lotniczym Aviastar, które dziś zatrudniają ponad 10 tys. specjalistów (uwzględniając podwykonawców i kooperantów zakłady zapewniają 100 tys. miejsc pracy). To może w przyszłości przyczynić się do powstania w Uljanowsku centrum przemysłu lotniczego,

32

pełnego wykorzystania mocy produkcyjnych i wysokokwalifikowanych kadr specjalistów, a także likwidacji technologicznego zastoju. Obecnie opracowywany jest bardziej nowoczesny model „Rusłana”. W ramach współpracy instytutów badawczych, instytucji branżowych i kompanii Wołga-Dniepr określono wymogi techniczne dla opracowania zmodernizowanego samolotu An-124-300 w oparciu o technologie cyfrowe. Modyfikacje pozwolą znacznie zwiększyć zasięg samolotu i jego niezawodność, obniżyć koszty eksploatacyjne poprzez zwiększenie pojemności i zasięgu. Problemem jest finansowanie.

Wznowienie produkcji ciężkiego samolotu transportowego „Rusłan” jest możliwe już w 2013 r. przy zainwestowaniu w projekt 500 mln USD. To sumaryczne koszty wszystkich uczestników procesu produkcyjnego, w tym zakładów metalurgicznych – dostawców materiałów.

Węzły lotnicze (huby)

Pełna efektywność nawet najbardziej nowoczesnego samolotu bez dobrze pomyślanej logistyki jest wątpliwa. Przewagą lotnictwa jest to, że nie trzeba dla niego budować dróg. Ale te oszczędności topnieją wobec niemałych nakładów na infrastrukturę lotniskową. Jej rozwój dyktuje dynamika potoków pasażerskich i towarowych. Obecnie potoki te koncentrują się osi Zachód – Wschód. Na tym globalnym wektorze, generującym wyprzedzający wzrost lotniczych przewozów towarowych, najintensywniej wykorzystywane, najbardziej obciążone kierunki to: Chiny – Europa Zachodnia, Chiny – Ameryka Północna. Według niektórych ocen światowy poziom lotniczych przewozów towarowych do 2025 r. potroi się. Na tym rynku Rosja – ze względu na dogodne dla tranzytu położenie geograficzne - może stać się liczącym graczem. Ale czy ma ona warunki do wykorzystania tej szansy?

Rozwój przewozów tranzytowych, jak i wewnątrzkrajowych, ogranicza wiele czynników. Wśród nich jest brak lotniskowej linii tranzytowej, mogącej zapewnić obsługę na należytym poziomie zagranicznych i rodzimych przewoźników. Niedostatecznie rozwinięta jest infrastruktura naziemna (brak składów dla ładunków specjalnych, niedostateczna liczba specjalistycznych urządzeń przeładunkowych), brak możliwości na wielu lotniskach obsługi ciężkich typów samolotów, brak stycznych intermodalnych ogniw. Mowa tu o węzłach lotniczych – perspektywicznej, nowoczesnej formie organizacji centrów transportowych dla portów lotniczych, mających korzystne ekonomiczno-geograficzne położenie na skrzyżowaniu osi transportowych. Tworzenie i rozbudowa węzłów lotniczych stanowi niezbędny warunek dla poprawy efektywności wykorzystania transportu powietrznego.

W kwestii rosyjskich hubów eksperci są sceptyczni. Jedynym zasługującym na to miano (choć wciąż jeszcze na wyrost) jest port lotniczy Szeremietiewo. Pozostałe moskiewskie lotniska – Domodiedowo i Wnukowo – pozostają w tyle pod względem wszystkich parametrów. W ich przypadku można mówić o niezorganizowanym, żywiołowym tworzeniu się hubów.

Według specjalistów stworzenie w porcie Szeremietiewo odpowiedniej infrastruktury umożliwiłoby zapewnienie minimum operacji przeładunkowych dla towarowego hubu. Dziś nie ma tam ani nowoczesnego terminala towarowego, ani wyposażenia technicznego, ani wykwalifikowanego personelu. Operacje ładunkowe często kończą się uszkodzeniem samolotu, ponieważ niewielkie ilości ładunków obsługiwanych w porcie nie uzasadniają wyposażenia lotniska w potrzebne urządzenia, ani wyszkolenia personelu. Z czasem gdy Szeremietiewo uruchomi multimodalny kompleks towarowy, umożliwiający przeładunki pomiędzy transportem powietrznym, kolejowym i drogowym, sytuacja ma szansę poprawić się.

W 2008 r. łączne obroty wszystkich rosyjskich lotnisk nie przekroczyły 1 mln t (800 tys.). To 2,5 raza mniej niż wyniosły obroty jednego niemieckiego węzła – Frankfurtu. Podstawową przyczyną jest brak w Rosji centrów towarowych o znaczeniu światowym, mających odpowiednią naziemną infrastrukturę, optymalny reżim odpraw celnych, a także elektroniczne technologie kontroli i obsługi ładunków tranzytowych. A jeden nawet najlepiej wyposażony węzeł towarowy nie wystarczy. W USA - gdzie jest najwyższy poziom rozwoju

33

transportu lotniczego i najbardziej rozwinięta sieć hubów - stworzono hierarchiczną sieć lotnisk (federalnych, regionalnych lub municypalnych), na czele której znajdują się największe huby – centra regionalnych systemów portów lotniczych. Taka organizacja transportu lotniczego byłaby korzystna i dla Rosji. Stworzenie ogólnorosyjskiej sieci węzłów lotniczych jest niezbędnym warunkiem lepszego wykorzystania transportu lotniczego (w tym w międzynarodowych przewozach Wschód – Zachód).

Realność takich projektów koryguje ich koszt. Np. budowa nowego terminala w porcie lotniczych Roissy Charles de Gaulle (Francja) wyniosła 750 mln €, a nakłady na terminal w Malezji – 1,5 mld USD. W Rosji środki na zapewnienie rozwoju infrastruktury naziemnej lotnisk w latach 2002-2008 w ramach programu federalnego „Modernizacja systemu transportowego Rosji” wynosiły nieco ponad 68 mld rubli (30 mln USD) rocznie na cały kraj. Nowy program rozwoju rosyjskiego lotnictwa opracowany do 2015 r. przewiduje nieco większe środki finansowe, ale pozwolą one jedynie na zahamowanie tempa likwidacji lotnisk. Dla przyspieszenia rozwoju transportu lotniczego państwo powinno przeznaczać znacznie większe środki inwestycyjne.

Oprócz kosztów kluczowe znaczenie ma lokalizacja hubów. Ile ich potrzeba i gdzie je rozwijać – to podstawowa i najbardziej złożona kwestia. Do makroregionalnych centrów transportu lotniczego specjaliści zaliczają lotniska węzła moskiewskiego, Ekaterinburga, Krasnojarska, Nowosybirska, Samary. Położenie geograficzne pozwala zaliczyć do tej grupy port lotniczy w Irkucku. Trudniejszy jest wybór między lotniskami w Chabarowsku i Władywostoku, pretendujących do roli makroregionalnych centrów Dalekiego Wschodu. Choć ilościowe charakterystyki mają podobne, to bardziej centralne położenie w regionie Chabarowska zwiększa jego szansę na zajęcie pozycji centrum makroregionalnego systemu.

Wskaźniki ilościowe ostro koryguje kryzys finansowy. W dzisiejszej sytuacji nie ma potrzeby tworzenia wielkiej liczby hubów i rozdrabniania struktury sieci. Zdaniem wiceministra transportu Rosja musi aktywniej wykorzystać swoje zalety tranzytowe; moskiewski węzeł lotniczy na zachodzie będzie w stanie konkurować z największymi lotniskami Helsinek, Frankfurtu czy Monachium, a węzeł lotniczy na wschodzie – z lotniskami w Szanghaju czy Seulu. Dobrze byłoby, gdyby te dwa czołowe węzły uruchomiono równocześnie z podjęciem realizacji projektu „Rusłan”. Ale jest to bardzo optymistyczny plan. Realnym jest na razie organizacja hubu międzynarodowego w Moskwie (Szeremietiewo).

Na drodze rozwoju transportu lotniczego stoją nie tylko problemy finansowe i organizacyjne; są też bariery międzyresortowe. Przykładem jest lotnisko w Riazaniu, które w części jest własnością municypalną i w części – federalną (pasy startowe, drogi kołowania, miejsca postojowe samolotów są w gestii Ministerstwa Obrony Narodowej, choć resort nie przejął operacyjnego zarządzania nimi). Oprócz tego są prywatni inwestorzy, w tym zagraniczni, którzy są zainteresowani rozwojem infrastruktury riazańskiego lotniska, ma ono bowiem idealne położenie: w sąsiedztwie jest żeglowna Oka, kolej i federalna droga samochodowa. Ale Ministerstwu Obrony na rozwoju ekonomicznym lotniska nie zależy. Takich przykładów jak Riazań jest w Rosji więcej.

Sieć globalnych lotnisk-hubów sprzyja zagospodarowaniu rynku przewozów tranzytowych i wewnętrznych w ramach sieci dostaw ładunków, rozwojowi niszowych segmentów rynku przewozów samolotami rampowymi, a tym samym integracji rosyjskiego lotnictwa ze światowym systemem transportowym. Według ocen ekspertów to corocznie mogłoby rosyjskiej gospodarce dawać dochód na poziomie 60 mld USD. To jest najbardziej przekonujący argument.

Oprac. E. Malinowska

34

70. Czarna lista.

Steinke S.: Die schwarze Liste. Flug Revue. - 2010, nr 5, s. 7-12.

Słowa kluczowe: transport lotniczy, przewoźnik, samolot pasażerski, eksploatacja, kontrola, bezpieczeństwo w transporcie.

Unia Europejska zmusza zagraniczne towarzystwa lotnicze do utrzymywania międzynarodowych norm bezpieczeństwa poprzez niezapowiedziane kontrole naziemne (ramp checks) i stosowanie zakazu wchodzenia zakwestionowanych samolotów w daną przestrzeń powietrzną. Do obowiązków pracowników niemieckiego Federalnego Urzędu Lotnictwa Komunikacyjnego (LBA) należy wyrywkowa kontrola zagranicznych samolotów. Pracownicy urzędu mają prawo do kontrolowania dokumentów załogi samolotu oraz całej dokumentacji dotyczącej ubezpieczenia, urządzeń i środków bezpieczeństwa oraz ogólnego stanu technicznego statku powietrznego i jego ładunku. Od opinii ekspertów uzależnione jest odprawienie samolotu. Jeżeli kontrolujący znajdą poważne uchybienie (braki 3. kategorii), mogą odmówić zezwolenia na start samolotu w rejs komercyjny. Zakaz może być obejmować pojedyncze maszyny, część floty, towarzystwo lotnicze, a nawet kraj, z którego pochodzą niesprawne samoloty i może dotyczyć lądowania na terenie całej Unii Europejskiej.

W 2009 r. przeprowadzono w Niemczech 276 kontroli tego typu. Członkami komisji kontrolnych są pracownicy LBA, specjaliści ds. lotnictwa, inżynierowie i technicy z obsługi naziemnej lub piloci oraz przedstawiciele władz danego landu. Formy inspekcji ustalono w 1996 r. Procedury zostały przyjęte w całej UE i krajach partnerskich. Kontrolowane są samoloty zagraniczne - Unii Europejskiej oraz krajów trzecich.

Niemieckie towarzystwa lotnicze podlegają nadzorowi LBA - urzędowi dopuszczającemu do eksploatacji - niezależnie od procedur międzynarodowych. Wyniki wszystkich kontroli są przekazywane do wspólnego banku bezpieczeństwa - SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft).

Poważne uchybienia wykryto w 133 przypadkach podczas 1469 kontroli przeprowadzonych w 36 niemieckich portach lotniczych. Najczęściej nienależycie przygotowany był samolot, niekompletna była dokumentacja (brak informacji o bezpieczeństwie lotu - NOTAM). Oprócz tego zastrzeżenia budziły informacje dotyczące ładunku, brak ubezpieczeń frachtowych oraz zabezpieczenia przedmiotów w kokpicie lub kabinie. W nielicznych przypadkach wykryto brak lub niesprawność urządzeń ratunkowych (gaśnice, kamizelki ratunkowe) lub niedotrzymanie przez załogę norm czasu pracy.

W przypadku powtórnego negatywnego wyniku kontroli towarzystwa lotniczego poszczególne państwa mają możliwość uchylenia licencji (Certyfikatu Lotnictwa Cywilnego - AOC) lub wydania zakazu wykonywania lotów komercyjnych. Urzędy krajowe powiadamiają o decyzji Komisję Europejską. Specjalna komisja decyduje o wpisaniu danego przewoźnika „czarną” listę. Zgodnie z decyzją Rady i Parlamentu Europejskiego (2005) towarzystwa lotnicze znajdujące się na takiej liście obowiązuje zakaz wchodzenia w przestrzeń powietrzną (i lądowania) na terenie całej Unii Europejskiej. Wszystkie państwa członkowskie są zobowiązane do przestrzegania rozporządzeń Komisji Europejskiej.

Zakaz wykonywania lotów komercyjnych do Unii Europejskiej ma poważne następstwa ekonomiczne. Największe dotychczas poruszenie w świecie lotniczym wywołało zawieszenie prawa do lotów komercyjnych w pełni sezonu turystycznego wobec tureckiego towarzystwa Omar Air. Dzięki naziemnej kontroli przeprowadzanej przez kompetentne władze krajowe rzadziej teraz stosowany jest zakaz startu pojedynczych maszyn.

Aktualnie na „czarnej” liście znajdują się towarzystwa lotnicze z Dżibuti, Kongo oraz Wysp Św. Tomasza i Książęcej. Całkowity zakaz lądowania w Unii Europejskiej dotyczy pięciu towarzystw: Air Koryo (Korea Płn.), Air West (Sudan), Ariana Afghan Airlines, Siem Reap Airways International (Kambodża) oraz Silverback Cargo Freighters (Ruanda). Poza

35

tym zakazem są objęte wszystkie towarzystwa lotnicze (w liczbie 228) z 15 określonych krajów. W przypadku niektórych przewoźników złagodzono sankcje lub skreślono z „czarnej” listy (Ukraine Cargo Airways, Volare).

Inicjatywa europejska odnosi skutek także w skali światowej. Dane statystyczne Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) dla 2009 r. dowodzą, że komunikacja lotnicza jest coraz bezpieczniejsza.

Oprac. M. Ucieszyński

V. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY

71. Problemy portów południowego Bałtyku.

Beddow M.: Baltic blues. Cargo Systems. - 2010, nr 3-4, s. 24-25.

Słowa kluczowe: Morze Bałtyckie, port morski, przeładunek, 2008, 2009, dst, terminal kontenerowy.

Porty południowego Bałtyku w 2009 r. przeżyły z powodu recesji załamanie przeładunków. Sumaryczne obroty zmniejszyły się w stosunku do 2008 r. o ponad 30%, do 3.319.127 TEU. Jest to wynik dwukrotnie gorszy, niż wyniki zanotowane przez takie porty jak Hamburg czy Hawr, gdzie zanotowano spadki tylko po 16%. Niektóre z portów zachodniej Europy zanotowały spadki przeładunków właśnie dlatego, że zmniejszyła się przewozy towarów do/z portów Morza Bałtyckiego.

Gospodarka krajów Europy Wschodniej podniesie się. Eksperci prognozują poprawę sytuacji, ale na razie mówi się raczej o przeżyciu, a nie o wzroście. Od listopada tego roku w Rosji mają wejść w życie od dawna zapowiadane nowe przepisy celne, które mogą spowodować, że więcej ładunków przeznaczonych na rosyjski rynek będzie przechodziło przez tańsze porty państw bałtyckich i w ten sposób staną się one znowu wielką bramą wjazdową do Rosji; od 2010 r. przepowiadany jest tam ponowny wzrost importu (do dwucyfrowego wskaźnika).

Powodem dużego spadku przeładunków w portach fińskich Hamina i Kotka w 2009 r. był fakt, że dużą ich część w 2008 r. stanowiły towary przeznaczone dla Rosji, których nie można było przeładowywać w przepełnionym porcie w St. Petersburgu. Obecnie ładunki te wróciły do St. Petersburga, ponieważ zatłoczenia tam już nie ma. Teraz zmiany w rosyjskich przepisach celnych obejmą i te ładunki.

Z początkiem 2010 r. dla portów bałtyckich rozpoczął się nowy etap rozwoju - po raz pierwszy na Bałtyk wpłynęły długo oczekiwane megastatki. Pierwszy z nich to kontenerowiec Maersk Taikung (8.200 TEU), który zawinął do Głębokiego Terminala Kontenerowego (DCT - Deep Container Terminal) w Gdańsku w styczniu 2010 r., inaugurując cotygodniowe kursy z Azji. Drugim wielkim kontenerowcem był Maersk Nimegen (2.560 TEU), który też rozpoczął cotygodniowe rejsy ECUBEX z Ameryki Południowej; zawinął do portu St. Petersburg w styczniu 2010 r. Oba te wydarzenia świadczą o tym, że jeśli porty bałtyckie chcą zwiększyć swoje przeładunki, to muszą pozyskiwać większe statki.

Największe inwestycje w tym zakresie poczyniono w portach w Helsinkach i Ust Ługa (Rosja). Obroty pierwszego portu – Vuosaari, będącego nowym głębokim portem, otwartym w listopadzie 2008 r., rosną. Jest on zdolny obsługiwać statki typu Panamax. Ust Ługa będzie mogła pochwalić się podobnymi charakterystykami portu głębokiego; ma być otwarty dopiero w lutym 2011 r. Będzie to zależało od zapotrzebowania na przeładunki. Na razie rozbudowa portu jest wstrzymana przez konsorcjum National Container Company (NCC) z Kuwejtu, do czasu poprawy wskaźników ekonomicznych, podobnie jak wiele innych rozbudowywanych portów kontenerowych na świecie. Ust Ługa ma tę przewagę nad portem w St. Petersburgu, że jest łatwiej dostępny w zimie, jednak statki zawijające tam przez cały

36

rok będą musiały być klasy lodowej, a wpłynięcie do portu bez lodołamacza będzie możliwe przez ok. 320 dni w roku.

Dalej na zachód znajduje się litewski port Kłajpeda (reklamuje się jako najbardziej na północ wysunięty niezamarzający port na Bałtyku). Istnieje tam jednak potrzeba pogłębienia basenów portowych. Dwa terminale kontenerowe, znajdujące się na terenie miasta, mają ograniczoną głębokość. Największy statek, jaki do tej pory wpłynął do Kłajpedy, to MSC Nikita (2.472 TEU). Maksymalna głębokość nabrzeża w terminalach Kłajpedy wynosi tylko 10,98 m. Zarząd portu od 2004 r. czyni starania dla zbudowania głębokiego portu na otwartym morzu. W grudniu 2009 r. uzyskano na ten cel dofinansowanie z Unii Europejskiej (680.000 USD), ale potrzeba jeszcze dużo własnych środków.

Terminale kontenerowe w Kłajpedzie - Klaipedos Smelte Container Terminal (KSCT) i Klaipeda Container Terminal (KCT) - w 2010 r. kontynuują starania o zwiększenie swojego udziału w rynku. Ten pierwszy na początku 2009 r. przejął obsługę statków firmy MSC (Mediterranean Shipping Company, Szwajcaria). W KSCT głębokość wynosi 11,5 m, w KCT tylko 9,5 m. Ten ostatni jest specjalistycznym terminalem kontenerowym, podczas gdy KSCT jest portem ogólnie dostępnym, dostosowanym także do przeładunku kontenerów.

Następnym portem jest DCT Gdańsk; ma terminal wyposażony w najnowocześniejsze urządzenia do obsługi megastatków; pierwszym był Maersk Taikung z ładunkami przeznaczonymi do/z Finlandii i Rosji. Dotychczas statki tej klasy były przeładowywane w Bremerhaven w Niemczech. Obecnie w DCT Gdańsk przeładowywane są ładunki ze statków Maersk Line dla Polski, które poprawią ogólne wyniki przeładunku w 2009 r. ze 106.000 do 170.000 TEU. Na terenie terminala mieści się też nowa, otwarta w końcu stycznia 2010 r., graniczna inspekcja weterynaryjna. W ten sposób odprawa statków-chłodni jest teraz znacznie szybsza.

Niekorzystnym dla wszystkich polskich portów na Bałtyku jest to, że aż 1/3 ładunków do/z Polski jest przeładowywana w Hamburgu i Bremerhaven i dalej jedzie transportem lądowym, pomimo ulepszeń zrobionych w polskich portach. Przyczyną tego jest po części kontrowersyjna ustawa, która pozwala polskim importerom na odłożenie płatności podatku VAT aż o 90 dni, gdy wybiorą oni trasę lądową.

Na zmianę ustawy o podatku VAT czeka również port kontenerowy Baltic Container Terminal (BCT) w Gdyni, który jest członkiem sieci portów kontenerowych ICTSI (International Container Terminal Service Inc, Manila, Filipiny). Jego przeładunki zmniejszyły się w ub. roku o 38,1%, do 378.340 TEU. Stało się tak pomimo uruchomienia w 2009 r. trzech nowych żurawi ciągnikowych. BCT Gdynia znajduje się w gorszej kondycji ekonomicznej niż DCT Gdańsk, którego przeładunki w 2009 r. wzrosły o 29,6%, przynosząc sukces finansowy. W BCT program pogłębiania basenów portowych jest planowany dopiero na lata 2010-2011. Wówczas do BCT, a także do leżącego po drugiej stronie basenu portowego Gdynia Container Terminal (GCT), należącego do Hutchison Port Holding (Hongkong, Chiny), będą mogły bezpiecznie wpływać statki o zanurzeniu do 12,7 m. W BCT wydajność pracy poprawiła się do 42 operacji dźwigowych na godzinę w godzinach szczytu i przeładunki zaczęły od listopada 2009 r. znowu rosnąć; w styczniu 2010 r. były o 28% większe niż w styczniu 2009 r.

Terminal kontenerowy w Rydze na Łotwie - Baltic Container Terminal Riga (BCTR) - jest specjalnie zbudowanym terminalem kontenerowym. Był on przewidziany jako wielka brama wjazdowa do Rosji, gdyż leży w odległości tylko 928 km od Moskwy i w 1999 r. ok. 65% jego przeładunków było przeznaczonych na tamtejszy rynek. Ale od tego czasu wiele się zmieniło, ponieważ rosyjskie taryfy kolejowe i cło faworyzowały rodzime porty. Mimo to Ryga nadal reklamuje się jako zachodni kraniec transsyberyjskiej magistrali kolejowej. Maksymalna głębokość nabrzeża BCTR ma wynosić 11,7 m, zamiast planowanych 12,5 m. Ostatnie pogłębianie było dwa lata temu. Niedawno w BCTR wprowadzono nowy, elektroniczny system zarządzania transportem lądowym w terminalu. Zmodernizowano też chłodnię kontenerową. Kolej jest w dalszym ciągu ważnym środkiem transportu towarów z

37

portu w Rydze w głąb kraju. To, że przewozy kolejowe spadły w 2009 r. tylko o 11,7 % (do 182.980 TEU) świadczy o tym, iż Ryga jako brama kolejowa do Rosji wciąż funkcjonuje.

Reasumując, recesja dotknęła wszystkie porty na południowym wybrzeżu Bałtyku, choć w różnym stopniu. Nie widać jeszcze zwiastunów radykalnej poprawy, jednak Rosja zaczyna dawać nadzieję tym portom, które są dostatecznie odważne i chcą inwestować w urządzenia przeładunkowe.

Przeładunki w portach bałtyckich w 2009 r. (w TEU)

Nazwa portu 2008 2009 Zmiana (%)

Helsinki 419.809 360.470 - 14,1 Kotka 627.769 340.606 - 45,7 Hamina 178.804 105.051 - 41,2 St. Petersburg 1.983.110 1.334.675 - 32,7 Tallin 180.927 128.423 - 29,0 Ryga 207.122 182.980 - 11,7 Kłajpeda 373.263 247.982 - 33,6 Gdynia 610.767 378.340 - 38,1 Gdańsk 185.661 240.600 + 29,6

Ogółem 4.767.232 3.319.127 - 30,4

Oprac. M. Rabsztyn

72. Arktyczny korytarz: wektor rozwoju.

Poljakova I.: Sevmorput’: vektor razvitija. Transport Rossii. – 2010, nr 15, s. 3.

Słowa kluczowe: Rosja, Arktyka, żegluga morska, szlak morski, zlodzenie wód, statek specjalny, lodołamacz, port morski, inwestycja, tranzyt, polityka regionalna.

Północna Droga Morska jako szlak łączący północne porty europejskiej i wschodniej części Rosji była po raz pierwszy wykorzystana w 1932 r.; wówczas powstała też administracja PDM. W ciągu prawie osiemdziesięcioletniej historii przeżywała ona wzloty i upadki. Szczytowym dla tego połączenia był rok 1987, kiedy poziom przewozów osiągnął 7 mln t. Potem nastąpiły „chude” lata 90: przewozy spadły do poziomu poniżej 1 mln t; finansowanie państwowe zmniejszało się, statki i infrastruktura brzegowa starzały się, a nieaktualne przepisy nie pozwalały na wprowadzenie rynkowych mechanizmów. Tymczasem kraje traktujące arktyczne szlaki jako potencjał swojego rozwoju zaczęły przejawiać PDM duże zainteresowanie. Dziś do tego, by arktyczny szlak nie tylko odbudował swoją poprzednią pozycję, ale i rozwijał się, konieczne jest połączenie wysiłków ustawodawców, władz federalnych i regionalnych, a także przedsiębiorców zainteresowanych funkcjonowaniem PDM.

Droga bez praw

Północna Droga Morska – to główna magistrala żeglugowa Rosji w Arktyce. Prowadzi ona morzami Oceanu Lodowatego, łącząc europejskie i dalekowschodnie porty; liczy 5.600 km. Na tym arktycznym szlaku leżą porty: Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksi, Pewek i in. Żegluga możliwa jest przez 2-4 miesiące w roku, na niektórych odcinkach nawet dłużej, z pomocą lodołamaczy. PDM jest najkrótszym połączeniem europejskiej części Rosji z Dalekim Wschodem, które pozwala skrócić rejsy w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski o 3.860 mil morskich (o 34%). Zysk na czasie przekłada się na wymierne zyski, co jest kluczowym argumentem przemawiającym na korzyść PDM.

38

Północny korytarz wszedł do „Strategii transportowej Rosji do 2030 r.” Opracowana jest też koncepcja rozwoju PDM do 2015 r. i projekt ustawy „O północnej drodze morskiej”. Ale strategia transportowa to dokument, który wymaga obowiązkowego uzupełnienia federalnymi programami celowymi z zagwarantowanymi źródłami finansowania, a tych nie ma.

Koncepcja rozwoju korytarza arktycznego określa cele, zasady oraz podstawowe kierunki stabilnego rozwoju i komercyjnego wykorzystania PDM w warunkach gospodarki rynkowej, z uwzględnieniem niezbędnej ochrony środowiska strefy arktycznej i bezpieczeństwa Rosji w tym rejonie. Podstawą prawną koncepcji jest Konstytucja FR, ustawy federalne, polityka żeglugowa, doktryna morska FR. Teoretycznie więc PDM znajduje umiejscowienie w podstawowych aktach prawnych, ale nie ma mechanizmu, który pozwoliłby realizować tę teorię w praktyce.

Najważniejszym dokumentem dla funkcjonowania PDM jest projekt ustawy „O północnej drodze morskiej”, zakładający scentralizowane państwowe zarządzanie tym systemem transportu (reglamentacja dostępu przewoźników, udostępnianie szlaku statkom cywilnym i wojskowym, rosyjskim i zagranicznym, kontrola i ochrona środowiska morskiego). W projekcie określono mechanizm opłacalnej eksploatacji PDM, opłaty za oferowane usługi (powinny rekompensować wydatki na utrzymanie i eksploatację floty lodołamaczy oraz potencjalne koszty likwidacji skutków nadzwyczajnych zdarzeń). Ale omawiana ustawa to wciąż tylko projekt. Dziś prawne ramy funkcjonowania PDM wyznaczają dokumenty z 1990r., przede wszystkim „Zasady żeglugi północną drogą morską”.

Słabe ogniwa

Korytarz arktyczny pozostaje ważną częścią infrastruktury Dalekiej Północy i ogniwem łączącym w całość sieć transportową. Dla Czukotki, wysp mórz arktycznych i osiedli na wybrzeżu rejonu Tajmyrskiego transport morski stanowi jedyny środek przewozu ładunków i zaopatrzenia ludności.

PDM to ekonomicznie uzasadniony szlak, umożliwiający dostęp do zasobów surowcowych rosyjskiej Północy, Syberii i Dalekiego Wschodu, to alternatywna i najkrótsza droga wodna do portów Europy i Azji i Pacyfiku. System PDM obejmuje: statki handlowe, specjalistyczne (lodołamacze, ratownicze, ochrony przyrody, hydrograficzne, holownicze), porty morskie i obiekty brzegowe, systemy nawigacyjno-hydrograficzne, hydrometeorologiczne, łączność radiową, służby ratownictwa morskiego, bazy zaopatrzenia floty, organy kierujące operacjami morskimi, operatorów przewozowych. To ogromne gospodarstwo, wymagające nadzoru państwa i trudno przystosowujące się do warunków rynkowych.

W procesie przechodzenia do gospodarki rynkowej dokonała się transformacja ogniw i podmiotów gospodarczych PDM w różne formy własności. Przedsiębiorstwa żeglugowe, z wyjątkiem Arktycznego, przekształcono w spółki. Flota transportowa stała się ich własnością. Flota specjalnego przeznaczenia jest własnością państwa.

Jeszcze trudniejsza jest sytuacja z infrastrukturą, a to dlatego, że porty znajdują się we władaniu różnych struktur. Port Igarka jest filią Jenisejskiego Towarzystwa Żeglugowego. W porcie Dikson przeładunki wykonuje przedsiębiorstwo wchodzące w skład „Nornikiel”, port Tiksi – to filia Zarządu portu Wostocznyj. W porcie Anadyr nabrzeża są w gestii administracji portowej, a przeładunki wykonuje spółka Anadyrski Port Handlowy. Port Pewek jest otwartą spółką akcyjną. Przy takiej zróżnicowanej strukturze trudno prowadzić skoordynowaną polityką na PDM.

Przeprowadzane reformy szczególnie negatywnie odbiły się na sferze socjalno-ekonomicznej Północy. Znaczna część produkcji „zwinęła się” bez wsparcia państwa. Przewozy towarowe arktycznym korytarzem zmniejszyły się czterokrotnie. W ostatnich latach potoki towarowe ustabilizowały się na poziomie 1,7 mln t rocznie.

39

Duża część statków transportowych kategorii lodowych ze względu na zużycie jest wycofywana, pozostanie 50-60 statków, które nie będą w stanie obsłużyć przyszłych potoków towarowych. Flota lodołamaczy pozwoli utrzymać poziom przewozów towarowych na dawnym poziomie. W czterech lodołamaczach (z sześciu) kończy się limit pracy energetycznych urządzeń jądrowych i jeśli nie przedłuży się go o 8-15 lat, to powstanie ostry deficyt floty tego typu, ponieważ na budowę jednostek nowej generacji potrzeba co najmniej 7-8 lat. W takim samym stanie są lodołamacze dieslowskie. Dla uniknięcia deficytu floty lodołamaczy realizowany jest program przedłużania czasu służby 7 jednostek atomowych i 5 dieslowskich. Lodołamacze atomowe zaprojektowane i zbudowane w czasach ZSRR miały wysoki współczynnik trwałości, co zdaniem ekspertów umożliwia przedłużenie ich służby. Program renowacji pozwala utrzymać dotychczasową zdolność przewozową, ale dla obsługi prognozowanych potoków towarowych potrzebne są statki nowej generacji.

Najsłabszymi ogniwami PDM są porty arktyczne (z wyjątkiem Dudinki). Na modernizację ich wyposażenia technicznego nie zapewniano środków. Urządzenia portowe wymagają kapitalnego remontu, a nabrzeża pogłębienia - dla obsługi nowoczesnych statków. Urządzeń do utylizacji ścieków ze statków, do likwidacji awaryjnych rozlewów ropy naftowej brakuje lub znajdują się one w stanie krytycznym.

Nawigacyjno-hydrograficzna służba z powodu ograniczenia do 15-20% finansowania budżetowego prowadzi tylko minimum wymaganych prac w zakresie utrzymania urządzeń nawigacyjnych, wstrzymane są prace systematyczne pomiarowe. Wiek 11 statków hydrograficznych (z 14) przekracza 25 lat, a to oznacza duże wydatki na ich utrzymanie i remonty. Jednak w federalnym programie „Modernizacja systemu transportowego Rosji” tych potrzeb nie uwzględniono.

Z powodu niedostatecznego finansowania budżetowego liczba stacji polarnych zmniejszyła się dwukrotnie. W efekcie – nie rozpoczęto realizacji programu automatyzacji arktycznej sieci obserwacyjnej. Rosyjskie satelity meteorologiczne stały się nieprzydatne. Informacje z obserwacji prowadzonych przez statki przestały napływać do centrów służb hydrometeorologicznych. Współczesnym realiom nie odpowiada też system zarządzania korytarzem arktycznym. Rezygnacja z dotychczasowej polityki kadrowej i niskie zarobki w państwowych firmach negatywnie odbiły się na zainteresowaniu studentów specjalizacją w zakresie arktycznej hydrografii i hydrometeorologii (prowadzi je tylko jedna uczelnia).

Potencjał wzrostu

Następująca od pięciu lat poprawa sytuacji gospodarczej korzystnie odbiła się na działalności PDM. Na poziomie republik zawierane są umowy między Ministerstwem Transportu i organami władz regionalnych dla rozwoju lokalnych kompleksów transportowych. Firmy prywatne zaczęły budować flotę i terminale przeładunkowe. Działalność nowych podmiotów gospodarczych w Arktyce ocenia się jako początek wzrostu ekonomicznego i transportowego zabezpieczenia PDM. Kompanie żeglugowe obsługujące polarny korytarz prowadzą ostrą konkurencję. Główną pozycję w niej zajmują Murmańskie Towarzystwo Żeglugowe i Łukoil-Arktik-Tanker. Inne kompanie z powodu zmniejszenia się potoków towarowych były zmuszone ograniczyć swoją działalność w Arktyce. Nie należy do tego dopuszczać, bowiem zwolnione miejsce zajmuje ktoś inny. Taką sytuację wykorzystała np. Norwegia, która w 2007 r. przesunęła o 50 mil morskich na północ trasy tranzytowe od swoich wybrzeży, uzasadniając to względami ekologicznymi (zagrożenie ze strony rosyjskich statków przewożących niebezpieczne surowce), choć norweskie tankowce pływają tam bez ograniczeń. To polityka obliczona na wyparcie z rynku przewoźników rosyjskich.

Rozwój regionów

Odrodzeniem i rozwojem korytarza arktycznego zainteresowane są wszystkie przylegające do niego regiony, a przede wszystkim te, które mają zasoby ropy naftowej i gazu. Właśnie z przewozami ropy i gazu z rejonu Morza Barentsa wiążą się nadzieje na osiągnięcie na PDM transportów na poziomie do 10 mln t rocznie. Zagospodarowywanie złóż naftowych i gazowych Rosji coraz bardziej przesuwa się w stronę przybrzeżnych terenów i

40

szelfu arktycznego. Na 2030 r. prognozuje się tam wydobycie na poziomie nie mniej niż 20% wszystkich pozyskiwanych surowców węglowodorowych, co znacznie zwiększy udział transportu morskiego w ich przewozie.

Odrodzenie PGM eksperci wiążą z aktywizacją Gazpromu w rejonie Jamalu, gdzie powstać ma zakład sprężania gazu ziemnego. Flota gazowców będzie dostarczać klientom do 32 mld m3 gazu rocznie. Na Jamale w szybkim tempie budowany jest port-terminal - Charasabej; ma być ukończony w III kwartale 2012 r.

W zapewnieniu PDM nowoczesnej floty pierwszorzędną rolę odgrywają kompanie wydobywające ropę i gaz. Np. Gazprom planuje zakup ponad 60 statków i urządzeń pływających dla eksploatacji szelfu kontynentalnego na półwyspie Jamal, a także 23 tankowców.

W ostatnich latach zainteresowanie wykorzystaniem korytarza arktycznego przejawiają również zagraniczne kompanie. Niedawno niemiecka Handler GmbH przewiozła szlakiem wodnym z USA do Jurgi generatory i turbiny gazowe dla powstającej elektrowni w Surgucie. Dla dostaw ładunków korytarzem arktycznym i dalej w głąb regionu uralskiego najbardziej perspektywiczne są przewozy intermodalne, tj. wykorzystanie transportu morskiego, kolejowego i drogowego. Planuje się rozpoczęcie w 2016 r. budowy linii kolejowej Bowanienkowo-Charasabej dla zapewnienia dojść do nowych obiektów portowych na PDM. Niestety budowa wszystkich połączeń z portami arktycznymi planowana jest po 2015 r., co oznacza, że perspektywa stworzenia pełnowartościowych portów w korytarzu arktycznym nie jest bliska.

Czukotka zajmuje szczególne miejsce w Arktyce: jako terytorium przylegające do arktycznego korytarza morskiego i jako przyszłościowa baza surowcowa Rosji. Pierwszorzędne znaczenie ma jej zabezpieczenie transportowe. W tamtym rejonie transport morski nie ma praktycznie alternatywy, jest najefektywniejszym sposobem zaopatrzenia w technikę, surowce energetyczne, żywność. W czukockim obwodzie autonomicznym rozpoczęło się zagospodarowywanie dwóch dużych złóż metali szlachetnych. To spowodowało wzrost obrotów towarowych w porcie Pewek; obsługuje on teraz 27% dostaw morskich na Czukotce. Ma on strategiczne znaczenie dla PDM ze względu na głębokowodne nabrzeża. Według założeń rozwój przemysłowy i infrastrukturalny na Czukotce będzie skoncentrowany w dwóch węzłach. Anadyrski węzeł przemysłowy będzie zorientowany na obsługę złóż węgla, a w Czaun-Bilibińskim centrum przemysłowym dominować będzie wydobycie metali kolorowych z istniejących i z nowych złóż.

W ub. r. rozpoczęły się regularne dostawy ładunków korytarzem arktycznym dla Czukotki; w 2009 r. przewieziono ponad 145 tys. t. To pozwoliło skrócić czas dostaw do 4-6 dni (z Nachodzi statek płynie 14-16 dni, a z Murmańska – 10-12 dni). Tym sposobem udało się zdywersyfikować dostawy dla Czaus-Bilibińskiego centrum przemysłowego. W 2010 r. przewozy korytarzem arktycznym dla tego rejonu są kontynuowane.

Wykorzystanie PDM jako korytarza transportowego zaopatrującego Czukotkę i całą rosyjską Północ jest możliwe tylko pod warunkiem rozwiązania takich problemów jak: zapewnienie całorocznej żeglugi na PDM, stworzenie warunków dla serwisowej obsługi terminali przeładunkowych i logistycznych, centrów komunikacyjnych. Centrum logistycznym ma szansę stać się port Pewek.

Głównym problemem hamującym pracę portów Czukotki jest wysoki poziom zużycia floty portowej i urządzeń. Brakuje środków na remonty i odnowę infrastruktury portowej. Dziś tylko dwa porty są rentowne: Pewek i Anadyr. Jest projekt powołania państwowego przedsiębiorstwa „Porty Czukotki” dla utrzymania infrastruktury portowej i dalszego funkcjonowania portów morskich.

Oczekiwania

Konieczne jest przede wszystkim przywrócenie przewozów tranzytowych arktycznym korytarzem, wstrzymanych w 2001 r. Według ocen zagranicznych ekspertów ich potencjalna

41

wielkość w kierunku wschodnim wynosi 5-6 mln t, a kierunku zachodnim – 2-3 mln t; łącznie poziom przewozów towarowych północnym korytarzem morskim do 2015-2020 r. może wynieść 35-40 mln t rocznie.

W ostatnim czasie rośnie międzynarodowe zainteresowanie PDM. Wynika to po pierwsze z perspektywy zagospodarowania dużych złóż węgla i rud rejonu arktycznego. Po drugie, dzięki globalnemu ociepleniu rośnie rentowność euroazjatyckich przewozów między USA i Kanadą a Europą północnym szlakiem morskim. Po trzecie, Rosja jest zainteresowana przyciągnięciem na swoje północne akweny nowych ładunków tranzytowych. Potencjał tranzytowy w zakresie zagranicznych ładunków ocenia się na 7-9 mln t rocznie. Zwiększyłby się jeszcze o 1/3, gdyby zrealizowano międzyregionalne projekty połączeń kolejowych w rejonach sąsiadujących z PDM.

Zagraniczny operator korzystając z arktycznego korytarza może przyspieszyć dostawę ładunków do 15 dni i zaoszczędzić na każdym rejsie do 500 tys. USD. Dochód rosyjskich lodołamaczy za przeprowadzenie jednego statku może wynieść ponad 100 tys. USD. Koszt transportu 1 kontenera w okresie zimowej nawigacji na PDM przy niezbyt trudnych warunkach lodowych jest średnio o 25-27% wyższy niż szlakiem południowym. Jednak w sezonie letnim przewozy kontenerów korytarzem północnym są tańsze o 33-35% niż przewozy Kanałem Sueskim. Ale do tego, by potencjalne korzyści PDM stały się realne, trzeba w szlak zainwestować. Podstawą niezawodnej pracy korytarza arktycznego jest flota lodołamaczy, zapewniająca całoroczną żeglugę w zachodniej Arktyce przez 30 lat. Do 2020r. mają być zbudowane trzy uniwersalne lodołamacze atomowe i pięć dieslowskich. Specjaliści pracują nad koncepcją lodołamacza-lidera (o mocy 110-130 MW), który pracowałby w każdych warunkach lodowych i każdym rejonie Arktyki. Ta flota będzie w stanie obsłużyć przewozy do 2020 r. (dojdą jeszcze statki zakupione przez kompanie wydobywcze).

Dla realizacji tych szeroko zakrojonych planów rozwojowych potrzeba specjalnego federalnego programu i różnych źródeł finansowania. Bez zaangażowania państwa, bez znacznych inwestycji (prywatnych i budżetowych) pełne wykorzystanie potencjału polarnego szlaku morskiego nie będzie możliwe.

Oprac. E. Malinowska

42

ZE ŚWIATA

Problemy ogólnoresortowe 26 mln € kosztował nowy terminal Schenker-Europa-Hub koło Salzburga. Jest to

największe i najnowocześniejsze centrum przeładunkowe w Europie (obok Paryża, Malmö i Friedewaldu), które jest kluczowym węzłem dla całej Europy Południowej, ma też za zadanie połączyć wschodnią i zachodnią Europę. Terminal ma 80.000 m2, w tym hale przeładunkowe zajmują 10.000 m2, a centrum logistyki 4.250 m2. (B.D.)

(Verkehrs Rundschau nr 17/2010)

Transport kolejowy W lutym 2010 r. na posiedzeniu zarządu kolei rosyjskich w Soczi, w którym

uczestniczył premier Władimir Putin, prezes RŻD przedstawił szczegóły planu inwestycyjnego kolei na lata 2010-2011: w tym okresie RŻD zamierzają zainwestować 555 mld rubli (18,5 mld USD); ok. 78% tych środków będzie pochodziło z własnych zasobów kolei.

Na inwestycje RŻD przeznaczą 435,5 mld rubli (120 mld wyasygnowano na budowę połączeń drogowych i kolejowych na Zimowe Igrzyska Olimpijskie w Soczi). Głównym zadaniem RŻD w najbliższej przyszłości będzie wymiana zużytych urządzeń kolejowych. W latach 2010-2011 przewidywany jest remont 20.000 km linii kolejowych i 800 km sieci trakcyjnej. Na zakupy taboru zostanie przeznaczone 72 mld rubli, z czego na zakup lokomotyw będzie 52 mld rubli. Za tę kwotę zostanie zakupionych 566 lokomotyw z fabryki Transmash i 166 z fabryki Sinara. Środki RŻD będą mocno ograniczone, dlatego zatwierdzone już koszty inwestycyjne będą jeszcze weryfikowane pod kątem możliwości ich zmniejszenia. Zysk przedsiębiorstwa możliwy jest tylko z wpływów z biletów i opłat, taryfy mogą być podnoszone tylko po uzgodnieniu z rządem. Innym źródłem dochodów jest ograniczanie kosztów przedsiębiorstwa. (M.R.)

* * *

Brazylijska prywatna kolej towarowa MRS Logistics zamówiła w firmie Stadler Bussnang (Szwajcaria) 7 lokomotyw z napędem zębatkowym o wartości 60 mln SFr (55,9 mln USD). Będą to największe i najsilniejsze lokomotywy tego typu, jakie kiedykolwiek zbudowano. Zamówiono 4-osiowe lokomotywy o mocy 5 MW, które będą pracowały parami, prowadząc pociągi o masie do 750 t. Będą one kursować na 80-km linii Santos - São Paulo, na której występuje 9-km odcinek z wzniesieniami do 10,4%. Na tym odcinku potrzebny jest napęd zębatkowy. Santos jest portem nad Oceanem Atlantyckim, a São Paulo leży na wysokości 800 m nad poziomem morza, więc jest duża różnica wysokości.

Odcinek z zębatkami jest zelektryfikowany napięciem 3 kV dc, a pozostała część linii nie jest zelektryfikowana i jest obsługiwana trakcją spalinową. Linia ma prześwit toru 1600 mm. Napęd zębatkowy typu Abt zastosowano na stromym odcinku w czasie jego elektryfikacji w latach 1970. Przed elektryfikacją na tym odcinku stosowany był napęd linowy. Na linii pracują dotychczas lokomotywy elektryczne firmy Hitachi (Japonia).

Każdy wózek lokomotywy firmy Stadler będzie wyposażony w dwa napędy zębatkowe oraz osobne silniki do napędu kół tradycyjnych, silniki te będą dawały 25% całej mocy pociągowej lokomotywy. Zastosowanie hamowania odzyskowego będzie umożliwiało oddawanie energii do sieci trakcyjnej w czasie zjeżdżania z góry. Będzie to dawało znaczne obniżenie kosztów eksploatacyjnych. Lokomotywy zbuduje fabryka w Bussnang w Szwajcarii. Dostawa ma nastąpić w latach 2012-2013. Umowa zawiera opcję na 3 dodatkowe lokomotywy. (M.R.)

(Railway Gazette International nr 4/2010)

43

Komisja Europejska uznała, że dopłaty rządu hiszpańskiego dla kolei RENFE na prowadzenie pociągów dużej prędkości są nielegalne i nakazała ich zaprzestanie najpóźniej do lipca 2010 r. KE stwierdziła, że od 1997 r. Ministerstwo Rozwoju Hiszpanii dopłaciło RENFE 400 mln € dla prowadzenia pociągów AVE. Takie dopłaty są niezgodne z ustawodawstwem europejskim. Interwencja KE nastąpiła na skutek skargi hiszpańskiej firmy Fenebús, która prowadzi dalekobieżne przewozy autobusowe. (M.R.)

* * *

Zarząd francuskiej infrastruktury Kolejowej RFF (Réseau Ferré de France) podpisał pierwszą z dziewięciu umów na przedłużenie linii TGV Est Européen z Baudrecourt do Vendenheim koło Strasburga. Vendenheim leży ok. 10 km na północ od Strasburga, na linii konwencjonalnej Saarbrücken – Strasburg.

Przetarg wygrało francuskie konsorcjum firm budowlanych. W ten sposób rozpoczyna się budowa drugiego i ostatniego odcinka TGV Est, długości 106 km. Konsorcjum rozpocznie prace w lecie tego roku na odcinku Sarraltoff – Danne-et-Quatre-Vents (16,8 km), znajdującym się w pobliżu wschodniego końca przyszłej linii. Wartość prac wynosi 78,9 mln €. Po zakończeniu odcinka Baudrecourt - Vendenheim i oddaniu całej linii TGV Est Européen do użytku, co ma nastąpić w 2015 r., czas jazdy na trasie Paryż – Strasburg skróci się do 1 godziny 50 minut (37 minut krócej niż obecnie), a czas przejazdu na trasie Luksemburg – Metz – Strasburg - z 2 godzin 10 minut do 1 godziny 25 minut. (M.R.)

* * *

Koleje Białoruskie (BC) podpisały umowę wartości 60 mln € z firmą Stadler (Szwajcaria) na dostawę dziesięciu 4-wagonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych typu Flirt dla obsługi ruchu podmiejskiego w rejonie Mińska. Będą to szerokotorowe (1524 mm) zespoły trakcyjne, niemal identyczne jak te dostarczane obecnie do Finlandii. Stadler dostarcza Junakalusto Oy w Helsinkach 32 4-wagonowe zespoły trakcyjne serii Sm5 dla obsługi ruchu podmiejskiego. Zespoły dla BC będą również wyprodukowane w fabryce w Bussnang w Szwajcarii; dostawy rozpoczną się w grudniu 2010 r. i potrwają do połowy 2012r. (M.R.)

(International Railway Journal nr 4/2010)

Rumuńskie czasopismo „RailwayPRO” prezentuje na swych łamach szeroko pojętą problematykę biznesu kolejowego. Pełna wersja czasopisma, wydawanego w języku angielskim i rosyjskim, jest też dostępna w Internecie pod adresem: www.railwaypro.com. (E.M.)

(RailwayPRO nr 2/2010)

Według studium przeprowadzonego przez firmę doradczą Sci Verkehr z Hamburga w wyniku światowego kryzysu gospodarczego kolejowe przewozy towarowe zmniejszyły się o ok. 15% (do poziomu z 2005 r.). Sci Verkehr zbadała też reakcje operatorów: w Europie wdrożono duże programy restrukturyzacyjne, w Ameryce Północnej operatorzy utrzymują swoje marże, natomiast koleje państwowe w Chinach i w Indiach słabo odczuły kryzys i nadal inwestują, zmniejszyło się jednak nieco tempo wzrostu ilości przewożonych towarów. W krajach europejskich i b. ZSRR spodziewany jest spadek przewozów towarowych o 25-30%, a w USA o 20%. (J.O.)

(Internationales Verkehrswesen nr 1+2/2010)

Koleje rosyjskie planują modernizację Magistrali Bajkalsko-Amurskiej (BAM). RŻD szacują, że do 2050 r. przybędzie nowych surowców we wschodniej Syberii (nawet do 100

44

mln t rocznie), do przewozu których potrzebna będzie nowoczesna magistrala. Planowana modernizacja BAM ma kosztować ok. 400 mld rubli (11 mld €).

Polityka transportowa Rosji zakłada, że Magistrala Bajkalsko-Amurska będzie przeznaczona głównie na potrzeby ciężkiego transportu towarowego, natomiast Magistrala Transsyberyjska będzie specjalizowała się w przewozach pasażerskich i kontenerowych. (B.D.)

(Verkehrs Rundschau nr 13/2010)

Transport lotniczy „Flight International” opublikował doroczny katalog World Airlines 2010, zawierający

najważniejsze informacje o 1500 przewoźnikach lotniczych, oferujących przewozy regularne i czarterowe.

Katalog prezentuje operatorów w układzie alfabetycznym, podstawowe informacje na ich temat to: adresy korespondencyjne, specjalizacja przewozowa, przynależność do aliansu, data rozpoczęcia działalności, historia firmy, eksploatowane samoloty, główne bazy i struktura zarządcza. Na końcu katalogu znajduje się indeks linii w podziale na poszczególne kraje. Katalog jest też dostępny w Internecie pod adresem: flightglobal.com/airlines. (E.M.)

(Flight International nr 4/2010. Dodatek: World Airlines 2010)

Canguro ONLUS Stowarzyszenie Pomocy zorganizowało pierwszy europejski szpital powietrzny. W tym celu zakupiono samoloty typu F.27 Mk500. Canguro ONLUS stawia sobie za cel niesienie pomocy medycznej ludności krajów trzeciego świata. Szpital będzie wykorzystywany zarówno w normalnych warunkach, jak i nadzwyczajnych.

Samoloty stacjonować będą w Bergamo we Włoszech, tam też znajdować ma się ich baza techniczna, a fachowe wsparcie zapewnią lekarze szpitala włoskiego. W każdym samolocie są dwie sale operacyjne z sześcioma łóżkami oraz pomieszczenie dodatkowe na osiem łóżek.

W bieżącym roku loty szpitala powietrznego odbywać się będą głównie do Afryki Południowej, Namibii i na Wybrzeże Kości Słoniowej. (B.D.)

(Flug Revue nr 5/2010)

Transport samochodowy W 2009 r. samochody ciężarowe o łącznej masie ponad 12 t wykonały na sieci dróg

płatnych w Niemczech 24,4 mld tkm, co oznacza spadek o 11,8% w stosunku do roku poprzedniego: w pierwszej połowie 2009 r. spadek wynosił 15%, a w drugiej połowie 8%.

Wpływy z opłat drogowych wyniosły 4,4 mld €, o 600 mln mniej niż oczekiwano. Wynika to nie tylko ze spadku przewozów, ale również z szybszego od zakładanego wzrostu udziałów samochodów ciężarowych przyjaznych dla środowiska (niższe opłaty za przejazd). Podwyżka opłat na początku 2009 r. zwiększyła wpływy o 930 mln €, tj. o 27%. (J.O.)

(Internationales Verkehrswesen nr 3/2010)

Transport morski i śródlądowy Secure-Marine BV – firma z Rotterdamu, specjalizująca się w opracowywaniu i

wdrażaniu różnych systemów ochrony na statkach – zaoferowała nową formę obrony przed piratami: gorący prysznic. Rozwiązanie jest proste: statek opasywany jest rurociągiem z rozpylaczami, do którego doprowadzana jest pod ciśnieniem woda o temperaturze 800 C. Na

45

obwodzie statku tworzy się obłok bardzo gorącej pary wodnej, który bez odpowiedniej ochrony jest dla piratów nie do pokonania.

Pierwszą kompanią zainteresowaną tą nowinką jest holenderski Jumbo Shipping, znany na świecie przewoźnik ładunków wielkogabarytowych i ciężkich (np. turbiny, dźwigi). Statki tego typu ze względu na swoją specyfikę (powolność, trudne manewrowanie) są łatwą zdobyczą dla piratów. W ciągu roku statki te przepływają przez Zatokę Adeńską co najmniej 25 razy, a ochrona wojskowa nie jest – zdaniem armatora – pewna. Dlatego Jumbo Shipping zdecydowała się na wypróbowanie niekonwencjonalnego rozwiązania. (E.M.)

(Morskoj Fłot nr 1-2/2010)

Transport miejski W listopadzie 2009 r. nastąpiło uroczyste otwarcie przedłużenia linii nr 3 metra w

Delhi do miejscowości Noida, leżącej na południowy wschód od stolicy. W ten sposób linia metra wyszła po raz pierwszy poza granice Delhi i stołecznego okręgu - do sąsiedniego stanu Uttar Pradesh.

Nowy odcinek, mający 13,1 km długości i 10 stacji (6 znajduje się w stanie Uttar Pradesh), biegnie na całej długości na estakadzie; został zbudowany kosztem 6,3 mld rupii. Po wydłużeniu linia 3 liczy 47,4 km. Początkowo nowym odcinkiem będzie kursowała tylko 1/3 pociągów spośród tych, które rozpoczynają bieg na stacji Dwarka, 2/3 pociągów będzie kończyło bieg na stacji Yamuna Bank.

Jak przewiduje zarząd DMRC (Delhi Metro Rail Corporation Ltd), na nowym odcinku potoki podróżnych wyniosą 53.000 ludzi dziennie. Odcinek ten miał być otwarty dla ruchu w październiku 2009 r., ale nastąpiło opóźnienie z powodu pęknięć na niektórych podporach wiaduktu. Podpory te zostały wzmocnione. (M.R.)

* * *

W październiku 2009 r. w Calgary ogłoszono wyniki przetargu (wartość 700 mln dolarów kanadyjskich) na wydłużenie o 8,2 km w kierunku zachodnim linii lekkiej kolei West nr 2020. Zwycięzcą zostało konsorcjum SNC Lavalin Graham Infrastructure Group Inc. (Kanada). W przetargu uczestniczyły jeszcze dwie firmy kanadyjskie: Calwest LRT Constructors Joint Venture i PCL/KMC West LRT Joint Venture. Jednak SNC Lavalin Graham Infrastructure pokonało konkurentów dzięki świetnym referencjom, jakie zapewniło firmie bezbłędne, terminowe i zgodne z przewidzianym budżetem wykonanie linii lekkiej kolei Canada Line w Vancouver (otwarta przed igrzyskami zimowymi).

Nowy odcinek w Calgary (6 stacji) będzie zaczynał się przy obecnym końcowym przystanku przy skrzyżowaniu 10. ulicy i 7. alei i biegł w kierunku zachodnim aż do 73. ulicy na południowo-zachodnich krańcach miasta. Budowa ma trwać 3 lata, otwarcie nowego odcinka ma nastąpić w grudniu 2012 r.

Projekt obejmuje budowę odcinka linii wraz ze stacją na estakadzie oraz budowę dwóch stacji podziemnych i jednego odcinka w wykopie. Całkowity koszt budowy jest szacowany na 1,2 mld dolarów kanadyjskich, w tym mieszczą się koszty zakupu gruntów, budowy skrzyżowania autostrad, przeniesienia jednej szkoły oraz zakupu dodatkowego taboru. (M.R.)

(Railway Gazette International nr 12/2009)

46

WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2010

Air International mies. Wlk. Brytania

Air Transport World mies. USA

Avtomobilnyj Transport mies. Rosja

Bus und Bahn mies. Niemcy

Cargo Systems International mies. Wlk. Brytania

Chemins de Fer dwumies. Francja

Containerisation International mies. Wlk. Brytania

Eisenbahningenieur mies. Niemcy

ETR. Eisenbahntechnische Rundschau mies. Niemcy

European Railway Review dwumies. Wlk. Brytania

Eurotransport kw. Wlk. Brytania

Grażdanskaja Aviacija mies. Rosja

Güterbahnen kw. Niemcy

Flight International tyg. Wlk. Brytania

Flug Revue mies. Niemcy

Hansa mies. Niemcy

Highways mies. Wlk. Brytania

International Bulk Journal mies. Wlk. Brytania

Internationale Transport Zeitschrift tyg. Szwajcaria

Internationales Verkehrswesen mies. Niemcy

IRJ. International Railway Journal mies. USA

ITS International dwumies. Wlk. Brytania

Japan Railway & Transport Review kw. Japonia

Low Fare & Regional Airlines mies. Wlk. Brytania

Modern Railways mies. Wlk. Brytania

Morskoj Flot dwumies. Rosja

Nahverkehr, Der mies. Niemcy

Navigation, Ports & Industries mies. Francja

Passenger Terminal. World niereg. Wlk. Brytania

Progressive Railroading mies. USA

Public Roads kw. USA

Public Transport International dwumies. Belgia

Rail, Le dwumies. Francja

Railvolution kw. Czechy

Railway Age mies. USA

Railway Gazette International mies. Wlk. Brytania

Railways Illustrated mies. Wlk. Brytania

Revue Generale des Chemins de Fer mies. Francja

47

Revue Generale des Routes mies. Francja

Road & Brigdes mies. USA

Safety at Sea International mies. Wlk. Brytania

Schiff und Hafen mies. Niemcy

Seatrade Review dwumies. Wlk. Brytania

Stadtverkehr mies. Niemcy

Strasse und Autobahn mies. Niemcy

Strasse und Verkehr mies. Szwajcaria

Traffic Engineering and Control mies. Wlk. Brytania

Transport Reviews kw. Wlk. Brytania

Transport Rossii tyg. Rosja

Transportnoje Stroitelstvo mies. Rosja

Transports dwumies. Francja

Verkehr + Neue Bahn tyg. Austria

V+T. Verkehr und Technik mies. Niemcy

Verkehrs Rundschau tyg. Niemcy

Vozdusznyj Transport tyg. Rosja

World Highways dwumies. Wlk. Brytania

Zeitschrift für Verkehrswissenschaft kw. Niemcy

ZEV Glasers Annalen, Det die Eisenbahntechnik

mies. Niemcy

Żeleznodorożnyj Transport mies. Rosja