2

BEYKOZ LOJİSTİK MESLEK YÜKSEKOKULU YAYINLARIBEYKOZ AKADEMİ DERGİSİ

Cilt: 2 - Sayı: 1 - Yıl: 2014ISSN: 2147-8082

Derginin Sahibi : Prof. Dr. Ahmet YÜKSELSorumlu Müdür :M.MuratŞENTÜRKYönetim Yeri :BeykozLojistikMeslekYüksekokulu,Beykoz, İSTANBULYayının Türü :AkademikHakemliDergi–Altıaydabiryayınlanır.

Yayın Komisyonu : Prof. Dr. Ahmet YÜKSEL Prof.Dr.NüketGÜZ Prof.Dr.OkanTUNA

Editör :Yrd.Doç.Dr.NevzatEvrimÖNAL

Yayın Hazırlama Kurulu :Doç.Dr.BakiAKSU Doç.Dr.EmineKOBAN Yrd.Doç.Dr.EzgiUzel Yrd.Doç.Dr.DursunYENER Yrd.Doç.Dr.GürayTEZER Yrd.Doç.Dr.NafizÜNLÜ Yrd.Doç.Dr.NejlaKARABULUT Yrd.Doç.Dr.NevzatEvrimÖNAL Yrd.Doç.Dr.PınarSedenMERAL Yrd.Doç.Dr.ServetYILMAZ Yrd.Doç.Dr.ŞahinGÖK Yrd.Doç.Dr.ÜmmüşenGÜRSOY Dr.BurcuGÜVEN Dr.NurullahDEMİR Dr.RehaULUHAN Dr.SerkanGürsoy Öğr.Gör.GökçeCanarslanKARAKUL

Dizgi ve Mizanpaj :HüseyinALEMDAROĞLURedaksiyon :DenizULUSOYKapak Tasarım :HayalgücüTasarım

Yazışma Adresi :BeykozLojistikMeslekYüksekokulu VatanCad.No:69Kavacık,Beykoz,İSTANBUL

Basım Yeri :PatrolMatbaacılıkGıdaSan.VeTic.Ltd.Şti. GüllübağlarMah.AnkaraCad.No:260Pendik,İstanbulSertifikaNo:26375

Basım Tarihi :Haziran,2014Dergide yayınlanan makalelerin bilim, virgül, içerik ve dil bakımından sorumluluğuyazarlarınaaittir.Dergideyayınlananmakalelerkaynakgösterilmedenyayınlanamaz.©Tümhaklarısaklıdır.

3

4

içindekiler

Quality Variables in House and Office Moving Industry: A Study in Terms Of Service Providers And Customer Perceptionİsmail Bilge Çetin, A. Güldem Cerit

Profesyonel Türk Kadın Denizcilerinin Kısa Tarihsel Süreci Üzerine Bir AraştırmaSelçuk Nas

07

29

5

Afet Lojistiği Kapsamında Dağıtım Merkezi için Yer Seçimi: SMAA-2 Tekniği ile bir Uygulama Mustafa Ağdaş, Özkan Bali, Haydar Ballı

Sürücülerin Tehlikeli Madde Taşımacılığı Eğitimine Bakış Açıları Hakkında Kalitatif bir ÇalışmaEzgi Uzel, Celil Durdağ55

75

beykozakademi

6

7

MAKALEBeykoz Akademi Dergisi,2(1),s.7-28.10.14514/BYK.m.21478082.2014.2/1.7-28

QUALITY VARIABLES IN HOUSE AND OFFICE MOVING INDUSTRY: A STUDY IN TERMS OF SERVICE PROVIDERS AND CUSTOMER

PERCEPTION(1)

İSMAİL BİLGE ÇETİN(2), A. GÜLDEM CERİT(3)

ABSTRACT

The aimof this study is to evaluate the services of house andofficemoving industryand to determine the quality variables from the perspective of service providers andcustomers. In the study, after the literature review, the process of house and officemoving service distribution system was analyzed. With the actors in the process, aqualitative research techniquenamely focusgroupwas conductedand servicequalityvariablesweredetermined.Houseandofficemovingindustryserviceproviders,publicandprivate institutions,personnel fromtransportationcompaniesandrepresentativesof customers joined the study. The results showed thatmaindeterminants of servicequalityinhouseandofficemovingindustrycanbecategorizedasvehicles,equipments,packagingmaterials,personnelandreliabilityonthemovingcompany.

Keywords:Houseandofficemoving,servicequality,logisticsJEL Codes: M31,R41

EV VE OFİS TAŞIMA ENDÜSTRİSİNDE KALİTE DEĞİŞKENLERİ: SERVİS SAĞLAYICI VE MÜŞTERİ ALGISI ÇERÇEVESİNDE BİR İNCELEME

ÖZ

Bu çalışmanın amacı evden eve eşya taşımacılığı endüstrisinde sunulan hizmetlerindeğerlendirilmesivehizmetkalitedeğişkenlerininortayakonmasıdır.Çalışmada,literatürtaramasıyapılmışveevdeneveeşya taşımacılığıhizmetsürecianalizedilmişveevdeneve eşya taşımacılığında hizmet kalitesi değişkenlerinin tespiti amacıyla, hizmet süreci

1ThispaperisarevisedversionofanearlierpaperpresentedatVIII.InternationalLogistics&SupplyChainCongressheldinMaltepeUniversity,Istanbul-Turkey,4th-5thNovember2010.Thepreviousversionofthispaperwaspublished inthecongressproceedingunderthetitleof“QualityVariables InHouseAndOfficeMovingIndustry:AStudyInTermsOfServiceProvidersAndCustomerPerception”.2Doç.Dr.,DokuzEylülUniversity,ismail.cetin@deu.edu.tr3Prof.Dr.,DokuzEylülUniversity,gcerit@deu.edu.tr

8

içerisindebulunanaktörlerleodakgrupçalışmasıdüzenlenmiştir.Çalışmayaevdeneveeşya taşımacılığı yapan işletmeler, özel ve kamu kuruluşlarından katılımcılar, taşımaişletmeleritemsilcileriveevdenevetaşımahizmetialmışmüşterilerkatılmıştır.Çalışmasonucunda,kullanılanekipmanlar,paketlememalzemeleri,personelvetaşımacılıkyapanişletmeyeduyulangüvenanahizmetkalitesibelirleyicileriolarakortayaçıkmıştır.

Anahtar Kelimeler:Evdeneveeşyataşımacılığı,hizmetkalitesi,lojistikJEL Kodları:M31,R41

9

1. Introduction

Homemoving has been performed by the people since years. Inmost cases,movingrepresentsanexcitingtimeinaperson’slife.Forteenagersgoingtocollegeoruniversity,movingmeansnewfound independence.Fornewlymarriedcouplesmoving into theirfirstflat,thismeansthestartofabrand-newlifetogether.Familiesmovingintoadreamhomerepresentgrowth.Forcareer-drivenpeoplewhoarerelocatedtoadifferentplaceaspartofapromotion,movingsignifiessuccess.Incircumstancessuchasthese,movingisalwaysseenasahappyevent.Inothercircumstanceshomemovingcancreateproblems(Irolis,2010).

Homemoving isnot justaboutpacking for themoving. Inorder togethousemovingdone,youhavetosortoutallyourbelongingsandcategorizewhichonesyouwilltakewithyoutoyournewhome,whichonesyouwillthrowawayandwhichonesyouwillputintostorage.Notonlythat,youwouldalsoneedtomakeaninventoryofyourbelongingsandthenpackthemincratesandboxeswiththehopethatnothingwouldbelost,brokenormisplaced(Irolis,2010).

Today instead of having the homemovedby the people themselves,more andmorehouseandofficemovingcompaniesgivehouseandofficemovingservices inordertofacilitatethe lifeofpeople.Althoughtheygivethesimilar typesofservices,qualityofservicesdiffers. Since thequality is anessential competitiveelement, the concern forqualityinhouseandofficemovingindustryisevident.

Since the eighties, service quality has been one of themost important issues in theliterature and is considered as a vital element inmanagement strategies in order tosucceed and/or to outlive in competitive environments. The pressure of competitioninmost industrieshas forcedmanagers to look forways toenhancetheircompetitiveposition.Manyhavedecided to improve servicequality in order todifferentiate theirservicesfromthoseoftheircompetitors(Parasuramanetal.,1985).

Thefocusofthispaperistodeterminetheservicequalityvariablesinordertomeasuretheservicequalityinthehouseandofficemovingindustry.Manybusinessorganizationshavefeltthecriticalneedtouseatoolforevaluatingservicequalityinordertoappropriatelyassess and improve their service performance. The result of the study showed thatthereareseveralservicequalityvariablesinhouseandofficemovingindustry.Themaindeterminantsofservicequalityinhouseandofficemovingindustrycanbecategorizedas vehicles, equipments, packagingmaterials, personnel and reliability on themovingcompany.

10

2. Literature Reviewa. Service quality

Service quality is considered an essential strategy for success and survival in today’scompetitiveenvironment.However,unlikegoodsquality,whichcanbemeasuredwithsomeobjectivity,servicequalityisabstractandelusive.Theuniquefeaturesofservicessuch as inseparability of production and consumption, intangibility and heterogeneitymakemeasurementofqualityaverycomplexissue.Intheabsenceofobjectivemeasures,firmsmustrelyonconsumers’perceptionofservicequalitytoidentifytheirstrengthsand/orweaknesses,anddesignappropriatestrategies(Karatepeetal.,2005).

The complex feature and the importance of service quality attracted the attention ofresearchers and practitioners all over the world (Chowdhary and Prakash, 2007) andtheyhaveincreasinglyfocusedtheirattentiononcustomerserviceandhowtoimprovethequalityofexternalserviceencountersbetweenthecontactemployeeandexternalcustomer. While some researchers were interested in the physical surroundings thatimproveserviceencounters,Parasuramanetal.(1988;1991)focusedonminimizationoforganizational‘‘gaps’’thataffectcustomersatisfaction.However,internalservicequalityis equally important because an organization’s ability to meet the needs of externalcustomers relies on employees’ internal capabilities to satisfy the needs of internalcustomers.

Whiletheliteratureonservicequalityisreviewed,itisseenthattwoschoolsofthoughtdominatetheextantthinking.OneistheNordicschoolofthoughtbasedonGrönroos’stwo-dimensionalmodel.AndtheotheristheNorthAmericanschoolofthoughtbasedonParasuramanetal.’sfivedimensionalSERQUVALmodel.ChowdharyandPrakash(2007)indicatesthatothersignificantconceptualandempiricalworks(models) intheservicequalityareacanbeencompassedasfollows:(1)customer’sexperienceswiththetangibles,reliability, responsiveness, assurance, and empathy aspects of services delivered by afirm;(2)technicalandfunctionalquality;(3)serviceproduct,serviceenvironment,andservicedelivery;and(4)interactionquality,physicalenvironmentquality,andoutcomequality.Allthesefourmodelsshareacommonfeature:Theyproposeamultidimensionalservice quality conceptualization that it is inherently linked to the measurement ofconsumerqualityperceptions.Therefore,servicequalitymodelsofferaframeworkforunderstandingwhatservicequalityis,aswellashowtomeasureservicequalityineachproposedconceptualization(MartinezandMartinez,2010).

Theservicequalitymodelscanalsobecategorizedinthreedistinctgroups,showingthelimitationsofeachconceptualization:(1)MultidimensionalreflectivemodelsuchasRSQS-RetailServiceQualityScale(Dabholkar,ThorpeandRentz’sModel).(2)Multidimensional

11

formativemodelssuchasGM(Grönroos’Model),ROM(RustandOliverModel),SERVQUAL(Parasuraman,Zeithaml,andBerry’smodel)andSERVPERF(CroninandTaylor’sModel).(3) Multidimensional formative–reflective model such as BCM (Brady and Cronin’smultidimensionalandhierarchicalModel)(MartinezandMartinez,2010).

Intheliterature,itisseenthatmanystudieshasbeenperformedindifferentindustriesregarding service quality. However, there are very limited studies in logistics and nostudy has been encountered on service quality in house and officemoving industry.Someofthestudiesintheliteraturerelatedtoservicequalityareasfollows:Measuringservicequalityinthehotelindustry(Akbaba,2006;Briggsetal.,2007;Ekincietal.2003;Haywood,1983;TsaurandLin,2004;Wilkinsetal.,2007;),inbanking(Choudhury,2008),inretailindustry(MagiandJulander,1996;Vazquezetal.,2001),inautomobilerepairandmaintenanceindustry(AndaleebandBasu,1998),inairlineservice(ChangandYeh,2006;ChenandChang,2005;Chen,2008;Nathanail,2008), inshipping(Chen,2009), inretailtransportation(CaroandGarcia,2007),ine-business(HoandLee,2007),inrestaurants(HaandJang,2010;inrailwaytransportation(HaandJang,2010),inhealthcareservices(Lee and Yom,2007; Li, 1997; Teng et al., 2007), in telephone service quality (Ai andSappington,2005).

b. Theories and studies on house moving industry

Although no direct study has been confronted regarding service quality in house andofficemovingindustry,therearesomestudiesonhousemoving.Thetopicofhouseandofficemoving isdiscussed inthe literatureas“housemoving”andthistopichasbeenformulated as ‘residentialmobility’ and has been examined frommore psychological,economicandpolicyorientedperspectives.Thestudiesinthisareahavetendedtousemorequantitativemethodsinordertoexaminethecausesandeffectsofsuchmobility.Moreover,theyhavetendedtoconceiveresidentialmobilityasaproblem,asopposedtothenormofastablehome,wheremobilitywasintimatelytiedtopoverty,inadequatehousingandill-health,aswellasfamilyandcommunitybreakdown(Metcalfe,2006).ThispathologisationofmobilitywasonlytemperedbyRossi’spioneeringstudywhicharguedthatresidentialmobilitywasinfactnormalandcouldbeseenasaneffectoftransitionsinthefamily life-cycle.Theearlytheoryonhousingmobility istheso-called‘‘lifecyclemodel’’.Accordingtothismodel,frequencyofmobilitywillincreaseinconnectionwithchanges in lifestages,e.g.finishingeducation,marriage,divorce,newjob,retirement,children leavinghome,deathof spouse,or infirmity. Further studies confirm that thepropensitytoconsidermovingandactuallytomove ishigheratsuchtimes(Metcalfe,2006).Anothertheoryonhousingmobilityistheso-called‘‘stressthresholdmodel’’firstdeveloped byWolpert (1965; 1966) and later developed further by Brown andMore(1970), Speare (1974)andFokkemaetal. (1996).Metcalfe (2006) states thatWolpert

12

assumes thatadecisiononmoving is a functionofwhathe calls the location’sutilityto the person in question. The location is not just the dwelling, but also the physicalsurroundingsandthesocialenvironment.Iftheutilityofalocationishigh,thereisnoreason tomove,even though theutilityof another locationmightbehigher. If utilitydecreases for some reason, thepersonwill feel a certain stress.However, only if thisfeeling of stress is sufficiently high and exceeds a certain threshold, will the personconsidermoving.BrownandMore suggest that thereare twosteps:first, to considermovingand,secondly,thedecisionastowheretomove(Metcalfe,2006).

Beside the theories explaining why people move their house, following studies havelookedatthetopicsfromsimilarperspective.Someofthestudiesencounteredrelatedto house moving are as follows: The reasons of older people’s decision on movingtheirhouse(HansenandGottschalk,2006),thepsychiatricsymptomsofmovinghouseon children (Hall, 1966), children’s understanding ofmoving house andhomelessnessexperience (Van Blerk and Ansell, 2006), home moving and children’s homelessnessexperience(Kirkmanetal.2010),hehealthcomplaintsandannoyanceaftermovingintoanewofficebuilding(Hutteretal.2006),theinterrelationofcongestionandresidentialmoving behavior (Larsen, 2008) and the familymoving home and social stratification(Gayle,2008).

Allprevioustheoriesandstudiesdealwiththereasonsandtheresultsofhousemoving.However,noaccessiblestudyhasdealtwiththehouseandofficemovingindustryfromtheservicequalityperspectiveoflogisticsserviceproviders.

3. Logistics Services in House and Office Moving Industry

Houseandofficemovingservicesarenotdifferentfromthelogisticsservicesandquitesimilaractivitiesarecarriedout (SeeFigure1).The servicesgiven inhouseandofficemoving industry can be categorized as transportation (both intracity and intercitytransportation),transportationinsurance,expertise(supervising),packing,wrappingandstretching, elevator services, loading, unloading, stuffing into the truck, assembly anddisassembly,warehousing and storage, supplying garment rails for clothing, supplyingcartonsandpackagingmaterialsandtrackingsystems.

Thehouseandofficemovingprocess startswith theorderof the customers and it iscompletedbyreachingthecargotoitsdestination.Betweenthesetwopointsaseriesoflogisticalactivitycarriedoutbytheserviceprovidersandmajorityoftheseactivitiesarethesameaslogisticsactivities.

13

Customer’sapplicationtothecompany

Bookingthecustomer’srequests

Sendingasurveyortothecustomer’shouse

Determiningthematerialsandequipmentsneededandtruckcapacityused

Disassemblingthefurnitures,packaging,stretchingandstrapingtheitems

Negotiationwiththecustomerandsigningthemovementcontract

Byconsideringallcostitems,determiningtheprice

Loadingtheitemsintothetruckbyusingelevatorsandsecuringtheminthe truck

Transportingtheitems to the destination(warehouseornewhouse)

Insuringthe items

Storingtheitemsinthewarehouseifdemanded Unloadingtheitemsfromthetruckatnewhouse

Unpackingtheboxes,casesandassemblingandplacingthemintheirplace

Figure 1:The Process of House and Office Moving Activities

a. Authorized parties deal with home and house moving activities

Therapiddevelopmentsof transportanddevelopments ineconomic,commercialandsocial life in Turkey cause house and officemoving industry to have a stronger legalinfrastructure.Consequently,RoadTransportActNumbered4925wasacceptedandhascomeintoforcebySublimeParliamentinordertocorrecttheirregularitiesintheindustryandtoordertheindustryinlinewiththeneedsofeconomic,technical,commercialandsociallife(MinistryofTransportation,2010).

Accordingtothearticleno.6ofRoadTransportActNumbered4925,theonlyauthorizedpartywhocancarryoutthehomeofficemovingactivitiesinTurkeyisthepartieswhohaveK3 certificate. Inorder toobtaining theK3certificates,partieshave to fulfill thegeneralconditionsstatedinthearticle12andspecialconditionsstatedinArticle13ofRoadTransportActNumbered4925.AccordingtoArticle13,thepartyapplyfortheK3certificatehastohavethevehicleswhichhavethetotalcarryingcapacityofatleast30tonsandtheequitycapitalof5,000TurkishLiras.AccordingtoArticle80oftheregulation,thepartywhoappliesfortheK3certificateforintracityhouseandofficemovingactivitieshastopayTL6,471forthecertificates.

14

4. Methodology

The main aim of this study is to evaluate the services of house and office movingindustryandtodeterminethequalityvariablesfromtheperspectiveofserviceprovidersandcustomers.Aqualitativestudy isaimedandthemethodologyused is focusgroupdiscussion.Afocusgroupisadistinctivetypeofgroupintermsofpurpose,size,compositionandprocedures.Participantswhodonotexceed10-12innumberareselectedbecausetheypossesscertaincharacteristicsincommonthatrelatetothetopicorthemeoftheresearch.Focusgroupinterviews,originatinginmarketingresearch,weredevelopedinthe1930s.Differingfromthetraditionalinformationgatheringtechniques,focusgroupdiscussion is a qualitative methodology where around 10 open-ended questions aredirectedtowardsthegroupofparticipantsinanaverageofonehourperiodwiththehelpofamoderatortostate,explainandsharetheirexperiences,attitudesandopinionswithnoinfluenceorboundaries(Cerit,2001;Garrisonetal.,1999).

Figure2summarizesthefocusgroupdiscussionprocedures.Thestepsintheprocedurearequestiondevelopment,groupcompositionandrecruitment,interviewprotocolandlogistics, implementing the focus group discussion and data analysis (Garrison et al.,1999;Mears,1995)

a. Data collection forms and question contents

Twoseparateformsareusedfortheresearch.Thefirstoneaimstocollectinformationonthedemographicprofileof theparticipantsandthesecondone is themoderator’sdiscussionguidewithblanksundereachquestiontorecordkeyideas.Theformsearchingthe demographic profile of the participants covers questions on the gender, age,occupation, education, etc.Whendeveloping thequestions, bothParasuramanet al’sfivedimensionalSERQUVALmodelandfourmarketingmixelementswhich isproduct,price,place,promotionweretakenintoaccount.Thequestionsincludedvariablesrelatedtothehouseandofficemovingindustry.

15

Question Development • OpeningQuestion • IntroductoryQuestions • TransitionQuestions • KeyQuestions • EndingQuestions • Summary

Group Composition and Recruitment

Interview Protocol and Logistics

Implementing the Focus Group Discussion

Data Analysis

Figure2: Focus Group Discussion Procedures

b. Group composition and recruitment

Thefocusgroupiscomposedof9people.Peopledirectlyrelatedwithhouseandofficemovingindustrysuchasserviceproviders,customersandpeoplefromtheChamberofTruckDriverswhichisthememberofIzmirChamberofTradesmanandCraftsmanwereincludedintothegroup.TheprofilesoftherespondentsaregiveninTable1.

Table 1: Profile of the Focus Group Participants

GenderMaleFemale

9EducationPrimarySchoolHighSchoolUndergraduate

432

OccupationPublicsectorPrivatesectorEntrepreneur

2

7

Age20-3536-4546-over

423

16

The participantswere selected in a differentiatedway to represent the qualificationsappropriatefortheobjectivesofthestudy.Inadditiontothesequalificationstheprobableactivitylevelforthefocusgroupdiscussionwasalsotakenintoaccount.InTable2thecompanyororganizationoftheparticipantsareclarified.

Table 2: Company or Organization of the Participants

Participant No. Company or Organization1 AkdoğanNakliyat(AkdoğanTransport)2 İzmirKamyoncularOdası(İzmirChamberofTruckDrivers)3 İzmirKamyoncularOdası(İzmirChamberofTruckDrivers)4 SalmanoğluNakliyat(SelmanoğluTransport)5 DokuzEylulUniversity(Homemovingservicetaker)6 DokuzEylulUniversity(Homemovingservicetaker)7 SihirliHouseandofficemovingCompany8 SihirliHouseandofficemovingCompany9 DünyaNakliyat(DunyaTransport)

c. Interview protocol and logistics

The logistics of the focus group discussion include the location and scheduling. Thebuilding of the Chamber of Truck Drivers was chosen as a place that is easy for theparticipantstofindandtoaccess.Theparticipantswerecontacted15daysbeforethesession,thenatureofthestudywasexplainedandtheywereinvitedtothemeetingatthespecifieddayandhour.Alloftheparticipantsreachedthemeetingplacebytheirownmeans.2assistantmoderatorsjoinedthemeetingtoassistthemoderatorinhandlingtheoperationalorenvironmentalconditionsandlogistics.

Themeetingroomwasorganized inamannerthatthemoderator’stablestood inthemiddleandtheassistantmoderatorssatbehindthemoderator,andaroundthemoderatorthe participants’ seatswere designed in a circle. Beverages and cookieswere servedbefore thediscussion started.Questionnaires anddiscussion guideswereprepared innecessarynumbersbeforehand.Thefocusgroupdiscussionwasrecordedbyvideotapingandalsobywrittennotes.Alltherelatedequipmentwascheckedbeforethemeetingtomaintainefficientoperatingconditionsduringthemeeting.

17

d. Implementing the focus group discussion

Beforestartingthediscussion,theobjectiveofthemeetingwasbrieflyexplainedtotheparticipantsandthequestionnairesrelatedtotheparticipants’demographicprofileweredistributedandaskedtobecompleted.Afterwardsthefocusgroupdiscussionguidewastakenintoaccountandeveryquestionintheguidewasaskedtoeachparticipantorally.Thereplieswererecordedinwrittennotesandbyvideotaping.Theassistantmoderatorstookpartinassistingthemoderatorwiththeseoperationsandalsowarnedthemoderatorbywrittennoteswherenecessary.After thecompletionof the structuredquestionsaperiodof15minuteswasmaintainedforunstructureddiscussionamongtheparticipantsandthisdiscussionwerealsorecorded.Completionoftheparticipants’questionnaires,thediscussionguideandtheunstructureddiscussionperiodlastedinatotalof1hourand45minutes.

e. Data analysis

After the discussion themoderator and the assistantmoderatorsmet to analyze thediscussion briefly and to find out the common and conflicting points reached by theparticipants.Afterwardsthedatacollectedbythevideotapesandaswrittennotesaretranscribed,codedandanalyzed.Thusthemoderatorhasidentifiedthemajoroutcomesofthediscussion.

f. Overview of results

Thesequenceofthequestionsinthefocusgroupdiscussionguidewerepreparedinamannerthatitwasaimedtoreceivetheopinionsoftheparticipantsonhouseandofficemovingindustry,particularly,servicesprovidedbythehouseandofficemovingindustry,thenewdevelopmentsintheindustry,economic,socialandenvironmentaleffectsoftheindustry,theadequacyofregulations,factorseffectingthedeterminationofthequalityofservices,theadequacyofwarehouses,trucksandequipments,thecompetencyoftheworkforce,thetransportationinsuranceandtransportationcostsetc.Inthismannerthe initial questionwasdirectlyrelatedtowhatservicesareprovidedbyhouseandofficemovingcompaniesandwhatservicesarereceivedbythecustomers.

Houseandofficemovingconsistsofaseriesofprocesses.Theinitialpointoftheprocessisthatthecustomercallsthecarrier.Uponreceiptofthiscall,thecarriersendsandsurveyorfreeofchargetoaddressofthecustomer,consideringthefeatureofthedemand.Thesurveyorcarriesoutadetailed investigationonsuchaspects regarding thecarriageasthequantityof the items tobe carried, the amountof thepackagingmaterials tobeused(e.g.crafts,barrels,hangingwardrobes,etc.),theplantobedesignedonhowtocarrytheitems,andthefreighttobechargedforthecarriage.Followingthecompletion

18

ofthecontract,thetransportstaffdetachtheitemstobemoved,packagethemwithinthenewpackagingmaterials inashygienicmanneraspossible, stretch,placethem inthewardrobeswithhangers,andusingtherelevantelevatormovethemout.Theitemsof carriage then are loaded on the carrier to be taken to the destinationwhere theyareunloadedandreinstalled.Inthemeantime,thehomeandofficeitemsarestoredinwarehousesdesignedparticularlyforsuchitems.

The primary points considered by the customers are receiving the service on time incompliancewiththeagreementandtheperiodagreedon,gettingjustifiablycompensatedforthedamagemadeontheitemscarriedandonthehome,beingassuredthatnofurtheramountswillbecharged,duringtheshipmentandnoextraamountwillbechargedfortheelevatortobeused.

Still another point of consideration on the part of the customers is receiving propersurveyingservice.TheystatethatsuchcarriageistobecarriedoutbythosecompanieswithK3certificatesexpertisedexclusivelyinthisfield.

The second question was related to the most important developments/innovationsrecentlyintroducedinhouseandofficemovingindustry.Participantsstatedthatelevators,packagingmaterials,expertiseservices,promotionthroughinternet,employingfurnitureproducersorcarpenterswithinthecompanies,increaseinthequalityofthepackagingmaterials,carriers’assuranceincarriagerisksandenhancementoforganizationskillsinfactorymovingarethemostimportantdevelopmentsintheindustry.

The third questionwasrelatedtoifhouseandofficemovingindustrytodaymanagesthecarriageandwarehousingbusinessmoreeffectively,whencomparedwiththeconventionalone.Theserviceprovidersthinkthatthroughprovidingsurveyingservicefreeofcharge,aconsiderablephaseaccomplishedinfavorofprovidingabetterandfasterhomeandofficemovingservice.Thevehicles,apparatus,andmaterialsusednowarea lotmoremodernized.Theystatedthatthepackagingprocessesarenowmuchmorebetter,saferandproper.Anotherplus favoringamoresatisfyingservice is introducingtheelevatorwithinthesystem.Stillanotherfactoraffectingandimprovingthecustomersatisfactionis thequalitywarehousingsystem,throughwhichthe itemsarestoredoutdoor in thewarehousesortheyareplacedincertainexclusivelydeployedboxesortrunks.

The fourth questionwas related to the roleofhouseandofficemoving industry andthestressesexperiencedbytheservicereceivers.Professionalhouseandofficemovingcompanies havediminished the carriage anxiety to a great extent. Inmost cases, theservicereceiversarenotinvolvedintheprocess,theyarenotrequiredtogetpreparedforthecarriage,thehomeandtheofficeismovedbythecompanyasawholeandthe

19

furnitureisreplacedandreinstalledatthedestination.Theexperiencegainedandtheequipmentusedhavedecreasedthestressonthepartoftheservicereceivers.Priortoreinstallment,incaseofnecessity,ahousecleanerisprovidedbythecarriertocleanthehouse.

The fifth questionwasrelatedtoeconomic,social,culturalandenvironmentaleffectsoftheindustry.Theparticipantsthinkthatthehouseandofficemovingindustryprovidesa great deal of equipments andmaterials; e.g. trucks, auxiliary parts, fuel-oils, boxes,packingmaterialsetc.,frommanyotherindustries.Thisisakindofeconomiccontributiontotherelevantcountry.Stillanothercontributiontotheeconomy is thetaxespaidbythisindustry.Besides,theindustryemploysaround15personspereachcompany,thuscontributestotheemployment. Intermsofculturalcontribution,however,houseandofficemovingindustryhasnotyetbeenpopularizedandfavoredtoasatisfactoryextentinTurkey.Asaresultofsuchunfortunateandinadequatefameoftheindustry,certainoveragedtruckswithnopropercertificatesusedinhouseandofficemovingwhichconsumelowerqualityfuel-oilcauseenvironmentalpollution.

The sixth questionwasrelatedtoregulationsandcompensationofthedamagesrelatedto house and office moving industry. The participants believe that the regulationspertaining to house and officemoving are adequate. According to these regulations,thesecompanieswithK3certificateareauthorizedtocarryouthouseandofficemoving.Alongwith such companieswith K3 certificates, however, there aremanyother oneshavingnosuchcertificatebutcarryingoutthisjob.Suchcompaniesarenotunfortunatelyinspectedtoasatisfactoryextent,benefitfromanunjustifiedcompetitionthroughlowqualityservicetheyprovideandlowerpricestheyoffer.

Regarding the carriage contracts, carriage agreements are issued for the carriagesfulfilledby the the companieswithK3 certificates. In accordancewith theagreementrequirements,thecarriersareresponsibleforanydamagescaused.Incaseofhavingnosuchagreement,however,thecustomerhasnolegalrightstoclaimforanycompensation.Carriersmeetthosedamagesstatedwithintheagreementclausesonly.

Customersarenotwellinformedaboutthecontents/clausesofthecarriageagreements.Unless the carriers provide the customerswith such agreement forms, no agreementis issued and in case of suffering any damages, customers are vulnerable and unabletoclaimforanycompensation. Intermsofprotectingtherightsofthecustomers,theChamberofTruckDrivershavenolegalpoweronmakingthecarrierscompensatethedamagescausedduringhouseandofficemoving.

20

The seventh questionwasrelatedtothefactorsdeterminingthequalityofserviceprovidedinhouseandofficemovingindustry.Theexpertiseserviceprovided,theequipmentused,thepersonnelandtheelevatoraretheseenthemaindeterminantofquality.

The eighth questionwasrelatedtothestandardsofwarehouses,trucks,equipmentsandthecompetencyoftheemployees.Theparticipantsthinkthattherehasbeennoproblemabout thephysical competencyof theprofessional companieswithK3certificate.Thetrucksandthewarehousesofsuchcompaniesareingoodconditionprovidedwithproperequipment.Theirpackagingmaterialsarequalityandadequate.

AccordingtotheRoadTransportRegulationArticleNo.17,theageofthetruckstobeusedbythenewentrantstotheindustryforhouseandofficemovingshouldnotexceed22.Whentrucksofthesecompaniesalreadyworkingintheindustryreachattheageof22,theyaretopassthevisainvestigationprocedures,iftheyaretobekeptinworkingathouseandofficemoving.Atpresent,thetrucksbeingusedincitytocityhouseandofficemovingarerelativelyyoungandmostly2006-2007model.Thoseworking intheintracitytransportsarearound10-15yearsold,equippedwithisolatedcases,whichareasimportantasthetrucksthemselvesandarequitecostly.

Professionalcompaniesworkinginthisindustryhavepermanentlyemployedcompetentand professionally specialized personnel. Throughout the whole industry present anoverallpicturerevealingthatthosewithK3certificatehavequalifiedpersonnel.

On the other hand, however, within this industry there have been a great numbersubstandardcompanieswithnoK3certificate.Theemployeesofsuchcompanies,withinadequate and incompetent vehicles and equipment, are temporarily employed andunqualifiedones.

The ninth questionwas related to transportation insuranceand transportationprices.Participantsstatethatallcustomerswanttobeprovidedwithinsurancecertificates.Suchcertificates,however,areissuedforintercitytransportsbutnotforthoseintracityones;thedamagescausedduringthelatter,nevertheless,aremetbycarriers.Theclausesoftheinsurancepoliciesarenotusuallycarefullyexaminedbythecustomers.Theinsurancecompaniescompensatenotalltypesofdamagesbutonlythosecausedduringcarriagewhiletherelevanttruckisonroute.

ThereappearsanunfaircompetitionwithintheindustrybetweenthecompaniesowningK3certificatewiththosewhodonothaveit.Theoverallprofitrateearnedinthisindustryis around5-10%. ThosewithnoK3 certificatesusually tend tooffer lowerprices. Forinstance,whilethecostofanintracitymovingcarriedoutbyacompanywithK3certificateisabout600TL,anothercompanywhichdonothavethiscertificatecanoffertodothe

21

samecarriagefor300TL.Suchanunfaircompetitionpreventsthecertificatedcompaniesfromdoingtheirjob.

The tenth questionwasrelatedtothecompanieswhichofficiallycarryoutthehouseandofficemovingactivities inTurkey. It isstatedthatsuchactivitiesarecarriedoutbythecompanieswithK3certificatesinTurkey.

The eleventh questionwasrelatedtoadvertisingandpromotionactivitiesforhouseandofficemoving industry. Theparticipants indicate that the companiesusually carryouttheiradvertisingactivitiesthroughinternetorthroughcertainprintedbrochures.Anothermeansofadvertisingisdonethroughdailypaperadsandstickers.Stillanothermeansmadeuseofinaccessingthepotentialcustomersistherecommendationsoftheexistingcustomers.Theattitudesandperformancesdisplacedbythecompanypersonnelonjobcouldalsobeanothersourceofadvertisementparticularlyforthepotentialcustomerswhoobservesuchattitudesandperformanceatwork.

Receivingatrademarkwithintheindustryissaidtoberatherdifficult,particularlyfortoogreatnumberofthecompaniesincludedintheindustry.Nevertheless,mostcompaniestendtohavetheirtrademarkmarksregistered,havetheirownlogos,receiveISO9001quality certificatesand refer their customers to certain carriages theyhavepreviouslyfulfilled.Suchatendencyisasteptowardsaccomplishingtrademark.

The twelfth questionwasrelatedtoeliminationoftheproblemscausedintheintracitytraffic by house and officemoving industry. The participants state that narrow roadsprevent large trucks from entering certain roads. Before the transport truck enters aroad,thecarsparkedalongthatroadaretakenaway.Transporttrucksarepermittedtoentercertainplacesatcertaintimeperiodsandtheyaretoreceivespecialpermissiontoentercertainplaces.Therefore,thedriversofsuchtrucksaretobecarefulaboutsuchpermittedtimeandtheyhavegottoreceivetherequiredpermissionintime.Besides,inordernottoblocktheroadsforalongtime,theloading/dischargingoperationsmustbecarriedoutrapidly.Inordertodothis,theelevatormustbeusedeffectivelyandtheitemstobeloadedmustbepreparedforloadingbeforehand.Furthermore,houseandofficemovingshouldnotbecarriedoutatnightandattherushhourfortheresidentsinvolved.

The thirteenth question was related to the efforts to improve the quality and thecustomersatisfactioninhouseandofficemovingindustry.Theparticipantsbelievethatintermsofenhancingthequalityservice,theprimaryfactorsareusingnewandadequatetruckandequipmentalongwithqualitypackagingmaterial.Moreimportant,however,isthecompetencyandreliabilityofthepersonnelcarryingoutthejob.Itmightbeimagedamaging to appoint for suchmoving incompetent personnelwho are likely tomake

22

undesirableandunacceptable impressions.Anotherpointwhichcausesthecustomersdissatisfiedisthedifferencesbetweenagreedpriceandpricesaskedduringtheloadingofthetruck.Sometransportationcompaniesincreasethepricewhileloadingtheitemsbyclaimingthatnumberofitemsismorethantheyexpected.Alsosomefirmssendsmalltruckswhichcannottakeallitemsandforremainingcargoanothertruckisappointedandextramoneyisrequested.Thisisalsoapointwhichdissatisfiesthecustomers.

In terms of increasing customer satisfaction, reliability seems to be one of themostimportantcriteria.Thoseemployeeswholackworkdisciplineandwhosewearingstyledoesnotcomplywith theworkcarriedoutcausesadissatisfactionon thecustomers.Besides,havingreceived ISO9001and ISO18001certificatesseemtobe important intermsof improving the servicequality. Still in this regard, another important point inimprovingtheservicetheservicequalityisthequestionnairesconductedtoassesstheservicequality.

g. Service quality determinants in house and office moving Industry

Bycarefullyanalyzingthefocusgroupstudyresults,29servicequalitydeterminantshavebeenextracted.Thesearegivenasfollows:

• Highqualityhygienicpackagingmaterials• Newandadequateequipment• Speciallydesignedelevators• Newvehicleandadequatevehiclecapacity• Goodwarehousesandstoragesequippedwithnecessaryequipments• HavingK3certificate• Havingatrademarkandlogo• HavingISOqualitycertificates• Givingsurveying/expertiseservice• Insuringtheitems• Givingturnkeyservices• Givinghousecleaningservices• Better,safer,properpackagingprocess• Planningthemovingoperationsverycarefullyfrombeginningtotheend• Havingorganizationalskillsinfactorymoving• Reliabilityofthemovingcompany• Supplyingtheserviceontime• Complyingwithperiodoftransportation• Competencyofthepersonnelcarryingoutthejob• Reliabilityofthepersonnelcarryingoutthejob

23

• Theexternalappearanceandclothesoftheemployees• Makingmovingcontractsandcomplyingwithagreement• Compensatingthedamages• Assuringthatonlytheamountsstatedinthecontractwillbecharged• Assuringthecustomeragainstcarriagerisks• Usingallkindofmediainreachingtothecustomer• Notgivingharmtotheenvironmentbyconsuminglowqualityfuel-oil• Preparingquestionnairesconductedtoassesstheservicequality• Price

5. Discussion

Whiletheliteratureonservicequalityisreviewed,itisseenthattwoschoolsofthoughtdominate theextant thinking.One is theNorthAmericanschoolof thoughtbasedonParasuramanetal.’sfivedimensionalSERQUVALmodel.AndtheotheristheNordicschoolof thoughtbasedonGrönroos’s two-dimensionalmodel.SERQUVALmodelconsistsoffive dimensions as follows (Rahaman et al., 2011): Tangibles which includes physicalfacilities,equipmentandappearanceofpersonnel.Reliabilityincludesabilitytoperformthepromisedservicedependablyandaccurately.Responsivenessmeanswillingnesstohelpcustomersandprovidepromptservice.Assuranceincludesincludingcompetence,courtesy,credibilityandsecurity;knowledgeandcourtesyofemployeesandtheirabilitytoinspiretrustandconfidence.Empathymeanscaringandindividualizedattentionthatthefirmprovides to its customers.Whencomparing the resultsof thestudywith thedimensionsoftheSERQUVALmodel,itisseenthatallthequalitydeterminantscanbecategorized within the tangibles, reliability, responsiveness, assurance and empathydimensionsoftheSERQUVALmodel.

On the other hand,Grönroos’model suggesting that service quality consists of threedimensions,technical,functionalandimage.Technicalqualityreferstotheresultortheoutcomeof the service,while functional quality refers to the process or theway theservicehasbeendelivered(LienandKao,2008:528)andimagefunctionsreferstoafilterinservicequalityperception.TheresultsofthestudyshowsthatthequalitydeterminantscameupinthestudymatchwithmainlyfunctionalandimagefunctionsoftheGrönroos’model.

6. Conclusion

House and officemoving activities have been carried out for years and almost everypersonexperienceditatleastonceinhis/herlife.Althoughitisseenanhappyeventfor

24

somepeopleifthepeoplemovetobetterplace,itcansometimescreatesheadacheifitcannotbedoneproperly.Foravoidingtheproblems,itisnecessarytohavethehomeandofficemovedbythecompanieswhichsupplyhighlevelofservices.Inotherwords,theservicequalityofthecompanymustbesatisfactory.Inordertounderstandifacompanies’servicelevelhighornot,theservicequalitydeterminantsmustbeknownandaccordingto these determinants service quality is evaluated. Although in many sector, servicequalityhasbeenstudiedandmanythoughtshavebeendevelopedlikeParasuramanetal’sandGrönroos,nostudyhasbeenencounteredonservicequalityinhouseandofficemoving industry. Inordertofill thisgapanddeterminetheservicequalityvariables,aqualitativestudynamelyfocusgrouphasbeencarriedoutbyhouseandofficemovingserviceprovidersandservicetakers.Thestudyshowedthattheonlyauthorizedpartiesdealswithhouseandofficemovingbusiness is thepartieswhichhaveK3Certificates.However, besides these companies some other companies are carrying out the jobillegallyinTurkey.TheresultsreflectthatthisindustryisinitsbeginningstageinTurkeyandwilldevelopbytheyears.Themostimportantpartofthestudyisthedeterminantsofservicequalityinhouseandofficemovingindustry.29variableshavebeenextractedfromthe focusgroupstudy.Someof themare:Highqualitypackagingmaterials,newandadequateequipment,usingspecialelevators,HavingK3certificate,givingexpertiseservice, reliability of the company, supplying the service on time, competency andreliabilityofthepersonnel,compensatingthedamagesetc.Thevariablesstatedherewillbevaluablefortheresearcherswhowillmakesimilarstudies.

When we looked the industry from the point of logistics, it is seen that house andofficemoving industry serves all logistical services to customers. Fromorder bookingto concluding service contract, from transportation to warehousing, from packagingto loading/unloading and stuffing, from insuring todamage compensation. Therefore,houseandofficemovingindustrycanbeseenasalogisticsserviceproviderindustry.

REFERENCES

Ai, Chunrong and David E.M. Sappington (2005) “Reviewing the Impact of IncentiveRegulationonU.S.TelephoneServiceQuality”,Utilities Policy,13(3),p.201-210.

Akbaba, Atilla (2006) “Measuring Service Quality in the Hotel Industry: A Study in aBusinessHotelinTurkey”,Hospitality Management,25(2),p.170-192.

Andaleeb, Syed Saad and Amiya K. Basu (1998)“DoWarrantiesInfluencePerceptionsofServiceQuality?:AStudyoftheAutomobileRepairandServiceIndustry”,Journal of Retailing and Consumer Services,5(2),p.87-91.

25

Brady, Michael K. and Jr. Joseph Cronin (2001)“SomeNewThoughtsonConceptualizingPerceivedServiceQuality:AHierarchicalApproach”,Journal of Marketing,65(3),p.34-49.

Briggs, Senga, Jean Sutherland and Siobhan Drummond (2007) “Are Hotels ServingQuality?AnExploratoryStudyofServiceQuality intheScottishHotelSector”,TourismManagement,28(4),p.1006-1019.

Brown, Lawrence A. and Eric G. Moore (1970) “The Inter-UrbanMigrationProcess:APerspective”,Human Geography,52(1),p.1-13.

Caro, Laura Martinez and Jose Antonio Martinez García (2007) “MeasuringPerceivedServiceQualityinUrgentTransportService”, Journal of Retailing and Consumer Services,14(1),p.60-72.

Cerit, Ayşe Güldem (2001)“BölgeselKalkinmavePazarlamadaHalklaIliskiler:İzmirLimanıiçinbirOdakGrupAraştırması(RegionalDevelopmentandMarketingPublicRelations:AFocusGroupDiscussionforthePortofIzmir)”,6. Ulusal Pazarlama Kongresi (6th National Marketing Congress) Proceedings, Atatürk Üniversitesi Iktisadi ve Idari Bilimler Fakültesi Publication, 28 June-1 July 2001, Erzurum,p.267-279.

Chang, Yu-Hern and Chung-Hsing Yeh (2006) “ASurveyAnalysisofServiceQuality forDomesticAirlines”,European Journal of Operational Research,139(1),p.166-177.

Chen, Fang-Yuan and Yu-Hern Chang (2005) “ExaminingAirlineServiceQuality fromaProcessPerspective”,Journal of Air Transport Management,11(2),p.79-87.

Chen, Ching-Fu (2008) “InvestigatingStructuralRelationshipsBetweenServiceQuality,PerceivedValue,Satisfaction,andBehavioralIntentionsforAirPassengers:EvidencefromTaiwan”,Transportation Research Part A: Policy and Practice,42(4),p.709-717.

Chen, Kee-Kuo , Ching-Ter Chang and Cheng-Sheng Lai (2009) “Service Quality Gaps of BusinessCustomersIntheShippingIndustry”,Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review,45(1),p.222-237.

Chowdhary, Nimit and Monika Prakash (2007)“PrioritizingServiceQualityDimensions”,Managing Service Quality,17(5),p.493-509.

Choudhury, Koushiki (2008)“ServiceQuality:InsightsfromtheIndianBankingScenario”,Australasian Marketing Journal(AMJ),16(1),p.48-61.

Ekinci, Yüksel, Popi Prokopaki and Cihan Cobanoglu (2003) “ServiceQuality inCretanAccommodations:MarketingStrategiesfortheUKHolidayMarket”,International Journal

26

of Hospitality Management,22(1),p.47-66.

Fokkema, Tineke, Jenny Grieve and Peter Nijkamp (1996) “Big Cities, Big Problems:ReasonfortheElderlytoMove?,Urban studies,33(2),p.353-377.

Garrison, M. E. Betsy, Sarah H. Pierce, Pamela A. Monroe, P. A., Diana D. Sasser, Ammy C. Shaffer, and Lydia B. Blalock (1999)“FocusGroupDiscussions:ThreeExamplesfromFamilyandConsumerScienceResearch”,Family&Consumer Sciences Research Journal,27(4),p.428-450.

Gayle, Vernon, Paul Boyle, Robin Flowerdew and Andrew Cullis (2008) “FamilyMigrationandSocialStratification”,International Journal of Sociology and Social Policy,28(7/8),p.293-303.

Ha, Jooyeon and SooCheong (Shawn) Jang (2010) “Effects of Service Quality andFoodQuality: theModeratingRoleofAtmospherics inanEthnicRestaurantSegment”,International Journal of Hospitality Management,29(3),p.520-529.

Hall, P. (1966) “SomeClinicalAspectsofMovingHouseas anApparentPrecipitantofPsychiatricSymptoms”, Journal of Psychosomatic Research,10(1),p.59-70.

Hansen, Eigil Boll and Georg Gottschalk (2006) “WhatMakes Older People ConsiderMovingHouseandWhatMakesThemMove?”,Housing, Theory and Society,23(1),p.34-54.

Haywood, K. Michael (1983) “AssessingtheQualityofHospitalityServices”,International Journal of Hospitality Management,2(4),p.165-177.

Ho, Chaang-Iuan and Yi-Ling Lee (2007)“TheDevelopmentofanE-TravelServiceQualityScale”,Tourism Management,28(6),p.1434-1449.

Hutter, Hans-Peter, Hanns Moshammer, Peter Wallner, Bernhard Damberger, Peter Tappler and Michael Kundi (2006)“HealthComplaintsandAnnoyancesAfterMovingIntoaNewOfficeBuilding:AMultidisciplinaryApproachIncludingAnalysisofQuestionnaires,AirandHouseDustSamples”,International Journal of Hygiene and Environmental Health,209(1),p.65-68.

Irolis (2010), “Moving House, Take the Headache FromMoving House and DomesticRemovals”, http://www.irolisremovals.com/Office-Move.html, Access date: Septemberthe 1st 2010.

27

Karatepe, Osman M., Ugur Yavas and Emin Babakus (2005)“MeasuringServiceQualityofBanks:ScaleDevelopmentandValidation”,Journal of Retailing and Consumer Services,12(5),p.373-383.

Kirkman, Maggie, Deborah Keys, Daria Bodzak and Alina Turner (2010)‘‘AreWeMovingAgainThisWeek?’’Children’sExperiencesofHomelessnessinVictoria,Australia”,Social Science&Medicine,70(7),p.994-1001.

Larsen, Morten Marott, Ninette Pilegaard and Jos Van Ommeren (2008) “CongestionandResidentialMovingBehavior”,Regional Science and Urban Economics,38(4),p.378-387.

Lee, Mi Aie and Young-Hee Yom (2007) “AComparativeStudyofPatients’ndNurses’Perceptions of The Quality of Nursing Services, Satisfaction and Intent to Revisit theHospital:AQuestionnaireSurvey”,International Journal of Nursing Studies,44(4),p.545-555.

Li, Link X. (1997) “RelationshipsBetweenDeterminantsofHospitalQualityManagementandServiceQualityPerformance-APathAnalyticModel”,Omega,25(5),p.535-545.

Lien, Nai-Hwa, Shu-Luan Kao (2008) “The Effects of Service Quality Dimensions onCustomer Satisfaction Across Different Service Types: Alternative Differentiation as aModerator”Advances in Consumer Research,35(1),p.522-526.

Magi, Anne and Claes-Robert Julander (1996)“PerceivedServiceQualityandCustomerSatisfactioninaStorePerformanceFramework:AnEmpiricalStudyofSwedishGroceryRetailers”, Journal of Retailing and Consumer Services,3(1),p.33-41.

Martinez, Jose A. and Laura Martinez (2010) “Some Insights on Conceptualizing andMeasuringServiceQuality”,Journal of Retailing and Consumer Services,17(1),p.29-42.

Metcalfe, Alan (2006) “ItWastheRightTimetoDoIt’:MovingHouse,theLife-CourseandKairos”,Mobilities,1(2),p.43-260.

Ministry of Transportation,Road Transport Act Numbered 4925,http://www.ubak.gov.tr,Accessdate:Septemberthe1st 2010.

Mears, Peter (1995)Quality Improvement Tools and Techniques,NewYork:McGraw-HillInc.

Nathanail, Eftihia (2008) “MeasuringTheQualityofServiceforPassengersontheHellenicRailways”,Transportation Research Part A: Policy and Practice,42(1),p.48-66.

28

Parasuraman, A. , Valarie A. Zeithaml and Leonard L. Berry (1985)“AConceptualModelofServiceQualityandItsImplicationsforFutureResearch”,Journal of Marketing,49(4),p.41-50.

Parasuraman, A., Valarie A. Zeithaml and Leonard L. Berry (1988)“SERVQUAL:MultipleItemScaleforMeasuringConsumerPerceptionsofServiceQuality”,Journal of Retaling,64(1),p.12-37.

Parasuraman, A., Leonard L. Berry, Valarie A. Zeithaml (1991) “Refinement andReassessmentoftheSERVQUALScale”,Journal of Retaling,67(4),p.420-450.

Speare, Alden Jr. (1974)“ResidentialSatisfactionasanInterveningVariableinResidentialMobility”,Demography,11(2),p.173-188.

Rahaman, Mohammad Mizenur and Ataur Rahman Md. Abdullah(2011) “MeasuringServiceQualityusingSERVQUALModel:AStudyonPCBs(PrivateCommercialBanks)inBangladesh”,Business Management Dynamics,1(1),p.01-11.

Teng, Ching-I, Ching-Kang Ing, Hao-Yuan Chang and Kuo-Piao Chung (2007)“Developmentof ServiceQuality Scale for SurgicalHospitalization”, Journal of the Formosan Medical Association,106(6),p.475-484.

Tsaur , Sheng-Hshiung and Yi-Chun Lin (2004) “Promoting Service Quality in TouristHotels:theRoleofHRMPracticesandServiceBehavior”,Tourism Management,25(4),p.471-481.

Van Blerk, Lorraine and Nicola Ansell (2006) “ImaginingMigration: Placing Children’sUnderstandingofMovingHouseinMalawiandLesotho”,Geoforum,37(2),p.256-272.

Vazquez, Rodolfo, Ignacio A. Rodrıiguez-Del Bosque, Ana Ma Diaz and Agustin V Ruiz (2001) “Service Quality In Supermarket Retailing: Identifying Critical ServiceExperiences”,Journal of Retailing and Consumer Services,8(1),p.1-14.

Wilkins, Hugh, Bill Merrilees and Carmel Herington (2007)“TowardsanUnderstandingof Total Service Quality in Hotels”, International Journal of Hospitality Management,26(4),p.840-853.

Wolpert, Julian (1965) “BehavioralAspectsoftheDecisiontoMigrate”,Regional Science,15(1),p.159-169.

Wolpert, Julian (1966)“MigrationasanAdjustmenttoEnvironmentalStress,Journal of Social Issues,22(4),p.92-102.

29

MAKALEBeykoz Akademi Dergisi, 2(1),s.29-53.10.14514/BYK.m.21478082.2014.2/1.29-53

PROFESYONEL TÜRK KADIN DENİZCİLERİNİN KISA TARİHSEL SÜRECİ ÜZERİNE BİR

ARAŞTIRMA

SELÇUK NAS(1)

ÖZ

Erkekhâkimiyetininsonkalelerindenbiriolarakgörülendenizcilikmesleği,sonyirmiyıldırTürk kadınlarının varolmamücadelesini vermeyebaşladığı birmeslekhaline gelmiştir.Araştırmanınamacı;Türkkadınlarınındenizcilikeğitimkurumlarınakabuledilmelerinden,günümüzdeulaştıklarımeslekikariyerlerinekadarolansüreciverileriyleortayakoymaktır.Bunun amaçla, Türk kadınlarının denizcilik eğitim kurumlarına öğrenci olarak kabuledilmesüreçleri ile ilgiliÖğrenciSeçmeveYerleştirmeSistemiRehberlerindebelirtilenverilertoplanmışveanalizedilmiştir.DahasonraTürkiye’delisansveönlisansdüzeyindedenizcilikeğitimiverenüniversitelerinarşivlerindekikadınmezunlarınaveöğrencilerineait profil verilerini toplanmak için iletişime geçilmiştir. Elde edilen verileri sorgulamakamacıylaüniversitetemsilcileriveilkkadındenizcilerleilegörüşmeleryapılmıştır.Sonuçolarak, kadın denizci adaylarının denizcilik eğitim kurumlarındaki oranı, bu kurumlarıntoplamöğrencikontenjanının%5’iolduğutespitedilmiştir.Ayrıcaeğitimkurumlarındakikontenjanların arttırılmış olmasına rağmen bu oran korunmuştur. Öte yandan, eğitimkurumlarındakibuorankorunurken,gemilerdeçalışankadındenizcilerinçokazıdenizcilikmesleğininüstdüzeyyeterliklerineulaşabilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Denizcilik, gemiadamı, denizci kadın, denizcilik eğitimi, gemi örgütyapısı,yeterlikJEL Kodları:J21,L92,I23

A STUDY ON SHORT HISTORICAL PROCESS OF PROFESSIONAL TURKISH WOMEN SEAFARERS

ABSTRACT

Sincethelasttwentyyears,Turkishwomenhavebeguntostrugglefortheirexistenceinmaritimeprofessionwhichwasseenasoneofthelastbastionsofmaledominance.ThepurposeofthestudyistorevealtheprocessfromtheadmissionofTurkishwomento

1Doç.Dr.,DokuzEylülÜniversitesi,snas@deu.edu.tr

30

themaritimeeducationandtraining(MET)institutionstotheprofessionalcareerstheyhavereachedtodaywithobtaineddata.Therefore,datarelatedtotheTurkishwomenadmissionprocesses as a student to theMET institutions stated in theGuidesof TheStudentSelectionandPlacementSystemweregatheredandanalyzed.Later,universitiesprovidingMETingraduateandundergraduatelevelinTurkeywerecontactedtocollectprofile data ofwomen alumni and students from their archives. To examine the dataobtained,interviewsweremadewithrepresentativesofuniversitiesandthefirstwomenseafarers.Asaresult,ithasbeenfoundthat,ratioofwomanseafarercandidatesinMETinstitutionsis5%oftotalstudentquotatheseinstitutions.Besides,althoughthequotasinMET institutions have been increased, this ratio has been retained by the time ofprogress.Ontheotherhand,whilethisratiowasbeingretainedinMETinstitute,veryfewwomanseafarerswhoworksonboardship,havebeenabletoreachtheseniorlevelofmaritimeprofession.

Key words:Maritime,seafarers,womanseafarers,maritimeeducation,shiporganizationstructure,competencyJEL Codes:J21,L92,I23

31

1. Giriş

Sonyirmiyılakadardenizcilikmesleğigelenekselolarakerkeklerinhâkimiyetindeolanbirmeslekolaraktanımlanmaktaydı(Kitada,2013).Denizcilikmesleğiniyürütenerkeklerbumesleğinerkeklerinkontrolündeolduğunudüşünerekkadınlarınmesleğegirmesineizinvermiyorlardı(PopescuveVarsami,2010).Ayrıcabumesleğinşartlarıgereğidenizciningüçlüvekuvvetliolmasıgerektiğiönesürülerekkadınlarınbumesleğiyapamayacağınainanılmaktaydı(GuoveLiang,2012).Aslındakadınındenizdeolmasıtoplumkültürü ilede çatışmaktaydı (Dragomir ve Surugiu, 2013). Kadına verilen görev, genellikle evinde,çocuklarınabakmaktı(MagramoveEler,2012).Denizcilikeğitimiverenkurumlar,hattaüniversitelerbilekadınöğrencikabuletmiyordu(Brickman,2008).Budurum20.yüzyılınsonunadoğrudeğişmeyebaşladı.

Kadınların denizcilik endüstrisine dahil edilmesi ile ilgili ilk çalışmaların 1989 yılındabaşladığı bilinmektedir. Dünya Denizcilik Örgütü (InternationalMaritime Organisation,IMO), kadınların denizcilik endüstrisine entegrasyonu stratejisini 1988’de ortayakoymuşve1989’daIMOKadınGeliştirmeProgramı(WomenDevelopmentProgramme,WED) başlamıştır. Bu program kadınların mesleğe girişte eşit haklara sahip olmasınaodaklanmıştır.Buprogramınamaçlarıaşağıdakigibibelirlenmiştir(PopescuveVarsami,2010):

• Kadınlarıtemeldenizcilikaktivitelerinedahiletmek,• Kadınlarındenizcilikeğitimiveteknolojisektörlerinegirişleriniartırmak,• Denizciliksektöründekiüstdüzeyyöneticikademesindekikadınoranınıartırmak,• Kadınlarınekonomiközgüveninigeliştirmek.

Kadının denizcilik mesleğine girişini sağlayan programlar ve faaliyetler kadının denizeilgisininoluşmasındabaşarılıolmuştur.KadındenizcilerileilgiliaraştırmalaryapanKitada(2013), kadınların bu süreçte denize karşı ilgisinin arttığını, bunun da iki ana faktöredayandığıbelirtilmektedir.Bunlardanilki,BaltıkveUluslararasıDenizcilikKonseyi(BalticandInternationalMaritimeCouncil,BIMCO)ileDünyaDenizcilikFederasyonu(InternationalShippingFederation,ISF)tarafındanhazırlananrapordabelirtilenvedenizciliksektörününsonyirmiyıldanberisıkıntısınıçektiğinitelikliinsangücüaçığıdır(BIMCO-ISF,1995).İkinciise, deniz iş gücü piyasasındaki stratejik tanıtım ve kampanyalardır. Bu kampanyalarıbaşındaIMOtarafından2008yılındaorganizeedilenHaydiDenize(GotoSea)kampanyasıgelmektedir.

Kadınların denizcilik mesleğine karşı olan ilgisini tetikleyen ve yukarıda ifade edilenfaktörlerin dışında daha başka faktörlerin de etkili olduğu düşünülmektedir. Bunlarınbaşında; günümüz teknolojilerinin de yardımıyla gemideki çalışma şartlarının daha az

32

insangücüneihtiyaçduyulanbirortamyaratması(Mack,2010)vegemilerinkadınlarındakolaylıklaçalışabileceğialtyapıyasahipolmasıgelmektedir(BalveArslan,2011).AyrıcaUluslararası Çalışma Örgütü’nün (International Labour Organization, ILO) DenizcilikÇalışmaSözleşmesi(MaritimeLabourConvention,MLC)ilegemilerdekiyaşamkoşullarınındaharahatvekonforluhalegelmeyebaşlamasıdaönemlibiretkendir.Kazanılanücretintatminedicidüzeydeolması(Yalçın,2013),denizcilikmesleğininçekici,maceralı,tehlikeliverisklibirmeslekolmasınınerkeklergibikadınlarıdamotiveettiğideğerlendirilmektedir(Walker, Gleaves ve Peart, 2003). Erkek kadın eşitliğini savunan akımların yanında,denizcilikalanındadaMLCuluslararası sözleşmesi ilegemiçalışanlarıarasındacinsiyetayrımcılığınınortadankaldırılmayaçalışılmasınınönemliolduğubelirtilebilir(ILO,2006).

Kadınlarınprofesyonelolarakdenizeilgisininbaşladığı1990’lıyıllardanitibarenbazıerkekmeslektaşlarının dirençleri ile karşılaştığı hatta bazıları tarafından da kabullenilmediğigörülmüştür (Guo ve Liang, 2012). Kadına karşı olan direnç ve kabullenmemeningünümüzdedehalendevamettiğibilinmektedir.Fakatbudirençlergemifilolarınayenikatılanvebirlikteokularkadaşlığıyapmışolangençdenizci jenerasyonlar ileazalmayabaşlamıştır.Busüreçiçerisindekadınındenizdekiyerininöncelerierkekhâkimiyetindekidiğersektörlerdeolduğugibiolağanbirdurumadönüşeceğişimdidensöylenebilir.Fakat1995yılındanberiTürkkadınınınyaşadığıdenizcilikmesleğindevarolmamücadelesininbilinmesi,buyıldanitibarennereyegelindiğininortayakonmasıvebusüreçtekiilklerinhakkınınteslimedilmesigerekmektedir.Esasençokaztanınan,devamlıolarakuzaklardavemahrumiyetşartlarıaltındayapılanbumesleğin iyianlaşılmasıgerekmektedir.Türkkadınlarınınyenigirmeyebaşladıklarıdenizcilikmesleği,meşakkatli,zor(Gürdeniz,1999),kural, örf ve adetleri olan (Nas, 2005), gemi üzerinde icra edilen ve dünyanın en eskimesleklerindenbiridir.Bumeslekteedinilmesigerekenbilgi,beceriveyeteneklerancakdeniz hizmeti ile gemi üzerinde kazanılabilmektedir. Denizcilik mesleğine bu yönüylebakıldığındaTürkkadınlarınıniçerisindevarolmamücadelesiverdiğibumesleğindoğruanlaşılması, verilen mücadelenin ne derece zor ve çetin geçtiğinin de kavranmasınısağlayacaktır.Buçalışma,kadınlarınnasılbirmesleğe,hangikoşullaraltındagirmeyevevar olmaya çalıştığını ortaya koyarken, bir yandandamücadele sürecindeki kilometretaşlarınıakademikbiryazıniçerisinealmaktadır.Buaraştırma,Türkkadındenizcilerinin,denizcilik mesleğine ilk adım atmalarından itibaren günümüze kadar geçen süreçteyaşananları, literatür taraması,arşiv çalışmaları ileeldeedilenverilerin ışığındaortayakoymaktadır.Buamaçlaöncelikle,buçalışmadaönceliklekadınlarınerkekhakimiyetindekidenizcilikmesleğininicraedildiğigemilerinörgütyapısı,almışolduğueğitiminstandartlarıveyeterlikleriileilgiliuluslararasıveulusalmevzuatincelenmiştir.

33

2. Gemilerin Örgütsel Yapısı

Gemilerin örgüt yapıları, kademe sayısı itibariyle sivri, çalışan sayısı itibariyle kontrolalanı dar olan yapılardır. Bunun yanında çalışanların görev ve yetkileri net bir şekildetanımlanmışolup,formelleşmederecesisondereceyüksektir.Buyapıiçerisindeiletişimdikey olarak işlemektedir. Basit bir geminin örgüt yapısı Şekil 1’de gösterilmektedir.Gemidebirtanekaptanbulunmaktadır.Halkdilindeifadeedilen2.Kaptanveya3.Kaptanunvanları aslında gemilerdeBirinci Zabit veya İkinci Zabit kadrolarını ifade etmektedir.Gemideki hiyerarşik yapı içinde en üst düzey yönetici olan kaptan, gemiyi kumandasıaltındabulunduran kimsedir(2).Gemiler fonksiyonel olarak iki bölümdenoluşur. Bunlargüvertevemakinebölümleridir.GüvertebölümününaradüzeyyöneticisiBirinci Zabit,makine bölümünün ara düzey yöneticisi ise Başmühendistir. Diğer vardiya zabitleri vemühendisleri geminin alt düzey yönetim kadrolarını oluşturmaktadır. Denizcilik eğitimiverilen fakülte ve yüksekokullarının Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü mezunlarıgemileringüvertebölümlerindeUzakyol Vardiya Zabitiyeterliği ilealtdüzeyyöneticiolarakistihdamedilmektedir.BunlarıngemidekienüstkariyernoktasıiseUzakyol Kaptanyeterliğindekigemikaptanlığıdır.Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümü mezunlarıisemezuniyetlerininardındangemilerinmakinebölümlerindeUzakyolVardiyaMühendisiyeterliğiilegemilerdealtdüzeyyöneticiolarakistihdamedilmektedir.GemidekienüstkariyernoktasıiseUzakyolBaşmühendisiyeterliğindekigemibaşmühendisliğidir.

Şekil 1: Gemi Örgüt Yapısı

GenelolarakgemilerdekiyönetimkadrosuyanibeyazyakalılarZabitan olaraktanımlanırkenmaviyakalılariseTayfaolaraktanımlanmaktadır.Tayfaolaraktanımlanangemiadamları

2İngilizDenizTicaretKanunu1894(MerchantShippingAct,1894)

34

Şekil 1’de gösterilen Güverte Lostromosu, Makine Lostromosu, Gemici, Yağcı Aşcı veKamarotyeterliklerindekigemiadamlarıdır.GemidekiişgörenlerintümüneiseMürettebatdenmektedir.

Gemiüzerindekiçalışanlarıngörevtanımları,yetkilerivesorumluluklarısonderecenetbirşekildetanımlanmaktadır.Butanımlarınkaynağını, IMOtarafındandüzenlenenDenizde Can ve Mal Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SafetyofLifeatSea,SOLAS)oluşturmaktadır.SOLAS Uluslararası Sözleşmesine göre gemilerin yönetimi için her gemide EmniyetliYönetimSistemi’nin (SafetyManagementSystem,SMS)kurulmasıgerekmektedir (Nas,2006).SMSkapsamındagemilerinyönetimsistemleridetaylıbirşekildetanımlanmaktaveaçıklanmaktadır(Chauvel,1997).

3. Gemilerde İnsan Kaynağı ve Yeterlik Sınıfları

Dünyanın en eski mesleklerinden biri olan denizcilik mesleği, tarihsel bilgi birikiminesahipolunmasındandolayıveuluslararasıyapısıgereğigemilerdekitemeliştanımlarıvetemelişgerekleriuluslararasıdüzeydesektörünihtiyaçlarınagörebelirlenmektedir.Hattabu iş tanımları ve gerekleri birçok uluslararası düzenlemenin temelini oluşturmuştur.Bu düzenlemeler sırası geldikçe incelenecektir. Şekil 1’de gösterilen örgüt kadrolarınayapılacakatamalardainsankaynaklarınınişgerekleriveiştanımları,gemininbüyüklüğüne,sefer bölgesine, makine gücüne ve teknolojisine göre değişmektedir. Bu kadrolardahizmet verecek olan insan kaynaklarının iş gerekleri denizcilik endüstrisinde yeterlik olarakifadeedilmektedir.Buyeterlikler,STCWUluslararasıSözleşmesinde(InternationalConventiononStandardsofTraining,CertificationandWatchkeepingforSeafarers,STCW-GemiadamlarınınEğitim,BelgelendirmeveVardiyaStandartlarıHakkındakiUluslararasıSözleşme)ayrıntılıolarakaçıklanmaktadır(Nas,2006).Denizcilikmesleğiniyapacakinsankaynaklarınınsahipolmasıgerekenbilgi,beceriveyeteneklerilehangieğitimlerialacağı,sınavları vebelgelendirilmeleribu sözleşme ilebelirlenmektedir.Hattabusözleşme ileeğitimkurumlarınınveeğitmenlerinstandartları ilekaliteölçütleriuluslararasıdüzeydebelirlenmiştir. STCW Uluslararası Sözleşmesi’ne Türkiye’nin katılması 20.04.1989 tarihve 3529 Sayılı Kanun ile uygun bulunmuş ve 29 Eylül 2003 tarihinde bu sözleşmeyetaraf olunmuştur (T.C. Ulaştırma Bakanlığı, 2005). Sözleşmenin hükümleri, Türkiye’ninyasalmevzuatına Gemiadamları Yönetmeliği ile girmiştir. Araştırmada incelenen kadındenizcilerin, gemilerde uzakyol vardiya zabiti veya uzakyol vardiya mühendisi olarakçalışabilmeleri için alması gerekli olan eğitimindüzeyi ile edinmeleri gerekli olanbilgi,beceri ve yetenekler, 31.07.2002 tarih ve 24832 sayılı Resmi Gazetede yayımlanarakyürürlüğe giren Gemiadamları Yönetmeliği’nde belirlenmiştir. Ayrıca bu yönetmelikteTablo1’degösterilendenizcilerinbirüstgöreviçingereklikariyerhizmetsüreleriilesınavgerekleridebelirlenmektedir.

35

Tablo 1:

(Grt(3))

Denizcilerin Yeterlikleri ve Gemilerin Donatılması

YETERLİKLER

Eğitim Düzeyi

STCW Sözleşmesi Kademesi

Ve Egitim

Bir Üst Görev

İçin Deniz Hizmeti

Süresi ve Sınav

Çalışabileceği Gemi Büyüklüğü

Sefer Bölgesi

Uzakyol Kaptanı

Uzakyol Başmühendisi

- Yönetim 36 ay ve Sınav

Sınırsız Sınırsız

Uzakyol 1. Zabiti

Uzayyol 2. Mühendisi

- Yönetim 36 ay ve Sınav

Sınırsız Sınırsız

Uzakyol Vardiya Zabiti

Uzakyol Vardiya Mühendisi

Lisans

Operasyon

A II/1 -2

A III / 1 -2

Sınav Sınırsız Sınırsız

Kaptan

Baş Makinist - Yönetim 36 ay ve Sınav

500–3.000 GRT arası 750-3.000

kW arasıTüm

Dünya1. Zabit

2. Mühendis

Ön lisans – Lise

Özel Kurslar

Yönetim

A II/2

A III / 2

36 ay ve Sınav

500–3.000 GRT arası 750-3.000

kW’ arasıTüm

Dünya

Vardiya Zabiti

Vardiya Makinisti

Ön lisans – Lise

Özel Kurslar

Operasyon

A II/1

A III / 1

Sınav500–3.000 GRT arası 750-3.000

kW arasıTüm

Dünya

Sınırlı Kaptan

Sınırlı Baş Makinist - Yönetim 24 ay ve Sınav

500 GRT’den küçük

750 kW’dan küçük

Yakın Kıyısal

Sınırlı Vardiya Zabiti

Sınırlı Vardiya Makinisti

Özel Kurslar

Operasyon

A II/3 Sınav

500 GRT’den küçük

750 kW’dan küçük

Yakın Kıyısal

Kaynak: GemiadamlarıYönetmeliği

3GRT(Groston):Gemilerinkapalıhacimlerininkademküpcinsindendeğerinin100’ebölünerekhesaplananhacimölçüsüdür.

36

Tablo1’degösterilenyeterliklerbölümüüçanagrupaltındatoplanmıştır.Bugruplareğitimdüzeylerinegörebelirlenmektedir.GemidealtdüzeyyöneticiolanZabitlerinyeterliklerieğitimdüzeyleriaçısındanincelenirse,Uzakyol Vardiya Zabitiyeterliğinialmalarıiçinlisansdüzeyindekieğitimin,Vardiya Zabiti yeterliğinialmalarıiçinönlisans,liseveyaözelkurslardüzeyindeki eğitimin, Sınırlı Vardiya Zabiti yeterliğini almaları için ise özel kurslardakieğitimintamamlanmasıgerekmektedir.Araştırmadaincelenenlisansdüzeyindedenizcilikeğitimi almış kadın denizcilerin çalışabileceği gemilerin; gemi büyüklüğünün, makinegücününvegemininseferbölgesininsınırsızolduğugörülmektedir.

4. Denizcilik Eğitimi

Türkiye’dekidenizticaretgemilerindeihtiyaçduyulaninsankaynağınıneğitimininbaşlangıcıOsmanlıİmparatorluğudöneminekadaruzanmaktadır.İlkdenizticaretieğitimine15Aralık1884’teHeybeliada’dakurulanLeyliTüccarKaptanMektebi’ndebaşlanmıştır(Karakaya,2011).Bueğitimkurumusüreçiçerisindeisimlerdeğiştirerekgünümüzekadarulaşmıştır.Enson1988’deİstanbulTeknikÜniversitesiDenizcilikYüksekokulu,1992’deisebugünküadıileİstanbulTeknikÜniversitesiDenizcilikFakültesiolarakanılmayabaşlanmıştır(NasveÇelik, 2012). Türkiye’de lisansdüzeyinde verilen eğitimin yukarıda anlatılan tarihselsüreciiçerisindehiçbirzamankadınöğrenciolmamıştır.

Günümüzdeprofesyonelolarakgemilerdeçalışacakinsankaynaklarına,ortaöğretim,önlisansvelisansdüzeylerindeeğitimverilmektedir.Bueğitimlersonucualınabilecekolanyeterlikler Tablo 1’de gösterilmektedir. Araştırmada öncelikli olarak lisans düzeyindekidenizcilik eğitimi incelenmişolupbenzer eğitim süreçleri diğer eğitimdüzeylerindedebulunmaktadır.

Araştırmada inceleme konusu yapılan lisans düzeyindeki denizcilik eğitimleri iki farklıbölümde verilmektedir. Bu bölümler Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölümü(DUİM) ve Gemi Makineleri İşletme Mühendisliği Bölümü’dür (GMİM). DUİM veGMİM bölümlerinde verilen denizcilik eğitiminin süreci Şekil 2’de gösterilmektedir.Lisans düzeyindeki denizcilik eğitimi öncelikle ÖSYM tarafından düzenlenen sınavlarile başlamaktadır. Bu sınavlarda Fakülteler MF 4 puanı, Yüksekokullar ise YGS 1puanı ile öğrenci almaktadır (e-denizcilik.org, tarihsiz). Her denizcilik eğitim kurumuöğrenci adaylarında arayacağı koşulları, ÖSYM tarafından yayınlanan Yükseköğretim Programları ve Kontenjanları Kılavuzu içerisindekiYükseköğretim Programlarının Koşul ve Açıklamaları bölümündebelirlemektedir.Bukoşullaryaş,boy-kilo,bedenkitleindeksi,gemiadamı olur sağlık raporu vb. dir. Eğitim kurumları öğrenci adaylarının istenenkoşulları sağlayıp sağlamadığını kurduğu komisyonlarmarifetiyle değerlendirmektedir.Bu komisyonlar beden yeterliği, ön sağlık, nihai karar vb. isimlerle anılmaktadır.

37

Fakülte ve Yüksekokullar belirlediği koşulları sağlayabilen adayların kayıt işlemleriyapmaktadır.KoşullarısağlayamayanadaylariçinisebirtutanakdüzenlenerekÖSYM’yegönderilmektedir.Buadayyabiralt tercihineyadaoyıldüzenlenecekekyerleştirmekontenjanlarınabaşvurmaktadır.Bazıeğitimkurumlarıöğrenciadaylarındandiğereğitimkurumlarınagöreçokdahaazkoşularamaktadır.Denizcilikeğitimkurumlarınınnerdeysetamamında öğrenciler üniforma giymek zorunda olup, eğitim ast-üst ilişkileri içindegerçekleştirilmektedir.

İngilizceHazırlık

GemiadamıOlur SağlıkRaporu

OSYM SINAVI MF 4 – YGS 1

Beden Yeterliği Sınavı

Mülakat Sınavı

4 Yıllık Lisans Eğitimi

1. Yıl Deniz Stajı

Boy ve Kilo Şartları

KAYIT İŞLEMİ Lisans Diploması Gemiadamları Sınav Merkezi

YETERLİK

Şekil 2: Lisans Düzeyindeki Denizcilik Eğitiminin Süreci

Tümdenizcilik eğitimkurumlarındanmezunolanların İngilizcehazırlık sınıfını başarıylatamamlamışolma veyamerkezi bir İngilizce sınavdanbaşarılı olma şartı aranmaktadır.Bu şart nedeniyle lisans seviyesindeki tüm eğitim kurumlarında İngilizce hazırlık sınıfıokutulmaktadır.Lisanseğitimiiçerisinde,hemSTCWsözleşmesininöngördüğüeğitimlerihem de mühendislik eğitiminin gerektirdiği dersler verilmektedir. Ayrıca bu eğitimsüresi içerisinde açık deniz seferi yapan bir gemide toplam 1 yıl deniz stajı yapılmasıgerekmektedir.Lisanseğitiminivestajlarınıtamamlayaraklisansdiplomasınıalanadenizciadayı,yeterliğinialabilmekiçinUlaştırmaDenizcilikveHaberleşmeBakanlığıtarafındanmerkeziolarakçevrimiçişekildegerçekleştirilenGemiadamları Sınavlarını (GAS)başarmakzorundadır.MezunlarbusınavlarıdabaşardıktansonrasahipolduğuyeterlikileGüverteZabitiveyaVardiyaMühendisiolarakgemilerdeçalışmayahakkazanmaktadır.

5. Araştırma Yöntemi

Çalışmada kadın denizci kavramının daraltılarak tanımlama ihtiyacı duyulmuştur. Bukapsamdaçalışmadakadın denizci;profesyonelolarakticaretgemilerindeçalışmaküzerelisans düzeyinde denizcilik eğitimi almış, Uzakyol yeterliğindeki VardiyaMühendisi, II.Mühendis,Başmühendis ileVardiyaZabiti, I.ZabitveKaptanehliyetinesahipkadınlarolaraktanımlanmıştır.Askerigemilerdegörevyapan,harpsubayıolmaküzereeğitimalmış

38

kadınlarilegemiinşa,denizişletmeciliği,limanişletmeciliği,suürünlerivb.bölümlerdeeğitimalankadınlarbuçalışmanınkapsamıdışındabırakılmıştır.

AraştırmadaTürkiye’de lisansdüzeyinde verilendenizcilik eğitimindeki kadının yeri vekadınlarındenizcilikmesleğinegirişindekisüreçler,literatürtaramaları,ilkmezunkadındenizcilerileyapılaniletişimlerdeeldeedilenverilerışığındakronolojikolarakincelenmiştir.Ayrıca araştırmada Türkiye’de lisans ve ön lisans düzeyinde denizcilik eğitimi verenkurumlarınöğrenci işleriarşivlerindekikadınmezunlaravemevcutkadınöğrencilerineaitverilerdenfaydalanabilmekamacıylakurumyöneticileriileiletişimegeçilmiştir.Eğitimkurumlarındanilkkadınöğrencikabulettikleriyıldan,çalışmanınyapıldığı2014Ocakayınakadarmezunettiklerikadınmezunlarlamevcutkadınöğrencilereaitprofilverileritalepedilmiştir.Toplanankadınmezunprofilverileri,eğitimkurumununadı,bölümadı,kadınmezunlarının isimleri, kayıt yılı,mezuniyet yıllı verilerindenoluşmuştur. Sonolarak daçalışmakapsamındaşuandaeğitimkurumlarındaeğitimlerinedevamedenkadındenizciadayı öğrencilerin bölümleri, sınıfları ve sayıları ile ilgili veriler toplanmıştır. Toplananveriler istatistiksel olarak incelenerek Türk kadın denizcilerinin denizcilik mesleğinegirişlerindekiilkadımları,süreçlerivegelecektekiistatistikseldurumlarıortayakonmayaçalışılmıştır.

6. Araştırmanın Evreni

Türkiye’de Deniz Ulaştırma İşletmeMühendisliği (DUİM) ve Gemi Makineleri İşletmeMühendisliği(GMİM)eğitimiveren10adeteğitimkurumuolup,buçalışmanınhazırlandığısıradaYüksekÖğretimKurumunabueğitimlerivermeküzerebaşvuraneğitimkurumusayısıise15’dir(NasveÇelik,2012).Buaraştırmakapsamındaeğitimvermeyedevamedenfakathenüzmezunvermemişolan5eğitimkurumuilemezunvermekteolan5eğitimkurumununmezunveöğrenciarşivbilgilerinebaşvurulmuştur.Tablo2’degösterilenbueğitimkurumlarınıneğitimebaşlamayıllarıveDUİMveGMİMbölümlerieğitimlerindenhangilerini verdikleri gösterilmektedir. Araştırma kapsamında Tablo 2’de gösterilenlisansdüzeyindedenizcilikeğitimiverilenFakülteveYüksekokullaraekolarakönlisansdüzeyindedenizcilikeğitimiMeslekYüksekokullarıiledenizcilikeğitimiverilenÖzelEğitimKurumları’nındamezunveöğrenciarşivbilgilerinebaşvurulmuştur.BueğitimkurumlarıüniversiteadlarınagörealfabetikolaraksıralanarakTablo3’degösterilmiştir.İTÜMeslekYüksekokulu şu anda öğrenci almamaktadır. Denizcilik eğitim programları bulunduğuhaldeDenizUlaştırmaİşletmeveGemiMakineleri İşletmeprogramlarınaöğrencialımıyapmaya başlamamış olan Meslek Yüksekokullları Tablo 3’de gösterilmemiştir. Özeleğitimkurumlarındanisesadeceikitanesikapsamiçerisinealınmıştır.

39

Tablo 2: Araştırma Kapsamında Mezun ve Öğrenci Arşiv Bilgilerine Başvurulan Fakülte ve

YüksekokullarNo EĞİTİM KURUMLARI Eğitime Başlama

YılıDUİM GMİM

2013 Yılı İtibariyle Mezun Vermekte Olan Eğitim Kurumları1 İstanbulTeknikÜniversitesi,Denizcilik

Fakültesi1884 √ √

2 İstanbulÜniversitesi,MühendislikFakültesi 1991 √ -3 DokuzEylülÜniversitesi,DenizcilikFakültesi 1995 √ √4 KaradenizTeknikÜniversitesi,SürmeneDeniz

BilimleriFakültesi1996 √ -

5 YakınDoğuÜniversitesi,DenizcilikFakültesi 1996 √ √2013 Yılı İtibariyle Henüz Mezun Vermeyen Eğitim Kurumları1 YıldızTeknikÜniversitesi,Gemiİnşaatıve

DenizcilikFakültesi2008 - √

2 PiriReisÜniversitesi,DenizcilikFakültesi 2008 √ √3 RecepTayyipErdoğanÜniversitesi,Turgut

KıranDenizcilikYO.2009 √ -

4 ZirveÜniversitesi,MühendislikFakültesi 2010 √ √5 GirneAmerikanÜniversitesi,Denizcilikve

UlaştırmaYO.2011 √ -

Kaynak:ÖSYSKılavuzları

40

Tablo 3: Araştırma Kapsamında Mezun ve Öğrenci Arşiv Bilgilerine Başvurulan Meslek

Yüksekokulları ve Özel Eğitim KurumlarıNo EĞİTİM KURUMLARI Eğitime

Başlama YılıDUİM GMİM

2013 Yılı İtibariyle Mezun Vermekte Olan Eğitim Kurumları1 İstanbulTeknikÜniversitesi,DenizcilikFakültesi 1884 √ √2 İstanbulÜniversitesi,MühendislikFakültesi 1991 √ -3 DokuzEylülÜniversitesi,DenizcilikFakültesi 1995 √ √4 KaradenizTeknikÜniversitesi,SürmeneDeniz

BilimleriFakültesi1996 √ -

5 YakınDoğuÜniversitesi,DenizcilikFakültesi 1996 √ √2013 Yılı İtibariyle Henüz Mezun Vermeyen Eğitim Kurumları

1 YıldızTeknikÜniversitesi,GemiİnşaatıveDenizcilikFakültesi

2008 - √

2 PiriReisÜniversitesi,DenizcilikFakültesi 2008 √ √3 RecepTayyipErdoğanÜniversitesi,TurgutKıran

DenizcilikYO.2009 √ -

4 ZirveÜniversitesi,MühendislikFakültesi 2010 √ √5 GirneAmerikanÜniversitesi,Denizcilikve

UlaştırmaYO.2011 √ -

Kaynak:ÖSYSKılavuzlarıvewww.ubak.gov.tr,Erişimtarihi:10Ocak2014.

7. Bulgular

Türkiye’dekiticaridenizcilikeğitiminintarihçesinin1884yılınakadaruzandığıveilkeğitimkurumunun adının Leyli Tüccar KaptanMektebi olduğubelirtilmişti. Türkiye’de lisansdüzeyinde verilen ticari denizcilik eğitiminin başlangıcından itibaren 1991 yılına kadarhiçbir zaman kadın öğrenci, eğitim kurumlarına kabul edilmemiştir. Bu süreci ilk kıranİstanbulÜniversitesiolmuştur.1991/1992öğretimyılındatoplam26öğrencikontenjanı(ÖSYM1991)ileeğitimveöğretimebaşlayanİstanbulÜniversitesi,MühendislikFakültesi,DenizUlaştırmaİşletmeMühendisliğiBölümükadınöğrencilerikabuletmeyebaşlamıştır.BusüreçDenizHarpOkuluiledevametmiştir.1992/1993öğretimyılındailkkadınsubayadayıöğrencilerinikabuletmiştir(DenizHarpOkulu,tarihsiz).

İlkkırılmalarınyaşandığıbuyıllarda,sonyüzyılınenköklüdenizcilikeğitimkurumlarındanbirolanİTÜDenizcilikFakültesi’ninYükseköğretim Programlarının Koşul ve Açıklamaları Kılavuzundakiöğrencialımkoşulveaçıklamalarında,programabaşvuruyapabilmekiçinerkekolmakgerektiğibelirtilmekteydi.Aşağıdabukoşulileilgiliifade,aynenalıntılanarak

41

gösterilmektedir(ÖSYM,1996).

“Bu programa başvurabilmek için yükseköğretim kurumunun aradığı bütün koşullara ek olarak; erkek ve TC vatandaşı olmak; boyu 1,65 m’den kısa olmamak”

1996 yılında lisans düzeyinde denizci eğitimi almak için yapılacak başvurularda erkekolmakoşulu,sadeceİTÜ’dedeğilaynızamandaDokuzEylülÜniversitesi’nin,YakındoğuÜniversitesi’nin, Karadeniz Teknik Üniversitesi’nin denizcilik eğitimi verilen ilgilibölümlerininkoşullarındadabulunuyordu.Busürecide1997yılındailkkıranDokuzEylülÜniversitesi’nino zamanki adıylaDeniz İşletmeciliği veYönetimiYüksekokuluolmuştur(ÖSYM,1997).EnköklüeğitimkurumuİTÜDenizcilikFakültesiisebaşvurukoşullarındakierkek olmak şartını 1999 yılında kaldırmıştır (ÖSYM, 1999). Bunu aynı yıl Yakın DoğuÜniversitesiDenizcilikFakültesi,2001yılındadaKTÜSürmeneDenizBilimleriFakültesitakipetmiştir(ÖSYÖ,2001).

1991/1992öğretimyılında ilkdefakadınöğrencilerekapısınıaçanİstanbulÜniversitesiMühendislikFakültesi,DenizUlaştırmaİşletmeMühendisliğiBölümü,1995yılındaEsraErikçi’yiilkkadındenizciolarakmezunetmiştir.Bundanyediyılsonra,2002yılındaYakınDoğuÜniversitesi,DenizcilikFakültesiilkkadındenizcileriMeltemÖzkulveSenemAncın’ımezunetmiştir.AradageçenyediyılboyuncaİstanbulÜniversitesiMühendislikFakültesidışında başka bir fakülteden ve yüksekokuldan kadın denizci mezunu verilememiştir.Bununbaşlıcanedeni,fakültelerinveyüksekokullarınöğrencialmakoşullarındakierkekolma koşulunu1997 yılına kadar kaldıramamışolmalarıdır. Bu koşulu ilk kaldıranDEÜ,Deniz İşletmeciliği ve Yönetimi Yüksekokulu ilk kadın denizci mezununu 2004 yılındaDUİM Bölümünden Eda Girgin ile vermiştir. İTÜ Denizcilik Fakültesi ilk kadın denizcimezununu 2004 yılında DUİM Bölümünden Dilek Erdem ile vermiştir. KTÜ SürmeneDenizBilimleri Fakültesi, ilk kadındenizcimezunlarını 2006yılındaDUİMBölümündenPınarGençtürk,SongülSarıalioğlu,PelinCanlısoyilevermiştir.GemiMakineleriİşletmeMühendisliğibölümündenilkkadınmezunlarise,İTÜDenizcilikFakültesi2004mezunları;SibelAltekin,DenizÖzkan(Şengün),DeryaYeniceOfluveAyşegülÖztürkolmuştur.YıldızTeknikÜniversitesindenGemi İnşaatı veGemiMakineleriMühendisi unvanıylamezunolduktan sonra farkderslerini vererekUzakyolVardiyaMühendisi yeterliği almayahakkazanankadındenizcilerdenbilgilerineulaşılabilen2007yılımezunuCennetÖzlemBilirFidanbunmaktadır.

Busüreçtekadınlarıdenizcilikeğitimineçekebilmekamacıylaçeşitlidesteklerinyapıldığıdagörülmektedir.Bunlarınbaşında,İTÜDenizcilikFakültesi’ninpozitifayrımcılıkyapmakamacıyla,kadınöğrencileriçinayrıkontenjanuygulamasıgelmektedir.Bukararkapsamında

42

2000 yılında; GemiMakineleri İşletmeMühendisliği Bölümünün 50 adet olan öğrencikontenjanının 10 adedi kadın öğrenciler için tahsis edilmiştir. Deniz Ulaştırma İşletmeMühendisliği (Güverte) Bölümünün ise 100 adet olan öğrenci kontenjanının 20 adedikadınöğrencileriçintahsisedildiğigörülmektedir.Kadınöğrencilerindenizciliksektörünegirişlerinde bu desteği sağlayanların başında o yıllarda İTÜ Denizcilik Fakültesi’nindekanlığınıyapmaktaolanProf.Dr.OsmanKamilSAĞ’ınadınıanmakgerekmektedir.Buuygulamanın2002yılınakadardevamettirilebildiğidahasonrakiyıllardadakaldırıldığıtespit edilmiştir (ÖSYM, 2003). Buna benzer bir uygulamanın, KTÜ Sürmene DenizBilimleri Fakültesi tarafından 2002 – 2006 yılları arasında yapıldığı görülmektedir. Budestekte50olanöğrencikontenjanının10adedikadınöğrencikontenjanıolarakayrıldığıgörülmektedir.

Türkiye’de lisans ve ön lisans düzeyinde denizcilik eğitimi veren kurumların öğrenciişleri arşivlerinden elde edilen verilerden faydalanılarak, eğitim kurumlarının ilkkadınöğrenci kabulettikleri yıldan, çalışmanın yapıldığı 2014Ocakayınakadarmezunettikleri kadınmezunlaraait verilerderlenmiştir. Derlenenbu verilerdenyaralanılarakTablo4hazırlanmıştır.Tablo4’degörüldüğügibi,2013yılınakadarmezunverilenkadındenizcilerintoplamı217adettir.Bumezunların183adediDUİM(DenizUlaştırmaİşletmeMühendisliği) mezunu iken 34 adedi GEMİM (Gemi Makineleri İşletmeMühendisliği)mezunuolmuştur.

Ön lisans düzeyinde, vardiya zabiti veya makinisti yeterliği eğitimi verilen meslekyüksekokuluveözeleğitimkurumlarındanmezunkadınsayısıise2014Ocakayıitibariyletoplam 109 adettir. Bunlardan 101 adedi Deniz Ulaştırma İşletme, 8 adedi ise GemiMakineleriİşletmeprogramlarındanmezunoluştur.Önlisansdüzeyindeilkkadınmezun2001yılındaYalovaÜniversitesiYalovaMeslekYüksekokulutarafındanverilmiştir.

Tablo 4:Kadın Denizcilerin Mezuniyet Yılları ve Mezun Olduğu Eğitim Kurumları

İTÜ Denizcilik Fakültesi

İÜ Mühendislik

Fakültesi

DEÜDenizcilikFakültesi

KTÜSürmene

Den. Bil. Fak.

YDÜDenizcilikFakültesi

YTÜGemi İnşaDen. Fak.

Toplam

1995 DUİM - 1 - - - - 1

GMİM - - - - - - -

1996 DUİM - 2 - - - - 2

GMİM - - - - - - -

1997 DUİM - 1 - - - - 1

GMİM - - - - - - -

1998 DUİM - 2 - - - - 2

GMİM - - - - - - -

43

1999 DUİM - 1 - - - - 1

GMİM - - - - - - -

2000 DUİM - 1 - - - - 1

GMİM - - - - - - -

2001 DUİM - 1 - - - - 1

GMİM - - - - - - -

2002 DUİM - 1 - - 2 - 3

GMİM - - - - - - 1

2003 DUİM - - - - - - -

GMİM - - - - - - -

2004 DUİM 1 - 1 - 1 - 3

GMİM 4 - - - - - 4

2005 DUİM 7 - 2 - - - 9

GMİM 6 - - - - - 6

2006 DUİM 11 - 2 3 1 - 17

GMİM 7 - - - - - 7

2007 DUİM 15 - 2 14 - - 32

GMİM 2 - - - - 11 3

2008 DUİM 12 - - 5 2 - 19

GMİM 5 - - - - - 5

2009 DUİM 9 - - 4 - - 13

GMİM 1 - - - - - 1

2010 DUİM 8 - 4 6 - - 18

GMİM - - - - - - -

2011 DUİM 8 - 1 4 1 - 14

GMİM 1 - - - - - 1

2012 DUİM 11 - 3 5 - - 19

GMİM 4 - - - - - 4

2013 DUİM 13 - 1 11 2 - 27

GMİM 2 - 1 - - - 3

∑DUİM 95 10 16 52 10 - 183

GMİM 32 - 1 - - 11 34

127 10 17 52 10 11 217

1GemiİnşaatıveGemiMakineleriMühendisiunvanıylamezunolup,farkderslerinivererekuzakyolvardiya

mühendisiyeterliğialanlar.

2014 yılına kadar mezun olmuş uzakyol yeterliğine sahip kadın denizcilerin ne kadarıdenizde çalışmaktadır? Bu soru ayrı bir araştırma konusu olmakla birlikte araştırmakapsamında T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın gemiadamı arşiv

44

verilerinden217kadındenizcininuzakyolyeterliğiilehangikariyerbasamağındaolduklarıileilgiliistatistikselveritalepedilmiştir.EldeedilenverilerTablo5’desıralanmıştır.Buverilerincelendiğindelisansdüzeyindedenizcilikeğitimialankadındenizcilerinsayısı217olduğuhaldeuzakyolyeterliğindekikadındenizcisayısının234olduğutespitedilmiştir.Rakamlararasındaoluşan17adetlikfark,lisansdüzeyindedenizcilikeğitimialmadığıhaldeuzakyolyeterliğinesahipkadındenizcilerinvarolduğunugöstermektedir.BufarkınGemiadamlarıYönetmeliği değişiklikleri sırasında, düzenlemelerde oluşan açıklıklardan faydalanarakuzakyolyeterliğialmayahakkazananözeleğitimkurumlarıveön lisansmezunlarındankaynaklandığıdüşünülmektedir.ÇalışmasırasındaT.C.UlaştırmaDenizcilikveHaberleşmeBakanlığı’nıngemiadamıarşivverilerindenalınanverilerinsorgulanabilirolduğudatespitedilmiştir. Özelikle Tablo 5’de gösterilen kadın Uzakyol Başmühendis sayısının olmasıgerekendensayıdanazolduğu,teyitamacıylairtibatageçilenkadındenizcilertarafındanbelirtilirken, ehliyetlerinin cinsiyet bölümlerinde kadın olduğu halde erkek işaretlenenkadındenizciarkadaşlarınındabulunduğunuifadeedilmiştir.

Tablo5’degösterilenrakamlarda,üstkariyerlerindekikadındenizcilerinsayılarınınçokazolması,kadındenizcilerinmesleklerininüstkariyerlerineulaşamadıklarınıgöstermektedir.1995yılından2014Ocakayınakadarkadındenizcilerdensadece7’sininUzakyolKaptanıyeterliğineulaşmasıtatminedicibirrakamolarakdeğerlendirilmemektedir.Hattasadece4 kadın denizcinin Uzakyol Birinci Zabiti yeterliğine ulaşması kadınların denizde uzunsüre çalışmadığının da bir göstergesi olmaktadır. Aynı durum Uzakyol Başmühendisive Uzakyol İkinci Mühendisi yeterlikleri için de geçerlidir. Gemide çalışan yönetimdüzeyindekigemiadamlarınınbirüstkariyeregeçmeleriiçingemideçalışmalarıgerekensürelerTablo1’degösterilmişti.Buradaaklagelen ilk soru;kadındenizcileringemidekiüstkariyerlereyeterinceulaşamamasınınsebebi,gemideçalışmalarıiçinyeterincefırsattanınmamasındanmıkaynaklanmaktadır?Yoksabaşkasebeplerimivardır?Busoru,başkabiraraştırmanınkonusunuoluşturmaktadır.

45

Tablo 5: T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın Gemiadamı Arşiv Verilerindeki

Kadın Denizcilerin Ocak 2014 İtibariyle SayılarıDeniz Ulaştırma İşletme Mühendisliğine Ait Yeterlikler SayıUzakyolVardiyaZabiti 189

UzakyolBirinciZabiti 4UzakyolKaptanı 7Toplam 200Gemi Makineleri İşletme Mühendisliğine Ait Yeterlikler SayıUzakyolVardiyaMühendisi 32UzakyolİkinciMühendisi 1UzakyolBaşmühendis 2Toplam 34

Kariyerlerinde üst noktalara gelmiş olan kadın denizcilerin haklarını vermek açısındanadlarınıburadaanmakgerektiğidüşünülmektedir.Kadındenizcilerinmeslekkariyerlerindeenüstnoktalaraulaşmayabaşladıklarızaman,2000’liyıllarınbaşlarınadenkgelmektedir.İlk kadın Uzakyol Kaptanı ehliyetini 2003 yılında, İstanbul Üniversitesi MühendislikFakültesiDenizUlaştırma İşletmeMühendisliği Bölümümezunu TubaAkar almıştır. İlkkadınUzakyolBaşmühendisehliyetini2011yılındaİstanbulTeknikÜniversitesiDenizcilikFakültesiGemiMakineleriİşletmeMühendisliğiBölümü2004yılımezunuDeryaYenicealmıştır.

2000’li yılların sonu ve2010’lu yıllarınbaşlarında gemilerde çalışarak tecrübekazanankadındenizcilerinyineerkekegemenliğindeolankaradakidenizcilikmesleğininkariyernoktalarındadayerlerinialmayabaşladığıgörülmektedir.İlkKadınDenizTrafikOperatörüEhliyetini 2007 yılında, KaptanTubaAkar almıştır. İlk kadındenizci akademisyen, 2009yılındaİTÜDenizcilikFakültesiDUİMBölümü2008yılımezunuElifBalolmuştur.İlkkadınKılavuzKaptan,2013yılında,İTÜDenizcilikFakültesiDUİM2005yılımezunuKaptanNilDenizSütçüŞenolmuştur.Bununyanındagemiişletmeleriningemidenetim,satınalma,eğitim,operasyon,insankaynaklarıbölümlerindedekadındenizcisayılarıhızlaartmayabaşlamıştır.Gemiişletmelerindeilkpersonelmüdürüolarak2009yılındagörevebaşlayanİTÜDenizcilikFakültesiDUİMBölümü2006yılımezunuÖzgeAtamanolmuştur.

Kadın denizcilerin önümüzdeki dört yıl içerisinde denizcilik mesleğine girişlerinin sonderece yoğun bir şekilde artacağı yapılan arşiv taramalarından tespit edilmiştir. Tablo6’daönümüzdekidörtyıliçerisindeverilmesimuhtemelkadındenizcimezunsayılarınıneğitim kurumlarına dağılımları gösterilmektedir. Tablo 6 incelendiğinde önümüzdeki

46

dört yılda mezun olması planlanan kadın denizci sayısının toplam 212 adet olduğu,bunun 169 adedinin DUİM, 43 adedinin ise GMİM olacağı öngörülmektedir. 1995yılındanbugünekadartoplam217kadındenizcimezunverilirkenönümüzdekidörtyıldaneredeyse19yıldaverilenmezunsayısınayakın,212adetkadındenizcimezunedilmesiplanlanmaktadır.Budurum,kadınlarındenizcilikmesleğineolanilgilerindebüyükartışlarolduğunugöstermektedir.Buartışınsebebisadecekadınlarınilgisininartmasındandeğil,Tablo2’degösterilençoksayıdayenieğitimkurumununmezunvermeyebaşlamasındandakaynaklanmaktadır.

Ön lisans düzeyinde, vardiya zabiti veya makinisti yeterliği eğitimi verilen meslekyüksekokuluveözeleğitimkurumlarındanönümüzdekiikiyıldamezunolmasıplanlanankadınsayısıisetoplam112adettir.Bukurumlardan2001yılındanbugünekadartoplam109 adet kadın mezun verilirken önümüzdeki iki yılda neredeyse 12 yılda verdiğimizmezunsayısındanfazlakadınmezunedilmesiplanlanmaktadır.

Lisans düzeyinde denizcilik eğitimi veren fakülte ve yüksekokullardan mezun olan veönümüzdeki dört yıl içerisinde mezun olacak kadın denizcilerin sayıları grafik halindeincelendiğinde kadınların bumesleğe ilgisinin ne denli arttığı daha iyi anlaşılmaktadır.Şekil 3’deki grafik, mezun edilen kadın denizci sayısının 2007 yılında zirve yaptığınıgöstermektedir. Bu artışın sebebi daha önce açıklanan ve İTÜ Denizcilik Fakültesi veKTÜ Sürmene Deniz Bilimleri Fakültesi tarafından uygulanan kadın öğrenci kontenjanıuygulamasındankaynaklanmaktadır.Bukontenjanuygulamasınınkaldırılmasındansonrakadındenizcimezunsayısındaazalmalarolduğugörülmektedir.2011yılıitibariylekadındenizcimezunlarınınsayısındatekrarartışlarınbaşladığı,önümüzdekidörtyıl içerisindede bu artışların çok büyük bir hızla devamedeceği görülmektedir. Ayrıca,mezunolankadın denizcilerin içerisindeki GMİM oranının da gelecekte yıllar içerisinde artacağıöngörülmektedir.

47

Tablo 6: Önümüzdeki Dört Yılda Denizcilik Sektörüne Girmesi Planlanan Kadın Denizcilerin

Sayısı, Olası Mezuniyet Yılları ve Eğitim KurumlarıİTÜ İÜ DEÜ KTÜ YDÜ YTÜ PRÜ RTE ZÜ GAÜ Toplam

2014 DUİM 20 - 2 5 4 - 3 3 - - 37GMİM 3 - - - - 1 2 - - - 6

2015 DUİM 9 7 9 4 - - 6 3 3 - 41GMİM 2 - 3 - - 3 2 - 1 - 11

2016 DUİM 9 4 3 6 3 - 8 - 2 1 36GMİM 1 - 2 - 2 2 5 - 1 - 13

2017 DUİM 15 41 15 3 1 - 5 3 1 8 55GMİM 4 - 1 - - 7 - - 1 - 13

TOPLAM DUİM

53 15 29 18 8 0 22 9 6 9 169

TOPLAM GMİM

10 0 6 0 2 13 9 0 3 0 43

TOPLAM 63 15 35 18 10 13 31 9 9 9 2121 İstanbulÜniversitesiMühendislikFakültesiDUİMBölümü’ndegemiadamıolmaköğrencininseçiminebağlı

olduğuiçinsayıkonusundabasitkestirimyapılmıştır.

Şekil 3: DUİM ve GMİM Bölümlerinden Yıllar İçerisinde Mezun Olmuş ve 2014 Yılından Sonra

Mezun Olacak Kadın Denizci Sayıları (DUİM mavi, GMİM, kırmızı renkle gösterilmiştir).

48

KadındenizcilerindenizcilikmesleğineolanilgilerininyıllariçerisindekiartışlarıŞekil3’dekigrafikteayrıntılıbirşekildeincelemiştir.Kadınlarınbuilgisi,denizcilikeğitimkurumlarınınartanöğrencikontenjanlarıilemiyükselmektedir?Busoruyuyanıtlayabilmekiçindenizcilikeğitimkurumlarınınyıllariçerisindekikontenjansayılarınıdeğerlendirmekgerekmektedir.Türkiye’de lisans düzeyinde denizcilik eğitimi veren fakülte ve yüksekokulların ÖSYMkılavuzlarında açıkladığı öğrenci kontenjanları Nas ve Çelik (2012) tarafından dahaönce ayrıntılı bir şekilde incelenmişti. Bu çalışmada, daha önce yapılan çalışmalarıngüncellenmesiamacıyla2012ve2013yılıöğrencikontenjanlarıverileri ilebirlikteŞekil4’degösterilengrafikoluşturulmuştur.Grafikincelendiğinde2006yılıöncesindebaşlayankontenjanartışlarının2012yılındaenüstseviyeyeulaştığı,2013yılındabuseviyedenazdaolsageridönerekazaldığıgörülmektedir.Buazalmadaözelliklebazıeğitimkurumlarındayapılankontenjandüzeltmelerininolduğutespitedilmiştir.Fakatdengelenmeyeçalışılanbukontenjanlarınönümüzdekiyıllardaöğrencialmayabaşlayacakyenieğitimkurumlarıilebirliktetekrarartışeğiliminebaşlamasıkaçınılmazolarakgörülmektedir.

Toplam Öğrenci Kontenjanlarının Yıllara Göre Değişimi.

Şekil 4: Türkiye’de Lisans Düzeyinde Denizcilik Eğitimi Veren Fakülte ve Yüksekokulların

Şekil4’deincelenentoplamöğrencikontenjanlarınıniçerisindekikadınöğrencilerinbazılarımezunolmuşbazılarıiseöğrenciliğedevametmektedir.Denizcilikeğitimkurumlarındanbu araştırmada kullanılmak için istenen veriler 2014Ocak ayı itibariyle üretilmiştir. Buverilerden mevcut öğrenciler içerisindeki kadın öğrenci oranının bulunması mümküniken,kadınoranınınyıllariçerisindekitrendinigörmekmümkündeğildir.Çünkü,istenenveriler belirli bir zaman kesitine ait olup, geçmiş yıllardaki ve gelecekteki durumların

49

değerlendirmesinin yapılmasımümkün görülmemiştir. Bu trendi bulabilmek için belirlihatapayınıdagözealarakbazıkabullenmeleryapılmıştır.Önceliklebiröğrencininİngilizcehazırlıksınıfıdahil,5yıllıkbireğitimalarakmezunolduğukabulüyapılmıştır.Dahasonratümöğrenci kontenjanlarının dolu olduğu kabul edilmiştir. Buradan yola çıkarak, 2014yılındamezunolacakkadınöğrencilerineğitimebaşlamayılı2009olarakkabuledilmiş,2014 yılındamezunolacak kadınöğrenci sayısının 2009yılındaki öğrenci kontenjanınaoranının, hata payı içerse de bir sonuç verebileceği düşünülmüştür. Türkiye’de lisansdüzeyinde denizcilik eğitimi veren fakülte ve yüksekokulların kadın öğrenci mezunsayılarının,bumezunlarıneğitimebaşladığı yıldakiöğrenci kontenjanınaoranları Tablo7’degösterilmektedir.

Tablo 7: Türkiye’de Lisans Düzeyinde Denizcilik Eğitimi Veren Fakülte ve Yüksekokulların Kadın

Mezun Sayılarının Öğrenci Kontenjanlarına Oranları.EğitimeBaşlamaYılı EğitimeBaşladığıYıl

ToplamKontenjanSayısıMezuniyetYılı Mezun

Sayısı2006 481 2011 15 3,12%2007 495 2012 23 4,65%2008 569 2013 30 5,27%2009 867 2014 431 4,96%2010 1067 2015 521 4,87%2011 1240 2016 491 3,95%2012 1186 2017 681 5,73%

OranlarınOrtalaması 4,65%1Öngörülen/planlanansayı

Şekil 3’de gösterilen mezun olan kadın sayısındaki artışın aslında fakülte veyüksekokullardaki toplamöğrenci kontenjan sayısındaki artıştankaynaklandığı, mezunolan veya olması planlanan kadın denizcilerin toplam kontenjan içerisindeki oranının,yıllara göre ufak değişiklikler gösterse de, bir artış veya azalma trendi oluşturmadığı,kadındenizcioranınınortalamaolarak%5seviyelerindeolduğutespitedilmiştir.Bununyanında denizcilik eğitiminde gençlere sağlanan kontenjan sayılarındaki muazzamartışlarakadınlarınaynıorandacevapverdiğidenetolaraktespitedilmiştir.Yeterlimidir?Türkiye’de ortaya çıkan %5 kadın denizci oranı, emsalleri ile karşılaştırılırsa; AmerikaBirleşikDevletlerindeKingsPointTicariDenizcilikAkademisi’ndekadınöğrencioranının%10-12olduğubelirtilmektedir(Brickman,2008).Buradasorgulanmasıgerekenbirbaşkakonu,gemilerdekikadınzabitoranınınhangidüzeydeolduğukonusudur.Şuandadünyagenelindeyapılanaraştırmalardabuoranın%1-2aralığındaçokküçükbirdeğerdeolduğu(Belchervd.,2003),İngiltere’deBirleşikKrallıkZabitleriBirliği’ninrakamlarınagöre%1,4

50

(ETF,2011)olduğubelirtilmektedir.Buoranıntespitedilmesiaslındaçokdakolaydeğildir.Denizdeçalışan insankaynağının serbestdolaşımı, anlıkdeğerlerindoğruolarak tespitedilmesinidezorlaştırmaktadır.

8. Sonuç ve Tartışma

Bu çalışma, Türk kadın denizcilerinin erkek egemenliğindeki bir mesleğe girişlerindeyaşanan tarihsel süreçleri aydınlatması açısından tarihselbir kayıtniteliği taşımaktadır.Ayrıca uluslararası kuralların uygulandığı denizcilik mesleğini, örgüt olarak bir gemiyi,denizdeyöneticiolarakbirzabitiaçıklamayaçalışanbirçalışmadır.Türkiye’dekidenizcilikeğitiminde kadının ilk olarak sisteme giriş sürecini, bu süreçteki kırılma noktalarınıve gelecek ile ilgili beklentileri lisans düzeyindeki eğitim kurumları temelinde ortayakoymuştur. Çalışmada ayrıca, Türk denizciliğindeki başarılarını tarihe yazdıran ilk kadındenizcileryeralmıştır.

Türkiye’de ilkolarak İstanbulÜniversitesiMühendislikFakültesi tarafından1995yılındaTürkkadınlarıiçinsağlanandenizcilikeğitimialmafırsatı,bugün10fakülteveyüksekokuluncinsiyet ayrımı yapılmadan tüm öğrencilerine kucak açtığı ve herkese fırsat eşitliğininsağlandığıbiryoluaçmıştır.

Türkiye’de 1992 yılına kadar lisans düzeyinde denizcilik eğitimi veren tek bir kurumvarkenbugünbusayı10’ayükselmiştir.YakınbirgelecekteiseöğrencialmayabaşlayacakyeniFakülteveYüksekokullarlabirliktetoplamsayının25’eçıkmasıplanlanmaktadır.Şuanda1278 sayısına ulaşan, lisans düzeyindeki öğrenci kontenjan sayısı henüzdengeyeulaşmadan yeni sağlanacak kontenjanlarla durumun nerelere varacağı belirsizliğinikorumaktadır. Kadınların sağlananbu kontenjanlara paralel bir şekilde düzenli talepleroluşturmasısevindiricibirdurumdur.Öteyandan,kadındenizcilerinmezuniyetlerisonrası,gemilerdeki kariyer durumları ise kaygı verici bir durumdadır. Burada unutulmamasıgereken,erkekdenizcilerindegemidekikariyerdurumlarınınbenzerkaygıvericidüzeydeolduğu, gemilerde uzun süreli istihdam sorununun cinsiyetten bağımsız bir şekildedevamettiğidir.Tambuaşamadasorulmasıgerekensoru;kadındenizcileringemilerdeçalışabilmesi içinadilfırsatlarınsağlanıpsağlanmadığıdır.Bunundışındagemilerfizikselolarak kadın denizciler için hazırmıdır? sorusu da önemli bir araştırma konusudur. Şuanda denizcilik eğitiminde sağlanan kontenjan artışlarına rağmen kontenjan içerisindesabitkalan%5’likkadınöğrencioranınınartırabilmesiiçinöncelikleyukarıdaifadeedilen,koruyucu(hijyen)faktörlerisağlayacakolansorunlarınçözülmesigerekmektedir.Ayrıca,kadınlarındenizcilikmesleğinegirişlerinisağlayabilmekiçintümdünyanıneleleverildiğibir anda, Türkiye’de kadın çalışanları korumak amacıyla yeni yapılan düzenlemelerinengelleroluşturabileceğigözönündebulundurulmalıdır.

51

Gemileringece-gündüzhiçdurmayanbirtempodaseyiryaptığı,yükleme/tahliyeyaptığı,emniyetinitesisiettiği,güvenliğinisağladığı,operasyonlarınadevamettiğidüşünüldüğündegemilerdeçalışanlararasındacinsiyetayrımcılığıyapmanınmümkünolmadığıgörülecektir.Başlarda ek kontenjanlarla kadın öğrenciler için yaratılan pozitif ayrımcılığın kadınlarınne kadar ilgisini çektiği ve sürdürülebilirliği bir tartışma konusudur. Ancak daha sonrakendilerinehiçbirpozitifayrımcılıkyapılmadığıhaldedenizcilikmesleğinekarşıilgilerininarttığıbuçalışmadaistatistikselolarakortayakonmuştur.Buçalışmailenetolarakortayakonanbirkonuda;gemilerdeçalışılarakeldeedilebilenüstyeterliklerdekikadındenizcisayısının son derece yetersiz olduğudur. Şu anda eğitim kurumlarındaki kadın öğrencioranı%5ikengemilerdekikadındenizcioranıiseayrıbiraraştırmakonusudur.

Bu çalışma ile tespit edilen kadın denizcilerin denizcilik endüstrisine girişleri ile ilgilirakamların devamlı olarak takip edilmesi ve yeni istihdam stratejilerinin geliştirilmesigerekmektedir.Özellikleeğitimkurumlarındakikadınöğrencioranınıngemilerdeçalışankadındenizci oranına eşitlenmesinde yaşananengellerin somutolarakortaya konmasıgerekmektedir. Türk ticaret filosunu yöneten gemi işletmelerinin kendi gemilerindekadındenizciistihdamıileilgilipolitikalarıvearkasındakifelsefelerinortayakonmasıenönemli araştırma konusu olarak beklemektedir. Ayrıca aday ve genç kadın denizcilerinerkek hâkimiyetindeki bir çalışma ortamında başarılı olabilmeleri için tecrübeli kadındenizcilerden almaları gereken tavsiyeleri ortaya koyacak çalışmaların yapılmasıgelecektekibaşarılarıntohumlarıolacaktır.

KAYNAKÇA

Bal, Elif ve Özcan Arslan (2011) “The Role of Women Seafarers in Turkish MaritimeIndustry”, European Conference on Shipping, Intermodalism and Ports (ECONSHIP)2011’desunulmuştebliğ,22-24Haziran2011,Kos,Yunanistan.

BIMCO-ISF (1995) Manpower Update: Main Report, The World-Wide Demand and Supply for Seafarers,Londra:WarwickÜniversitesiİstihdamAraştırmalarıEnstitüsü.

Brickman, Jane Pacht (2008)“MaritimeEducationandTrainingofWomen:TheirImpactontheProgramattheUnitedStatesMerchantMarineAcademy”,International Maritime Lecturers Association 16th Conference on MET’tesunulmuş tebliğ,17Ekim2008, İzmir,Türkiye,s.283-292.

Belcher, Philip, Helen Sampson, Michelle Thomas, Jamie Veiga ve Minghua Zhao (2003) Woman Seafarers: Global Employment Policies and Practices,Cenevre:ILO.

Chauvel, Alain-Michel (1997) Managing Safety and Quality in Shipping, Londra: TheNauticalInstitute.

52

Deniz Harp Okulu (Tarihsiz) Tarihçe,www.dho.edu.tr/sayfalar/00_Anasayfa/01_Sabitler/tarihce/tarihce.html,Erişimtarihi:22Mart2014.

Dragomir, Cristina ve Surugiu Felicia (2013) “SeafarerWomen-PerceptionoftheSeafaringCareer”,2ndInternationalConferenceonEconomics,PoliticalandLawScience’da(EPLS’13)sunulmuştebliğ,1-3Haziran2013,Braşov,Romanya.

E-denizcilik.org İnternet Sitesi (tarihsiz) www.e-denizcilik.org,Erişimtarihi:22Mart2014.

European Transport Workers’ Federation (ETF) (2011) How to Enhance Training and Recruitment in the Shipping Industry in Europe, Final Report, www.itfglobal.org/files/extranet/75/33460/Brochure%20recrut.%20Marit_EN.pdf,Erişimtarihi:16Mart2014.

Guo, Jiunn-Liang ve Gin-Shuh Liang (2012) “Sailing intoRoughSeas:Taiwan’sWomenSeafarers’ Career Development Struggle”, Women’s Studies International Forum,35(2012),s.194-202.

Gürdeniz, M.R. Halit (1999) Denizcilik Mesleği ve Değerleri Yönetim ve Liderlik ile Temel Denizcilik Özet Notları ve Bayrağımız,6.Baskı,İstanbul:İTÜDenizcilikFakültesi.

International Labor Organization (ILO) (2006) The Maritime Labour Convention,www.ilo.org/global/standards/maritime-labour-convention/text/WCMS_090250/lang--en/index.htm,Erişimtarihi:10Ocak2014.

Karakaya, M. Mutlu (2011) Cumhuriyet Döneminde Ticari Denizcilik Eğitiminin Tarihsel Gelişimi (1928-1981) Basılmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi,AtatürkİlkeveİnkılâpTarihiEnstitüsü.

Kitada, Momoko (2013)“CodeofBehaviouratSea:WomenSeafarers’ShipboardIdentityManagement”,WMU Journal of Maritime Affairs,12(2),s.213-227.

Mack, Kathy S. (2010)“TheImpactsofGlobalizationonNorwegianSeafarers’ShipboardOrganizationalLives”,Journal of Management History,16(2),s.253-269.

Magramo, M. ve G. Eler (2012)“WomenSeafarers:SolutiontoShortageofCompetentOfficers?”,International Journal on Marine Navigation and Safety of Sea Transportation,6(3),s.397-400.

Nas, Selçuk (2005)“DenizcilikMesleği,ÖrfveAdetleri -Değerleri -DavranışKuralları -HareketTarzı-EtikKodları”,Denizcilik Dergisi,4(21),s..

Nas, Selçuk (2006) Gemi Operasyonlarının Yönetiminde Kaptanın Bireysel Karar Verme Süreci Analizi ve Bütünleşik Bir Model Uygulaması,basılmamışdoktoratezi,İzmir:Dokuz

53

EylülÜniversitesiSBE.

Nas, Selçuk ve Burcu Çelik (2012) “TheAcademicianProfilesofMaritimeHigherEducationInstitutionsinTurkey”,Journal of Marine Technology and Environment,2(2012),s.105-114.

Öğrenci Seçme ve Yerleştirme Merkezi (1991-1997) ÖSYS Kılavuzları,www.osym.gov.tr.

Öğrenci Seçme ve Yerleştirme Merkezi (1998-2013) Yükseköğretim Programlarının Koşul ve Açıklamaları, www.osym.gov.tr/belge/1-4128/ogrenci-secme-ve-yerlestirme-sistemi-osys.html,Erişimtarihi:14Mart2014.

Popescu, Corina ve Anastasia Elena Varsami (2010) “ThePlaceofWomen inaMen’sWorldfromaMaritimeUniversityPerspective”,7th WSEAS International Conference on Engineering Education’dasunulmuştebliğ,Korfu,Yunanistan.

T.C.Ulaştırma Bakanlığı (2005) İstanbul Milletvekili Onur Öymen’in Soru Önergesine Verilen 15 Şubat 2005 Tarihli Yanıt,www2.tbmm.gov.tr/d22/7/7-4686c.pdf,Erişimtarihi:31Mart2014.

Walker, Caroline, Alan Gleaves ve David Peart (2003) “Problems in the ConstrucionofGenderandProfessional IdentitiesforWomeninaUnitedKingdomMerchantNavyTrainingSchool”,Resarch in Post-Compulsory Education,8(3),s.285-304.

Yalçın, Esin (2013)“AnAnalysisonCareerPlanningCriteriaandCurrentSituationofWomenSeafarers, Turkey”, 21st International Maritime Lecturers Association Conference’dasunulmuştebliğ,9-12Ekim2013,FisheriesandMarineInstituteofMemorialUniversityofNewfoundland,Labrador,Kanada.

54

55

MAKALEBeykoz Akademi Dergisi,2(1),s.55-73.10.14514/BYK.m.21478082.2014.2/1.55-73

SÜRÜCÜLERİN TEHLİKELİ MADDE TAŞIMACILIĞI EĞİTİMİNE BAKIŞ AÇILARI HAKKINDA KALİTATİF

BİR ÇALIŞMA

EZGİ UZEL(1), CELİL DURDAĞ(2)

ÖZ

Türkiye 2010 yılında Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınmasına Dair AvrupaSözleşmesi’ne(ADR)tarafolmuştur.ADRTürktaşımacılıksektörüneulusalveuluslararasıtaşımacılığın güvenli olarak yapılabilmesi açısından zorunlu olan birçok yükümlülükgetirmiştir.Buyükümlülüklerdenbiri sürücülerinkonuyla ilgilimesleki yeterlilikeğitimialarakyapılansınavdabaşarılıolupADRBelgesi’nesahipolmasıdır.Türkkarayolufilosununnicelik olarak Avrupa’nın en büyüğü olması sebebiyle, sürücülerin tehlikeli maddetaşımacılığı konusundaeğitimalmasıTürkiye’yiuluslararası rekabetteavantajlı konumagetirirken aynı zamanda ulusal taşımacılık pazarının güvenli hale gelmesine katkıdabulunacaktır. Bu çalışmada, sürücülerin tehlikelimadde taşımacılığı eğitimi hakkındakigörüşlerini almaküzere İstanbul ve İzmir illerinde ikametedenherbiri sekizer kişidenoluşantoplamdörtgrupörneklemolarakbelirlenmişvebugruplaraodakgrupgörüşmesitekniğiuygulanılarakeğitimleilgiligörüşlerisorulmuştur.SürücülerdenalınancevaplarıniçerikanaliziyledeğerlendirilmesisonucundaADR’ninöngördüğüeğitiminnasılalgılandığı,bueğitimnedeniylesürücülerinyaşadıklarısıkıntılarınnelerolduğuortayakonarakkonuileilgilikurumvekuruluşlarındikkatiniçekmekamaçlanmıştır.

Anahtar Kelimeler:ADR,Eğitim,KarayoluTaşımacılığı,Sürücü,TehlikeliMaddeTaşımacılığıJEL Kodları:R40,R41

A QUALITATIVE STUDY ON PERSPECTIVES OF DRIVERS TOWARD ADR TRAININGABSTRACT

TurkeyhasbeenoneofthecontractingpartyofTheEuropeanAgreementConcerningTheInternationalCarriageofDangerousGoodsbyRoad(ADR)since2010.ADRhasimposedmanyobligationsintermsofsafetyandsecuritytotheTurkishtransportindustry.OneoftheseobligationsisdriverstohaveADRCertificatebytakingtheprofessionalqualification

1Yrd.Doç.Dr.,BeykozLojistikMeslekYüksekokulu,ezgiuzel@beykoz.edu.tr2Öğr.Gör.,BeykozLojistikMeslekYüksekokulu,celildurdag@beykoz.edu.tr

56

trainingfordriversandbeingsuccessfulintheexam.SinceTurkishroadfleetisoneofthelargestinEurope,driverstotaketrainingincarriageofdangerousgoodswillcreateanadvantageouspositionforTurkeyininternationalcompetition.Also,thiswillcontributeto have amore safe transport in nationalmarket. This study aims to understand theperceptions of the Turkish drivers toward dangerous goods carriage training programfordrivers.Forthispurpose, focusgrouptechnicwasappliedonfourdifferentgroupswitheightrespondentsineachwereemployedfromthecitiesofIstanbulandIzmir.Thencontentanalysismethodwasappliedoncollecteddata.

Keywords:ADR,Training,RoadTransport,Driver,DangerousGoodsTransportJEL Codes:R40,R41

57

1. Giriş

Tehlikelimaddeler;doğalözelliklerivetaşımaesnasındaoluşturacaklarırisklernedeniylegenelemniyetvedüzeni,özellikleumumu,malları,insanları,hayvanlarıveçevreyitehlikeyesokan madde ve nesnelerdir. Tehlikeli maddeler ile yaşamın her anında karşılaşmakmümkündür. Birçoğu hayatın içerisinde fayda yaratan ürünleri oluşturmaktadır vetaşınmaları kaçınılmazdır. Bununla birlikte taşımacılık faaliyeti tehlikeli maddelerin yolaçabileceği tehlikelerin boyutlarını büyütmektedir (Zhou, Li and Zou, 2014). Tehlikelimaddelerin yaratabileceği tehditler, taşımacılık süreçlerinin yönetiminde gerçekleşenaksaklık, ihmalkarlık ve bilgisizlik gibi nedenler sonucunda meydana gelmektedir.Oluşabilecektümburisklernedeniiletehlikelimaddelerintümtaşımatürleriilegüvenlibirbiçimdetaşınmalarıçokkritikbirkonudur.Budurumtehlikelimaddetaşımacılığındarolalanbütüntaraflarınbilgiliveuzmankimselerolmasıgerektiğinigöstermektedir.Bunedenletehlikelimaddelerinkarayolundataşınmasındaönemlirolüstlenensürücülerinkonuylailgilikapsamlıbireğitimalmasıvebueğitimingereklilikleriniyerinegetirebilmelerihem taşıma güvenliğinin sağlanması hem de taşıyıcıların rekabet avantajı kazanmasınoktasındazorunlulukhalinegelmiştir.

2. Tehlikeli Madde Taşımacılığında Uluslararası Düzenlemeler

Tehlikelimaddelerinsanayiüretimininbirçokalanındahammaddemalzemeürünyadaatıkolarakdeğerlendirilmesivebumaddelereolantalepsebebiyledışticaretininartmışolması bütün taşımacılık türlerinde tehlikeli maddelerle ilgili olarak düzenlemelerinortayakonulmasını zorunluhalegetirmiştir.Özellikle tehlikelimaddekaynaklıkazalarınsıklaşmasıyla beraber 1950’li yıllar itibariyle tehlikeli madde taşımacılığını uluslararasıalandastandartlaştırmaçalışmalarıbaşlamıştır.Bustandartlaşmaileeldeedilmekistenenamaçisegüvenliktedbirlerininalınmasınısağlayarakolasıtehlikelerinortadankalkmasınısağlamaktır.

Taşımatürüveyageçilenülkenindeğişmesisonucundaherdefasındakurallarındeğişmesitaşımayı zorlaştıracak ve imkansız hale getireceği için; zaman içinde taşımaların dünyaçapındaortakdüzenlenmişkanunvekurallaragöreyapılmasızorunluhalegetirilmiştir.Dünyada tüm taşıma türlerinin, kanunlar ile uyumlaştırılması için BM Komisyonu / “CommitteeofExpertsontheTransportofDangerousGoods”tavsiyeniteliğindekararlarçıkartmaktadır(Tanbaş,2012:36).

a. Birleşmiş Milletler tehlikeli yük taşımacılığında öneriler kitabı (Orange Book)

Maddeleringösterdiğidavranışlar,çevreleri ileolanilişkileriveolağandışıbirdurumdagösterecekleridurumlar,yıllarboyuncaedinilendeneyimlervedeneylerlebelirlenmişve

58

bunlarakarşıalınacakönlemlerileyapılacaküretimlerintestedilmeesaslarıbelirlenerek“RecommendationsontheTransportofDangerousGoods-ModelRegulations”isimlibiryayındatoplanmıştır.2011yılında17.kezrevizeedilmişnüshasıyayınlananbuyayınçokuzmankişilerdenoluşanBirleşmişMilletlerTeknikKomitesitarafındandüzenlenmektedir.Kısaadı “OrangeBook”yadaBirleşmişMilletlerTavsiyeleriolarakdakullanılmaktadır.Orijinalyayınlarıİngilizce,Fransızcaveİspanyolcaolarakyayınlanmaktadır(Tanbaş,2012:37).

Birleşmiş Milletler Teknik Komitesi, Uluslararası Hava Taşıma Birliği (IATA), DünyaSağlık Örgütü (WHO), Dünya Federasyonu Kültür Koleksiyonu (WFCC) gibi uluslararasıorganizasyonlardanveBirleşikDevletlerTaşımaBölümü (DOT),BirleşikDevletlerPostaServisi (USPS), Hastalık Kontrol ve ÖnlemeMerkezi (CDC),Mesleki Sağlık ve GüvenlikYönetimi(OSHA)gibiulusalorganizasyonlardandanışmanlıkalmaktadır.

BirleşmişMilletlerTeknikKomitesitarafındanönerilentavsiyeleriiçerenBMTuruncuKitabıilkolarak1956yılındayayınlanmıştır.Turuncukitap,temelolaraktehlikelimateryallerinsınıflandırılması, paketlenmesi, işaretlenmesi, etiketlenmesi ve belgelenmesi hakkındatavsiyeler içermektedir.Tehlikelimateryallerin taşınmasıyla ilgili üçmodeldüzenlemesibulunmakta, taşıma yolları farklı dahi olsa, bu düzenlemelerin ulusal ve uluslararasıdüzeyde tektipolmasını sağlayan temel ilkelerbelirlenmektedir.Ulusal veuluslararasıorganizasyonlar,butemelilkelerebağlıkalarakdüzenlemelerigeliştirmekveyenilemektensorumludurlar. Kitabın içeriğinde yapılan değişiklikler, o yıl ek olarak yayınlanmakta,böylecetümdünyadauyumsağlanmayaçalışılmaktadır.

BirleşmişMilletlerTuruncuKitabıkapsamındamodeldüzenlemesi;sınıflarıntanımlarını,sınıflamaprensiplerini,başlıcatehlikelimateryallerinlistesini,genelpaketlemekurallarını,testyöntemlerini,işaretleme,etiketlemevetaşımabelgeleriniiçermektedir(ADR,2013).Düzenleme üç model altında toplanmıştır: ADR (Tehlikeli materyallerin karayolu iletaşınmasıiçingerekentavsiyeler),RID(Tehlikelimateryallerindemiryoluiletaşınmasıiçingerekentavsiyeler)veADN(Tehlikelimateryallerindenizvehavayolu iletaşınması içingerekentavsiyeler).

Budüzenlemelerinamacıöncelikletehlikelimateryallerintaşınmasısırasındagüvenliğininsağlanması,herhangibirkazameydanagelmemesidir.Kazameydanagelmesidurumundaisehasarınmümkünolduğuncaazaltılmasınayöneliktavsiyelerikullanıcılarabildirmektir.

b. Uluslararası karayollarında tehlikeli maddelerin taşınmasına dair Avrupa anlaşması (ADR)

TehlikeliMaddelerinUluslararasıKarayoluNaklineDairAvrupaAnlaşması(ADR)BirleşmişMilletlerAvrupaEkonomikKomisyonutarafındandüzenlenmişbirkonvansiyonoluptaraf

59

ülkelerin toprakları üzerinden ya da sınırları arasında gerçekleştirilen tehlikeli maddetaşmalarını kapsamaktadır. ADR Konvansiyonu 30 Eylül 1957 tarihinde Cenevre’deimzalanmışve29Ocak1968tarihindeyürürlüğegirmiştir(Tanbaş,2012:45).

ADR, devletlerarası bir anlaşma olup, genel ve devletler üstü bir uygulatıcımerci bulunmamaktadır. Uygulamada, karayolu denetimleri devletler tarafındangerçekleştirilmekte ve anlaşma hükümlerine uyulmadığı takdirde ihlal edenlere karşıulusalmakamlartarafındankendiiçmevzuatlarınagöreyasalişlemuygulanmaktadır.

ADR Anlaşması’nın amacı; karayoluyla uluslararası taşımacılıkta güvenliğin artırılması,tehlikelimaddelerintaşınmasınailişkinBirleşmişMilletlerKurallarınadayanaraktehlikeliatıklardahilolmaküzeretehlikelimallarınsınıflandırılması,paketlenmesi,etiketlenmesive testedilmesiylealakalıhükümlerin,diğer taşımaşekilleri ileuyumlubiçimdeortayakonulması, karayoluyla tehlikeli mal taşıyan araçların yapımı, donanımı ve işleyişineyönelikkoşullarınortayakonmasıdır(Acervd,2013).

ADR Anlaşması’nın kapsamını tehlikeli maddelerin; ambalajlanması, taşımaya uygunaracın seçimi ve teknik donanımı, ilk ve periyodik kontrolleri, araçların temizlenme veyıkanması esnasındadikkat edilecekhususlar, yüklemeveboşaltma teknikleri, araç veyükişaretlemeleri,taşımanıngerçekleştirileceğigüzergâhınseçimi,geçiciduraklamalardayapılacakişveişlemler,tehlikelimaddetaşıyansürücülerineğitimleri,güvenlikdanışmanıbulundurmazorunluluğu,acildurumvekazaanındayapılacakişveişlemler,teslimedilmeesnasında dikkat edilecek olan hususlar, ambalajların imhası ve geri dönüşüm süreci,tünelveköprügeçişlerikonularıoluşturmaktadır.

ADRAnlaşması’nabütünBirleşmişMilletler,BirleşmişMilletlerAvrupaEkonomikKonseyi(UN/ECE)üyeülkelerinevediğerAvrupaülkelerininyanısıraBirleşmişMilletlerAvrupaEkonomikKonseyifaaliyetlerinekatılmayaçağrılanBirleşmişMilletlerüyesiülkelertarafolabilir.ADRAnlaşmasınatarafülkelerheraltıaydabirtoplanırveanlaşmadayapılabilecekdeğişiklikler hakkında fikir alışverişlerinde bulunur. Teknolojideki gelişmeler, değişensanayi uygulamaları gibi değişen koşullar dikkate alınarak kabul edilen bu değişikliklerışığındaanlaşmaherikisenedebiryenilenmektedir(Tanbaş,2012:47).

3. Türkiye’de Tehlikeli Madde Taşımacılığı ve ADR Anlaşması’na Taraf Olma Süreci

Türkiye’detehlikelimaddetaşımacılığınınyıl içerisindeyirmi ikimilyontonseviyelerineulaşmış olması ve bu taşımaların yaklaşık yüzde doksanlık bölümünün karayolu ilegerçekleşmesisebebiyleTürkiye’ninADRAnlaşması’natarafolmasınınönemirahatlıklaanlaşılabilir. Türkiye’nin ADR’ ye üyelik çalışmaları 1994 yılında hazırlanmakta olanuluslararasıtaşımacılıkkonusundakiyasaldüzenlemelersırasındabaşlamıştır.ADR2003

60

ekindeolmaküzereADR’yikabuletmetasarısıTBMMUlaştırmaKomisyonunasevkedildi.TBMM’dekomisyondangeçenbuuluslararasıantlaşmametniGenelKurul’asevkedilerekkabulügerçekleşti.6Aralık2005tarihliResmiGazete’deyayımlanan5434sayılıkanunileTürkiye’ninADRAnlaşmasınakatılımıuygunbulunmuştur.

Bu kanun ilebaşlayan süreç, 31Mart2007 tarihinde yayınlanan “TehlikeliMaddelerinKarayolu ile Taşınması Hakkında Yönetmelik”, 30 Ekim 2009 tarihinde ResmiGazetedeyayımlanan 2003 ADR orijinal ve Türkçe metinleri Türkiye’nin taraf olma sürecininbaşlangıcındaüstünedüşenleriyapmıştır.BaşvuruşartlarınınyerinegetirilmesiveBirleşmişMilletlereyapılanbaşvuru ileTürkiye22Şubat2010 tarihi itibariyleADRAnlaşması’naresmentarafolmuştur.

Türkiye,ADRAnlaşması’natarafolduktansonraulusalmevzuatınıADRanlaşmasınauygunhale getirmek ve anlaşmanın kendisine yüklediği sorumlulukları karşılamak amacıylaçalışmalara başlamıştır. Karayolu taşımacılığında yapılan ilk düzenlemeler KarayollarıTrafik Yönetmeliği ve Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nde görülmüştür. Karayolları TrafikYönetmeliğitehlikelimaddetaşıyanaraçlarınhızlimitleri,diğeraraçlarlatakipmesafelerivearaçtabulunmasıgerekenbelgeleriaçıklarken,KarayoluTaşımaYönetmeliğiisetehlikelimaddetaşıyanaraçlarıkullanacaksürücülerinsahipolmasıgerekenbelgelervearaçlarıntaşınacaktehlikelimaddeyeuygunlukşartlarınıaçıklamaktadır.

Türkiye’nin ulusal mevzuatını ADR Anlaşması’na uygun hale getirme çalışmalarındaenönemli adım ise TehlikeliMaddelerin Karayolu ile TaşınmasıHakkındaki Yönetmelikolmuştur. Bu yönetmeliğin amacı; tehlikeli maddelerin; insan sağlığı ve diğer canlıvarlıklarileçevreyezararvermedengüvenlivedüzenlibirşekildekamuyaaçıkkarayoluylataşınmasını sağlamak;bu faaliyetlerdeyeralangönderenlerin,alıcıların,dolduranların,yükleyenlerin, boşaltanların, ambalajlayanların, taşımacıların ve tehlikeli maddeleritaşıyanhertürlüaracınoperatörveyasürücülerininsorumluluk,yükümlülükveçalışmakoşullarınıbelirlemektir(Acervd,2013).

TürkiyeulusalmevzuatınıADRAnlaşması’nauygunhalegetirmeçalışmalarıçerçevesindeKarayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliği’nde değişikliğegiderek tehlikeli madde taşıyan sürücülerin belge sahibi olması gerektiği belirtmiştir.Sürücülerin eğitimlerinin yasal zemine oturtulması içinse Karayoluyla Tehlikeli MaddeTaşıyanAraçŞoförlerineYönelikMeslekiYeterlilikEğitimiYönergesiyayımlanmıştır.

Türkiye ulusal mevzuat içerisinde değişiklikler yapmak yanında tehlikeli maddetaşımacılığına verdiği önemi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın idariyapısı içerisindeTehlikeliMal veKombineTaşımacılıkGenelMüdürlüğü’nüoluşturarakgöstermiştir.

61

a. Tehlikeli madde taşımacılığında eğitimin yeri ve sürücü eğitimi konusu

BirleşmişMilletlerTuruncuKitabıtehlikelimaddetaşımacılığınakatılanbütüntaraflarıntehlikeli yükün niteliğinin gerektirdiği sorumluluklara göre eğitim alması gerektiğinisöylemektedir (ADR, 2013). Bu eğitimler ise personelin tehlikelimalların taşınmasındatedarikedilenşeyleringenelkoşullarıhakkındabilgisahibiolduğuGenelFarkındalıkEğitimi,personelin görevleriyle doğrudan ilintili ve tehlikeli malların taşınmasını ilgilendirenyönetmeliğingerektirdiğisorumluluklarhakkındaayrıntılıeğitimaldıklarıGöreveYönelikEğitim ile personelin güvenli taşıma ve acil tepki yordamları hakkında bilinçlendirildiğiEmniyetEğitimidir.ADRayrıcasadeceeğitimalmışolmanınyeterliolmadığını,eğitiminyanındabelgelendirmenindegerekliolduğunusöylemektedir.

ADRAnlaşması; tehlikelimaddetaşıyansürücününyetkilieğitimmerkezinden,tehlikelimaddelerintaşınmasısırasındaözelgereksinimlerhakkındakursakatılıp,kurssonundayapılacaksınavdabaşarılıolduktansonrayetkilimercitarafındanbirsertifikaalabileceğinihükmebağlamıştır(Tanbaş,2012:75).

Türkiye’de ADR Anlaşması’nın gereği olarak Karayoluyla Tehlikeli Madde Taşıyan AraçŞoförlerine Yönelik Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönergesi ile sürücülerin eğitim almazorunluluğunuyasalaştırmıştır.

b. Türkiye’de karayoluyla tehlikeli madde taşıyan sürücülerin eğitimi

Türkiye’de karayolunda tehlikeli madde taşıyan sürücülerin eğitimleri KarayoluylaTehlikeli Madde Taşıyan Araç Şoförlerine Yönelik Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönergesikapsamındayapılmaktadır. Tehlikelimadde taşıması yapacakolan sürücüleryönergedebelirtilen zorunlu eğitimleri Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’ndan yetkialmışolaneğitimmerkezlerindenalarakdahasonraUlaştırma,DenizcilikveHaberleşmeBakanlığı’nınsınavınagirip, sınavdabaşarılıolanlarSRC5–TehlikeliMaddeTaşımacılığıSürücüBelgesinesahipolabilmektedirler.Belgeningeçerliliksüresibeşyıldır.SürücülerinalacaklarıeğitimlerKarayoluylaTehlikeliMaddeTaşıyanAraçŞoförlerineYönelikMeslekiYeterlilik Eğitimi Yönergesinde ADR Anlaşmasına uygun olarak tanımlanmıştır (Tanbaş,2012:76)

Tehlikelimaddetaşıyansürücülerineğitimsüreciönceliklehepsinintemeleğitimalmasıylabaşlar.Dahasonrataşınanyükünözelliğivekullanılacakolanaracınyapısınagörediğeruzmanlık eğitimleri alınabilir. Temel eğitim sürücüler için tehlike türleri, tehlikeleriönleyici tedbirler, kaza sonrasında yapılacaklar, işaretleme etiketleme levhalama gibikonularıişlerveondokuzsaatsürer.UzmanlıkeğitimleriçerçevesindeSRC5Belgesisahibiolan sürücülerden tank kullanacaklar içinADR Tank Eğitimini almak da zorunludur. BueğitimlerdışındapatlayıcımaddeleriçingeçerliolanADRSınıf1veradyoaktifmaddeler

62

içingeçerliolanADRSınıf7eğitimlerinindebumaddeleritaşıyansürücüleriçinalınmasıgerekmektedir.

TürkiyeADRAnlaşması’natarafolduğugündenbugünesürücülereeğitimvermekiçinkırküç kuruluş yetkilendirilmiştir. Bu kuruluşlar Türkiye’de tehlikelimadde taşıyan binlercesürücüyeeğitimvermişlerdir.ADRAnlaşmasıbüyükorandatehlikelimaddetaşımacılığınınçerçevesini keskin hatlarla çizmekle beraber tehlikeli madde taşımacılığında kritik birrol üstlenen sürücülerin aldıkları eğitimle ilgili neler düşündüklerinin bilinmesi, eğitimveyaptıkları işleilgiliolarakgörüşveönerilerininalınmasıhemTürkiye’ninkarayoluylaulusal ve uluslararası tehlikelimadde taşımacılığını daha sağlıklı bir seviyeye getirecekhem de ADR Anlaşması’nın karakteri gereği kabul gördüğü geniş coğrafyadaki yerelşartların periyodik olarak gerçekleştirilen yenileme çalışmalarına yansıtılmasına ciddikatkısıolacaktır.

4. Tehlikeli Madde Taşımacılığı Üzerine Odak Grup Çalışması a. Ana kütle ve örneklemin tanımlanması

Buçalışma,kalitatifaraştırmatekniklerindenodakgrupgörüşmesitekniğiileİstanbulveİzmir illerinde çeşitli işletmelerde karayollarında tehlikelimadde taşımacılığı yapan 32SRC5meslekiyeterlilikbelgesi içingerekeneğitimialansürücülerdenoluşanörneklemgrupları ile gerçekleştirilmiştir. Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı’ndanalınanverileregöreşuanTürkiye’de7200sürücününSRC5YetkiBelgesi’nesahipolduğubelirlenmiştir.Buaraştırmada,tehlikelimaddetaşımacılığınınenyüksekdüzeydeyapıldığıİstanbulveİzmirillerinden,AmbarlıDolumtesisiileAliağa’dabulunanrafineridendolumveburadançeşitli işletmeleredağıtımyapantankersürücülerörneklemedâhiledilerek“yargısal”birkurguoluşturulmuştur.Herbirörneklemgrubusekizerkişidenoluşmaktaoluptoplamdörtadetgrup ilebirergörüşmeyapılmıştır.Grupların ikisi İstanbul ilinde,diğerikisiİzmirilindegörevyapansürücüleriiçermektedir.Çalışmayakatılansürücülerinçoğunluklaakaryakıt,LPGveLNGgazıtaşıdıklarıtespitedilmiştir.

İstanbul ve İzmir illerinde çalışan sürücülerin yaşlarının ve eğitim durumlarının ortayakonmasının araştırmanın amacına uygun olacağı düşünülmüştür. Zira, Karayolu TaşımaYönetmeliği’ne göre şoförlerde aranacak nitelik ve şartları açıklayanMadde 36’nın (ç)bendindeşoförlerin63yaşındangünalmamışolmalarıgerekliliğindenötürüsürücülerinyaşları bu çerçevede belirlenmiştir. Buna göre, görüşülen toplam 32 sürücünün yaşdağılımlarıaşağıdakigibidir:

63

Tablo 1:Sürücülerin Yaş Frekans Analizi

YAŞ ARALIĞI FREKANS YÜZDE ORANI KÜMÜLATİF

GENEL 53–62yaş 10 31,3 31,3

43–52yaş 9 28,1 59,4

33–42yaş 7 21,9 81,3

23–33yaş 6 18,8 100

TOPLAM 32 100

İZMİR 53–62yaş 5 31,3 31,3

43–52yaş 6 37,5 68,8

33–42yaş 1 6,3 75,0

23–33yaş 4 25,0 100

TOPLAM 32 100

İSTANBUL 53–62yaş 5 31,3 31,3

43–52yaş 3 18,8 50,0

33–42yaş 6 37,5 87,5

23–33yaş 2 12,5 100

TOPLAM 16 100

Araştırmadayeralansürücülerineğitimdüzeyleriiseaşağıdakigibidir:

Tablo 2:Sürücülerin Eğitim Düzeyi Frekans Analizi

EĞİTİM DÜZEYİ FREKANS YÜZDE ORANI KÜMÜLATİF

GENEL İlkokul 19 59,4 59,4

Ortaokul 6 18,8 78,1

Lise 6 18,8 96,9

Yüksekokul 1 18,8 100

TOPLAM 32 100

İZMİR İlkokul 9 56,3 56,3

Ortaokul 2 12,5 68,8

Lise 4 6,3 93,8

Yüksekokul 1 25,0 100

TOPLAM 16 100

İSTANBUL İlkokul 10 62,5 62,5

Ortaokul 4 25,0 87,5

Lise 2 12,5 100

Yüksekokul 0 0 0

TOPLAM 16 100

64

AraştırmanınörneklemiolaraksürücülerinseçilmenedeniADRSözleşmesi’ninöngördüğüyaptırımlarınuygulanmasında sürücülerinbirincil tarafolmasıdır.Buyaptırımlardan ilkisürücülerin alması gereken eğitim ve bunun sonucunda kazanılan mesleki yeterlilikbelgesidir. Bu durum karayollarında tehlikeli maddelerin daha güvenli taşınmasınısağlayarak fayda sağlamakla beraber aynı zamanda sürücülerin üzerinde bir baskı daoluşturmaktadır. Sözleşmenin uygulanmaya başlanması ile birlikte en çok denetlenengrup sürücülerdir. Bunedenle, araştırmadahedef grupolarak sürücüler seçilmiş ve ikifarklı ilde görev yapan sürücülerin konu hakkındaki düşüncelerinin ortaya konulmasıhedeflenmiştir.

b. Odak grup görüşmesi süreci

Çalışmada sürücülerin Türkiye’nin 2009 yılında ADR Sözleşmesi’ne imza atması, hemulusalhemdeuluslararasıtehlikelimaddetaşımacılığındaADRkurallarınınuygulanmasıvetümbunlarınTürkiye’detehlikelimaddetaşımasıyapansürücülerüzerindekietkisininne olduğu hakkındaki görüşlerinin alınması hedeflenmiştir. Bu amaç doğrultusunda,İstanbulveİzmirolmaküzereikifarklıildeçalışansürücülerinkonuhakkındakigörüşleriortayakonulmayaçalışılmıştır.Tümkatılımcılaraodakgrupgörüşmesininamacıayrıntılıbiçimde anlatılarak grupların konu hakkında bilgi sahibi olması sağlanmıştır. Her birgörüşmeortalama45dakika sürmüştür.Görüşmelerdekatılımcıların iznidâhilinde seskaydıvenotlaralınmıştır.Görüşmeler ikiayrı ilde,ayrızamanlarda, iki farklımoderatör tarafındansürücüeğitimlerinivereneğitmenlertarafındandüzenlenmiştir.

Sürücülere “ADR Anlaşması’nın ve bu anlaşmanın sürücüler için öngördüğü eğitimin faydalı olduğunu düşünüyor musunuz?” ve “ADR Anlaşması sonrasında yaşadığınız sıkıntılar nelerdir?” şeklinde toplam iki adet konuyu açmak üzere soru sorularakkatılımcılarınözgürcekonuyutartışmalarınazeminhazırlanmıştır.

c. İçerik analizi ve odak grup görüşmesi bulguları

Odakgrupgörüşmesineticesinde toplananverilerianalizetmekamacıyla içerikanaliziyöntemi kullanılmıştır. İçerik analizi yönteminin kullanılmasının temel amacı, toplananverilerin kavramsal ve ilişkisel olarak bir anlam ifade ettiğini ortaya çıkarmaktır. İçerikanalizindekitemelfikir,birbirinebenzeyenverileribirarayagetirmek,aynıkavramlarvetemalaraltındasınıflandırmakvesonolarakdaokuyucularıntamolarakanlayabileceğişekildesonucuaktarmaktır(YıldırımveŞimşek,2011).

İçerik analizinde ilk olarak veriler anlamlı parçalara bölünürler. Daha sonra bu anlamlıparçalar kavramsal olarak tanımlanırlar ve konularına görebu kelimeleri düzenlemedekolaylıksağlamakamacıylabellikodlaratanır.Kodlamatamamlandıktansonrabukodlarbenzerlikveyafarklılıklarınagörekategorizeedilir.Bunagörebenzerolanlaraynıkategori

65

altında toplanır. Kodlama ve kategorilere ayırma içerik analizinin zengin ve sistematikolmasınısağlar.

Buaraştırmadasürücülerinkonuylailgiliyaptıklarıkonuşmalardakullandıklarıkelimeleregöre kodlar verilmiş ve birbirine benzeyen kelimeler aynı kategori altına konmuştur.Buna göre ilk sorulan “ADRAnlaşması’nın ve bu anlaşmanın sürücüler için öngördüğüeğitimin faydalı olduğunudüşünüyormusunuz?” sorusuna İstanbul ve İzmir illerindekitümkatılımcıların%87,5’ininyanıtlarınınolumluyöndeolduğutespitedilmiştir.İstanbulilindenbirkatılımcınınaşağıdakicümleyisarfettiğikaydedilmiştir:

“Bu konuda aldığımız eğitimin çok işe yaradığını hissediyorum. Biz bu işi ezbere yapıyormuşuz, bilmeden yapıyormuşuz.”

İzmir ilinden bir katılımcı ise, “Bu eğitimin amacı sadece beş yıl için belgeyi almanın ötesinde bilinçlenme sağlamayı ve işi öğretmeyi amaçlıyor. Bence çok güzel ve faydalı bir eğitim”sözlerinikullanarakADRAnlaşması’nıdesteklediğinigöstermiştir.

Aşağıda tüm örneklem, İzmir ve İstanbul illerinki katılımcıların görüşlerini özetleyenfrekanstablosuverilmiştir:

Tablo 3:Sürücülerin Görüşlerine İlişkin Frekans Tablosu

GÖRÜŞ FREKANS YÜZDE ORANI KÜMÜLATİFGENEL OLUMLU 28 87,5 87,5

OLUMSUZ 4 12,5 100TOPLAM 32 100

İZMİR OLUMLU 8 100 1001. GRUP OLUMSUZ 0 0 100

TOPLAM 8 100İSTANBUL OLUMLU 7 87,5 87,51.GRUP OLUMSUZ 1 12,5 100

TOPLAM 8 100İZMİR OLUMLU 7 87,5 87,52.GRUP OLUMSUZ 1 12,5 100

TOPLAM 8 100İSTANBUL OLUMLU 6 75,0 75,02.GRUP OLUMSUZ 2 25,0 100

TOPLAM 8 100

66

Yukarıdakibulgularagöreİstanbulilindetoplamikigrupgörüşmesisonucundaolumsuzgörüş bildiren katılımcı sayısı İzmir ilindeki görüşmelere göre daha fazladır. Buna göreİstanbulilindetoplam16kişiden3kişiolumsuzgörüşbildirirkenİzmirilindesadece1kişiolumsuzgörüşbildirmiştir.

Sorulan diğer bir soru ise “ADR Anlaşması sonrasında yaşadığınız sıkıntılar nelerdir?”sorusudur. Bu soru karşısında katılımcılar tarafından en çok tekrar edilen 10 kelimeaşağıdaTablo4’deverilmiştir:

Tablo 4:Yaşanan Sıkıntılar İle İlgili Sırasıyla En Çok Tekrar Edilen Ortak Kelimeler

Yaşanan sıkıntılar ile ilgili sırasıyla en çok tekrar edilen kelimeler 1.Hızsınırlarınındüşükolması2.Ücretlerindüşükolması3.İşverenlerinbaskısı/Çalışmaşartları4.Çalışmavedinlenmesürelerikurallarına(AETR)uyulmaması5.Eğitimücretininyüksekolması/Eğitimücretlerininvesınavharcınınkendilerindenalınması

6.Sınavınzorolması7.Trafikdenetimlerivecezaları/Personelinbilgiveeğitimeksikliği8.Siviltoplumkuruluşutarafındantemsileksikliği9.Toplumunkonuhakkındabilinçsizliği10.Tünellerindurumu/Altyapıeksikliği

Bunagöresürücüler,kanundabelirtilenşehir içinde30km.,şehirdışındavebölünmüşyollarda50km.veotobanda60km.hızsınırlarınıngünümüzdeyapılanyenikarayollarıvedahagelişmişaraçlarnedeniyledüşükkaldığını,buhızsınırlarınauymalarıdurumundagün içinde dağıtımda zaman problemi yaşadıklarını, işverenlerinin ürünleri müşteriyezamanındateslimikonusundabaskıyaptıklarınıancakbudurumdahemhızsınırıkurallarınıhem de çalışma ve dinlenme süreleri kurallarına (AETR) uyamadıklarını söylemişlerdir.Ayrıca verilen ücretlerin sefer başı ücret olduğu ve maddi olanaksızlıklar nedeniylemecburen daha sık sefer yapabilmek için kuralları ihlal etmek durumunda kaldıklarınıbelirtmişlerdir.Kural ihlalleri nedeniyle kesilen trafik cezalarındanmuzdaripolduklarınıbuna ek olarak yol kenarı denetimlerinde konu hakkında bilgili ve eğitimli personelineksikliğinedikkatçekmişlerdir.

Sürücülerçalışmaşartlarınınzorluğuvegüvensizliğinidedilegetirmişlerdir.Örneğinbirsürücüsıkıntısınışöyleanlatmıştır:

67

“Taşıdığımız yüklerin tehlikeli olduğunu söylüyoruz ancak yeri geliyor yükümüz araçtayken biz o araçta tüm gece uyumak durumunda kalıyoruz. Bu sizce güvenli mi?”

Sürücülerin en çok sıkıntı duyduğu konulardan biri de tehlikeli madde taşımacılığıkonusundanedendevletinençokveilkolaraksürücülerinüzerinegeldiğikonusuolmuştur.Eğitimalanınvesınavagirenlerinkendileri,tümbunlarınmasraflarınıödeyenancakyinedeeskiyenazaranbirkazançsağlayamayanlarındayinekendileriolduğunubelirtmişlerdirvebudurumuşusözlerleifadeetmişlerdir:

“Devlet böyle bir uygulama getiriyor. Güzel bir şey, tamam. Ancak neden buna ücreti biz ödüyoruz? Madem bizi düşünüyor bunu bedava olarak vermeli ya da işverenimize yükümlülük getirmeli. Üstelik bizim bir ayrıcalığımız yok. Bu sınavı geçip belge alabilenlerin bir ödülü yok.”

Ayrıcasürücülereğitimseviyelerininyüksekolmadığınınbilindiğihaldenedensınavlarınbukadarzorolduğunuanlayamadıklarınıdasözlerineeklemişlerdir.

Sürücülerin yukarıda belirttikleri sıkıntıları paylaşabilecekleri ve kendilerine sahipçıkabilecek bir sivil toplum kuruluşunun bulunmaması da ayrı bir problem olarakgörülmelidir. Özellikle var olan kuruluşların gösterdikleri çabalara bir inançsızlık tespitedilmiştir.

Yaşanansıkıntılardanbirdiğerinin isekarayollarındadiğer sürücülerinkendilerinekarşıgösterdikleri hal ve tavırları ile ilgili olduğunu belirtilmiştir. Bunu açıklayan sözler iseaşağıdakigibidir:

“Bize araç takip mesafesinin 50 m. olduğunu, duraklamalarda ise 20 m. olması gerektiğini söylüyorsunuz ancak bu mümkün değil. Ben bu kurala uymak istesem de diğer sürücüler aracımın önüne ve arkasına iyice yanaşıyorlar. Bu durumda bizim kurallara uymamız yeterli değil. Onların da eğitim alması gerek ki bizden uzak dursunlar.”

Bir diğer sürücü hız sınırları kurallarına uyduğu bir sırada yaşadığı bir deneyimi şöyleözetlemiştir:

“Hız sınırı 30 km diyorlar. Bir keresinde aynı denilen hızda gidiyorum. Birden açık pencereden kafama arkamdaki araç beni sollarken pet şişe yedim. Bu durumda ne yapacağız?”

68

Son olarak da sürücüler Türkiye’deki tünellerin yetersizlikleri nedeniyle hemenhemenbirçok tünele girmelerinin yasak olduğunu, bu tünellerden geçememeleri durumundaise belki de daha tehlikeli olan şehir içi yollardan geçerek halka açık alanlarda riskoluşturduklarınadikkatçekmişlerdir.Buanlamdaaltyapıeksikliğininaltınıçizmektedirler.

Tümbubulgulardoğrultusunda,sürücüleringörüşleriyapılaniçerikanalizinegöreüçanakategorialtındaveaşağıdabelirtilenkodlarileTablo2’dekigibiözetlenmektedir:

Tablo 5: İçerik Analizi Tablosu Genel Bulgu

TEMA Tehlikeli Madde Taşıyan Sürücülerin Yaşadıkları Sıkıntılar

KategorilerDevletten Kaynaklanan

Sıkıntılar

İşverenden Kaynaklanan

Sıkıntılar

Kamudan Kaynaklanan

Sıkıntılar

Kodlar

Hızsınırlarınındüşük

olması

Ücretlerinindüşük

olmasıKonuhakkındabilinçsizlik

Eğitiminsadece

kendilerineverilmesi

Ücretlerininseferbaşı

olmasıEğitimsizlik

Eğitiminücretlerinin

yüksekolmasıZamanbaskısı Saygısızlık

Sınavınzorolması Çalışmaşartları Siviltoplumörgütününeksikliği

Altyapıeksikliği

Yoldenetimleriniyapan

personelineğitimsizliği

Bulgularda,herikiildeayrıayrıgruplardayapılangörüşmelerdeçoğunluklabenzerliklerinönplandaolduğufarklılıklarınisedahaazolduğutespitedilmiştir.Yukarıdakitablolardagenelsonuçlarveortakbulgularsunulmuştur.Bununyanısıragruplararasındaİstanbulileİzmirilindeyaşananfarklılıklaraşağıdakigibidir:

69

Tablo 6: İçerik Analizi Tablosu İstanbul İli Bulguları – Fark

TEMA Tehlikeli Madde Taşıyan Sürücülerin Yaşadıkları Sıkıntılar - Fark

KategorilerDevletten Kaynaklanan

Sıkıntılar

İşverenden Kaynaklanan

Sıkıntılar

Kamudan Kaynaklanan

Sıkıntılar

Kodlar

Trafikyoğunluğuİstihdamdaalternatifinfazla

olması–İştençıkarılmariski

Trafiktearaçkullananların

sayısınınfazlalığı

Dağıtımistasyonlarınınyerleri Çalışmasaatlerininuzunluğu Trafikkurallarıihlalleri

Dolumtesisininşehriniçinde

olması

Yukarıdagörüldüğügibiİstanbulilindeçalışansürücülerinenbüyüksıkıntılarınıntrafiktenkaynaklandığınıortayakoymuştur.Özellikleşehiriçitrafiğinyoğunolması,araçsayısınınfazlaolmasıvebudurumdadiğersürücülerintrafikkurallarınauymamasıgibidurumlartanker sürücülerini olumsuz etkilemektedir. Bunun yanı sıra sürücüler, İstanbul ilininnüfusununfazlaolmasınınbu işalanınaolantalebindefazlaolmasınanedenolmakta,böylelikle işverenlerin sürücübulmakta zorluk çekmeyeceği inancını paylaştıklarını dilegetirmişlerdir. Bu olumsuz olgu aynı zamanda alınan bu değerli eğitimin faydasının daaltınıçizmektevekendilerinidahadeğerlihissetmelerinedenedenolmaktadır.

İzmirilindegörevyapansürücülerinisegörüşlerindekifarklılıklaraşağıdakigibidir:

Tablo 7: İçerik Analizi Tablosu İzmir İli Bulguları – Fark

TEMA Tehlikeli Madde Taşıyan Sürücülerin Yaşadıkları Sıkıntılar - Fark

KategorilerDevletten Kaynaklanan

Sıkıntılar

İşverenden Kaynaklanan

Sıkıntılar

Kamudan Kaynaklanan

Sıkıntılar

KodlarYolkenarıaltyapıeksiklikleri

AETRkurallarınauymama

konusundabaskı

Araçparkalanlarınıneksikliği

İzmirilindeİstanbulilininaksinedağıtımyapılanyerlersadeceİzmirilmerkezindedeğilçevre illerde de gerçekleşmektedir. Bu durumda şehirlerarası yol gidilmesi söz konusuolduğu için devletin yol kenarlarında sürücülere sağladığı alt yapı imkânlarının kısıtlıolması bu ilde çalışan sürücülerin en büyük sıkıntısı olarak göze çarpmaktadır. ÜstelikAETRkurallarınagörebirsürücününgüniçinenfazla9saataraçkullanmasızorunluluğubunundakesintisizsadece4,5saatolmasıyolkenarındadurmavedinlenmeesnasındave park bulma konusunda yaşanan problemleri de beraberinde getirmektedir (AETR,2006).Bukonudaişverenlerindebaskısınınfazlaolduğunudilegetirmişlerdir.Kamudan

70

kaynaklanansorunlariseİstanbulilindekisürücülerilebenzerliktaşıdığındanfarkolarakyukarıdakitabloyayansımamıştır.

d. Araştırmanın geçerliliği

Odakgrupgörüşmelerindesorulansorulardanbiri“ADRSözleşmesi’ninfaydaları”diğeriise“ADRSözleşmesi’ningüçlükleri”olarakortayakonmuştur.Buikisorununamacauygunolarakbelirlendiğivekonuyadoğrukavramsalaçıklamalargetirdiğinigöstermekamacıylaçalışmanın yüzeysel geçerliliğinin yanı sıra içerik geçerliliğinin de kontrol edilmesi içintehlikeli madde taşımacılığı konusunda uzmanlardan görüş istenmiştir. Odak grupgörüşmesiniyapanikiayrıtehlikelimaddetaşımacılığıeğitmenidışındaüçayrıtehlikelimadde güvenlik danışmanı ve bir eğitmenden daha uzman görüşü alınmıştır. Ayrıcaörneklemgrubununikifarklıildenseçilmişolmasıbirbirinidestekleyengörüşlerinvarlığınıtespitedebilmekadınafaydalıolmuştur.

İçerikgeçerliliğininyanısırauygulamageçerliliğidekontroledilmiştir.Uygulamageçerliliği,ölçülmeyeçalışılanşeyingerçekhayattakiyansımalarınınkarşılaştırılmasındakiuyumdur(Özkan,2009).BunagöresürücülerinseyirhalindeikenADRSözleşmesi’ninöngördüğükuralları (hız, güvenlik teçhizatları, araç işaretleme vs.) eğitim eksikliği nedeniylebilmediklerinden dolayı trafik cezalarınamaruz kaldıkları bilinmektedir. Böylelikle hemeğitiminfaydasıortayakonulmaktahemdekarşılaşılangüçlüklerinaltıçizilmektedir.

5. Sonuç ve Öneriler

Avrupa’da 1960’lı yıllardan itibaren uygulanan ve amacı insanları, hayvanları, çevreyive malları daha güvenli taşımak olan Uluslararası Karayollarında Tehlikeli MaddelerinTaşınmasınaDairAvrupaAnlaşması(ADR)’naTürkiye2010yılındatarafolmuşvebununlaberaberçeşitliyükümlülükleriyerinegetirmesigerekmiştir.Bugerekliliklerinenbaşındatehlikeli madde taşıyacak olan araçların sürücülerinin mesleki yeterlilik eğitimi alıpUlaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın yaptığı sınavda başarılı olarak SRC 5Belgesi (ADR Belgesi)’ne sahip olmalarıdır. Tehlikelimadde taşınmacılığında bu sürecekatılanherkessorumluluksahibidirvetümtaraflarınfarkındalıkeğitimialmasıgereklidir.Ancakbilhassasürücülerinbukonudakesinlikleeğitimliolmalarışartıaranmaktadır.Bubakımdankonuileilgiliilkyükümlülüklersürücülerinomzundadır.Türkiyedeanlaşmayatarafoluncadüzenlenenilkyönetmeliklerdenbirisürücülerinmeslekiyeterlilikleriileilgiliolmuştur.Busüreçte,konuileilgilikurumlarınveşahıslarınbirçoğununfikirlerialınırkensürücülerin ne düşündüğü ile ilgili herhangi bir araştırma yapılmamıştır. Oysa tehlikelimaddeleringüvenletaşınmasındaenbüyüksorumluluksürücülerindir.Buaraştırmanınamacı,ADRAnlaşması’nınyürürlüğegirmesiylesürücülerinbukonuhakkındagörüşlerive yaşadıkları sıkıntıları ortaya çıkarmak ve ilgili kurum ve kuruluşların konu ile ilgili

71

dikkatleriniçekmektir.

Araştırmanın sonuçlarına bakıldığında, Türkiye’nin iki büyük ilinde çalışan tehlikelimadde sürücülerinin görüşlerinde konu ile ilgili belirgin bir fark bulunmadığı ortayaçıkmıştır. Sürücülerin tamamı yapılan bu anlaşmanın güvenliği artıracağı ve gerekliolduğukanısındadır.Ancaksürücülerinbirtakımsıkıntılarıolduğunundafarkınavarılmasıgerekmektedir. Belirttikleri tüm sıkıntıların birbirine bağlantılı olduğu dikkat çekicidir.Örneğin, karayollarında hız sınırlarının düşük olması özellikle gecikmelerden dolayımüşteri memnuniyetinin sağlanamaması riskini doğurmakta ve bu da işverenlerininsürücülerüzerindebaskıyaratmasınayolaçmaktadır.HızsınırlarınauymamatrafikcezalarıveAETRkurallarının ihlali ilesonuçlanmaktadır.Üstelikücretlerininseferbaşınaolmasımaddi sıkıntılar dolayısıyla işverenlerine boyun eğmelerine de neden olmaktadır. Budurumdakuralihlallerininengellenmesimümküngörünmemektedir.Ayrıcakendilerininmuadillerinegörebueğitimlerlegeliştikleriniancakbununkarşılığındaherhangibirücretledesteklenmediklerini belirtmekte ve bu durumunmotivasyon eksiliğine yol açtığını daeklemektedirler.Tümbusıkıntılarınıpaylaşabileceklerinivekendilerinitemsiledeceğineinandıklarıbirsiviltoplumörgütünündebulunmamasısıkıntınınçözülemeyeceğinedairbirumutsuzlukyaratmaktadır.

Eğitimlerin ücretleri yüksek olması ve bu ücretlerin kendilerinden alınması, üsteliksınavlarınzorluğuisesürücülerin“nedensadecebizsorumluyuz?”sorusunusormalarınaneden olmaktadır. Kendilerini yeri geldiğinde eğitim seviyeleri düşük olduğu için işçiolarakgörenlerinyerigeldiğindeböylesinetehlikeliverisklibirgörevdeeğitimalmalarıvetümücretlerinkendileritarafındankarşılanmasıdurumunaanlamveremedikleriniifadeetmişlerdir.

Genel olarak bakıldığında, ilk eğitimlerin sürücülerle başladığını ancak onlarıdenetleyeceklerinkonuhakkındabilgiveeğitimsahibiolmamasıdurumununsürücülerarasında rahatsızlık yarattığı gözlemlenmiştir. Tüm bunların yanı sıra karayollarınınaltyapısının özellikle tünellerin tehlikeli madde taşınmasına uygun inşa edilmemişolması,yüklerinşehiriçlerindeserbestçetaşınmakzorundakalmasınıdakaçınılmazhalegetirmektedir.

Yaşanan tüm bu sıkıntılar analiz edilince sıkıntıların devletten, işverenlerden vekamudankaynaklananlarolmaküzereüçebölündüğüsonucunavarılmıştır.Sürücülerinbelirttiği birçok sıkıntının ise sadece sürücüleri değil, tüm kamuyu ilgilendirdiği ortayakonmaktadır.Budurumdaeğerkarayollarındaherkesiçindahagüvenlitaşımalaryapılmasıöngörülüyorsabaştadevletolmaküzere işverenlerinkonuhakkındabirtakımçözümlergetirmesigerekliliğibulunmaktadır.Örneğin,sürücülerinbirçoğuhalkınbilinçlendirilmesihakkındaözellikleradyolardakamuspotlarıyapılmasınınfaydalıolacağınıönermişlerdir.

72

Ya da ücretlerinin sefer başı olmasının kendileri başta olmak üzere uyulmayan tümkurallarındaasıl sebebiolduğununaltını çizmişlerdir.Ayrıca,düzenlenenve yenilenenkarayollarının son durumları göze alınarak hız sınırlarının yeniden gözden geçirilmesigerektiğinisavunmaktadırlar.

Çalışmada sürücülerin yaşları ve eğitim düzeylerine bakıldığında yaşça ileri ve eğitimdüzeyidüşükbireylerolduklarıgözlenmiştir.Buhernekadartehlikelimaddetaşımacılığıgibi riski yüksek bir alan için olumsuz görülse de her iki ilde görev yapan sürücülerinde tehlikeli madde taşımacılığı eğitimleri hakkındaki genel eğiliminin olumlu olduğugörülmüştür. Konu hakkında eğitim yetersizliğinden kaynaklanan yanlışlar ve ihmallerkonusunda eğitime ihtiyaçları olduğu konusunda hemfikir oldukları ortaya çıkmıştır.Ancakyinehemyaşlarınınileriolmasıhemdeeğitimdüzeylerindekiyetersizliknedeniyleyaşadıkları sıkıntıları abartmaeğilimi de gözlemlenmiştir. Fakat birçok konudaözellikledevletten ve işverenlerden dolayı yaşadıkları sıkıntıların doğruluk payı yüksektir veyaşanan bu sıkıntıların çözüme ulaştırılmasında kendilerine söz verilmesi gerektiği buçalışmanınamacınıdadesteklemiştir.

Sonuçolarakbuçalışma,ADRAnlaşmasısayesindetehlikelimaddetaşınmasınadâhilolanvebusüreçtenzarargörebilecekherkesinkonuhakkındagörüşpaylaşımınadahiledilmesigerekliliğiniortayakoymaktaveözelliklesürücüleringörüşlerinin itinayladinlenmesivehaklıolduklarıkonulardagetirdikleriönerilerekulakverilmesigerektiğiniaçıklamaktadır.

Karayolu ile tehlikeli madde taşımacılığı kamunun geçtiği her yolda, her an risk teşkiletmektedir.Buanlamdasürücülerin,taşıdıklarıyüklerininsanlara,hayvanlaraveçevreyeçok büyük zararlar verebileceğinin bilincinde olmaları ve aynı zamanda herhangi birolumsuzolayhalindeanındamüdahaleedecekbilgiveyetkinliğesahipolmalarıoldukçaönemlidir.Tehlikelimaddetaşımacılığındafaaliyetgösterensürücülerbualandabirincilmuhataplardır. Çalışmada sürücüler ile yapılan görüşmeler sonucunda ortaya çıkandevletten, işverenlerden ve kamudan kaynaklanan sorunların bir an evvel Ulaştırma,Haberleşme ve Denizcilik Bakanlığı Tehlikeli Madde ve Kombine Taşımacılık GenelMüdürlüğü tarafındanelealınmasıgerekmektedir.Özeliklebualanda faaliyetgösterenişletmelerinveofispersonelinindekonuhakkındabilinçlendirilmesi ile ilgili çalışmalaryapılmalıdır.AyrıcaKarayoluGenelMüdürlüğü’nünyolkenarıpersonelivedenetleyicilerinde aynı eğitimden geçerek sürücülerle aynı dili konuşmaları sağlanmalıdır. Bunun yanısıratrafikteseyiredenticariolmayanaraçlarıntehlikelimaddetaşıyanaraçlarhakkındaözellikleradyoyayınıyoluylakamuspotlarıilebilinçlendirilmesidesorunlarınçözümünekatkıdabulunacaktır.

Dünyadaveülkemizdeenerjiihtiyacıhergeçengünartmaktadır.Akaryakıtvegaztüketimiise bu artışta ilk sıraları almaktadır. Bu ihtiyaç en çok karayolu taşımacılığı sayesinde

73

tüketicilerehizmetolaraksunulmakta,yanıcıvepatlayıcıolduklarıbilinenbumaddelergünlük hayatın bir parçası olarak kamu alanlarının içerisinde hareket etmektedir. ADRSözleşmesi’netarafolmaklaberaberülkeiçerisindebilincinartırılmasıveözellikleeğitimdüzeylerinin düşüklüğünden yakındığımız sürücülerin konu hakkındaki görüşlerininbilinmesiönemtaşımaktadır.Buçalışma,bualanadikkatçekmekamacıylahazırlanmıştır.

KAYNAKÇA

Acer, A. vd. (2013) Tehlikeli Madde Taşımacılığı Temel Eğitimi,İstanbul:TUGEM.

ADR 2013, European Agreement Concerning the International Carriage of DangerousGoods by Road, www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2013/13contentse.html,Erişimtarihi:05Şubat2014.

AETR 2006,EuropeanAgreementConcerningTheWorkofCrewsofVehiclesEngagedinInternational Road Transport (AETR), www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2006/sc1/ECE-TRANS-SC1-2006-02e.pdf,Erişimtarihi:05Şubat2014.

Özkan, Abdullah (2009) Siyasetin İletişimi,İstanbul:Tasam.

Tanbaş, Emine (2012)Tehlikeli Madde Taşımacılığında Uluslararası Düzenlemelerin Işığında Türkiye’deki Mevcut Mevzuat Yapısı ve Eğitim Sisteminin Analizi, BasılmamışYüksekLisansTezi,İstanbul:MaltepeÜniversitesiSosyalBilimlerEnstitüsü.

Transport Dergisi İnternet sitesi (tarihsiz) Türkiye’de Yılda 22 Milyon Ton Tehlikeli Madde Taşınıyor!,www.transport.com.tr/kar1,102@2200.html,Erişimtarihi:10Şubat2014.

UDHB Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık Düzenleme Genel Müdürlüğü İnternet Sitesi (tarihsiz) Yetkilendirilen Kuruluş/Kişiler,www.tmkt.gov.tr,Erişimtarihi:6Şubat2014.

Yıldırım, Ali ve Hakan Şimşek (2011) Sosyal Bilimlerde Nitel Araştırma Yöntemleri,Ankara:Sekin.

Zhou, Yu-feng, Zhi Li ve Kun Zou (2014) “Vehicles Scheduling ofHazardousMaterialsTransportationConsideringSafetyandCustomerSatisfaction”,Journal of Chemical and Pharmaceutical Research,6(6),s.1565-1571.

74

75

MAKALEBeykoz Akademi Dergisi,2(1),s.75-95.10.14514/BYK.m.21478082.2014.2/1.75-95

AFET LOJİSTİĞİ KAPSAMINDA DAĞITIM MERKEZİ İÇİN YER SEÇİMİ: SMAA-2 TEKNİĞİ İLE

BİR UYGULAMA(1)

MUSTAFA AĞDAŞ(2), ÖZKAN BALİ(3), HAYDAR BALLI(4)

ÖZET

Afet olaylarına karşı hazırlıklı olma, ani müdahale ve iyileştirme için etkin bir lojistikplanlamayaihtiyaçbulunmaktadır.Lojistikplanlamanınetkinliğininartırılmasındakitemelunsurlardanbirisidedağıtımmerkezlerininuygunyerleşimidir.Afetdağıtımmerkezlerininyerseçimi,hemnitelikselhemdenicelikselkriterleresahipyerleşimproblemleridir.Afetolaylarıyla ilgili istatistiki verilere ulaşma imkânı olduğundan bu problemde kullanılankriterler ve alternatiflerin değerlendirilmesi stokastik yapıda incelenebilmektedir. Buçalışmada afet lojistiği dağıtım merkezi yer seçimi birçok kriterli karar verme (ÇKKV)problemi olarak ele alınmaktadır. Afet dağıtım merkezi yer seçimi problemlerininçözümünde kullanılan kriterlerin, belirsizlik göstermesi ve olasılık dağılımlarıyla ifadeedilmesisebebiyleçalışmamızdastokastikçokkriterlikabuledilebilirlikanalizi(SMAA-2)metodundanyararlanılmaktadır.Buamaçla,SMAA-2tekniğiilebirafetdağıtımmerkezininenuygunyerseçimineyönelikbirçözümyaklaşımıönerilmektedir.Önerilenyöntemörnekbirproblemeuygulanmaktadır.

Anahtar Sözcükler: Afet Lojistiği, Çok Kriterli Karar Verme, DağıtımMerkezi, SMAA-2,TesisYerSeçimi.Jel Kodları:Q54,C6,M11,R53.

1Buçalışma,15-17Mayıs2014tarihleriarasındadüzenlenenIII. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi’ndesunulmuştur.2KaraHarpOkulu,SavunmaBilimleriEnstitüsü,TedarikveLojistikYönetimiAnabilimDalı,mustafa1155@gmail.com3KaraHarpOkulu,SavunmaBilimleriEnstitüsü,TedarikveLojistikYönetimiAnabilimDalı,obali@kho.edu.tr4KaraHarpOkulu,SavunmaBilimleriEnstitüsü,HarekâtAraştırmasıAnabilimDalı,haydarballi@gmail.com

76

LOCATION SELECTION FOR DISTRUBUTION CENTER IN DISASTER LOGISTICS: AN APPLICATION WITH SMAA-2 METHOD

ABSTRACT

There is aneed for efficientplanning against catastrophic events tobepreparedness,response and sudden recovery. One of the basic elements is the proper location ofdistributioncentersto increasetheefficiencyof logisticsplanning.Locationofdisasterdistribution centers are locationproblems that havebothqualitative andquantitativecriteria inside.As it ispossible to reach statisticaldataabout catastrophicevents, thecriteria and the evaluation of alternative used in this problem, can be analyzed instochastic structure. In this study, we handled disaster logistics distribution centerproblem as a multi criteria decision making (MCDM) location selection problem. Asdisasterdistributioncenterlocationselectioncriteriausedinourstudyhavestochasticmanners,showuncertaintydueto lackofexpressionandprobabilitydistributions,weutilizedstochasticmulti-criteriaacceptabilityanalysis(SMAA-2)method.Forthispurpose,inthisstudywesuggestedasolutionapproachtoselectthemostsuitablelocationforadisasterdistributioncenterbyusingSMAA-2technique.Theproposedmethodisappliedtoagenericproblem.

Keywords:Disasterogistics,DistributionCenter,FacilityLocationSelection,MultiCriteriaDecisionMaking,SMAA-2.Jel Codes: Q54,C6,M11,R53

77

1. Giriş

Afetler; insanlar için fiziksel, ekonomik ve sosyal kayıplar doğuran, insanın normalyaşantısını ve eylemlerini durduran ya da kesintiye uğratan doğal veya insan kökenliolaylardır. BirleşmişMilletler tarafından en genel tanımıyla afet “insanlar için fiziksel,ekonomik ve sosyal kayıplara neden olan, normal yaşamı durdurarak veya kesintiyeuğratarak toplumları etkileyen ve yerel imkânlar ile baş edilemeyen her türlü doğal,teknolojik veya insan kaynaklı tüm olaylar” olarak tanımlanmaktadır (Kadıoğlu, 2008:2).Hoyoisvd.afeti,“büyükhasar,yıkımveinsanacılarınanedenolan,yerelimkânlarileüstesindengelinemeyen,ulusal veyauluslararası düzeydedışarıdan yardımgerektiren,beklenmedikvegeneldeanişekildegelişenbirdurumyadaolay”olarakifadeetmektedir(Hoyoisvd.,2007:15).

Afetler, genellikle aniden meydana gelmesi, meydan geldiği yerde nüfusun büyük birkısmınıetkilemesiilekarakterizeedilenşiddetliolaylardır.Bunlardeprem,tsunami,sel,hortum,kasırgavesalgınhastalıkgibidoğalfelaketlerolabileceğigibitrafikkazaları,terörsaldırıları venükleer santral sızıntıları gibi endüstriyel kazalardaolabilir.Doğal afetler,insanlarınkontrolüdışındameydanagelen,canvemalkaybınasebepolabilecekbüyükçaplıdoğaolaylarıdır.Ortaközellikleri,anidengelişmesi,canvemalkaybınasebepolmasıvemüdahaleyadaengellenememesidir.Uluslararası acildurumveri tabanındaafetlerdoğal afet kapsamında beş ana sınıfa ayrılmıştır (The International Disaster Database,2013).Bunlar;jeofiziksel,meteorolojik,hidrolojik,iklimselvebiyolojiktir.

Jeofiziksel yani toprak kaynaklı olayların meydana getirdiği afetler sınıfına deprem,yanardağ patlaması ve kitle hareketleri (kaya düşmesi, toprak kayması, çığ düşmesi,toprak çökmesi) girmektedir. Meteorolojik afetler sınıfında, genel olarak fırtınalar vekasırgalaryeralmaktadır.Hidrolojikafetlersınıfısel,kitlehareketleri,toprakkayması,çığdüşmesiveçökmegibiolaylardanoluşmaktadır.İklimselafetlersınıfıaşırısıcaklık,kuraklıkve kontrol edilemeyen yangınlardanmeydana gelmektedir. Sonolarak biyolojik afetlersınıfı ise virüse bağlı, bakteriyel, parazit vemantar gibi enfeksiyonel hastalıklar, böcekistilasıvehayvanizdihamındanoluşmaktadır.BusınıflandırmaŞekil1’degösterilmiştir.

78

Şekil 1: Afetlerin Sınıflandırılması

Teknolojikafetleryada insankaynaklıafetlergenellikleüretimsürecindeyadapetrol,kimyasal maddeler, patlayıcı madde ve nükleer materyal gibi maddelerin üretimi venakliyesi sırasında olan olaylar ve kazalar sonucu ortaya çıkan felaketlerdir. Nükleersantralkazaları,kimyasal,endüstriyel,uçak,demiryoluvegemikazaları,barajyıkılmasıgibikazalarteknolojikafetolarakkabuledilmektedir.

Afetyönetimialtıunsuragöresınıflandırılmıştır.Buunsurlar;zararazaltma(mitigation),hazırlık (preparedness), müdahale (response), kurtarma (recovery), yardım (relief) ileiyileştirme(rehabilitation)veyenidenyapılandırma(reconstruction)safhalarıdır(Shaluf,2007: 381). Bu safhaların ilk ikisi afet öncesi yapılan çalışmaları, son dördü ise afetsonrasındayapılanfaaliyetleriiçermektedir.Busafhalarbirbirinitakipedenbiryapıdadırveherbirsafhadayapılanfaaliyetlerbirsonrakisafhayıetkilemektedir.Dolayısıylaunsurlarbirbiriylekoordineliolmalıvesüreklilikarzetmelidir.

Afet yönetiminin etkinliğinin artırılmasındaki en önemli faaliyetlerden bir tanesi deplanlanmasıafetöncesi,uygulamasıafetsonrasıyapılanafet(acildurum)lojistiğidir.Afetteyaşanılankötüsonuçlarınönlenmesiveolasızayiatınazaltılmasıiçinhızlıveetkinbirlojistikfaaliyetin icraedilmesi gerekmektedir. Literatürde lojistikyönetimi ile ilgili çalışmalarınçokazı afet lojistiği ile ilgili yapılan çalışmalardır. Yine literatürdeafet kapsamında icra

79

edilenlojistikfaaliyetleriçinacildurumlojistiğiyadainsaniyardımlojistiğikavramlarınıneşanlamlıolarakkullanıldığıgörülmektedir.

Thomas ve Kopczak (2005: 2) ile Thomas ve Mizushima (2005: 60) afet lojistiğini,afetzedelerinihtiyaçlarınıkarşılamakamacıylaürün,malzemevebilgiakışınınbaşlangıçnoktasındantüketilenensonnoktayakadaretkilivedüşükmaliyetlibirşekildeplanlanması,uygulanması,depolanmasıvekontroledilmesisüreciolaraktanımlamaktadır.Tanımdanda anlaşılacağı üzere afet lojistiği, afetzedelerin öncelikli olarak ihtiyaç duyacağı ilaç,yiyecek,su,giyecekvebarınmamalzemesigibiinsaniyardımmalzemeleriilekullanılacakbilginindoğruyer,zamanvemiktarda,maliyetietkinolarakplanlanması,afetbölgesineulaştırılması,afetdepolarındadepolanmasıveburadandağıtımmerkezlerineulaştırılarakafetzedeleredağıtılmasıileilgilenmektedir.

Afet zamanında uygulanan lojistik faaliyet ile günlük yaşamda uygulanan lojistikfaaliyetlerarasındabenzerliklerolabileceğigibibirbirlerindenayrılanönemlinoktalardabulunmaktadır.Tzengvd.(2007:675)geneldağıtımsistemiileyardımdağıtımsisteminikarşılaştırmışveayırdediciözelliklerinibelirlemiştir.BuözelliklerTablo1’degösterilmiştir.

Tablo 1: Genel Dağıtım Sistemi ile Yardım Operasyonu Dağıtım Sisteminin Ayırdedici ÖzellikleriKarşılaştırılan özellikler Genel dağıtım sistemleri Yardım dağıtım sistemleri

Amaçlar Karmaksimizasyonu Adaletveetkinlik

Boyutsal rolü

Fabrikalar

Dağıtımmerkezleri

Müşteriler

Ürünleritoplamanoktası

Üründağıtımdepoları

Ürüntalepnoktaları

Tesis özellikleriDüzenlitesisler

Önemlimiktarda/maddiolarakmevcut

Geçicitesisler

Zaman planı

Uzundönem:Yerleşim

OrtaDönem:araçfiloboyutu

Kısadönem:programlama

Mevcutbilgiyedayalıacilkararlar

Algoritma-etkinliği ve optimizasyon arasındaki ödünleşme

Optimizasyonadikkatçeken Algoritmanınetkinliğinivurgular

Dağıtım modelleriGidiş-gelişdağıtım

GezicidağıtımGidiş-gelişdağıtım

80

Afet lojistiğinin etkinliğinin artırılmasındaki en önemli hususlardan birisi afet dağıtımmerkezlerininyer-leşimidir.Budağıtımmerkezlerininuygunyerleşimi,afetsonrasıihtiyaçduyulacakinsaniyardımmalzemelerininetkinvehızlıbirşekildedağıtılmasındakritikbirrolüstlenmektedir.Afettabanlıtesisyerleşimproblemlerindetesisyerleşimproblemlerinebenzer olarak kullanılan yöntemler aynıdır. Ancak, kullanılan kriterler daha çok afetinözelliğine bağlı olarak değişmektedir. Bu tip tesis yerleşim problemlerinin çözümündedaha çokmatematikselmodeller kullanılmış ve bumodellerde amaç olarak genellikleulaşımzamanınıenazaindirmeyeyadaenfazlaafetzedeyeulaşmayaçalışılmıştır.

Buçalışmanınamacı,afetlojistiğikapsamındakurulacakbirdağıtımmerkeziiçinenuygunyerinseçimineilişkinbirkarardestekmodelisunmaktır.Ayrıca,buçalışmaileafetlojistiğikapsamındayapılantesisyerleşimproblemleriveSMAAmetodununuygulamaalanlarınailişkin özet bir literatür sunulmaktadır. Afet sonrası, insanı yardım malzemelerininafetzedelere ulaştırılması, etkin bir şekilde dağıtımının yapılması ve moral desteğininsağlanmasında dağıtım merkezlerinin uygun yerleşimi önemli bir rol üstlenmektedir.Butipproblemlerde, tesis yerleşimproblemleri gibinitel venicelbirçokkriteri içindebarındırmaktadır. Ancak, afet kapsamındaki tesis yer seçim problemlerinde kullanılanbazı kriterler, problemin doğası gereği belirsiz değerlere sahip olabilmektedir. Çünkükararvericilertarafındanafetesnasıvesonrasındasağlıklıvekesinbilgilereldeedilmesioldukçagüçtür.Buda,kriterdeğerlerininolasılıkdeğerleriileifadeedilebilmesineimkântanımaktadır.BuprobleminçözümündekullanılankriterlerinbelirsizlikveolasılıklıdağılımözelliklerigöstermesinedeniyleSMAA-2metodukullanılmıştır.SMAA-2metodubelirsizya da kesin olmayan kriter değerlerinin stokastik değişkenler ile girilmesine müsaadeetmektedir.

StokastikÇokKriterliKabulEdilebilirlikAnalizi(SMAA)yöntemihemkriterdeğerlerinin,hemdekriterağırlıkdeğerlerininkesinolarakbilinmediğidurumlarilekararvericilerdenbazı nedenlerden dolayı tercih bilgisini temin etmenin zor olduğu kesikli çok kriterlikararverme(ÇKKV)problemleriiçingeliştirilmiştir.Buyöntem,çoksayıdakararvericininolduğubirortamdakriterağırlıkdeğerlerinindeterministikolarakbelirlenemediğiyadaüzerindeortakbirdeğerdeuzlaşamadığıdurumlariçinaralıkdeğerlergirmesinemüsaadeedebilmektedir. Problemin yapısının önerilen çözüm yöntemi ile uyumundan dolayı,çözümyöntemiolarakSMAA-2(StochasticMulticriteriaAcceptabitiliyAnalyses-2)metodukullanılmıştır.Çalışmanınbölümleri şu şekildeoluşmaktadır. İkincibölümafet yönetimikapsamında tesis yer seçimi problemine yönelik literatür araştırması yapılmaktadır.ÜçüncübölümdeSMAA-2metoduhakkındaözetbilgiverilmektedir.Dördüncübölümdeönerilenmetoda yönelik sayısal bir örnek sunulmaktadır. Beşinci ve son bölümde isesonuçvegelecekaraştırmakonularınayönelikönerilerdebulunulmuştur.

81

2. Literatür Araştırması

Literatürdeafetyönetimineilişkinçalışmalarınçoğunluklasosyalbilimalanındayapıldığıve yapılan bu çalışmaların da afetlerin sonuçları, toplum üzerindeki sosyal etkileri,afetten kurtulan personelin psikolojisi, organizasyon yapısı ile iletişim problemleriüzerindeodaklanıldığı görülmektedir.Afet yönetiminin lojistik faaliyetlerinplanlanmasıve uygulanmasına yönelik çalışmaların ise harekât araştırması (Operation Research)ilgi alanında yer almaktadır. Bu alandaki afet lojistiği problemlerine ilişkin birçok farklıyöntem çözüm önerisi olarak sunulmuştur.Matematiksel programlama, olasılık teorisive istatistikler,simülasyon,kararteorisi,bulanıkkümeler,sezgiselyöntemler ilekuyrukteorisi yöntemi bunlardan bazılardır. Matematiksel programlama ile olasılık teorisi veistatistiklerençokkullanılançözümyaklaşımlarıdır(AltayveGreen,2005:479).

Literatürde afet yönetimine ilişkin problemlere; afet lojistiği, insani yardım lojistiği veacildurumlojistiğibaşlıklarıaltındakarşılaşılmaktadır.Buproblemlerdeüçanabaşlıktatoplanmaktadır:tesisyerseçimi,stok(envanter)yönetimiveağakışyönetimi.Caunhyevd.,acildurumlojistiğinitesisyerleşimi ileyardımdağıtımı,ölüveyaralılarıntaşınmasıanabaşlıkları altında incelemiştir. Tesis yerleşimi konusunda yapılan çalışmaları da, önkonumlama,afetöncesivesonrasıtahliyeileyardımmalzemelerinindağıtımıbaşlıklarıylailişkilendirmiştir(Caunhyevd.,2001:6).

AltayveGreen,afetyönetimiileilgiliyöneylemaraştırmasıalanındayapılançalışmalarıincelemiştir.Buçalışmalarıafetinsafhalarınaveyöneylemaraştırmayöntemlerinegöresınıflandırmıştır(AltayveGreen,2005:479).Tesisyerleşimileilgiliyapılançalışmalarda,hizmetveyanıtlamasüreleri,maliyetgibifaktörleridikkatealarakaçılacakyadakurulacaktesislerinmekânsal yerleşimine çözümbulmaya çalışılmıştır. Dekle vd., afet iyileştirmemerkezlerinin nereye açılması ile ilgili bir küme kaplama modeli kurmuştur. Floridakasabasıiçinelealınanmodeldekapsamauzaklığıolaraköncelikle20milialmışvedahasonrabumesafekısaltılmıştır(Deklevd.,2005:135-138).

Soon (2007), kâr amaçlı tedarik zincirleri için senaryo tabanlı (kasırga afeti için) birmodelgeliştirmiştir.İkiaşamadanoluşanmodelinbirinciaşamasındakasırgaafetiöncesimalzemetaşımamaliyetlerinienküçüklemeyiamaçlamışvestokmiktarınıtespitetmiştir.İkinci aşamada, afet sonrası yardım malzemeleri dağıtımında kullanılacak tesislerinyerleşimine çalışmıştır. Balcik ve Beamon (2008: 105-119), yardım malzemelerininönceden konuşlandırılmasına yönelik bir problemi ele almıştır. Yardımmalzemelerinintedarikçilerden ve depolardan karşılanacağı varsayımı ile en uygun depo yerini vekapasitesinibulmayaçalışmıştır.Senaryotabanlıyaptığımodeldeafetyeriiçinbeklenencevapvermesüresinienazaindirmeyiamaçlamıştır.

82

Duranvd.(2011:5-16),yardımmalzemetaleplerininhemdepovehemdetedarikçilerdenkarşılanabileceği bir durum için önceden konuşlandırılacak en uygun depo sayısını veyerinibulmayaçalışmıştır.BalçıkveBeamon’un2008’dekiçalışmasındanfarkı,afetolaylarısayısınınbirdenfazlaolmasıveafettipiileyerelkoşullarabağlıolarakherbirmalzemeninihtiyaçmiktarınınolasılıksaldeğerlendirilmesineimkânsağlamasıdır.CampbellveJones(2001:158-164)satınalma,dağıtımmaliyeti,stoklamavedağıtılamayanmalzemeleriçincezamaliyetlerinienküçükleyen,stokseviyesinivetesisyeriseçimini içerenbirmodelkurmuştur. Çalışmada her tesisisin hasar görme olasılığı dikkate alınmıştır. Taleplerinaçılantesislerdenkarşılanamamasıdurumundariskinolmadığıvekapasitekısıtıolmayandağıtımmerkezlerindenkarşılanacağıvarsayılmıştır.AfetlojistiğitesisyerseçimiileilgiliyapılançalışmalarileuygulamaalanlarıTablo2’deözetlenmiştir.

3. SMAA-2 Metodu

ÇKKV problemlerinde kararın niteliği büyük ölçüde karar vericilerden sağlanan kriterağırlıkları ve alternatiflerin kriterlere göre aldıkları değerlerin doğru bir şekildebelirlenmesinebağlıdır.Ancak,gerçekhayatproblemlerindebudeğerlerintümünetamvedoğruşekildeulaşmakherzamanmümkünolmamaktadır.Ayrıcabutürproblemlerinçözümündebirdenfazlakararvericininolması,eldeedilenbudeğerlerinkararvericilerinözelliğine göre değişkenlik göstermesi, söz konusu değerlerin doğru bir şekildebelirlenmesinidahadakarmaşıkhalegetirmektedir(LahdelmaveSalminen,2001:444).

SMAAmetoduda,alternatiflerinkriterleregörealdığıdeğerlerinvekriterağırlıklarınınkesinolarakbilinemediğigerçekyaşamproblemlerinekarardesteğisağlamakiçinLahdelmavd.tarafındangeliştirilmiştir (1998:137).Belirsiz yadakesinolmayanalternatiflerinkriterdeğerleristokastikdeğişkenlerilekararvericilerinüzerindeuzlaşamadığıkriterağırlıklarıdabirleşikyoğunlukfonksiyonluağırlıkdağılımı iletemsiledilmektedir.Bumetodunenönemliözelliklerindenbirtanesidehiçbirkriterağırlıkdeğeriolmadankullanılabilmesidir.SMAAmetodundaüçtip tanımlayıcıölçekmevcuttur: kabuledilebilirlik indisi,merkeziağırlık vektörü ve güvenilirlik faktörü. Bu ölçekler alternatiflerin değerlendirilmesindekullanılmaktadır. Ölçeklerin hesaplanmasında sayısal teknikler kullanılmakta ve çokboyutluintegrallerdenfaydalanılmaktadır.MonteCarlosimülasyonudabuhesaplamalariçinuygunolantekniklerdenbirtanesidir.

83

Tablo 2: Afet Lojistiği Tesis Yerleşim Problemleri

Kaynak UygulamaAlanı

Deklevd.(2005)-20millikmesafeiçindeüçadetafetkurtarmamerkezininbelirlenmesi

-Kabuledilebilirmesafenin10ve15miledüşürülereksonuçlarıngeliştirilmesi

HaleveMoberg

(2005)

-Kümekaplamayerleşimmodelikullanılarakgüvenilirbölgeyerininönerilmesi

• Muhtemelyerleşimbölgesayısınınenazaindirilmesi

• Bölgeyegirişiengelleyebilecekhariciolaylarınyerinindikkatealınması

Soon(2007)

-Kâramacıgüdentedarikzincirleriiçinkasırgafelaketindekullanılacakyardım

malzemelerininöncedenyerleştirilmesiproblemi

• Taşımamaliyetleriniiçermesi

Changvd.(2007) -Selbaskınıiçinacillojistikplanı

Ukkusurive

Yushimoto (2008)

-Karaulaşımağınıngüvenilirliğiniiçermesi

• Bağlantı/düğümarızasıvesabitbirbütçeolasılıkkısıtlarıaltındatümtalep

noktalarıhizmetalmaolasılığınımaksimizeedilmesi

BalcikveBeamon

(2008)

-Afetdağıtımmerkezivetutulanstokyerivemiktarınınbelirlenmesi

• Dağıtımmerkezlerisayısıazaldığındadağıtımmerkezlerininarasındakikapasite

farklılıklarınınartması

• Tesisyerivestokkararlarınıbirleştirmesi

• Çokluürüntipinidikkatealması

• Bütçekısıtıvekapasitesınırı.

RawlsveTurnquist

(2009)

-Afettehditleriiçinbiracilmüdahaleöncesiyerleşimstratejisisunması

• Birafettensonrastoklanmışmalzemeleriiçintalepbelirsizliğiniveulaşımağına

mevcudiyetineilişkinbelirsizliğielealması

CampbellveJones

(2011)

-Afethazırlıkaşamasındaöncedenyerleştirilecekikmalmalzemelerinin

konuşlandıracağıyerinbelirlenmesivemiktarınınincelenmesi

• Kesikliseçeneklerkümesindeneniyiikmalnoktasıyerininbelirlenmesiiçin

maliyetmodelikullanılması

• Tesislerinzarargörmeolasılığınındikkatealınması

Duranvd.(2011)

-Enuygunafetdeposusayısı,yerivestokkapasitesininbelirlenmesiiçin

matematikselmodelkurulması

• İkifarklıafettipindikkatealınması

• Malzemeihtiyaçlarınınolasılıksalolması

Rohvd.(2013)-Afetdeposuyerseçimindeönemlikriterlerinbelirlenmesi

• AHPyöntemiilekriterlerinönemağırlıklarınınbelirlenmesi

SMAA metodu doğrudan alternatiflerin sıralamasını yapmamaktadır. Bunun yerine,sadecealternatiflerinkabuledilebilirolupolmadığınıbelirlemektedir.İlerikiyıllariçinde;

84

alternatiflerin seçimve sıralamasını yapmakamacıyla SMAA-2, SMAA-3, SMAA-O,Ref-SMAAmetotları,sınıflandırmasınıyapmakiçiniseSMAA-TRImetodugeliştirilmiştir.Herbirmetot kendi özelliklerine göre çözümönerisi sunmaktadır. SMAAmetotları ile ilgiliyapılançalışmalarınbazılarıTablo3’desunulmuştur.

SMAA-2metodu,2001yılındaLahdelmaveSalminentarafındanbirdençokkararvericininolduğukesiklistokastikçokkriterlikararvermeproblemleriiçingeliştirilmiştir(Tervonenve Lahdelma, 2007: 501). SMAAmetodunun geliştirilmiş bir versiyonuolan bumetot,en iyi alternatifin seçimi dışında alternatiflerin de bir sıralamasını yapabilmektedir.SMAA-2metodu,her alternatifiherhangi bir sıralamaya yerleştiren veyaen çok tercihedilebilir yapan ne tür tercihlerin olduğunu tanımlamak için ters ağırlık uzayı analiziniuygulamaktadır. Bu metot, karar vericiye alternatiflerin son durumları hakkında dahafazlabilgisağlamakamacıylabeşyenitipölçekgeliştirmiştir.Bunlar;sırakabuledilebilirlikindisi,üçtipeniyisıraölçeğivetümleşikkabuledilebilirindisidir(LahdelmaveSalminen,2001:502).

Tablo 3: SMAA Uygulama Alanları

Kaynak Uygulama Alanı SMAA-3 SMAA SMAA-O SMAA-2 SMAA-TRIHokkanenvd.(1998) Genelplanlama XLahdelmavd.(1998) SMAAiçinörnekuygulama XHokkanenvd.(1999) Limanyerseçimi X

Hokkanenvd.(2000)Kirlenmişbölgenintemizlenmesiiçinadaysıralaması

X

LahdelmaveSalminen(2001)

LimanyerseçimiSMAAveSMAA-2karşılaştırma X

Lahdelmavd.(2002) Atıkarıtmatesisiyerseçimi X

Lahdelmavd.(2003) Belediyekatıatıkyönetimsistemi seçimi X

Kangasvd.(2003) Ekosistemyönetimplanlama X

J.KangasveA.Kangas(2003) Ormanplanıseçimi X

Kangasvd.(2005) Sosyoekolojikaraziplanlaması X

Tervonenvd.(2005)Madenocaklarıbölgelerininriskkategorilerineayrılması

X

85

LahdelmaveSalminen(2006)

Helsinkikargolimanıyeri seçimi X

Kangasvd.(2006) Ormanplanlaması XTervonenvd.(2008) Asansörplanlaması X

Lahdelmavd.(2009) Elektrikdağıtıcısıiçinstratejik karar seçimi X

Tervonenvd.(2009) Nanomalzemelerinsınıflandırılması X

Menouvd.(2010) Havakargosistemininyer seçimi X

Aertsenvediğ.(2011)

Ormankaynaklarıverimliktahminiiçinmodellemeteknikleriseçimi

X X

Tervonenvd.(2011) İlaçfaydaveriskanalizi X

KadzinskiveTervonen(2013)

ÜniversitekalitesinegöreAvrupaülkelerininsıralanması

X

Kararproblemi,nadetkriteregöredeğerlendirilenbirmadetalternatifkümesi{x1,x2,x3,…xm}iletemsiledilir.Kararvericinintercihyapısı,gerçekdeğerlifaydayadadeğerfonksiyonuu(xi,w)iletemsiledilir.SMAA-2metodunekriterölçütlerinin,nedekriterağırlıklarınınkesinolarakbilinemediğidurumlariçingeliştirilmiştir.Belirsizveyakesinolmayankriterdeğerleri, X uzayında birleşik olasılık dağılımlı f(ξ) yoğunluk fonksiyonu ve ξij stokastikdeğişkeniiletemsiledilirler.Kararvericilerinbilinmeyenyadakısmenbilinentercihleri,W uygun ağırlık kümesinde f(w) birleşik yoğunluk fonksiyonlu ağırlık dağılımıyla ifadeedilirler.TercihbilgisinintoplameksikliğiWiçindekiuniformağırlıkdağılımıylagösterilir.

f(w)=1/vol(W) (1)

Ağırlıklarnegatifdeğeralamazlarvenormalizeedilmişdeğerlerdir.

∑=

=≥∈=n

jjw ve :wnRwW

110

(2)

Değerfonksiyonu,stokastikkriterveağırlıkdağılımlarını u (ξi, w )değerdağılımlarıiçineyerleştirilmesinde kullanılır. Değer dağılımına dayalı olarak aşağıda belirtilen sıralamafonksiyonuaracılığıylaheralternatifinsıralamasıeniyi(=1),enkötü(=m)tamsayıdeğeriolacakşekildesıralamasınıyapılır.ρ(doğru)ise=1,ρ(yanlış)ise=0olur.

86

(3)

SMAA-2 daha sonra stokastik uygun sıra ağırlıkları kümesi analizini yapar. olan farklıalternatifler için herhangi bir ağırlık değerini uygun olarak atamasıyla, xi alternatifi rsırasınıalır.

(4)

SMAA-2’ninilktanımlayıcıölçeğisırakabuledilebilirlikindisi,SMAA’dakikabuledilebilirindisininsıralamayapacakşekildegenişletilmişdurumudur.Biralternatifinosıradaolmaihtimalinigösterir.Heralternatifiçinayrıdeğerleralır.Enyüksekkabuledilebilir(eniyi)alternatifler en iyi sıralar için yüksek kabul edilebilir olanlardır. Sıra kabul edilebilirlikindisi 0,1 değer aralığındadır. Sıfır değeri, alternatifin hiçbir zaman verilen sıralamayısağlamayacağını, 1 ise seçilen herhangi bir ağırlık için verilen sıralamanın her zamansağlanacağınıgösterir.Kriterdağılımlarıveuygunsıraağırlıklarınınüzerindeçokboyutluintegrallerilesayısalolarakaşağıdakişekildehesaplanır;

(5)

Merkeziağırlıkvektörü,biralternatifinuygunilksıraağırlıklarınınbeklenenağırlıkmerkeziolaraktanımlanmaktadır.Merkeziağırlıkvektörü,kararvericininbualternatifitipikolarakdesteklemetercihlerini temsiletmektedir. Farklıalternatiflerinmerkeziağırlıkları, farklıağırlıkları varsayılan tercih modeli ile farklı seçeneklere karşılık geleceğini anlamayayardımcıolmaktadır.Kriterveağırlıkdağılımlarıüzerineçokboyutluintegrallerleaşağıdakiformülükullanarakhesaplanır.

(6)

Güvenilirlikfaktörü,merkeziağırlıkvektörününseçilmesihalindebiralternatifinbirincisırayı eldeetme ihtimali olarak tanımlanmaktadır.Güvenilirlik faktörü, kriterlerinetkinalternatifleriayırtetmektenekadardoğruolupolmadığınıölçmektedir.Güvenilirlikfaktörükriterdağılımlarıüzerinekullanarakçokboyutluintegrallerleşuformüllehesaplanır;

(7)

4. Örnek Uygulama

Bu çalışmada, sel felaketi sonrasında kurulacak afet dağıtımmerkezlerinin sel felaketioluşmadan önce hangi bölgeye en uygun şekilde kurulmasını amaçlayan jenerik birproblemelealınmıştır.Selriskderecesiyüksekolanbirafetbölgesinde,afettenetkilenenafetzedelereinsaniyardımmalzemesidağıtılmasıamacıylabirdağıtımmerkezikurulması

87

planlanmaktadır.Dağıtımmerkezleriiçindörtadetalternatifbölgebulunmaktadır.Seçilecekbölgeyideğerlendirmeküzere5adetkriterbelirlenmiştir.AlternatifdağıtımmerkezlerininkurulacağıyerlerA,B,CveDbölgeleridirveŞekil2jenerikharitadagösterilmiştir.AyrıcaalternatifyerlerinkriterleregörealdığıdeğerlerTablo4’tesunulmuştur.

a. Sel riski derecesi: Afet dağıtım merkezinin kurulacağı bölgenin sel riski derecesinigöstermektedir.Budeğerler1riskli-5risksizölçekdeğerleriarasındatanımlanmıştır.Selriskiderecesidahaküçükolanbölgeyedağıtımmerkezininkurulmasıistenmektedir.

• Risk_1derecesi:%80veüzeriselolmaolasılığını,• Risk_2derecesi:%60-%79arasıselolmaolasılığını,• Risk_3derecesi:%40-%59arasıselolmaolasılığını,• Risk_4derecesi:%20-%39arasıselolmaolasılığını,• Risk_5derecesi:%19vealtıselolmaolasılığınıifadeetmektedir.

b. Ulaşım imkânı: Ulaşımimkânısayısımevcutkarayolusayılarınıgöstermektedir.Buradakullanılandeğerlerselfelaketiolduğudurumdabazıyollarınkapanmaihtimaliolduğunubelirtmektedir.(ÖrneğinABölgesiiçinenazikienfazlaüçyolkullanılabilmektedir.)

c. Afetzedelere ulaşım süresi (dk.):Dağıtımdeposu-dağıtımmerkezi-afetbölgesineolanhazırlanmavetoplamulaşımsüresidir.Alternatifyolulaşımsüreleriincelendiğindevarışsürelerininnormaldağılımıuyduğuanalizedilmiştir.

d. Bölge afet deposuna uzaklık (km.): Herbiralternatifdağıtımnoktasınınbölgedeposunaolanmesafesiniifadeetmektedir.

e. Toplam maliyet:Dağıtımmerkezininulaşım,kurulumvedepolamamaliyetiniiçermektedir.

88

Şekil 2: Jenerik Harita

Afetdağıtımmerkezininyerseçimindekullanılacakkriterağırlıklarınınbelirlenmesi içinafetlojistiğikonusundauzmanbeşkişiyeönemsırasısorulmuştur.Yapılandeğerlendirmesonucundakriterlerinönemsıralamasıaşağıdakişekildebelirlenmiştir;

1. Afetzedelereulaşımsüresi,2. Selriskiderecesi,3. Ulaşımimkânı,4. Bölgeafetdeposunauzaklık,5. Toplammaliyet.

Tablo 4: Alternatifler için Kriter Değerleri

Alternatifler

Kriter_1 Kriter_2 Kriter_3 Kriter_4 Kriter_5

Selriskiderecesi

(1-5)Ulaşımimkânı(karayolusayısı)

Afetzedelereulaşımsüresi(Ortalamadeğer)

Bölgeafetdeposunauzaklık(km.)

Toplammaliyet(100.000TL.)

Abölgesi 1 3-4 35±5dk. 14.5km 2.6

Bbölgesi 1 3-4 32±4dk. 12.4 km 1.9

Cbölgesi 2 2-3 33±8dk. 17.1 km 1.7

Dbölgesi 2 2-4 34±5dk. 16.2km 2.1

Δ Δ±%10

89

ProbleminçözümündeJSMAAprogramındanfaydalanılmıştır(www.smaa.fi).Javatabanlıbuprogramyardımı ile laverileringirişiyapılmıştır.Sırakabuledilebilirlik indisi,girilentercih değerlerine göre alternatiflerin sıralamasını yapmaktadır. Modele ait sıra kabuledilebilirlik indisi Şekil 3’te gösterilmiştir. Birinci sırada %50 olasılıkla D alternatifi afetdağıtımmerkeziiçinenuygunbölgeolarakseçilmiştir.Diğeralternatiflerindebirincisıradaolmasıolasılığı sırasıylaCbölgesinin%36,Bbölgesinin%12veAbölgesinin%1olarakhesaplanmıştır.Biralternatifintümsıralarıalmaolasılığınıntoplamıisebireeşittir.

İkincisıraiçinenuygunalternatifCbölgesidirvebununolasılığıise%35’tir.Dbölgesininikincisırayıalmaolasılığıise%34’tür.DolayısıylagirilentercihdeğerlerinegöreDalternatifininilkikisıradaolmasıgerekir.ÖrneğinikiadetafetdağıtımmerkezininkurulmasıistenseydibunlarınbirtanesininDbölgesinediğerinindeCbölgesinekurulmasıkararıverilebilirdi.

Kurulmasıensontercihedilenalternatif iseAbölgesidir.BuradaAalternatifininbirincisırayı alması olasılığın en düşük olasılık değerine sahip olması nedeniyle mümküngörülmemektedir.Afetdağıtımmerkezikurulacakalternatifleriçindekienkötübölgeninise%74olasılıklaafetdağıtımmerkezininAbölgesindekurulmasıdır.

Şekil 3: Alternatiflerin Sıra Kabul Edilebilirlik İndisleri

90

ModeleaithesaplanangüvenilirlikfaktörüilemerkeziağırlıkvektördeğerleriŞekil4’tegösterilmiştir.Etkinalternatiflerinayırtedilmesindekullanılangüvenilirlikfaktörü,kriterölçümlerinin yeterince sağlıklı ya da doğru olup olmadığı göstermektedir. GüvenilirlikfaktöründeenyüksekdeğerialanDbölgesininbirincisıradaolmasınıngüvenilirlikoranı%56’dır.Bualternatifinmerkeziağırlıkvektörünebakıldığında%44oranıylaafetzedelereulaşımsüresininenyüksekgöreliönemesahipolduğugörülmektedir.YanibukriterafetdağıtımmerkezininDalternatifbölgesininbirincisıradaseçilmesindeençoketkiyesahipolduğunugöstermektedir.

Şekil 4: Modelin Güvenilirlik Faktörleri İle Merkezi Ağırlık Vektörleri

5. Sonuç

Doğal afetler, önlenmesi güç doğa olaylarıdır. Özellikle son zamanlarda Türkiye’nin vedünyanın çeşitli bölgelerinde yaşanılan afetlerin artması, bu tehdide yönelik alınacaktedbirleriniyileştirilmesinizorunlukılmaktadır.Türkiye’yidetehditedenbutabiiafetlerarasındasel,depreminardındanikincisıradagelmektedir.Yaşanılanafetsonrasıetkilibir

91

afetyönetimiiçinlojistikdestekbüyükönemarzetmektedir.Afetdağıtımmerkezleridebuetkililojistikdesteğinsağlanmasındaensonnoktadır.Uygunolmayantesisyerleşimigüncelhayatproblemlerindefirmalarıuzunzaman,yüksekmaliyetyadaeldeedilendüşükkârmiktarıilecezalandırırken,afetdağıtımmerkezleriyerleşimiiçinbudurumulaşılankişiyadakurtarılanhayatsayısı ileödüllendirilir.Butipyerleşimproblemlerindestokastik,belirsiz ve kesin olmayan değerlere sahip çeşitli kriterlermevcuttur. Bu çalışmada da,kriterdeğerleributipözelliklergöstermesinedeniyleSMAA-2metodukullanılmıştır.

SMAA metotları alternatiflerin kriter değerlerinin ve kriter ağırlıklarının kesin olarakkarar vericilerden temin edilemediği, olasılıklı, eksik veya belirsiz olduğu kesikli ÇKKVproblemlerinin çözümü için geliştirilmiştir. Diğer ÇKKV yöntemlerinde kullanılan kesinkriterveağırlıkdeğerlerininyerine,SMAAyöntemleri,probleminçözümündekullanılandeğerlerin, aralık değer ve dağılım olarak ele alınmasına müsaade etmektedir. Buçalışmada, afet dağıtımmerkezi tesisi yerleşiminde kullanılan bazı kriterlerin stokastikdeğerleriçermesindendolayıSMAA-2yöntemikullanılmıştır.SMAA-2metoduaracılığıyla,kriter değerleri olasılıksal ve dağılım değerleri olarak girilebilmiştir. Sonuçların eldeedilmesindeJSMAAmodülündenfaydalanılmıştır.

Gerçek yaşam problemlerinde etkin çözüm önerileri sunan SMAA yöntemleriniafet lojistiğine yönelik müteakip çalışmalarda (ÇKKV tesis yerleşim problemlerinde)kullanılabilir.Sel felaketiharicindediğerafetolaylarındakullanılacaktesislerinyerleşimproblemlerindedeSMAA-2metodundanfaydalanılabilir.

KAYNAKÇA

Altay, Nezih ve Walter G. Green III (2006) “OR/MS Research in Disaster OperationsManagement”,European Journal of Operational Research,175(1),s.475-493.

Balcik, Burcu ve Benita M. Beamon (2008) “Facility Location inHumanitarian Relief”,International Journal of Logistics: Research and Applications,11(2),s.101-121.

Campbell, Ann Melissa ve Philip C. Jones (2011),“PrepositioningSuppliesinPreparationforDisasters”,European Journal of Operational Research,209(2),s.156-165.

Caunhye, Aakil M., Xiaofeng Nie ve Shaligram Pokharel (2012),“OptimizationModelsinEmergencyLogistics:ALiteratureReview”,Socio-Economic Planning Sciences,46(1),s.4-13.

Chang, Mei-Shiang, Ya-Ling Tseng ve Jing-Wen Chen (2007), “A Scenario PlanningApproach for the FloodEmergency LogisticsPreparationProblemUnderUncertainty”,TransportationResearchPartE,43(6),s.737-754.

92

Dekle, Jamie, Mariel S. Lavieri, Erica Martin, Hülya Emir-Farinas ve Richard L. Francis (2005)“AFloridaCountryLocatesDisasterRecoveryCenters”, Interfaces,35(2),s.133-139.

Duran, Serhan, Marco A. Gutierrez ve Pinar Keskinocak (2011) “Pre-positioning onEmergencyitemsworldwideforCAREInternational”,Interfaces,41(3),s.223-237.

Trevor Hale ve Christopher R. Moberg (2005) “Improving Supply Chain DisasterPreparedness: A Decision Process for Secure Site Location”, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management,35(3),s.195-207.

Hokkanen, Joonas, Risto Lahdelma, Kaisa Miettinen ve Pekka Salminen (1998) “Determining the Implementation Order of a General Plan by Using a MulticriteriaMethod”,Journal of Multi-Criteria Decision Analysis,7(5),s.273-284.

Hokkanen, Joonas, Risto Lahdelma ve Pekka Salminen (1999) “A Multiple CriteriaDecisionModelforAnalyzingandChoosingAmongDifferentDevelopmentPatternsfortheHelsinkiCargoHarbor”,Socio-Economic Planning Sciences,33(1),s.1-23.

Hokkanen, Joonas, Risto Lahdelma ve Pekka Salminen (2000) “Multicriteria DecisionSupport inaTechnologyCompetition forCleaningPollutedSoil inHelsinki”, Journal of Environmental Management,60(4),s.339-348.

Hoyois, Philippe, Jean Michel Scheuren, Regina Below ve Debarati Guha-Sapir (2007) Annual Disaster Statistical Review: Numbers and Trends 2006, Catholic University ofLouvain(UCL),CentreforResearchontheEpidemiologyofDisasters(CRED).

Kadıoğlu, Mikdat (2008) “Modern, Bütünleşik Afet Yönetimin Temel İlkeleri”, Afet Zararlarını Azaltmanın Temel İlkeleri içinde (der.M. Kadıoğlu ve E. Özdamar), s. 1-34,Ankara:JICATürkiyeOfisi.

Kadziński, Miłosz ve Tommi Tervonen (2013) “Robust Multi-Criteria Ranking withAdditiveValueModelsandHolisticPair-WisePreferenceStatements”,European Journal of Operational Research,228(1),s.169-180.

Kangas, Annika, Jyrki Kangas, Risto Lahdelma ve Pekka Salminen (2006)“UsingSMAA-2MethodwithDependentUncertaintiesforStrategicForestPlanning”,Forest Policy and Economics,9(2),s.113-125.

Kangas, Jyrki, Joonas Hokkanen, Annika Kangas, Risto Lahdelma ve Pekka Salminen (2003) “Applying Stochastic Multicriteria Acceptability Analysis to Forest EcosystemManagementwithBothCardinalandOrdinalCriteria”,Forest Science,49(6),s.928-937.

93

Kangas, Jyrki ve Annika Kangas (2003)“MulticriteriaApprovalandSMAA-OMethodinNaturalResourcesDecisionAnalysiswithBothOrdinalandCardinalCriteria”,Journal of Multi-Criteria Decision Analysis,12(1),s.3-15.

Kangas, Jyrki, Ron Store ve Annika Kangas (2005) “Socioecological LandscapePlanning Approach andMulticriteria Acceptability Analysis inMultiple-Purpose ForestManagement”,Forest Policy and Economics,7(4),s.603-614.

Lahdelma, Risto, Joonas Hokkanen ve Pekka Salminen (1998) “SMAA-StochasticMultiobjectiveAcceptabilityAnalysis”,European Journal of Operational Research,106(1),s.137-143.

Lahdelma, Risto ve Pekka Salminen (2001)“SMAA-2:StochasticMulticriteriaAcceptabilityAnalysisforGroupDecisionMaking”,Operations Research,49(3),s.444-454.

Lahdelma, Risto, Pekka Salminen ve Joonas Hokkanen (2002) “Locating a WasteTreatment FacilitybyUsing StochasticMulticriteriaAcceptabilityAnalysiswithOrdinalCriteria”,European Journal of Operational Research,142(2),s.345-356.

Lahdelma, Risto, Kaisa Miettinen ve Pekka Salminen (2003)“OrdinalCriteriainStochasticMulticriteriaAcceptabilityAnalysis(SMAA)”,European Journal of Operational Research,147(1),s.117-127.

Lahdelma, Risto ve Pekka Salminen (2006) “Classifying EfficientAlternatives in SMAAUsingCrossConfidenceFactors”,European Journal Of Operational Research,170(1), s.228-240.

Lahdelma, Risto, Simo Makkonen ve Pekka Salminen (2009) “Two Ways to HandleDependentUncertaintiesinMulti-CriteriaDecisionProblems”,Omega,37(1),s.79-92.

Menou, Abdellah, Abdelhanine Benallou, Risto Lahdelma ve Pekka Salminen (2010) “Decision Support for Centralizing Cargo at aMoroccan Airport Hub Using StochasticMulticriteriaAcceptabilityAnalysis”,European Journal of Operational Research,204(3),s.621-629.

Rawls, Carmen Gloria ve Mark Alan Turnquist (2010) “Pre-positioning of EmergencySuppliesforDisasterResponse”,Transportation Research Part B,44(4),s.521-534.

Roh, Sae-yeon, Hyun-mi Jang ve Chul-hwan Han (2013)“WarehouseLocationDecisionFactors in Humanitarian Relief Logistics”, The Asian Journal of Shipping and Logistics,29(1),s.103-120.

94

Shaluf, Ibrahim Mohamed (2007)“AnOverviewontheTechnologicalDisasters”,Disaster Prevention and Management,16(3),s.380-390.

Soon, S. V. (2007) A Two-Stage Scenario-Based Stochastic Programming Approach to Pre-Positioning Hurricane Supplies,YüksekLisansTezi,Alabama:AuburnÜniversitesi,EndüstriveSistemMühendisliğiBölümü.

Tervonen, Tommi, Juscelino Almeida–Dias, José Figueira, Risto Lahdelma ve Pekka Salminen (2005) “SMAA-TRI:AParameter StabilityAnalysisMethod for ELECTRETRI”,Environmental Security in Harbors and Coastal Areasiçinde(der.I.Linkov,G.A.KikerveR.J.Wenning),Dordrecht:Springer.

Tervonen, Tommi, Joonas Hokkanen ve Risto Lahdelma (2008)“ElevatorPlanningwithStochasticMulticriteriaAcceptabilityAnalysis”,Omega,36(3),s.352-362.

Tervonen, Tommi, Igor Linkov, José Rui Figueira, Jeffery Steevens, Mark Chappell ve Myriam Merad (2009) “Risk-basedClassification SystemofNanomaterials”, Journal of Nanopartical Research,11(4),s.757-766.

Tervonen, Tommi, Gert Van Valkenhoef, Erik Buskens, Hans L. Hillege ve Douwe Postmus (2011) “A StochasticMulticriteriaModel for Evidence-Based DecisionMaking in DrugBenefit-RiskAnalysis”,Statistics in Medicine,30(12),s.1419-1428.

Thomas, Anisya S. ve Laura Rock Kopczak (2005) “From Logistics to Supply ChainManagement:ThePathForwardintheHumanitariansector”, Fritz Institute,15,s.1-15.

Thomas, Anisya ve Mitsuko Mizushima (2005)“LogisticsTraining:NecessityorLuxury?”,Forced Migration Review,22,s.60-61.

Tzeng, Gwo-Hshiung, Hsin-Jung Cheng ve Tsung Dow Huang (2007) “Multi-ObjectiveOptimalPlanningforDesigningReliefDeliverySystems”,Transportation Research Part E,43(6),s.673-686.

Ukkusuri, Satish V. ve Wilfredo F. Yushimito (2008)“LocationRoutingApproachfortheHumanitarianPrepositioningProblem”,Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Record,2089(1),s.18-25.

The International Disaster Database Internet Sitesi (2013),Centre for Research on the Epidemiology of Disasters(CRED)2013,www.emdat.be/classification,Erişimtarihi:26Aralık2013.

smaa.fi İnternet Sitesi (tarihsiz) www.smaa.fi/jsmaaErişimtarihi:27Ocak2014.