Construcción del casco de un barco de ferrocemento

Arquitectura U.A.H.

Práctica2. Procesos

JOHN HICK GIMENO 14_11_2006

CONSTRUCCIÓN DE UN CASCO DE FERROCEMENTO

1 Introducción 2 Proyecto 3 Apoyo de la estructura 4 Construcción de la quilla, la quilla vertical y la roda 5 Construcción de las cuadernas, magras y varengas 6 Colocación de las cuadernas 7 Arrufo o regala 8 Codillo 9 Alineación de las cuadernas 10 Construcción de los durmientes 11 Refuerzo del casco 12 Procedimiento de moldeo 13 Curación del casco 14 Prueba de estanquidad y acabado

Términos fundamentales en la construcción náutica ARRUFO: Curvatura de la cubierta alta o de la quilla, quedando más elevados los extremos de popa que el centro del buque. Hay arrufo cuando el Calado Medio < Calado en el medio. BANCADA: Tablón de anchura y grueso conveniente y que va de costado a costado en las embarcaciones de remos para asiento de los bogadores. CUADERNA: Cada una de las piezas curvas que arrancando de la quilla sale una rama a la derecha y otra a la izquierda formando el esqueleto del casco. ESPEJO: Zona curvada del forro de popa que típicamente refleja el agua. MAMPAROS: Son los tabiques de un barco. Cualquier pared interna transversal de un barco, sobre todo las que son muy recias y estancas. QUILLA: Pieza que va desde Proa a Popa por la parte inferior del buque. Es donde se sujeta todo el armazón ó cuadernas. REGALA: Pieza longitudinal que cubre las cabezas de los reveses y forma la parte superior de la borda. RODA: Pieza que se empalma a la quilla en dirección vertical ó inclinada por proa. VARENGA: Pieza transversal que une la cuaderna y la quilla. Son muy importantes para reforzar lateralmente la estructura del barco.

1 Introducción

La técnica de construcción expuesta a continuación se basa en el método utilizado por la FAO en la India, donde se construyeron tres modelos distintos de embarcaciones de pesca en el Instituto central de capacitación para la pesca, ciencias náuticas e ingeniería, de Conchin, Karala.

2 Proyecto

El ferrocemento como material de construcción tiene características propias y por lo tanto, deben ser aprovechadas al máximo en un proyecto nuevo o modificado. Deberá tenerse plenamente en cuenta que seguramente aumentará el peso del casco, especialmente para las embarcaciones pequeñas, si bien la cuantía del aumento se reduce considerablemente al aumentar el tamaño del barco. La roda y el espejo deben tener unos bordes bien redondeados. Hay que reducir al mínimo las superficies planas para aprovechar mejor la resistencia del material que proporcionan las curvas. Abundando en el proyecto, habrá que examinar los elementos de refuerzo longitudinales y transversales, las varengas, la bancada del motor, los mamparos y los apoyos del equipo, aparte de las exigencias de la cubierta y superestructura, para tener en cuenta los requisitos del material, así como el proyecto en general. En la etapa de armamento se dará una protección adicional a las zonas vulnerables para compensar los posibles daños por colisión en, por ejemplo, puertas y haladores de redes, y tracas de defensa. El alma de los mamparos deberá protegerse en las zonas de trabajo de la cubierta.

3 Apoyo de la estructura

Es conveniente afirmar bien a las mismas viguetas de acero laminado (VAL) de 150 mm x 75 mm (o dimensiones parecidas) en puntos alineados con el eje longitudinal del casco. Ello contribuirá a prestar parte del apoyo para el casco necesario para mantener firme el refuerzo durante las operaciones de construcción, moldeo y curado, si bien la cama de la quilla y el suelo soportarán el peso real de la construcción. En esta etapa conviene marcar claramente a los lados de las VAL el punto de proa, el punto de popa y todos los centros de las secciones y cuadernas. Ello será de utilidad en la etapa de colocación de las cuadernas que se describe más adelante, así como para colocar la cama de la quilla. Como toda estructura de ferrocemento debe permanecer inmóvil durante el moldeo, es preciso prever los apoyos que se necesitarán en todas las etapas de la construcción. El grado de apuntalamiento necesario variará naturalmente con el tamaño de la embarcación que se construye y los gastos adicionales que pueda suponer.

La quilla

La quilla es en realidad una larga estructura reforzada parecida a una viga y exige una cama adecuada cuyas medidas deben ajustarse a la anchura de la quilla y que descansa sobre caballetes que tengan la debida resistencia para soportar no solamente el peso final de la embarcación (en el caso de que se mantenga en la cama para el armamento) sino también para ofrecer un margen de seguridad satisfactorio. En la figura 1 puede observarse que la cama está formada por un perfil en "U" invertido de acero dulce de 150 x 75 x 6 y que los caballetes de la quilla están hechos con un angular de acero dulce de 50 x 50 x 6 y con reforzadores de 40 x 40 x 3. La figura 1 muestra también que al construir la cama se han dispuesto secciones que

pueden retirarse para el traslado posterior del casco y la retirada final de la cama de la quilla.

Cuadernas

Cada cuaderna exigirá el pertinente arriostramiento transversal, vertical y diagonal que si se dispone debidamente no sólo confiere apoyo a las cuadernas y al casco en general, sino que también ofrece una plataforma para los operarios durante la construcción y el moldeo. Los detalles de la figura 2 indican que para el refuerzo se ha utilizado tubería negra de agua de 20 mm de diámetro interior.

Figura 1 Ejemplo de cama de construcción de la quilla

Entre las VAL del techo y el arriostramiento superior de las cuadernas se disponen tirantes ajustables para que sirvan de apoyo y armonizar las posiciones (véase la figura 11). Por ello es importante que el elemento del que cuelgan los tirantes no se deforme posteriormente durante la construcción del buque. Será necesario, por lo tanto, conocer la altura de la viga de celosía del techo con relación al arriostramiento de cada cuaderna para poder calcular la longitud de los tirantes ajustables. Por la figura 11 se observará que se ha elegido un perfil hueco rectangular de forma que la menor dimensión exterior, se ajuste a la dimensión interior del perfil mayor. Los tirantes se han taladrado previamente para facilitar su ajuste (y por lo tanto pueden utilizarse para otras embarcaciones) y en los extremos inferiores están provistos de varilla roscada para facilitar la armonía precisa.

Figura 2 Varillas de refuerzo del casco y cuadernas

Figura 3 Conjunto de tirante ajustable

La proa y la popa

La roda y el espejo, por tratarse de elementos en voladizo, exigen el apoyo suficiente para mantenerlos en su lugar mientras avanza el montaje y como soporte complementario durante el moldeo. Sin embargo, deben colocarse de forma que interfieran lo menos posible durante el moldeo. El apoyo lo proporciona por lo común un arbotante hecho normalmente con angular de hierro dulce. Su tamaño será proporcional a su altura. Los más largos suelen medir 50 x 50 x 6 y los más cortos 40 x 40 x 3.

4 Construcción de la quilla, la quilla vertical y la roda

Habiéndose dispuesto la cama de la quilla en el lugar indicado y debidamente equilibrada y según el ángulo correcto, los centros de las secciones/cuadernas deben marcarse claramente a cada lado del perfil en "U" que discurre a lo largo de la parte superior de la cama. Será necesario disponer tirantes provisionales para emplazar los refuerzos de la quilla, así como para sujetar los refuerzos correctamente en el momento de llevar a cabo el montaje de las cuadernas. Los tirantes se pueden hacer con varilla cuadrada o de 10 mm de diámetro, con los extremos roscados, y colocados de forma que puedan pasar entre las dos varillas exteriores de 16 mm de diámetro del refuerzo de la quilla y a través de la parte superior de cama. Conviene colocar dichos tirantes junto a la base de la quilla y pie de las cuadernas, aunque sin obstaculizarlas, y dejando espacio suficiente para la penetración de la mezcla para los que queden en posición durante el moldeo. Después de taladrar la parte superior de la cama de la quilla atendiendo a la posición y anchura de los tirantes de refuerzo, cabe colocar las cinco varillas de 16 mm de diámetro utilizando un posicionador adecuado (véase la figura 5). Ahora se pueden colocar y apretar los tirantes provisionales con el fin de sujetar las varillas en el lugar debido. Cabe entonces iniciar el trabajo para la fabricación de la red de varillas del fondo necesaria en la zona de la coz del timón. Al mismo tiempo deben escalonarse, prepararse y soldarse todas la uniones de las varillas debidamente. A continuación se pondrá cuidado en la forma en que las varillas de la quilla en el extremo proel se conectan con la roda. La varilla central empalmará con la varilla central de la roda y, por lo tanto, puede cortarse a unos 150 mm a proa del emplazamiento de una cuaderna al principio de la parte recta de la quilla. El par exterior de varillas de la quilla puede doblarse previamente para seguir el pie de la

roda y enlazar con ésta en un punto que tenga en cuenta la anchura proyectada de la roda. El par interior de varillas seguirá una línea paralela al eje longitudinal y se doblará de acuerdo con la curva del pie de la quilla, cortándose para tener en cuenta la intersección con el par exterior de varillas. Ahora puede ya soldarse por puntos la varilla de 8 mm a intervalos correspondientes al punto medio entre cuadernas, a lo largo de la parte superior de las varillas de la quilla para que queden en su posición definitiva. En esta etapa será útil marcar los centros de las cuadernas cuidadosamente a lo largo del extremo superior de las varillas de la quilla para los trabajos de construcción ulteriores. Pueden retirarse ahora los tirantes roscados provisionales y quitar de la cama las varillas de la quilla y colocarlos sobre caballetes adecuados.

La malla de alambre que va a utilizarse para el casco, en este caso malla soldada de alambre galvanizado de 13 mm por 13 mm y del calibre 19, puede ya colocarse en el piso del taller según la longitud requerida. Se grapan suavemente las tres capas permitiendo que se solapen tres cuadrados - 40 mm - por el extremo largo de cada capa. Se centra ahora la longitud de la malla preparada sobre la parte inferior de las varillas de refuerzo de la quilla con las que se unen utilizando grapas o alambre de enlace del calibre 16. Hay que procurar que las grapas no coincidan con la ubicación de las cuadernas y los tirantes provisionales, pero al mismo tiempo deben estar lo bastante próximas, más o menos a 125 mm entre centros, para que la malla quede firmemente sujeta y plana con respecto a las varillas de la quilla.

Terminada esta operación, puede ponerse de nuevo el conjunto sobre la cama de la quilla, centrado y colocado con precisión en los centros de las cuadernas sobre espaciadores de madera (teca) o de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV) de 10 mm, de forma que no coincidan con la posición de las cuadernas y los tirantes provisionales pero lo bastante cerca de las posiciones de aquéllas a fin de no entorpecer la penetración del mortero. Estos espaciadores pueden biselarse para que queden sujetos al aplicar el mortero o bien retirarse después del moldeo llenando los huecos con resina epoxídica. Una vez apretados los tirantes metálicos provisionales, la malla que sobresale puede doblarse suavemente por el lado del soporte de la quilla para que estorbe lo menos posible en la realización del trabajo.

Figura 4 Refuerzo típico de la quilla

Figura 5 Herramientas útiles

La resistencia de la quilla puede aumentarse todavía más instalando unas varillas después de la colocación de las cuadernas. Dichas varillas deben colocarse en la línea del alefriz o bien puede agregarse un longitudinal en el eje geométrico de la quilla. La necesidad de uno u otro sistema vendrá impuesta por la longitud y profundidad de la estructura de la quilla. Se observará que una vez terminado el forro de la quilla una viga tubular totalmente reforzada es el elemento que permite a la quilla conferir una gran resistencia al casco.

Construcción de la quilla vertical

A continuación se dobla una varilla de 16 mm de diámetro siguiendo el plano de perfil del proyecto, desde el canto del espejo en crujía hasta superar el extremo popel de la quilla de hierro. Déjese espacio para marcar el eje geométrico del eje del timón, el eje longitudinal y las marcas de las secciones, así como las riostras provisionales que serán necesarias. En este tipo de construcción debe dejarse un margen de 12 mm para el refuerzo del casco y el recubrimiento de mortero fuera de la varilla de la quilla vertical. Después de instalar el tubo interior de la bocina se seguirá reforzando la varilla de la quilla vertical.

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Figura 6 Construcción típica de la roda

Construcción de la roda

La primera varilla de la roda, de 16 mm de diámetro, se doblará según la plantilla preparada anteriormente (véase el párrafo 2.10) dejando un margen de 12 mm para el forro exterior. En este caso el canto del alefriz se prolonga a lo largo de toda la roda (en oposición a la línea imaginaria seguida a veces por los proyectistas). Se dobla una varilla de 16 mm de acuerdo con el alefriz marcada en la plantilla, dejando también un margen de 12 mm por el interior del alefriz. Las dos varillas tendrán lugar necesario para la inserción de tubo de acero en la zona del caperol de la roda para elementos de sujeción cuyo tamaño habrá sido indicado normalmente por el proyectista. El diámetro interior del tubo debe ser algo superior al diámetro del perno de sujeción más el revestimiento galvanizado. El caperol de la roda se afirmará con pernos galvanizados de 16 mm, por lo que el diámetro interior del tubo debe ser de 18 - 20 mm.

Se sujetan provisionalmente con clavos dos varillas de 16 mm a la plantilla, soldándose otra varilla de 6 mm en puntos distanciados unos 115 mm aproximadamente en la varilla de la roda y del alefriz alternativamente (véase la figura 6). Una vez montada esta armadura, y antes de sacarla de la plantilla, se marcan con precisión el extremo de la roda, la línea de cubierta y la flotación de proyecto junto con las secciones de las cuadernas (preferiblemente utilizando una pintura de emulsión blanca a cada lado de la marca antes de utilizar una hoja de sierra).

Los elementos de la roda deben arriostrarse provisionalmente antes de retirarlos de la plantilla y así permanecerán hasta que se acoplen los soportes en pirámide apoyados en el piso. De esta forma hay pocas posibilidades de distorsión.

Refuerzo entre la roda y la quilla

Para montar la roda en la posición correcta, 12 mm a popa del punto proel, se utiliza una plomada. Trabajando hacia la flotación de proyecto, puede enlazarse la roda hasta la posición de las cuadernas y cortar la varilla de la roda para que se ajuste a la posición final de la varilla central en la quilla.

La varilla del alefriz se empalmará en un punto a media distancia entre las cuadernas a una varilla continua de 16 mm situada en el eje longitudinal a 12 mm por debajo del alefriz que discurre a todo lo largo de la quilla y que se conecta con la quilla vertical. Se colocará en su posición una vez montadas las cuadernas.

Se doblan dos varillas de 16 mm más según el alefriz dejando un margen de 12 mm para tener en cuenta el espesor del forro a cada lado de la roda. Estas dos varillas se juntan por medio de VEFS de 6 mm (varillas estiradas en frío semibrillantes) y arrancan del extremo superior de la roda y espaciadas a 350 mm. Después de colocar las cuadernas, se sueldan transversalmente a las varillas del alefriz varillas de 6 mm espaciadas a 50 mm por la cara interior de la roda. Las dos varillas exteriores del

alefriz se cortarán por el lado proel de la cuaderna más próxima al extremo de la parte recta de la quilla cuando ésta se haya colocado.

Más adelante, la cara interior de la roda se cubre con malla que se grapa después de haber practicado agujeros de acceso para los extremos del vibrador a través de la varilla central del alefriz para lograr un "relleno" completo cuando se someta la roda a vibración durante el moldeo.

En su lugar, el alefriz se ha proyectado como una raya espectral y es necesario que la roda tenga más resistencia, ello puede conseguirse creando un vagra a lo largo de la roda o bien haciendo una superficie interior artificial para crear una sección triangular reforzada.

5 Construcción de las cuadernas, vagras y varengas

Varillas de las cuadernas

Las cuadernas se construyen directamente a partir de las plantillas del plano del cuerpo. Como las cuadernas serán probablemente bastante pesadas y difíciles de manipular una vez terminadas, conviene colocar las plantillas en una superficie plana y construirlas en el taller contiguo al casco que va a construirse. La primera consideración que debe tenerse en cuenta al construir las cuadernas es decidir el mejor método para doblar las varillas. La conformación de varillas por métodos mecánicos no suele resultar práctica debido a la variación de curvas necesarias, muchas veces atípicas.

La experiencia me ha indicado que la mejor manera de conseguir el contorno adecuado de la varilla es con un equipo "de fabricación casera" disponiendo verticalmente un tubo de acero dulce de 65 - 75 mm en el extremo de la zona de construcción de las cuadernas, fijado en el suelo y a la estructura del techo.

A este tubo, y a una altura que resulte cómoda para el operario, se fijan medias secciones de tubo de 25 mm de largo cuyo diámetro interior coincida con el exterior de la varilla. Pares de medios tubos se descentran entre sí y del tubo principal y se afirman lo suficiente para resistir los esfuerzos de flexión de la cuaderna. Los mismos soportes serán necesarios en la base del tubo vertical o cerca de ella de forma que si se realizan dobles curvas y la varilla es demasiado larga ésta pueda ajustarse.

Cada par de varillas, en este caso de 16 mm de diámetro, debe doblarse 12 mm por el interior de la forma de cuaderna y mantenerse recta en un plano vertical (estos 12 mm suponen un margen para el espesor del forro fuera de la varilla). Ello puede conseguirse empezando por la línea del arrufo, dejando un exceso de longitud de 10 mm y trabajando de forma gradual, valiéndose de yeso para marcar la combadura adicional deseada, hasta que se ha llegado al contorno completo. Una vez terminada la combadura, el par de varillas se clava provisionalmente en el tablero de la cuaderna a 12 mm hacia el interior de la línea de cuaderna. La base de cada varilla cortada en su intersección con la pata de la quilla y las dos varillas de la cuaderna se unen con un trozo de varilla de 16 mm de diámetro paralelo a la quilla.

Construcción de las vagras y varengas

A continuación, utilizando los datos obtenidos de la cartilla de trazado y el dibujo que indica los detalles de los refuerzos, se observará que las varengas y vagras deben tener un espesor de 25 mm una vez acabadas. A fin de crear el canto necesario para

que los enlucidores puedan trabajar y como guía para el espesor deseado, se utiliza pletina de 25 x 3 mm por la cara interior de las vagras y angular de 25 x 25 x 3 mm en el borde superior de las varengas. Tanto la pletina como el angular se taladran para poder insertar pernos hexagonales de 8 mm a una distancia de 225 mm entre centros de forma que el canto de metal pueda retirarse una vez terminado el moldeo. Para dejar un rebaje encima de la tuerca en el canto de la cuaderna se colocan una o dos (dos es mejor) arandelas elásticas de 8 mm. Ese rebaje, al retirar los pernos y arandelas, se llena con resina epoxídica cuando el casco está seco y listo para el armamento del buque.

Al escoger los pernos de 8 mm es aconsejable prever una tuerca de seguridad por encima del metal, para que ninguno de los pernos se afloje durante el resto de la construcción. Este trabajo es necesario para conseguir un dispositivo metálico de cantear que pueda retirarse de manera que una vez curado el cemento quepa retirarlo y queden unos cantos de mortero bien acabados en las vagras y varengas.

Para cada cuaderna, las dimensiones de la altura de las varengas, profundidad de las vagras, requisitos de las groeras y demás detalles que afectan a la construcción de las cuadernas, pueden encontrarse en los dibujos de las secciones del casco y las cuadernas facilitados por el proyectista. Utilizando la información aportada, puede situarse y cortar a la longitud requerida el angular de las varengas, aflojarse la pletina de las cuadernas o doblarla previamente para que se ajuste al borde interior de la vagras, clavándose provisionalmente ambos elementos a la plantilla. Después de comprobar de nuevo su posición y dimensiones pueden unirse la pletina y el angular.

Se introduce una VEFS de 8 mm de diámetro (para mayor resistencia y control), curvándola en caso necesario, por el extremo superior de la vagras hasta que llegue a la cara superior del refuerzo de las varengas. A continuación se suelda por puntos al centro de la varilla de las cuadernas y al centro de cada tuerca de la pletina de las vagras, procurando no soldar los pernos al mismo tiempo.

Varillas de cuadernas y vagras

Se construye la vagra colocando en zigzag VEFS de 6 mm situadas a unos 115 mm entre centros soldadas por puntos alternativamente al centro de la varilla de 8 mm sobre el canto de las vagras y el centro de la varilla de las cuadernas. Si se precisa una groera a nivel de cubierta, ésta debe hacerse con una pletina de 25 x 3 mm doblada en forma de "U"

invertida de 50 x 50 mm en cuyo centro se pondrá un perno de 8 mm. El lugar y forma de la groera vendrán determinados por la brusca en la cuaderna correspondiente. La brusca puede determinarse juntando la plantilla al eje central de la cuaderna y haciendo coincidir la cara alta de aquélla a cada lado de la cuaderna con la marca de la cara alta de la cubierta en la plantilla de la cuaderna.

Disponiendo ya de la información sobre la bancada del motor, la línea de ejes y otros datos pertinentes, pueden colocarse las varillas verticales de 12 mm en las varengas desde el eje central de las cuadernas y dichos polines teniendo debidamente en

cuenta el espesor del forro exterior de los mismos. Es posible que el proyecto no exija un refuerzo longitudinal complementario ya que éste lo proporciona la longitud de la bancada. Obsérvese que los lados popel y proel de la bancada pueden afinarse para convertirlos en refuerzos del casco, con la consiguiente reducción del espacio entre los pares de varillas verticales de 12 mm en las cuadernas correspondientes.

La primera varilla de 6 mm que debe soldarse por puntos en su lugar debe colocarse paralela a las varillas de 12 mm que corren a través de la parte superior de las varengas e inmediatamente debajo para dejar espacio para el grapado posterior de la malla. Ello ahorrará el empleo de alambre de enlace alrededor de la varilla superior de 12 mm ya que el engrapado es más rápido.

A continuación pueden soldarse por puntos las restantes varillas de 6 mm. Una vez realizada la operación, compruébese que todos los elementos que exige el proyecto han quedado incluidos.

Arriostramiento de las cuadernas

La etapa siguiente consiste en arriostrar las cuadernas. Las riostras, que podrán utilizarse posteriormente, consistirán en tubo de agua negro ordinario de 20 mm de diámetro interior de acero dulce, como indica la figura 10. El arriostramiento transversal se fijará a una altura que abarque todas las cuadernas posibles, ya que los tubos se utilizarán para soportar los tablones del andamio en el trabajo que se realizará posteriormente. La posición en un casco de 12,8 m, por ejemplo (véase el gráfico del anexo IND 101 P2a), discurrirá paralelamente a la línea de agua LL1000. En este proyecto todos los tubos transversales pueden fijarse en esta posición hasta la cuaderna 3, a partir de la cual el tubo deberá elevarse para las cuadernas 2, 1 y 0 a fin de proporcionar el arriostramiento debido.

Construcción de varengas

Se dispone un tubo verticalmente desplazado a un lado del eje longitudinal para poder trabajar cómodamente en la alineación del eje de la hélice y del longitudinal a lo largo del casco. Hay que recordar que el tubo debe estar desplazado siempre

hacia el mismo lado en toda su longitud.

Se suelda el tubo vertical al tubo horizontal y al angular de las varengas. Igualmente se suelda por puntos el tubo horizontal a la cara interna de la pletina de las vagras. Se disponen en la parte superior dos tubos más, uno a babor y otro estribor, que partiendo del tubo en crujía discurren diagonalmente por la parte superior hasta un punto, ya en la cara interior de la bulárcama o el angular de varenga que divide la cuaderna en secciones aproximadamente iguales.

Como al proceder al montaje se conectarán unos tirantes al tubo transversal situado en el extremo superior de la cuaderna, habrá que proveer arriostramiento complementario cerca de los extremos del tubo a cada lado. Ello se consigue soldando diagonalmente pequeños trozos de varilla de 12 mm en los extremos superior e inferior del tubo transversal hasta la cara interior de la vagras. Ello evitará que el arriostramiento y la cuaderna se deformen al montarse y colocarse con precisión en el lugar que le corresponde.

La última operación antes de separar la cuaderna del tablero de construcción consiste en hacer un marca con sierra sobre pintura blanca que indique el número de cuaderna, la línea de arrufo, la flotación de proyecto, el durmiente, la línea de cubierta y otras líneas de agua que puedan se útiles, así como el eje longitudinal.

A continuación puede ya colocarse la cuaderna sobre un caballete para aplicar la malla. Las soldaduras que tengan que duplicarse pueden realizarse en esta etapa comprobando la corrección por lo menos del arriostramiento tubular y las juntas de la varilla de cuadernas así como todas las demás soldaduras de dicha varilla.

Colocación de la malla en las vagras y varengas

De acuerdo con la cartilla de trazado, las varengas y las vagras de la estructura deben tener tres capas de malla de 13 mm x 13 mm de alambre del calibre 19 a cada lado de la varillas. El grapado debe realizarse ordenadamente, dejando entre cada una unos 125 mm, si bien esta separación puede ser menor en los bordes para que la malla quede tirante.

Se corta la malla paralelamente al borde de la pletina y el angular. Insertando una pletina de 3 mm entre el borde la malla y el angular se crea un espacio de manera que no queden flecos de la malla que se oxidarían al retirar los elementos amovibles de cantear las cuadernas después de curar el casco.

En la capa superior de la malla y a cada lado de las cuadernas se deja un solape de 40 mm que se dobla alrededor del refuerzo para que no estorbe durante el trabajo. Más adelante este solape se enrollará alrededor de las varillas del refuerzo del casco. Puede ocurrir que la sociedad de clasificación o el proyectista exijan que las tres capas penetren en el casco pero, según la experiencia, ello resulta innecesario y porque frecuentemente formará una concentración de capas adicionales de malla en esta zona y dificultará la penetración del mortero en el momento de moldeo.

6 Colocación de las cuadernas

Cuadernas maestras

El método seguido en la colocación de las cuadernas utilizando la técnica del casco en posición vertical en esta forma de construcción con ferrocemento es casi el mismo que el empleado en la construcción con madera.

Normalmente se iniciará la colocación mientras prosigue el proceso de construcción de las cuadernas. Será necesario, por lo tanto, decidir las cuadernas que se quiere colocar en primer lugar.

La primera condición consistirá en examinar el proyecto del casco y decidir cuántas cuadernas maestras se utilizarán como control en el procedimiento de colocación.

Para embarcaciones de 12-17 m, normalmente se utilizan dos cuadernas maestras, las cuales ofrecen un buen control del 25-30% de los extremos popel y proel del casco.

Al mismo tiempo, la roda y la estructura básica de la quilla vertical se habrán ya construido, dado que ello es posible en cualquier momento después de terminadas las plantillas.

Las cuadernas maestras se llaman así porque una vez montadas descansarán provisionalmente y en la debida posición sobre soportes en pirámide y unas riostras complementarias las mantendrán verticales y niveladas, y además alineadas con la totalidad de la estructura de arriba abajo. En esta etapa se ha colocado ya la quilla, la cama, la malla del fondo y el refuerzo. Una vez fabricadas, las VAL y un juego completo de tirantes se han instalado en el techo del edificio y se han terminado ya las cuadernas maestras y están dispuestas para el montaje.

Para colocar las cuadernas maestras en su lugar es necesario disponer de algún mecanismo elevador que las ice a la altura aproximada por encima de la quilla y lo más próximas posibles a su posición definitiva a proa y a popa.

Ello puede conseguirse utilizando un fuerte aparejo de ojo y gancho montado junto al apoyo del tirante (véase la figura 11) sobre la VAL. Dicho aparejo se fabrica de forma que el centro del ojo penda por debajo y en el centro de la VAL y de él se cuelga un cuadernal de cuatro roldanas por las que pasa un cabo trenzado de nilon de 5 mm provisto de mordazas de gancho que pueden pasar fácilmente varilla de 10 mm de diámetro. El extremo inferior de las roldanas lleva también esas mordazas y puede doblarse una varilla de 8 - 10 mm en forma de "U" para la elevación de la riostra tubular transversal de la cuaderna a cada lado del eje longitudinal.

Para mover con facilidad el cuadernal de una posición a otra de la VAL basta con un tubo de pequeño diámetro y longitud suficiente que enlaza con una varilla corta de 12 mm soldada al aparejo antedicho y que apunta al suelo a un pequeño ángulo.

En el momento de construcción de la cuaderna se le podían haber acoplado patas de quilla pero es tan fácil curvarlas previamente y ajustar la curvatura al ángulo de la varilla de cuaderna que penetra en el casco. Este método exigirá una gran precisión para evitar modificaciones en una etapa posterior a fin de asegurar la concordancia entre el contorno y la forma.

En la vertical del caso se fijan varillas de 12 mm de las cuadernas a cada lado de la quilla dejando un margen de 12 mm para tener en cuenta el espesor del forro. Se agregan varillas de 8 mm, precurvadas según la forma necesaria, a los lados proel y popel de la varilla de las cuadernas y a la pata de quilla en una sola operación después de haber montado las cuadernas, procurando que estén bien alineadas.

Se iza ahora la cuaderna maestra hasta la altura aproximada y se mantiene provisionalmente con el centro sobre el eje longitudinal de la quilla. Se colocan a continuación los tirantes y se ajustan de forma que el talón inferior pueda soldarse a la riostra tubular transversal superior en la cuaderna. Cuando sea posible, la varilla roscada debe mantenerse alejada del alma para evitar interferencias cuando se proceda al enlucido del casco, manteniendo al mismo tiempo la brazadera del tirante alejada de crujía todo lo posible. Se ajusta el tirante manteniendo nivelada la cuaderna de forma que la brazadera soldada a la riostra tubular se encuentre en el centro de la rosca, para permitir el reajuste de la cuaderna por ambos lados.

Montaje de cuaderna maestra

Manteniendo la cuaderna sobre el eje longitudinal se deja ahora que su peso sea sostenido por los tirantes. Se realiza una comprobación inicial para ver que la cuaderna se encuentra a la altura correcta desde la parte superior de la quilla a la de flotación de proyecto.

Se comprueban ahora las marcas de la flotación de

proyecto y de las líneas de agua realizadas a cada lado de la cuaderna y en el arriostramiento del eje longitudinal ya sea con un nivel corriente o un nivel de agua.

El nivel de agua puede consistir en un tubo de CPV de pequeño diámetro con un tapón a cada extremo. Antes de utilizar el tubo se sacan los tapones y las burbujas que pueda haber en el mismo y se llena el tubo con la cantidad de agua que haga falta.

De existir alguna discrepancia en cuanto al nivel, la cuaderna puede ajustarse con precisión en los extremos roscados de los tirantes y utilizando la contratuerca provista a cada lado de los cartabones angulares de los tirantes se sujeta la cuaderna nivelada. Se comprueba de nuevo a continuación la posición correcta del eje longitudinal con respecto a la quilla mediante una plomada.

Se examina la cuaderna para comprobar si está en un plano vertical y si el centro de la varilla está centrado con la marca previamente hecha en la cama y el refuerzo. Puede emplearse arriostramiento provisional para mantener la cuaderna en posición con respecto a proa y a popa. A continuación pueden cortarse en la longitud desea e insertarse las varillas verticales de la quilla de 12 mm. Tras una comprobación final, se sueldan las patas al lado inferior de la varilla de la cuaderna y a la parte superior de la

varilla exterior a cada lado de la quilla (véase la figura 4)

Soporte de cuaderna maestra

La cuaderna parecerá que está a escuadra con la quilla pero es probable que no esté, y, por lo tanto, para comprobar que está a escuadra con el eje longitudinal de la embarcación cabe usar un listón largo y con un extremo puntiagudo o un cordel. Se sujeta el listón en el eje longitudinal de la quilla en un punto determinado (tal vez otra marca de cuaderna más proel) y se desplaza diagonalmente hasta la marca de arrufo en la cuaderna. Se hace una marca en el listón y se repite la operación por el otro lado. La diferencia obtenida se divide por dos y se utiliza arriostramiento provisional

para fijar la cuaderna en su nueva posición.

Mientras se realiza la operación debe mantenerse el eje longitudinal de la cuaderna a popa y proa y ésta debe mantenerse también perfectamente recta entre una varilla y otra en la posición del arrufo.

Dada la altura de estas cuadernas, pueden construirse soportes en pirámide con angular de acero dulce de 50 x 50 x 6 para ajustar su posición 100 mm por debajo de la marca de arrufo y colocarse también en la curva de pantoque. Los soportes no se sueldan directamente a la cuaderna sino que se insertan unas clavijas de varilla de acero entre el soporte y la varilla de cuaderna, que pueden soldarse ahora.

Se realiza una comprobación final en cuanto a la perpendicularidad de la cuaderna con respecto al eje longitudinal de la embarcación. Una vez comprobada aquélla puede fijarse la base del soporte en pirámide al suelo del taller. La misma operación se realiza con las demás cuadernas maestras.

Antes de dejar de lado las cuadernas maestras conviene comprobarlas nuevamente ya que todo error puede multiplicarse al seguir colocando las demás cuadernas.

Es fácil en esta etapa tender un cabo por encima del arriostramiento de la cuaderna en el eje longitudinal entre los puntos popel y proel y comprobar que corta el eje longitudinal de cada cuaderna, con lo que se consigue la precisión con respecto al eje longitudinal. También cabe verificar con exactitud la distancia entre los centros de las cuadernas maestras, no solamente sobre el eje longitudinal sino paralelamente al mismo y lo más cerca posible del arrufo.

Pueden disponerse plomadas desde la línea de arrufo en cada lado de la cuaderna para comprobar que ésta no se ha "ondulado" de arriba abajo. Ello podría ocurrir si el doblado de las varillas no se ha realizado debidamente. Es mucho más fácil llevar a cabo estas comprobaciones en esta etapa que no encontrarse con errores más adelante.

Cuadernas del cuerpo principal

Una vez colocadas satisfactoriamente las cuadernas maestras, puede ya pensarse en la construcción de las cuadernas intermedias. En la construcción de embarcaciones de ferrocemento las cuadernas del cuerpo principal están dispuestas a intervalos regulares, que en muchos casos serán de 600 mm. De ello se desprende que para apoyar provisionalmente las cuadernas adicionales conforme al espaciamiento requerido será ventajoso utilizar un simple posicionador de varillas con clavillas que correspondan al diámetro exterior del arriostramiento tubular.

Las cuadernas intermedias pueden ahora colocarse en su lugar, correctamente niveladas tanto a través de las cuadernas como longitudinalmente, utilizando la marca de la flotación de proyecto indicada en el arriostramiento en el eje longitudinal de las dos cuadernas maestras como marca de referencia. Los tirantes y patas de quilla se fijan de la manera indicada anteriormente.

Una vez que el eje central vertical de cada cuaderna montada coincide con el centro de la quilla se utiliza una pletina de 50 x 6 mm a lo largo del eje longitudinal por encima del arriostramiento transversal superior y se suelda por puntos a cada cuaderna. Se retiran los espaciadores de varillas provisionales una vez unidas las cuadernas mediante la soldadura de varillas de 8 mm dentro de la cara del alma por encima del arriostramiento tubular. También se utiliza una varilla de 8 mm en la curva de pantoque pasándola por encima de cada varilla de cuaderna y a través de las vagras y varengas

antes de soldarla a cada costado de la embarcación. Con ayuda de una plomada como antes, conviene comprobar que cada cuaderna está en posición recta y vertical y tiene las dimensiones debidas, es decir, que se encuentra a 600 mm de la cuaderna contigua.

Por último, cuando se ha colocado en su lugar la última cuaderna del grupo, el espacio entre los centros de cada cuaderna medido desde cualquier punto debe ser de 600 mm. De no ser así, debe investigarse dónde se ha cometido el error y corregirlo.

Construcción de las cuadernas y la roda

Cuadernas del extremo proel

Antes de colocar las cuadernas a proa de la cuaderna maestra popel habrá que colocar en posición la quilla vertical. La etapa inicial de la construcción de esa quilla consiste simplemente en tomar una varilla de 16 mm que se ha doblado dejando un margen de 12 mm para

el forro del casco, debidamente arriostrada y que una vez colocada en su lugar pasará a través del eje longitudinal de las cuadernas adyacentes así como del espejo. Por lo tanto, deberá hacerse una entalla de 16 mm de anchura en cada una de ellas, 8 mm a cada lado del eje longitudinal a través de las varillas de las cuadernas. La quilla vertical, una vez colocada en su lugar, deberá sujetarse con dos soportes en pirámide, uno por debajo, del extremo del espejo y el segundo, provisional, en un punto intermedio. Deben estar bien afirmados al suelo y a la varilla de tal quilla.

El procedimiento de montaje en el extremo popel puede aplicarse, igual que anteriormente, en las cuadernas de la parte popel, comprobando nuevamente que el eje longitudinal es correcto y que las alturas, niveles y distancias entre ellas son las debidas.

El espejo de popa

El espejo quedará terminado con un alma de refuerzo y la colocación en su lugar de la capa exterior de varillas de 6 mm. Así sería en el caso de que el contorno ampliado no exigiera ninguna modificación. Pero tratándose del primer casco de este modelo que se construye es útil colocar en la forma del punto de proa un simple marco arriostrado hecho de varilla y colocado temporalmente junto a popa del punto popel. Las varillas de 8 mm utilizadas como varillas de alineación se unen con alambre de enlace a distancia de 150 mm entre centros a lo largo de todo el cuerpo popel del casco hasta la varilla de la cuaderna del punto popel.

Las varillas de la cuaderna del espejo pueden insertarse entonces individualmente para empalmar con las varillas de la quilla y en el interior de las varillas de alineación, comprobando que su posición longitudinal es correcta y que las marcas de la línea de arrufo coinciden. Si hubiere que realizar alguna modificación del contorno de las varillas de la cuaderna del espejo lo más probable es que sea en la curva de pantoque. Como esas varillas están sueltas en esta etapa de construcción, es fácil

doblarlas de nuevo a babor y estribor hasta lograr la forma perseguida. Una vez conseguida ésta las varillas pueden devolverse a la plantilla original del espejo que se ha modificado para ajustarse a la nueva forma. Cada modificación necesaria puede ser tan sólo de unos pocos milímetros pero el esfuerzo vale la pena atendiendo a la suavidad de la línea.

Una vez corregida la forma de las varillas del espejo pueden insertarse en el lugar necesario, dejando un margen para el espesor del forro a proa del punto popel.

Plantilla del punto popel y construcción del espejo de popa

Antes de su colocación definitiva, habrá que revisar el espejo para que esté totalmente a escuadra con el eje longitudinal. Ello se realiza independientemente de las demás cuadernas utilizando un listón (al igual que con las cuadernas maestras) y comprobando la distancia entre la marca de arrufo y un punto del eje longitudinal,

bien en la quilla, bien más fácilmente, utilizando el eje longitudinal dispuesto en la parte superior del arriostramiento de las cuadernas que consiste en una pletina de acero dulce de 50 x 6 mm a lo largo de todo el casco.

A continuación nos ocuparemos del alma de las gambotas de popa, que estarán representadas en el dibujo en sección de la cuaderna y en el plano de construcción del casco. Pueden insertarse ahora varillas verticales de 12 mm en el espejo en los centros de dichas gambotas.

Si el proyecto del casco comprende una zona plana en el cintón de defensa coincidiendo con la parte superior de la línea de cubierta y el codillo, se dispondrán varillas de 12 mm a lo largo de estas dos líneas atravesando el espejo hasta la brusca de la cubierta en este punto. Ello da lugar a una reducción de la distancia entre las dos varillas de 12 mm que compensa por la adición posterior del armazón del casco y el mortero con lo que la anchura final vuelve a ser la proyectada.

Estas dos varillas transversales de 12 mm se hacen penetrar 6 mm en la varilla de la varenga de la bovedilla de forma que la capa exterior de varillas de 6 mm que se aplicará posteriormente que enrasada con el exterior de las varillas de 6 mm. La varillas verticales de 12 mm del alma no solamente forman la base del alma sino que dividen la anchura del espejo en centros apropiados cuando se suelda la capa exterior de varillas de 6 mm al armazón del espejo.

La plantilla provisional de las cuadernas del punto popel se mantiene en su lugar hasta que el espejo ha sido nuevamente reforzado por la adición del elemento de la línea de arrufo y se han conectado los tirantes a las esquinas del espejo.

Se adosa ahora a las gambotas un angular desmontable de 24 x 24 x 3 mm que contribuirá a mantener la zona plana del espejo a nivel y al mismo tiempo indicará a los enlucidores el espesor que deben dar a las gambotas. Se terminan ahora provisionalmente el armazón y borde de las gambotas a unos 100 mm por encima del interior del casco, si es que deben continuar hasta la parte interior del armazón del

casco para dar resistencia adicional al extremo popel del casco. Esta parte puede ahora dejarse y pasar a trabajar a proa de la cuaderna maestra proel.

Roda y cuadernas de proa

La roda, que ya ha sido construida en su forma básica, se coloca ahora en su lugar. Se recordará que el extremo popel de la varilla de 16 mm de la roda debe coincidir exactamente con el punto en que se cortó la varilla central de la quilla. Al mismo tiempo la varilla de 16 mm del alefriz debe enlazar con la continuación de la varilla del alefriz a través de la quilla.

Como la roda lleva marcadas la flotación de proyecto, las líneas de arrufo, las marcas de las cuadernas y algunas de las líneas de agua por encima de dicha flotación, resulta relativamente fácil fijar su altura trazando una línea a través de la flotación de proyecto de la embarcación y fijar la proa y la popa con las marcas de las cuadernas en la cama de la quilla. De la misma manera, su emplazamiento se fijará con precisión utilizando una plomada en el punto proel de la embarcación y fijando el extremo superior de la varilla de la roda 12 mm a popa del punto popel.

El principal aspecto que hay que comprobar es que la roda queda recta desde su extremo superior hasta la quilla y que se mantiene en el eje longitudinal. Ambos aspectos pueden comprobarse fijando soportes en pirámide, como se hizo con las cuadernas maestras esta vez uniendo uno de ellos al extremo superior de la roda y el segundo junto al punto de la flotación de proyecto, manteniéndolo al mismo tiempo bien afirmado al suelo. Estos soportes en pirámide, aunque se hayan retirado temporalmente para facilitar el refuerzo del casco, se mantendrán en su lugar durante el moldeo del casco.

Una vez montada satisfactoriamente la roda pueden colocarse las restantes cuadernas de proa en el lugar que les corresponde. Como el tamaño de las cuadernas se va reduciendo pero su altura crece, el nivelado no se realizará a partir de la flotación de proyecto sino en las líneas de agua superiores y la línea de arrufo, motivo por el cual deben marcarse líneas de agua adicionales en la roda, como se dijo anteriormente. La plentina de acero dulce de 50 x 6 que se extiende a lo largo del eje longitudinal se prolongará y escalonará en caso necesario hasta la roda. Las cuadernas se afianzarán provisionalmente utilizando varilla de 8 mm soldada en el extremo superior del arriostramiento tubular, así como a través de un punto medio en las bulárcamas a babor y a estribor.

7 Arrufo o regala

La línea de arrufo o la regala en algunos modelos coinciden y forman parte de la línea de amurada.

Varilllas de alineación de la roda, el arrufo, el codillo y las cuadernas

Por la cartilla de trazado del casco se observará que el espesor total de éste debe ser de 30 mm. Se prepara en el suelo un angular de 30 x 30 x 3 mm. Como se conseguirá una línea más armónica utilizando cada vez un angular

largo, se preparan dos juegos unos 600 mm más largos que la línea de arrufo y se unen debidamente. Las uniones se rectificarán a paño por la cara sobre la que descansará el espesor del casco. Tras los taladros pertinentes se ponen unos espárragos hexagonales de 8 mm por 30 mm con tuercas y arandelas de espira sencilla de 8 mm a una distancia de 225 mm entre centros de forma que el primero y último taladro queden a unos 75 mm de la roda y el espejo de popa.

Para obtener un apoyo al que soldar las tuercas de los angulares se utiliza una pletina de acero dulce de 25 x 30 x 6. Ésta se coloca frente a las varillas de las cuadernas por la parte exterior y unos 10 mm por debajo de las marcas de arrufo realizadas en las cuadernas. (Estas distancias se obtienen teniendo en cuenta el espesor de la tuerca más el de dos arandelas elásticas de espira sencilla de 8 mm).

La pletina se sujeta provisionalmente en su lugar con unas mordazas y se comprueba la alineación de la parte superior de la pletina. Se realizan las modificaciones que sean necesarias y a continuación se suelda doblemente la pletina a cada varilla de cuaderna. Después se cortan los extremos de todas las varillas a ras con la cara alta de la pletina.

El angular de 30 x 30 x 3 puede colocarse ahora ya a nivel con el borde superior de la pletina. Utilizando una simple herramienta de fabricación casera, puede ejercerse la presión necesaria para mantener el angular en la posición correcta sobre la pletina y centrar aquél con el centro del espesor del forro, soldando por puntos al mismo tiempo las tuercas únicamente a la cara alta de la pletina. Mantener el ángulo exigirá un cierto trabajo y utilización de apoyos, empezando desde la roda alrededor del arrufo mientras se realiza la soldadura.

El angular se mantendrá a escuadra con la vertical del casco en cualquier punto a lo largo del arrufo.

El angular del espejo en el extremo popel se habrá montado y rebajado para poder instalar los angulares laterales. Terminada esta operación, estos angulares se pueden rebajar de forma que estén alineados con el punto exterior del angular del espejo. Las soldaduras de las esquinas del espejo se rebajan con muela abrasiva para que ofrezcan un borde limpio al enlucir.

8 Codillo

La función del codillo es ofrecer una sección plana a fin de facilitar el montaje de los cintones de defensa y para mantenerlos en el ángulo que probablemente se recibirá cualquier choque.

Ello supone normalmente que será necesario disponer un codillo desde la roda hasta la mitad del cuerpo paralelamente a la línea de arrufo o de cubierta, así como también paralelamente a la línea de cubierta a popa, en un punto especialmente contiguo al espejo donde muchas veces el contorno del casco presenta una rápida inflexión. En algunos proyectos será necesario también un codillo a través del espejo de popa.

El codillo proel se construye acoplando y soldando una varilla de 12 mm a 6 mm dentro de cada varilla de cuaderna hasta el lugar en que el contorno del casco es vertical, en situación paralela al codillo y a una distancia por debajo del arrufo hacia el extremo inferior de la varilla. Debe disponerse un margen de 10 mm para la anchura especificada para la malla y el cemento.

En particular, las varillas de 12 mm del codillo proel deberán doblarse previamente hasta la forma de la semimanga para evitar su distorsión al ser soldadas en el lugar correspondiente. Estas varillas deben estar alineadas no solamente en planta sino también en el plano horizontal.

Arrufo y codillo proel

El codillo popel es una línea formada por la varilla superior de 12 mm colocada 10 mm por debajo del extremo superior de la línea de cubierta desde la cuaderna central hasta el espejo de popa. La varilla inferior de 12 mm, debido a la forma de la cuaderna, arrancará mucho más hacia popa debido a la forma natural de las cuadernas. Las varillas de 12 mm se fijarán a 10 mm hacia el interior de la anchura final

deseada. Cada varilla, al igual que para el extremo proel, se fija 6 mm dentro de las varillas de cuadernas y se suelda permanentemente una vez comprobada la armonía del contorno.

Para acabar el armazón la varilla de 12 mm a nivel de la cubierta a popa se une a la varilla de 12 mm al codillo central proel superior.

9 Alineación de las cuadernas

Como se dijo anteriormente con respecto a la alineación de las varillas del espejo de popa, habrá que proceder ahora a la alineación del resto de las cuadernas.

Las varillas de 8 mm se unen provisionalmente a todas las cuadernas de babor y estribor en puntos situados a unos 150 mm entre centros. La alineación que habrá que hacer normalmente será del orden de 0 - 6 mm en unas pocas cuadernas.

Las discrepancias consistirán probablemente en que una cuaderna se habrá quedado un poco corta, y ello puede haber sido causado por una combinación de factores, a saber, errores cometidos durante la fabricación de las cuadernas, el montaje de las mismas o el trazado de las formas.

Se trata ahora de asegurar que la totalidad del casco presenta una forma bien armónica antes de aplicar cualquier refuerzo al forro.

En esta etapa es siempre mejor alinear hacia afuera que hacia dentro para evitar tener que cortar las varillas de cuadernas, las vagras o las varengas. Ello puede conseguirse aflojando las varillas de alineación de forma que sigan una curva natural del casco y predoblar una sección de longitud suficiente de la varilla de 8 mm o 6 mm que se colocará junto a la varilla de cuaderna de que se trate. Después de comprobar que el trozo nuevo de varilla consigue el contorno correcto, se suelda la varilla al lado de la varilla de cuaderna. Terminada esta operación se desmontan las varillas provisionales de alineación de 8 mm.

10 Construcción de los durmientes

Cuando un casco de ferrocemento deba llevar una cubierta de madera hay que pensar en el método seguido para ello.

Si en el casco no se han instalado almas por encima del nivel del durmiente, ello puede conseguirse empernando un durmiente de madera al casco en toda la eslora del mismo.

En el caso de la mayor parte de los cascos de buques pesqueros, la popa de la cubierta principal tendrá almas de ferrocemento que discurren a lo largo del emplazamiento de la cubierta hasta la cara inferior de la traca superior de cintón de defensa. De ello se desprende que el durmiente de madera consistirá en unas piezas cortas insertadas entre las bulárcamas.

En este caso, por lo tanto, se romperá la continuidad de la resistencia. Para solucionarlo se dispone en esta zona un durmiente de ferrocemento que no solamente dará una mayor resistencia al casco en la zona posiblemente más vulnerable de un buque pesquero sino también apoyo vertical para las piezas durmientes de madera y los extremos de los baos de cubierta.

El durmiente de ferrocemento consiste en un alma construida con el borde superior montado en la parte inferior de la posición correspondiente a los baos de madera. El espesor del durmiente de ferrocemento para buques de una eslora comprendida entre 12 y 17 m será de 30 mm y exigirá, por lo tanto, la inclusión de dos capas de varillas de 6 mm.

La líneas del durmiente y la brusca correspondientes a cada cuaderna puede determinarse con las marcas realizadas en la etapa de construcción las cuadernas en las varillas de éstas y en la cara interior de la pletina desmontable de las vagras.

Refuerzo del durmiente

Antes de instalar ningún refuerzo, puede marcarse la cara alta del durmiente de ferrocemento en cada cuaderna y comprobar su alineación. Vale la pena llevar el durmiente una cuaderna hacia proa del extremo del durmiente de madera, para conseguir una buena línea con el durmiente de ferrocemento. El angular de 30 mm puede montarse

en su justo lugar en las caras de las bulárcamas y soldarse a la pletina de las mismas. Las varillas de 8 mm de las bulárcamas tendrán que cortarse cuidadosamente para permitir la colocación de la barra cuadrada interior de 12 mm antes de soldarla centralmente a las tuercas dispuestas en la cara interna del angular. La barra cuadrada exterior se prolonga dentro de todas las varillas de cuadernas y a través de todas las bulárcamas.

Puede ahora introducirse la varilla inferior de 6 mm, en zigzag y a 115 mm de distancia entre centros a lo largo del durmiente y soldándola por turnos a cada cara interior de

las barras cuadradas de 12 mm. Las dos varillas superiores de 6 mm se fijan equidistantes entre las barras cuadradas de 12 mm.

Se redondea la zona de las esquinas del espejo de popa para dar una buena forma y acabado a la unión entre el durmiente lateral y el curvado del espejo.

Una vez terminada la estructura de acero del durmiente de ferrocemento convendrá marcar la posición de los baos de cubierta en el angular del durmiente ya que será muy útil en el momento del armamento. Estas marcas pueden transferirse al durmiente terminado después de su curación y antes de desmontar definitivamente el angular unido al borde interior del durmiente. Al mismo tiempo, se sujetarán con pernos los baos de madera al durmiente de ferrocemento aproximadamente en el centro de ambos. Es posible comprobar más fácilmente si existe alguna varilla que obstruye los lugares en que deben ir los pernos, y si es así conviene cortar los cabos que estorben, lo que facilitará la labor de taladrar el durmiente para las operaciones de armamento.

Figura 7Construcción del durmiente de 30 mm de espesor

Puede que la viga de ferrocemento tenga ahora tres capas de malla de 13 x 13 mm y del calibre 19 aplicadas a cada lado de la estructura de acero; la capa superior y la inferior se extenderán, según lo previsto, 40 mm dentro del casco y en las bulárcamas para cuando se recorte la malla. En cuanto a la malla de las bulárcamas, el borde interior de la malla debe mantenerse alejado de la cara interior del angular unos 3 mm. El solape puede doblarse sobre la cara superior e inferior del durmiente, con carácter provisional hasta que las varillas de refuerzo del casco hayan sido colocadas en su lugar.

11 Refuerzo del casco

El forro del casco de los buques pesqueros de 12-17 m de eslora tendrá un espesor de 30 mm. Dicho espesor está compuesto por 2 mm de mortero, 7 mm de malla, 2 varillas de 6 mm, 7 mm de malla y 2 mm de mortero. (A los efectos prácticos tres capas de malla del calibre 19, una vez grapadas y colocadas, suponen 7 mm de espesor dentro de la estructura del forro).

La colocación de dos capas de varillas variará según la técnica de construcción seguida. Es normal colocar una varilla de 6 mm en el lado exterior de las varillas de cuadernas en dirección longitudinal. La segunda capa puede colocarse en dirección

vertical transversal dentro de la varillas longitudinales de 6 mm, lo que permite llevar las varillas interiores a la parte superior de la quilla como una pieza continua de refuerzo. Las varillas de cuadernas que se extienden por encima de la parte superior de las bulárcamas deben mantenerse dentro del borde interior del angular de 30 mm de la regala.

Alternativamente, una segunda capa de varillas puede colocarse en el exterior de la primera capa y disponerse diagonalmente desde el arrufo a la quilla. Ello afectará la colocación del angular desmontable del arrufo y la posición de los pernos para alinearlas con el forro, así como el margen que debe concederse para el forro a partir de las varillas de cuadernas.

El primer método exige dejar un margen de 12 mm para el forro y el segundo de 18 mm.

Las tres capas de malla del exterior del casco se estirarán longitudinalmente hasta las varillas exteriores del casco y las tres capas interiores se colocarán transversalmente entre las cuadernas. Al colocar la malla de esta manera significa que el refuerzo de varillas puede terminarse antes de aplicar la malla al forro, evitando así que la galvanización de ésta resulte un estorbo cuando se suelden las varillas en su lugar y pudiéndose así conseguir una buena forma de las varillas sin interferencia visual.

Malla interior

Malla exterior

12 procedimiento de moldeo

Casco listo para el moldeo

Para el proceso de moldeo son necesarios distintos equipos:

Equipo de manipulación

La tarea principal del equipo de manipulación es encargarse de llevar la mezcla al casco y al punto de uso con la mayor rapidez posible. La mezcla no debe ponerse en cubos y dejarla por mucho tiempo ya que se habrá producido el primer fraguado y los demás trabajadores tendrán dificultades en conseguir la penetración del mortero.

Equipo de vibradores

El equipo de vibradores debe ser consciente de la conveniencia de aplicar el vibrador el menor tiempo posible para conseguir la penetración y que debe trabajar siempre junto con un operario que inspecciones las zonas exteriores que son objeto de vibrado.

Equipo del interior

El equipo del interior rellena la malla entre las zonas vibradas y sigue al equipo de vibradores para conseguir una superficie razonablemente lisa en el interior del casco y dispuesta para el toque final de los enlucidores.

Equipo del exterior

El equipo exterior de lucidores se mantiene detrás del equipo del interior y aplica la capa exterior de mortero cuando el equipo del interior haya conseguido la penetración del refuerzo.

Los enlucidores del exterior son responsables de obtener una capa uniforme de mortero y el acabado deseado. Un supervisor puede comprobar el espesor con un simple testigo de profundidad.

13 curación del casco

El proceso de curación reviste la máxima importancia para la resistencia final del mortero. La curación puede realizarse empleando métodos a base de agua o vapor.

La curación a base de agua debe mantenerse entre 14 y 28 días, según las condiciones locales, la temperatura y el tipo de cemento utilizado. Tratándose de cemento Portland ordinario, el periodo será de 28 días y para el Portland de fraguado rápido, 14 días.

Durante el periodo de curación, la temperatura debe mantenerse constante en la mayor medida posible por encima de 10ºC.

La totalidad del interior y exterior del casco debe mantenerse cubierta con una tela de arpillera en estrecho contacto con la superficie de ferrocemento. Se empapa la tela con agua hasta que esté totalmente saturada. Después de empaparla inicialmente, habrá que rociar el casco a intervalos regulares, noche y día, para conservar la humedad.