.18UOTICA

HUGO BARACCHINI

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES EN EL URUGUAY

olj~'\ UNIVERSIDAD DE LA REPUBLIGA (i:.IJlfit!1!l DIVISION PUBlICACIONES Y EDICIONES

IlttOl!\l ~ MOftTIS"oIIDt::O URUGUAY

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CAPlnJLO II

HISTORIA DE LAS COMUNICACIONES

EN LA REPUBLICA: DESDE LA INDEPENDENCIA

HASTA LA FINALIZACION

DE LA GUERRA GRANDE (1825-1851)

Los medios de comunicaci6n

Este periodo se caracteriza por la ausencia de aportes significativos en relaci6n a los avances tecno16gicos vinculados a las comunicaciones, en particular a'1 transporte terrestre, que sigue apoyimdose exc1usivamente en las formas de traccion a sangre,

Sera en las comunicaciones maritimas donde se producira un cambio tecnologico de significacion: la incorporaci6n del barco a vapor, El "Clermont", de Robert Fulton, realiz6 la travesia del Hudson en 1807, En 1819, el "Sabannah" cruza el AtUmtico, uniendo Estados Unidos de Norteamerica Con Inglaterra, inaugurando 1a epoca de los grandes cruceros oceanicos en base a1 sistema a vapor. La evolucion de la navegaci6n a vapor determinara a necesidad de adaptar los puertos a las exigencias propias de ese sistema, a partir de mediados del siglo XIX, cuando comienza a competir con ventaja a los veleros denominados "clippers".

Los modos de transporte, terrestre

En los primeros decenios de la Republica se constata Ia permanencia de los modos de transporte terrestre que caracterizaron la epoca colonial: la carreta tirada por bueyes y el caballo jineteado. Sin embargo se enriquece la utilizacion de los medios de transporte de traccion a sangre, mediante la introduccion de la diligencia, as! como en 1a mejora de las formas organizativas, mediante 1a incorporacion de un modo de comunicacion terrestre de mayor complejidad: e1 sistema de postas en postillones.

Las caravanas de carretas tiradas por yuntas de bueyes constituyen una forma generalizada en la comunicacion entre oi8tintos puntOs del territorio nacional. La organizacion en caruvanas es consecuencia de la inseguridad de la campana, re5ultanie de la ausencia de un efectivo dominic del territorio por parte del gobierno liberal, asentado esencialmente en los

centr~s urbanos de mayor jerarquia. El gaucho, solitario 0 en agrupamientos accidentales, no

permanentes, que la nueva organizaci6n economico ~ social ha lanzado a la marginalidad, constituye una amenaza permanente para el viajero solitario e inclusa para los viajeros que cruzan nuestra campana, organizados en caravanas de carretas 0 integrados a la compleja trama de seguridad, que constituyen las postas a caballos. Los forjadores de la orientalidad, los verdaderos protagonistas de Ia lucha emancipadora, que culmina~ "'a can la creacion de la Republica, alimentan el bandidaje que por muchos decenios sera la constante de inseguridad de nuestra campana. s6Io atemperada en Ia medida que las luchas de divisas los aglutina en torno al caudillo, hecho a su semejanza, que Ie ofrece un modo de vida en muchos conceptos semejante, al que Ie era habitual. El dominio real del territorio nacional no es ejercido, en los inicios de nuestra patria, par las insti tuciones propias del Estado organizado, sino, por el contrario, como consecuencia de las luchas fratricidas, generadas siempre en actos de desafio y dembediencia a ese Estado organizado.

El transporte terrestre, basado fundamentalmente, por razones de seguridad, en caravanas de carretas 0 en postas de caballos (0 postas de diligencias en la segunda mitad del siglo pasado), s610 es coneebible como una respuesta natural de defensa colectiva, ante un medio rural hosHl a toda activi dad econ6mica 0 social organizada, actividad que tiene su asentamiento institucional en la ciudad de Montevideo y sus principales puntos de apoyo en los centros urbanos del interior, que dependen simultaneamente de los caudillos locales, de inestable fidelidad al gobierno central.

Una excepclOn notoria a los citados modos de transporte terrestre, particularmente en los primeros anos de la Republica, es el sistema de chasques, heredado de Ia epoca colonial, originado en las necesidades de comunicacion militar y cuyo servicio se extiende progresivamente a la correspondencia de las demas instituciones de gobierno.

Es un serVlClO de extrema simpliC'idad, basado en el jil1etl' militar, 0 del baqueano del lugar, que une dos puestos

rnilit.ares p1'{';ximos y

en rclacioll a los modos de comunicaclOn terrestre El siste~ ma de postas a caballo, 0 en postillones, implica, en relacicm a las comunicaciones mediante chasques, una radical mejera tecnica en el enfoque global de transporte terrestre. La CDmplejidad del sistema se comprende si se piensa que esta basado en la coordinaci6n de postas locales, integrando en su conjunto una trama funcional adecuable a las exigencias economicas de ul?- medio en incipiente evolucion productiva. Ello supone la existencia de numerosas casas de postas, donde se produce el rclevo de animales y hombres Y eventualmente la distribucion local de objetos, una disponibilidad cuantiosa de caballos Y personal de postas, con sus diferentes especializadones en el oficio y una administracion centralizada que orienganiza el sistema Y responde ante el Estado en el cumplim to de su contrato.

El Reglamento Provisional para las postas de la Provincia, del 11 de enero de 1828 (2) es el documento rector y propulsor del sistema. No solo incide en los aspectos organizativos del sistema, sino tambif!l1 en las relaciones contractuales, entre la persona privada que ofrece el sen-icio y el Estado, representado por la Administracion General de Correos, que vela por su cumplimiento eficaz. En todos los contratos de postas en postillones esta presente el espiritu liberal que sustenta el Reglamento Provisional Y las normas tecnicas privativas de este nuevo modo de comunicar por tierra los distintos puntos del territorio nacional, en base al interes productivo de los mismos. La causal estrategica que comandaba el sistema de chasques, sera sustituida por la necesidad economica, por la necesidad esencial de transportar la riqueza pecuaria de nuestra campana a Montevideo, puerto exportador y capital de la Republica. En la medida que la Republica independiente afianza sus institueiones, centralizadas en su capital, aumentan las necesidades de afirmar las comunicaciones con la campana y la trama resultante final de la estructuraci6n del territorio resulta de la coexistencia del sistema de chasques militares,- que subsiste durante varias decadas y el sistema de postas a caballo. Cada vez mas se asemejan las necesidades de comunicacion terrestre del Estado, a la trama comercial de las postas en postillones, en la misma relacion que esos intereses de Estado se identifican, por imperio de la ideologia liberal concreta Y practicante, con los intereses productivos privados.

El Reglamento Provisional de Postas atiende a dos aspectos eseneiales del sistema: el modo de funcionar Y los elementos integrantes del mismo. En su articulado, de rara precision

para un doeumento pr'()visol'io y ell ]u eitada fccha, se preveen los mecanismos que aseguraritll 1a eficacia de la empresa, muy posiblemente inspirado en la experiencia de los sistemas de postas argentinos.

Los maestros de postas y sus ayudantes (postillones) estim exentos del pago de las cargas eorregiles y de la prestacion del servicio militar. Igualmente seran inembargables los carruajes y los caballos que integran el sistema de postas. Estos ultimos podrim ser usados por el Estado, s610 en el caso de que algun urgente servicio del mismo as! 10 exija.

Todas estas disposiciones tienden a amparar al sistema, organizado eentralmente, de la discrecionalidad de las autoridades 0 caudillos locales, estimulados por su relativa autonomia y su poder real, ante un gobierno provinCial de limitado poder efectivo. Ello es indice de la importanciaque el Estado adjudica a este servicio publico, que usa para la expedicion de su propia correspondencia, con accion de prioridad, justificada por "motivos muy urgentes del servicio de la Provincia".

Diversas protestas de las maestros de postas, elevadas a la Administraci6n General de Correos. nos informan de numerososlitigios con esa Administraci6n General, como conseeuencia del incumplimiento por los caudillos locales de la exencion de leva, que protege la continuidad del servicio de postas.

El maestro de postas es el responsable ante el Estado del buen servicio del sistema y bus~a sus ayudantes, ejecutores directos del transporte, entre los baqueanos del lugar. EI postillon es en realidad un baqueano que, reeonocido en su ofieio, se incorpora como asalariado al complejo andamiaje de la empresa de postas. Si tenemos en cuenta que el Superior Gobierno contrata globalmente el servicio, a escala de todo el territorio nacional, debemos pensar en la temprana existencia de poderosas empresas dedieadas al negocio del transporte terrestre. La obligacion de disponer de un minimo de treinta caballos de servicio y de dos a tres poS'tillones pOI' cad a posta, supone para el easo del primer contrato de postas conocido (5 de julio de 1828), la disponibilidad de 3.500 caballos, aproximadamente 300 postiIlones y 115 maestros de posta, 10 cual constituye una importante inversion inicial.

La vertebracion del sistema se basa en la conexion de las casas de postas, donde serealiza el recambio de caballos y postillones, siendo al mismo tiempo asiento administrativo local, responsabilidad directa del maestro de postas. Alli donde, por

A I

necesidades de servicio, no existe un asentamiento edilicio integrado a1 sistema, e1 Reg1amento prevee 1a servidumbre compuIsiva ( Art. 14), en defensa de la estabilidad general del sistema.

Debe deCiucirse la existencia de servicios no previstos en el Reglamento de Postas en forma expresa, pero que Ie son inberentes. Tal son los servicios de pernoctacion y alimentaci6n de los pasajeros de paso en las casas de postas, 1a distribucion de correspondencia en e1 area de influencia de cada casa de postas, la reparaci6n sustituci6n de los implementos usuales en este medio de transporte, ya sea en las propias casas de postas 0 en la's caballerizas, programa edilicio localiza

ble en los asentamientos urbanos incorporados al sistema.

Los modos de transporte acuatico

Informamos ya de la permanencia, durante los primeros decenios de la Republica, de los modos de comunicacion acmltica, tipicos de la epoca colonial, excepcion becba de la incorporacion de los vapores, usados preferentemente en 1a navegacion transatlantica.

E1 transporte fluvial se realiza mediante embarcaciones que recorren el rio Uruguay, el Rio de la Plata y sus principales afluentes 0 mediante el sistema de jangadas, bajando el rio Uruguay, en forma similar a 10 acontecido durante la colonia. Igualmente los saltos se siguen salvando por tierra, transportandose lenta y costosamente a las jangadas por esa via. Mecanismo similar se utiliza cuando el transporte fluvial por el rio Uruguay se realiza mediante una embarcacion de bajo calado, que deba salvar los saltos 0 los pasos en temporada de aguas bajas.

El incentivo mayor del transporte fluvial transversal del Rio de 1a Plata es la explotacion del corambre, ya sea autorizado, mediante concesion, 0 ilegal. E1 contrabando de cueros hacia la Provincia de Buenos Aires sigue siendo, durante la Republica, un negocio que dnde altos intereses, similar al del contrabando de ganado en pie en 1a frontera este. En ambos casos se comprueba, una vez mas, la ausencia, durante los primeros decenios de 1a Republica, de un efectivo contra10r del territorio por parte del Estado.

El transporte maritimo transatlantico se realiza tradicionalmente por veleros, incorporandose en el segundo decenio

del siglo pasado el tl'lInsporte rnal'itimo a vapor, q1ile lentamente suplanta al modo primeramente nombrado. Desde el ano 1819, en el que el "Sa~annah" une el nuevo y el viejo conti. nente, los vapores en forma progresiva van sustituyendo, en particular para las grandes travesias, a los antiguos veleros.

El primer barco a vapor que sirvio en el Rio de la Plata, denominado justamente "Vapor", intento un servicio regular, entreambas costas, de pasajeros y cargas, no logrando exito comercial. Recien en 1835 se incorpora al citado servicio otro barco a vapor, rebautizado "Federacion". Llegado a Buenos Aires con el nombre de "Potomac", es adquirido por una empresa que sirve la union fluvial entre esa capital y Montevideo, empresa que tambUm fracasa, por ausencia de un mercado suficiente. En el curso de los anos 1850 y 1851 finalizando la Guerra Grande, el barco a vapor brasilefio "El Continentista", realiza varias travesias entre los puertos del Buceo y Buenos Aires. En este ultimo ano arriba el primer barco de la Mala Real Inglesa, el "Esck", que une Rosario".Buenos Aires, Montevideo y Rio de Janeiro, donde combina con el sistema regular transatlantico.

Hasta el entorno de los afios sesenta los viajes entre Montevideo y Buenos Aires se realizan primordialmente en barcos a vela. Por esa fecha se incorpora el barco a vapor ingles "Iquique", que hace lacarrera entre ambas capitales y la cuenca del Rio de la Plata. La primera empresa en base al sistema de transporte fluvial a vapor que tiene una cierta regularidad y. continuidad en su funcionamiento fUe "La Saltena", con sede en Salto, que luego fuera absorbida por otra compania, "La Platense", que explota exitosamente, en el ultimo tercio del siglo pasado, el negocio, ahora floreciente, del transporte fluvial entre Montevideo y los puertos litorales de la Republica Argentina y de nuestro pais. La conexion fluvial de Buenos Aires con Montevideo y Colonia, terminales de las postas terrestres, es la ruta mas adecuada para el asentamiento definitivo del transporte a vapor,

La competencia comercial en este rubro se vincula a los nombres de Saturnino Ribes el pionero, Nicolas Mihanovich y Santiago Lambruschini y ~ los-legendarios vapores "General Alvear" y "General Artigas".

Es necesario insistir en la importancia del transporte fluvial, dentro del complejo sistema de comunicaciones de la Republica, vigente desde la epoca colonial y teafirmado a 10 lar go del siglo pasado. El sistema de postas a caballo primero

y el sistema de postas en diligencia despues, se conectan con los sistemas argentinos de postas terrestres, tecnicamente similares, mediante las postas navales que unen Buenos Aires con Colonia 0 con Montevideo Y las postas fluviales litoralenas. La coordinaci6n de ambos sistemas, postas terrestres Y postas navales, integran ineludiblemente las propuestas de contratos en las carreras de postas Y terminan por otorgar esa denominaci6n a1 barco que sirve de conexi6n, que pasa a ser conocido, aun hoy, como el "vapor de la carrera". Igua1mente, la conexion maritima de Montevideo con Rio de Janeiro, conecta el si~,tema de trl'nsporte terrestre nacional con el brasHeno y, fundamentalmente, perm'ite el trasbordo a buques de mayor calado, que unen Rio de Janeiro con el viejo continente, ruta transatlantica de caracter regular y econ6micamente rentable. EI conjunto de postas terrestres Y nav8les suponen una temprana coordinaci6n regional de los sistemas nacionales de comuricaci6n tsrrestre, con una trama acuii.tica que incluye el area vertebrada por la extensa cuenca platense, la comunicacion maritima a Rio de Janeiro Y por su intermedio, Europa y Estados Unidos de Norte America.

Al concepto de planificacion, a escala del territorio nadonal, inherente al sistema de postas terrestres, se agrega el no menos importanteconcepto de coordinacion regional, mediante una adecuada complementacion del sistema de postas terrestres con las postas acuaticas. Ambos conceptos aparecen tempranamente, en los inicios de un estado liberal, cuya esencia doctrinaria se contrapone a la existencia de mecanismos administrativos encargados dpl ~ontralor de servicios publicos planificados. Nada tan opuesto a la ideologia liberal, propulsora de la iniciativa privada Y de la mas amplia 1ibertad de competencia, que los contratos de postas, sobre la base de la centralizaci6n planificada a escala naciona1 de un sistema unico, con itinerario fijo, a cargo de una sola empresa. Ello solo es comprensible por la acuciante necesidad del Estado, de obtener un instrumento que Ie permita eStablccer las bases primarias del dominio territorial, imprescindibles para su estabilidad. Un sistema de comuni:::a~ione5 eficiente pasa a ser un objetivo politico del incipiente poder centralizador , caracteriz2nte del concepto de nacion. La neC'csidad practica eel dominio territorial supera, en este casa, la rigida y fda interpretacion de la esencia teorica del Estado liberaL

Dur;mte estos primeros decenios de existeneia de la Republica la navegacion por los rios interiores es exigua. Esta ;iusencia significativa de comunicaci6n fluvial interior esta

dC'jefrninad,1 pOI' la lilllil;lfi;wIJl!ld;ld produdlva agr()Jl('('WI ria. En Ia medida qll{~ III }ll'odll!'l"i()ll :lgroJleeuaria St' d('sa

atendicndo prim'ipnlllwI1U, ;\ I;s IH'l"csidudcs ric expoI" laeibn y de atencibn al pri n('ipal mNcado consllmicior interno, Montevideo, se dinamiza la navegaci6n fluvial interna.

Ello se constata a partir de 1a finalizacion de la Guerra Grande, particularmente en ]a cuenca de la Laguna Merim, como eonsecuencia del auge de la comereializacion del ganado can destino a los saladel'os riograndenses, 10 eual genera un mayor intercambio comercial en direccion a la franja costera brasilena.

Durante los ailos primeros de la Republica las comunicadones acuaticas interiores no constituyeron preocupacion de gobierno y se limitaron a los trarnos navegables de los rios y arroyos que desernbocan en el rio Uruguay y en la costa del Rio de 1a Plata. En e1 primer caso, como modo econ6mico de penetraCi6n y salida de productos del litoral uruguayo, via rio Uruguay, y en el segundo caso, como consecuencia de la actividad corambrera, en busca de las aguadas que reunen al ganado cimarron. El Estado liberal, en la epoca anterior a la Guerra Grande, no legisla sobre este problema, aunque en los hechos rige, mas por inercia que por ideologia, el uso exclusivo de las vias acuaticas interiores por parte de los nacionales, 10 que significa la superviviencia de la concepcion monop6lica de la epoca colonial, opuesta en su esencia a la idOlogia liberaL

Problema de mayor jerarquia es entonces el del cruce transversal de la abundante y fluctuante red fluvial de la Republica, principalmente el cruce del rio Negro, que divide geograficamente en dos al territorio nacional. Salvar los rios, arroyos y canadas, particularmente en los periodos de creciente, fue problema insoluble en las comunicaciones terrestres de nuestro pais, hasta la eonstrucci6n de los primeros puentes carreteros, producto de la estimulacion por el Estado de las inversiones privadas en ese campo, aunque sera reelen con el ferrocarril, en los ultimos decenios del siglo pasado, que se lograra una solucion integral, dentro de un sistema de comunicaciones planificado a escala regional.

Durante los dos primeros tercios del siglo XIX el cruce transversal de los rios, arroyos y cailadas se realiza par los mismos medios que se utilizaron durante la colonia: botes, balsas, chatas y la primitiva pelota de cuero vacuno. Sc

puede sefialar un uso rnhs generalizado de. 1~IS balsas y ehu10 que supone una cicrta me.iora, desde el punto de vis

ta tI:~cnologicD, en 111 solucion del problema.

Condicionantcs juridico administrativas L'lS condicionantes juridico administrativas, que refIe

jan en e1 campo normativo 1a ideologia general del Estado,

se modifican en funcion de la sustitucion del ordenamiento

juridico colonial, apoyado en los concept{)s del

mo espanol, par e1 ordenamien to j uridico liberal de 13

bUca. Las limitaciones a esa trasmutacion normativ3, se

rivan de las propias limitaciones del nuevo ordell liberal, in

capacitado, por diversas razones, para aplicar en totum los

alcances de un liberalismo ortodoxo. La Bu:-:encia de un domi nio efectivo del territorio nacional pes8 nuevamente en estc aspecto, unido a la ausenda, dl1rantp los 3nos que van dcsde 1a 1ndependencia hasta la terminacion de la Guerra Grande, de una importante actividad en el campo df: las comunL:at.:iones, partic:ubrmcnte en el de las comunicaciones fluviales interiores, q lIe ,suponga la nccesidad imperiosa de" legislar de acuerdo a las nuevas concepciones del Estado, rigiendo de facto 0 pOl' disposicion expr! rll' In propi('d:HI pri\'adn. 1111(' lin :;1' "~li\,II

Consickraciim especial merece la postura del gobierno de 1:1 R('PlllJica, en re]acion a ]a ejecucion de la obra publica, il1duida aquella que se relaciona con el equipamiento vial. I,n misma queda, a punto de partida de la aprobacion de la Constitucion de 1830, en manos de la iniciativa privada, rescrv:lndose el Estado cl contralor de la adjudicaci6n y de los mecanismos de supervision de la ejecuciOn.

I~emate y licitaciones publicas El mecanismo de otorgamienta de obras publicas a em

presas privadas se reglamenta desde los inicios de la Reptl

blica. El criteria inicial imperante es el de la obligatoriedad

del rcmate publico, icuando se proceda a enajenar bienes del

Estado y de la licitacion publica, en los casos de realizacion

de obras de uso cl:)munitario.

I

partir de las leyes ferrocarrileras fundamentales, aprobadas entre los anos 1884 a 1889.

El primer contrato de postas a caballo constituye una propuesta de ordenmniento del territorio a escala nacional, en respuesta a la necesidad de eomunicar distintos puntos del mismo, en virtud de su importancia econbmica 0 estrategica, condicionantes validas para cualquier forma de Estado y cua1quier situaci6n hist6rica. Contiene igualmente, el ya citado contrato de postas del 5 de julio de 1828, los elementos pric marios para su entronque con el sistema de postas a caballos argentino, a traves de 1a conexi6n acwitica entre Las Vacas y Buenos Aires, inido de una aspera disputa, en torno a in

tereses locales, afectados por la elecci6n del puerto de en

tronque, que a partir del contrato de postas de febrero de

] 832, pasara a ser la ciudad de Colonia, hasta nuestros dias.

El problema del equipamiento arquitectonico relativo a las comunicaeiones pr(~se1Jta, en el periodo en estudio, una vadante peculiar, eomo consecuencia directa de la situaci6n de guerra civil promovida pocos anos despues de la proc1amaci6n de 121. Independ,mcia. La Hamada Guerra Grande, que con altibajos !2n Stl i aharca el periodo 1839 - 1851, gene ra una muy particular, desde e1 punto de vista del

territorial, en reladon a la ciudad capital, Montevideo, centro del poder politico de la Rep\lbiica. Cercada en los ]imites estrechos de su territorio inmediato, se conecta con el exterior mediante 1a perdiendo el sustento ceOnomico producUyo de la campana. M(mttovideo acrecienta en forma natural BU importancia, esencialrnente en BU calidad de ciudad puerto, negacia prirnero pOl' el hnperio Espanol, el propio auto fundacional Y coartada en 121. larga lucha de puel'tos con Buenos Aires. Durante 081 sHio, Montevideo vive fundamentalmente en torno a 1as actividades portuarias y, en consecuenciCl, el dominio militar de su bahia c-s parte indispensable de su supervivencia.

EI campo sitiador elabora durante el transcurso de la Guerra Grande un peculiar sistema de comunicaciones, acor~ de con la ciudad dispersa que se conforma en el mismo lapso. Su permanencia esta condicionada por 1a vigencia del estado de s1tio y su fUl1cionalidad se deteriora, a partir de la Paz de Octubre, en relaci6n con la desintegracion de la ciudad 5itiactora, en las nuevas condicionantes territoriales de unidad nacional. El puerto del e1 camino del Cardal, que 10 une a vma Re~tauraci6n camino de los propios, que

( !lhebra In cibula Vill:l eon (,I (';llllP:1I1WIi!I) Militar del Cerrito .y las chacras del Miguell'tt" ('OIlStit.IlY(11 los elementos esen.. eiales del sistema de comunicaciones del campo sitiador.

Organizacion del territorio llaciollal mediante eI

sh;tcma de postas a caballo (1828 1860)

El ordenamiento del territorio de la mediante el sistema de postas a caballo, comprende el itinerario de postas terrestres y las postas acuaticas, que unen nuestro paL'> eon Ia Republica Argentina) siendo Buenos Aires el puerto de penet:racion y entronque con el sistema de postas argentino. Este complejo senala como novedades, en materia de comunicaci6n: el acoplamiento sincronizado de dos modos de comunicaci6n, . el terrestre y el fluvial, 1a pbnificaci6n del te~ rritorio nacional en base a itinerarios ofertados en licitaci6n y aprobados por el Superior Gobierno y la coordinaci6n regional de los sistemas de postas de la Republica con los de Argentina, desde 1828 y Con postas del territorio riograndenfCc, que entroncan en la localidad de Artigas, hoy Rio Branco, sobre ]a frontera del Brasil, a partir de 1858, aunque es presumible que identica fundon se realizara desde un prin~ cipio a partir de la localidad de Melo, atendida ya en el primer itinerario nacional de postas en postillones del 5 de ju.. Iio de 1828.

Las empresas dedicadas al negocio de las postas, de importante solvencia econ6mica para la epoca, Henen por objetivo obvio la obtencion del mayor luero. Este hecho se re~ lIej a en las propuestas de itinerario, que responden a la necesidad de unir localidades que por su importancia urbana o economica, supongan un numero de usuarios permanentes y en consecuencia una renta aceptable. Es as! que todos los contratos de postas proponen itinerarios convergentes al centro pol:itico-administrativo del Estado: Durazno, en el itiaerario de postas del 5 de julio de 1828 y Montevideo, a partir del itinerario de postas del 19 de enaro de 1829.

EI ordenamiento territorial, en materia de comunicacione.>, responde entonces a calidades inherentes al sistema liberal; eI sistema de licitacion en base a la ley de 1a oferta y la demanda y 1a inversion de capitales privados aplicados a servicios publicos rentables. El equipamiento arquitectonico re.. sultante reafirma una estructura inicial, basada en la existencia de zonas desigualmente desarrolladas, desde el punto do vista productivo y en concordancia con este hecho, los :-.istemas de postas reafirman una vertebraci6n lineal apoya

da en los nucleos urbanos de mayor desarrollo. A su vez, esa preferencjal atenci6n, en el problema de las comunicaciones, de las zonas de nuestro territorio de mayor valor economico inicial, no solo confirma su situaci6n de privilegio en relaci6n a extenso; territorios no servidos, sino que promueve, en esa direcc!6n, la aplicaci6n de toda mejora tecnol6gica en el campo del transporte. Las postas en diligencia primero y la red ferrocarrilera despues, reiteran, con 16gicas variantes de detalle, la estructura general de los itinerarios de postas a caballo. Tanto las emprCsas de postas en diligencia, como las empresas dedicadas al negocio ferrocarrilero, buscan, como medio necesario de asegurar una aceptable inversi6n, conec'tar aquellas zonas del territorio nacional que oferten una clintela estable y en Ese sentido no hacen sino confirrnar la vertebraci6n territorial de los primeros itinerarios de postas a caballos. Es un proceso de mutua estimulacion, que culmina en nuestro sigJo con las propuestas de los grandes planes viaJes, a partir del plan de Obras Publicas de 1905.

El desigual desarrollo del equipamiento arquitectonico integral del territorio nacional, esta historicamente condicionado por el proceso de conformacion de la actual estructura

proceso en el cual la relaci6n entre desarrollo econ6mico y servicios de comunicacion, determino la afirmacion de las zonas inicialmente mas productivas, en detrimento del resto del territorio.

Las determinantes fundamentales de la vertebracion del territorio nacional, en relacion a los servicios de comunicacion terrestre y acwitico, siguen siendo, a1 igual que en el periodo colonial, de orden economico y estrategico, aunque las condicionantes historicas del problema son de distlnta calidad. Las determinantes de orden econ6mico se vinculan en este periodo a Ja necesidad de comercializar la producci6n pecuaria a traves del puerto de MontevidE;o, con la precision ya enunciada para los alios del sitio de la ciudad capitaL Ello conduce, a partir del alio 1829, a un ordenamiento periferico y radial, con su vertice en eJ puerto exportador.

Las determinantes de orden estrategico, de menor inddencia que en la epoca colonial, se vineulan a la necesidad de nacionalizar los territorios contiguos a la frontera con e1 Brasil. En ese sentido se formulan, a 10 largo del sigl0 XIX, diversas propuestas tendientes a localizar a nacionales en las zonas fronterizas, promoviendo la cretieion de fuentes productivas agricolas. Estas propuestas incluyen servicios de comunicacion, que tienden a entroncar esas propuestas de

arrC'glo de fron/.t'l'as, ('Oil PI l;isll'IlHI general de comunieaeiones terrestrcs del pals. I';s sill t'mbnrgo evidente que la condicionante estrategica estimula con mayor frecuencia la for

mulacion de proyeetos de arreglo de fronteras, basados en la colonizacion agricola, que Ja creacion efectiva de un equipamiento arquitectonico necesario. El Estado liberal inicia una larga serie de comprobaciones de su ineficacia politico administrativa, para 1a resoluci6n de los problemas de ordenamiento territorial vinculados al problema de fronteras, tan trascendente en la solucion del tema en estudio.

Aunque potencialmente y con caUdad distinta, permanecen vigentes las condicionantes de orden econ6mico y estrategico, serim las primeras las que efectivamente inciden en la vertebraci6n del territorio en materia circulatoria, dado que de su eficaz soluci6n depende la vida misma del Estado, que puede subsistir perdiendo territorio por tratados 0 por desnacionalizaci6n, pero no puede sobrevivir sin un minimo funcionamiento de sus fuentes productivas, para 10 cua] los sistemas de comunicaciones resultan indispensables.

El Administrador General de Correos, Luis de la RobIa,

eleva al Gobierno de la Provincia, en fecha 5 de julio de

1828, (4) el primer itinerario general de postas en postillo

nes, que consta de ocho carreras, advirtiendo que para e1

total arreg]o del problema falta funcionar la transversal des

de San Jose a Durazno, punto de concentraci6n del sistema,

que exc1uye natura]mente a Montevideo. Consta de cuatro

postas transversales, cinco incluyendo la propuesta que une

San Jose con Durazno, que centrimdose en esta ultima lo

calidad parten de Cane]ones, Mercedes -pasando par Paso

del Perdido y Porongos-, Sandu y Melo. Esta estructura radial se complementa con una segunda estructura periferica, que recorre el lit~ral desde Salta a Las Vacas, uniendo Sandu, Mercedes, Soriano, San Salvador y Viboras y por la costa platense desde Las Vacas a Rocha uniendo Rosario, San Jose, Santa Lucia, Canelones, Pando, Solis Grande y Maldonado. El sistema general de postas de 1828 se compone en esencia por la yuxtaposicion de cinco postas transversales (induyend6 la que parte de San Jose), con Durazno como centro y,una posta continua, periferica, que va desde Saltoa Rocha. S610 Melo, 0 si se quiere la linea transversal Durazno-Melo, no se conecta directamente con la estructura periferica descripta. (Fig. 16)

El itinerario general de postas principales y transversales del 19 de enero de 1829 (5) tiene, en relacion can el an

terior, como novedades fundamentales la inclusi6n a1 sistema de la cludad de Montevideo y la disminucion en importancia de la ciudad de Durazno, que pierde su calidad centralizadora. Ello es consecuencia inmediata de la incorporaeion de Montevideo, principal centro urbano de nuestra nadente Republica, a la estructura general del Estado, en caUdad de su centro politico administrativo. Tres son las carreras que conforman este sistema de postas a caballo, conectadas en Canelones, desde donde se unen a Montevideo. La carrera litoral conecta Salto con Montevideo uniendo Sandu, Mercedes, San Jose, Santa Lucia y Canelones, con una derivaci6n desde Mercedes a Soriano, San Salvador, Viboras y Las Vacas. La carrera de la costa este del Plata conecta Santa Teresa con Montevideo, uniendo Rocha, Maldonado y Canelones, con una derivacion desde Maldonado a Minas. La tercera carrera que integra el sistema es central y coneda Cerro Largo con Montevideo, uniendo Durazno, Porongos, Florida y Canelones. (Fig. 17)

Este itinerario de postas en postillones es sustituido por el establecido por el decreto de febrero de 1832, (6) promulgada por el General en Jefe del Ejercito Constitucional, que complementa la disposici6n del 8 de febrero del mismo ano, (7) que suprime legalmente postas transversales del itinerario, no vigente, del 5 de julio de 1828 y la posta SaIto -Bella Uni6n, no citada en ningun documento anterior. (Fig. 18)

En este ano 1832 se establecen cuatro carreras principales, que se entroncan en Montevideo, cuya condici6n de puerto comienza a pesar en todo el ordenamiento territorial vinculado a las comunicaciones. Dos carreras se dirigen al oeste, teniendo como ruta comun Montevideo, Canelones, Santa Lucia, San Jose, donde se bifurcan dirigiendose una a Colonia, que aparece como puerto de salida hacia Buenos Aires y la otra a SaIto, uniendo Mercedes y Paysandu. Las otras dos carreras se dirigen al este de la Republica, teniendo como tramo comun la rutaque va de Montevideo a Solis Grande, donde se bifurcan, una hacia Cerro Largo, pasando por Minas y la otra a Santa Teresa, uniendo Maldonado, San Carlos y Rocha. (Fig. 19)

Este itinerario general de postas en postillones de la Republica se modifica en 1858 y debemos suponer que durante la Guerra Grande su funcionamiento fue muy irregular y que excluyo obviamente a la ciudad sitiada.

EI 11 de diciembrc de 1850, sc aprueba un decreto estableciendo cinco carrerus de postas, (H) que analizaremos en este capitulo, pues no conlleva una variante tecno16gica en relacion a los anteriores itinerarios. Se mantiene la estructura general de 1832, agregimdose una quinta carrera de postas que conecta Montevideo con Tacuaremb6, uniendo Canelones, Santa Lucia, Florida y Durazno, con un ramal a Porongos, desde esta ultima localidad. La carrera de Montevideo a SaIto no sufre modificaciones. La que conectaba la ciudad capital con Colonia, incluye Rosario y se extiende poria costa oeste hasta Carmelo, desde donde sale un ramal a Nueva Palmira. La carrera que conectaba Montevideo .con Cerro Largo (Melo), pasa ahora por Pando, Solis Chico, con un ramal a Minas y se prolonga de Melo a la frontera brasilena, culminando en la localidad de Artigas, hoy Rio Branco. La carrera que conectaba Montevideo con Santa Teresa, se detiene en Rocha, uniendo Pando, Maldonado y San Carlos. La variante territorial mas importante es la creacion de la carrera central a Tacuaremb6, insinuada en el itinerario de 1829, cuando Montevideo se conectaba .COn Durazno, en direcci6n a Ia ciudad de Cerro Largo. Destacamos dos aspectos relevantes de esta propuesta: la afirmacion economica del Iitoral sur-oeste y el entronque con Rio Grande del Sur, Artigas (Rio Branco) mediante. (Fig. 20)

Este itinerario de postas a caballo constituye la maXIma extensi6n territorial de este sistema, que sera complementado, a partir de 1860, con los itinerarios basados en las pcstas en diligencia, que suponen una mejora tecnologica importante para la epoca, tanto para el transporte de pasajeros, que gozan de una mayor comodidad, COmo para el transporte de objetos. El sistema de postas en diligencia sustituira paulatinamente al sistema de postas en postillones, en un proceso que incluira en su etapa final, la competencia en terceria, de un modo de transporte terrestre mecanico, muy superior tecnicamente: el ferrocarriL

El sistema de comunicaciones del campo sitiador durante la Guerra Grande (1839 . 1851).El puerto del Buceo

En el transcurso de la Guerra Grande se establece, en torno a la ciudad sitiada de Montevideo, una serie de equipamientos urbanos, que por su integraci6n, mediante un ajustado sistema de comunicaciones, constituye una peculiar ciudad dispersa territorialmente. Conforman una ciudad en razon de cumplir, en su conjunto, las funciones urbanas caracterizantes del concepto tradicional de ciudad en la epo

ell liberal, aunque su local!zacion tenga pOl' cualidad distintiva Ia dispersion. El sistema de comunicaciones es el elemento integrador de las distintas funcio~ urbanas afincadas a 10 largo de un cinturon que va desde el puerto'del Buceo a las quintas del Miguelete, pasando por Villa Restaura

y por el asentamiento militar del Cerrito.

EI sistema de comunicaciones terree>tres Y acua~icas

del campo sitiador esta integrado por el citado puerto del

Buceo, que 10 conecta con el exterior via fluvial y maritima,

el camino del Cardal, que une el puerto con Villa Restaura

cion, centro comercial y administrativo Y el camino de los

Propios, que engarza Villa Restauracion, el campamento

militar del Cerrito y la vasta zona de las chacras del Migue

lete, donde funcionan los organismos legislativos Y judicia

les del Gobierno de Oribe y desde las cuales se abastece de

productos agricolas el conjunto de la poblacion sitiadora. EI inea de influencia de esta ciudad capital dispersa esta constituida por la totalidad del territorio nacionaI, excepto Montevideo, 10 cual supone el dominio de la produceion pecuaria, afectada naturalmente por la crisis derivada del proIongado conflicto.

El puerto del Buceo, establecido en Ia bahia del mismo nombre, contigua a Ia bahia de Montevideo en direccion

aunque de menores dimensiones, se transforma en un centro importador Y exportador de productos, que compite en igualdad de condiciones con el puerto de Montevideo, equjpado inadecuadamente, pese a su privilegiada condicion geognifica.

El puerto del Buceo esta. integrado por un complejo equipamiento acwitico y terrestre: espigon y muelle de atraque , playa de embarco y desembarco, baterias de costa con fines de defensa, aduana (conocida hoy con el nombre de Aduana de Oribe), depositos para productos comereializables, para Y del exterior y un importante edificio, hoy desaparecido, Tribunal de Comercio, que ofieia como organismo de contralor de toda la actividad portuaria. (Fig. 21). Se conecta a Villa Restauracion pOl' el camino del Cardal aproximadamente el actual trazado de Ia calle Comercio, cuya denominacion esta impactada por la actividad comercial que durante el sitio desempefio.

EI S!stema se complementa con Ia ruta hacia el Cerrito y de alIi a las chacras del Miguelete, que coincide aproximarlamente con el camino de los Propios) hoy Bulevar Jose

BatHe y Ordbill!z. La Hilla rI., IllS I'rnpios vertebra un sisl.erna secundario de ru I;IS rtH'1I01'(,S, que eomunica territorialmente el campamr:nto tnilit,I!' del Cerrito con las inmediaeiones de las Uneas de trincheras de la ciudad sitiada y a las chacras y quintas entre si. Utilizamos el termino ruta, porque este sistema de comunicaciones terrestres no supone neeC'sariamente Ia delineaci6n definida de una via de comuni.. ('adon y su correspondiente mejoramiento tecnico. Se asimila mayormente al concepto de ruta terrestre, propio de la colonia y vigente durante el siglo XIX en gran parte del territorio nacional. EI Hamado camino de los Propios y sus en

Iaterales, no constituyen una excepci6n a esa realidad en materia de comunicaciones terrestres, consecuencia de. la ausel1cia de un significativ~ estimulo del conjunto de las actividades econ6micas de nuestro pais, que promuev'i obras de equipamiento vial

. La vitalidad del sistema de comunicaciones del campo sitiador esta directamente relacionada a las condiciones peculiares del sitio de Ia ciudad de Montevideo. Se crea en funcion de ese hecho historico y su eficacia es proporcional a las necesidades de comunicacion de la ciudad sitiadora. Una vez finalizado el conflicto de poder y a partir de la Paz de Octubre, el ccinjunto del sistema, pensado y ejecutado para determinadas circunstancias historicas, pierde su esencial razvn de existir. Concebido el Estado uruguayo nuevamente COmo unidad territorial, despues de 1851, con la ciudad de Montevideo como centro politico-administrativ~ y principal puerto del pais, el sistema de comunicaciones del campo sitiador comienza a languidecer, en la medida que las nece

~arias funciones que cumplia durante la Guerra Grande, disen importancia 0 s1mplemenlte desaparecen como

tales. La centralizacion del sistema de comunicaciones terres

tres a escala de todo el territorio nadonal, en direccion a Ia ciudad capital, se contrapone a este sistema ocasional, de conformacion periferica en relacion a Ia ciudad sitiada. Se vitaliza, pOl' el contrario, el camino a Maldonado, que do de Montevideo conduce a Villa Restauracion, luego Villa Union, en busca del este de Ia Republica.

EI puerto del Buceo languidece hasta su extincion, en la medida que el puerto de Montevideo monopoliza paulatinamente las actividades de exportacion e importacion de productos. EI impor~ante equipamiento del puerto del Buceo es lentamente desmantelado y hoy solo queda la reconstruida Aduana de Oribe.

NOTM AL CAPITULO II

( 1) HEI Gobierno de la Provincia establece el servicio de Chasques para el territorio nacional". Villa del Durazno, 7 de diciembre de 1827. A. G. N. Mdeo., Archivo General Administrativo. Caja 687. Carp. 1. I.H. A. Publicacion 1. 7. Fasciculo 5. F. 2. Mdeo. 1965.

(2) "Reglamento provisional para las postas de la Provincia". Villa del Durazno. 11 de enero de 1828. A. G. N. Mdeo. Fondo Documental. Ex Ministerio de Gobierno. Caja 776. I H. A. Publicacion 1.7. Fascfculo 5. F. 3. Mdeo. 1965.

( 3) "RevaIidac16n de la Ley de Indias relativa al Libre Tf

"pr6rroga por cuatro arios delcontrato entre el Sr. Atanasio (8) Lapid[), asenti~tll Cie postas, y la Administraci6n General de Gor-re.[)s.InCluye iHn-rarT6'aelas--5'-carreias-'-piincIpaIE~s": Mdeo. 9 de diciembre de 1858. A. G. N. Mdeo. Fondo Do

cumental. Ex Ministerio de Gobierno. Caja 1093.

1. H. A. publicaci6n 1. 7. Fasciculo 5. F. 14. Mdeo. 1965.

"Decreto estableciendo cinco carreras de postas principales".

Mdeo, 11 de diciembre de 1858. CARAVIA, A. "Colecci6n

de Le-yes, Decretos Y Disposiciones de caracter permanente".

Mdeo. 1859. T.1. Pag. 536.I.H.A. publicaci6n 1.7 Fasciculo 5. F. 15. ,Mdeo. 1965.

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Fig . 16 _ Interpretacion grafica del itinerario de postas _,I postillones del 5 de julio de 1828 .

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Fig. 18 - Interpretacion gratica de la disposicion del 8 de febrero de 1832, suprimiendo postas Iransversales.

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Fig. 19 - Interpretacion grcHica del ilinerario de posta~ en postillones del 8 de febrero de 1832.

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