bab ii · web viewjembatan merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk menyebrangi rintangan...

BAB IKRITERIA PERENCANAAN

1.1. UMUMJembatan merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk menyebrangi rintangan

seperti sungai, lembah, saluran irigasi, jalan kereta api, jalan lain dan sebagainya

sehingga memungkinkan bagi lalu-lintas untuk tetap dapat melalui jalan tersebut dan

peryaratan alignement jalan dapat dipenuhi sesuai dengan batas-batas yang diijinkan.

Dasar utama penempatan jembatan sedapat mungkin tegak lurus terhadap sumbu

rintangan yang akan dilalui, sependek, sepraktis maupun sebaik mungkin untuk dibangun

diatas jalur rintangan.

Beberapa ketentuan dalam pemilihan lokasi jembatan tersebut dengan

mempertimbangkan kondisi setempat khususnya mengenai ketersediaan lahan adalah

sebagai berikut ini :

1. Lokasi jembatan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga tidak menghasilkan

kebutuhan lahan yang besar sekali.

2. Lahan yang dibutuhkan harus sesedikit mungkin mengenai rumah-rumah penduduk

sekitarnya, diharapkan dapat mengikuti/tetap menggunakan as jalan eksisting yang

ada.

1.2. KRITERIA UNTUK PERENCANAAN JEMBATANA. Kelas Rencana Jembatan

Kelas rencana Jembatan yang akan diterapkan adalah Kelas A dengan pembebanan

rencana 100% beban D (beban garis ditambah beban kejut) dan dengan 100% beban

T (BM100).

B. Lebar jalur Lalu lintas dan TrotoirUntuk jembatan kelas B, ditetapkan Lebar perkerasan adalah 6,0 Meter (2x3,0 m),

dan lebar Troroar 2 x 1,0 M.

C. Bahan Konstruksi JembatanDitinjau perbagian konstruksinya jembatan dibagi menjadi 3 bagian yaitu bangunan

atas, bangunan bawah, dan sistem Fondasi, sedangkan ditinjau dari klasifikasi

bangunan penyebrangan secara keseluruhan dapat ditabulasikan kedalam tabel

berikut :

Executive SummaryPENYUSUNAN DED JALAN MIJEN - MANGKANG 1

Tabel 1.1. Klasifikasi Bangunan Penyebrangan

Konstruksi Bagian Bahan Jenis

Jembatan Bangunan Atas

- Baja

- Beton

Bertulang

- Komposit

- Truss

- Beton Konvensional

- Beton Prestress

Bangunan Bawah- Pasangan Batu

- Beton Bertulang

- Kepala / Abutment

- Pilar

Pondasi

- Pondasi Langsung

- Pondasi Dangkal

- Pondasi Dalam

- Beton Bertulang

- Foot Plat

- Sumuran

- Tiang Pancang

Gorong-gorong

- Beton

- Pasangan Batu

Baja

- Beton Monolit

- Komposit

Pasangan

- Komposit Beton

- Pipa

Box Culvert Beton Bertulang Beton Monolit

Bangunan

PelengkapDinding Penahan

- Beton

-

Pasan

gan

Batu

- Retaining wall

- Slope Protection

Untuk konstruksi jembatan dilakukan pemilihan bahan konstruksi jembatan sebagai

berikut:

1. Bangunan atas JembatanHal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis bangunan secara keseluruhan

disamping kekuatan konstruksi antara lain adalah :

Biaya Kontruksi

Biaya Perawatan


Ketersediaan Bahan

Expandable/fleksibilitas (dapat dikembangkan/konstruksi bertahap)

Kemudahan Pelaksanaan Konstruksi

Kemudahan Mobilisasi peralatan

Tabel berikut ini menyajikan rangkuman jenis, bahan dan bentang maksimum bangunan

atas Jembatan dalam arti ekonomis dalam kondisi normal :

Tabel 1.2. Jenis, Bahan, Bentang Maksimum Bangunan Atas

Bahan Jenis Bentang Max

Beton Konvensional

Gorong-gorong

Plat Datar

Balok dan Plat

4.00 - 6.00

6.00 - 8.00

6.00 – 13.00

Beton Prategang Balok dan Pelat 20. – 40.00

Baja

Gorong-gorong

Komposit

Rangka

6.00 – 8.00

40.00

60.00

Tabel berikut mencoba membandingkan kelebihan dan kekurangan antara kedua jenis

bahan tersebut khususnya dalam aplikasi perencanaan Jembatan.

Tabel 1.3. Kelebihan dan Kekurangan Antara Kedua Jenis Bahan

Perbandingan Beton Baja

Ketersediaan Bahan (fabrikasi)

Waktu Perakitan

Tenaga Kerja

Ancaman Korosi

Penanganan dan

pengangkutan

Umur Konstruksi

Expandable

Perawatan/Pemeliharaan

Bentang Tersedia

O

+

O

+

-

O

+

+

-

+

O

-

O

-

+

O

-

-

+

-


Perancah

Bekisting Lantai

Kontrol Element

O

+

O

-

Catatan : Tanda + diartikan lebih menguntungkan, - diartikan sebaliknya, O diartikan mempunyai nilai yang kurang lebih sama.

2. Bangunan Bawah JembatanBangunan bawah jembatan berfungsi sebagai pendukung beban yang bekerja pada

bangunan atas dan meneruskan beban tersebut kepada sistem pondasi. Bangunan

bawah ini terdiri dari kepala jembatan dan tumpuan atau perletakan serta pilar pada

bentang tertentu.

Kepala Jembatan selain mendukung dan meneruskan beban dari bangunan atas sistem

pondasi, kepala jembatan juga berfungsi sebagai dinding penahan tanah pada oprit

jembatan serta memberikan peralihan/pembatas dan timbunan oprit ke lantai jembatan.

Terdapat beberapa alternatif bentuk kepala jembatan antara lain :

a. Kepala Jembatan Dinding Penahan diantaranya system gravitasi, konsol

dan dinding penyangga.

b. Kepala Jembatan Penahan Tanah sebagian, konstruksi ini dapat didukung langsung

oleh tiangpancang, kolom dengan pondasi telapak lebar maupun kolom dengan tiang

pancang.

Pilar digunakan apabila bentang bangunan atas yang tersedia tidak mencukupi untuk

memenuhi bentang jembatan secara keseluruhan, sehingga diperlukan bentang ganda

bangunan atas. Pilar disini dimaksudkan untuk mendukung perletakan pada pertemuan

dua bentang bangunan atas.

Bentuk Pilar ini bisa lebih bervariasi menyesuuaikan dengan keadaan termasuk estetika

dibandingkan dengan kepala jembatan adapun bentuknya antara lain :

a. Pilar kolom tunggal

b. Pilar rangka

c. Pilar dinding

d. Pilar tiang rangka

e. Pilar gravitasi.

Yang perlu diperhatikan dalam penentuan pilar ini adalah perilaku aliran sungai dan

pertimbangan efisiensi serta kemudahan dalam pelaksanaan pekerjaan.


Tumpuan/perletakan berfungsi meneruskan beban dan gaya dari bangunan atas kepada

bangunan bawah jembatan berupa gaya vertikal dan horizontal yang dapat berupa gaya

lateral dan longitudinal. Bridge Management system mensyaratkan bahwa tumpuan

jembatan kelas A menggunakan tumpuan elastomer yang dianggap lebih mampu untuk

meneruskan gaya ke berbagai arah balk vertikal, horizontal maupun punturan.

3. Pondasi JembatanSistim Pondasi mendukung dan meneruskan gaya-gaya dari bangunan bawah jembatan

ke lapis tanah keras dibawahnya.

Pemilihan jenis pondasi ini dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut :

a. Gaya yang bekerja dari konstruksi jembatan

b. Kapasitas daya dukung tanah dan kedalaman yang akan dicapai

c. Stabilitas tanah yang mendukung pondasi

d. Tingkat kesulitan pada saat pelaksanaan, serta apabila pada pilar

e. Pengaruh perilaku aliran sungai, besarnya gerusan dan sedimentasi.

Jenis Pondasi dibedakan menjadi :

- Pondasi dangkal (Pondasi Iangsung/Spread Foundation)Pondasi ini dapat dipergunakan secara Iangsung diatas lapis tanah keras, jenis

pondasi ini adalah monoloit dapat berupa pasangan batu kali maupun beton

bertulang.Persyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah :

Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah

Aman terhadap geser, guling, dan penurunan yang berlebihan

Aman terhadap gerusan air dan longsoran tanah.

Kedalaman dasar pondasi > 3 M dari dasar sungai terdalam atau muka tanah

setempat

Tidak disarankan untuk pondasi pilar

- Pondasi dalamTerdiri dari beberapa macam yaitu :

a. Pondasi sumuran

Tekanan konstruksi ke tanah < daya dukung tanah pada dasar sumuran

Aman terhadap penurunan yang berlebihan gerusan air dan longsoran tanah.


Diameter sumuran ≥ 1.00 M

Tidak disarankan jika tanah atas lunak dan tebalnya > 3 M

Kedalaman dasar pondasi sumuran harus dibawah gerusan maksimum.

b. Podasi Tiang pancang

Merupakan jenis pondasi dengan tiang yang dipancang kedalam tanah untuk

mencapai lapisan daya dukung tanah rencana dengan ketebalan tanah lunak > 8

M dari dasar sungai terdalam atau dari permukaan tanah setempat dan dalam hal

jika jenis pondasi sumuran diperkirakan sulit dalam pelaksanaannya.

Dasar perhitungan dapat didasarkan pada daya dukung persatuan tiang maupun

daya dukung kelompok tiang

Persyaratan teknik pemakaian pondasi jenis ini adalah :

Kapasitas daya dukung tiang terdiri dari point bearing serta tahanan gesek

tiang

Lapisan tanah keras berada > 8 M dari muka tanah setempat atau dari dasar

sungai terdalam

Jika gerusan tidak dapat dihindari yang dapat mengakibatkan daya dukung

tiang dapat berkurang maka harus diperhitungkan pengaruh tekuk dan

reduksi gesekan antara tiang dan tanah sepanjang kedalaman gerusan

Jarak as tiang tidak boleh kurang dari 3 kali garis tengah tiang yang

dipergunakan.

D. Perencanaan Geometrik JembatanDalam menentukan posisi jembatan berprinsip pada "Garis sumbu jembatan dan

sumbu jalan Harus Berhimpit" dan bila memungkinkan alinyemen horizontal

jembatan harus mengikuti alinyemen jalan, hal tersebut mengingat Jembatan

merupakan bagian dari jalan dan dimaksudkan agar tidak merubah / menyimpang

dari kriteria perencanaan alinyemen jalannya itu sendiri.

Akan tetapi akan lebih balk lagi apabila posisi jembatan berada pada suatu garis

alinyemen jalan yang lurus dan tegak lurus pada arah rintangan (sungai).Kemiringan

Jembatan pada arah memanjang antara 0.5-1.0% dan kemiringan melintang

sebesar 2.0% pada kedua sisi jalumya (superelevasi normal jalan). Posisi jembatan

itu sendiri tidak diijinkan berada pada dasar suatu lengkung cekung ( Sag Curve)


maupun dipuncak Suatu Lengkung Cembung ( Crest Curve) [ Juknis NO.

016/TBt/1995].

E. Tinggi Ruang Bebas JembatanUntuk kebutuhan tinggi ruang bebas kendaraan pada jalur Jembatan dapat dilihat

pada tabel berikut :

Tabel 1.4. Tinggi Ruang Bebas Kendaraan

KelasBeban

Lalu lintasTinggi (H)minimum

LebarJalur(M)

Trotoar(M) Keterangan

A 100% BM 5.00 – 5.50 7.00 2 x 1.00 Jalan Nasional /

PropinsiB 70% BM 4.00 – 4.50 6.00 2 x 0.50 Jalan Kabupaten

C 50% BM 3.50 – 4.00 4.50 - Darurat /

sementara

Persyaratan ruang bebas dibawah jembatan dapat dilihat pada tabel dibawah

ini :

Tabel 1.5. Ruang Bebas Jalan Air Minimum(diukur dari tinggi air banjir 50 tahunan)

Sungai dengan Benda Terapung D (M)Sungai dengan lalu-lintas perahu kecil 1.00Sungai dengan kemungkinan kayu / balok

terapung0.70

Saluran I Sungai pada umumnya hanya

benda kecil0'50

F. Panjang Bentang JembatanPada umumnya panjang jembatan ditentukan untuk memenuhi persyaratan aliran

sungai yang ditentukan berdasarkan tinggi muka air banjir yang tercatat atau

berdasar rencana teoritis debit banjir untuk menentukan tinggi banjir. Selain itu

dapat juga ditentukan sesuai dengan kebutuhan untuk mengamankan kepala

jembatan yang diperkirakan akan terancam oleh gerusan aliran, disamping

tergantung juga pada jenis konstruksi yang akan dipilih.


Tabel 1.6. Standar Bina Marga Untuk Bangunan Atas Jembatan Kelas A

JenisKelas

Rencana Bentang LebarAspal Keterangan

Beton Konvensional 100% 6.00 – 20.00 7.00 Cast in Place

Beton Pracetak- Pretension- Postension

100%

100%

20.00–40.00

20.00 – 40.00

7.007.00

FabrikasiFabrikasi

Baja100%100%100%

6.00 -20.0020.00 – 30.0035.00—60.00

7.007.007.00

KompositKomposit FabrikasiRangka Fabrikasi


BAB IIDATA TEKNIS DAN PERHITUNGAN

2.1 DATA-DATA TEKNISJembatan Kali Plumbung

a. Konstruksi atas

- Bentang jembatan : 60 Meter

- Lebar jembatan : 2x 12 m

- Kelas jalan : 1 (BM100)

- Lantai kendaraan : Konstruksi Beton Bertulang

- Tebai lantai : 0,25 m beton ditambah lapis aspal

- Konstruksi : Jembatan Beton Prategang dan Bertulang

- Panjang Span : 2 x 30.00 m

b. Konstruksi bawah

- Abutment : Abutment dinding beton bertulang

- Pondasi : Sumuran, L 6 dan 8 m, 300 cm

c. Oprit Jembatan (sisi barat)

- Konstruksi : Urugan tanah

- Lantai : Pelat menerus dengan perkuatan balok

d. Kualitas Bahan dan Spesifikasi Bahan

- Spesifikasi Beton

Lantai Kendaraan beton K-300

Abutment, pilar dan pondasi beton K-300

Beton digunakan sesuai dengan peraturan beton bertulang Indonesia

SNI-03-2847-2002).

- Spesifikasi Baja Tulangan

Baja U-39 (untuk ulir)

Baja U-24 (untuk polos)


- Girder dan Diafragma

Dipakai Beton Bertulang

Mutu Beton : K-500 (Umur 28 hari)

Girder : I 170

2 x 8 buah (spasi 1,85 m)

Diafragma : spasi 2,00 m

2.2 STANDAR PERENCANAAN Sebagai dasar pembebanan pada konstruksi jembatan disesuaikan dengan spesifikasi

Pembebanan Jembatan Jalan Raya (PPPJJR) SKBI.1.3.28.1987. Sistem jembatan harus

direncanakan berdasarkan kriteria sebagai berikut :

2.2.1 Muatan Primer1. Muatan Mati (M)

Muatan mati adalah semua muatan yang berasal dari berat sendiri jembatan, atau

bagian jembatan termasuk segala unsur tambahan dimana dianggap satu kesatuan

tetap dengannya. Dalam menentukan besarnya beban mati, harus digunakan isi untuk

bahan-bahan bangunan tersebut dibawah ini:

- Berat volume beton bertulang : 2,5 ton/m3

- Berat beton cyclop dan tumbuk : 2,5 ton/m3

- Perkerasan jalan : 2,5 ton/m3

2. Muatan Hidup (H)

Beban hidup berasal dari berat kendaraan lalu-lintas dan berat orang berjalan kaki

dimana dianggap bekerja pada jembatan. Pembebanan Kelas 1 adalah aplikasi

pembebanan sebesar 100% beban T (beban truck) dan 100% beban D (beban lajur).

Pembebanan ini adalah untuk sebagian besar sistem jembatan utama jalan Propinsi.

Beban hidup di atas lantai kendaraan yang harus ditinjau dinyatakan dalam dua

macam muatan :


a) Muatan T

Gambar 2.1. Beban T

Sesuai dengan Peraturan Muatan dan Pedoman Perencanaan Pembebanan Jalan

Raya (PPPJR) SKBI.1.3.28.1987, muatan T adalah muatan truck yang mempunyai

beban roda sebesar 10 ton.

b) Beban D

Untuk menghitung momen lentur positif dan negatif akibat beban D pada gelagar

menerus dengan banyak tempat kedudukan maka beban D akan memperoleh

reduksi intensitas sesuai dengan pedoman yang ada. Muatan yang dipergunakan

dalam perhitungan kekuatan gelagar adalah berat sendiri plat dan sistem lainnya

dipikul langsung oleh gelagar.

Besar P sebagai berikut :

Bentang Besar P

L > 30 m

30 m < L < 60 m

L > 60 m

2,2 t/m

2,2 t/m – 1,1 / 80 ( L – 30 ) t/m

1,1 < 1 + 30/L t/m

Dimana L = Panjang bentang jembatan


Gambar 2.2 Beban D

3. Muatan Kejut (K)

Untuk menjaga pengaruh getaran dan gaya dinamis, tegangan-tegangan yang terjadi

akibat beban D harus dikalikan dengan koefisien kejut.

Koefisien kejut ini hanya diberlakukan pada beban garis P = 4,4 t/m, sedangkan

beban T dan beban merata q dari pembebanan D tidak dikenakan. Muatan kejut

ditentukan dengan rumus :

K = 1 +

2050+L

Dimana :

K = Koefisien kejut ( pengaruh dinamis dari beban yang diberikan secara tiba-

tiba)

L = Panjang bentang jembatan yang bersangkutan dalam meter

2.2.2 Muatan Sekunder1. Beban Angin

Beban angin sebesar 100 kg/m2 akan diberlakukan pada luasan vertical terbuka. Bila

pertimbangan beban angin pada kendaraan dianggap perlu, maka luasan tambahan

tersebut harus ditentukan sehubungan dengan syarat-syarat.

2. Gaya Rangkak Dan Susut (SR)

Gaya akibat rangkak dan susut sangat kecil bila dibandingkan dengan muatan-muatan

primer, sehingga gaya rangkak dan susut tidak diperhitungkan.

3. Gaya Rem Dan Traksi

Pengaruh gaya longitudinal dipersiapkan sebesar 5 % dari beban D tanpa kejut, untuk

seluruh lajur yang ditempati lalu-lintas pada arah yang sama. Seluruh lajur


dipertimbangkan membebani jembatan kearah satu jurusan ke depan. Gaya

longitudinal dianggap terletak 1,20 m diatas permukaan jembatan.

2.2.3 Muatan Khusus1. Gaya sentrifugal

TrR = 0 ,006×V

2

R×T r

Dimana :

TrR = Gaya sentrifuginal yang bekerja pada suatu potongan jembatan

Tr = Beban total lalu-lintas yang bekerja pada potongan yang sama

dari jembatan

V = Kecepatan rencana lalu-lintas (km/jam)

R = Jari-jari kurva (m)

2. Gaya Gempa

Gaya gempa yang akan diterapkan handal sesuai dengan Peraturan Perencanaan

Teknik Jembatan tahun 1992.

Beban rencana gempa minimum harus didasarkan dari rumus berikut :

T EO'

= Gaya geser dasar total pada arah yang sedang dipertimbangkan

Kn = Koefisien beban gempa horizontal

C = Koefisien geser dasar untuk zona, periode dan kondisi lapangan yang

sesuai

I = Faktor kepentingan

S = Faktor jenis struktur

Wr = Berat nominal total dari struktur yang berkaitan dengan percepatan gempa,

diambil dari beban mati ditambah dengan beban superimpose.

Atau : Gh = E × M

Dimana :

Gh = Gaya gempa

E = Koefisien gaya gempa di daerah Jawa Tengah sebesar 0,14

M = Muatan angin dari konstruksi / bagian konstruksi yang ditinjau

Periode getar dasar dari jembatan yang dipergunakan untuk mengevaluasi koefisien

geser dasar idealnya harus ditentukan dari awal modal yang mempertimbangkan

seluruh elemen-elemen struktur yang mempengaruhi kekakuan struktur dan

mengijinkan fleksibilitas sisitem pondasi.


Untuk derajat kebebasan struktur yang tunggal sederhana formula berikut bisa

dipergunakan :

T=2 .π .√ W tp

g .K pDimana :

T = Periode getar (detik)

G = Percepatan gravitasi (m/det2)

Wtp = Berat nominal total struktur atas termasuk beban superimpose ditambah

setengah berat pilar-pilar yang telah diperbaiki (kN)

Kp = Kombinasi kekakuan pilar jembatan yang dinyatakan sebagai gaya

horizontal yang diperlukan untuk menghasilkan satuan lendutan /

defleksi pilar (kN/m)

3. Gaya Tumbukan

Untuk menghitung gaya tumbukan kendaraan terhadap pilar, satu dari dua kriteria

gaya tumbukan horizontal berikut akan dipakai :

a. Arah memenjang terhadap lajur kendaraan = 100 ton

b. Arah melintang terhadap lajur lalu-lintas = 50 ton

Pada penghalang gaya tumbukan horizontal adalah 10 ton. Gaya tumbukan

dipertimbangkan berada di 1,20 m diatas permukaan jalan.

4. Gaya dan Muatan selama pelaksanaan

Gaya selama pelaksanaan perakitan atau erektion, gaya yang sangat berpengaruh

adalah pada saat pemasangan rubber bearing (karet untuk penahan getaran). Gaya

minimum yang diperhitungkan sama dengan berat konstruksi ditambah beban

dongkrak dan operatornya.

5. Gaya akibat tekanan tanah ( Ta )

Gaya ini bekerja terutama pada abutmen atau kepala jembatan. Besarnya tergantung

material yang digunakan untuk mengisi abutment.

Pa1 = q . Ka . h

Pa2 = Ka . h . L

Pa3 = γ . Ka . h2

Dimana :

Pa1 = Tekanan tanah aktif


Pa2 = Tekanan akibat muatan D ( beban merata )

Pa3 = Tekanan akibat muatan T ( beban garis )

Ka = Koefisien tanah aktif

h = Tinggi abutmen

q = Beban merata akibat beban hidup

P = Beban garis akibat beban hidup

Kombinasi MuatanKombinasi muatan disini yaitu kombinasi pembebanan dan gaya-gaya yang bekerja

atau mempengaruhi pada perencanaan konstruksi jembatan terhadap tegangan

yang diijinkan. Kombinasi muatan disesuaikan dengan Peraturan Perencanaan

Jalan Raya SKBI 1.13.28.1987.UCD : 624.042.21.

Kombinasi Pembebanan dan GayaTegangan yang digunakan dalam

prosesTerhadap Tegangan yang diijinkan

1. M + (H + K) + Ta + Tu

2. M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm

3. kombinasi (1) + Rm + Gg + A + SR

+ Tm + S

4. Gh + Tag + Gg + Ahg + Tu

5. M + P

6. M + (h + K) + Ta + S + Tb

100 %

125 %

140 %

150 %

130 %

150 %

Dimana :

a. Beban vertical

- Beban mati : struktur atas dan pilar ( M )

- Beban hidup ( H )

- Beban kejut ( P1 )

- Beban selama pelaksanaan ( F )

- Gaya sentrifugal ( Tu )

b. Beban horizontal

- Tekanan tanah aktif ( Ta )

- Tekanan tanah aktif akibat gempa ( Tag )


- Muatan angin ( a )

- Gaya rem ( Rm )

- Gaya akibat susut rangkak ( SR )

- Gaya akibat aliran air dan benda hanyut ( Ah )

- Gaya akibat gempa ( Gh )

2.3. NOTA PERHITUNGAN STRUKTUR BANGUNAN2.3.1. Perhitungan Plat Lantai KendaraanKRITERIA DASAR DESAINPerencanaan Jembatan Kali Jurub- Muntilan, Magelang direncanakan sesuai dengan

Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (BRIDGE MANAGEMENT SYSTEM) tahun

1992 atau Peraturan Perencanaan Jembatan dan Jalan Raya (PPJJR) 1987 :

Beban Rencanaa). Klasifikasi MuatanJembatan Kelas I diperhitungkan beban muatan kendaraan sebesar 100 % x muatan T

dan 100 % muatan D.

b). Beban / Muatan KendaraanMUATAN - Tuntuk perhitungan kekuatan lantai kendaraan atau sistem lantai kendaran

jembatan harus digunakan muatan T muatan T adalah muatan / beban oleh

kendaraan truck yang mempunyai beban roda sebesar 10Ton

MUATAN - DUntuk perhitungan kekuatan gelagar-gelagar / balok jembatan harus dipergunakan

muatan D

Muatan D adalah susunan muatan pada setiap jalur lalu lintas yang terdiri dari

muatan terbagi rata sebesar "q" ton/meter panjang jalur, dan muatan garis "P" =

12 ton (belum termasuk kejut) melintang jalur lalu intas tersebut.

q = 2,20 ton/meter untuk L < 30 meter

q = 2,20 - ((1,1/60)*(L-30)) untuk 30 < L < 60 meter

q = 1,1 (1,0 + 30/L) untuk L > 60 meter


2.3.2. Pembebanan Pada Plat Lantai Kendaraan Sistem pembebanan yang terjadi pada plat lantai kendaraan terdiri dari beban mati dan

beban hidup, dimana beban mati tersusun dari berat sendiri plat lantai kendaraan, berat

lapisan aspal dan genangan air hujan yang terjadi diatas plat lantai kendaraan.

Rencana tebal plat lantai beton yang berfungsi sebagai plat lantai kendaraan adalah

setebal 25 cm.

Berat Sendiri Plat Lantai = 0,20 x 2400 = 480 kg/m2

Berat Aspal = 0,10 x 2200 = 220 kg/m2

Berat Air hujan = 0,05 x 1000 = 50 kg /m2

Total beban mati pada plat qDL = 750 kg/m2

Besarnya beban hidup yang bekerja pada sistem plat lantai kendaraan adalah beban roda

berupa muatan T yang besarnya sama dengan 10 Ton

P = 10.000 kg

2.3.3. Penyebaran Beban Roda

a = 60 cm

b = 90 cm

r = 1 untuk plat bebas pada kedua tumpuan (PBI 1971)

Lx = 1,85 m

Ly = 30,00 m karena :Ly >3r.Lx


Maka berlaku :

Untuk klondisi

Ly = 30 m

3 r Lx = 3 x 1 x 1,85 = 5,55 m

Akibat penyebaran beban roda pada plat lantai maka besarnya muatan akibat beban

hidup dapat direduksi sebagai berikut :

MLL = 5/6 x Mo/Sa

MLL = 5/6 x (¼ x P x L)/Sa

Sesuai dengan SKSN’1991 / PBI 1971 Pasal.13.4.(1)

“plat plat yang hanya menumpu pada dua tepi yang sejajar harus dihitung sebagai balok

untuk mana berlaku pasal. 13.12”

Sistem struktur yang ditopang oleh beberapa tumpuan dengan beban merata yang

bekerja diatasnya maka berdasarkan PBI 1971/SKSN’1991 diperoleh besarnya momen

maksimum dari hasil analisa


Sa = ¾ x a + 3/4x r x LxSa = ¾ x 0,60+ 3/4x 1x 1,85Sa = 1,8375

2.3.3. GAMBAR RENCANAGambar detail perencanaan disajikan dalam lampiran C

2.5. NOTA PERHITUNGAN ANALISA STRUKTURPerhitungan penulangan plat pelayanan jembatan dengan menggunakan program

SansPro

SANS for Windows V.4.7Concrete Design Utility(C) Faheem Ahmad & Nathan Madutujuh, 1999-2004

LICENSEE : Dr. Ir. Antonius, MT., Jl. Pedurungan Kidul IA/8, SEMARANG 50191

UNIT SYSTEM : Kg, cmDESIGN CODE : PBI-91

DATA:

Slab Width, B = 100.00 cm Slab Height, Tp = 20.00 cm

Factored Moment, Mu = 4590.98 kg.m Factored Shear, Vu = 0.00 kg

Concrete Compressive Strength fc1 = 275.00 kg/cm2 Concrete Crack Strength fcr = 32.98 kg/cm2 Concrete Initial Strength fci = 165.00 kg/cm2 Main Rebar Yield Strength fy = 3200.00 kg/cm2 Stirrups Rebar Yield Strength fyv = 3200.00 kg/cm2

Main rebar diameter dbm = 1.90 cm Stirrups Rebar diameter dbv = 1.60 cm

Min concrete cover, Cover = 2.50 cm Min rebar clear space, Minclrspc = 2.50 cm

RESULT:

Effective Depth, d = 14.95 cm Distance, d1 = H - d = 5.05 cm ds = 14.95 cm ds1 = 5.05 cm Minimum Rebar Ratio, romin = 0.00439 (Using Romin = 200/Fy) Maximum Rebar Ratio, romax = 0.02360Normal Direction:


Location of neutral axis, c = 3.1067 cm Length of compression block, a = 2.6407 cm Total Rebar, nb = 5/ 5 d16 Total Rebar area, Ast = 3.7086 cm2 (ro = 0.00439) Nominal Moment Capacity, Md = 5685.77 kg.m

2.6. PERHITUNGAN PRATEGANG (file terpisah)

2.7. PERHITUNGAN ABUTMENT (File terpisah)


2.8. PERHITUNGAN GAYA DALAM PIER (file terpisah)

2.9. PERHITUNGAN PONDASIAbutment


Gambar 1. Centroid beban Pada Penampang

Gambar 2. Diagram Interaksi Kolom Abutment


Gambar 3. Diagram Interaksi 3D Kolom Abutment

Gambar 4. Stress Ratio Penampang


Gambar 5. Stress Ratio Tulangan Utama


Pier


bab ii · web viewjembatan merupakan bagian dari jalan yang berfungsi untuk menyebrangi rintangan...

Documents