bab ii tinjauan pustaka dan dasar...

D4 TPJJ PPL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

Firman Fauzi, Desain dan Overlay….. 4

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI

Dalam cabang ilmu apapun, selalu ada masalah pernah diteliti maupun

dikaji sebelumnya, sehingga sering dijumpai penelitian ataupun kajian

sejenis dan relevan dengan topik yang diangkat sebagai tugas akhir. Oleh

sebab itu penulis mencoba mencari beberapa referensi yang berkaitan

dengan judul tugas akhir ini yang diperoleh dari tugas akhir para alumni

instansi politeknik dan lainnya.

Dalam laporan yang dibuat oleh M. Taufik Pribadi dan Ria Askarina yang

berjudul ”Kajian Perbandingan Tebal Lapis Ulang Perkerasan Lentur

Pada Jalan Tol Jagorawi Pada Ruas Citeureup-Sentul Menggunakan

Program EVERSERIES dan Metoda Bina Marga Pd-T-05-2005-B” ,

didapat kesimpulan bahwa perbedaan hasil tebal lapis tambah antara Pd-T-

05-2005-B dengan program Everseries adalah lebih tebal dengan program

Everseries karena program ini dapat mengoverlay sampai 3 lapisan, bukan

hanya lapis permukaannya saja seperti pada Pd-T-05-2005-B.

Sedangkan dalam laporan yang dibuat Fenita Yosi Yolanda dan Gilang

Suci R yang berjudul ”Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Lentur

Metoda Analisa Komponen Dengan Visual Basic 6.0” dari hasil

perhitungan diperoleh apabila nilai CBR semakin besar, maka nilai ITP

akan semakin kecil, maka dapat disimpulkan bahwa besarnya nilai CBR

dan ITP adalah berbanding terbalik. Sedangkan apabila semakin besar

nilai FR maka semakin besar pula nilai ITP dan dapat disimpulkan bahwa

besarnya nilai FR dan ITP adalah berbanding lurus.



Berikut adalah beberapa contoh penelitian yang dijadikan acuan dalam

tugas akhir ini.

Tabel 2.1 Daftar referensi penelitian

Nama Intansi Jenis

Perkerasan Jenis Kajian Metode

Rustam

Miswandi USU

Perkerasan

Lentur Perbandingan

Asphalt

Institute MS-17

dan Pd-T-05-

2005-B

Ria

Askarina

dan

M.Taufik.P

Polban Perkerasan

Lentur Perbandingan

Everseries dan

Pd-T-05-2005-

B

Gilang Suci

dan Fenita

YY

Polban Perkerasan

Lentur

Perancangan

piranti lunak

desain

perkerasan lentur

Analisa

Komponen

M. Mekka

Rizaldi Polban

Perkerasan

Lentur Desain Pt.T-01-2002-B

Pada laporan yang dibuat oleh Fenita Yosi Yolanda dan Gilang Suci R,

piranti lunak yang dikembangkan digunakan untuk desain perkerasan

lentur yang sesuai dengan metode analisa komponen, sedangkan laporan

Rustam Miswandi dan Ria Askarina/M.Taufik.P melakukan perbandingan

metode Pd-T-05-2005-B dengan Everseries dan Asphalt Institute MS-17

untuk perencanaan tebal lapis tambah. Dalam tugas akhir ini, penulis

mengembangkan perangkat lunak untuk menghitung desain perkerasan

lentur menggunakan metode Pt.T-01-2002-B dan perencanaan tebal lapis

tambah metode Pd-T-05-2005-B.

2.1 Lapisan Perkerasan Jalan

2.1.1 Pengertian Lapisan Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah

dasar (subgrade), yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas. Jenis

konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada dua jenis, yaitu :

1. Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)



2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Perencanaan konstruksi perkerasan juga dapat dibedakan antara

perencanaan untuk jalan baru dan untuk peningkatan (jalan lama yang

sudah pernah diperkeras).

Perencanaan konstruksi atau tebal lapisan perkerasan jalan, dapat

dilakukan dengan banyak cara (metoda), antara lain :

1. AASHTO dan The Asphalt Institute (Amerika)

2. Road Note (Inggris)

3. NAASRA (Australia)

4. Bina Marga (Indonesia)

Dalam Tugas Akhir ini telah dikembangkan perangkat lunak yang dapat

digunakan untuk merencanakan tebal lapis perkerasan. Yaitu

menggunakan jenis perkerasan lentur dengan metoda perencanaan cara

Bina Marga (Pt.T-01-2002-B)

2.1.2 Pertimbangan Lapisan Perkerasan Jalan

Berbagai pertimbangan yang perlu diperhatikan dalam perencanaan tebal

perkerasan adalah sebagai berikut :

1. Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan

Konstruksi dan pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan

pertimbangan dalam merencanakan tebal perkerasan.

2. Pertimbangan Lingkungan

Faktor yang dominan berpengaruh pada perkerasan adalah :

a. Kelembaban

Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan,

sedangkan kekakuan/kekuatan material yang lepas dan tanah dasar,

tergantung dari kadar air materialnya. Faktor – faktor yang diperlukan

pada tahap perencanaan adalah :

• Pola hujan dan penguapan

• Permeabilitas lapisan aus

• Kedalaman MAT (Muka Air Tanah)

• Permeabilitas relatif dari lapisan perkerasan



• Bahu jalan (tertutup atau tidak)

• Jenis Perkerasan

b. Suhu Lingkungan

Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan

perkerasan jika digunakan lapisan permukaan dengan aspal, karena

karakteristik dan sifat aspal yang kaku dan regas pada temperatur rendah

dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi.

3. Overlay Lapisan Tanah Dasar (Subgrade)

Daya dukung lapisan tanah dasar adalah hal yang sangat penting dalam

merencanakan tebal lapisan perkerasan, jadi tujuan overlay lapisan tanah

dasar ini untuk mengestimasi nilai daya dukung subgrade yang akan

digunakan dalam perencanaan.

a. Faktor pertimbangan untuk estimasi daya dukung

Faktor-faktor yang perlu dipertimbangkan dalam mengestimasi nilai

kekuatan dan kekakuan lapisan tanah dasar adalah :

• Urutan pekerjaan tanah

• Penggunaan kadar air pada saat pemadatan dan kepadatan lapangan

yang dicapai

• Perubahan kadar air selama usia pelayanan

• Variabilitas tanah dasar

• Ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima lapisan lunak

yang ada dibawah lapisan tanah dasar

b. Pengukuran daya dukung Subgrade

Pengukuran daya dukung subgrade yang digunakan, dilakukan dengan

cara :

• California Bearing Ratio (CBR)

• Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)

• Parameter Elastis

• Pengambilan Nilai CBR Perkiraan

4. Material Perkerasan



Material perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi empat kategori

sehubungan dengan sifat dasarnya, akibat beban lalulintas, yaitu :

a. Material Berbutir Lepas

Material berbutir terdiri atas kerikil atau batu pecah yang mempunyai

gradasi yang dapat menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat

dipadatkan. Dapat pula ditambahkan aditiv untuk menambah kestabilan

tanpa menambah kekakuan.

b. Material Terikat

Material terikat adalah material yang dihasilkan dengan menambahkan

semen, kapur, atau zat cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk

menghasilkan bahan yang terikat dengan kuat tarik.

c. Aspal

Aspal adalah kombinasi bitumen dan agregat yang dicampur, dihamparkan

dan dipadatkan selagi panas untuk membuat lapisan perkerasan.

Kekuatan/kekakuan aspal diperoleh dari gesekan antara pertikel agragat,

viskositas bitumen pada saat pelaksanaan dan kohesi dalam massa dari

bitumen dan adhesi antara bitumen dan agregat.

d. Beton Semen

Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen PC secara

basah. Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan pondasi

bawah pada perkerasan lentur dan kaku, dan bisa juga sebagai lapisan

pondasi atas pada perkerasan kaku.

5. Lalu lintas Rencana

Kondisi lalulintas yang akan menentukan pelayanan adalah :

a. Konfigurasi sumbu dan ekivalensi

Untuk kebutuhan perencanaan kendaran yang diperhitungkan adalah

empat jenis, yaitu :

a) Sumbu tunggal roda tunggal

b) Sumbu tunggal roda ganda

c) Sumbu tandem roda ganda

d) Sumbu triple roda ganda



b. Lajur Rencana

Pembangunan lapisan perkerasan yang baru atau pelapisan tambahan akan

dilaksanakan pada dua lajur atau lebih yang kemungkinan bisa berbeda

kebutuhannya terhadap ketebalan lapisan, tetapi untuk praktisnya dapat

dibuat sama. Untuk itu dibuat lajur rencana yaitu lajur yang menerima

beban terbesar.

c. Usia Rencana

Usia rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan harus

diperbaiki atau ditingkatkan. Perbaikan terdiri dari pelapisan ulang,

penambahan, atau peningkatan. Beberapa tipikal usia rencana adalah :

a) Lapisan perkerasan aspal baru, 20 – 50 tahun

b) Lapisan Perkerasan kaku baru, 20 – 40 tahun

c) Lapisan tambahan untuk aspal, 10 – 15 tahun, sedangkan batu pasir, 10

– 20 tahun.

d. Angka Pertumbuhan Lalu lintas

Jumlah lalulintas akan bertambah baik pada keseluruhan usia rencana atau

pada sebagian masa tersebut. Angka pertumbuhan lalulintas dapat

ditentukan dari hasil survey untuk setiap proyek.

e. Metoda Perhitungan Lalu Lintas Rencana

Metoda yang akan digunakan tergantung dari data lalu lintas yang ada dan

prosedur perencanaan yang digunakan. Secara ideal data lalu lintas harus

mencakup jumlah dan berat setiap jenis sumbu dalam arus lalu lintas.

2.2 Perkerasan Lentur

Perkerasan Lentur adalah perkerasan yang menggunakan bahan ikat aspal.

Struktur perkerasan lentur, umumnya terdiri atas:

1. Tanah Dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung

pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini

diperkenalkan modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar yang

digunakan dalam perencanaan. Modulus resilien (MR) tanah dasar juga

dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil index.



Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom & Klomp)

berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (fine-grained soil)

dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil.

MR (psi) = 1.500 x CBR …………… (2.1)

Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :

a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah tertentu

sebagai akibat beban lalu-lintas.

b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan

kadar air.

c. Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti

pada daerah dan jenis tanah yang sangat berbeda sifat dan

kedudukannya, atau akibat pelaksanaan konstruksi.

d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-

lintas untuk jenis tanah tertentu.

e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan

yang diakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang

tidak dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan konstruksi.

2. Lapis Pondasi Bawah

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang

terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan

dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi

ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi.

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan

menyebar beban roda.

b. Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar

lapisan-lapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan

biaya konstruksi).

c. Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.



Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya

daya dukung tanah dasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat

pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa

harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

Bermacam-macam jenis tanah setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang

relatif lebih baik dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi

bawah. Campuran-campuran tanah setempat dengan kapur atau semen

portland, dalam beberapa hal sangat dianjurkan agar diperoleh bantuan

yang efektif terhadap kestabilan konstruksi perkerasan.

3. Lapis Pondasi

Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak

langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas lapis

pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah,

langsung di atas tanah dasar.

Fungsi lapis pondasi antara lain :

a. Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.

b. Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.

Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga

dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan

untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan

penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan

persyaratan teknik.

Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat

digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil

pecah yang distabilisasi dengan semen,aspal, pozzolan, atau kapur.

4. Lapis Permukaan

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral

agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas

dan biasanya terletak di atas lapis pondasi.

Fungsi lapis permukaan antara lain :

a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.



b. Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari

kerusakan akibat cuaca.

c. Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis

pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal

diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal

sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi

daya dukung lapisan terhadap beban roda.

Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan

kegunaan, umur rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat

sebesar-besarnya dari biaya yang dikeluarkan.

Sumber : Pt T-01-2002-B

Gambar 2.1 Susunan lapis perkerasan jalan

2.3 Desain Perkerasan Lentur Metode Bina Marga (Pt.T-01-2002-B)

Dalam pedoman perkerasan lentur Pt. T-01-2002-B terdapat beberapa

variabel yang harus diperhatikan diantaranya :

1. Angka Ekivalen Beban Gandar Sumbu Kendaraan (E)

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban gandar sumbu (setiap

kendaraan) ditentukan sebagai berikut

Angka ekivalen STRT = (beban sumbu dalam ton / 5,40 ) 4……..(2.2)

Angka ekivalen STRG = (beban sumbu dalam ton / 8,16 ) 4.........(2.3)

Angka ekivalen SDRG = (beban sumbu dalam ton / 13,76 ) 4…....(2.4)

Angka ekivalen STrRG = (beban sumbu dalam ton / 18,45 ) 4……(2.5)



Tabel 2.2 Ekivalen beban sumbu kendaraan (E)

Beban

Sumbu Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

(ton) STRT STRG SDRG STrRG

1 0,00118 0,00023 0,00003 0,00001

2 0,01882 0,00361 0,00045 0,00014

3 0,09526 0,01827 0,00226 0,00070

4 0,30107 0,05774 0,00714 0,00221

5 0,73503 0,14097 0,01743 0,00539

6 1,52416 0,29231 0,03615 0,01118

7 2,82369 0,54154 0,06698 0,02072

8 4,81709 0,92385 0,11426 0,03535

9 7,71605 1,47982 0,18302 0,05662

10 11,76048 2,25548 0,27895 0,08630

11 17,21852 3,30225 0,40841 0,12635

12 24,38653 4,67697 0,57843 0,17895

13 33,58910 6,44188 0,79671 0,24648

14 45,17905 8,66466 1,07161 0,33153

15 59,53742 11,41838 1,41218 0,43690

16 77,07347 14,78153 1,82813 0,56558

17 98,22469 18,83801 2,32982 0,72079

18 123,45679 23,67715 2,92830 0,90595

19 153,26372 29,39367 3,63530 1,12468

20 188,16764 36,08771 4,46320 1,38081


2. Reliabilitas

Konsep reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat kepastian

(degree ofcertainty) ke dalam proses perencanaan untuk menjamin

bermacam-macam alternative perencanaan akan bertahan selama selang

waktu yang direncanakan (umur rencana).

Faktor perencanaan reliabilitas memperhitungkan kemungkinan variasi

perkiraan lalu-lintas (W18) dan perkiraan kinerja (W18), dan karenanya

memberikan tingkat reliabilitas (R) dimana seksi perkerasan akan bertahan

selama selang waktu yang direncanakan.

Pada umumnya, dengan meningkatnya volume lalu-lintas dan kesukaran

untuk mengalihkan lalu-lintas, resiko tidak memperlihatkan kinerja yang

diharapkan harus ditekan. Hal ini dapat diatasi dengan memilih tingkat



reliabilitas yang lebih tinggi. Tabel 2.3 memperlihatkan rekomendasi

tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan. Perlu dicatat

bahwa tingkat reliabilitas yang lebih tinggi menunjukkan jalan yang

melayani lalu-lintas paling banyak, sedangkan tingkat yang paling rendah,

50 % menunjukkan jalan lokal.

Tabel 2.3 Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam klasifikasi jalan


Reliabilitas kinerja perencanan dikontrol dengan faktor reliabilitas (FR)

yang dikalikan dengan perkiraan lalu-lintas (W18) selama umur rencana

untuk memperoleh prediksi kinerja (W18).

Untuk tingkat reliabilitas (R) yang diberikan, reliability factor merupakan

fungsi dari deviasis tandar keseluruhan (overall standard deviation) yang

memperhitungkan kemungkinan variasi perkiraan lalu-lintas dan perkiraan

kinerja untuk W18 yang diberikan. Dalam persamaan desain perkerasan

lentur, level of reliabity (R) diakomodasi dengan parameter penyimpangan

normal standar (standard normal deviate). Tabel 2.4 memperlihatkan nilai

ZR untuk level of serviceability tertentu.

Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah

berikut ini:

(1) Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah

merupakan jalan perkotaan atau jalan antar kota

(2) Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada Tabel 2.4.

(3) Deviasi standar (So) harus dipilih yang mewakili kondisi setempat.

Rentang nilai So adalah 0,40 – 0,50.



Tabel 2.4 Nilai penyimpangan normal standar (standar normal deviate) untuk tingkat

reliabilitas tertentu


3. Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Lalu lintas pada lajur rencana (W18) diberikan dalam kumulatif beban

gandar standar. Untuk mendapatkan lalu lintas pada lajur rencana ini

digunakan perumusan berikut ini :

W18 = DD x DL x w18 ……. (2.6)

Dimana :

DD = faktor distribusi arah.

DL = faktor distribusi lajur.

W18 = beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.

Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus terdapat

pengecualian dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah

tertentu. Dari beberapa penelitian menunjukkan bahwa DD bervariasi dari

0,3 – 0,7 tergantung arah mana yang ‘berat’ dan‘kosong’



Tabel 2.5 Faktor Distribusi Lajur (DL)


Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan lentur

dalam pedoman ini adalah lalu-lintas kumulatif selama umur rencana.

Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban gandar standar

kumulatif pada lajur rencana selama setahun (W18) dengan besaran

kenaikan lalu lintas (traffic growth). Secara numerik rumusan lalu-lintas

kumulatif ini adalah sebagai berikut :

�� = �� × �� ……………. (2.7)

Dimana :

Wt = jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.

W18 = beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.

n = umur pelayanan (tahun).

g = perkembangan lalu lintas (%).

4. Koefisien Drainase

Dalam pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur departemen

permukiman dan prasarana wilayah diperkenalkan konsep koefisien

drainase untuk mengakomodasi kualitas sistem drainase yang dimiliki

perkerasan jalan. Tabel 2.6 memperlihatkan definisi umum mengenai

kualitas drainase.



Tabel 2.6 Definisi kualitas drainase


Kualitas drainase pada perkerasan lentur diperhitungkan dalam

perencanaan dengan menggunakan koefisien kekuatan relatif yang

dimodifikasi. Faktor untuk memodifikasi koefisien kekuatan relatif ini

adalah koefisien drainase (m) dan disertakan ke dalam persamaan Indeks

Tebal Perkerasan (ITP) bersama-sama dengan koefisien kekuatan relatif

(a) dan ketebalan (D).

Tabel 2.7 memperlihatkan nilai koefisien drainase (m) yang merupakan

fungsi dari kualitas drainase dan persen waktu selama setahun struktur

perkerasan akan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh.

Tabel 2.7 Definisi kualitas drainase


Untuk menentukan prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air

sampai tingkat kejenuhan (Pheff), maka untuk persamaannya adalah :

WL = 100 – C ………………………………………...(2.8)

Pheff = �� x �� xWLx100 ……………………….(2.9)

Dimana :

Pheff = Persen waktu struktur perkerasaan yang di pengaruhi oleh

kadar air yang mendekati jenuh.



Air Surut (T jam) = jam per hari

Hari Hujan (T hari) = hari hujan dalam setahun

C = koefisien pengaliran (mengacu pada Tabel 2.8)

Tabel 2.8 Koefisien Pengaliran (C)

Koefisien Permukaan Tanah

Koefisien

Pengaliran

(C )

Jalan beton dan jalan aspal 0.7 - 0.95

Tanah berbutir halus 0.4 - 0.65

Tanah berbutir kasar 0.1 - 0.2

Batuan masif keras 0.7 -0.85

Batuan masif lunak 0.6 - 0.75

Sumber: Hendarsin, Shirley L. 2008, Petunjuk Desain Drainase Permukaan Jalan

5. Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan

perkerasan yang berhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas

yang lewat. Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah seperti yang

tersebut di bawah ini :

IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.

IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang masih

mantap.

IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin

(jalan tidak terputus).

IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat

sehingga sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan.

Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana, perlu

dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan sebagai mana

diperlihatkan pada Tabel 2.9.



Tabel 2.9 Indeks Pelayanan Akhir (IPt) Berdasarkan Volume Lalu Lintas

Klasifikasi Jalan Terminal

Serviceability Pt

Bebas Hambatan ≥ 2.5

Arteri ≥ 2.5

Kolektor ≥ 2.0

Sumber: Rancangan 3 Revisi Pd.T-01-2002-B (2012)

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo) perlu

diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur rencana

sesuai dengan tabel 2.10

Tabel 2.10 Indeks Permukaan pada Awal Umur Rencana (IPo)

Klasifikasi Jalan Terminal

Serviceability Pt

Laston dan Laston Modifikasi ≥ 4

Lataston ≥ 4

Sumber: Rancangan 3 Revisi Pd.T-01-2002-B (2012)

*) Alat pengukur ketidakrataan yang dipergunakan dapat beruparoughometer NAASRA,

Bump Integrator, dll.

6. Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur departemen permukiman

dan prasarana wilayah memperkenalkan korelasi antara koefisien kekuatan

relatif dengan nilaimekanistik, yaitu modulus resilien. Berdasarkan jenis

dan fungsi material lapis perkerasan, estimasi Koefisien Kekuatan Relatif

dikelompokkan ke dalam 5 katagori, yaitu : beton aspal (asphalt concrete),

lapis pondasi granular (granular base), lapis pondasi bawah granular

(granular subbase), cement-treatedbase (CTB), dan asphalt-treated base

(ATB).

a. Lapis Permukaan Beton Aspal (asphalt concrete surface course)

Gambar 2.2 memperlihatkan grafik yang dipergunakan untuk

memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif lapis permukaan berbeton

aspal bergradasi rapat berdasarkan modulus elastisitas (EAC) pada suhu

680F (metode AASHTO 4123). Disarankan, agar berhati-hati untuk nilai



modulus di atas 450.000 psi. Meskipun modulus beton aspal yang lebih

tinggi, lebih kaku, dan lebih tahan terhadap lenturan, akan tetapi lebih

rentan terhadap retak fatigue.

b. Lapis Pondasi Granular (granular base layer)

Koefisien Kekuatan Relatif a2 dapat dihitung dengan menggunakan

hubungan berikut :

a2 = 0,249 (log10EBS) – 0,977 ………………. (2.10)

c. Lapis Pondasi Bawah Granular (granular subbase layers)

Koefisien Kekuatan Relatif a3 dihitung dengan menggunakan hubungan

berikut:

a3 = 0,227 (log10ESB) – 0,839………………. (2.11)

d. Lapis Pondasi Bersemen

Gambar 2.3 memperlihatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk

memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif, a2 untuk lapis pondasi bersemen.

e. Lapis Pondasi Beraspal

Gambar 2.4 memperlihatkan grafik yang dapat dipergunakan untuk

memperkirakan Koefisien Kekuatan Relatif, a2 untuk lapis pondasi beraspal.




Gambar 2.2 Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis permukaan beton aspal

bergradasi rapat (a1)


Gambar 2.3 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bersemen (a2)




Gambar 2.4 Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi beraspal (a2)

7. Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan

keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan

pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya perencanaan

yang tidak praktis. Dari segi keefektifan biaya, jika perbandingan antara

biaya untuk lapisan pertama dan lapisan kedua lebih kecil dari pada

perbandingan tersebut dikalikan dengan koefisien drainase, maka

perencanaan yang secara ekonomis optimum adalah apabila digunakan

tebal lapis pondasi minimum. Tabel 2.11 memperlihatkan nilai tebal

minimum untuk lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat.



Tabel 2.11 Tabel minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis pondasi agregat (inci)


Metoda dan tata cara perhitungan penurunan serviceability yang dimuat

pada Pt.T-01-2002-B merupakan adopsi dari metoda AASHTO’93, untuk

perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, nilai serviceability

diberikan sebesar 1.5, nilai daya layan rusak (failure serviceability, Pf)

Sumber : Highway Pavement Design, AASHTO 1993

Gambar 2.5 Ketentuan perencanaan menurut Pt.T- 01-2002-B

D1* ≥ #$�%� .............................................................................................(2.12)

D1* = SN1 x a1...................................................................................(2.13)

SN1* = D1* a1 .....................................................................................(2.14)

Nilai SN1* ≥ SN1 ………………………………………….……….(2.15)

D2* ≥ SN2-SN1* ………………………………………………...…(2.16)

a2m2

SN2* = D2*x a2 x m2………………………………………………….(2.17)

SN1* + SN2* ≥ SN2………………………………………….……….(2.18)

D3* ≥ SN3 – (SN1* + SN2*) …………………….…………………. (2.19)

a3m3



8. Analisa Komponen Perkerasan

Gambar 2.6 memperlihatkan nomogram untuk menentukan Structural

number rencana yang diperlukan. Nomogram tersebut dapat dipergunakan

apabila dipenuhi kondisi-kondisi berikut ini:

1. Perkiraan lalu-lintas masa datang (W18) adalah pada akhir umur

rencana,

2. Reliability (R).

3. Overall standard deviation (S0),

4. Modulus resilien efektif (effective resilient modulus) material tanah

dasar (Mr),

5. Design serviceability loss (∆PSI = IPo – IPt).

Perhitungan perencanaan tebal perkerasan dalam pedoman ini didasarkan

pada kekuatan relatif masing-masing lapisan perkerasan, dengan rumus

sebagai berikut :

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 ………………. (2.20)

Dimana :

a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan

D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan (cm)

Jika kualitas drainase dipertimbangkan, maka persamaan di atas

dimodifikasi menjadi :

ITP = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 ………………. (2.21)

Dimana :

a1, a2, a3 = Koefisien kekuatan relatif bahan perkerasan (berdasarkan

besaranmekanistik)

D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapis perkerasan

m2, m3 = Koefisien drainase

Angka 1, 2, dan 3, masing-masing untuk lapis permukaan, lapis pondasi,

dan lapis pondasi bawah. Selain menggunakan Gambar 2.6, ITP juga dapat

dihitung dengan menggunakan rumus berikut ini.



&'()*�+), = -. + 0* + 1. 34 × &'()*�567 + ) − *. 9* + &'()*: ∆<=<=*><=?@

*.A*� )*1A�<B=C)D.)1

+9. 39 ×&'()*�E. + ,. *F.. (2.22)

Dimana :

W18 = Perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen 18-kip

ZR = Deviasi normal standar

S0 = Gabungan standard error untuk perkiraan lalu-lintas dan kinerja

∆PSI = Perbedaan antara initial design serviceability index, IPo dan

design terminal serviceability index, IPt

Mr = Modulus resilien

IPf = Indeks permukaan jalan hancur (minimum 1,5)




Gambar 2.6 Nomogram untuk perencanaan tebal perkerasan lentur



2.4 Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur Metode Bina Marga (Pd.T-

05-2005-B)

Pedoman perencanaan tebal lapis tambah perkerasan lentur dengan metode

lendutan dipersiapkan oleh Panitia Teknik Standardisasi Bidang

Konstruksi dan Bangunan melalui Gugus Kerja Bidang Perkerasan Jalan

pada Sub Panitia Teknik Standardisasi Bidang Prasarana Transportasi.

Pedoman ini diprakarsai oleh Pusat Litbang Prasarana Transportasi, Badan

Litbang ex. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Pedoman ini

merupakan revisi Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat

Benkelman Beam (01/MN/B/1983) dan selain berlaku untuk data lendutan

yang diperoleh berdasarkan alat Benkelman Beam juga berlaku untuk data

lendutan yang diperoleh dengan alat Falling Weight Deflectometer (Pd-T-

05-2005-B).

Di samping mengacu pada Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan

Alat Benkelman Beam (01/MN/B/1983) dan hasil penelitian, pedoman ini

mengaacu juga pada Metoda Pengujian Lendutan Perkerasan Lentur

Dengan Alat Benkelman Beam (SNI 07-2416-1991), dan Perencanaan

Tebal Perkerasan dengan Analisa Komponen (SNI 03-1732-1989).

Pedoman ini digunakan sebagai rujukan bagi perencana, pelaksana dan

pengawas kegiatan peningkatan jalan (Pd-T-05-2005-B).

Tata Cara penulisan disusun mengikuti Pedoman BSN No. 8 th. 2000 dan

dibahas dalam forum konsensus yang melibatkan narasumber, pakar dan

stakeholder Prasarana Transportasi sesuai ketentuan Pedoman BSN No. 9

tahun 2000.Upaya untuk memenuhi tuntutan tersebut perlu disusun

pedoman perencanaan tebal lapis tambah dengan metode lendutan yang

disesuaikan dengan kondisi lalu lintas dan lingkungan di Indonesia (Pd-T-

05-2005-B).

Pedoman perencanaan tebal lapis tambah dengan metode lendutan dengan

menggunakan alat Falling Weight Deflectometer (FWD) belum dibuat

NSPM nya sedangkan Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan Dengan Alat



Benkelman Beam (01/MN/B/1983) dipandang perlu direvisi (Pd-T-05-

2005-B).

2.4.1 Ruang lingkup Pd T-05-2005-B

Pedoman ini menetapkan kaidah-kaidah dan tata cara perhitungan lapis

tambah perkerasan lentur berdasarkan kekuatan struktur perkerasan yang

ada yang diilustrasikan dengan nilai lendutan. Pedoman ini memuat

deskripsi berbagai faktor dan parameter yang digunakan dalam

perhitungan serta memuat contoh perhitungan. Perhitungan tebal lapis

tambah yang diuraikan dalam pedoman ini hanya berlaku untuk konstruksi

perkerasan lentur atau konstruksi perkerasan dengan lapis pondasi agregat

dengan lapis permukaan menggunakan bahan pengikat aspal. Penilaian

kekuatan struktur perkerasan yang ada, didasarkan atas lendutan yang

dihasilkan dari pengujian lendutan langsung dengan menggunakan alat

Falling Weight Deflectometer (FWD) dan lendutan balik dengan

menggunakan alat Benkelman Beam (Pd-T-05-2005-B).

2.4.2 Parameter Ketentuan Perhitungan Lalu Lintas

2.4.2.1 Lalu Lintas

Tebal lapisan perkerasan jalan ditentukan dari beban yang akan dipikul

oleh struktur perkerasan jalan, hal ini dipengaruhi oleh beban lalu lintas

yang akan memakai jalan. Besarnya beban lalu lintas dapat diperoleh dari :

1. Lalu Lintas Harian (LHR) saat ini, sehingga diperoleh data mengenai :

- Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan (komposisi)

- Konfigurasi sumbu beban

- Beban masing masing sumbu kendaraan

2. Perkiraan faktor pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana, antara

lain berdasarkan data lalu lintas tahun – tahun sebelumnya dan analisa

ekonomi sosial daerah tersebut.

a) Volume Lalu Lintas (LHR)

Jumlah kendaraan yang hendak memakai jalan dinyatakan dalam volume

lalu lintas. Volume lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan

yang melewati suatu titik pengamatan selama satuan waktu tertentu. Untuk



perencanaan tebal lapis perkerasan, volume lalu lintas dinyatakan dalam

kendaraan / hari / 2 arah untuk jalan 2 arah tidak terpisah dan kendaraan /

hari / 1 arah untuk jalan satu arah atau 2 arah terpisah. Data volume lalu

lintas dapat diperoleh dengan melakukan perhitungan volume lalu lintas

secara manuial di tempat tempat yang dianggap perlu.Perhitungan dapat

dilakukan selama waktu yang ditentukan. Dari hasil perhitungan tersebut

diperoleh data Lalu Lintas Harian Rata Rata (LHR)

b) Jumlah Lajur dan Koefisien Distribusi Kendaraan (C).

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan,

yang menampung lalu-lintas terbesar. Jika jalan tidak memiliki tanda batas

lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar perkerasan sesuai Tabel 2.12

Tabel 2.12 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan

Sumber : Pd T-05-2005-B

Koefisien distribusi kendaraan (C) untuk kendaraan ringan dan berat yang

lewat pada lajur rencana ditentukan sesuai Tabel 2.13

Tabel 2.13 Koefisien distribusi kendaraan (C)




c) Ekivalen beban sumbu kendaraan (E).

Angka ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap

kendaraan) ditentukan menurut Rumus 2.2, 2.3, 2.4 dan 2.5

d) Faktor umur rencana dan perkembangan lalu lintas

Faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu lintas ditentukan

menurut Rumus 2.23 atau Tabel 2.14.

N = ½ {1+ (1+r)n

+2 (1+r) ((1+r)n-1

/r)} ……………….(2.23)

Keterangan :

N = faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalu lintas

r = pertumbuhanlalulintasn =umurrencanaTabel 2.14 Faktor Hubungan Umur Rencana dengan Perkembangan Lalu Lintas


r (%)

2 4 5 6 8 10 n

(tahun)

1 1,01 1,02 1,03 1,03 1,04 1,05

2 2,04 2,08 2,10 2,12 2,16 2,21

3 3,09 3,18 3,23 3,28 3,38 3,48

4 4,16 4,33 4,42 4,51 4,69 4,87

5 5,26 5,52 5,66 5,81 6,10 6,41

6 6,37 6,77 6,97 7,18 7,63 8,1

7 7,51 8,06 8,35 8,65 9,28 9,96

8 8,67 9,40 9,79 10,19 11,06 12,01

9 9,85 10,79 11,30 11,84 12,99 14,26

10 11,06 12,25 12,89 13,58 15,07 16,73

11 12,29 13,76 14,56 15,42 17,31 19,46

12 13,55 15,33 16,32 17,38 19,74 22,45

13 14,83 16,96 18,16 19,45 22,36 25,75

14 16,13 18,66 20,09 21,65 25,18 29,37

15 17,47 20,42 22,12 23,97 28,24 33,36

20 24,54 30,37 33,89 37,89 47,59 60,14

25 32,35 42,48 48,92 56,51 76,03 103.26

30 40,97 57,21 68,10 81,43 117,81 172,72



Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut

dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan

yang bersifat struktural (sampai diperlukan overlay lapisan perkerasan).

Selama umur rencana tersebut pemeliharaan jalan harus tetap dilakukan.

Umur rencana untuk perkerasan jalan lentur baru umumnya diambil 20

tahun. Dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana yang lebih

besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis karena pertumbuhan lalu lintas

yang terlalu besar dan sukar mendapatkan ketelitian memadai (tambahan

lapis perkerasan menyebabkan biaya awal yang cukup tinggi).

Kerusakan perkerasan jalan pada umumnya yang terjadi disebabkan oleh

terkumpulnya air dibagian perkerasan jalan karena repetisi dari lintasan

kendaraan. Oleh karena itu sangatlah penting untuk diketahui seberapa

besar jumlah repetisi yang akan memakai jalan tersebut. Repetisi beban

dinyatakan dalam akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA).

e) Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA)

Akumulasi ekivalen beban sumbu standar (CESA) merupakan akumulasi

beban standar selama umur rencana, dimana besarnya nilai CESA dapat

ditentukan dengan rumus :

CESA = ∑traktor-trailer m x 365 x E x C x N ………………(2.24)

Keterangan :

CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standard

m = jumlah masing masing jenis kendaraan

365 = jumlah hari dalam 1 tahun

E = ekivalen beban sumbu

C = koefisien distribusi kendaraan

N = faktor hubungan umur rencana dan perkembangan lalulintas

2.4.2.2 Lendutan dengan Falling Weight Deflectometer (FWD)

Lendutan merupakan gerakan turun vertikal suatu permukaan perkerasan

akibat beban (Pd T-05-2005-B). Lendutan yang digunakan dalam

perhitungan tebal perkerasan lapis tambah (overlay) merupakan pedoman



Pd T-05-2005-B adalah hasil pengukuran dengan alat Falling Weight

Deflectometer (FWD).

a) Lendutan dengan Falling Weight Deflectometer (FWD)

Lendutan yang digunakan adalah lendutan pada pusat beban (df1). Nilai

lendutan ini harusdikoreksi dengan faktor muka air tanah (faktor musim)

dan koreksi temperatur serta faktor koreksi beban uji (bila beban uji tidak

tepat sebesar 4,08 ton). Besarnya lendutan langsung adalah sesuai Rumus

2.25.

dL = df1 x Ft x Ca x FKB-FWD.............................................................(2.25)

dengan pengertian :

dL = lendutan langsung (mm)

df1 = lendutan langsung pada pusat beban (mm)

Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350° C

Ft = 4,184 x TL- 0,4025

, untuk HL < 10 cm ................................ (2.26)

= 14,785 x TL- 0,7573

, untuk HL > 10 cm .............................. (2.27)

TL = temperatur lapis beraspal, diperoleh dari hasil pengukuran

langsung dilapangan atau dapat diprediksi dari temperatur udara,yaitu:

TL = 1/3 (Tp + Tt + Tb) .............................................................. (2.28)

Tp = temperatur permukaan lapis beraspal

Tt = temperatur tengah lapis beraspal

Tb = temperatur bawah lapis beraspal

Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)

= 1,2 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim kemarau atau muka air

tanah rendah

= 0,9 ; bila pemeriksaan dilakukan pada musim hujan atau muka air tanah

tinggi

FKB-FWD = faktor koreksi beban uji Falling Weight Deflectometer (FWD)

= 4,08 x (Beban Uji dalam ton)(-1)

......................................... (2.29)

b) Keseragaman Lendutan

c) Lendutan Wakil (Dwakil)

d) Faktor Koreksi Tebal Lapis Tambah



e) Jenis Lapis Tambah

f) Lendutan Rencana (Drencana)

2.4.3 Prosedur Perhitungan

Pengukuran lendutan dengan alat FWD disarankan dilakukan pada jejak

roda luar (jejak roda kiri) dan untuk alat BB pada kedua jejak roda (jejak

roda kiri dan jejak roda kanan). Pengukuran lendutan pada perkerasan

yang mengalami kerusakan berat dan deformasi plastis disarankan

dihindari.

Perhitungan tebal lapis tambah perkerasan lentur dapat menggunakan

rumus-rumus atau gambar-gambar yang terdapat pada laporan tugas akhir

ini. Tahapan perhitungan tebal lapis tambah adalah sebagai berikut:

a) Hitung repetisi beban lalu-lintas rencana (CESA) dalam ESA;

b) Hitung lendutan hasil pengujian dengan alat FWD dan koreksi dengan

faktor muka air tanah (faktor musim, Ca) dan faktor temperatur standar

(Ft) serta faktor beban uji (FKB-FWD untuk pengujian dengan FWD)

bila beban uji tidak tepat sebesar 8,16 ton)

c) Tentukan panjang seksi yang memiliki keseragaman (FK) yang sesuai

dengan tingkat keseragaman yang diinginkan.

d) Hitung Lendutan wakil (Dwakil) untuk masing-masing seksi jalan yang

tergantung dari kelas jalan.

e) Hitung lendutan rencana/ijin (Drencana) dengan menggunakan

persamaan (2.30) dengan alat FWD atau persamaan (2.31) dengan alat

BB

Drencana = 17,004 x CESA (-0,2307)

……………………………..(2.30)

Drencana = 22,208 x CESA ((-0,2307)

……….............................(2.31)

dengan pengertian :

Drencana = lendutan rencana, dalam satuan milimeter.

CESA = akumulasi ekivalen beban sumbu standar, dalam satuan

ESA

f) Hitung tebal lapis tambah (Ho) dengan menggunakan persamaan 2.32



Ho = {TU��,W��TU�XYZ[\]�TU�XY^[\]}

W,W�`a ………..…………..….(2.32)

dengan pengertian :

Ho = tebal lapis tambah sebelum dikoreksi temperatur rata-rata

tahunan daerah tertentu, dalam satuan sentimeter.

Dsblov = lendutan sebelum lapis tambah/Dwakil, dalam satuan

milimeter.

Dstl ov = lendutan setelah lapis tambah atau lendutan rencana, dalam

satuan milimeter.

g) Hitung tebal lapis tambah/overlay terkoreksi (Ht) dengan mengkalikan

Ho dengan faktor koreksi overlay (Fo), yaitu sesuai persamaan (2.33) :

Ht = Ho x Fo ………. (2.33)

dengan pengertian :

Ht = tebal lapis tambah/overlay Laston setelah dikoreksi dengan

temperatur rata-ratatahunan daerah tertentu, dalam satuan sentimeter.

Ho = tebal lapis tambah Laston sebelum dikoreksi temperatur rata-rata

tahunan daerah tertentu, dalam satuan centimeter.

Fo = faktor koreksi tebal lapis tambah/overlay

g) Bila jenis atau sifat campuran beraspal yang akan digunakan tidak

sesuai dengan ketentuan di atas maka tebal lapis tambah harus

dikoreksi dengan faktor koreksi tebal tebal lapis tambah penyesuaian

(FKTBL)

2.5 Perkembangan Perangkat Lunak untuk Aplikasi Perencanaan

Perkerasan Lentur

Pemrograman visual adalah metode pembuatan program dimana

programmer membuat koneksi antara objek-objek dengan cara

menggambar, menunjuk, dan mengklik pada diagram dan ikon dan dengan

berinteraksi dengan diagram alur. Jadi, programmer bisa menciptakan



program dengan cara mengklik pada ikon yang mewakili rutin-rutin

pemrograman secara umum.

Contoh pemrograman visual adalah Visual Basic, yaitu bahasa

pemrograman berorientasi objek yang berbasis Windows dari Microsoft

yang mengizinkan pengguna mengembangkan aplikasi Windows dan

Office dengan hal-hal sebagai berikut,

a. Membuat tombol perintah, kotak teks, jendela dan toolbar,

b. Selanjutnya akan di-link ke program BASIC yang kecil yang

melakukan tindakan tertentu.

Visual Basic merupakan even-driven, artinya program menunggu

pengguna melakukan sesuatu (event), seperti klik pada ikon, dan kemudian

program akan merespon. Misalnya, pada permulaan pengguna dapat

menggunakan piranti geser dan turunkan (dragand-drop) untuk

mengembangkan antar muka pengguna grafis yang dibuat secara otomatis

oleh program. Karena penggunaanya mudah, Visual Basic memungkinkan

programmer pemula untuk mencipatakan aplikasi-aplikasi berbasis

windows yang menarik.

Sejak diluncurkan pada 1990, pendekatan Visual Basic menjadi norma

untuk bahasa pemrograman. Sekarang ada banyak lingkungan visual untuk

banyak bahasa pemrograman termasuk C, C++, Pascal, dan Java. Visual

Basic terkadang disebut Rapid Application Development (RAD) karena

memungkinkan programmer membuat aplikasi prototype dengan cepat.

Microsoft Visual Basic (sering disingkat sebagai VB saja) merupakan

sebuah bahasa pemrograman yang bersifat event driven dan menawarkan

Integrated Development Environment (IDE) visual untuk membuat

program aplikasi berbasis sistem operasi Microsoft Windows dengan

menggunakan model pemrograman Common Object Model (COM). Visual

Basic merupakan turunan bahasa BASIC dan menawarkan pengembangan

aplikasi komputer berbasis grafik dengan cepat, akses ke basis data

menggunakan Data Access Objects (DAO), Remote Data Objects (RDO),

atau ActiveX Data Object (ADO), serta menawarkan pembuatan kontrol



ActiveX dan objek ActiveX. Beberapa bahasa skrip seperti Visual Basic for

Applications (VBA) dan Visual Basic Scripting Edition (VBScript), mirip

seperti halnya Visual Basic, tetapi cara kerjanya yang berbeda.

Para programmer dapat membangun aplikasi dengan menggunakan

komponen-komponen yang disediakan oleh Microsoft Visual Basic.

Program-program yang ditulis dengan Visual Basic juga dapat

menggunakan Windows API, tapi membutuhkan deklarasi fungsi eksternal

tambahan.

Dalam pemrograman untuk bisnis, Visual Basic memiliki pangsa pasar

yang sangat luas. Dalam sebuah survey yang dilakukan pada tahun 2005,

62% pengembang perangkat lunak dilaporkan menggunakan berbagai

bentuk Visual Basic, yang diikuti oleh C++, JavaScript, C#, dan Java.

Bila ditinjau dari sejarahnya, Bill Gates, pendiri Microsoft, memulai bisnis

software-nya dengan mengembangkan interpreter bahasa Basic untuk

Altair 8800, untuk kemudian ia ubah agar dapat berjalan di atas IBM PC

sistem operasi DOS.

Seperti yang telah diketahui, Visual Basic merupakan bahasa

pemrograman visual yang dapat mempermudah dalam mendesain tampilan

program atau lebih dikenal dengan istilah user interface. Sehingga hal ini

sangat bermanfaat untuk membuat program yang bekerja dalam

lingkungan windows yang tampilannya lebih rumit. Dengan Bahasa

Pemrograman biasa / Non Visual, waktu seorang programmer lebih

banyak dihabiskan untuk mendesain tampilan program dibandingkan

dengan penulisan program utamanya. Visual basic adalah suatu bahasa

pemrograman visual yang merupakan pengembangan terakhir dari Basic.

Bahasa Pemrogramman Visual Basic 6.0 merupakan perangkat lunak yang

memiliki kesamaan dengan bahasa Pemrograman Basic dan bekerja pada

lingkungan sistem operasi Windows. Pemrogramman Visual Basic 6.0 juga

memberikan kemudahan bagi programmer dalam membuat sebuah

program, karena dalam Bahasa pemrograman Visual Basic 6.0 telah

disediakan fasilitas-fasilitas pendukung yang mudah penggunaannya tanpa



menambah syntax program yang berbelit-belit seperti pada beberapa

bahasa pemrograman lainnya, yang tentunya akan lebih banyak menyita

waktu dan pemikiran. Selain kemudahan tersebut, Visual Basic 6.0 juga

memiliki kecepatan proses yang tinggi dan keunggulan dalam file eksekusi

yang dihasilkan, yang mampu berdiri sendiri diluar software

pembangunnya serta kecilnya file eksekusi yang dihasilkan.

Pada 13 Februari 2002 Microsoft mengumumkan kemampuan dari Visual

Studio .NET versi akhir. Maka, dapat disimpulkan ringkasan versinya

sebagai berikut :

1. Visual Basic 1.0 : 1991









10. Visual Basic 10.0 : 2010

Perhitungan tebal perkerasan lentur biasanya membutuhkan waktu yang

relatif lama dan ketelitian yang tinggi dalam membaca tabel, grafik atau

nomogram dan juga karena banyaknya variabel yang digunakan. Untuk

membantu perhitungan tebal perkerasan ini diperlukan suatu perangkat

lunak yang dapat digunakan untuk merencanakan tebal perkerasan dengan

cepat, tepat dan teliti. Di dalam Tugas Akhir ini penulis telah

merencanakan sebuah perangkat lunak dengan menggunakan Visual Basic

6.0 untuk menghitung tebal perkerasan tersebut. Perangkat lunak tersebut

adalah untuk menghitung tebal perkerasan lentur dengan metode Bina

Marga. Perangkat lunak ini dapat mempermudah untuk menghitung tebal

perkerasan lentur serta memberi hasil yang akurat.



Penggunaan perangkat lunak dalam proses perancangan tebal perkerasan

lentur dipandang perlu karena beberapa keuntungan, yaitu dapat

mempercepat proses, memperkecil kesalahan perhitungan dan

memudahkan dalam perancangan ulang, sehingga proses perancangan

tebal perkerasan lentur akan menjadi lebih cepat dan mudah.

bab ii tinjauan pustaka dan dasar...

Documents