bab i antrian maksimum di ruas jalan soekarno hatta...

1

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur setelah Surabaya. Seiring dengan pertumbuhan ekonomi, perdagangan dan pendidikan di Malang yang semakin meningkat dari tahun ke tahun, menjadikan Malang sebagai kota yang kondusif untuk dijadikan tempat tinggal. Hal ini dapat dilihat dari jumlah penduduk kota Malang yang mencapai 791.970 jiwa pada tahun 2007 (jatim.bps.go.id ). Oleh karena itu, perlu diimbangi dengan ketersediaan tempat tinggal yang cukup untuk mengakomodasi kebutuhan warga kota. Hal ini dapat dilihat dengan semakin banyaknya perumahan maupun apartemen yang dibangun di Malang . Pembangunan apartemen merupakan salah satu alternatif pemenuhan kebutuhan tempat tinggal yang semakin bertambah, sementara luas lahan yang tersedia tetap. Apartemen kini telah menjadi pilihan dari masyarakat modern di kota-kota besar. Tipikal masyarakat modern yang mengharapkan kepraktisan dan efisinsi waktu disertai dengan kultur kota besar yang serba cepat dapat terwadahi dengan keberadaan hunian vertikal. Apartemen Menara Soekarno Hatta ( Menara Soe-Hatt) yang berada jalan Soekarno Hatta Malang diharapkan akan memenuhi fungsi tersebut. Apartemen ini terdiri dari 15 lantai dan 2 basement dan tersedia dalam 753 unit. Luas efektif bangunan ini adalah 17136 m2. Fasilitas yang dimiliki yaitu sky restaurant, fitness center, kolam renang, mini market, dll. Hal tersebut merupakan daya tarik yang ditawarkan kepada calon pembeli. Target pasar yang dituju yaitu masyarakat umum, eksekutif muda, mahasiswa terutama mahasiswa asing yang sedang menempuh pendidikan di Malang. (Manajemen Apertemen Soekarno Hatta).

Namun dampak yang dapat terjadi dari pembangunan apartemen tersebut adalah peningkatan volume lalu lintas, yang dapat menambah kontribusi terhadap kemacetan di ruas jalan Soekarno Hatta dan persimpangan di depan universitas Brawijaya. Kondisi eksisting di kawasan Soekarno Hatta relatif padat karena jalan ini merupakan salah satu pusat perekonomian di Malang dan salah satu akses menuju universitas Brawijaya, Politeknik Negeri Malang dan kota Batu. Selain itu, pada persimpangan tidak terdapat traffic light yang mengatur lalu lintas. Panjang

antrian maksimum di ruas jalan Soekarno Hatta yang terjadi sejauh 500 m dari persimpangan. Apabila kondisi tersebut dibiarkan seperti sekarang ini, maka masalah kemacetan akan semakin meningkat sehingga mengganggu kelancaran transportasi.

Tugas Akhir ini menjelaskan tentang kinerja ruas dan simpang yang terpengaruh untuk kondisi eksisting, kemudian menganalisa kinerja ruas jalan dan simpang yang terpengaruh akibat bangkitan pembangunan Apartemen Menara Soe-Hat dalam kurun waktu rencana, dan menentukan manajemen lalu lintas yang sesuai sehingga diharapkan dapat memberikan alternatif solusi dari permasalahan tersebut. 1.2 Perumusan Masalah

Dalam Tugas Akhir ini, permasalahan yang akan dibahas sebagai berikut : 1. Bagaimanakah kinerja jaringan jalan yang

terpengaruh di sekitar Apartemen Menara Soe-Hatt saat ini?

2. Berapa besar bangkitan lalu lintas yang akan terjadi akibat adanya pembangunan Apartemen Menara Soe-Hatt?

3. Bagaimanakah kinerja jaringan jalan Soekarno Hatta akibat bangkitan lalu lintas pada saat Apartemen Menara Soe-Hatt mulai beroperasi?

4. Manajemen lalu lintas apakah yang akan dilakukan sebagai solusi alternatif pemecahan masalah yang terjadi?

1.3 Batasan Masalah Agar pembahasan tidak meluas dan lebih terfokus, maka dalam Tugas Akhir ini penulis memberikan batasan masalah sebagai berikut:

1. Kajian hanya dilakukan pada ruas jalan dan simpang Soekarno Hatta yang akan terpengaruh oleh adanya pembangunan Apartemen Menara Soe-Hat yaitu: Bundaran Perumahan Permata Jingga Simpang Tak Bersinyal Jalan

Soekarno Hatta – Jalan Mayjen MT Haryono – Akses Universitas Brawijaya – Jalan DI Panjaitan.

Simpang Tiga Bersinyal Jalan MT Haryono – Jalan Gajayana.

2. Jalan alternatif (Jalan Bunga Semanggi Timur)

3. Penentuan jumlah lalu-lintas pada ruas jalan dan simpang Soekarno Hatta didasarkan pada berapa banyak kendaraan yang lewat pada jam-jam sibuk (peak

2

hour) dan pada hari kerja normal (Selasa, Rabu, Kamis).

4. Perhitungan kinerja jalan dan simpang hanya saat ini dan 3 tahun akan datang setelah Apartemen Menara Soe-Hatt beroperasi.

5. Data primer yang digunakan didasarkan pada hasil survey lapangan dan data sekunder didapat dari instansi terkait.

6. Evaluasi menggunakan MKJI, 1997. 7. Selama umur rencana dianggap tidak ada

perubahan jaringan jalan. 8. Tidak melakukan analisa biaya.

1.4 Tujuan Tujuan penulisan Tugas Akhir ini adalah : 1. Menghitung kinerja ruas jalan dan simpang

yang terpengaruh di sekitar Apartemen Menara Soe-Hatt saat ini.

2. Menghitung besar bangkitan lalu lintas yang akan terjadi akibat adanya pembangunan Apartemen Menara Soe-Hatt.

3. Menghitung kinerja ruas jalan dan simpang Soekarno Hatta akibat bangkitan lalu lintas pada saat Apartemen Menara Soe-Hatt mulai beroperasi.

4. Menentukan manajemen lalu lintas yang akan dilakukan sebagai solusi alternatif pemecahan masalah yang terjadi.

1.5 Manfaat Tugas akhir ini diharapkan dapat menggambarkan pengaruh yang terjadi akibat bangkitan pembangunan Apartemen Menara Soe-Hatt terhadap derajat kejenuhan (DS) ruas jalan dan simpang di sekitarnya serta memberikan masukan tentang manajemen lalu lintas yang sesuai sebagai sebuah solusi alternatif pemecahan masalah yang terjadi. 1.6 Lokasi Studi Lokasi studi untuk penulisan Tugas Akhir ini adalah ruas jalan dan simpang Soekarno Hatta yang akan terpengaruh akibat pembangunan apartemen Menara Soe-Hatt dan jalur alternatif. Dapat dilihat pada gambar berikut ini.

Gambar 1.1 Lokasi Studi

Keterangan:

1. Bundaran Bundaran Perumahan Permata Jingga (Jalan Puncak Borobudur – Jalan Sudimoro – Jalan Soekarno Hatta Timur – Jalan Soekarno Hatta).

2. Simpang Tak Bersinyal Jalan Soekarno Hatta – Jalan Mayjen MT Haryono – Akses Universitas Brawijaya – Jalan DI Panjaitan.

3. Simpang Tiga Bersinyal Jalan MT Haryono – Jalan Gajayana.

4. Weaving.

3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab Tinjauan Pustaka membahas tentang

dasar teori yang digunakan untuk perhitungan analisa manajemen lalu lintas yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997). Dasar teori tersebut antara lain:

kinerja bundaran, kinerja simpang bersinyal dan tak

bersinyal, bangkitan bunga majemuk, regresi linier regresi linier berganda survey lapangan.

BAB III METODOLOGI

Bab Metodologi membahas tentang

metode atau tahapan yang dilakukan dalam pengerjaan Tugas Akhir. Tahapan- tahapan tersebut dijelaskan sebagai berikut:

3.1 Perumusan Masalah Pada tahapan ini, permasalahan yang ada dirumuskan sehingga didapatkan tujuan yang diharapkan mampu mengatasi permasalahan tersebut dan memberikan batasan masalah agar pembahasan lebih terfokus. ( Dibahas dalam Bab I Pendahuluan) 3.2 Studi Literatur

Tahapan ini membahas tentang studi literatur atau dasar teori yang digunakan untuk perhitungan analisa manajemen lalu lintas yang mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997) dan referensi-referensi lain yang mendukung. ( Dibahas dalam Bab II Tinjauan Pustaka) 3.3 Survey Pendahuluan

Pada tahapan ini, survey pendahuluan dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kondisi lalu lintas eksisting di wilayah lokasi studi dan menentukan peak hour jaringan jalan di sekitar wilayah studi. Prosedur survey ini dilakukan sebagai berikut : 1) Survey dilakukan secara manual menggunakan

counter.

Gambar 3.1 Form Survey Geometri

2) Survey dilakukan mulai pukul 06.00 – 08.00 WIB, 11.00 - 13.00 WIB, 16.30 – 18.30 untuk mengetahui volume lalu lintas terbesar dan menentukan jam puncak, yang selanjutnya dilakukan survei volume lalu lintas pada saat jam puncak.

3) Survei dilakukan pada 2 (dua) titik, masing-masing titik terdiri dari dua surveyor di ruas jalan yang terletak didepan lokasi proyek, dengan tujuan mencatat volume kendaraan yang lewat di depan lokasi proyek dari masing-masing titik tiap 15 menit. a) Titik 1 : 1 orang mencatat LV & HV dan

1 orang mencatat MC & UM dari arah Jalan Soekarno Hatta menuju ke persimpangan.

b) Titik 2 : 1 orang mencatat LV & HV dan 1 orang mencatat MC & UM dari arah Jalan Soekarno Hatta dari persimpangan.

Gambar 3.2 Lokasi Survey Pendahuluan

4) Hasil survey volume kendaraan dicatat pada

pada form survey sesuai kategori kendaraan yaitu :

Gambar 3.3 Form Survey Volume Kendaraan

1

2

FORM SURVEI VOLUME KENDARAAN Lokasi : Arah : Waktu :

STA/KM

STA/KM

Sket Gambar (dari arah …………… melihat ke arah…………………….)

Keterangan

Keterangan

Sket Gambar (dari arah …………… melihat ke arah…………………….)

FORM SURVEY GEOMETRIC INVENTORY

Hari, Tanggal:

FORM SURVEY GEOMETRIC INVENTORY

Hari, Tanggal:

DL SoL CL SiL M Si

R

CR SoR DWJRDR

Pagar RumahPagar Rumah

DL SoL CL SiL M Si

R

CR SoR DWJRDR

Pagar RumahPagar Rumah

4

3.4 Pengumpulan Data 3.4.1 Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh dari survey lapangan di sekitar lokasi studi. Data-data primer yang sekiranya diperlukan untuk analisa dan perhitungan antara lain adalah : a.) Data geometrik ruas jalan,

persimpangan dan kondisi lingkungan. Gambar 3.3 Form Survey Geometrik Ruas Jalan

b.) Data volume lalu lintas ruas jalan dan

persimpangan di sekitar lokasi studi. Survey volume lalu lintas ini ditentukan

berdasarkan hasil survey pendahuluan yang telah dilaksanakan sebelumnya, dengan memilih waktu pada saat volume lalu lintas yang terpadat di ruas jalan dan persimpangan. Prosedur survey ini dilakukan sebagai berikut :

1) Survey dilakukan secara manual menggunakan counter.

2) Survey dilakukan saat peak hour yang telah ditetapkan setelah survey pendahuluan, pada titik-titik pengamatan yang telah ditentukan pada lokasi studi, yaitu :

Bundaran Jalan Soekarno Hatta – Jalan Sudimoro – Jalan Puncak Borobudur. Terdapat 4 titik pengamatan yaitu:

- Titik 1 : dari arah Jalan Soekarno Hatta Selatan menuju bundaran.

- Titik 2 : dari arah Jalan Soekarno Hatta Timur menuju bundaran.

- Titik 3 : dari arah Jalan Sudimoro menuju bundaran.

- Titik 4 : dari arah Jalan Puncak Borobudur menuju bundaran.

Gambar 3.4 Lokasi survey Bundaran Jalan Soekarno Hatta – Jalan Sudimoro – Jalan Puncak

Borobudur.

Simpang Tak Bersinyal Jalan Soekarno Hatta – Jalan MT Haryono – Akses Universitas Brawijaya Terdapat 4 titik pengamatan yaitu: - Titik 1 : akses masuk UNIBRAW dari

arah Jalan Soekarno-Hatta dan Jalan DI Panjaitan

- Titik 2 : Jalan MT Haryono dari arah Jalan Soekarno-Hatta , Jalan DI Panjaitan dan akses keluar UNIBRAW.

- Titik 3 : Jalan Soekarno-Hatta dari arah Jalan MT Haryono, Jalan DI Panjaitan dan akses keluar UNIBRAW.

- Titik 4 : Jalan DI Panjaitan dari arah Jalan Soekarno-Hatta.

Gambar 3.5 Lokasi survey Simpang Tak Bersinyal Jalan Soekarno Hatta – Jalan MT Haryono –

Akses Universitas Brawijaya

Simpang Tiga Bersinyal Jalan MT Haryono – Jalan Gajayana - Titik 1 : Jalan MT Haryono (arah batu)

dari arah Jalan MT Haryono (arah kota) dan Jalan Gajayana.

- Titik 2 : Jalan MT Haryono (arah kota) dari arah Jalan MT Haryono (arah batu) dan Jalan Gajayana.

- Titik 3 : Jalan Gajayana dari arah Jalan MT Haryono (arah kota) dan Jalan MT Haryono (arah batu).

5

Gambar 3.6 Lokasi survey Simpang Tiga Bersinyal Jalan MT Haryono – Jalan Gajayana

Weaving arah Selatan

- Titik 1 : Arah U-Turn ke kiri (weaving) - Titik 2 : Arah U-Turn ke kanan (non-

weaving)

Gambar 3.7 Lokasi survey Simpang Tiga Bersinyal Jalan MT Haryono – Jalan Gajayana

Weaving arah Utara

- Titik 1 : Jalan Bunga Semanggi Timur ke arah U-Turn (weaving)

- Titik 2 : Jalan Bunga Semanggi Timur belok kiri (non-weaving)

Gambar 3.8 Lokasi survey Simpang Tiga

Bersinyal Jalan MT Haryono – Jalan Gajayana

Gambar 3.9 Lokasi Survey Jalan Alternatif

3) Hasil survey dicatat pada pada form survey setiap 15 menit sesuai jenis kendaraan (seperti pada gambar 3.2)

3.4.2 Data Sekunder

Data sekunder merupakan data yang didapat dari instansi atau badan-badan terkait dan dari pihak pengembang (developer), antara lain : a.) Data volume kendaraan per tahun pada

jaringan jalan yang termasuk lokasi studi didapat dari Dinas Perhubungan Kota Malang.

b.) Data luas efektif bangunan dan jumlah kendaraan yang parkir dari bangunan-bangunan analog yaitu Apartemen Cosmopolis, Apartemen Metropolis, Apartemen Sommerset dan Apartemen Puri Matahari didapatkan dari survey.

c.) Data lay out bangunan, kapasitas tempat parkir yang disediakan, serta luasan total dari Apartemen Menara Soe-Hatt didapatkan dari Manajemen Apartemen Soekarno-Hatta.

6

PREDIKSI VOLUME LALU LINTASAnalisa pertumbuhan kendaraan 2011-2014,berdasarkan

data sekunder dan metode analisa regresi.

ANALISA TARIKAN PERJALANANMenggunakan data sekuder bangunan

analog dan metode regresi

DS jaringan jalan pada 2014 < 1

KESIMPULAN

SELESAI

TRAFFIC MANAGEMENT

OK

NOT OK

3.5 Analisa Kerja Eksisting

Pada tahapan ini, menganalisa kondisi lalu lintas jalan dan persimpangan yang termasuk lokasi studi yang telah disampaikan diatas, sebelum adanya pembangunan Apartemen Menara Soe-Hatt yang didapatkan dari data primer. Bertujuan mengetahui kinerja jalan dan persimpangan pada kondisi eksisting dengan panduan MKJI,1997. 3.6 Prediksi Volume Lalu Lintas

Pada tahapan ini, menganalisa pertumbuhan kendaraan untuk tahun rencana yaitu pada saat Apartemen Menara Soe-Hatt mulai beroperasi yaitu pada tahun 2011 dan 3 tahun setelah Apartemen Menara Soe-Hatt beroperasi yaitu pada tahun 2014, berdasarkan data sekunder pertumbuhan kendaraan per tahun selama 5 tahun terakhir dan diolah dengan metode analisa regresi dan bunga majemuk. 3.7 Analisa Bangkitan Kendaraan

Dengan data sekunder bangunan-bangunan analog yang telah didapat, maka dengan metode analisis regresi linear bisa diperkirakan besarnya bangkitan kendaraan Apartemen Menara Soe-Hatt pada saat beroperasi nantinya dengan mempergunakan variabel luas bangunan efektif, jumlah kendaraan yg masuk dan keluar pada jam tertinggi dan tingkat hunian. 3.8 Analisa Pengaruh Bangkitan Kendaraan

terhadap Kinerja Jaringan Jalan Setelah didapat data bangkitan kendaraan maka data tersebut dimasukkan pada perhitungan kinerja jaringan jalan yang termasuk lokasi studi yang telah disebutkan sebelumnya, pada tahun 2014 dengan panduan MKJI, 1997. Syarat yang diberikan yaitu jika DS > 1, maka dilakukan manajemen lalu-lintas dan dievaluasi ulang sampai nilai DS 1. 3.9 Manajemen Lalu Lintas Tahapan ini membahas tentang solusi yang dapat menjawab permasalahan yang terjadi. Misalnya : menjadikan simpang tak bersinyal di kawasan Apartemen Menara Soe-Hatt menjadi simpang bersinyal, melakukan pelebaran jalur alternatif akses apartemen, dll.

3.10 Kesimpulan Tahapan ini menyimpulkan hasil perhitungan pada proses-proses sebelumnya sampai pada tahap Derajat Kejenuhan.

Berikut ini adalah flowchart yang

menggambarkan tentang tahapan- tahapan pengerjaan Tugas Akhir yang sudah dibahas sebelumnya.

STUDI LITERATUR

(dibahas pada bab II)

PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER

•Geometrik ruas jalan, persimpangan dan

kondisi lingkungan (lokasi studi)

•Data volume lalu lintas ruas jalan & persimpangan (lokasi studi)

DATA SEKUNDER

•Data jumlah kendaraan per tahun

•Data volume kendaraan per tahun

•Data luas bangunan & areal parkir bangunan analog dan lokasi studi

ANALISA KINERJA KONDISI EKSISTING

•Jaringan jalan yang termasuk lokasi studi

•Mengolah dataprimer menggunakan panduanMKJI,1997

MULAI

PERUMUSAN MASALAH

(dibahas pada bab I)

SURVEY PENDAHULUAN

Menganalisa lokasi studi dengan traffic

counting untuk menentukan peak hour

Gambar 3.10 Flowchat Pengerjaan Tugas Akhir

7

BAB IV DATA DAN ANALISA

Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini

diperlukan beberapa data yang menunjang yaitu data primer dan data sekunder. Data primer adalah data yang diperoleh dengan pengamatan di lapangan, sedangkan data sekunder adalah data penunjang yang didapat dari berbagai sumber (dokumen, buku, tugas akhir terdahulu maupun data dari instansi terkait). Adapun yang termasuk dalam data primer adalah data hasil survey traffic counting dan geometri sesuai lokasi studi pada Gambar 1.1, sedangkan yang termasuk data sekunder adalah data luasan bangunan, data pembanding dan lain sebagainya. 4.1 Data Hasil Survey Kondisi Eksisting 4.1.1 Geometri Jaringan Jalan

Pengambilan data dengan metode pengukuran dilakukan untuk mendapatkan dimensi dan geometri dari jaringan jalan di sekitar Apartemen Menara Soekarno Hatta. Data ini diperlukan sebagai data masukan dalam analisa kinerja jaringan jalan menggunakan program KAJI. Hasil survey geometri dari lokasi yang di tinjau yaitu:

4.1.1.1 Bundaran Berikut ini adalah geometri bundaran Puncak Borobudur – Sudimoro – Soekarno Hatta Timur – Soekarno Hatta Selatan.

Gambar 4.1 Geometri Bundaran

Mengenai dimensi geometri masing-

masing ruas jalan pada lokasi studi ditabelkan sebagai berikut.(dimensi bundaran = 19 m).

Tabel 4.1 Geometri Bundaran pada Lokasi Studi

Kode Bundaran W1 W2

Kode Ww Lw

(m) (m) (m) (m) A Puncak Borobudur 6,1 18.5 AB 11.5 30,5 B Sudimoro 8 9,3 BC 16 21,5 C Soekarno Hatta Timur 10,5 10,7 CD 10,5 31,2 D Soekarno Hatta Selatan 9,5 11.5 DA 14 30,5

Survey Geometri : 18 Maret 2011.

4.1.1.2 Simpang 4 Tak Bersinyal Berikut ini adalah geometri simpang 4 tak bersinyal SoekarnoHatta – DI Panjaitan – Akses Unibraw – MT Haryono.

Gambar 4.2 Geometri Simpang 4 Tak Bersinyal

Lebar pendekat diukur pada jarak 10 m

dari garis imajiner yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, yang dianggap mewakili lebar pendekat efektif untuk masing- masing pendekat (MKJI,1997). Mengenai dimensi geometri simpang pada lokasi studi ditabelkan sebagai berikut.

Tabel 4.2 Geometri Simpang 4 Tak

Bersinyal Lebar Pendekat

(m)A MT Haryono Timur 11,5/2 = 5,75B Soekarno Hatta Selatan 8C DI Panjaitan 10/2 = 5D Akses Jalan Unibraw 6.75

PendekatKode

4.1.1.3 Simpang 3 Bersinyal Berikut ini adalah geometri simpang 3 bersinyal MT Haryono Barat – MTHaryono Timur – Gajayana.

A

D C

B

8

Gambar 4.3 Geometri Simpang 3 Bersinyal

Mengenai dimensi geometri simpang 3

Tak Bersinyal pada lokasi studi ditabelkan sebagai berikut.

Tabel 4.3 Geometri Simpang 3 Bersinyal Lokasi Studi

Lebar Pendekat

(m)

A MT Haryono Barat 6

B MT Haryono Timur 6

C Gajayana 3,5

Kode Pendekat

Survey Geometri : 18 Maret 2011.

4.1.2 Survey Traffic Counting

Selain data yang diperoleh dari pengukuran dimensi persimpangan dan ruas jalan juga diperlukan data lalu lintas yang melewati jalan dan persimpangan untuk menuju Apartemen Menara Soekarno-Hatta, dalam hal ini persimpangan dan ruas jalan yang ditinjau adalah persimpangan dan ruas jalan yang telah disebutkan di atas. Pengambilan data lalu lintas dilakukan dengan menempatkan surveyor dibeberapa titik pada lokasi studi. Dalam pelaksanaan survey, waktu yang dipilih adalah waktu puncak pagi (06.00 – 08.00) dan waktu puncak sore (16.30 – 18.30). Pada form survey traffic counting terdapat kolom jenis dan jumlah kendaraan.

Untuk jenis kendaraan yang digunakan, terdapat pilihan sebagai berikut :

a. Sepeda motor (MC) b. Mobil penumpang (LV) c. Kendaraan berat (HV) d. Kendaraan tak bermotor (UM)

sehingga diharapakan akan didapat jumlah kendaraan pada jam-jam tersebut. Dari data-data lalu lintas itu maka didapatkan kinerja jalan dan persimpangan.

4.1.2.1 Hasil Survey Traffic Counting Bundaran Puncak Borobudur – Sudimoro – Soekarno Hatta Timur – Soekarno Hatta Selatan

Berdasarkan hasil dari analisa data dari traffic counting dengan menggunakan program KAJI diketahui derajat kejenuhan (DS) pada bundaran yang ditinjau diketahui kondisinya sudah masuk kategori kritis ditandai dengan harga DS = 0,733 pada kondisi peak hour pagi dan harga DS = 0,922 pada kondisi peak hour sore.

4.1.2.2 Hasil Survey Traffic Counting Persimpangan Tak Bersinyal MT Haryono Timur - Soekarno Hatta – DI Panjaitan – Akses Unibraw.

Berdasarkan hasil dari analisa data dari traffic counting diketahui derajat kejenuhan (DS) pada simpang 4 tak bersinyal yang ditinjau diketahui kondisinya sudah masuk kategori kritis ditandai dengan harga DS = 1,613 pada kondisi peak hour pagi dan harga DS = 1,656 pada kondisi peak hour sore .

4.1.2.3 Hasil Survey Traffic Counting Persimpangan Bersinyal MT Haryono Barat – MT Haryono Timur - Gajayana.

Berdasarkan hasil dari analisa data dari traffic counting diketahui derajat kejenuhan (DS) pada simpang 3 bersinyal yang ditinjau. Hasil analisa ditabelkan sebagai berikut untuk puncak pagi dan puncak sore.

Tabel 4.4 DS pada Simpang 3 Bersinyal Pendekat DS

Puncak Pagi MT Haryono Timur (LT) 0,000 MT Haryono Timur (ST) 0,851 Gajayana (LT) 0,000 Gajayana (RT) 0,772 MT Haryono Barat (ST) 0,915 MT Haryono Barat (RT) 0,628

Puncak Sore MT Haryono Timur (LT) 0,000 MT Haryono Timur (ST) 0,802 Gajayana (LT) 0,000 Gajayana (RT) 0,704 MT Haryono Barat (ST) 0,962 MT Haryono Barat (RT) 0,685

A

C B

9

4.1.2.4 Hasil Survey Traffic Counting Pada U-Turn Jalan Soekarno Hatta (depan Apartemen Menara Soekarno Hatta arah Selatan)

Berdasarkan hasil dari analisa data dari traffic counting dengan menggunakan program KAJI, maka diketahui derajat kejenuhan (DS) U-Turn yang ditinjau diketahui kondisinya sudah masuk kategori kritis ditandai dengan harga DS = 1.21 pada kondisi peak hour pagi dan harga DS = 1.17 pada kondisi peak hour sore. 4.1.2.5 Hasil Survey Traffic Counting Pada U-Turn Jalan Soekarno Hatta (depan Apartemen Menara Soekarno Hatta arah Utara) Berdasarkan hasil dari analisa data dari traffic counting dengan menggunakan program KAJI, maka diketahui derajat kejenuhan (DS) U-Turn yang ditinjau diketahui kondisinya sudah masuk kategori kritis ditandai dengan harga DS = 1.41 pada kondisi peak hour pagi dan harga DS = 1.33 pada kondisi peak hour sore. 4.2 Prediksi Lalu Lintas Untuk Tahun 2014 Setelah dilakukan pengambilan data dan analisa untuk kondisi eksisting (tahun 2011) maka perlu dilakukan prediksi terhadap volume lalu lintas di tahun – tahun mendatang karena berdasarkan asumsi bahwa Apartemen Menara Soekarno-Hatta sudah beroperasi penuh pada tahun 2014. Pada Tugas Akhir ini digunakan pendekatan dengan menggunakan data pertumbuhan lalu lintas tahun 2001, 2006 dan 2011 pada lokasi studi yang ditinjau, sebagai prediksi pertumbuhan. Berikut ini adalah tabel jumlah kendaraan berdasarkan data dari Dinas Perhubungan.

Tabel 4.5 Data Jumlah Kendaraan

Bermotor pada Lokasi Studi yang Ditinjau

Lokasi Jumlah Kendaraan (smp/jam) 2001 2006 2011

Bundaran 2469 2630 4775 Simpang 4 Tak Bersinyal 2480 4757 7570 Simpang 3 Bersinyal 3337 5315 3096

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Malang Hasil analisa rata-rata pertumbuhan pada lokasi studi, ditabelkan sebagai berikut:

Tabel 4.6 Pertumbuhan Lalu Lintas pada lokasi Studi

Lokasi Pertumbuhan (%)

Bundaran 6,970 Simpang 4 Tak Bersinyal 11,825 Simpang 3 Bersinyal 0,639

4.3 Data Bangunan Apartemen Menara

Soekarno-Hatta Lokasi pembangunan Apartemen Menara Soekarno-Hatta berada pada wilayah tata ruang dan tata guna lahan yang antara lain diperuntukkan untuk kegiatan :

Pemukiman Perkantoran Perdagangan

Secara rinci peruntukan bangunan Apartemen Menara Soe-Hatt diuraikan dalam Tabel 4.10 sebagai berikut.

Tabel 4.7 Peruntukan Apartemen Menara Soe-Hatt Malang

Sumber : Dinas Perhubungan Kota Malang, 2011

Luas yang digunakan dalam Tugas Akhir ini berdasarkan total luas 15 lantai yang diperuntukkan sebagai hunian yaitu 23.221,3 m2. 4.4 Bangkitan Perjalanan Tahap awal dari tahapan proses permodelan (modelling) ini adalah bangkitan perjalanan (Trip Generation). Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara intensitas tata guna lahan dengan jumlah kendaraan keluar masuk lokasi, maka dapat ditentukan hubungan matematis

NO. LOKASI PERUNTUKAN LUAS (M2)1 Basement 1 Core, Parkir Mobil, TPS dan STP 3.528,02 Basement 2 Core, Parkir Mobil, TPS dan STP 3.096,0

Core, Mini Market, Fitness Center, Food Court, Kios, Breadstore

4 Lantai 2 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.770,05 Lantai 3 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.770,06 Lantai 4 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,07 Lantai 5 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,08 Lantai 6 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,09 Lantai 7 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,0

10 Lantai 8 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,011 Lantai 9 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,012 Lantai 10 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,013 Lantai 11 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,014 Lantai 12 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,015 Lantai 13 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,016 Lantai 14 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,017 Lantai 15 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,018 Top Floor Mechanical Room, Top Floor 142,819 Luar Bangunan Jalan dan parkir (aspal dan paving) 1.180,020 Luar Bangunan Kolam Renang 205,0

31.373,1

Lantai 1 (dasar)3

Luas Total Bangunan

1.729,3

NO. LOKASI PERUNTUKAN LUAS (M2)1 Basement 1 Core, Parkir Mobil, TPS dan STP 3.528,02 Basement 2 Core, Parkir Mobil, TPS dan STP 3.096,0

Core, Mini Market, Fitness Center, Food Court, Kios, Breadstore

4 Lantai 2 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.770,05 Lantai 3 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.770,06 Lantai 4 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,07 Lantai 5 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,08 Lantai 6 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,09 Lantai 7 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,0

10 Lantai 8 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,011 Lantai 9 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,012 Lantai 10 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,013 Lantai 11 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,014 Lantai 12 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,015 Lantai 13 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,016 Lantai 14 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,017 Lantai 15 Core, 30 unit studio, 28 unit single bed 1.496,018 Top Floor Mechanical Room, Top Floor 142,819 Luar Bangunan Jalan dan parkir (aspal dan paving) 1.180,020 Luar Bangunan Kolam Renang 205,0

31.373,1

Lantai 1 (dasar)3

Luas Total Bangunan

1.729,3

10

Apartemen Masuk Keluar Asumsi

Tarikan & Bangkitan

LV MC Total Smp/jam

LV MC Total Smp/jam Kend/jam Kend/jam

Metropolis 39 71 57 97 32 105 105 Puri Matahari 74 6 76 53 7 55 76 Sommerset 55 69 73 103 57 118 118 Cosmopolis 63 4 64 60 8 62 64

yang menggambarkan tingkat bangkitan perjalanan ke lokasi tersebut.

Secara teori perencanaan transportasi, ada 3 (tiga) opsi untuk menghitung lalu lintas yang dibangkitkan oleh pengembangan kawasan :

Dari instansi transportasi setempat untuk jenis kawasan serupa dan mengasumsi bahwa kawasan yang akan dibangun akan membangkitkan jumlah perjalanan yang relatif sama.

Dari kawasan serupa dari daerah lain. Dari referensi atau manual yang tersedia.

Adapun model atau teknik asumsi yang digunakan untuk menghitung lalu lintas yang dibangkitkan oleh Apartemen Menara Soe-Hatt adalah dengan asumsi dari bangunan yang sudah beroperasi dan juga hampir sama karakteristiknya, yaitu Apartemen Cosmopolis, Apartemen Metropolis, Apartemen Apartemen Puri Matahari dan Apartemen Sommerset. Apartemen Metropolis.

Data kendaraan masuk dan keluar pada gedung Apartemen Metropolis dapat dilihat pada halaman lampiran.

Sesuai hasil rekapitulasi data Apartemen Metropolis dengan luas lantai efektif ± 28700 m², maksimum kendaraan masuk parkir untuk periode 1 jam tertinggi adalah sebesar 39 kendaraan roda 4 dan 71 kendaraan roda 2 atau sebesar ± 57 smp/jam, jumlah tersebut dapat diasumsikan sebagai tarikan kendaraan. Sedangkan untuk kendaraan keluar parkir untuk periode 1 jam tertinggi adalah sebesar 97 kendaraan roda 4 dan 32 kendaraan roda 2 atau sebesar ± 105 smp/jam, jumlah tersebut dapat diasumsikan sebagai bangkitan kendaraan. Maka jumlah tarikan dan bangkitan bisa diasumsikan sama yaitu sebesar 105 smp/jam.

Karena langkah perhitungan untuk setiap apartemen adalah sama, sehingga untuk apartemen lainnya dapat ditabelkan sebagai berikut. (Untuk data kendaraan masuk dan keluar tiap apartemen dapat dilihat pada halaman lampiran)

Tabel 4.8 Data Bangkitan Apartemen Analog

Sumber : Tugas Akhir Lestyanto Wahyu

Data – data bangunan analog dapat dilihat

Tabel 4.14, dengan menggunakan analisis regresi linear berganda bisa diambil suatu fungsi yang menghubungkan antara luas bangunan apartement, jumlah bangkitan kendaraan dan tingkat hunian.

Tabel 4.9 Data Luas Bangunan Analog

Nama BangunanAnalog Luas Bangunan Bangkitan Tingkat

(m2) (smp/jam) Hunian (%)

Apartemen Metropolis 28700 105 60

Apartemen Puri Matahari 25020 76 56

Apartemen Sommerset 29070 118 64

Apartemen Cosmopolis 20405 64 66 Sumber : Tugas Akhir Lestyanto Wahyu Setelah dilakukan analisis regresi linear berganda, maka didapatkan persamaan untuk bangkitan yaitu: Y(bangkitan) = 0,00649 X(luas efektif) + 1,90634 X(tingkat

hunian) –194,05121 Luas Bangunan Apartemen Menara Soekarno-Hatta adalah sebesar 23.221,3 m2, dan tingkat hunian diasumsikan 61,5 % sehingga lalu lintas yang dibangkitkan adalah sebesar ± 74 smp/jam. Bangkitan lalu lintas ini nantinya akan dibebankan pada ruas jalan dan persimpangan disekitar Apartemen Menara Soe-Hatt.

4.5 Pembebanan Kawasan. Untuk memodelkan distribusi lalu-lintas yang terjadi maka diperlukan pembagian bangkitan yang terjadi terhadap ruas jalan di sekitar Apartemen Menara Soe-Hatt, dimana distribusi tersebut dapat dilihat pada gambar berikut ini:

17,94%

9,39%

25,92%

27,33%

41,56%

0,843% 0,628%

3,572%

11

4.5.1. Pembebanan Keluar dari Apartemen. Arah keluar apartemen dibagi menjadi 2 bagian yaitu ke arah utara (kiri) dan ke arah selatan (kanan). Pada arah utara, kendaraan dapat mengikuti Jalan Soekarno-Hatta, tetapi jika kendaraan menuju arah selatan, kendaraan diasumsikan melewati Jalan Bunga Andong lalu Jalan Bunga Semanggi Timur, kemudian menggunakan akses U-Turn.

Gambar 4.5 Arah Kendaraan Menuju Arah Selatan Perhitungan distribusi pembebanan adalah sebagai berikut:

Arah Selatan (kiri) = 3875 smp/jam Arah Utara (kanan) = 212 smp/jam Distribusi pembebanan:

- Arah kanan =

- Arah kiri =

4.5.2. Pembebanan ke Arah Selatan. Dari perhitungan sebelumnya didapatkan distribusi ke arah Selatan sebesar 94,81%. Pada simpang 4 tak bersinyal dibagi menjadi 3 arah, yaitu ke Jalan DI Panjaitan, akses Unibraw dan Jalan MT Haryono. Perhitungan distribusi pembebanan adalah sebagai berikut:

Jalan DI Panjaitan (kiri) = 1699 smp/jam Akses Unibraw (lurus) = 1059 smp/jam Jalan MT Haryono (kanan) = 1117

smp/jam Distribusi pembebanan:

- Arah kiri =

- Arah lurus =

- Arah kanan =

Dari perhitungan, didapatkan perhitungan

untuk arah Jalan MT Haryono sebesar 27,33 %. Pada simpang 3 bersinyal dibagi menjadi 2 arah, yaitu ke Jalan Gajayana (kiri) dan Jalan MT Haryono Barat (lurus). Perhitungan distribusi pembebanan adalah sebagai berikut:

Jalan Gajayana (kiri) = 339 smp/jam Jalan MT Haryono Barat (kanan) = 647

smp/jam Distribusi pembebanan:

- Arah kiri =

- Arah lurus =

4.5.3. Pembebanan ke Arah Utara

Dari perhitungan sebelumnya didapatkan distribusi ke arah Utara sebesar 5,19%. Pada bundaran dibagi menjadi 4 arah, yaitu Jalan Puncak Borobudur, Jalan Sudimoro, Jalan Soekarno-Hatta Timur dan U-Turn. Perhitungan distribusi pembebanan adalah sebagai berikut:

Jalan Puncak Borobudur = 219 smp/jam Jalan Sudimoro = 163 smp/jam Jalan Soekarno-Hatta Timur = 926

smp/jam U-Turn = 38 smp/jam Distribusi pembebanan:

- Arah kiri =

- Arah lurus =

- Arah kanan=

- Arah U-Turn=

U-Turn

12

Tabel 4.10 Penambahan Kendaraan akibat Bangkitan Apartemen Menara Soe-Hatt

Arah Persen (%)

Penambahan kendaraan (smp/jam)

Simpang 4 Tak Bersinyal DI Panjaitan 45,63 31 Akses Unibraw 12,36 19 MT Haryono 29,03 20 Simpang 3 Bersinyal Gajayana 8,72 7 MT Haryono Barat 20,31 13 Bundaran Puncak Borobudur 1,92 1 Sudimoro 2,3 0 Soekarno-Hatta Timur 8,44 3

U-Turn 0,32 0 4.6 Analisa Kinerja Jaringan Jalan Pada 2011 Dengan Bangkitan Apartemen Menara Soe-Hatt.

Analisa kinerja jaringan jalan ini menggambarkan tentang arus lalu lintas yang melewati ruas dan persimpangan jalan yang ditinjau pada tahun 2011, dengan memasukkan hasil bangkitan akibat beroperasinya Apartemen Menara Soe-Hatt pada analisa kinerja jaringan jalan pada kondisi eksisting. Metode yang digunakan dalam perhitungan ini yaitu penambahan bangkitan (74 smp/jam) yang sudah dikalikan dengan prosentase pembebanan kawasan.

Setelah melakukan penambahan kendaraan akibat bangkitan Apartemen Menara Soe-Hatt, kemudian melakukan analisa kinerja jaringan jalan dengan menggunakan program bantu KAJI untuk mencari derajat kejenuhan (DS). Hasil dari analisa DS ditampilkan dalam bentuk tabel sebagai berikut:

Tabel 4.11 Tabel 4.13 DS pada lokasi studi setelah

Apartemen Menara Soe-Hatt beroperasi Lokasi DS Puncak Pagi DS Puncak Sore

Simpang 4 Tak Bersinyal 1,612 1,614 Simpang 3 Bersinyal MT Haryono Timur (ST) 0,868 0.819 MT Hayono Timur (LTOR) 0,000 0.000 Gajayana (RT) 0,772 0,704 Gajayana (LTOR) 0,000 0,000 MT Haryono Barat (ST) 0,915 0,962 MT Haryono Barat (RT) 0,644 0,685 Bundaran 0,733 0,923 Weaving (Selatan) 1,210 1,170 Weaving (Utara) 1.410 1,330

4.7 Analisa Kinerja Jaringan Jalan Pada 2014 dengan Bangkitan Apartemen Menara Soe-Hatt.

Seperti yang dijelaskan sebelumnya pada sub bab 1.3 Batasan Masalah, perhitungan kinerja jalan dan simpang hanya saat ini dan 3 tahun akan datang setelah Apartemen Menara Soe-Hatt beroperasi yaitu pada tahun 2011 dan 2014. Untuk menggambarkan tentang arus lalu lintas yang melewati ruas dan persimpangan jalan yang ditinjau pada tahun 2014, maka digunakan model bunga majemuk dengan rumus:

niPF 1 nii / (Khisty dan Lall, 2003)

di mana: F = jumlah kendaraan pada tahun 2014 P = jumlah kendaraan pada tahun 2011 i = rata-rata prosentase pertumbuhan

kendaraan tiap tahunnya. Hasil dari analisa DS menggunakan

program bantu KAJI, ditampilkan dalam bentuk tabel sebagai berikut:

Tabel 4.12 Kinerja Lokasi Studi pada saat

3 tahun Setelah Beroperasi Lokasi DS Puncak Pagi DS Puncak Sore

Simpang 4 Tak Bersinyal 2,276 2,278 Simpang 3 Bersinyal MT Haryono Timur (ST) 0,884 0,833 MT Hayono Timur (LTOR) 0,000 0.000 Gajayana (RT) 0,786 0,718 Gajayana (LTOR) 0,000 0,000 MT Haryono Barat (ST) 0,931 0,980 MT Haryono Barat (RT) 0,656 0,700 Bundaran 0,897 1,100 Weaving (Selatan) 1,700 1,640 Weaving (Utara) 1,970 1,850

4.8 Rekomendasi Manajemen Lalu Lintas

Pembangunan Apartemen Menara Soe-Hatt diperkirakan akan menimbulkan dampak terhadap lalu lintas pada persimpangan dan ruas jalan di sekitar lokasi pembangunan tersebut. Dampak lalu lintas yang diperkirakan terjadi adalah menurunnya kinerja lalu lintas. Adapun langkah antisipasi terhadap dampak lalu lintas tersebut adalah dengan melakukan Manajemen Lalu Lintas. Hal tersebut dapat dilakukan dengan berbagai cara, antara lain: Pengaturan Waktu Alat Pemberi Isyarat Lalu

Lintas (APILL), Pelebaran geometri jalan,

13

Pemasangan rambu, Sistem Buka-Tutup jalan. dan lain-lain.

4.8.1 Rekomendasi Manajemen Lalu Lintas pada Bundaran Rekomendasi manajemen lalu-lintas yang dapat dilakukan yaitu: Penghilangan pulau jalan di Jalan Sudimoro.

Dengan dihilangkannya pulau jalan di Jalan Sudimoro, maka terjadi perubahan geometrik, yaitu: - Panjang jalinan (Lw) antara Jalan

Sudimoro dengan Jalan Soekarno-Hatta Timur, yang semula Lw = 21,5 m menjadi Lw= 25 m.

- Lebar pendekat (W1) Jalan Sudimoro berubah dari 8 m menjadi 6,5 m.

- Lebar jalinan (W2) Jalan Sudimoro berubah dari 9,3 m menjadi 15 m.

Setelah melakukan manajemen lalu-lintas,

terjadi penurunan DS pada bundaran, hasil dari analisa dengan menggunakan program bantu KAJI dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 4.13 DS Bundaran pada 2014 dengan

Bangkitan dan Setelah Dilakukan Manajemen Lalu Lintas

DS Puncak Pagi DS Puncak

Sore 2014 dengan bangkitan 0,897 1,100 2014+bangkitan+perbaikan 0,897 0,895

4.8.2 Rekomendasi Manajemen Lalu Lintas pada Simpang 4 Tak Bersinyal

Rekomendasi manajemen lalu-lintas yang dapat dilakukan yaitu: Arah pendekat Soekarno-Hatta hanya belok

kiri (LT) dan kanan (RT). Sehingga untuk memasuki kawasan

Universitas Brawijaya (UB), harus lewat gerbang UB yang berada di jalan MT Haryono.

Arah pendekat MT Haryono hanya belok kiri (LT) dan lurus (ST).

Sehingga untuk memasuki kawasan Universitas Brawijaya (UB), harus lewat gerbang UB yang berada di jalan MT Haryono.

Pelebaran Geometri Simpang.

Untuk mencapai DS<1, maka dilakukan pelebaran geometri pada simpang, antara lain:

- Penambahan 1 lajur pada pendekat Soekarno Hatta sebesar 3 m. Sehingga pada pendekat tersebut terdapat 2 lajur belok kanan dan 1 lajur belok kiri.

- Pelebaran jalan pada pendekat DI Panjaitan sebesar 1,5 m. Sehingga pada pendekat tersebut terdapat 2 lajur belok kanan dan 1 lajur lurus dan belok kiri.

- Pelebaran jalan pada pendekat MT Haryono (W keluar) sebesar 2 m.

Pengaturan Waktu Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL). Pengaturan APILL pada simpang 4 bersinyal yaitu dengan 3 fase pada puncak pagi:

- Fase 1 : green time = 22 detik, intergreen = 3 detik.



- Cycle time= 117 detik. Pada puncak sore:




- Cycle time= 125 detik. 4.8.3 Rekomendasi Manajemen Lalu Lintas pada Simpang 3 Bersinyal Rekomendasi manajemen lalu-lintas yang dapat dilakukan yaitu: Pengaturan Waktu Alat Pemberi Isyarat Lalu

Lintas (APILL). Pengaturan APILL pada simpang 3 bersinyal yaitu dengan 3 fase pada puncak pagi:




- Cycle time= 90 detik. Pada puncak sore:


14



- Cycle time= 89 detik. 4.8.4 Rekomendasi Manajemen Lalu Lintas pada Weaving Utara.

Rekomendasi manajemen lalu-lintas yang dapat dilakukan yaitu dengan menerapkan sistem buka tutup pada saat peak hour pagi dan sore, sehingga pengendara dapat menggunakan alternatif jalan lain untuk ke arah utara. 4.8.5 Rekomendasi Manajemen Lalu Lintas pada Weaving Selatan. Rekomendasi manajemen lalu-lintas tidak perlu dilakukan pada U-Turn arah Selatan, karena dari Jalan MT Haryono ke Jalan DI Panjaitan sudah tidak perlu melewati weaving lagi setelah dilakukan manajemen lalu lintas terhadap simpang 4 tak bersinyal menjadi bersinyal.

BAB V KESIMPULAN

5.1 Kesimpulan Apartemen Menara Soekarno-Hatta(Soe-Hatt) menyebabkan terjadinya bangkitan perjalanan pada jalan di sekitar lokasi yang akan berdampak pada bertambahnya volume lalu-lintas di sekitar lokasi. 1. Kinerja bundaran, simpang dan weaving disekitar Apartemen Menara Soe-Hatt saat ini, ditampilkan dalam tabel sebagai berikut:

Tabel 5.1 Kinerja Lokasi Studi pada Kondisi Eksisting

Lokasi DS Puncak Pagi DS Puncak Sore Simpang 4 Tak Bersinyal 1,613 1,656 Simpang 3 Bersinyal MT Haryono Timur (ST) 0,851 0.802 MT Hayono Timur (LTOR) 0,000 0.000 Gajayana (RT) 0,772 0,704 Gajayana (LTOR) 0,000 0,000 MT Haryono Barat (ST) 0,915 0,962 MT Haryono Barat (RT) 0,628 0,685 Bundaran 0,733 0,922 Weaving (Selatan) 1,210 1,170 Weaving (Utara) 1.410 1,330

2. Besarnya bangkitan kendaraan yang dibangkitkan oleh Apartemen Menara Soe-Hatt adalah 74 smp/jam. Jumlah bangkitan tersebut nantinya akan didistribusikan pada jalan di sekitar lokasi. Distribusi bangkitan dijelaskan pada tabel dan gambar berikut:

Tabel 5.2 Distribusi Kendaraan akibat Bangkitan Apartemen Menara Soe-Hatt

Arah Persen

(%) Penambahan kendaraan

(smp/jam) Simpang 4 Tak Bersinyal DI Panjaitan 45,63 31 Akses Unibraw 12,36 19 MT Haryono 29,03 20 Simpang 3 Bersinyal Gajayana 8,72 7 MT Haryono Barat 20,31 13 Bundaran Puncak Borobudur 1,92 1 Sudimoro 2,3 0 Soekarno-Hatta Timur 8,44 3 U-Turn 0,32 0

2. Setelah mendapatkan, nilai eksisting dan

bangkitan yang terjadi, maka dapat dihitung kinerja bundaran, simpang dan weaving yang terjadi pada saat Apartemen Menara Soe-Hatt mulai beroperasi dan 3 tahun yang akan datang.

15

Tabel 5.3 Kinerja Lokasi Studi pada saat

Mulai Beroperasi Lokasi DS Puncak Pagi DS Puncak Sore

Simpang 4 Tak Bersinyal 1,612 1,614 Simpang 3 Bersinyal MT Haryono Timur (ST) 0,868 0.819 MT Hayono Timur (LTOR) 0,000 0.000 Gajayana (RT) 0,772 0,704 Gajayana (LTOR) 0,000 0,000 MT Haryono Barat (ST) 0,915 0,962 MT Haryono Barat (RT) 0,644 0,685 Bundaran 0,733 0,923 Weaving (Selatan) 1,210 1,170 Weaving (Utara) 1.410 1,330

Tabel 5.4 Kinerja Lokasi Studi pada saat 3

tahun Setelah Beroperasi Lokasi DS Puncak Pagi DS Puncak Sore

Simpang 4 Tak Bersinyal 2,276 2,278 Simpang 3 Bersinyal MT Haryono Timur (ST) 0,884 0,833 MT Hayono Timur (LTOR) 0,000 0.000 Gajayana (RT) 0,786 0,718 Gajayana (LTOR) 0,000 0,000 MT Haryono Barat (ST) 0,931 0,980 MT Haryono Barat (RT) 0,656 0,700 Bundaran 0,897 1,100 Weaving (Selatan) 1,700 1,640 Weaving (Utara) 1,970 1,850

4. Setelah mendapatkan kinerja pada lokasi studi pada tahun 2014, maka dilakukan manajemen lalu lintas, untuk menurunkan nilai Derajat Kejenuhan (DS) yang lebih besar dari 1. Rekomendasi manajemen lalu lintas antara lain: Melakukan perubahan geometri pada

bundaran yaitu penghilangan pulau jalan di Jalan Sudimoro dan pengurangan jari-jari bundaran sebesar 1m.

Pada simpang 4, arah pendekat Soekarno-Hatta hanya belok kiri (LT) dan kanan (RT) dan arah pendekat MT Haryono hanya belok kiri (LT) dan lurus (ST).

Pelebaran geometri simpang 4, yaitu: - Penambahan 1 lajur pada pendekat

Soekarno Hatta sebesar 3 m. Sehingga pada pendekat tersebut terdapat 2 lajur belok kanan dan 1 lajur belok kiri.

- Pelebaran jalan pada pendekat DI Panjaitan sebesar 1,5 m. Sehingga pada pendekat tersebut terdapat 2 lajur belok kanan dan 1 lajur lurus dan belok kiri.

- Pelebaran jalan pada pendekat MT Haryono (W keluar) sebesar 2 m.

Pengaturan APILL pada simpang 4 bersinyal yaitu dengan 3 fase pada puncak pagi:




- Cycle time= 117 detik. - Pada puncak sore: - Fase 1 : green time = 26 detik, intergreen

= 3 detik. - Fase 2 : green time = 47 detik, intergreen


= 3 detik. - Cycle time= 125 detik.

Pengaturan APILL pada simpang 3 bersinyal pada puncak pagi :




- Cycle time= 90 detik. - Pada puncak sore: - Fase 1 : green time = 36 detik, intergreen



= 3 detik. - Cycle time= 89 detik.

Menerapkan sistem buka tutup pada U-Turn arah Utara saat peak hour pagi dan sore.

5.2 Saran 1) Diperlukan studi lanjutan tentang rekayasa

desain persimpangan dan perubahan desain serta pengaturannya.

2) Diperlukan studi lanjutan mengenai dampak dioperasikannya Apartemen Menara Soe-Hatt untuk umur rencana 5 tahun sesudah beroperasi (tahun 2016).

bab i antrian maksimum di ruas jalan soekarno hatta...

Documents