bab 5 pemilihan moda(20111118)
DESCRIPTION
ewTRANSCRIPT
PerTran 5-1
BAB V
PEMILIHAN MODA
(MODAL SPLIT/MODAL CHOICE)
5.1. PENDAHULUAN
Tujuan: untuk mengetahui proporsi pengalokasian perjalanan
ke berbagai moda transportasi
Gambar 1. Ilustrasi Proses Pemilihan Moda
BergerakTidak Bergerak
Bergerak
Berjalan Kaki Berkendaraan
Umum Pribadi
BermotorTidak Bermotor BermotorTidak Bermotor
Moda Jalan Raya
Moda Jalan Rel
Bus Busway Angkot Taxi
KA
BecakSepeda Mobil
Sepeda
Motor
Total Pergerakan
PerTran 5-2
Penggolongan modal split model:
1. Revealed Preference
yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda
yang ditinjau telah beroperasi sehingga sudah dapat
diketahui atribut masing-masing moda.
Dalam kasus ini kita dapat mensurvei secara langsung perilaku
pangsa pasar, misalnya atas dasar zona-zona asal-tujuan
yang ada, dan menghubungkannya dengan besaran-besaran
yang menerangkan tentang atribut masing-masing moda.
2. Stated Preference
yaitu, metode pemilihan moda berdasarkan pada kondisi moda
yang belum ada.
Data diperoleh dengan cara hipotesis (pengandaian) dengan
memberikan pertanyaan-pertanyaan pengandaian yang
dihubungkan dengan atribut-atribut moda baru.
5.2. FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PEMILIHAN MODA
Modal split tergantung pada:
1. Karakteristik zona
2. Karakteristik perjalanan
3. Karakteristik dari sarana/prasarana
4. Karakteristik kota atau zona
1. Karakteristik Zona, meliputi:
o Pemilikan kendaraan/car availability
o Pemilikan SIM
o Struktur rumah tangga/keluarga (house hold)
o Pendapatan (Income)
PerTran 5-3
o Kerapatan pemukiman
o Jarak ke pusat kota
Hal-hal tersebut diatas dapat mempengaruhi segmentasi:
Orang yang punya pilihan (Choice Ridder) Orang yang tidak punya pilihan (Captive Ridder)
2. Karakteristik Perjalanan, meliputi:
o Maksud perjalanan (Trip purpose)
o Panjang perjalanan
o Waktu saat melakukan perjalanan
3. Karakteristik dari Sarana/Prasarana
o Waktu tempuh Disebut aspek Disutility o Ongkos Quantitatif
o Areal parkir
o Keamanan Dimana orang akan memilih
o Kenyamanan Qualitatif disutility rendah/ atau utility
o Keindahan yang tinggi
Apakah Disutility/Utility itu?
Disutility/Utility= ∑ atribut perjalanan
Diasumsikan sebagai Generalised Cost dan
bisa juga sebagai faktor kenyamanan dll.
PerTran 5-4
4.Karakteristik kota atau zona
o Jarak dari pusat kota
o Kepadatan penduduk
5.3. STRUKTUR MODEL
I
II
III
IV
Gambar 2. Struktur Model Pemilihan Moda
I. G-MS/D/A Trip End Modal Split
II. G/MS/D/A (Pemilihan moda ujung perjalanan)
III. G/MS-D/A
G/D-MS/A
IV. G/D/MS/A SEQUENTIAL Trip Interchage
G-D-MS/A SIMULTANEOUS Modal Split
G-D-MS-A (Pemilihan moda
pertukaran perjalanan)
KARAKTERISTIK PERJALANAN
DAN KONDISI SOSIAL EKONOMI
BANGKITAN (G)
DISTRIBUSI (D)
PEMBEBANAN (A)
PEM
ILIHAN M
ODA
PerTran 5-5
POSISI I
Menempatkan pemilihan moda bersama-sama dengan bangkitan
perjalanan
POSISI II
Menempatkan pemilihan moda setelah bangkitan perjalanan
sebelum distribusi perjalanan.
Posisi I dan II pada masa lalu banyak digunakan, yang dalam
hal ini menunjukkan bahwa variabel keputusan pemilihan moda
dapat dijelaskan oleh karakteristik unit bangkitan, misalnya
ukuran rumah tangga atau karakteristik perorangan.
Namun demikian posisi I dan II mengakibatkan sukarnya
penyertaan atribut perjalanan dan atribut moda di dalam
model, karena asumsi perilaku dalam pemilihan moda
menganggap bahwa daya tarikan zona tujuan tidak
memiliki efek apapun terhadap pemilihan moda serta
peningkatan pelayanan angkutan umum, pembatasan parkir
di pusat kota,dll. tidak akan berpengaruh terhadap
pemilihan moda.
PerTran 5-6
Gambar 3. Kepemilikan Mobil Vs Penggunaan Angkutan Umum
( Sumber : Hutchinson,1974, dalam Tamim,2000)
Gambar 4. Tingkat Pendapatan Vs Penggunaan Angkutan
Umum
( Smber : Bruton,1975, dalam Tamim,2000)
PerTran 5-7
POSISI III
Proses pemilihan moda dilakukan bersamaan dengan distribusi
perjalanan dan merupakan cara yang sering digunakan dalam
praktek peramalan angkutan kota.
Model ini termasuk dalam kategori model sintetis, karena tidak
langsung kepada data apa adanya yang diperoleh dari unit yang
dikaji.
Menurut Black (1981) :
}] t- t{[- exp1
11
id
2
id
2
1
1
n
id
id
T
T
(1)
1
idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggu
nakan moda 1
2
idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggu
nakan moda 2
1
idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan
moda 1
2
idt = Hambatan pergerakan dari i ke d menggunakan
moda 2
β = Parameter model gravity
POSISI IV
Proses pemilihan moda dilakukan setelah distribusi, dan hal ini
menguntungkan karena dapat menyertakan karakteristik
perjalanan dan karakteristik moda ke dalam model.
PerTran 5-8
5.4. TINGKAT PENYEDERHANAAN
Dalam pemilihan moda, informasi yang dimodel dapat didasarkan
atas:
1. Data Zona (Aggregate Model)
Posisi IV (Trip Interchange Modal Split) pemilihan moda
harus dalam bentuk aggregate, karena karakteristik rumah
tangga telah terlanjur tidak dimasukkan dalam pre-
distribusi.
Pendekatan agregat yaitu bagaimana menganalisis perilaku dari pelaku
perjalanan secara kelompok (sekelompok individu atau perusahaan).
Menurut Manhein (1979), agregat dapat dilakukan dua cara, yaitu :
a. Membagi objek atas beberapa kelompok/segmen/zona yang
mempunyai elemen-elemen yang relatif homogen.
b. Melakukan agregasi dari data agregat, dimana fungsi agregat untuk
suatu kelompok tertentu dapat diturunkan dari fungsi utilitas
individu sebagai anggota tersebut.
Data aggregate zona tidak dapat menggambarkan karakteristik
rumah tangga secara teliti.
2. Data Rumah Tangga (Disaggregate Model)
Menganalisis perilaku pelaku perjalanan secara individu. Hal ini mencakup
bagaimana merumuskan tingkah laku individu ke dalam model kebutuhan
transportasi. Pendekatan semacam ini ada dua yaitu:
a. Pendekatan Disagregat Deterministik
Asumsi pendekatan disagregat deterministik menjadi dasar dari
kebanyakan model perjalanan, dengan asumsi ini dianggap bahwa
pemilihan terhadap sesuatu (komoditas) tidak berubah bila pelaku
perjalanan dihadapkan pada sekumpulan alternatif secara berulang-
PerTran 5-9
ulang dan sama persis. Pada pendekatan, diasumsikan bahwa pelaku
perjalanan (pengguna moda) mampu untuk:
o mengidentifikasikan semua atribut yang ada pada setiap alternatif.
o mampu merumuskan persepsi dan preferensi tentang atribut –
atribut secara eksplisit.
o menggunakan semua informasi di atas untuk mengambil keputusan.
b. Pendekatan Disagregat Stokastik
Asumsi stokastik dikembangkan dengan melihat kenyataan bahwa
proses pemilihan tidak selamanya deterministik. Hal ini dikarenakan
terdapat ketidakmampuan konsumen untuk memperoleh informasi
secara lengkap, baik untuk alternatif moda maupun atributnya, dan
pilihan moda yang diambil pelaku perjalanan dapat berubah oleh
pengaruh-pengaruh tertentu. Oleh karena itu, untuk mengatasinya
diperlukan unsur error atau unsur residual yang bersifat random.
Berdasarkan pengalaman para ahli dalam menganalisis perilaku
perjalanan diperoleh kesimpulan bahwa model pemilihan determinan
deterministik mungkin akan terbatas dalam menjawab suatu
permasalahan yang ada dalam kenyataan yang sebenarnya.
Alasan digunakan model stokastik (Kanafani, 1983):
o Perilaku dari individu – individu tidak selalu dapat mengikuti aturan
pemilihan rasional dan perilaku yang khas dari pelaku perjalanan tidak
dapat diantisipasi dalam suatu model deterministik.
o Biasanya tidak memungkinkan untuk memasukkan semua variabel yang
dapat mempengaruhi pemilihan ke dalam suatu rumus/model
pemilihan. (Kalaupun bisa, akan diperoleh rumus yang rumit dan tidak
praktis).
o Tidak tersedianya informasi yang lengkap sehingga mengakibatkan
pelaku perjalanan yang dapat kurang mengerti tentang sistem
transportasi dan alternatif-alternatif yang diberikan.
PerTran 5-10
Ulasan Model Agregat Vs Disagregat
Tahapan pemilihan moda adalah tahap yang sangat penting dari tahap-tahap lainnya
pada pemodelan transportasi perkotaan. Salah satu kegagalan dari kajian ini yang
sering terjadi adalah kurang akurasinya pada tahapan pemilihan alternatif moda
transportasinya karena tidak diperhitungkannya perilaku individu. Dalam
kenyataannya, tahapan ini sering diabaikan terutama bagi wilayah perkotaan di
negara-negara berkembang. Penyusunan sistem pemodelan pemilihan moda sangatlah
kompleks, hal ini terutama disebabkan oleh banyaknya indikator atau parameter yang
digunakan dan mempengaruhi proses keputusan dan pemilihan moda dari serangkaian
alternatif pilihan moda yang ada .
Menurut Meyer dan Miller (2000), terdapat 3 (tiga) teknik analisis permintaan
transportasi, yaitu: (1) Simplified Techniques, (2) The Urban Transportation Modelling
System-UTMS, (3) Individual Choice Model. Model UTMS digunakan dalam
memperkirakan atau menganalisis modal split berupa alokasi seluruh perjalanan
menurut moda yang digunakan, menganalisis efek pengaturan lalu lintas dan
memperkirakan permintaan pada sistem pelayanan transportasi yang baru (Bruton,
1985). Kritik terhadap model UTMS adalah bahwa secara garis besar model tersebut
menggunakan data yang bersifat umum (agregat), yang mengakibatkan tidak
terlihatnya perbedaan-perbedaan penting dari perilaku pelaku perjalanan (Bruton,
1985). Kelemahan model UTMS lainnya adalah bahwa setiap agregat permintaan
dianggap memiliki karakteristik sosial ekonomi yang sama, padahal setiap individu
memiliki utilitas yang berbeda terhadap berbagai pelayanan angkutan perkotaan.
Sebagai jawaban terhadap kekurangan model konvensional tersebut, dikembangkan
model individu dengan pendekatan perilaku secara disagregat. Secara umum, model
pendekatan disagregat menjelaskan bahwa perilaku pelaku perjalanan dalam memilih
moda angkutan dipengaruhi oleh karakteristik individu pelaku perjalanan dan
penilaiannya terhadap fasilitas pelayanan transportasi yang ditawarkan.
Dickey (1983) dalam Manaf (2007) menyatakan pilihan moda secara umum dapat
dibagi pula menjadi dua kategori analisis, yaitu secara disagregat dan secara agregat.
PerTran 5-11
Model dengan analisis agregat adalah model trip-end model split dan trip interchange
modal split, sedangkan analisis disagregat adalah model pilihan moda secara individual
menurut probabilitas dan sifat perilaku yang didasarkan pada teori utilitas terhadap
moda tertentu oleh pelaku perjalanan.
Pendekatan disagregat yang mendasarkan pada perilaku, memiliki beberapa kelebihan
dibandingkan dengan pendekatan agregat, yaitu:
a) mampu mengungkapkan bentuk pelayanan moda angkutan yang diinginkan oleh
setiap individu pelaku perjalanan, dan
b) tanggap terhadap perubahan permintaan yang terjadi, sehingga lebih sensitif
terhadap kebijakan dan perubahan permintaan, kemajuan teknologi, dan nilai-nilai.
Sedangkan kelemahannya karena model berbasis pada data individu maka
membutuhkan jumlah data yang besar dan mahal. Selain itu tidak praktis digunakan
pada model-model yang hanya ingin mengetahui komposisi sebaran moda saja.
5.5. TRIP END MODAL SPLIT
Karakteristik umum:
Pre-distribusi
Dilakukan sebelum tahap distribusi sehingga tidak
menyertakan variabel sistem transportasi (waktu,biaya,
jarak), karena belum tahu tujuan perjalanan sehingga
perlu dipakai indeks daya hubung zona i (Acci)
Acci =
n
j
ijj FA1
.
dimana, Aj = daya tarik zona j
Fij = friksi waktu tempuh i ke j
n = jumlah zona
PerTran 5-12
Banyak menggunakan variabel zona atau rumah tangga ,
Contoh: Model Aggregate pada Trip End Modal Split
% angkutan umum adalah f (jumlah per rumah,
ratio daya hubung mobil/angkutan umum)
5.6. TRIP INTERCHANGE MODAL SPLIT
Sifat umum:
Post distribusi
Dilakukan setelah tahap distribusi sehingga dapat
memasukkan variabel sistem transport karena sudah
diketahui asal-tujuan (Karakteristik zona, Karakteristik
perjalanan, Karakteristik dari sarana/prasarana, dan
Karakteristik kota atau zona)
Data diperoleh dari zona (aggregate) sehingga mengakibatkan
model kurang akurat bila ada perubahan dalam tingkat rumah
tangga (disaggregate).
Model trip interchange hanya dapat digunakan pada mereka
yang memiliki pilihan (choice riders) dan pada kenyataannya
pemilihan moda bisa merupakan pemilihan antara beberapa
moda angkutan umum.
Angkutan Umum
Tidak BermotorBermotor
Moda Jalan rel
Angkot
Moda Jalan Raya
TaxiBus Kota Bus Kota
PerTran 5-13
Gambar 5. Model Pemilihan Angkutan Umum
Umumnya model ini dinyatakan dalam kurva pembagian
(diversion curve) dalam bentuk kurva s
2
1
Tij
Tij
1
0,5
[Cij2 – Cij1]
Diversion Curve pada Pemilhan Moda
5.7. MODEL SINTESIS
Kedua model yaitu Trip End dan Trip Interchange penurunan
modelnya secara langsung didasarkan pada unit yang dikaji
(Model Empiris).
Saat ini dikembangkan beberapa model buatan, yaitu:
Model Kombinasi Distribusi dan Pemilihan Moda (Posisi III)
Model Trip Interchange Berperilaku
Model Multi Moda
1. Model Distribusi dan Pemilihan Moda
PerTran 5-14
Pendekatan maksimum entropi dapat digunakan untuk
mendapatkan model distribusi dan pemilihan moda secara
simultan. Untuk itu harus harus dibentuk pendekatan masalah
entropi maksimum dalam bentuk dua buah moda sebagai
berikut :
Memaksimumkan :
k
id
k
id
i d
e
k
id
k
k
id TTTTW .log.(}{log (1)
Dengan batasan : d k
i
k
id OT 0 (2)
i k
d
k
id DT 0 (3)
Dengan mudah dapat dilihat bahwa permasalahan tersebut
mempunyai solusi :
(4)
)C (- exp )C (- exp
) ( exp2
id
1
id
111
id
id
idid
C
T
TP (5)
Dimana:
1
idP = Proporsi pengguna moda 1 dari i ke d 1
idT = Jumlah perjalanan dari i ke d dengan menggu
nakan moda 1
idT = Total perjalanan dari i ke d 1
idC = Ongkos dari i ke d menggunakan moda 1
β = Parameter kalibrasi, penentu penyebaran pe
milihan
).exp(.... k
idddii
k
id CDBOAT
PerTran 5-15
Persamaan diatas dikenal dengan Fungsi Binomial Logit.
Beberapa sifat dari persamaan logit ini adalah:
Kurvanya berbentuk huruf S, seperti kurva-kurva
pembagian empiris
Bila C2 = C1, maka P2 = P1 = 0,5
Bila C2 >>> C1, maka P1 ~ 1 dan P2 ~ 0
Bila C2 <<< C1, maka P2 ~ 1 dan P1 ~ 0
Dapat dikembangkan menjadi lebih dari 2 moda
(multimoda), yang disebut sebagai model Multinomoal
Logit
n
id
id
idid
C
T
TP
)C (- exp
) ( expn
id
111
(5)
Sudah jelas bahwa berperan ganda, yakni sebagai
parameter yang mengontrol dispersi pemilihan moda dan
sekaligus pemilihan zona tujuan dari beberapa zona yang ada.
Model yang lebih praktis yang mengkombinasikan sebaran
pergerakan dengan pemilihan moda telah digunakan dalam
beberapa kajian dengan bentuk :
m
k
idk
id
idn
idn
n
d
n
d
n
i
n
i
kn
id
C
T
TKDBOAT
)C (- exp
) ( exp.).exp(....
m
id
1
(6)
n
idK adalah biaya pergerakan gabungan dari zona asal i ke
zona tujuan d yang diperkirakan oleh individu berjenis n.
Secara prinsip, biaya gabungan bisa diperoleh dengan
beberapa cara, contohnya dari nilai minimal dari kedua
biaya tersebut atau rata-ratanya :
k
kk CPK .
PerTran 5-16
(i,d,n dihilangkan untuk penyederhanaan)
Akan tetapi, penting diketahui bahwa hampir semua persamaan
yang digunakan oleh beberapa kajian sampai dengan akhir
tahun 1970-an pada dasarnya tidak sesuai.
2. Model Trip Interchange Berperilaku
Jika dalam model trip interchange sebelumnya penurunan
persamaan atau kurva pembagian didasarkan
langsung/semata-mata pada data survei zona, maka dalam
model trip interchange berperilaku dilakukan modifikasi
dengan menggunakan fungsi logit sebagai bentuk dasar dalam
pembagian proporsi pemakai moda.
Fungsi Logit : Distribusi Gumbell
Fungsi Probit : Distribusi Normal
Contoh :
Ada dua moda, mobil dan angkutan umum, dg ongkos perjalanan:
Mobil = C1 dan Angkutan umum = C2 + δ
δ = Modal Penalty (=Ketidaknyamanan, kurang aman, dll.)
Dengan menggunakan fungsi logit:
P(1) = )C β(-)C β(-
)C β(
21
1
e e
e
jika masing-masing dibagi dgn e-β C1, maka:
P(1) = )C -C (β-
12e 1
1
Jika : mobil C1 dan angkutan umum C2 + δ, maka:
PerTran 5-17
P1 = )C -δ (C β- exp1
1
12
P2 = 1 - P1 = )C -δ (C β- exp1
1)C - δ (C β- exp1
12
12
P2 = )C -δ (C β- exp1
)C - δ (C β- exp
12
12
dimana: P1 = proporsi pemakai mobil
P2 = proporsi pemakai angkutan umum
)P1(
P
1
1
=
)C -δ (C β- exp1
1
12
= exp { β (C2 + δ - C1) }
Dengan mengalogaritmikkan, persamaan dapat
disederhanakan menjadi:
log
)P1(
P
1
1 = β (C2 - C1) + βδ
Persamaan tersebut mirip dengan fungsi linier: Y = ax + b
dimana: Y = log
)P1(
P
1
1
a = β
b = βδ
Y dan x diperoleh dari informasi survei
PerTran 5-18
Contoh: Dari hasil survei aggregasi pemilihan moda
diantara 5 pasang zona diperoleh data sbb.
Zona P1(%) P2 (%) C1 C2
)P1(
P
1
1 C2 -C1
1
2
3
4
5
51
57
80
71
63
49
43
20
29
37
21,0
15,8
15,9
18,2
11,0
18,0
13,1
14,7
16,4
8,5
0,04
0,29
1,39
0,90
0,53
-3
-2,7
-1.25
-1,8
-2,5
y = 0.7211x + 2.2423
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
-4 -3.5 -3 -2.5 -2 -1.5 -1 -0.5 0 0.5C2-C1
Ln
(P
1/P
2)
Ln P1/(1-P1) = (C2 – C1) +
Y = a X + b
Y = Ln P1/(1-P1)
X = (C2 – C1)
a =
b =
b
PerTran 5-19
dari grafik diperoleh :
b = 2.28
= 3.15
Sehingga :
= b = 2,28 = 0.72
3.15
3. Model Multi Moda
a. Struktur Biasa
Model dengan struktur biasa dapat didekati dengan
fungsi logit standar. Semua moda diperlakukan sama
tingkatannya, dalam arti pangsa moda hanya bergantung
kepada karakteristik sistem transportasi dan keunggulan
moda yang bersangkutan.
Strukturnya adalah:
semua permintaan perjalanan
Moda A Moda B Moda C
b. Stuktur Moda Tambahan
Model ini mengasumsikan ada 2 tingkatan pilihan. Bila
ada penambahan oda baru, besar kemungkinan akan
memperoleh pangsa dari sumbangan moda-moda yang
telah ada, dalam arti sebagian pengguna jasa angkutan
akan melakukan dua kali pemilihan (model ini kurang
realistis)
Pemilihan Moda
PerTran 5-20
semua permintaan perjalanan
Moda A Moda B
Moda C (baru) Moda C (baru)
Moda A Moda C Moda B
c. Stuktur Berhierarki
Pada model ini moda dikelompokkan sesuai dengan
karakteristiknya. Moda yang memiliki karakteristik
hampir mirip dikelompokkan dalam satu kelompok.
Berdasar pada struktur ini, bila ada penambahan moda
maka hanya moda-moda dalam kelompoknya saja yang
berubah pangsa pasarnya. Model ini agak kurang
realistis.
semua permintaan perjalanan
Moda A Moda Komposit
Moda B Moda C
Pilihan Pertama
Pilihan Kedua Pilihan Kedua
Pembagian Primer
Pembagian Primer