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Observation des effets des grandes Observation des effets des grandes infrastructures de transport : infrastructures de transport :

méthodes, pratiques et résultatsméthodes, pratiques et résultats

Pascal BÉRION, Maître de conférences en Aménagement de l’EspaceUMR 6049 ThéMA, CNRS, Université de Franche-Comté

Mots clés : Infrastructure, observatoire, proximité, territoire, transport

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Besançon 2008 (16 et 17 octobre)Conférence internationale d’intelligence territoriale

Atelier thématique B1pc « La connaissance du territoire »

Propos introductifPropos introductifDéveloppement depuis 40 ans de l’évaluation socio-économique des infrastructures de transport

Un objectif initial : mesurer l’utilité économique et sociale des investissements en s’appuyant sur les méthodes du calcul économique

Mais, depuis 20 ans :- décentralisation de l’administration du territoire en France- montée en puissance d’une demande sociale organisée en

lobbies et groupes d’opposants aux projets

Il en résulte la naissance d’un nouveau cadre d’évaluation exigeant en termes informationnels

Un changement conceptuel fondamental : de « l’effet » à « l’interaction territoriale »

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PlanPlan

1. Transport et territoire : quelques réflexions conceptuelles

2. Arguments pour une approche territorialisée des infrastructure

3. Apports et limites des approches dédiées aux interactions « infrastructures et territoires »

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1. Transport et territoire : quelques 1. Transport et territoire : quelques réflexions conceptuellesréflexions conceptuelles

1.1. Les ambiguïtés de l’ubiquité

Point de départ : ambiguïté des relations entre transport et espace(viabilisation des territoires opposée à la déformation de l’espace productrice d’hétérogénité spatiale) « Abstraction de l’espace euclidien » (MERLIN P.)

Un questionnement triple autour des interactions territoriales :- L’interaction est-elle le fait de l’infrastructure où de son usage ?- Le territoire est-il neutre ou actif (réactif) ?- Avons nous les instruments scientifiques adaptés et pouvons

nous proposer des modèles ?44



1.2. Transport et développement économique : l’impossible démonstration

Mythe des effets structurant : une remise en cause rapide par les scientifiques, mais une persistance incantatoire dans la sphère politique et chez les « techniciens »

Une vision mécanique de interactions qui postule une baisse des coûts de transport et monétarise les gains d’accessibilité

Un écueil conceptuel majeur : confusion entre « accessibilité » et « attractivité »

Quid de l’espace et des territoires ?

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1.3. Transport, territoire et proximités

Densification des nœuds et des infrastructures de transport favorise la « proximité organisée » et la mise en œuvre de « mécanismes de coordination » (BURMEISTER A. et alii)

La proximité géographie (FILIPPI M. TORRE A.) n’a d’effet qui si elle est « activée par une action collective »

Le recours au concept de proximité invite le chercheur à évaluer les articulations entre « les systèmes de transport et l’organisation de l’espace social et du territoire » (PLASSARD F.)

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1.4. Transport, jeux d’acteurs et gouvernance territoriale

L’introduction du concept territorial suppose l’action d’un système d’acteurs qui forge l’identité et la représentation du territoire et participe à la gouvernance politique et prospective

La prise en compte des acteurs requiert l’usage d’un double système d’échelle : le spatial (local, régional…) et le temporel (du long à l’immédiat)

L’action comprise dans l’espace et le temps est d’abord construite comme une « réalité virtuelle » avant de devenir une « réalité matérielle »

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2. Arguments pour une approche 2. Arguments pour une approche territorialisée des infrastructureterritorialisée des infrastructure

Passage d’un « logique d’effets à une logique d’interactions » (VARLET J), de congruence, d’adaptations réciproques

Le territoire : un lieu de confrontation, de conflits, dont la résolution appelle la recherche de solutions, la formulation de compromis qui in fine sont source de changement, de nouveauté, de progrès (LEFRANC C. et TORRE A.)

Des interactions territoriales qui obéissent à quatre règles :- L’organisation territoriale préalable à l’infrastructure n’est jamais neutre- Les interactions sont le reflet du fonctionnement du système

économique et social- Un puissant jeu d’acteur participe à la territorialisation des infrastructures- Le temps, la durabilité des infrastructures est une dimension

fondamentale 88



3. Apports et limites des approches 3. Apports et limites des approches dédiées aux interactions dédiées aux interactions

« infrastructures et territoires »« infrastructures et territoires »

3.1. La naissance d’un mouvement de recherche

Les pionniers des années 1970La découverte des travaux américainsLa LOTI de 1982Les grands équipements (autoroutes et TGV) à l’épreuve des faits

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3.1. La naissance d’un mouvement de recherche

L’apport des monographies historiques et des études de cas :-Bassin industriel du Creusot Montceau-les-Mines (PLASSARD F.)-Saint-Antonin-Noble-Val dans la vallée de l’Aveyron (HARMELLE C.)-Le val de Durance (GONGUET-MESTRE C.)

Trois expériences qui montrent :-La faiblesse des causalités directes-De réels jeux d’échelles-Le rôle éminent du temporel

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3.2. Observer les infrastructures de transport

Des approches « empiriques » mises en œuvre tout d’abord sur les autoroutes par le SETRA à la fin des années 70, puis par la SNCF autour des premières lignes TGV et certaines sociétés concessionnaires d’autoroutes

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3.2. Observer lesInfrastructuresde transport

Les observatoiresAutoroutiers en France

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3.2. Observer les infrastructures de transport

Des approches « empiriques » mises en œuvre tout d’abord sur les autoroutes par le SETRA à la fin des années 70, puis par la SNCF autour des premières lignes TGV et certaines sociétés concessionnaires d’autoroutes

Un questionnement qui s’affine et s’enrichi au fil du temps (de l’effet à l’interaction, de la causalité à l’adaptation…)

Une diversité de méthodologies (quelles aires géographiques ? Du tableau de bord à la géomatique…)

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3.3. Aperçu des principaux résultats des observatoires des autoroutes A71 et A39

A71 (Bourges Clermont-Ferrand), travaux de JAMOT C. et VARLET J. :-L’autoroute fait du massif central un espace de transit potentiel-Des déséquilibres temporaires des systèmes économiques locaux se lisent sous la pression de faits exogènes (investissements « d’extérieurs ») et endogènes (zones d’activités, conquête de nouveaux marchés par les « indigènes »)-L’accessibilité favorise les rapports métropolitains mais intéresse peu les villes moyennes-La valorisation des nœuds favorise des processus d’étirement urbain

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3.3. Aperçu des principaux résultats des observatoires des autoroutes A71 et A39

A71 (Bourges Clermont-Ferrand), travaux de JAMOT C. et VARLET J.

A39 (Dole Bourg-en-Bresse), travaux de BERION P., FAIVRE E., LANNEAUX M.A., MATHIEU D. et PETITJEAN N :

Distinction de trois familles d’interactions :-Conséquences directes, matérielles et techniques de l’autoroute-Accompagnement et valorisation-Usage et utilité de l’infrastructure

Des résultats qui montrent que l’autoroute n’est pas un vecteur spontané de croissance. Il convient de considérer :-Les réalités territoriales, l’exigence de frontières puissantes-Les jeux d’acteurs en vigueur et l’esprit des projets qu’ils portent-Les formes d’emploi de l’infrastructure par les agents économiques

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3.4. Avantages et limites des observatoires

S'intéresser à la place des systèmes de transport dans les systèmes territoriaux

Comprendre les processus selon les échelles et le temps

Des approches a-théoriques, normatives qui ne permettent une modélisation des situations dynamiques

Quelques suggestions méthodologiques

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ConclusionConclusion

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