autorevista - 2253-54

Nº

2.25

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www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.253/54 Marzo-Abril 2011

La Vito E-Cell inyecta energía a la planta de Daimler en Vitoria

The Vito E-Cell energises Daimler's Vitoria plant

Cataluña acoge proyectos industriales con excelentes perspectivas

Strong prospects for industrial projects in Catalonia

Contra la crisis y hacia la ecología

La industria de automoción en Marruecos

entra en una fase decisivaMorocco´s burgeoning automotive

industry enters a decisive phase

5ª Jornada de Compras5th Purchasing Conference

36th Barcelona Motor ShowCombating the crisis and

embracing the environment

de Barcelona36º Salón

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La Automatización se vuelve más sencilla.��

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3Marzo-Abril 2011

sumariocontents

Nº 2.253/54 - Marzo-Abril/March-April 2011

Opinión 06.- Propuestas de actuación para la mejora de la competitividad

por José Antonio Jiménez Saceda, director general de Sernauto

Actualidad 08.- La facturación de la industria española de equipos

y componentes se incrementó en un 18,25% 10.- Fomento y ANFAC colaborarán en el desarrollo del transporte

ferroviario en automoción 12.- Johnson Controls desarrollará sistemas de asientos traseros

de acero y aluminio 14.- AIDO y Agfra presentan un sistema de inspección 3D

para automoción 25.- Jeep Wrangler 2011: más cerca de la ciudad 26.- Clase C: la estrella de Mercedes sigue brillando

Entrevista 16.- José Miguel García, director del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona

Ferias 18.- 36º Salón de Barcelona: Entre la ecología y la crisis

Encuentros/Events 28.- 5ª Jornada de Compras en el Sector de Automoción de AutoRevista,

co-organizada con el AIC/AutoRevista's 5th Purchasing Conference, co-organised with the AIC

Robótica/Robotics 110.- La inteligente tecnología que acelera los procesos/Accelerating

processes with smart technology

Ferias/Shows 118.- Moldexpo y Matic 2011, punto de encuentro del sector industrial/

Moldexpo and Matic 2011, industry nexus 122.- Distintos proyectos de carácter industrial se difundieron en Motormecánica/

Several new industry projects showcased at Motormecanica

Empresas/Companies 128.- La nueva apuesta de Hexagon Metrology en España/Hexagon metrology

makes a further commitment to Spain 140.- González Hermanos, prestigio y garantía en acabados electrolíticos

para automoción/prestige and dependability in electrolytic finishes for the automotive industry

Encuentros/Events 132.- National Instruments aumenta sus esfuerzos para innovar de forma

continua/National Instruments devotes ever-greater resources to ongoing innovation

Equipamiento y Servicios 154.- Siemens remarca las ventajas del buen uso

de las herramientas de gestión del ciclo de vida del producto 156.- Ruukki presenta sus aceros especiales de alta resistencia Raex y Optim 157.- GEFCO obtiene un 16% más de facturación en 2010 158.- ASTI y topsystem presentarán la tecnología Pick-and-Go en la feria CeMat 160.- Sandvik Coromant presenta su nueva gama de fresas pequeñas

de espiga de punta redondeada 161.- CIE Egaña y Autoform colaboran en un proyecto

de aplicación de simulación en estampación

Pruebas 146.- Peugeot RCZ 2.0 HDI 150.- Dacia Duster 1.6 Laureate

3ª Jornada de Logística en el Sector de Automoción/3rd Automotive Logistics Seminar

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Cataluña acoge proyectos industriales con excelentes perspectivas/Strong prospects for industrial projects in Catalonia

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La Vito E-Cell inyecta energía a la planta de Daimler en Vitoria/The Vito E-Cell energises Daimler's Vitoria plant

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La proyección global de la industria de automoción de Marruecos entra en una fase decisiva/Morocco's burgeoning automotive industry enters a decisive phase

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Director: Luis Miguel González([email protected])

Redacción: Mariola Núñez.

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Director General: Antonio Piqué

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El lugar que le corresponde

Diversos proyectos repartidos por la geografía peninsular animan a pensar que la industria española se está preparando para afianzar el lugar que le corresponde en el contexto internacional por su trayectoria.

Fortalecimiento de estructuras, productos con mayor valor y con el nivel de calidad que durante décadas han exhibido las empresas fabricantes y proveedoras deben permitir a España a competir con sus rivales en Europa del Este. En aquella región algunos países se van equiparando a España en costes laborales, mientras otros, más competitivos en este capítulo, no alcanzan el grado de excelencia del que es capaz el tejido industrial español.

Esta impresión no significa que las bases industriales españolas deban ceder un ápice en la línea que van marcando ejemplos como los proyectos de Daimler en Vitoria, Nissan en Barcelona y SEAT en Martorell, que se reflejan en esta edición de AutoRevista.

La posición de la industria española puede adquirir un perfil más atractivo si, como están haciendo un número considerable de sus empresas, se proyecta en Marruecos, país que, con una ambiciosa estrategia industrial, busca sostener su progresivo desarrollo en cooperación con el sector en España.

Miembros del Club Dirigentes de la Automoción creado por AutoRevista en 1991

Honorio Pertejo, José Ignacio López de Arriortúa, Alfredo García-García Blanco, Juan Llorens, Juan Manuel Eguiagaray, Juan José Sanz, José María Pujol, Francisco García Sanz, Miguel Friol, José Ignacio Murillo, Juan José Ubaghs, Josep Torné, Pierre-Alain de Smedt, José Ramón Sanz, Magda Salarich, Félix Pérez, Carlos Ghosn, Antonio Da Silva Rodrigues, José María Alapont, David Thursfield, José Antonio Marcotegui, Walter de´Silva, Juan Antonio Fernández de Sevilla, Herminio Navalón, José Vicente de los Mozos, Manuel Ron, Antonio Pérez Bayona, Francisco Riberas Mera, Andreas Schleef, Pierre Humbert, Luis Carbonero, José Manuel Machado, Fernando Fornos, Juan José Díaz Ruiz, Conrado Torras, Federico Comajuán, Pierre Ianni, Javier Valero, Mariluz Barreiros, Luis Puyuelo, Martin Sattler, Martin Winterkorn, Franz Georg Geiger, Carlos Espinosa de los Monteros, José María Nadal, Vicenç Aguilera, Nick Reilly, Javier Colmenares, Mario Lobato Guerra y Pablo Nieto-Aliseda.

Several industrial projects under way throughout Spain give grounds to believe that the country's automotive sector is re-establishing its rightful place within the international industry.

By strengthening its structures, making products with more value-added content, and maintaining the standard of quality that Spain's automakers and suppliers have provided for decades, the domestic sector should be well positioned to compete against its rivals in Eastern Europe. In fact, some countries in that region already have labour costs similar to those in Spain, while others, although they may cu-rrently be more competitive on that front, cannot match the standard of excellence produced by Spain's industrial base.

This does not mean to say that Spanish industrial facilities can afford to ease the pace for even a second; rather, they should follow the examples set by automakers such as Daimler in Vitoria, Nissan in Barcelona and SEAT in Martorell, all of which are covered in this issue of AutoRevista.

Furthermore, Spain's automotive industry can make itself even more attractive if it follows the lead already taken by a considerable number of its companies and expands into Morocco, a country that, with an ambitious industrial strategy now in place, is keen to sustain its burgeoning development by co-operating with the automotive industry here.

Re-establishing the Spanish automotive industry's rightful place

44 Marzo-Abril 2011

Re-establishing the Spanish automotive industry's rightful place

66 Marzo-Abril 2011

opinión

as conclusiones adoptadas por el Ob-servatorio en relación a la situación del Sector de Componentes de Automoción han identificado una serie de posibles actuaciones que podrían contribuir

a la mejora de varios aspectos que inciden sobre la competitividad del sector.

Debemos aprovechar las sinergias existentes en el sector de automoción, con el objeto de mejorar la transmisión de conocimientos y metodologías en general, así como, con los sectores de telecomunica-ciones, infraestructuras y energía, para el desarrollo de sistemas embarcados de comunicaciones, vehículo a vehículo y vehículo a infraestructura.

Abogamos por adoptar medidas dirigidas a impul-sar la proactividad del sector hacia el desarrollo de nuevos productos y tecnologías, la creación de nuevas empresas o la adaptación de las existentes para la fa-bricación de estos productos. Asimismo, tenemos que poner a disposición de las empresas instrumentos que les ayuden a reducir costes como la implantación de programas de ahorro y eficiencia energética.

Por otro lado, se debe incentivar la coordinación de la participación institucional y administrativa en los procesos de transformación productiva. De tal modo que la participación de las administraciones públicas en los procesos industriales transcienda a su intervención en los procesos laborales (regulación de

José Antonio Jiménez SacedaDirector general de Sernauto

Propuestas de actuación para la mejora de la competitividad

empleo), generando —desde una perspectiva más proactiva— instancias previas y más plurales en las que participen otros ámbitos de la administración —general o autonómica— como los dedicados a industria, desarrollo económico, Hacienda, etc.

Proponemos fomentar la adopción de accio-nes formativas específicas para los trabajadores afectados por procesos de regulación de empleo e incentivar la participación de los mismos en estas acciones. También aconsejamos impulsar la figura de la jubilación parcial, vinculada al contrato de relevo, como instrumento de generación de empleo indefi-nido, promoviendo un marco de concertación que contemple la incorporación, mediante esta figura, de trabajadores que hayan estado anteriormente vinculados al sector.

Apostamos por fomentar el conocimiento e infor-mación del sector de componentes sobre las líneas de innovación asociadas a los nuevos conceptos, sistemas y arquitecturas de vehículos, y los desafíos y oportunidades que suponen para las empresas, promoviendo su participación activa en proyectos nacionales y europeos, foros y grupos de normali-zación relacionados.

Creemos necesario desarrollar los programas for-mativos de Formación Profesional y universitaria de interés para la industria de automoción en aspectos orientados a los nuevos conceptos de vehículos y sus sistemas, así como apoyar y fomentar los planes de formación y capacitación de esta temática para los trabajadores.

Por último, hemos de incidir en la conveniencia de promover una cultura de la innovación y la participación de los trabajadores en los procesos de innovación, procurando que tanto empresarios como trabajadores asuman una visión amplia en este concepto.

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"Aconsejamos impulsar la figura de la jubilación parcial, vinculada al contrato de relevo, como instrumento de generación de empleo indefinido"

Extracto de las Conclusiones del Observatorio Nacional de Equipos y Componentes de Automoción presentadas en Motortec Automechanika Ibérica

8 Marzo-Abril 2011

actualidadHa totalizado 27.161,98 millones de euros

a facturación de la indus-tria española de equipos y componentes de automo-ción en 2010 aumentó un 18,15% respecto a 2009,

totalizando 27.161,98 millones de euros. Estos datos han sido publicados, recien-temente, por la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes de Automoción (Sernauto). De la citada cifra, 16.257,92 millones corresponden a las ex-portaciones, que registraron un aumento del 21,57% respecto al ejercicio preceden-te. En el apartado de suministro nacional, 6.342,30 millones de euros proceden de las ventas a la industria constructora, va-riable que ha ascendido un 20,20%. Por su parte, la cifra de negocio del mercado del recambio creció un 5,13%, situándose en 4.561,76 millones.

Las importaciones de la industria de componentes también ascendieron, si-tuándose en 21.169,70 millones de euros, lo que supuso una subida del 16,22% en comparación con el anterior periodo.

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La facturación de la industria española de equipos y componentes se incrementó en 18,15% en 2010

Dentro de este apartado, el destino de las importaciones se dividió entre el suministro a la industria constructora, que alcanzó 13.608,33 millones de euros (+22,17%); el suministro a la industria de componentes registró 5.838,57 millones (+7,12%); y el mercado del recambio, también registró un aumento del 6,01%, alcanzando los 1.722,80 millones de euros.

Los resultados anunciados por Sernauto también engloban las cifras de los fabrican-tes de automóviles instalados en España, que adquirieron componentes por un importe de 19.950,60 millones de euros, lo que refleja un 21,54% más que en el periodo 2009, con 6.342,30 millones procedentes del suministro nacional (+20,20%) y 13.608,30 millones correspondientes a las importacio-nes (+22,17%).

Por su parte, el mercado del recambio generó, el pasado año, un volumen de negocio de 6.284,50 millones de euros, con un crecimiento del 5,37%. De esta cifra, 4.561,70 millones corresponden a suministro nacional (+5,13%).

Motortec Automechanika Ibérica reunió a 39.965 participantes

El pasado 2 de abril, Motortec Automechanika Ibérica, la Feria Internacional de Componentes, Equipos y Servicios para la Automoción, organizada por Ifema con licencia de

Messe Frankfurt, cerró sus puertas con un balance muy satisfac-torio para la organización.

Los asistentes valoraron, especialmente, el alto potencial inversor de los participantes de la Feria ya que, de los 39.965 profesionales que acudieron a Motortec Automechanika Ibérica, el 76% res-pondían a un perfil con muy alta capacidad (52%) o media-alta (24%) para influir en las decisiones de compra o en la política de proveedores de su empresa. Este perfil de los profesionales facilita la consecución de uno de los principales objetivos del evento: actuar como una plataforma de negocio de primer orden y generadora de nuevas oportunidades comerciales para sus participantes.

Asimismo, de las 453 empresas expositoras, el 30% eran extranjeras, con una significativa representación de Alemania, Italia, Francia, Polonia y, por supuesto, Portugal, área lógica de influencia de la Feria. Por ello, los portugueses fueron, también, los más numerosos entre los visitantes internacionales: el 12%

del total de asistentes fueron extranjeros, y de ellos, el 31% procedía del país vecino, que se sumaron a la relevante presen-cia de alemanes, franceses e italianos. Por su parte, la asistencia de profesionales latinoamericanos ha significado un 15% del cómputo total, con especial representación de Argentina.

Motortec Automechanika Ibérica desarrolló un ambicioso Programa de compradores que invitó, según la petición de los expositores, a 651 importantes compradores nacionales e in-ternacionales pertenecientes, en su mayoría, al canal de la gran distribución.

Consciente de la importancia de estar a la última en todos los procesos, productos y tecnologías que intervienen en el sector de la posventa, la organización de Motortec Automechanika Ibérica promovió más de 140 actividades entre jornadas, confe-rencias y boxes de formación donde los participantes pudieron conocer las novedades del mercado.

Motortec Automechanika Ibérica alienta, además, la inves-tigación y desarrollo de nuevos productos premiando los más vanguardistas en la Galería de Innovación.

De los 27.161,98 millones de euros facturados, 16.257,92 millones corresponden a las exportaciones, que registraron un aumento del 21,57%.

actualidadnoticias

10 Marzo-Abril 2011

del automóvil, como su futuro en forma de captación de nuevos modelos e inver-siones”, comentó Machado. “Para nosotros el mejor medio para transportar grandes volúmenes a grandes distancias es el tren. Para no perder el tren debemos subirnos al tren”.

Dentro de este plan sectorial de actua-ción, que se elaborará en el plazo de un año, se van a incluir medidas relativas a las fórmulas de gestión del sistema, la mejora de la calidad del servicio y la eficiencia, así como la mejora de las infraestructuras fe-rroviarias, tanto lineales como modales. Las medidas serán, tanto de carácter general para el conjunto del sector, como medidas específicas para cada una de las plantas existentes en España con posibilidad de acceso ferroviario.

ANFAC colaborará con el Ministerio de Fomento en la elaboración de este plan aportando todos aquellos estudios, trabajos o propuestas, realizados por la asociación o por sus socios, que puedan ser de interés para la consecución de los objeti-vos. En particular, la asociación coordinará, con los distintos fabricantes interesados, la elaboración de estudios específicos que analicen la problemática existente en cada planta en relación al transporte de sus productos por ferrocarril. Este análisis se realizará teniendo en cuenta, tanto las infraestructuras, como la prestación de los servicios.

Según un acuerdo firmado el 31 de marzo en Madrid

Fomento y ANFAC colaborarán en el desarrollo del transporte ferroviario en automoción

l Ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de la Comisión de Logística y Transportes de la Asociación Española de Fabricantes de

Automóviles y Camiones (ANFAC), José Manuel Machado, firmaron el pasado 31 de marzo, en Madrid, un protocolo de colaboración. Dicho protocolo tiene como finalidad impulsar el desarrollo del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte

Ferroviario de Mercancías en España en el sector del automóvil.

El objetivo que se busca con esta ini-ciativa consiste en desarrollar medidas que faciliten la utilización del ferrocarril para el transporte de bienes y equipos en el sector del automóvil; conseguir reducir sus costes logísticos, manteniendo un alto nivel de calidad y fiabilidad en el servicio; y favorecer la competitividad del sector. Con la firma de este protocolo se da un paso más en el desarrollo del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías (PEITFM).

En la firma, estuvieron representadas las factorías españolas de Ford, GM, PSA, SEAT, Nissan, Volkswagen, Renault y Santana.

Dentro de las medidas contempladas en el plan, destaca el desarrollo de planes específicos de actuación para sectores económicos estratégicos y, en particular, para el sector del automóvil. ANFAC estima que tiene gran interés para el sector de la automoción el potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril, de forma que este modo pueda ser una alternativa com-petitiva en el transporte de sus productos.

José Manuel Machado, que también es presidente de Ford España, se refirió a la importancia del factor logístico para la competitividad de la industria española de automoción. “Hablar de logística es, hoy, un factor clave para asegurar, tanto la competitividad de la industria española

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El Range_e de Land Rover contará con la transmisión híbrida de ocho marchas de ZF

Land Rover ha presentado en Ginebra el prototipo Range_e, basado en el conocido Range Rover Sport, un híbrido en-chufable que cuenta con la transmisión híbrida de ocho

marchas de ZF, “lo que le permite consumir solo 3,36 litros de combustible cada 100 kilómetros en ciclo mixto”.

Para conseguir este consumo, han indicado desde ZF, los in-genieros de Land Rover combinaron el motor diésel de 180 kW (245 CV) con la transmisión híbrida de ocho marchas (8P70H). En esta solución híbrida de ZF, el accionamiento eléctrico y el motor de combustión se conectan en paralelo y pueden utili-zarse individualmente o juntos.

En el lugar donde en la línea motriz convencional está ubicado el convertidor de par, en la transmisión híbrida de ZF están integrados, en un espacio mínimo, el motor eléctrico, el embrague de separación, el amortiguador de torsión y el

sistema hidráulico. Por otro lado, el embrague de arranque se ha integrado en la caja de cambios.

La transmisión híbrida de ZF 8P70H está basada en la trans-misión automática convencional de ocho marchas (8HP) de ZF. Mediante una estructura modular, ésta ha sido diseñada para la hibridación; por tanto, la variante totalmente híbrida se puede integrar en el mismo espacio de montaje que la versión convencional de la transmisión automática de ocho marchas.

También las funciones de control operativas para la transmi-sión híbrida provienen de ZF. “Solo mediante esta interconexión funcional se genera una gestión híbrida eficiente del conjunto del sistema, que hace posible una distribución de potencia flexible e inteligente de ambos accionamientos. En función de la situación de conducción y el terreno, el sistema de gestión decide cual es la fuente de accionamiento adecuada”.

El Ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de la Comisión de Logística y Transportes de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC), José Manuel Machado, fueron los responsables que firmaron el protocolo de colaboración.

actualidadnoticias

12 Marzo-Abril 2011

del material de la pared de acero en la parte trasera de los asientos de 0,6 a 0,4 milímetros.

Gracias a una sofisticada técnica de pegado

Johnson Controls desarrollará sistemas de asientos traseros de aluminio y acero

ohnson Controls Auto-motive Experience ha de-sarrollado un proceso que permite construir sistemas de asientos traseros “espe-

cialmente ligeros”, ya que el bastidor de dichos asientos se fabrica parcialmente de aluminio y la pared trasera del mismo consta de una fina plancha de acero. “Esto ha sido posible gracias a una sofisticada técnica de pegado”, han señalado desde la compañía. Los ingenieros de la empresa han conseguido, con esta técnica, reducir el peso de la estructura del asiento trasero en un 34 % manteniendo los mismos requi-sitos de seguridad.

Andreas Eppinger, vicepresidente de Gestión de Tecnología de Johnson Controls Automotive Experience, ha comentado que “el ahorro de peso es, ahora más que nunca, una cuestión fundamental en la construcción de automóviles, precisamente en sistemas de asientos y muy concretamente en el ámbito de los asientos traseros. Al fin y al cabo, aquí es donde irán montadas las baterías, con el peso adicional que representan, en muchos vehículos eléctricos e híbridos del futuro”.Hasta ahora, los bastidores de sistemas

de asientos traseros para automóviles se han construido de acero, ya que este material ofrece la estabilidad requerida y los componentes pueden unirse de forma segura y económica mediante soldadura. El aluminio, que cuenta con un volumen y un peso inferior aunque ofrece la misma estabilidad, no se había utilizado debido a la imposibilidad de soldar ambos materia-les entre sí. Por ello, en la compañía se ha trabajado en dos niveles: perfeccionando la construcción de sistemas híbridos, y, al mismo tiempo, adaptando la tecnología de pegado como alternativa a la soldadu-ra para esta aplicación.

Para la reducción de peso del bastidor del asiento trasero, los ingenieros de Johnson Controls Automotive Experience optaron por una construcción de los ele-mentos superiores e inferiores del bastidor de aluminio. Los elementos laterales y el elemento transversal que aporta rigidez adicional están compuestos de acero. Desde la compañía aseguran que “el resultado, en comparación con la cons-trucción convencional, era de un ahorro de peso del 30%”. En una segunda fase, los ingenieros lograron reducir el grosor

J

La industria de automoción gallega incrementó su facturación en un 7% en 2010

La industria de automoción de Galicia incrementó en 2010 su fac-turación en un 7% respecto al año

anterior cerrando el ejercicio con 7.340 millones de euros, según ha informado la Fundación Cluster de Empresas de Automoción de Galicia (CEAGA).

Así, a pesar de la crisis, la Fundación reconoce que el sector del automóvil gallego ha mejorado sus cifras respecto al año 2009, e informa de que la auto-moción, en 2010, representó al 13% del PIB gallego, el 29% de sus exportaciones y al 12% del empleo industrial.

En cuanto al empleo, la Fundación destaca que también ha aumentado el número de trabajadores del sector con respecto al año 2009, lo que se traduce

en un incremento del 7% del empleo directo generado, que se sitúa en 21.050 personas frente a los 19.700 trabajado-res del ejercicio anterior.

Por su parte, en el conjunto de España, Galicia supone el 16,6% de la producción total de vehículos, situán-dose como una de las comunidades punteras en automoción, sólo superada por Cataluña, cuya producción total se cifra en un 17,8%, según los datos facilitados por CEAGA.

Desde la Fundación concluyen que “2010 ha sido un año positivo para el sec-tor de componentes, ya que ha invertido más de 63 millones de euros y espera, el próximo año, realizar una inversión supe-rior a los 147 millones de euros”.

FE DE ERRORES/CORRECTIONEn el reportaje de empresas proveedo-ras de la planta de GM en Figueruelas, publicado en el nº 2.252 de AutoRevista, en el lugar de Luis Miguel Herrero debería aparecer el nombre de Hajni Nemeth, responsable comercial y de Márketing de Arran, que fue la persona que contestó a las preguntas realizadas para elaborar el texto. Asimismo, en dicho reportaje se indica que Luis Miguel Herrero es director general de Arran cuando su cargo correcto es el de administrador solidario.The report on suppliers to the GM plant in Figueruelas, published in issue number 2,252 of AutoRevista, attributed several statements to Luis Miguel Herrero. These should have been attributed to Hajni Nemeth, Arran’s Sales and Marketing Manager, who was the executive who contributed to the article. The report also erroneously stated that Luis Miguel Herrero is Chief Executive of Arran, when in fact he is a joint and several administrator of the company.

Con esta técnica se ha conseguido reducir el peso de la estructura del asiento trasero en un 34%.

actualidadnoticias

13Marzo-Abril 2011

AutoRevista Digitalwww.tecnipublicaciones.com/autorevista

Noticias publicadas en los últimos boletines digitales

Toyota España y Gas Natural colaborarán para impulsar la movilidad híbrida enchufable

Toyota España y Gas Natural, en el marco del Proyecto Piloto de Movilidad Eléctrica (Movele), gestionado por el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), han firmado un convenio de colaboración para la cesión y utilización de vehículos híbridos enchufables para diversas instituciones y empresas. La firma del convenio fue realizada por Josep Codorniu, director de Soluciones y Servicios Energéticos de Gas Natural Fenosa, y por Jacques Pieraerts, vicepresidente de Toyota España, y se materializó con la entrega de un Prius PHV será utilizado por la multinacional energética. El proyecto del Prius PHV forma parte de un programa global de Toyota previo a la comercialización masiva del vehículo, previsto para 2012.

Hyundai comienza a exportar modelos producidos en su planta de San Petersburgo

Hyundai Motor ha comenzado a exportar, desde el mes de abril, modelos Accent producidos en su planta de San Petersburgo (Rusia). La empresa suministrará vehículos de fabricación rusa a varios países vecinos y aumentará gradualmente el número de mercados a los que exportar. En un primer momento, Hyundai anunció que la planta tendría una capacidad anual de 150.000 vehículos. Sin embargo, para asegurar que los pedidos de exportación se puedan suministrar a tiempo, el director general de Hyundai Motor Rusia, Chun Gui II, ha comunicado que “estamos planificando aumentar la capacidad de fabricación de la planta a 200.000 vehículos por año y lanzar un tercer turno este año”.

Ford adapta sus diseños ergonómicos a las necesidades de sus clientes

Los ingenieros del equipo de Ergonomía de Ford han explicado cómo diseñan sus vehículos para ajustarse a las necesidades de todos sus clientes, entre los que se encuentran las mujeres embarazadas. Los ingenieros han avanzado que se encargan de simular los problemas a los que se enfrenta este colectivo a la hora de conducir, mediante un traje especialmente diseñado que permite experimentar como afecta el embarazo a las conductoras. Los resultados obtenidos de la utilización de este traje se traducen en: entrada en el vehículo y elevación de la posición del asiento para facilitar una mejor entrada y salida del automóvil; ajuste del volante por arrastre, para acomodar la barriga de la embarazada; y ajuste de la curvatura de la columna,entre otros.

Xero producirá en Orense un automóvil eléctrico que se comercializará en 2012

La compañía británica Xero producirá en Orense un automóvil eléctrico de tres plazas que se empezará a comercializar en 2012. Según han comunicado desde la compañía, la implantación de la factoría supondrá la creación de más de mil puestos de trabajo en cinco años para producir 20.000 unidades anuales, y los primeros prototipos comenzarán a construirse en mayo. Los productos de Xero serán distribuidos, en exclusiva, por la compañía española Electric Mobility Solutions Iberia (EMS), que se creó en septiembre de 2009 en Madrid para centrar su actividad en torno al vehículo eléctrico.

GM reconocida por el Instituto Aragonés de Fomento con el Premio Honorífico Pilot

General Motors ha sido reconocida por el Instituto Aragonés de Fomento, de la Consejería de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón con el Premio Honorífico Pilot por su “extraordinaria contribución al desarrollo de la competitividad en Aragón”. El galardón fue recogido por Nick Reilly, presidente de GM Europa y Dirigente del Año de Autorevista en 2010, en un acto que congregó a más de 1.000 empresarios de toda España. Reilly, agradeció el premio y destacó el crecimiento de la marca en Europa que, en 2010, ha conseguido mejorar su cuota de mercado en 18 de 27 países europeos, incluyendo algunos de sus mercados clave como España, Reino Unido, Francia o Italia.

Didier Leroy, nombrado presidente y CEO de TME y director regional de TMC para Europa. Didier Leroy ocupa, desde el 1 de abril, el cargo de presidente y consejero delegado de Toyota Motor Europa (TME) y director regional de Toyota Motor Corporation (TMC) para Europa. Además de sus responsabilidades en TME respecto a I+D, Fabricación, Ventas y Márketing y Posventa, se encargará de coordinar la estrategia de operaciones de TMC con base en Europa, incluido el estudio de diseño de Toyota en Sophia Antipolis, en Francia (ED2), Toyota Motorsport (Colonia, Alemania) y las unidades de servicios financieros de Toyota.

“Nuestro objetivo es aumentar de forma significativa la eficiencia energética en la producción, al mismo tiempo que reducir notablemente las emisiones y la utilización de recursos”, ha comentado Hubert Waltl, responsable de Producción y Logística del Consejo de Dirección de Volkswagen Turismos, al aplicar el concepto Think Blue a la producción.

29,1% es la caída que sufrieron las matriculaciones en el mes de marzo, lo que supuso la comercialización de 88.396 unidades, según datos publicados por ANFAC, Ganvam y Aniacam. En el periodo acumulado de enero a marzo, el descenso se cifró en un 27,3%.

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actualidadnoticias

14 Marzo-Abril 2011

Se aplicará al control de piezas de automóviles en la cadena de producción

l Instituto Tecnológico AIDO y la empresa Agfra han presentado, en la sede de Tenneco, en Beniparrell (Valencia) un nuevo sistema

de inspección 3D que, aplicado al control de piezas de automóviles en la cadena de producción, “permitirá aumentar el valor añadido de las piezas fabricadas, abaratar sus costes y mejorar el producto final que llega al consumidor”, han comunicado desde AIDO y Agfra. Para fabricar este sis-tema, se han invertido un total de 415.000 euros, de los que 55.965 han sido financia-dos por la Generalitat Valenciana, y se han necesitado 20 meses de trabajo.

La presentación oficial del sistema que se denomina Proyecto de Inspección mediante Luz Blanca (WLIP, en sus siglas en inglés) contó con la asistencia del vicepresi-dente primero del Consell, Vicente Rambla, que estuvo acompañado por Antonio Adés, director de Fabricación de Ford y Dionisio Campos, gerente de la planta de Ford en Almussafes. El acto también contó con la participación de Emilio Orta, presidente de AVIA y de Enrique Orta, vicepresidente de Emission Control Tenneco EU, así como del gerente de la planta de Tenneco en Beniparrell, Carmelo Anaya.

Por su parte, José Aguilar, gerente de Agfra, ha declarado que “AIDO y Agfra hemos trabajado intensamente durante

E

mación tridimensional comparable con los modelos CAD de fabricación. “Como resultado, el proceso de inspección se acelera y simplifica, aumentando el valor añadido de las piezas producidas, abara-tando costes y mejorando la calidad del producto final”.

Según Emilio Orta, la aplicación de este sistema supone toda una innovación que cambia los parámetros de medición de los componentes del automóvil. “Con este sistema no es necesario el cambio de útil de inspección por cada tipo de componente que se fabrica, sino que cada componente se coloca sobre una mesa estándar y el sistema lo supervisa”.

20 meses en el desarrollo de un sistema revolucionario y único en España que permite realizar un control tridimensional en tiempo real para detectar desviaciones dimensionales de componentes de auto-móviles en la propia cadena de producción, consiguiendo hasta un 100% en inspección de las piezas fabricadas”.

El sistema está basado en la tecnolo-gía de digitalización 3D por luz blanca estructurada, que permite la captura masiva de puntos en la pieza (hasta 2.000.000 de puntos por toma) en tiem-pos muy reducidos (0,3 segundos). Así, se obtiene un modelo global de las zonas a inspeccionar capaz de generar infor-

NOF Metal Coatings mostró la tecnología Geomet en Hannover

NOF Metal Coatings Europe, es-pecialista en recubrimientos que ofrecen una protección anticorro-

sión de altas prestaciones con capa fina, estavo presente en la feria Hannover Messe, que tuvo lugar del 4 al 8 de abril en la ciudad alemana. En la feria, la fir-ma mostró su tecnología de zinc lamelar Geomet y sus posibilidades de aplicación industrial.

La firma ha investigado, durante los últimos años, nuevas posibilidades de aplicación industrial con el Geomet y como ejemplo cita “los recubrimientos de altas prestaciones de color negro o nuevas protecciones de larga duración para las piezas de chasis del automó-

vil”. Asimismo, continúan desde la compañía, “nuestros equipos de I+D consiguieron el desarrollo de nuevos métodos muy innovadores para la producción de nuestros componentes químicos Geomet, que permiten, entre otras cosas, una reducción notable de los tipos de COV de estos productos hidrodiluibles”

NOF Metal Coatings Group cuenta con dos familias de recubrimientos negros: los Geoblack ML y 500M, que se obtienen mediante la adición de los recubrimientos Geomet y los acabados Plus Black, y los Geoblack KT, un nuevo desarrollo con los recubrimientos Geomet y los acaba-dos Geokote. Dichos acabados, afirman

desde la empresa, “garantizan una fuer-te resistencia a los productos químicos incluidos los ácidos y los solventes muy agresivos”.

“Todos los recubrimientos negros es-tán ausentes de cromo, son hidrodiluibles y aportan una elevada protección contra la corrosión. Cuentan con “1.000 horas de ensayo en cámara de niebla salina sin óxido rojo (corrosión del substrato), ni óxido blanco (corrosión del zinc)”, según NOF Metal Coatings Europe.

Otro de los recubrimientos más des-tacados de la compañía es el Geomet 900, producto que permite obtener un recubrimiento seco entre 15 y 30 µm en una o dos capas de desarrollo.

En la presentación del proyecto se explicó que permitirá aumentar el valor añadido de las piezas fabricadas, abaratar sus costes y mejorar el producto final.

AIDO y Agfra presentan un sistema de inspección 3D para automoción

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entrevista

José Miguel García director del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona

“ Actuar como plataforma dinamizadora del sector está en la naturaleza del Salón”

16 Marzo-Abril 2011

Diferentes circunstancias a lo largo de los últimos tres años han provocado que la tarea de organizar una muestra del arraigo del Salón Internacional del Automóvil de Barcelona se haya convertido en una tarea casi titánica. A pesar de todo, el próximo 14 de mayo, la cita barcelonesa vuelve a abrir sus puertas con ilusión y optimismo, como explica su director, José Miguel García.

utoRevista.- ¿Qué ofrece esta nueva

edición del Salón Internacional del Automóvil de

Barcelona a profesionales y público en general? ¿Cuáles son los alicientes para no perderse la cita de este año?

José Miguel García.- El princi-pal activo del Salón internacional del Automóvil es su rol como gran escaparate de la industria del motor en el cual las principa-les marcas exhiben sus gamas de modelos y, sobre todo, presentan sus novedades. Este año el salón acogerá varias primicias de ca-rácter mundial o europeo como el esperado Audi Q3, el Hyundai i40, o el Renault Twizy junto con muchas novedades para el mer-cado nacional.

En línea con las tendencias de la industria, este año hemos preparado un pabellón eléctrico en el que pretendemos reflejar hasta qué punto el coche eléctrico está jugando ya un papel protagonista en la industria de la automoción. Este espacio mostrará los modelos con los que las marcas han apostado por esta tecnología, muchos de ellos ya en el mercado; reunirá a empresas que desarrollan tecnologías relacionadas con este sis-tema de propulsión; y acogerá espacios y actividades destinados a divulgar la naturaleza y funcionamiento de un motor eléctrico. Además, el público podrá dis-frutar de actividades tradicionales como las pruebas de vehículos, las pistas de conducción 4x4, simuladores

A de Formula 1, y demostraciones que han preparado muchas de las marcas.

AR.- ¿Forma parte de los objetivos del Salón actuar como evento de difusión de la nece-sidad de impulsar el mensaje de la necesidad de apoyar al sector de automoción como factor clave en la recuperación económica? ¿Contribuyen citas como el Salón a estimular la demanda?

J.M.G.- En la naturaleza misma del Salón está el papel de plataforma dinamizadora del sector. Fira de Barcelona trabaja muy duro para organizar cada dos años un evento que actúe por un lado como gran escaparate que muestre a la so-ciedad las innovaciones técnicas

y nuevas propuestas de las marcas y, por otro lado, como cumbre sectorial en la que todos los actores de una industria clave en nuestro país dispongan del escenario ideal donde abordar el futuro del sector, sus necesidades y retos, y como altavoz del propio sector, como se demostró en la edición de 2009. En cuanto al papel del salón como herramienta de estímulo de la demanda, basta con comprobar la cantidad de presupuestos que se realizaron en la última edición, cerca de 60.000.

AR.-¿Cómo se ha ampliado la oferta del Salón con la incorporación de espacios específicos para vehículos propulsados por energías alternativas al motor de combustión?

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entrevista

Marzo-Abril 2011

diversos agentes y asociaciones de la industria se encuentran y discuten el futuro del sector en España. Ese trabajo no se limita a la propia celebración del salón y a preparar una cita bienal sino que se trata de una tarea permanente que, en muchas ocasiones, no tiene visibilidad pública, pero que se realiza de manera constante.

Nuestro papel es el de ayudar al máximo a las mar-cas y a los distribuidores, en definitiva a todo el sector, ya que nos beneficia a todos. Nuestra colaboración está garantizada de antemano sea cual sea el aspecto en el que podamos contribuir y en el que el propio sector nos necesite.

AR.- Si desde el punto de vista comercial la situa-ción del mercado español continúa siendo complica-da, en el plano industrial parece que se experimenta una cierta mejoría. ¿Cuál es el apoyo que brinda al Salón a la vertiente industrial y tecnológica? ¿Cuá-les son las expectativas respecto a los Premios de la STA? ¿Qué otras actividades están previstas en este ámbito?

J.M.G.- El fomento de la innovación en todas sus vertientes es uno de los objetivos de Fira de Barcelona y de todos sus salones. El del Automóvil no es una excepción. Dedicar el máximo de espacios y atención a las empresas innovadoras es una de las razones de ser de nuestra institución y el pabellón eléctrico del que hemos hablado es un claro ejemplo. Los VIII premios Salón Internacional del Automóvil que organizamos conjuntamente con la STA, la Sociedad de Técnicos en Automoción, se enmarca en este empeño como también la segunda edición del Brokerage Event, un espacio donde facilitar a las empresas que trabajan en el campo de la innovación tecnológica encontrar socios con los que impulsar su trabajo.

AR.- ¿Cuál es la repercusión que tiene el recono-cimiento del Salón como evento de interés interna-cional por parte de la OICA?

J.M.G.- La inclusión por parte de la OICA del salón como evento de interés internacional es, sin duda, un reconocimiento al prestigio y calidad de un Salón, como el de Barcelona, con más de 90 años de historia y 35 ediciones a sus espaldas. El nuestro es el único salón en España que goza de esta consideración y nuestro objetivo es conservar este reconocimiento edición tras edición, ya que nos permite contar con importantes lanzamientos por parte de las marcas.

AR.- ¿Cuál será la estrategia a seguir por parte de la organización del Salón de cara a futuras edi-ciones?

J.M.G.- La de siempre: trabajar de manera incan-sable para reforzar nuestro papel de cumbre sectorial, plataforma dinamizadora de la industria de la auto-moción y su mercado, y de gran escaparate donde el público puede descubrir las propuestas y novedades de las marcas.

L.M.G.Fotos: Fira de Barcelona/Salón del Automóvil de Barcelona

J.M.G.- Mediante la creación de un espacio con personalidad propia, como comentaba antes, en el que las marcas puedan presentar sus propuestas en este ámbito y sobre todo mostrar que las alternativas al motor de combustible fósil son, más que una apuesta de futuro, una realidad muy prometedora.

AR.- Aniacam ha explicitado su apoyo al Salón. ¿Cómo se ha trabajado con las asociaciones del sector para conseguir el mayor grado de consenso a la hora de configurar la participación de estas entidades y sus miembros? ¿A qué se puede atribuir la ausencia de algunas marcas?

J.M.G.- Las asociaciones del sector, tanto Aniacam como ANFAC, siempre han estado al lado del salón. El apoyo explícito de Aniacam se sumó al que en su día ofreció ANFAC proponiendo a la Organización In-ternacional de Constructores de Automóviles (OICA) la inclusión del evento en el calendario internacional de esta organización. Es cierto que la organización de un salón como éste tiene sus complejidades sobre todo en un contexto difícil como el actual. Nuestro papel es el de facilitar al máximo que todas las marcas dispongan de un modelo de participación acorde a sus necesidades.

AR.- El conflicto entre marcas y distribuidores que se produjo a principios de este año parece neutralizado. ¿Puede contribuir el Salón a que siga habiendo mayor entendimiento entre marcas y concesionarios?

J.M.G.- Como comentaba antes, uno de los roles del salón es el de plataforma sectorial donde los

“Dedicar el máximo de espacios y atención a las empresas innovadoras es una de las razones de ser de Fira de Barcelona”.

Credibilidad, transparencia y buen hacer editorial son características indisocia-bles de las revistas técnicas y especializadas para profesionales. Ahora estos rasgos distintivos se contienen en el sello CE-Código Ético, con la garantía de la Asociación de Prensa Profesional (APP) y de la International Advertising Association (IAA).

El sello CE-Código Ético refleja esta voluntad autorreguladora que distingue la actividad de los editores cuya actividad respeta los más estrictos principios éticos de profesionalidad y de responsabilidad. Con la adopción del Código Ético y de Buenas Prácticas de la Prensa Profesional, los editores renuevan su compromiso con los anunciantes, agencias de publicidad y de medios y,sobretodo, con sus lectores y suscriptores y garantizan el respeto a los más estrictos principios éticos y de autoexigencia.

El compromiso renovado de la prensa profesional

Como sello de garantía de su responsabilidad corporativa y de calidad en el mercado, sólo las empresas editoras adheridas al Código Ético y de Buenas Prácticas de la Prensa Profesional podrán identificarse con la reproducción en sus publicaciones, en papel y en soporte electrónico, de este distintivo. Sólo ellas se comprometen y obligan a respetar los principios recogidos en el mismo y se someten, para el control de su cumplimento, al arbitraje del Capítulo Español de la International Advertising Association (IAA).

La transparencia y las buenas prácticas en los contenidos editoriales, en las inserciones publicitarias y en los datos de difusión han sido una constanteexigencia de la Asociación de Prensa Profesional desde su fundación en 1925.

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ferias

Marzo-Abril 2011

Entre la ecología y la lucha contra la crisis

ferias

20 Marzo-Abril 2011

Del 14 al 22 de mayo Barcelona vuelve a convertirse en centro de atención mundial del automóvil con una nueva edición del Salón que coincide con la celebración del Gran Premio de España de Fórmula 1.

36º SALÓN DE BARCELONA

l inicio de la crisis afectó poco a la edición de 2009 del Salón del Automóvil. Las subvenciones que permitie-

ron que todas las marcas acudieran a la muestra catalana sin desembolsar un euro hicieron que estuvieran presentes marcas que normalmente no acudían a la cita, como el caso de Porsche. En 2011, con la crisis azotando con fuerza el sector del automóvil, con un constan-te descenso de las ventas y los proble-mas derivados de la tragedia de Japón, el recinto ferial de Montjuic ha vuelto a abrir sus puertas con menos superficie de exposición, muchas ausencias y con presencias mucho más reducidas que en cualquier otra edición del Salón.A pesar de ello, algunas novedades han dado cierto brillo y atractivo a Barcelona, como la presentación del nuevo Q3, el primer Audi fabricado en España, en la factoría de Martorell. Aunque ya fue presentado unos días antes en el Salón de Shangai, ha sido en Barcelona, donde se verá por primera vez en Europa. Lo mismo que ocurre con el A Concept de Mercedes, el modelo que anticipa su futuro Clase A y que rompe con el estilo de las anteriores generaciones o la nueva generación del Lancia Ypsilon, ahora sólo disponible con cinco puertas.Las bajas han sido notables, con la prác-tica totalidad de las marcas japonesas ausentes, exceptuando Nissan, Mazda y Toyota. Tampoco estarán presentes

EOpel, Jaguar, Porsche o Chevrolet, mientras que marcas como Saab solo tendrán algunos modelos de prueba en el exterior de los pabellones (sin stand) o Citroën, que se presenta únicamente con su gama de vehículos eléctricos. Por lo general, la presencia de las marcas en cuanto a extensión y espectacularidad de los stands será bastante discreta, como manda el protocolo en tiempos de crisis.

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Entre la ecología y la lucha contra la crisis36º SALÓN DE BARCELONA

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Audi, BMW, CitroënAudi representa uno de los grandes centros de atención, con su nuevo Q3, un 4x4 de tamaño compacto y el A3 Concept, que anticipa la líneas de la futura generación de ese modelo, dos segmentos muy importantes en Europa. El Q3 estará disponible con dos motores gasolina y dos diésel, todos ellos con turbo y de cuatro cilindros y con un precio aproximado a partir de los 31.000 euros. Ade-más, también mostrará la nueva generación del A6. BMW centra su stand en la eficiencia de sus modelos y en las soluciones de sus motores térmicos para conseguir los consumos más bajos, algo parecido a lo que ha hecho Citroën, que solo muestra sus modelos eléctricos, con el pequeño y práctico C-Zero como estrella.

Fiat, Ford, Kia, Land RoverFiat también hace hincapié con las bajas emisiones de toda su gama, con el nuevo motor TwinAir de dos cilindros del 500 como estrella. Ford ha hecho todo un despliegue para el lanzamiento de su nuevo Focus en sus tres carrocerías, cuatro y cinco puertas y el familiar Sportbreak, además de mostrar la versión ST de altas prestaciones con motor de 250 caballos. En el stand de Ford también causará sensación el futuro B-Max, el monovolumen compacto de cuatro metros que se pon-drá a la venta a finales de año, con su peculiar sistema de puertas traseras correderas sin montante central, además del Vertreck, el concept que anticipa las formas de un nuevo todoterreno.El Salón también coincide con la desaparición de la marca Chrysler en España (y en Europa, con excepción del Reino Unido), ya que los modelos del fabricante norteamericano se han “reciclado” y ahora se comer-cializan como Lancia (el grupo Chrysler-Jeep ahora está participado por el grupo Fiat). Este el caso de la gran berlina 300 C que ahora es el Lancia Thema o el Grand Voyager, que ahora es el Lancia Grand Voyager y cuyos cambios se limitan a la parrilla frontal y pe-queños detalles en el interior, además del cambio de todos los logotipos. Estos dos modelos “italianizados” comparten protagonismo con el nuevo y atractivo Yp-silon, un auténtico Lancia con su peculiar diseño y una nueva carrocería de cinco puertas que oculta las dos traseras para parecer un pequeño coupé urbano.

Jeep, con una gama compuesta por tan solo tres modelos debido a la desaparición del Cherokee en Europa, muestra la nueva generación del Grand Cherokee, su modelo más lujoso y los remodelados Wrangler y Compass. El Salón ha coincidido con el lanzamiento de la nueva generación del pequeño Kia Picanto, pero también se exhibe el nuevo Rio, que llegará después del verano, para situarse entre el Picanto y el Cee’d en la gama del fabricante coreano.Land Rover se ha desplazado Barcelona con un solo modelo, su novedoso y rompedor Range Rover Evoque. El Evoque es el Range más pequeño de la historia, un 4x4 compacto de 4,35 metros con carrocerías de tres y

BMW Efficient Dynamics

Citroën C-ZERO

Ford Focus Sportbreak

Jeep Compass

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cinco puertas y un diseño espectacular que aúna todo el lujo de un Range Rover con un estilo más deportivo y la funcionalidad de un vehículo de tamaño más reducido. Su comercialización se ha iniciado en España con unos precios a partir de 33.600 euros, aunque las primeras unidades no se entregarán hasta septiembre.

Mercedes, Nissan, PeugeotMercedes llega al recinto ferial de Montjuic con un ver-dadero despliegue de novedades. La remodelada Clase C y el nuevo Clase Coupé son dos de las estrellas, además del nuevo y espectacular SLC, el descapotable biplaza de techo duro plegable que ahora aporta la novedad de su techo de cristal fotosensible que se oscurece para filtrar el paso de luz a gusto del conductor. El A Concept anticipa un nuevo modelo pequeño de Mercedes, en clara competencia con el BMW Serie 1.

Mazda enseña su concept Minagi, un atractivo 4x4 de tamaño compacto que anticipa cómo será un futuro todoterreno que se situará por debajo del CX-7.Nissan ha hecho del Leaf, su modelo eléctrico que ya se comercializa en varios países, la estrella de su stand, con un especial protagonismo para este vehículo de emisiones cero que por primera vez ha sido probado por el público español. El nuevo Micra también se ha desplazado a Barcelona con el estreno de motorización más potente, además de toda la gama 4x4 con el atrac-tivo Juke. Peugeot es otra de las marcas que ha hecho un gran esfuerzo presentando todas sus nuevas tecnologías de eficiencia. El I-on, el pequeño vehículo eléctrico, el 3008 Hybrid 4, que por primera vez se ha mostrado en España y cuya comercialización se inicia este mismo año, y la nueva gama del 308, completamente remode-lado, además del nuevo 508, su modelo más grande y lujoso, aparecen como mayores atracciones en el stand de Peugeot.

Peugeot 308

Kia Río

Lancia Ypsilon

Mercedes LSK

Nissan Leaf

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ferias

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SEAT IBX

Range Rover Evoque

Renault Twizy

Toyota Yaris HSD

VW Golf Cabrio

Renault, SEAT, Toyota, VWRenault centra su stand en el futuro, con su gama de vehículos eléctricos y el Twizy como estrella, ya que es el único de sus eléctricos que se fabrica en España, en la factoría de Valladolid. Este pequeño biplaza a mitad de camino entre un scooter y un coche urbano se ha podido ver por primera vez en su versión definitiva en España. Pero Renault también ha querido hacer un gui-ño al pasado en el año en que se cumple medio siglo del lanzamiento de uno de sus modelos más emblemáticos, el 4L, con un recuerdo para este simpático coche que marcó toda una época. SEAT juega en casa y además de mostrar toda su gama al completo deleita con dos de sus concepts más atrayentes, los IBE e IBX, que por primera vez estarán juntos en un salón. El IBE anticipa las líneas del futuro León, con un diseño realmente atrayente y un aire más deportivo, mientras que el IBX supone toda una ruptura en la gama SEAT, ya que será el primer 4x4 de la marca, cuya comercialización podría iniciarse en 2013.Toyota, junto con Nissan, es el fabricante japonés con más presencia en Barcelona, ya que además de su gama de modelos “tradicionales” también muestra toda su gama actual de híbridos, con el Prius y el Auris HSD y los modelos futuros, el Yaris HSD concept, que adelanta las formas de la nueva generación de este modelo que contará con motorización híbrida, y el Prius Plug-in, la evolución de este híbrido con tecnología de baterías recargables que permite ampliar su autonomía en modo completamente eléctrico.Volkswagen también llega a Barcelona con muchas novedades como la remodelación de las gamas Passat y Tiguan, que ahora incorporan el frontal que distingue a todos los modelos de la marca y en particular el nuevo y atractivo Golf Cabrio, cuya producción acaba de iniciar-se y que estará a la venta después del verano. Entre las apuestas de futuro, el Volkswagen Bulli Concept anticipa las líneas de un monovolumen compacto, con espacio para seis pasajeros en dos filas de asientos, con el aspecto modernizado de la mítica furgoneta lanzada a finales de los años 40 y que se convirtió en todo un mito.

Esto es lo que se podrá ver en el último Salón de Barcelona que, a pesar de la crisis y la incertidumbre sobre su celebración a pocos meses de su apertura, puede decirse que cuenta con bastantes atractivos para el público, además de la posibilidad de probar modelos tan innovadores como los eléctricos de Renault y de disfrutar de la zona 4x4 exterior.

Pedro Berrio

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actualidadvehículos

Marzo-Abril 2011

Jeep Wrangler 2011

Más cerca de la ciudada incorporación de Chrys-ler-Jeep al grupo Fiat va a traer muchas novedades a lo largo del año y aunque Jeep seguirá comercializán-

dose en Europa, su gama se reduce con la desaparición del Patriot y del Cherokee, con lo que el hueco por debajo del Grand Cherokee debe ocuparlo ahora el Wran-gler, y para ello se ha suavizado su compor-tamiento y mejorado su interior.

En el apartado técnico, el Wrangler sigue siendo el mismo, con suspensión de eje rígido con muelles tanto delante como detrás, reductora y esa imagen exterior que lo hace tan personal y a la vez atractivo. Los cambios que se han realizado han sido para suavizar su radical comportamiento en asfalto, demasiado brusco y poco con-fortable. Ahora las suspensiones son un poco menos “saltarinas” y secas, la direc-ción tiene un tacto más preciso, aunque mantiene una asistencia bastante acusada y el motor diésel de 2.8 litros ha subido su potencia hasta los 200 caballos, además de haber sido mejor insonorizado lo que permite que su rumorosidad se perciba menos en el interior. El cambio manual de seis velocidades también es un poco más suave, además de ofrecer como opción uno automático de cinco relaciones.

En el exterior también hay algunos cam-bios, aunque menores y ahora lleva las aletas y el techo duro desmontable pintados en el mismo color de la carrocería (en el acabado Sahara, el que se espera sea el más vendido). En el interior, el refinamiento es mucho más evidente y ahora tiene un salpicadero de nuevo diseño, mucho más moderno y

L Este año Jeep cumple nada menos que 70 años y coincide con la renovación y el cambio de carácter de su modelo mítico, el Wrangler, que ahora se hace más urbano y trata de llegar a un mayor número de posibles clientes.

casi lujoso (aunque con materiales duros) y elementos que son toda una novedad en el Wrangler, como los elevalunas y retrovisores eléctricos, climatizador y navegador opcio-

nal. Ahora puede llevar airbags laterales en las plazas delanteras, además de los fronta-les. El resultado es que el Wrangler es ahora un poco más adecuado para circular por carretera, con un cierto nivel de comodidad y elementos que son casi imprescindibles en cualquier vehículo moderno. La carrocería Unlimited, la de cuatro puertas y batalla larga, ofrece todavía más funcionalidad, manteniendo la imagen aventurera que tanto gusta en este Jeep.

El nuevo Wrangler está disponible en tres niveles de acabado Sport (sólo con techo de lona y para la carrocería corta), Sahara y Rubicon, éste último con algunos elementos específicos destinados a un uso intensivo en 4x4, ya que cuenta con neumáticos especiales más de campo que de asfalto. Los precios se sitúan entre los 31.269 euros del corto en acabado Sport y los 43.161 euros del Unlimited Rubicon automático.

En el apartado técnico, el Wrangler sigue siendo el mismo, con esa imagen exterior que lo hace tan personal.

En el interior el refinamiento es mucho más

evidente y ahora tiene un salpicadero de nuevo diseño,

mucho más moderno.

y posibilidades de personalización. Como en el modelo anterior esta disponible con dos acabados: Elegance y Avantgarde. El primero se distingue por la parrilla clásica con la estrella sobre el capó, mientras que el segundo, más deportivo, lleva una pa-rrilla de formas horizontales con la estrella de gran tamaño en el centro.

Lo más importante es que la gama de motores ha sido completamente revisada y ahora todos llevan la denominación

La berlina más pequeña de Mercedes ha sido actualizada por completo con una nueva imagen exterior e interior y una revisada gama de motores.

l frontal del renovado Cla-se C adopta un estilo similar al del CLS, la berlina más de-portiva de la marca, con una nueva parrilla y paragolpes,

además de incorporar una nueva ilumi-nación diurna mediante LED. Detrás los cambios son menos evidentes y la longitud permanece prácticamente invariada. En el interior cambia el salpicadero y la consola central, con nuevos mandos, guarnecidos

E

La estrella Mercedes sigue brillando

El pequeño Clase C ofrece nueva imagen y motores revisados

BlueEfficiency que distingue a los Merce-des de bajo consumo. Está disponible con cinco motores diésel y cuatro de gasolina, todos con sistema de parada y arranque automáticos y en algunos de ellos con la posibilidad de elegir entre tracción trasera o total 4Matic. Las potencias se sitúan entre los 156 y 306 caballos en los gasolina y los 120 y 231 caballos en los diésel. El propulsor de menos consumo es el diésel 220 CDI de 170 caballos que consigue un espectacular consumo de sólo 4,4 litros. La caja auto-mática 7G-Tronic de siete velocidades se ofrece como opción en una gran parte de las motorizaciones.

Además de los elementos de equipa-miento con que podía contar el Clase C, ahora puede llevar otros dispositivos que se ofrecían en modelos superiores como el pro-gramador activo de velocidad o el sistema de alerta de atención del conductor. El Clase C está disponible tanto en carrocería de cuatro puertas como en el familiar Estate, este último 1.600 euros de media más caro que la berlina a igualdad de motorización y equipamiento. Los precios de la berlina están entre los 31.400 y los 52.300 euros.

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actualidadvehículos

Marzo-Abril 2011

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Un foro de encuentro y debate en el que se abordará toda la complejidad de la labor de los Departamentos de Compras desde una visión única y diferenciada./ An arena for discussion, in which purchasing departments’ complex tasks will be analysed from a unique and specialised standpoint.

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99th June

junio 2011de

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99th June

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28 Mayo 2010

encuentros | events

28 Marzo-Abril 2011

he Purchasing Conference epito-mises the commitment made by AutoR-evista, Spain's leading automotive trade magazine (published by Grupo Tec-nipublicaciones), to promote events that

encourage reflection and generate new value-added content for the automotive industry.

A select line-up of representatives from auto-makers and suppliers will present their respective visions of how Purchasing makes a key contribu-tion to automotive companies' competitiveness and profitability as part of their wider business strategies.

AutoRevista organised its first Purchasing Confer-ence in 2002.

AutoRevista has reached an agreement with the Automotive Intelligence Center, which will host the meeting at its headquarters on 9 June, to further widen the conference's international reach.

a Jornada de Compras es un evento que obedece a la filosofía de AutoRevista, cabecera del Grupo TecniPublicaciones, líder de la prensa técnica profesional en España, de promover encuentros que generen nuevas

reflexiones e ideas de valor añadido para la industria de automoción.

Un selecto elenco de ponentes de fabricantes de automóviles y proveedores ofrecerán distintas visiones sobre la función de Compras como elemento clave para la competitividad y rentabilidad en la estrategia de las compañías del sector de automoción.

AutoRevista emprendió la iniciativa de organizar la Jornada de Compras en 2002.

AutoRevista ha llegado a un acuerdo con el Auto-motive Intelligence Center (AIC) para organizar una edición con una mayor proyección internacional, queb tendrá lugar el próximo 9 de junio en la sede del AIC.

L T

La 5ª Jornada de AutoRevista, coorganizada con el AIC, tendrá lugar el 9 de junioAutoRevista's 5th Purchasing Conference, co-organised with the AIC, will take place

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Purchasing as a decisive factor in achieving competitiveness and profitabilityAutomotive Intelligence Center –AIC y AutoRevista organizan la quinta edición de un evento único en la generación de conocimiento e ideas sobre la función de Compras en el mundo de la automoción. El encuentro tendrá lugar el próximo 9 de junio en la sede del AIC en Amorebierta-Etxano (Vizcaya)/The Automotive Intelligence Center (AIC) and AutoRevista are proud to hold this unique conference intended to generate new knowledge and stimulate reflection about Purchasing's role in the automotive sector. The conference will take place on 9 June at the AIC's headquarters in Amorebierta-Etxano (Biscay).

Las Compras como factor determinante de competitividad y rentabilidad

Noviembre 2004 29

303ª Jornada de Logística en el Sector de Automoción Estrategias y proyectos de futuro para una logística competitiva3rd Automotive Logistics SeminarForward-looking strategies and projects for competitive logistics

50 Coloquio | Debate

Las ponencias estuvieron aderezadas por un dinámico intercambio de cuestiones y respuestas/The presentations were enhanced by a dynamic question-and-answer session.

Aránzazu Mur (ANFAC)

Aurelio García de Sola

(Madrid Network)

Francisco Gabriel Sánchez Torres (PSA Centro de Madrid)

Víctor Crespo (Saint-Gobain Sekurit)

Javier Dietta (Pecovasa)

Lucinio Sebastián (Volkswagen Navarra)

Cuando diseñó el programa de la tercera Jornada de Logística en el Sector de Automoción, AutoRevista se fijó el objetivo de ofrecer una visión completa sobre la situación de esta especialidad en el sector, así como de las estrategias de futuro para incrementar su competitividad. Las brillantes aportaciones de dos constructores, una asociación, un proveedor de primer nivel, dos operadores logísticos y una entidad como Madrid Network, cuyos clusters de logística y automoción patrocinaron el evento, arrojaron un rico balance de ideas y propuestas.

When AutoRevista drew up the programme for the 3rd Automotive Logistics Seminar, its aim was to offer a comprehensive view of the current situation in this part of the sector, as well as to offer an indication of which future strategies would offer the best means of enhancing its competitiveness. The engrossing presentations given by two automakers, an association, a tier-one supplier, two logistics operators and Madrid Network (whose logistics and automotive industry clusters sponsored the event), provided a rich and balanced selection of ideas and proposals that stimulated further reflection.

Carlos Sobejano (GEFCO España)

Ponencias | Adresses

Patrocinadores/Sponsors

ponencias | adresses

30 Marzo-Abril 2011

III Jornada de Logística en el Sector de Automoción


A NFAC ha calculado que el coste del transporte en el sector de automoción supone en torno a

un 10% de los costes de explotación, por encima del de la mano de obra. Cual-quier reducción de ese coste redundaría en la competitividad de la industria de automoción en España. Por el contrario, las ineficiencias en el transporte pueden causar discontinuidad en el suministro a las fábricas, que operan en régimen just in time y causar que, por los largos plazos en la entrega de un pedido, los compradores puedan cambiar su decisión de compra con el correspondiente deteriorio de la imagen de marca de los fabricantes.

Junto a los esfuerzos de los constructo-res, es necesario que las Administraciones resuelvan los problemas de escasez de infraestructuras logísticas, de deficiente diseño, de saturación y de mala gestión existentes en España.

Para ANFAC, todos los modelos de transporte son importantes. La distribu-ción de vehículos por medio de transporte en España en 2009, incluyendo los con-ceptos de exportación, importación y dis-tribución interior de vehículos se repartió entre un 50% por carretera, un 31% vía marítima y un 17% por ferrocarril.

En el aprovisionamiento de compo-nentes, hay un predominio muy alto del transporte por carretera tanto desde el interior como desde el exterior. Sólo el 6% de los suministros que vienen desde fuera de España se realizan por vía férrea, una cuota que podría aumentar si consi-guiéramos un ferrocarril adecuado a las necesidades de los fabricantes. Hemos desarrollado líneas de actuación en ferro-

Aránzazu MurDirectora económica de ANFAC Chief Economist at ANFAC

Prioridades para una logística industrial competitivaPriorities for competitive industrial logistics

carril para aumentar la cuota del uso de este medio de transporte. En los últimos años se ha dejado de utilizar no porque los fabricantes no quieran hacerlo, sino porque el ferrocarril no les propociona lo que necesitan en cuanto a eficiencia y rapidez.

El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España del Ministerio de Fomento contempla la potenciación de un Comité Regulador independiente y la liberaliza-ción efectiva tanto del transporte ferro-viario, como de sus servicios auxiliares

(terminales) para obtener una mayor flexibilidad y adecuarlo a las necesidades de los clientes.

El plan prevé la Prolongación de la vía de ancho UIC para mercancías desde sus actuales localizaciones en Irún-Hendaya y Cerbère-Port Bou hasta nuevos em-plazamientos que permitan soslayar las deficiencias de los actuales. También in-cluye la adecuación de las infraestructuras ferroviarias para la creación de corredores básicos para las mercancías y la mejora de las conexiones ferroviarias de España con el resto de Europa mediante el desarrollo


31Marzo-Abril 2011

3rd Automotive Logistics Seminar


de ejes ferroviarios, dedicados en exclusiva al transporte de mercancías por el arco mediterráneo. El plan se ha lanzado, pero debe terminarse de concretar y materiali-zar. La fuerte competitividad del sector requiere que los efectos sean rápidos.

Actualmente, el transporte por carre-tera es el más competitivo. No obstante, ANFAC está trabajando en la habilitación de zonas de aparcamiento en las cercanías de las grandes ciudades y los puertos; tarifas especiales para la circulación de camiones en autovías de pago en horarios nocturnos y de baja ocupación en la red; desdoblamiento de las autovías que no tienen una alternativa por autovías del Estado; armonización de calendarios y ho-rarios de las CCAA que regulan el tráfico de camiones; rutas prefijadas para el uso de camiones Megatrailers para el aprovi-sionamiento a fábrica; y en el aumento de gálibo para los camiones de mercancía general hasta 4,5 metros (ya se admite para camiones portavehículos).

Respecto al transporte marítimo, las líneas de actuación deben centrarse en obtener la liberalización de los servicios de estiba, resolver los problemas de aplicación del régimen simplificado en la tarifa T3 para automóviles, generalizar los accesos ferroviarios a las terminales portuarias, y mejorar los accesos por carretera a los puertos, sobre todo en aquellos cercanos a grandes ciudades, que soportan altas satu-raciones. El objeto final persigue aumentar el volumen de entrada y salida de mercan-cía a la Península Ibérica por vía marítima, favoreciendo la intermodalidad.

Spain's ANFAC (Asociación Nacio-nal de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association

of Automobile and Truck Manufacturers) has calculated that transport costs in the automotive sector account for nearly 10% of total operating costs, even more than labour. Any reduction in this area, there-

fore, would increase the competitiveness of Spain’s automotive industry. By the same token, transport inefficiencies can disrupt supply to factories, which operate on a just-in-time basis. Moreover, long lead times can have a negative impact on buyers' purchasing decisions, which in turn can damage the manufacturer's brand image.

In addition to automakers’ efforts, Spain’s local, regional, and national governments must resolve the problems associated with the country’s logistics infrastructure, which is not only insu-fficient for its needs, but is also poorly designed, poorly managed, and overly congested.

For ANFAC, all of the transport modes available are important. Finished vehicle distribution in Spain in 2009, including exports, imports and domes-tic distribution, saw 50% of vehicles transported by road, 31% by sea and 17% by rail.

As regards components supply, road transport strongly dominates the scene, both for exports and imports. Only 6% of all imports to Spain arrive by rail, a proportion that could be increased if we provided automakers with a rail system suitable to their needs. We have drawn up several action plans in this area, de-signed to increase the use of this means of transport. In recent years, automakers have stopped using rail transit not because they want to, but because it does not offer them what they need in terms of efficiency and speed.

The Ministry of Public Works’ Stra-tegic Plan for the Development of Rail Freight Transport in Spain provides for a stronger independent regulating com-mittee and effective deregulation of rail transit and its auxiliary services, mainly terminal operation, to make this form of transport more flexible and to adapt it to clients’ requirements.

The Plan includes extending the UIC standard gauge lines for rail freight from Irún-Hendaya and Cerbère-Portbou in order to overcome the problems caused by the current lines' deficiencies. It also includes plans to adapt the country's rail infrastructure to create rail freight corridors and to improve Spain’s rail links with the rest of Europe. The latter will be achieved by developing rail infras-tructure devoted exclusively to freight transport around the Mediterranean Arc. Although the Plan has now been laun-ched, the details have yet to be finalised and the programme itself has yet to be implemented. Due to the sector’s extreme competitiveness, the project needs to have an immediate effect.

Currently, road transport is the most competitive mode available. Nevertheless, ANFAC is working to improve this form of transport as well by campaigning for parking areas outside large cities and por-ts; for special tariffs for lorries using toll

roads at night and other non-peak times; for more lanes on State-managed roads that do not offer an equivalent alternative to toll roads; for greater co-ordination between autonomous regions are regards the schedules regulating lorry traffic; for pre-determined routes for mega-trailers delivering to factories; and for an increase in general freight lorries' permitted di-mensions to 4.5 metres (already admitted for car transporters).

As regards sea transport, policy must centre on deregulating stowage services, resolving problems in the application of the T3 tariff regime for automobiles, making rail access to ports more wides-pread, and improving road access to ports, especially those near major cities that are highly congested. The ultimate aim is to increase the volume of goods traffic entering and leaving the Iberian Peninsula by sea and, as part of this, to favour intermodality.

“En el aprovisionamiento de componentes hay un predominio muy alto del transporte por carretera”/“As regards components supply road transport strongly dominates the scene”


32 Marzo-Abril 2011



En el marco del objetivo de situar a Madrid entre las diez regiones más competitivas del mundo a través de

la innovación, Madrid Plataforma Logísti-ca es el cluster, con más de 90 socios, que impulsa los proyectos de infraestructuras que estamos desarrollando. Se trata de proyectos de colaboración público-priva-da que incluyen las tareas de desarrollo, ejecución, gestión y financiación. Se han invertido 9.000 millones de euros en el nuevo Plan de Infraestructuras, cuyas obras comenzarán entre 2012 y 2013.

Pretendemos impulsar el crecimiento del tráfico de mercancías en Madrid, in-tegrando a todos los puertos peninsulares y facilitando su conexión ferroviaria con Madrid. Sin la interacción de toda la red de infraestructuras y plataformas portuarias, no sería posible este crecimiento del sector en la región. Estamos convencidos de que nuestra región presenta unas condiciones geoestratégicas y económicas excepciona-les para convertirse en integrador logístico ibérico, centro neurálgico de la Península Ibérica y del Sur de Europa, integrado en las principales rutas transoceánicas de comercio internacional.

Madrid tiene un papel vertebrador, siendo nexo de unión entre los ejes atlánticos y mediterráneos, a la vez que un atractivo hinterland. Con un tráfico del 10,2% de la carga transportada en España, un 12% de las exportaciones y un 20% de las importaciones, estamos apostando, con el apoyo de la iniciativa privada, por desarrollar nuevas y mejores infraestructuras intermodales, que atrai-gan nuevos tráficos, oportunidades y negocios para toda la Península Ibérica.

Aurelio García de SolaPresidente de Madrid NetworkPresident of Madrid Network

Plan de Infraestructuras Logísticas de la Comunidad de MadridMadrid Regional Logistics Infrastructure Plan

Madrid es una pieza clave para cumplir los planes del Ministerio de Fomento para impulsar el transporte de mercancías por ferrocarril, por lo que, durante el último año, se ha intercambiado información con la Comunidad de Madrid para actuar en el marco de un grupo de trabajo. El Plan solucionará las necesidades estratégicas de suelo logístico y capacidad intermodal de la Comunidad de Madrid para los próximos 20 años.

El Plan, en una primera fase, prevé el desarrollo de cuatro plataformas logísticas intermodales prioritarias. La primera sería la Gran Plataforma Intermodal de Madrid,

la 3R3; la segunda, la del Corredor del Henares en Torres de la Alameda (M-300); la tercera, la Plataforma del Automóvil de Torrejón de Velasco y Pinto en la A-4; y el ánodo anexo al aeropuerto ejecutivo del Sudeste (E5-R5). El corredor ferroviario conectará los ejes generadores de carga evitando la confluencia con la red de pasajeros. Estas infraestructuras suponen impulsar a corto y medio plazo más de 1.500 hectáreas de terreno, que afectarán a más del 50% de la superficie logística con-templada en el Plan de Infraestructuras.

Ese reconocimiento estratégico del sector de automoción se plasma en la con-


34 Marzo-Abril 2011



centración que registra Madrid y su área de influencia de 350 kilómetros de actividad industrial y de servicios. Cualquier planta ubicada en la región tiene a su disposición a todos los actores claves para el diseño, la fabricación y la distribución de un automóvil: el 53% de los constructores de vehículos, el 60% de la industria pro-veedora, el 52% del mercado nacional y una mano de obra de elevada cualificación. Hay flexibilidad para la implantación de una nueva línea de producción.

Son numerosos los beneficios que ten-drán las empresas del sector de automoción con las mejoras de estructuras ferroviarias con salida a puerto. Entre ellas, cabe citar la sustitución del 80% de camiones de gran tonelaje por vagones de ferrocarril con un ahorro de costes mínimos del 15%; trenes de mercancías de componentes desde y hacia la red de proveedores y fabricantes internacionales; y trenes con vehículos ter-minados desde y hacia, Francia, Alemania, Magreb, América, etc.

La plataforma logística para automoción de Pinto, esfuerzo conjunto de la Comuni-dad de Madrid y el Estado puede duplicar el volumen de mercancías transportado por ferrocarril, lo que reducirá los costes unitarios de transporte entre un 25 y un 50% a partir del periodo 2020-2025.

En suma, el Plan de Infraestructuras es clave para la competitividad del sector en la Comunidad de Madrid y cuenta con el respaldo de la comunidad empresarial. Se dispone de suelo suficiente en el lugar adecuado para un proyecto alineado con las políticas europeas y, por supuesto, es rentable para la iniciativa privada.

As part of the overall aim of using innovation to position Madrid as one of the world's ten most

competitive regions, the Madrid Logistics Platform (comprised of over 90 members) is promoting the infrastructure projects that we are developing. These projects are set up as public-private partnerships and include development, execution, management and financing. Some €9

billion have already been invested in the new Infrastructure Plan, construction work for which is set to begin between 2012 and 2013.

We intend to promote growth in goods traffic in Madrid, establishing links with all of the Peninsula’s ports and facilitating rail connections with the capital. Without the commitment of the entire infrastructure and port network, the Madrid region’s growth in the sector would not be possi-ble. We are convinced that our region is exceptionally well positioned, both geo-strategically and economically, to become the nerve centre of the Iberian Peninsula and southern Europe and an integral part of the main international sea trade routes.

Madrid is a natural nexus between the Atlantic and Mediterranean routes, as well as having an attractive hinterland. Accounting for 10.2% of all cargo traffic in Spain, 12% of exports and 20% of imports, we are committed, with the su-pport of the private sector, to developing new and better intermodal infrastructure, which in turn will attract new traffic, opportunities and business for all of the Iberian Peninsula.

Madrid has a key role to play in fulfi-lling the Ministry of Public Works’ plans to promote rail freight in Spain, and in the past year the Ministry has shared informa-tion with Madrid's Regional Government with the aim of working together on this challenge. The Plan will provide a strategic solution to the Madrid region’s needs in terms of the amount of development land zoned for logistics use and intermodal capacity over the next 20 years.

The Plan, in its first phase, envisages development of four high-priority inter-modal logistics platforms. The first of these will be a large intermodal platform located next to the A3 and R3 motorways; the second will serve the Henares Corridor from Torres de la Alameda (on the M300); the third will be the Automobile Platform between Torrejón de Velasco and Pinto on the A4 motorway; and the fourth will be a logistics node adjacent to the exe-

cutive airport to the capital's south-east. The rail corridor will connect the freight lines, while at the same time avoiding the passenger network. Creation of this infrastructure will mean developing, in the short- and medium-term, over 1,500 hectares of land, over half the logistics area allotted in the Infrastructure Plan.

The automotive industry’s recognition of the strategic significance of the Madrid region is due to the high concentration of industry and services in the Spanish capital and its 350-kilometre sphere of influence. Any plant located within the region has access to all of the key contributors needed to design, manufacture and distribute an automobile ― Madrid has 53% of the sector's automakers, 60% of the supply industry, 52% of the domestic market and a highly qualified work force. There is also the flexibility needed to set up new production lines.

Automotive industry companies will see numerous benefits with the coming impro-vements to rail infrastructure and associated port access. Among these are replacement of 80% of high-tonnage lorries with freight wagons, which will bring a cost saving of at least 15%; freight trains carrying compo-nents to and from a network of international manufacturers and suppliers; and trains carrying finished vehicles en route to and from France, Germany, the Maghreb and America, among other markets.

The automotive logistics platform in Pinto, a joint effort between the regional and national governments, may even double the volume of goods transported by rail, which would in turn reduce per-unit transport costs by 25–50% from 2020–2025 onwards.

In summary, the Infrastructure Plan is key to the sector’s competitiveness in the Madrid region, and enjoys the local business community's full support. There is enough development land available, and in the right place, to carry out a project like this, which is both in line with Eu-ropean policy and, naturally, is profitable for private enterprise.

“Pretendemos impulsar el crecimiento del tráfico de mercancías en Madrid, integrando a todos los puertos peninsulares y facilitando su conexión ferroviaria”/ “We intend to promote growth in goods traffic in Madrid, establishing links with all of the Peninsula’s ports”


36 Marzo-Abril 2011



Dentro de los costes de fabrica-ción medios de la planta de un constructor generalista con un

nivel integración similar al que tenemos en las factorías de producción en España, el 80% corresponde a valor de compras de componentes y así se va a mantener. En el resto de costes, sobresale un 9% referente al transporte de componentes del proveedor a nuestras plantas frente a un 7% de la mano de obra.

España fabrica bien, igual o mejor en niveles de calidad que todo el resto. Seguimos haciendo los deberes en produc-tividad y cualificación de mano de obra. Por tanto, debemos mejorar en logística de piezas y vehículo terminado. No parece razonable que nos cueste más mover mer-cancías que pagar el salario de las personas que trabajan en nuestras fábricas. Si se añadiera el apartado de distribución, este coste se triplicaría.

No es lógico que mover un coche de España a Francia cueste 200 euros, pues, de seguir esa tendencia, ese vehículo termi-nará fabricándose en Eslovaquia, donde los niveles de calidad son los mismos y donde el grado de utilización del tren es superior al de España. Si no se utiliza más y mejor el ferrocarril, nos vamos a quedar estancados.

Si pudiéramos aprovisionar, en un porcentaje ideal, el 50% de los compo-nentes por ferrocarril y enviar la mitad de los vehículos exportados por ese medio de transporte, la competitividad de las plantas españolas se incrementaría en un 30%. En estos costes logísticos, España está entre dos y tres puntos por encima de la media europea, lo que complica la competitividad de nuestras plantas.

Francisco Gabriel Sánchez TorresDirector de Coordinación de Industrial y Logística del Centro de Madrid del Grupo PSAProduction and Logistics Co-ordination Manager at PSA Group’s Madrid Centre

Uso del ferrocarril para optimizar el transporte y sus costesUsing rail to optimise transport and its associated costs

El transporte por ferrocarril solo mueve el 17,4% de los vehículos transportados. Los problemas históricos y geográficos de España no nos han permitido tener trenes con una longitud similar a la de los países de nuestro entorno. Los problemas no se plantean sólo en lo referente al ancho de vía, sino a la longitud de las composiciones de los trenes, que se tienen que dividir al cruzar la frontera con Francia. Esta limi-tación duplica los costes, si bien Adif está trabajando en ello.

Urge el acondicionamiento de infra-estructuras para trenes de 750 metros, lo

que proporcionaría un ahorro de costes logísticos del 35%. El transporte de mer-cancías no debería estar tan condicionado por el de pasajeros, y se podría aprovechar más la red tradicional. Se hace necesaria la liberalización real del transporte fe-rroviario lo antes posible, porque, en mi opinión, aún no es de facto.

El uso de ferrocarril nos puede ofrecer servicios en costes, mejora de la eficacia logística en plazos, fiabilidad e informa-ción y además, es un medio de desarrollo sostenible que reduce considerablemente las emisiones de CO

2.


37Marzo-Abril 2011



La media europea de uso de ferrocarril es del 18%, frente al 4% de España. El objetivo debe ser llegar al 10% en 2020. Disponemos de una de las redes más fiables y tecnológicamente avanzadas del mundo, pero la realidad es que el trans-porte se realiza mayoritariamente por carretera. Si basculáramos de la carretera al tren y barco, calculamos ahorros entre el 15 y el 40%.

En el Centro de PSA en Madrid, hemos rehabilitado un carril a partir de vías utilizadas en tiempos de Barreiros, que estaban semienterradas y ahora vol-verán a estar operativas. Se dejaron de utilizar porque el ferrocarril no resultaba fiable en los años 50 y 60. No se trata de una cuestión de rapidez, sino de cum-plimiento de los plazos de entrega. Hoy estamos trabajando con un tren diario que llega hasta Vicálvaro (Madrid), desde donde se envían camiones, en ho-rario nocturno, hasta la fábrica. Nuestra idea es llevar el ferrocarril hasta la propia planta. También estamos enviando un tren diario de vehículos terminados para el Reino Unido, que pasan pre-viamente por el puerto de Vigo, con la idea de incrementar este flujo hasta tres trenes. Más adelante, nuestra conexión ferroviaria enlazará con los puertos de Valencia y Vigo.

La potenciación del uso del ferrocarril pasa por la colaboración entre adminis-traciones, operadores como Adif o Renfe, entidades como ANFAC o Madrid Plata-forma Logística –foros como está Jornada son muy necesarios– y los propios cons-tructores, pues ya se ha planteado la idea de desplazar vehículos de forma conjunta con el fin de aprovechar al máximo la capacidad de los trenes. Hay que recordar que ya existen vagones habilitados para transportar componentes y ser modifica-dos para convertirse en portacoches.

On average, components costs ac-count for 80% of all production costs for volume manufacturers’

plants with an integration level similar to that of our facilities in Spain, and this is something that is not going to change. Of the remaining 20%, components transport from the supplier to our plants accounts for 9%, while labour costs comprise 7%.

Manufacturing quality in Spain is as good as anywhere else, if not better. We are constantly searching for new ways to improve both productivity and operator skills.What we should specifically focus on now is optimising part and finished vehicle logistics.The fact that moving components from one point to another is more expensive than paying the salary of the people who work in our factories defies all reason.Furthermore, if we factor distribution into the equation, this [logis-tics] cost is tripled.

If moving a car from Spain to France costs €200, that vehicle will end up being produced in places like Slovakia, where quality is comparable to Spain and rail transport is more widely used. If we do not use rail transport more frequently and more wisely, we are going to be left behind.

Ideally, if we could transport 50% of components and 50% of vehicle exports by rail, our plants’ competitiveness would increase by 30%. Currently, Spain’s logis-tics costs are between two and three per-centage points higher than the European average, which means our plants are less competitive.

Rail transport presently accounts for a mere 17.4 % of all vehicle transport. For various historical and geographical reasons, Spain's trains have never been as long as those in neighbouring countries.Our problems are not limited to track gauge, but also include the length of the trains, which means they have to be split up into smaller units at the French border.These limitations double the cost invol-ved, though the ADIF (Dirección General de Explotación de Infraestructuras Fe-rroviarias – Directorate General for Rail Infrastructure and Operation) is presently working to improve this situation.

We urgently need rail infrastructure ca-pable of handling 750-metre-long trains. Having this type of infrastructure would save us 35% on logistics costs. Freight transport should not be as dependent upon passenger transport's requirements as it is at present, and we should make better use of the traditional rail network.We need to truly deregulate our rail trans-port system as soon as possible, because, in my opinion, we have yet to do so in practice.

The use of rail transport offers us a host of advantages, from cost reductions to better logistics efficiency in terms of de-livery times, reliability, and information. What is more, rail is a sustainable mode of transport that considerably reduces CO2 emissions.

In Europe, average use of rail transport stands at 18%, as opposed to just 4% in Spain. Our aim should be to reach 10% by 2020.We have one of the most reliable and technologically advanced networks in the world, but we continue to transport goods mainly by road.If we used rail and sea transport instead of moving goods by road, we could save between 15 and 40% on logistics costs.

At PSA's Madrid Centre, we have reopened a line that had not been used since the days of Barreiros ― the tracks were partially buried, but they are now in operation again. They had fallen into disuse because in the 1950s and 1960s rail transport was not reliable.The issue here is not speed per se, but rather meeting schedules and delivery times.Today, we are working with a daily train that comes as far as Vicálvaro (Madrid), from where trucks, operating at night, deliver to our plant.Our idea is to bring the rail line directly to the plant.We also send a daily train from our plant carrying finished vehicles to the UK (via the port of Vigo). We hope to increase this flow to up to three trains per day.In the future, our rail connection will also be linked to the ports in Valencia and Vigo.

Increasing the use of rail transport in Spain depends on collaboration between administrations, operators such as ADIF or RENFE (Red Española Nacional de Ferro-carriles – Spanish National Rail Network), and organisations like ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Auto-mobile and Truck Manufacturers) and the Madrid Logistics Platform. Conferences like this one, for instance, are essential to furthering our cause. Automakers them-selves play a key role, and we have begun discussing ways to transport vehicles toge-ther in order to take full advantage of our train lines and capacities.Finally, it is worth remembering that we already have wagons set up to carry components, and which can be converted into car transporters.


38 Marzo-Abril 2011



El 28 de diciembre de 1949, la fa-milia Peugeot creó una sociedad de transporte para aprovisionar a sus

fábricas de París y unirlas a las de Sochaux mediante un transporte de precisión. Se le dio la denominación de GEFCO, tomando el acrónimo en francés de Grupaje Exprés del Franco Condado, aunque algunas refe-rencias hablan de Grupaje del Este.

Progresivamente se fue creando una red de transporte internacional, que ha convertido a nuestra compañía en una de las tres empresas más importantes del mundo en logística industrial. Ligada a las fábricas del Grupo PSA y siguiendo a otros clientes, GEFCO ha construido un modelo de logística, que hoy está vigente.

La empresa nació con vocación integral e intermodal, pues desde sus primeros años de existencia transportó vehículos en tren. Ya en los años 70, creó conceptos innova-dores como los centros de consolidación de entregas. En aquella etapa, también realizó transportes marítimos impulsando las autopistas del mar y aéreos, enviando piezas y vehículos a la fábrica de Peugeot en Nigeria. En 1989, desarrolló la aplicación GefBox para envases y embalajes.

En España, se trabaja con las plantas de PSA de Madrid y Vigo desde 1980, si bien la filial no se constituyó hasta 1985. Abar-camos las tareas de distribución vehículos y recambios hasta construir una red flexi-ble y maleable de la mano de las fábricas, apoyada en unos sistemas de información muy fiables y potentes. Esta red pertenece hoy a una estructura supranacional junto a las fábricas de PSA.

Recientemente, nuestro director gene-ral a nivel mundial, Yves Fargues, nos ha

Carlos SobejanoResponsable de la Cuenta del Grupo PSA en GEFCO EspañaPSA Group Account Manager at GEFCO España

Una mirada al futuro desde 25 años de experienciaA look forward from the perspective of 25 years' experience

comunicado la puesta en marcha de un “Nuevo proyecto GEFCO”, que nos hará conseguir una cifra de ventas de 8.000 millones de euros en diez años. Con esta estrategia, nuestra compañía será un actor más grande, global, eficaz, responsable y transparente en el entorno del transporte y de la logística mundial.

Este nuevo plan apela a trabajar y a reforzar, cuando no a recuperar al máximo valores tan humanos como la entrega, el compromiso, nuestra pasión de servicio y satisfacción del cliente, la solidaridad, la innovación y la transparencia, que pienso

que van a primar incluso sobre cuestiones económicas y de rentabilidad.

De acuerdo con el nuevo proyecto, nuestra red debe abarcar absolutamente el mundo, a través de una integración en las economías emergentes, de tal manera que podamos ofrecer a nuestros clientes unos servicios con la misma capacidad, sistemas y calidad en cualquier lugar. De-bemos tener la capacidad de estar a la vez en los puntos de fabricación y consumo de nuestros clientes. Para ello, reequi-libraremos flujos, y estandarizaremos nuestras rutas, lo que nos va a permitir


40 Marzo-Abril 2011



ofrecer unos costes justos y unos precios adecuados.

Con una visión multimodal, empleamos coordinadamente y dentro de la más abso-luta rentabilidad, aquel medio de transpor-te que mejor se adecúe a cada uno de los momentos de lo que se puede denominar Hecho Logístico. Los diferentes medios de los que se habla permanentemente no son incompatibles unos entre sí y deben apo-yarse en infraestructuras eficaces que unan países y continentes y no ser en ningún caso cortapisa de proyectos globales.

En el caso de la Comunidad de Madrid, agradezco a Madrid Plataforma Logística y especialmente a Aurelio García de Sola, presidente de Madrid Network, el interés y las ayudas que nos vienen prestando para lograr que, sobre todo desde la futura Plataforma Logística de Automoción de Pinto, podamos mejorar nuestra distri-bución tanto de vehículos de la planta de Villaverde como de los que estén en tránsito por España.

Volviendo a la visión global, el trans-porte de precisión debe apoyarse en redes mundiales de comunicación que puedan soportar las necesidades de cada momen-to. En nuestra responsabilidad respecto al cambio climático, tenemos que seguir adecuando y adaptando nuestros medios para no agredir al medio ambiente. Abo-gamos emplear el ferrocarril en los largos recorridos o en circuitos repetitivos; utilizar furgonetas y camiones eléctricos de distri-bución en ciudades, lo cual GEFCO lleva haciendo desde hace varios años en entregas de productos en París.

Avanzamos hacia una mayor transparen-cia, con una política de libros abiertos en la histórica línea de partenariado del Grupo PSA. GEFCO va a ampliar este concepto con sus clientes, para que se conozcan y se comprendan sus costes, así como el por qué de sus operaciones, de manera que el cliente forme parte directa de la creación de las ofertas. Así, siendo participe de la operativa, conseguiremos una mejor inte-gración en unos objetivos comerciales de ganar-ganar.

On 28 December 1949, the Peu-geot family set up a transport company to manage supply to its

factories in Paris and to provide a reliable link between them and its facilities in So-chaux. The firm was named GEFCO (Les

Groupages Express de Franche-Comté), though some sources also refer to Groupage de l'Est.

The company then gradually developed the international transport network that has made it one of the world's three biggest industrial logistics operators. Working in partnership with PSA Group's factories and following the lead set by other clients, GEFCO created a logistics model that remains as valid today as ever.

The company was a full-service and intermodal supplier right from the start and has been transporting vehicles by train ever since it went into business. In the 1970s, it developed many innovative new concepts, among them delivery consolidation centres.In the same decade, it also used maritime transport widely and encouraged develop-ment of short-sea shipping and short-distan-ce air routes, using them to deliver parts and vehicles to the Peugeot factory in Nigeria.In 1989, it developed the GefBox specifically for containers and packaging.

In Spain, it has been working with PSA's plants in Madrid and Vigo since 1980, although the Spanish subsidiary was not set up until 1985. The company performs all of the vehicle and spare part distribution tasks and has created a flexible network based on extremely reliable and powerful IT systems that works in partnership with vehicle factories.Today, this network forms part of a supranational structure just like all PSA's other facilities.

Our Chief Executive worldwide, Yves Fargues, recently announced the launch of a new GEFCO project, under which the firm aims to achieve sales revenue of €8 billion within 10 years. This strategy will make our company a bigger, more globalised, more effective, more responsi-ble and more transparent operator in the worldwide logistics market.

This new plan emphasises the need to work to reinforce and recover vital human values like involvement, commitment, pas-sion for customer service and satisfaction, solidarity, innovation and transparency, all factors I believe will even take precedence over financial criteria.

Under this new project, our network needs to cover the entire world by seeking integration of and in emerging economies so that we can offer our clients the same ser-vice capacity, systems and quality anywhere on the planet. We need to have the capacity

to be present simultaneously at our clients' manufacturing centres and at the points at which their products are consumed.To achieve this, we will rearrange logistics flows and standardise transport routes to offer our clients services at a reasonable cost and at an appropriate price.

Adopting a multimodal perspective, we shall make use of whichever means of transport best suits the circumstances while simultaneously doing so cost-effectively and in a co-ordinated manner. The various transport modes available are not incom-patible with one another, but they need to be supported by effective infrastructure that links countries and continents together and that should never constitute an obstacle to global projects.

In the Madrid region's case, I would like to thank the Madrid Logistics Platform, and particularly Aurelio García de Sola, President of Madrid Network, for the in-terest shown and the support provided. As a result of this, we are in a position, above all with creation of the future Automotive Logistics Platform in Pinto, to improve our vehicle distribution from the Villaverde plant, as well as enhancing that of the vehi-cles we have in transit throughout Spain.

In more general terms, precision lo-gistics need to be backed up by global transport networks able to cater for any given set of circumstances. As regards our commitment to halting climate change, we need to continue updating and adapting our assets to ensure they do not harm the environment.We are strong advocates of using rail transport for long-distance jo-urneys or repetitive circuits, and of using electric vans and lorries for distribution in cities, an approach implemented by GEF-CO for several years now when delivering products in Paris.

We are also increasing transparency and continue to apply the open-book policy that has traditionally characterised PSA Group's partnership agreements. GEFCO is going to extend this concept to its clients to inform them about the service's costs and so help them understand them better. It will also help them comprehend why our operations are performed as they are and will encourage clients to play a direct role in drawing up quotations.By making them part of the operation, we will achieve greater integration and be able to create win-win situations.


42 Marzo-Abril 2011



Si tuviera que definir en una palabra cuál es la filosofía básica y la forma de actuar en todas nuestras actividades

y, por supuesto, en la logística, esta palabra sería flexibilidad. Aplicamos la flexibilidad en todas las áreas, ya sean referentes a productos, procesos, suministros, personal y, además, en la definición de medios. Cada nuevo proyecto o nuevo vehículo es objeto de una logística independiente, a veces incluso en lo que respecta a piezas, y distinta a modelos anteriores.

Desde la delegación española se sumi-nistra a constructores, así como a otros proveedores. Producimos tres millones de parabrisas, 2,5 de lunetas y 17 millones de laterales en todas las implantaciones industriales en la Península Ibérica. Es decir podríamos cubrir la totalidad de la capacidad de toda la producción española, incluido el recambio. Además de la labor de nuestras plantas de Avilés, L’Arboç y Lisboa, nos apoyamos en nuestros centros de servicio cuando necesitamos una espe-cial aproximación al cliente.

Uno de nuestros principales retos sigue siendo la competitividad. Nos encontra-mos frente a una competencia externa muy fuerte, aun teniendo el 65% de cuota de mercado en España, que vamos, más o menos, a mantener. Me preocupa, quizá más, la competencia interna de nuestras plantas en China, India, Brasil, México, Polonia o la República Checa, si no so-mos capaces de ser competitivos frente a ellas. La logística nos va a ayudar en este objetivo.

Otro de nuestros retos va a ser la autosuficiencia. Importamos desde otras localizaciones de nuestro grupo lo que

Víctor CrespoDirector de Logística de Saint Gobain Sekurit en España, Portugal y MarruecosLogistics Manager at Saint-Gobain Sekurit for Spain, Portugal and Morocco

Gestión logística en suministro a cliente y flujos internosManaging supply and intralogistics

no podemos fabricar, lo cual representa un 3%. Exportamos un 25% de lo que producimos, a partes iguales a través de nuestro grupo, por un lado, y directa-mente a los clientes como encapsuladores o proveedores intermedios.

En la logística, nos estamos apoyando en la proximidad al cliente especialmente en actividades modulares como encapsulación, extrusión y premontajes, como una gran ventaja que aprovechamos frente a nuestra competencia. No descartamos apoyos puntuales en colegas internos para evitar sobredimensionamientos a la hora de hacer frente a situaciones complicadas.

Otro factor clave, como dije al comienzo, es la flexibilidad a partir de la estandarización de las líneas de producción. Un mismo mo-delo se puede fabricar en diferentes líneas, en distintas fábricas y en diversos países. En suma, se elige dónde y cómo producir de la forma más óptima cada producto, con lo que nos adaptamos a las necesidades cambiantes de nuestros clientes.

Nuestra base en España es capaz de fabricar casi la totalidad de los productos que hace Saint-Gobain Sekurit en cual-quier país del mundo, a nivel de comple-jidad geométrica y dimensional con las mismas tecnologías que el resto.


43Marzo-Abril 2011



Un aspecto más específico se refiere a la flexibilidad dimensional. Como ejemplo de ello, cabe reseñar que la mayoría de nuestras fábricas en el mundo están equi-padas para producir laterales medianos y pequeños. Sin embargo, ningún país, excepto España, es capaz de hacer deter-minados rangos dimensionales, lo que nos convierte en los únicos capaces de fabricar determinadas piezas extremas.

En lo relativo al transporte, no pre-tendemos ganar dinero, pero sí queremos no perderlo. Hemos estandarizado las dimensiones de los embalajes y utilizamos diferentes contenidos según sea el modelo embalado. Operamos con múltiples agen-cias con una contratación centralizada. Siempre aprovechamos al máximo la capacidad de carga del camión durante el máximo tiempo del recorrido en flujos simples de ida o ida y vuelta, y de flujos de circuito cerrado. Empleamos nuestros propios métodos de grupaje porque el vidrio viaja bien si lo hace sólo con vidrio. No es recomendable mezclarlo con otros materiales.

Finalmente, acerca de la actualización de recursos para la evolución de nuestra logís-tica en España, adaptándonos a los cambios del cliente, de 2008 a 2010, hemos pasado de ocho a cuatro centros de servicio en la Península Ibérica, con los que seguimos dando cobertura de suministro de forma competitiva. Estamos todo lo cerca del cliente que es necesario, pero no más.

If I had to define our philosophy and way of working in all of our areas of business, including, of course, logis-

tics, in a single word, that word would be flexibility. We seek to achieve flexibility in every area ― products, processes, supplies, personnel and, furthermore, resource de-finition.Each new project or new vehicle has its own separate logistics different to that applied to previous models, even sometimes down to its components.

Our operations here in Spain supply to both automakers and other suppliers. We

make 3 million windscreens, 2.5 million rear windows and 17 million side windows at our industrial facilities on the Iberian Peninsula.In other words, we produce enough to glaze the country's entire ve-hicle output, including providing it with spare parts.In addition to the work done at our plants in Avilés, L'Arboç and Lisbon, we are supported by our service centres whenever meeting our client's needs re-quires an individual approach.

One of our greatest challenges is to remain competitive. We face extremely strong external competition, despite the fact that we have 65% of the Spanish market, a proportion that we will main-tain more or less unchanged.Perhaps what concerns me more is the internal competition we face from our plants in China, India, Brazil, Mexico, Poland and the Czech Republic, all of which force us to measure our competitiveness against them.Logistics is one of the factors that will help us in this task.

Another of our challenges will be to achieve self-sufficiency. We import from other group sites any components that we cannot make ourselves, a proportion that currently stands at 3%.We export 25% of everything we produce. This output is split 50-50 between deliveries to other group members and direct sales to clients, such as encapsulators, or to intermediate suppliers.

As regards logistics, we are making the most of our proximity to our clients, especially where modules are involved, like in encapsulation, extrusion and pre-assembly, as it one of the major ad-vantages we have over our competitors. Neither do we dismiss the possibility of seeking occasional support from other group members to deal with challenging situations without having to increase our dimensions excessively.

Another key factor, as I said earlier, is achieving flexibility based on production line standardisation. Under this approach, it is possible to make the same model on

different lines, in different factories and in different countries.In short, it allows us to choose the optimal location to manufacture each product, enabling us to adapt to our clients' ever-changing requirements.

Our base in Spain is capable of making almost any of the products that Saint-Gobain Sekurit manufactures world-wide and can achieve the same level of geometric and dimensional complexity, using the same technology, as any of its counterparts.

In more specific terms, another essen-tial aspect is dimensional flexibility. By way of example, it is worth underlining that most of our factories worldwide are set up to manufacture small and medium-sized side windows.However, no country other than Spain is capable of producing them within a certain range of dimensio-ns, which makes us the only plant able to manufacture certain non-standard parts.

When it comes to transport, we do not aim to make money, but we do aim to make sure we do not lose it. We have standardised the dimensions of our packa-ging and use different content according to the product packed.We work with multiple agencies, all of which are contrac-ted through our central office.For simple one-way or return logistics flows, or for closed circuits, we always make maximum use of each vehicle's cargo capacity for the maximum possible journey time.We em-ploy our own groupage methods, because glass travels well as long as it only travels with other glass.It is not advisable to mix it with other materials.

Finally, as regards upgrading our logis-tics resources in Spain, we are adapting to client-driven changes. For instance, between 2008 and 2010, we reduced the number of our service centres on the Iberian Peninsula from 8 to 4. By doing this, we maintained supply coverage under much more competitive conditions. We get as close to our clients as necessary, but no more.

“Nos estamos apoyando en la proximidad al cliente especialmente en actividades modulares”/“We are making the most of our proximity to our clients, especially where modules are involved”


44 Marzo-Abril 2011



Quisiera transmitir un mensaje de optimismo y entusiasmo, al hablar respecto a cifras de utiliza-

ción que se han comentado, que en el caso de movimiento de vehículo terminado, la utilización del ferrocarril es de un 20%. El ferrocarril en España funciona muy bien y cada vez lo hace mejor. Renfe y Adif están por la labor de mejorar el porcentaje total de uso respecto al actual 4%.

Renfe, con consenso parlamentario, va crear cinco empresas que se van a segregar de Renfe Mercancías. Serán sociedades independientes con mayoría pública, pero abiertas al capital privado. Una de ellas es Pecovasa que se encargará del transporte de vehículos nuevos y de segunda mano, así como de piezas y componentes. Pecovasa, operador ferroviario de automóviles y LTF, participada al 100% por Renfe, sucederán a Renfe Automoción como interlocutores con el sector de automoción.

Disponemos de un centro logístico con campas de automóviles en Venta de Baños (Palencia), desde el que distribuimos vehículos de un fabricante para un área que comprende Galicia, Asturias, Castilla y León y Portugal. Para este cliente, se está cubriendo el transporte desde factoría de producción a concesionarios con un grado de cumplimiento del 94% en plazos.

Trabajamos con los principales fabri-cantes de automóviles instalados en España conectando fábricas, campas y puertos. Además del cambio de ejes, hemos llegado a expedir entre 25.000 y 30.000 vehículos a través de Port Bou mediante la técnica del transbordo de trenes españoles a trenes con ancho europeo, la cual no representa mayores costes que un cambio de ejes. Otra técnica de reciente implantación es el uso de ancho UIC, que ya se emplea en Barcelona.

Contamos con un parque de 600 va-gones de doble piso y 197 de un piso. Un

Javier DiettaDirector general de PecovasaGeneral Manager of Pecovasa

Una alternativa competitivaA competitive alternative

30% de vagones son de última generación con capacidad para vehículos comerciales y monovolúmenes de gran tamaño. Poco a poco, se nos va concediendo más longitud en las composiciones de trenes, aspecto que en el que Adif está trabajando.

Un nuevo negocio que entra en la acti-vidad de Pecovasa-LTF (Grupo Renfe) es la gestión y propuesta de soluciones logísticas para el transporte de piezas y componentes en contenedores y cajas móviles. No tene-mos tanta experiencia en este campo, pero estamos acometiendo esta línea con el ob-jetivo de incrementar el uso del ferrocarril, con la mirada puesta en ese 20% que se ha logrado en vehículo terminado.

Nuestra labor puede reflejarse en dos ejemplos recientes. En el primero de ellos, hemos conectado las fábricas de Renault

en Valladolid y Palencia con el norte de Francia, mediante ferrocarril y short sea shipping (SSS), utilizando una autopista del mar. Expusimos a nuestro cliente CAT, operador logístico de Renault, la idea transportar los vehículos por ferrocarril hasta el puerto de Gijón y desde allí, vía marítima, hasta el puerto de Saint Nazaire, con un tiempo de tránsito de 11 de horas. Resultó beneficioso para CAT y Renault, que se pudieron acoger a las ayudas del Plan Marco Polo para combinación de transportes distintos a la carretera entre dos países intracomunitarios. Está funcionando muy bien, aunque el volumen de frecuencia semanal no es muy elevado, pero pensamos que es un escaparate de cara a otros cons-tructores de automóviles. El tránsito ofrece importantes ventajas medioambientales


46 Marzo-Abril 2011



con un ahorro de 1,1 millones de euros en externalizaciones ambientales, con re-ducciones muy importantes en dióxido de carbono y consumo de combustible.

El segundo caso se refiere al transporte de piezas y componentes por ferrocarril para un cliente que es transportista por carretera desde el puerto de Barcelona hasta Kornwestheim, cerca de Stuttgart, en cajas móviles. Se desplazan 17 vagones de ancho con vías UIC a través del túnel del Pertús en la frontera con Francia con un tiempo de tránsito total entre origen y destino de 24 horas. Los trayectos de ida y vuelta se reali-zan con trenes cargados. Mediante camión se complementa el transporte en las tareas de aglutinamiento de cargas y distribución. Los beneficios medioambientales son muy importantes como en el caso anterior.

Por último, decir que si el ferrocarril en Francia funcionara mejor, se incrementaría la utilización de este tipo de transporte en España considerablemente. También es necesaria la cooperación entre fabricantes de automóviles para alcanzar masa crítica frente a la descompensación de tráficos de vehículos exportados frente a los im-portados.

I would like to begin by delivering a message of optimism and enthusiasm as regards the rail use figures previo-

usly alluded to. In the specific case of fi-nished vehicles, for instance, rail accounts for 20%. Spain's rail system works very well and is constantly improving.RENFE (Red Española Nacional de Ferrocarriles – Spanish National Rail Network) and ADIF (Dirección General de Explotación de Infraestructuras Ferroviarias – Direc-torate General for Rail Infrastructure and Operation) are working to raise the percentage of overall goods transport by rail from its current level of 4%.

RENFE, with parliamentary support, plans to split its freight division, Renfe Mercancías, into five separate companies. These will be independent organisations

in which the State will still be the main shareholder, but they will also be open to private investors.Pecovasa is one of these five companies. We will take charge of transport of new and used vehicles, as well as that of parts and components.Pecovasa, an automotive industry rail operator, and LTF (of which RENFE is the sole share-holder) will succeed RENFE's automotive unit, Renfe Automoción, as intermediaries working with the automotive sector.

We have a logistics centre and vehicle holding areas in Venta de Baños (Palen-cia), from where we distribute one of our clients' vehicles throughout Galicia, Asturias, Castile-Leon and Portugal. For this client, we transport vehicles from the factory to dealerships with a 94% on-time delivery rate.

We work with the leading automobile manufacturers here in Spain, connecting factories, holding areas and ports. In addition to using variable gauge axles, we have delivered between 25,000 and 30,000 vehicles via Portbou by transferring the cargo from Spanish trains to trains that use the European gauge. The latter solution has not proved more costly than using variable gauge axles.Another solution recently being employed in Barcelona is creating lines that use the standard UIC gauge.

We have a fleet of 600 double- and 197 single-deck wagons. Some 30% of these are latest-generation models capable of carrying commercial vehicles and large MPVs.Little by little, trains are being made longer, an issue on which ADIF is working diligently.

A new line of business upon which Pecovasa-LTF (RENFE) will embark will be to offer and manage logistics solutions to transport parts and components in con-tainers and swap bodies. We do not have as much experience in this field as we do in others, but we are launching this new line of business with the aim of increasing rail use, setting the aforementioned 20% achieved in finished vehicle transport as our target.

Our progress is evident in two recent examples. Firstly, we have connected the Renault factories in Valladolid and Palencia with the north of France by rail and short-sea shipping (SSS).We approached our client, Renault logistics operator CAT, with the idea of transporting vehicles by rail to Gijón and from there, by sea to the port of Saint Nazaire, with a total transit time of 11 hours.This idea proved beneficial for both CAT and Renault, who were able to take advantage of the aid provided under the EU’s Marco Polo programme due to their use of a combination of different modes of transport other than road between two EU countries.This route is working very well and, although the weekly volume is not particularly high, we believe we are setting an example which other automakers

will eventually want to follow.This option affords us significant environmental advan-tages, including a saving of €1.1 million in environmental externalities and highly significant reductions in carbon dioxide emissions and fuel consumption.

The second example involves parts and components transport by rail for a client who is a road transport operator. We move these goods from the port of Barcelona to Kornwestheim (near Stuttgart) in swap bodies. Seventeen UIC standard-gauge wagons are moved via the Petrús tunnel on the French border. Total transit time, from origin to destination, is 24 hours.Both the outbound and inbound journeys are made with loaded trains.Trucks are used as a complementary means of transport to group loads and distribute them.As in the previous example, the environmental benefits here are highly significant.

Lastly, I would like to stress that if France’s rail system worked better, the use of rail transport in Spain would increase considerably. Furthermore, co-ordination among automakers is necessary to overco-me difficulties associated with the imbalan-ce in exported and imported vehicle traffic, and achieve critical mass.

“Es necesaria la cooperación entre fabricantes de automóviles para alcanzar masa crítica”/“Co-ordination among automakers is necessary to achieve critical mass”


48 Marzo-Abril 2011



Volkswagen Navarra ha realizado un proceso de cambio en su flujo interno de materiales que ha teni-

do bastante éxito dentro de nuestro grupo. Se ha realizado en consonancia con el Sis-tema de Producción Volkswagen (VPS), que persigue la producción sincronizada y orientada a la generación de valor.

En el nuevo concepto logístico no sólo el cliente “tira” de la producción, sino que también lo hacen los equipos de fabrica-ción que “tiran” de los supermercados de componentes y de los proveedores. Divi-dimos el flujo de información y el flujo de materiales, para lo que se crearon diferen-tes equipos de trabajo especializados.

En el caso de la logística interna, se creó un equipo multidisciplinar con miembros de los departamentos de In-geniería Industrial, Producción Logística e incluso de nuestro operador logístico FCC. Hasta ahora, el operario trabajaba con el material que tenía que utilizar fuera de la zona de adición de valor, lo que le obligaba a hacer desplazamientos largos. Con la introducción del nuevo concepto, opera en una zona de adición de valor triangular en la que se desplaza mucho menos y trabaja con una mayor ergono-mía. Se ha conseguido mediante técnicas de compactación de material en la línea, a través de suministros sin contenedor, técnicas de estanterías Trilogic, trasvases de material, carros específicos y suministro secuenciado. Así, el material en línea se reduce drásticamente.

Hasta ahora se hacían numerosos viajes de suministros en carretilla en paralelo a una ocupación irregular de medios y personal de suministro. Ahora, para poder suministrar formatos pequeños con la frecuencia requerida, hemos tenido que estudiar muy bien los consumos y hacer rutas tacteadas. Un operario realiza una ruta tractora para entregar el material ne-

Lucinio SebastiánGerente de Gestión de Materiales en Volkswagen NavarraHead of Materials Management at Volkswagen Navarra

Nuevos conceptos logísticosNew logistics concepts

cesario en cada momento, lo que permite optimizar recursos y disminuir tráficos en la planta. Se ha pasado de suministro según el principio Taxi al concepto Auto-bús, con la consiguiente reducción de la superficie en el punto de consumo y en sus pulmones.

En el caso de Montaje, de nuestro Centro de Consolidación en planta sale una ruta de secuencias que van directa-mente a la línea, tres rutas de CPS (carros compartimentados para alojar cajas KLT) y el resto de material viene a través de un supermercado. Tenemos 18 proveedores JIT y un proveedor realiza el picking de tornillería y piezas normalizadas. El operario del carro CPS entrega cajas en los puntos de línea que estén vacíos, en

los que se ha realizado un requerimiento. Se trata de un abastecimiento kanban sin tarjeta.

Al supermercado llega material tanto del centro de consolidación como de los proveedores JIT. Estos materiales se almacenan en dos pulmones. Los forma-tos grandes se envían a una estación de trolleys desde la que son suministrados en tres rutas. El resto va a un segundo supermercado donde se cuelgan las piezas en percheros sin contenedor y en cajas, en las que el operario dispone de las piezas que ha de montar.

En la introducción de los nuevos con-ceptos, cabe destacar el concepto put to light. Se basa en un carro compartimenta-do que se ubica sobre un aparato nodriza.


49Marzo-Abril 2011



Mediante el sistema informático, el carro recibe la información de la secuencia a realizar. Cuando va avanzando por una red de sensores, en cada uno de sus casilleros vacíos, se va encendiendo una señal lumi-nosa que indica al operario donde debe colocar una pieza a suministrar. Si no lo hace, el sistema le avisa del error.

También ha sido fundamental la visualización para garantizar la absoluta trazabilidad del material. Las etiquetas en las estanterías de línea están perfectamente identificadas. El rutero conoce la compo-sición de cada suministro, la frecuencia de entrega y los puntos a abastecer. Debe consignar las horas en las que realiza cada entrega. Este sistema de visualización faci-lita que el trabajo pueda ser realizado por cualquier operario. Se han implementado soluciones sencillas para indicar la carga exacta que debe llevar una estantería, aun-que no esté completamente llena.

En suma, el factor de éxito radica en la planificación óptima orientada al proceso; el buen trabajo en equipo desde el punto de vista interdepartamental; el aprovecha-miento de infraestructuras utilizando los recursos disponibles de forma racional. Actualmente se producen 1.550 unidades del Polo con una cadencia de 54 segundos. Hemos conseguido ser una referencia en el Consorcio con la implantación del sis-tema, consiguiendo inventarios mínimos y costes logísticos muy reducidos.

Volkswagen Navarra has changed its internal materials flow, and this change has proved positive

for our group. The modifications have been made in line with the Volkswagen Production System (VPS), which strives for synchronised production and is value-generation oriented.

Under this new logistics concept, not only does the client 'pull' production, but the factory teams 'pull' the components supermarkets and suppliers. We separate the information flow from the materials flow, creating independent specialised teams for each task.

As regards intralogistics, we have crea-ted a multi-disciplinary team comprising staff from our Industrial Engineering and Production Logistics departments, as well as from our logistics operator. In the past, the materials operators needed were located outside the value-adding area, which meant a lot of travelling back and forth.With the introduction of this new concept, operators work within a smaller triangular value-adding area, thereby reducing the distance tra-velled and enhancing ergonomics.We have achieved this by compacting the amount of material on the line; by using containerless supply systems; and by employing Trilogic racking technology, material transfers, specialised trolleys and sequenced supply.In this way, we have been able to reduce the volume of material on the line drastically.

Until now, it was necessary to shu-ttle supplies from one place to another on lift trucks and, in parallel, usage of available supply capacity, i.e. equipment and personnel, fluctuated greatly. Today, in order to supply small parts with the required frequency, we have had to study consumption carefully and create specific routes.Operators create routes to deliver the necessary material at any given mo-ment, which allows us to optimise resour-ces and reduce traffic within the plant.The ‘taxi’ supply system has become the ‘bus’

supply system, with the corresponding reductions in the amount of floor area taken up at the usage point, as well as in the buffers.

As regards Assembly, our on-site Con-solidation Centre delivers parts along sequenced routes that lead directly to assembly lines. It also manages three CPS routes (compartmentalised trolleys for KLT containers). The rest of the material comes from a supermarket. We have 18 just-in-time suppliers, and one supplier carries out the picking operations for fas-tening systems and standardised parts.The CPS trolley operator delivers containers to the empty points on the line where the

orders have been placed.It is, effectively, a cardless kanban supply system.

Material arrives at the supermarket from both the consolidation centre and our just-in-time suppliers. These materials are stored in two buffers.The large parts are sent to a trolley station, from which they are delivered along three separate routes.The rest go to a second supermar-ket, where the parts are hung from hangers in crates containing only the parts that the operator has to assemble.

Among these new concepts, the put-to-light philosophy is particularly noteworthy. It is based on a compart-mentalised trolley.Using an IT system, the trolley receives the sequence that it is to perform.As the trolley advances through the storage area, which is fitted with a network of sensors, each of its empty compartments is illuminated to indicate where the operator should place the part to be supplied.If the operator does not comply, the system notifies him of his error.

Visualisation has also been funda-mental in guaranteeing absolute material traceability. Labels on the racks adjacent to the production lines are clearly iden-tified.The system is familiar with the composition of each supply load, the delivery frequency and the supply points.It assigns a specific time for each and every delivery.This visualisation system

means any operator can carry out the task.Simple solutions have been imple-mented to indicate the exact load a rack should bear, even though it may not be completely full.

In summary, success depends on op-timal, process-oriented planning; good inter-departmental teamwork; and good use of infrastructure, using available re-sources in a rational manner. We currently produce 1,550 units of the Polo at a rate of one every 54 seconds.Implementation of this system has made us a benchmark within the Consortium and has minimi-sed inventory and lowered logistics costs significantly.

“El factor de éxito radica en la planificación óptima orientada al proceso”/ “success depends on optimal, process-oriented planning”

50

Coloquio | debate

Marzo-Abril 2011


Se plantearon diversas cuestiones relativas al desarrollo del transporte ferroviario

Las ponencias estuvieron aderezadas por un dinámico intercambio de preguntas y respuestas

High-calibre presentations and a dynamic question-and-answer sessionSeveral of the lectures given at the 3rd Automotive Logistics Seminar raised a considerable number of questions from the audience. This exchange of views enhanced the content of the seminar and added extra value to the event.

Varias de las ponencias de la tercera Jornada de Logística propiciaron un considerable número de preguntas por parte del auditorío. El intercambio de impresiones añadió nuevos contenidos de interés que aportaron mayor valor al encuentro.

TROCELLEN air ducts give a 60 - 70% weight reduc-tion compared to rigid blow-moulded air ducts, allowing a more efficient use of the HVAC system by improved thermal insulation.

Trim parts made of TROCELLEN cross-linked PO foam can be up to 60% lighter than a fibre compo-site or blow-moulded part.

Today’s automotive industry requires energy and cost efficient solutions, saving na-tural resources and reducing CO2 emissions.

TROCELLEN cross-linked PO foams contribute strongly to meet these demands with light weight solutions that offer excellent acoustic and thermal insulating properties.

Especially for e-cars the thermal insulation is important as reduced energy consump-tion for acclimatisation of the vehicle improves the cruising range of the battery.

TROCELLEN LIGHT WEIGHT SOLUTIONS – NEW PERSPECTIVES FOR MODERN AND INNOVATIVE AUTOMOBILES

TROCELLEN GROUPHeadquartersMülheimer Str. 2653840 TroisdorfGermanywww.trocellen.com

F

Participants examined a variety of issues related to rail transport development

ras la primera intervención por parte de Arán-zazu Mur, el director de AutoRevista quiso cono-cer cuál era la percepción tiene ANFAC sobre la receptividad de las autoridades portuarias y los operadores tanto ferroviarios como de carretera

sobre los informes de valoración que la asociación lleva elaborando sobre ellos en los últimos años.

La directora económica de ANFAC respondió que “desde el primer informe realizado hace tres años, el de Puertos, hemos encontrado una conexión y acercamiento por parte de los distintos operadores valorados. Este tipo de informes

ollowing the first presentation — given by Arán-zazu Mur, Chief Economist at the ANFAC (Aso-ciación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers) — AutoRevista’s Man-

aging Editor asked how port authorities and rail and road operators have responded to the assessment reports that the ANFAC has been carrying out for the past few years.

“We published the first report, which was on Ports, three years ago. Since then, we have perceived a desire among the operators assessed to establish a closer working relationship.

T

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Coloquio | debate

Marzo-Abril 2011


This type of report constitutes a tool that is proving very useful for both automakers and the assessed companies and organisations. The reports serve as feedback on client perceptions for those evaluated, who are then able to adjust their practices accordingly,” Mur responded.

Tomás Iribarren, Manager of the Madrid Logistics Plat-form, inquired about the current situation as regards cargo handling at ports and the regulations governing it. Specifi-cally, he asked if self-handling was permitted under current law, or if transport companies were required to contract the services of dock workers.

Mur referred to the case at the port of Gijón, “where one marque is self-handling vehicle loading. This approach has proved successful so far, and the trend has been encouraged by the port itself. It looks like they are allowing self-handling for certain types of freight. At other ports, negotiations are being held with dockers. For instance, stakeholders are examining the work involved in unloading trains, as the costs are different to those incurred when additional tasks are performed, such as moving vehicles, which go beyond stevedoring.”

Abraham Peralta, Director of Transfesa’s Automotive Division, asked about the track gauge of the Madrid region’s new rail infrastructure. Aurelio García de Sola, President of Madrid Network, indicated that the issue was “being discussed with the Ministry of Public Works. Our rail freight platform in Arganda del Rey [in the south-east of the Madrid region] will be connected to Barcelona, Valencia,

constituye una herramienta que nos está sirviendo mucho tanto a los fabricantes de automóviles como a las entidades y empresas valoradas. Éstas conocen así qué es lo que piensan sus clientes para poner en marcha las actuaciones necesarias para corregir aquello que no era percibido por sus clientes como ellos pensaban”.

Tomás Iribarren, gerente de Madrid Plataforma Logís-tica, se interesó por la situación de la estiba en puertos y su regulación legal, preguntando si se permite el régimen de autoprestación a los transportistas o se exige la contratación de la estiba.

Mur se refirió al caso del puerto de Gijón, “en el que se está haciendo autoprestación para la carga de vehículos de una mar-ca sin dificultades en una tendencia impulsada por el propio puerto. Parece que se está intentando aplicar autoprestación en determinados tráficos. En otros puertos, se están entablando negociaciones conjuntas con la estiba. Se esta planteando la labor de grupos de estibadores para la descarga de trenes, con costes diferentes al realizarse otras tareas como movimientos de vehículos, que van más allá de la estiba” .

Abraham Peralta, director de la División de Automóviles de de Transfesa, preguntó por el ancho de vía de la estructura ferroviaria de las nuevas infraestructuras de la Comunidad de Madrid. Aurelio García de Sola, presidente de Madrid Network, apuntó que “el tema se estaba tratando con el ministerio de Fomento. Nuestro cordón ferroviario cruza Arganda, con conexiones a Barcelona, Valencia, Algeciras y Lisboa”. Francisco Gabriel Sánchez Torres, de PSA, apostilló que “se mantendría el ancho convencional”.

Peralta expuso una segunda cuestión en la que señaló que “teniendo en cuenta que la Plataforma del Automóvil de Madrid se ubica en el Sur, ¿cómo se plantea la exportación a Francia y Alemania?”. García de Sola respondió que “desde MPL se recogen e impulsan las demandas de las empresas privadas que serán las que definir este tipo de cuestiones”.

José Manuel Pequeño, director de Relaciones Institucio-nales del Centro de Madrid del Grupo PSA, apuntó que con independencia de la ubicación de la plataforma, “nuestra planta exporta el 87% de su producción y Madrid copa el 26% del mercado español. Se trata de equilibrar estos tráficos de entrada y salida de vehículos completando trenes, para que sean rentables”.

Conexión tren-barcoIgnacio Ergui, director de la Unidad de Negocio de Auto-moción de FCC Logística, señaló, tras la intervención del director de Coordinación de la Producción y Logística del Centro de PSA en Madrid, que “da la sensación de que el ferrocarril se desarrolla en España para conectar con los puertos españoles y no para enlazar con Francia, que parece un cuello de botella al anunciar este país la saturación de sus tráficos de mercancías por tren”.

El representante del Grupo PSA discrepó con el mensaje que se transmite desde Francia sobre que el hecho de que “sus líneas ferroviarias estén saturadas. No he querido decir que se abandonen los ejes de Irún y Hendaya, pero aunque el transporte ferroviario en Francia está liberalizado, no se tiene que pasar por allí necesariamente. Con un país como

Tomás Iribarren, gerente de Madrid Plataforma Logística, se interesó por la situación de la estiba en puertos y su regulación legal./Tomás Iribarren, Manager of the Madrid Logistics Platform, inquired about the current situation as regards cargo handling at ports and the regulations governing it.

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Coloquio | debate

Marzo-Abril 2011


336 Volteos de Ingeniería VerdeMÍDALO – ARRÉGLELO

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National Instruments Spain S.L. ■ Europa Empresarial ■ c/Rozabella, 2 - edificio Berlin ■ 1a planta ■ 28230 Las Rozas (Madrid) ■ España ■ Tel: +34 91 640 00 85 ó 93 582 0251Fax. +34 91 640 05 33 ó 93 582 4370 ■ CIF: B-80021462 Inscrita en el Registro Mercantil de Madrid, Folio, 115, Tomo 1181, Hoja N°22335, Inscrip. 1a ■ Sociedad Unipersonal S.L.

©2011 National Instruments. Todos los derechos reservados. CompactRIO, LabVIEW, National Instruments, NI y ni.com son marcas registradas de National Instruments. Los nombres de los otros productos y las razones sociales mencionadas son marcas registradas o nombres comerciales de sus respectivas compañías. 3488

Desarrollar un vehículo de pilas de combustible comercialmente viable ha sido un desafío importante por el gasto considerable del diseño y tests de un concepto tan novedoso. Gracias a la programación gráfica de NI LabVIEW y el hardware NI CompactRIO, Ford rápidamente ha creado prototipos de iteraciones para unidades de control de pilas de combustible, que han resultado en la primera pila de combustible hibrida plug-in.

Ford es uno de muchos clientes que usan la plataforma de diseño gráfico de sistemas de NI para mejorar nuestro mundo. Ingenieros y científicos en prácticamente cualquier industria están creando nuevas formas de medir y arreglar máquinas y procesos industriales para poder hacer un mejor trabajo y ser más eficientes. Al emplear este enfoque también están creando soluciones innovadores para enfrentar alguno de los problemas más grandes del medio ambiente hoy en día.

DiseñoDiseñe algoritmos de controly sistemas optimizados

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DistribuciónDescargue el diseño a la plataforma de hardware de su elección

PresentarPresente datos con HMIs,a través de la Web, e informes

ARRÉGLELOMÍDALO

España con más costa que ningún otro país en Europa, lo natural es conectar el ferrocarril con el barco para muchos tráficos de vehículo terminado”.

Abraham Peralta, de Tranfesa, volvió a tomar la palabra para apuntar que “gestionamos trenes que unen España con Alemania, atravesando Francia, en 24 horas sin problemas. Es cierto que los medios son restringidos, porque Francia ha abandonado el sistema de vagón aislado, lo que implica configurar trenes completos, pues si no es imposible realizar el tráfico”.

Tomás Iribarren, de MPL, intervinó, de nuevo, en dos ocasiones para apostillar, en primer lugar que “según datos de Eurostat 2009, el uso del ferrocarril para transporte de mercancías de automoción había descendido por debajo del 4%”. Tras la ponencia de Carlos Sobejano, de GEFCO, agradeció al operador logístico y al Centro de PSA en Ma-drid su apoyo para impulsar el centro logístico con conexión ferroviaria y plataforma intermodal en la Plataforma de Automoción de Pinto.

Sobejano agradeció sus palabras y señaló que “nosotros solo pedíamos que se actuara con rapidez y que se facilitara una superficie de 600.000 metros cuadrados como campa logística. De cara al futuro, entendemos que hay que apro-vechar las oportunidades del tráfico Vigo-Madrid-Valencia, siguiendo una política de completar trenes. En este sentido, pienso que Ford y PSA deben entenderse para que sus ve-hículos puedan viajar en el mismo transporte. Son medidas que pueden beneficiar a todos y contribuir a disminuir ese 9% de coste que supone el transporte”.

Juan Jesús Espina, director general del Grupo Daher en España, propuso una fórmula según la cual los concesiona-rios podrían realizar operaciones customizadas de montaje, que abaratarían el coste final del vehículo.

Algeciras and Lisbon.” PSA’s Francisco Gabriel Sánchez Torres added that the conventional track gauge “would be maintained.”

Peralta then raised a second question, saying, “Given that the Madrid Automotive Platform is located in the south of Madrid, how does it plan to export to France and Ger-many?” García de Sola responded, “The Madrid Logistics Platform’s role is to compile and communicate the demands of private companies, which are the ones that will define how these types of issues are resolved.”

José Manuel Pequeño, Director of Institutional Affairs at PSA Group’s Madrid Centre, pointed out that regardless of the platform’s location, “our plant exports 87% of its produc-tion volume, and Madrid accounts for 26% of the Spanish market. The aim is to balance inbound and outbound vehicle freight and fill the trains on each leg of the journey to make rail use a cost-effective option.”

Rail–sea connectionIgnacio Ergui, Manager of FCC Logística’s Automotive Business Unit, noted, following the presentation given by the Production and Logistics Co-ordination Manager at PSA’s Madrid Centre, “It would appear that rail transport is being developed in Spain to connect with Spanish ports and not with France, which seems to be a bottleneck fol-lowing the news of the amount of congestion on the rail freight network there.”

Sánchez Torres disagreed with the message from France that the country’s “railway lines are overly congested. I did not mean to imply that the routes through Irún and Hen-daya should be abandoned, but even though rail transport in France has been deregulated, freight does not necessar-ily have to pass through the country. For a nation with as much coastline as Spain — more than any other European state — it is only natural to link rail and sea transport and use them to carry a large proportion of finished vehicle traffic.”

Tranfesa’s Abraham Peralta re-took the floor to point out that his company “runs trains that link Spain with Germany, via France, in 24 hours and without any problems. It is true that our options are restricted, but this is because France has abandoned the individual wagon system, which means that we have to put together complete trains. Otherwise, goods traffic would be impossible.”

Iribarren then spoke again, stressing that “Eurostat 2009 data indicate that the use of rail transport for automotive freight has fallen to under 4%.” Following the presentation given by GEFCO’s Carlos Sobejano, Iribarren thanked the logistics operator and PSA’s Madrid Centre for their sup-port in developing the intermodal Automotive Platform in Pinto.

Sobejano thanked Iribarren for his words, and pointed out, “We only had two requests. Firstly, we wanted the situation addressed rapidly and, secondly, we wanted the authorities to provide a 600,000-square-metre site for the logistics distribution centre. Looking towards the future, we are aware that we will have to take advantage of the Vigo–Madrid–Valencia rail links and make it a policy to

José Manuel Pequeño, del Grupo PSA, apuntó que "se trata de equilibrar estos tráficos de entrada y salida de vehículos completando trenes"./José Manuel Pequeño, of PSA, pointed out "the aim is to balance inbound and outbound vehicle freight and fill the trains on each leg of the journey."

Abraham Peralta, de Tranfesa, apuntó que “gestionamos trenes que unen España con Alemania, atravesando Francia, en 24 horas sin problemas”. /Tranfesa’s Abraham Peralta pointed out that his company “runs trains that link Spain with Germany, via France, in 24 hours and without any problems.”

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Desarrollar un vehículo de pilas de combustible comercialmente viable ha sido un desafío importante por el gasto considerable del diseño y tests de un concepto tan novedoso. Gracias a la programación gráfica de NI LabVIEW y el hardware NI CompactRIO, Ford rápidamente ha creado prototipos de iteraciones para unidades de control de pilas de combustible, que han resultado en la primera pila de combustible hibrida plug-in.

Ford es uno de muchos clientes que usan la plataforma de diseño gráfico de sistemas de NI para mejorar nuestro mundo. Ingenieros y científicos en prácticamente cualquier industria están creando nuevas formas de medir y arreglar máquinas y procesos industriales para poder hacer un mejor trabajo y ser más eficientes. Al emplear este enfoque también están creando soluciones innovadores para enfrentar alguno de los problemas más grandes del medio ambiente hoy en día.

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Coloquio | debate

Marzo-Abril 2011


run full trains. In this regard, I believe that Ford and PSA should work together and put their respective vehicles on the same trains. These are measures that would benefit us all, and that would reduce transport costs, which currently represent 9% of all production costs.”

Juan Jesús Espina, Managing Director of Daher Group in Spain, proposed a formula under which dealerships could carry out customised assembly operations, thereby reducing final vehicle cost.

Added value and savingsSobejano commented that GEFCO “is already carrying out these types of assembly, cleaning and value-adding operations, which perhaps some dealerships could also do, though they would have to modify their structures. At any rate,” he said, “a logistics operator would still have to be involved in the process.”

During the last round of questions, José Javier Mayo, Chief Executive at Estampaciones Mayo, asked Lucinio Sebastián, head of Materials Management at Volkswagen Navarra, about the influence of the Anmutung philosophy on the Pamplona factory’s logistics processes. The VW representative indicated that “Anmutung, or attention to detail or a job well done, must permeate all areas of company activity, including logistics. It is perceived in aspects such as the amount of detail in product labelling; it is perceived in orderliness in general; and it is perceived in the extent to which the elements needed are available to operators.”

Abraham Peralta, of Transfesa, asked if “the change from handling large parts to handling small ones implies more time and more personnel.”

Sebastián pointed out that his company was initially “reluctant to introduce these new concepts, since we wanted to minimise movements and transfers in order to save money. However, we have realised the value of synchronisa-tion, which shifts wastage control upstream and facilitates the work of our production line operators by eliminating superfluous processes. We have also saved 3–4% on direct production labour costs, which really generates value. Fur-thermore, the introduction of the supermarket approach has proved very useful, and we plan to implement this concept in the body and engine shops.”

PSA’s Sánchez Torres pointed out that “this initially increases the number of logistics personnel without re-ducing assembly staff, but once the assembly line adapts to the changes, the benefits are evident.” Finally, Sebastián concluded, “If we are not sure that we will make any savings, it is better not to implement new systems.”

Translation: Veritas Traducción y ComunicaciónPhotos: Javier Jiménez

Valor añadido y ahorroSobejano comentó que GEFCO “ya realiza ese tipo de ope-raciones de montaje, limpieza y valor añadido, que quizá podrían hacer algunos concesionarios, pero tendrían que modificar su estructura. En cualquier caso, sería necesaria la intervención de un operador logístico en el proceso”.

En la última ronda de preguntas, José Javier Mayo, di-rector general de Estampaciones Mayo, inquirió a Lucinio Sebastián, gerente de Gestión de Materiales de Volkswagen Navarra, sobre la incidencia del concepto Anmutung en la logística de la factoría pamplonesa. El representante del constructor alemán indicó que el Anmutung “o gusto por el detalle o las cosas bien hechas tiene que impregnar toda la actividad de la compañía, incluida la logística. Se percibe en aspectos como el detalle de las identificaciones, el orden, o la disponibilidad de elementos para el operario”.

Abraham Peralta, de Transfesa, se interesó por el hecho de “si el cambio de manipulación de piezas de grandes a pe-queños embalajes, implicaba más tiempo y más personal”.

Sebastián señaló que “inicialmente fuimos reticentes a la introducción de estos nuevos conceptos, pues manteníamos la idea de evitar movimientos y travases para conseguir ahorros. Sin embargo, nos hemos dado cuenta del valor de la sincronización, pues desplazamos los derroches aguas arriba y facilitamos el trabajo de los operarios en línea de producción suprimiendo lo superfluo. También hemos ahorrado en mano de obra directa de producción, lo que realmente genera valor. Ha sido muy útil la introducción del concepto de supermercado, que también implementaremos en las áreas de chapistería y motores”.

Sánchez Torres, de PSA, apuntó que “al principio se incrementa el personal logístico y no se reduce el personal de montaje, pero cuando se equilibra la línea de montaje, se aprecian los beneficios”. Sebastián apostilló que “si no hay seguridad de generar algún ahorro, es preferible no implementar nada nuevo”.

L.M.GFotos: Javier Jiménez

Juan Jesús Espina, director general del Grupo Daher en España, propuso una fórmula según la cual los concesionarios podrían realizar operaciones customizadas de montaje./Juan Jesús Espina, Managing Director of Daher Group in Spain, proposed a formula under which dealerships could carry out customised assembly operations.

Marzo-Abril 2011 57

Cataluña acoge proyectos industriales con excelentes perspectivasStrong prospects for industrial projects in Catalonia

informe | reportSEAT empieza a definir su perfil como marca global en China y Rusia/SEAT starts defining its profile as a global brand in China and Russia

informe | reportLa Generalitat impulsa la movilidad eléctrica en Cataluña/Catalonia’s Regional Government encourages electric mobility

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informe | reportLa planta de Nissan en Barcelona mira al futuro fortaleciendo el presente/Nissan's Barcelona plant builds on its present position to secure its future

informe | report

58 Marzo-Abril 2011


atalonia’s Regional Department of Enterprise and Employment, through the CEEC (Clúster d’Eficiència Energètica de Catalunya – Catalonian Energy Efficiency Cluster), is supporting companies devel-

oping electric vehicle recharging projects, especially those involving recharging stations set up in partner-ship between members such as Endesa, Circutor and Simon, among others.The Ministry is also promoting legislative change to pave the way for the electric vehi-cle’s arrival, above all as regards regulations governing recharging in apartment buildings’ car parks.

Furthermore, it has monitored and provided technical and financial support for supra-municipal projects promoting electric vehicles, such as the LIVE (Logística para la Implementación del Vehículo Eléctrico – Logistics for the Implementation of Electric Vehicles) programme, as well as installing 49 recharging stations

l Departamento de Empresa y Em-pleo (Departament D’Empresa i Ocupació), a través del Cluster de Ahorro y Eficiencia Energética, está apoyando a empresas que han desarrollado proyectos relacionados con

la recarga del vehículo eléctrico (sobre todo, puntos de recarga, en sistema de cooperación entre diferentes miembros: Endesa, Circutor, Simon...). También pro-mueve los cambios de normativa y regulación por la implantación del vehículo eléctrico, sobre todo de la recarga en aparcamientos comunitarios.

Este departamento también ha proporcionado seguimiento y apoyo (técnico y económico) a proyectos supramunicipales de promoción del ve-hículo eléctrico como la Oficina de Logística para la Implantación del Vehículo Eléctrico (LIVE) en Barcelona o la instalación de 49 puntos de recarga en el Barcelonès. También ha acompañado proyectos

E

El Gobierno catalán está determinado a que su territorio esté preparado para una futura implantación de la movilidad eléctrica. Fuentes de la Generalitat remarcan la importancia de esta apuesta que deberá alcanzar sus primeros hitos de relevancia en 2015. No obstante, también brinda a su apoyo en los ámbitos de formación y reforzamiento de la competitividad de empresas./The Catalonian Regional Government is determined to get its region ready for the imminent arrival of electric mobility. Local government sources stress the importance of this commitment, which should produce its first major milestones by 2015.Notwithstanding, the Regional Government continues to give its full support to training and other actions intended to reinforce the competitiveness of the region’s companies.

La Generalitat impulsa la movilidad eléctrica en CataluñaCatalonia’s Regional Government encourages electric mobility

C

Concentra recursos en soluciones de futuro sin restar apoyo a los proyectos actuales/It is concentrating resources on future solutions without withdrawing support for current projects

informe | report

59Marzo-Abril 2011


empresariales relacionados como el diseño y lanza-miento comercial de una moto eléctrica por parte de la empresa Rieju.

Según el Departamento, El Instituto de Investiga-ción de la Energía de Cataluña (Institut de Recerca de Energia de Catalunya) tiene diferentes grupos de trabajo que están llevando a cabo proyectos en varios aspectos del vehículo eléctrico: smart grids (redes inte-ligentes), análisis del ciclo de vida eléctrico, recarga...

Toda la estrategia de la Generalitat descansa el pro-grama de impulso del vehículo eléctrico en Cataluña (IVECAT, en sus siglas en catalán), con la que prevé lograr los 76.000 vehículos eléctricos y los 91.200 puntos de recarga en 2015, así como actuaciones coordinadas en diferentes ámbitos (demanda, industria, red,...) para conseguir este objetivo. Asimismo, está gestionando las ayudas a partir de recursos del Instituto para la Diversifi-cación y Ahorro de la Energía (IDAE) para subvencionar a los vehículos eléctricos e híbridos (de hasta el 15% del valor del coche con un máximo de 7.000 euros), así como en la instalación de puntos de recarga.

En la misma línea, la Agencia de Apoyo a la Com-petitividad de la Empresa Catalana (ACC1Ó), depen-diente de la Generalitat, ha secundado el programa IVECAT, en cuya comisión técnica ha participado, a través de diferentes actuaciones realizadas a lo largo de 2010. Así, ha elaborado y difundido el estudio de tendencias sobre el Vehículo Verde y su impacto en la industria catalana, a cargo del Observatorio de Prospectiva Industrial de la Secretaria de Industria y Empresa de la Generalitat de Catalunya.

El Departamento de Empresa y Empleo está apoyando a empresas que han desarrollado proyectos relacionados con la recarga del vehículo eléctrico como Circutor./Catalonia’s Regional Department of Enterprise and Employment is supporting companies developing electric vehicle recharging projects such as Circutor.

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60 Marzo-Abril 2011


in the Barcelonès district,in addition to backing other related business projects like Rieju’s design and launch of an electric motorcycle.

According to Department sources, the IREC (Insti-tut de Recerca de Energia de Catalunya – Catalonian Institute for Energy Research) currently has various working groups developing projects related to aspects of electric vehicle deployment, including smart grids, life cycle assessment and recharging.

The Regional Government’s entire strategy rests on the electric vehicle development plan IVECAT

El proyecto de Movilidad y Automoción con Redes de Transportes Avanzadas (MARTA) fue presentado en un acto presidido por la Mi-

nistra de Ciencia e Innovación, Cristina Garmendia, y en el que también participó el Consejero de Empresa y Empleo de la Generalitat de Cata-lunya, Xavier Mena. Este proyecto, que ha contado con un presupuesto superior a los 35 millones de euros y ha supuesto un esfuerzo de cuatro años de trabajo, pretende promover la investigación y el desarrollo de las comunicaciones entre vehículos y de éstos con la infraestructura de la red vial, para reducir los accidentes y mejorar la movilidad en Europa.El proyecto MARTA ha estado liderado por la compañía Ficosa y en él han participado 18 empresas españolas de diferentes sectores, como ETRA, GMV, SEAT y Telefónica, entre otras. Además de 19 centros de investigación y universidades, con un ámbito de actuación global que abarca ocho comunidades autónomas.Xavier Pujol, consejero delegado de Ficosa, afirmó que “el proyecto MAR-TA es un claro ejemplo de colaboración público-privada, y de que es posi-ble desarrollar en nuestro país tecnología innovadora y competitiva a nivel mundial en el campo de las comunicaciones aplicadas a la movilidad”.El proyecto MARTA es una de las 16 iniciativas de investigación apro-bado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), en la tercera convocatoria del Programa de Consorcios Estratégicos Nacionales de Investigación Técnica (CENIT), enmarcado en la iniciati-va Ingenio 2010 y dirigido a fomentar la cooperación público-privada en I+D+I.Precisamente, la compañía líder de este proyecto, Ficosa, ha acometido recientemente una de las transformaciones empresariales más impor-tantes de los últimos tiempos en Cataluña y en España. Ha ampliado sus actividades, sumando a sus tres divisiones operativas, Automóvil, Vehículo Comercial y Tecnología, las nuevas divisiones de Renovables e Ingeniería. La unidad centrada en las energías renovables, quedará ubicada en Rubí, con el objetivo de diseñar y fabricar productos para la mejora de la eficiencia energética. Por su parte, la unidad de inge-niería, es el resultado de la joint venture entre Ficosa (50%) y Comsa Emte (50%). Se dedicará a proyectos de ingeniería llave en mano y apoyará la transferencia de tecnologías de Ficosa hacia sectores como transporte, aeroespacial, comunicaciones, ferroviario, energías renova-bles y health-tech. Este nuevo centro de ingeniería estará situado en la nueva sede del Grupo, en la localidad de Viladecavalls (Barcelona).

The MARTA project (Movilidad y Automoción con Redes de Transpor-tes Avanzadas – Mobility and Automotion with Advanced Transport

Networks) was unveiled in a ceremony presided over by Cristina Gar-mendia, Minister of Science and Innovation. Xavier Mena, Catalonia’s Regional Minister of Enterprise and Employment, was also present.The project, which has been in development for four years and has a budget of over €35 million, promotes research and development of both inter-vehicle and vehicle–infrastructure communication, with the aim of reducing accidents and improving mobility in Europe.The MARTA programme, led by Ficosa, enlisted the participation of 18 Spanish companies representing a host of different sectors (ETRA, GMV, SEAT and Telefónica, among others). The project also received support from 19 research centres and universities from eight of Spain’s autono-mous regions.Xavier Pujol, Managing Director of Ficosa, affirmed, “The MARTA project is a clear example of a public-private partnership, and shows that it is possible for Spain to develop innovative technology able to compete on the world stage in the field of mobility-applied communications.”The project is one of the 16 research initiatives approved by the CDTI (Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial – Centre for the De-velopment of Industrial Technology) under the third CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales en Investigación Técnica – National Strategic Consortia for Technical Research) programme, itself a part of the Ingenio 2010 initiative intended to enhance public-private co-operation in R&D and Innovation.Ficosa, the project’s leader, has undertaken one of Catalonia’s ― and Spain’s ― most significant business transformations in recent years. The company has expanded its business to add two new divisions (Renewable Energy and Engineering) to its three existing units (Automobile, Commer-cial Vehicles and Technology).The renewable energy division will be based in Rubí (Barcelona), and will design and manufacture products intended to improve energy efficiency.The engineering unit, for its part, is the result of a 50–50 joint venture between Ficosa and Comsa Emte.It will devote its efforts to turn-key engineering projects and will support technology transfer between Ficosa and the transport, aerospace, communications, rail, renewable energy and health-tech sectors.The recently created engineering centre will be located at the group’s new headquarters in Viladecavalls (Barcelona).

El proyecto MARTA sienta las bases tecnológicas de la futura movilidadMARTA project: laying the technological foundation for future mobility

El Departamento ha acompañado proyectos empresariales relacionados como el diseño y lanzamiento comercial de una moto eléctrica por parte de la empresa Rieju./In addition, the Department is backing other related business projects like Rieju’s design and launch of an electric motorcycle.

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61Marzo-Abril 2011


Esta agencia ha apoyado las iniciativas sobre vehículo eléctrico a través de un programa de núcleos estratégi-cos. El proyecto E3v persigue la eficiencia eléctrica en este tipo de vehículos. Para ello, concentra su acción en el diseño y ejecución de un modelo de simulación de la batería que permita evaluar su respuesta dinámica y es-tudiar la viabilidad de las utilizaciones de los materiales termoeléctricos para la mejora de la eficiencia energética en aplicaciones de bajos gradientes térmicos.

El proyecto Parkinetics tiene el objetivo de conse-guir un gran living-lab para la movilidad con vehículo eléctrico en el área de parques que hay entre Cerdan-yola y Sant Cugat, donde los usuarios se involucren de forma activa al proceso de búsqueda e innovación.

Por otro lado, el proyecto nAuto2 se orienta a la búsqueda y desarrollo de nuevos nanomateriales con propiedades avanzadas de alta prestación en conducti-vidad eléctrica para el desarrollo de sensores, conduc-tividad térmica por efecto de disipación térmica para los housing de baterías, y de resistencia al tachado para asegurar una duración de vida superior a las piezas poliméricas, entre otras funcionalidades.

Competitividad internacionalAl margen del vehículo eléctrico, ACC1Ó fomenta la competitividad de las empresas catalanas en relación a las tendencias internacionales de los constructores y

(l’Estratègia d’Impuls del Vehicle Elèctric a Catalunya – Strategy to Promote Electric Vehicles in Catalonia), with which it hopes to put 76,000 electric vehicles and 91,200 recharging stations on the streets by 2015. The plan also seeks to co-ordinate activities in various related spheres (demand, industry, networks, etc.)in

ACC1Ó impulsa la presencia agrupada de empresas catalanas en ferias clave del sector y encuentros empresariales./ACC1Ó sponsors Catalonian companies’ group presence at key sector fairs and events.

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62 Marzo-Abril 2011

Cataluña acoge proyectos industriales con excelentes perspectivas Strong prospects for industrial projects in Catalonia

grandes empresas proveedoras, con acciones presencia-les en mercados clave y acompañamiento en la relación con clientes principales. También se actúa en relación al alineamiento de las estrategias de las empresas catalanas con las tendencias internacionales del sector (mejora de procesos productivos, especialización en la actividad de proveedores de segundo y tercer nivel…).

order to achieve this objective.Similarly, the Regional Government is distributing aid provided by the IDAE (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía – Institute for Energy Saving and Diversification) to subsidise electric and hybrid vehicles (up to 15% of the value of the car, or a maximum of €7,000) and to install recharging stations.

Along the same lines, the ACC1Ó, the agency set up by the Catalonian Government to enhance the com-petitiveness of the region’s enterprise, has seconded the IVECAT programme, participating as a member of its technical commission in a host of different activi-ties throughout 2010. Among the ACC1Ó’s contribu-tions are production and dissemination of a study on green vehicle trends and the impact of electric cars on Catalonian industry, carried out by the Observatory for Industrial Foresight of the Secretariat for Indus-try and Innovation of the Regional Government of Catalonia.

This agency has also supported electric vehicle initiatives through a programme set up to develop strategic focal points. The E3v project, for example, seeks to maximise these vehicles’ electrical efficiency.To achieve this, its actions centre on designing and executing a model to simulate the battery, which will then enable engineers to evaluate its dynamic response and study the viability of the thermoelectric materials used to improve its energy efficiency in low-tempera-ture-gradient applications.

The Parkinetics project aims to create a large-scale living lab to study electric mobility between Cer-danyola and Sant Cugat, an area characterised by its combination of green areas and technology parks, in which users are actively participating in the quest for innovative responses to the issues raised.

For its part, the nAUTO2 project sights among its aims the development of new nanomaterials with ad-vanced properties such as high electrical conductivity for use in sensor development; thermal conductivity by heat dissipation effect for battery housings; and scratch resistance to ensure a longer lifespan for polymeric parts.

International competitivenessIn addition to its electric vehicle programme, the ACC1Ó encourages competitiveness among Catalo-nian businesses to help them keep pace with interna-tional developments among automakers and major suppliers. The ACC1Ó is present in the industry’s key markets and supports relationships with leading clients. It also works to align the business strategies of Catalonian automotive sector companies with the industry’s prevailing international trends (improve-ments in production processes, specialisation among tier-2 and tier-3 suppliers, etc.).

The agency explores firms’ capacities in relation to the “emerging green vehicle business”, and provides technology monitoring tools, aid with adapting pro-

Un caso peculiar de empresa ca-talana que refleja el buen resul-

tado de determinadas iniciativas en esta Comunidad puede encontrarse en la firma Peracell. Recientemente, esta empresa especializada en la oferta de servicios de asesoramiento técnico, consulting, y representacio-nes de todo tipo de empresas a nivel nacional y mundial, ha incorporado, al grupo de compañías que ya repre-senta, a Boma, fabricante de cintas adhesivas de doble cara.“Pretendemos ofrecer un servicio global especialmente al sector de la transformación de cintas adhesivas, y de todo tipo de materiales donde estas cintas son claves e indispen-sables para obtener la correcta funcionalidad de sus productos”, ha afirmado Joan Raventós, responsable de Desarrollo Empresarial de Peracell.Peracell trabaja para todos los sectores de la industria, sobre todo en el de la automoción, y ayudan a empresas españolas a buscar nuevos mercados, así como nuevos canales de distribución en España y en otros países. También ayudan a las empresas internacionales a esta-blecerse en el mercado español con

productos competitivos en calidad, servicio y precio.

Peracell is an interesting example of a Catalonian company that

demonstrates the positive results of some of the region’s initiatives. The company, which provides technical and general consultancy services, represents a host of different com-panies worldwide and has recently added Boma, a double-sided adhesi-ve tape manufacturer, to this list.“Our aim is to offer a comprehen-sive service to the adhesive-tape manufacturing sector, as well as to firms working with materials in which this tape is vital to product performance,” affirmed Joan Raven-tós, head of Business Development.Although Peracell works for just about every industry, its focus is on the automotive sector, in which it supports Spanish companies in their search for new markets and new distribution channels both in Spain and abroad. Peracell also facilitates international companies’ entrance into the Spanish market with pro-ducts that are competitive in terms of quality, service and price.

Una empresa catalana con vocación globalA globally minded Catalonian company

El proyecto MARTA, liderado por Ficosa, pretende promover la investigación y el desarrollo de las comunicaciones entre vehículos y de éstos con la infraestructura de la red vial./The MARTA project, led by Ficosa, promotes research and development of both inter-vehicle and vehicle–infrastructure communication.

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Marzo-Abril 2011


La agencia explora las capacidades en relación “al negocio emergente del vehículo verde” (herramientas de vigilancia tecnológica, adaptación de capacidades productivas y prospección de nuevas oportunidades de negocios…)

La entidad englobada en la Generalitat dispone de un programa de mejora de competitividad de los pro-veedores del sector con formación y consultoría indi-vidualizadas. También está apoyando la participación de universidades catalanas en el Programa Fórmula Student. En este ámbito, destaca, asimismo, el acuerdo del Departamento de Empresa y Empleo con SEAT para la formación de personal para la fabricación del Audi Q3 en Martorell (ver informe SEAT).

Otras líneas de actuación se plasman en el Forum TECNIO-Movilidad para la mejora de capacidades tecnológicas utilizando la red TECNIO de ACC1Ó que integra más de 100 agentes de transferencia tecnológica internacional. También se están creando estructuras empresariales de compra y comercialización agregadas en mercados clave (Sudeste asiático, Europa del Este y Occidental).

La agencia está dando apoyo a 14 proyectos de empresas en relación a sus procesos de realineación estratégica, tanto de tipo estructural como de negocio, mediante el programa de Nuevas Oportunidades de Negocio de ACC1Ó. Además, impulsa la presencia agrupada de empresas catalanas en ferias clave del sector y encuentros empresariales.

duction methods and capabilities, and researches new business opportunities.

This body, which reports to the Catalonian Re-gional Government, runs a programme to enhance competitiveness in automotive sector suppliers, under which companies receive customised training and ad-vice. What is more, the agency is actively supporting Catalonian universities’ participation in the Formula Student programme.In this regard, the agreement between the Department of Enterprise and Employ-ment and SEAT to train operators in preparation for the Audi Q3’s arrival in Martorell (see report on SEAT) is worthy of mention.

The ACC1Ó also promotes international technol-ogy transfer through its TECNIO network, which comprises over 100 participants. The agency recently held the TECNIO Forum, designed to improve capac-ity through technology transfer. Business platforms to channel joint purchasing and sales initiatives are also being created in key markets, such as South-east Asia and Eastern and Western Europe.

The agency is currently supporting 14 firms’ projects to realign their business strategies and structures through its New Business Opportuni-ties programme. Furthermore, the agency sponsors Catalonian companies’ group presence at key sector fairs and events.

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64 Marzo-Abril 2011


he year could not have got off to a better start than with the announcement on 18 January that Nissan’s decision-mak-ers in Japan had awarded the facility in Barcelona production of a new pick-up

for the European market. Manufacture of the model is expected to begin in 2014. The vehicle programme was assigned in light of the plant’s commitment to meet the competitiveness criteria set out in the proposal submitted to the decision-making committee. These criteria were based on the Barcelona Challenge+ busi-ness plan, which includes the factory’s new collective wages agreement.

Sources at Nissan state that the Barcelona facility, “received news of the decision with satisfaction, as it will guarantee a sustainable future for the factory, its staff and their families.”

“Award of the pick-up is the first step towards a

l actual curso no pudo comenzar mejor con la noticia de que el comité decisorio definitivo de Nissan en Japón adjudicó el 18 de enero a la planta de Barcelona la producción europea de un nuevo pick up, cuya producción podría arrancar

en 2014. La decisión se tomó teniendo en cuenta que la planta cumplirá con los compromisos de competitividad incluidos en la propuesta enviada al comité decisorio, basada en el plan de negocio Barcelona Challenge+, que incluye el nuevo Convenio Colectivo de la factoría.

Fuentes de Nissan remarcan que la planta de Barce-lona “recibió con satisfacción la decisión tomada, puesto que garantizará el futuro sostenible de la fábrica, sus empleados y sus familias”.

“La adjudicación del pick up es el primer paso hacia un futuro de éxito de las operaciones industriales de Nissan en Barcelona. La mejora de la competitividad y el compromiso mostrado por los empleados, el equipo

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Las nubes negras que no pocas veces han planeado sobre la factoría de Nissan en Barcelona parecen haberse disipado para mucho tiempo. No se han evaporado por sí mismas, sino por la capacidad de sacrificio de un grupo humano en consonancia con una Dirección decidida a que la planta catalana siga siendo la referencia europea del constructor japonés en diversos productos diferenciados y con una notable dosis de valor añadido./The dark clouds that have often hung over Nissan’s factory in Barcelona in the past do not look likely to return for some time. They did not dissipate by themselves, but were driven away by the hard work and determination of the plant’s personnel and management, both of which have been determined to ensure that the Catalonian plant remains the Japanese automaker’s European benchmark for manufacture of varied and differentiated high-value-added products.

La planta de Nissan en Barcelona mira al futuro fortaleciendo el presenteNissan’s Barcelona plant builds on its present position to secure its future

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La factoría ha incrementado la producción con un tercer turno desde abril Output at the factory rose in April when a third shift was started up

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directivo y el Gobierno han servido para renovar la confianza de Nissan en la fábrica de Barcelona”, aseguró el consejero director general de Nissan Motor Ibérica, Ryouji Kurosawa.

En la adjudicación del nuevo pick up a la planta de Barcelona también influyó, en una notable medida, la aceptación por parte de los trabajadores de un nuevo ajuste salarial, que se concreta en una congelación sa-larial para el año 2012 y un aumento del 0,5% en 2013. Nissan ha resaltado el compromiso y apoyo del equipo directivo local, de los empleados, de los sindicatos SI-

successful future for Nissan’s industrial operations in Barcelona. The improvement in competitiveness and the commitment shown by staff, management and the Government have all helped renew Nissan’s faith in the Barcelona factory,” said Nissan Motor Ibérica’s Director and General Manager, Ryouji Kurosawa.

The decision to award the new pick-up to the Catalo-nian plant was also largely influenced by the workforce’s acceptance of a new wages agreement that will keep salaries at their current level until the end of 2012 and then raise them by 0.5% in 2013. Nissan has under-

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GEN-USOC y MCA-UGT y de los Gobiernos central y autonómico. “Asimismo, esperamos trabajar con todos ellos para asegurar que la planta de Barcelona sea y se mantenga globalmente competitiva”.

Durante las semanas previas a la adjudicación, los sindicatos MCA-UGT y SIGEN-USOC de la planta de Nissan en Barcelona se reunieron con el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio para tratar de obtener propuestas conjuntas con el fin de salvar la brecha de competitividad de la fábrica barcelonesa, a fin de revertir la decisión inicial de no adjudicarle la fabricación del nuevo pick up.

Medio plazoEn efecto, para avanzar con paso firme en el medio plazo, la Dirección de la compañía plasmó, desde el año pasado, su estrategia en el programa Barcelona Challen-ge+, que Nissan califica como “la respuesta unánime de toda la compañía para mejorar competitividad. Será el eje vertebrador de la estrategia de la fábrica a medio plazo (2010-2013) a fin de posicionar la planta de Bar-celona como firme candidata para nuevos productos y cargas adicionales de trabajo”.

El nuevo plan está impulsando y desarrollará es-trategias concretas para mejorar el rendimiento de los pilares en los que se sustenta la competitividad de la planta (coste, agilidad, calidad, personas, medio am-biente). Recogerá tanto los indicadores de rendimiento y productividad, como los de coste, de motivación de los empleados y de respeto al medioambiente para medir el progreso del plan.

A fin de asegurar la consecución de todos y cada uno de los objetivos que recoge el ‘Barcelona Challenge’, Nis-san ha designado un grupo de trabajo que realizará un seguimiento exhaustivo de los avances del plan y que se encargará de liderar las estrategias a fin de que cumplan su cometido y conduzcan a la planta de Barcelona hacia la competitividad.

Aumentos de producción y empleoA la motivación de saber que la planta cuenta en la estra-tegia global de la compañía para acometer futuros pro-yectos se ha unido el reciente aumento en la demanda

lined the commitment and support shown by the local management, employees, unions (SIGEN-USOC and MCA-UGT) and the regional and national governments throughout the negotiations.”We hope to work with all of them to ensure that the Barcelona plant becomes and remains a globally competitive facility,” explained company representatives.

During the weeks prior to award of the vehicle pro-gramme, the MCA-UGT and SIGEN-USOC unions at the plant met with representatives from the Ministry of Industry, Tourism and Trade to draw up a series of joint proposals intended to close the Barcelona factory’s competitiveness gap with its rivals and reverse the initial decision not to make the new pick-up in Catalonia.

Medium-term futureTo ensure a strong medium-term future for the plant, last year Nissan’s management in Spain drew up a new strategy titled Barcelona Challenge+. The firm describes this programme as, “the entire company’s unanimous response to the question of how to enhance our com-petitiveness. It will provide the backbone of the factory’s medium-term strategy (2010–2013) and is intended to position the Barcelona plant as a strong candidate to receive further new products and additional volumes.”

As part of the new plan, managers are developing and implementing specific strategies to improve perform-ance in the areas on which the plant’s competitiveness is based ― cost, responsiveness, quality, people and the environment. Under the plan, the company has created indicators to measure performance, productivity, cost, employee motivation and environmental respect, all of which will be regularly assessed to judge the pro-gramme’s progress.

In order to meet each and every one of the objectives set out in the Barcelona Challenge+, Nissan has created a working group to monitor its implementation and progress meticulously and to lead the new strategy to ensure that its commitments are met and that the Bar-celona plant achieves its competitiveness targets.

More output and jobsIn addition to the motivation derived from knowing that the facility forms part of the company’s global strategy and, as such, is a strong candidate to receive future vehicle programmes, demand for the products made at the Catalonian plant has also risen recently. In response, on 14 February Nissan announced that the plant would take on around 300 temporary staff to meet this increase in demand, most of which comes from the rest of Europe.To handle this rise in volume, in April Nissan started up a third shift on the X-83 van line that builds the Nissan Primastar, Renault Trafic and Opel Vivaro models.

Creation of this third shift, which works three hours a day from Monday to Friday, will raise output to 10,000 units above the initial volume planned for 2011. These vehicles will mainly be sold in other European markets.

En la adjudicación del nuevo pick up a la planta de Barcelona también influyó, en una notable medida, la aceptación por parte de los trabajadores de un nuevo ajuste salarial./The decision to award the new pick-up to the Catalo-nian plant was also largely influenced by the workforce’s acceptance of a new wages agreement.

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de los productos de la factoría catalana. Por ello, Nissan anunció, el 14 de febrero, que la planta de Barcelona contratará alrededor de 300 trabajadores temporales a fin de responder al citado aumento de la demanda, sobre todo en Europa. Para responder a este repunte, Nissan ha introducido un tercer turno productivo en la línea de la furgoneta X-83 (que se comercializa bajo los nombres de Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel Vivaro) desde del mes de abril.

La introducción de este tercer turno de trabajo, de tres horas diarias de lunes a viernes, supondrá la fabri-cación de unas 10.000 unidades anuales más respecto al plan de negocio inicial para 2011. Este volumen adicio-nal se venderá, principalmente, en el mercado europeo. Con estas cifras, la planta alcanzará una producción anual de la furgoneta X-83 de 70.000 unidades, lo que representa un registro productivo al mismo nivel que el registrado durante los ejercicios previos a la crisis financiera global.

Desde la compañía subrayan que estos aumentos productivos “son, en parte, fruto de la mejora de la competitividad conseguida por la fábrica de Barcelona y de la firma de un nuevo convenio colectivo gracias al resultado positivo del referéndum entre toda la plantilla que se celebró en enero de 2011”.

La atención a los nuevos pedidos del modelo X-83 discurre en paralelo con el proceso de localización en un área circundante a la factoría de componentes para equipar a la furgoneta NV200. Este procedimiento sigue su curso y Nissan señala que “aún no disponemos de resultados oficiales. Este proceso debe servir para hacer mucho más competitivo este producto”.

Por último fuentes de la compañía recalcan que la planta de Barcelona está inmersa en la consecución de los objetivos del Barcelona Challenge+, a fin de alcanzar los compromisos necesarios para asegurar el éxito del lanzamiento del nuevo pick up”.

With this extra volume, the plant’s annual output of the X-83 van will rise to 70,000 units, returning it to the level achieved prior to the start of the global financial crisis.

Company sources underline that this production increase is, “in part, fruit of the improvement in com-petitiveness achieved at the Barcelona factory, as well as of signature of the new collective wages agreement, which was approved following the referendum held among the facility’s entire staff in January 2011.”

In parallel to manufacture of the new orders for the X-83 model, the company is implementing a policy of sourcing components for the NV200 van from suppliers within a much closer radius of the factory than in the past. This process is now well under way, though Nissan sources are keen to point out, “We still do not have any official figures.Nevertheless, this process should make the product much more competitive.”

Finally, company sources emphasise that the Barce-lona plant is now “working intensely to meet the targets set in the Barcelona Challenge+ plan and so fulfil the commitments that will guarantee the new pick-up’s successful launch.”

Para avanzar con paso firme en el medio plazo, la Dirección de la compañía plasmó, desde el año pasado, su estrategia en el programa Barcelona Challenge+./To ensure a strong medium-term future for the plant, last year Nissan’s management in Spain drew up a new strategy titled Barcelona Chal-lenge+.

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68 Marzo-Abril 2011


EAT’s long-discussed place in Volkswagen Group’s future strategy could well be starting to become evident following several positive pieces of news for the Spanish brand. At the end of March, SEAT took part

in the event titled ‘Spain today: living and innovating’ held in Moscow (Russia). Its attendance at the exhibi-tion underlined the firm’s long-term goal of eventually achieving a significant share of the Russian market. SEAT’s Sales Director, Paul Sevin, stated, “Russia is an important country in SEAT’s strategy, as it represents an essential market with strong growth prospects.”

Following this statement of intent as regards its presence on Russian soil, the Spanish brand then took part, for the first ever time, in the Shanghai Motor Show, held between 21 and 28 April, as part of the firm’s strategy to expand into new markets. SEAT’s

l tan discutido encaje de SEAT en la estrategia de futuro del Grupo Volkswagen puede estar adquiriendo su verdadera fisono-mía con una amalgama de noticias positivas para la marca española. A finales de marzo,

participó en el salón “España hoy: vivir e innovar”, celebrado en Moscú (Rusia). Este evento sirvió para refrendar el objetivo de la firma respecto a alcanzar una cuota de ventas significativa en el mercado ruso a largo plazo. El director comercial de SEAT, Paul Sevin, mani-festó que “Rusia es un país importante en la estrategia de SEAT, ya que se trata de un mercado esencial que ofrece grandes perspectivas de crecimiento”.

Tras la declaración de intenciones en cuanto a pro-yección en el gigante euroasiático, la marca española ha participado, por primera vez, en el Salón del Automóvil de Shanghai, que tuvo lugar del 21 al 28 de abril, como

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La materialización de una SEAT con rasgos globales empieza a adquirir forma con la puesta de largo de la marca en dos mercados decisivos en el futuro como China y Rusia. En la vertiente industrial, la factoría de Martorell ultima los preparativos para recibir al Audi Q3, colaborando con la Generalitat en materia de formación, mientras Fomento la incluye en sus planes de moderna conexión ferroviaria a Europa./SEAT’s emergence as a global brand is starting to gain strength following the marque’s debut in two markets that will have a decisive role to play in the future — China and Russia. On the industrial front, the Martorell factory is making its final preparations before receiving the Audi Q3. In parallel, it is working in co-operation with Catalonia’s regional government on training and has convinced the Ministry of Public Works to include its needs in the latter’s plans to upgrade Spain’s rail links with the rest of Europe.

SEAT empieza a definir su perfil como marca global en China y RusiaSEAT starts defining its profile as a global brand in China and Russia

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Martorell se prepara para recibir al Audi Q3 y mejorará su conexión logística con Europa/Martorell is getting ready to receive the Audi Q3 and is improving its logistics links with Europe

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Marzo-Abril 2011


parte de la estrategia de crecimiento de la compañía en nuevos mercados. El objetivo inmediato de SEAT se centra en posicionar la marca entre los clientes chinos, antes de iniciar las ventas del Ibiza y del León en el país asiático, iniciativa que prevé realizar en 2012.

El presidente de SEAT, James Muir, destacó que “el mercado chino supone una gran oportunidad para una marca como la nuestra. SEAT es sinónimo de diseño, espíritu joven y deportivo, atributos muy valorados por este mercado”. La firma española ha identificado una gran demanda de vehículos europeos entre los con-sumidores chinos y cree que la planificación diseñada es la más apropiada para implantarse en este mercado clave para la compañía.

“Nuestros estudios de mercado demuestran que los compradores chinos valoran el rendimiento y el dinamismo de los vehículos. Además, la tecnología y

immediate aim is to raise awareness about the brand among Chinese consumers. This will then be followed up by sales of the Ibiza and León, which are expected to reach the Asian country in 2012.

SEAT Chairman James Muir highlighted, “The Chi-nese market represents a huge opportunity for a brand like ours. SEAT is synonymous with design, youthful spirit and flair, attributes all highly valued in China.” The Spanish company has identified major demand for European vehicles among Chinese consumers and believes that its approach offers the firm the best way of breaking into this key market.

“Our market research shows that Chinese buy-ers value vehicle performance and drive dynamics. Furthermore, latest-generation technology and engi-neering, as well as design, are also important to these customers. Based on this, we will bring a breath of fresh air to the Chinese automobile market and we

A finales de marzo, SEAT participó en el salón “España hoy: vivir e innovar, celebrado en Moscú (Rusia)./At the end of March, SEAT took part in the event titled ‘Spain today: living and innovat-ing’ held in Moscow (Russia).

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la ingeniería de última generación, así como el diseño, también son importantes para estos clientes. Sobre esta base, aportaremos un aire fresco y novedoso al merca-do del automóvil chino, y nos posicionaremos en un segmento de mercado que corresponde únicamente a SEAT”, explicó Muir.

El objetivo de SEAT es entrar progresivamente en China con vehículos fabricados en Martorell, lo que significa aumentar la demanda de producción y cum-plir con el compromiso de situar la factoría a plena capacidad, que es la prioridad de la compañía.

Balance positivoSEAT anunció recientemente un crecimiento cercano al 14% en 2010, gracias al repunte de sus ventas y al éxito comercial de sus productos, según fuente de la compañía. La filial del Grupo Volkswagen obtuvo unos ingresos de 4.663 millones de euros, frente a los 4.101 millones del ejercicio anterior. Asimismo, destinó 518 millones de euros, once más que el año pasado, para afianzar su futuro. “Con todo este esfuerzo, SEAT mejoró un 44,4% sus cuentas al cerrar 2010 con unas pérdidas, después de impuestos, de 104 millones de euros, frente al también registro negativo de 187 mi-llones del ejercicio anterior”.

“SEAT tiene un futuro brillante. De momento, este año, volverá a experimentar una mejora en cuanto a resultados, ventas y producción”, aseguró el presidente de la compañía, James Muir, durante la presentación

will position ourselves in a segment unique to SEAT,” explained Muir.

SEAT’s aim is to enter the Chinese market gradu-ally with vehicles built in Martorell, which will mean raising production volumes at the Barcelona plant and fulfilling the commitment to have the factory operating at full capacity, the company’s main priority.

Positive assessmentSEAT recently announced it recorded growth of almost 14% in 2010, which company sources say was achieved thanks to an upturn in sales driven by its product’s success in the marketplace. In 2010, the Volkswagen Group subsidiary generated revenue of €4.66 billion compared against €4.10 billion the year before. It also invested €518 million in assuring its future success, €11 million more than 12 months previously. “As a result of these efforts, SEAT closed 2010 with a 44.4% improvement in its financial position, recording a loss after tax of €104 million compared against the €187 million loss posted in 2009.”

“SEAT has a brilliant future ahead of it. This year will bring further improvements in earnings, sales and production volumes,” assured Muir during the press conference held to announce the publication of the company’s annual report. “For SEAT, 2010 can be summed up in a single word — growth. Although we are still in a transitional phase, we have improved all of our indicators,” underlined SEAT’s Vice-President of Finance, Holger Kintscher.

In 2010, the brand’s vehicle deliveries worldwide rose by 1% (to nearly 340,000 units) and, in the year it cel-ebrated its 60th anniversary, SEAT set a historic milestone: it returned to the top of the Spanish market’s ranking by number of new vehicle registrations for the first time in 31 years. The strategy of concentrating its efforts on Spain, Germany, France, the United Kingdom and Italy bore fruit and sales rose by more than 6%. In Europe, which is the main destination for its products, SEAT increased its share of the continent’s biggest national markets.

Thanks to the success of its products, output at Martorell, the brand’s main factory, rose by over 11% to stand at more than 335,000 vehicles.

The wide range of models made at the Catalonian plant will be further extended in the next few months by the arrival of the Audi Q3. The new model will be built on cutting-edge lines designed to handle an an-nual production volume of over 100,000 units. Over the last two years, the firm has developed a completely new autobody-building system for the Audi Q3 whilst, at the same time, installing new equipment on the pro-duction line. Total investment in manufacture of the Audi Q3 in Martorell amounts to over €300 million.

Training and logisticsThe arrival of the Q3 has led to an agreement between SEAT and the Regional Government of Catalonia’s Department of Enterprise and Employ-

“SEAT tiene un futuro

brillante. De momento, este año, volverá a experimentar

una mejora en cuanto a resultados,

ventas y producción”,

aseguró James Muir./“SEAT

has a brilliant future ahead of it. This year will

bring further improvements

in earnings, sales and

production vol-umes,” assured

James Muir.

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de resultados anuales. “Para SEAT, 2010 se resume en una palabra: crecimiento. Aunque seguimos en un periodo de transición, hemos mejorado todos los indicadores”, destacó el vicepresidente de Finanzas de SEAT, Holger Kintscher.

La marca entregó un 1% más de vehículos en todo el mundo (casi 340.000 unidades) y, en su 60 aniversario, consiguió un hito histórico: recuperar el liderazgo de matriculaciones en el mercado español, por primera vez en 31 años. La estrategia de concentrar su actividad en España, Alemania, Francia, Reino Unido e Italia dio sus frutos, al conseguir un aumento de la cifra de ventas superior al 6%. En Europa, principal destino de sus productos, SEAT arañó cuota de mercado en los principales países.

Gracias al éxito de los productos de SEAT, la com-pañía incrementó en más de un 11% la producción en Martorell, su principal factoría, de la que salieron más de 335.000 vehículos.

La extensa gama de modelos que alberga Martorell se amplía en estos meses con la llegada del Audi Q3 que se montará en unas instalaciones de vanguardia, concebidas para una capacidad de producción anual de más de 100.000 vehículos. Durante los últimos dos años se ha erigido un sistema de construcción de la carrocería completamente nuevo para el Audi Q3, al tiempo que se ha dotado de nuevas instalaciones a la línea de producción. La inversión total en la produc-ción del Audi Q3 en Martorell asciende a más de 300 millones de euros.

Formación y logísticaLa llegada del Q3 ha propiciado un acuerdo que SEAT y el Departamento de Empresa y Empleo de la Generali-tat de Catalunya firmaron, el 16 de marzo, para formar a los trabajadores que fabricarán el nuevo modelo en Martorell. El convenio contempla la formación de 1.200 desempleados y la contratación de unos 700 trabajadores, que se están incorporando a la empresa progresivamente desde el comienzo de la primavera. SEAT prevé la posibilidad, además, de contratar en el futuro a más personas que superen el programa de formación, según las necesidades de producción de la compañía.

El acuerdo fue firmado por el conseller de Empresa y Empleo, Xavier Mena, y el vicepresidente de Recursos Humanos de SEAT, Josef Schelchshorn, en el centro de formación de la empresa en la Zona Franca de Barcelona, donde se impartirá una parte de los cursos. Schelchshorn subrayó que “ofrecemos la posibilidad de obtener una cualificación adicional y una perspectiva para poder trabajar en uno de los más importantes y atractivos creadores de empleo del país, como es SEAT, mediante un contrato indefinido”.

El conseller Mena cree que el convenio “aúna dos de los principales objetivos del Gobierno de la Generalitat de Catalunya, la creación de empleo y la mejora de la ocupación de las personas a través de la formación y

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el desarrollo de sus competencias. La formación es estratégica para la mejora de la competitividad de las empresas y nuestra economía y clave para que las personas puedan acceder con garantías a un puesto de trabajo”.

Por último, y no por ello menos importante, SEAT ha acogido con satisfacción la presentación de un estu-dio técnico sobre el corredor ferroviario mediterráneo del Ministerio de Fomento, que incluye, a su paso por Martorell, la conexión de las instalaciones de SEAT al ancho de vía europeo.

El director de la fábrica de SEAT, Juan Ramón Rodríguez, agradeció al ministro José Blanco la inclu-sión de la planta de Martorell en el informe técnico. Rodríguez considera que la conexión de Martorell con el ancho de vía UIC supondrá “un ahorro de costes y que toda la cadena de producción se vea beneficiada, ya que la diferencia entre el ancho de vía español y europeo penaliza ahora el paso por la frontera e impide mejorar la competitividad de la compañía”.

SEAT ha impulsado, en los últimos años, una estrategia claramente orientada a la utilización del ferrocarril. En 2010, se trasladó, a través de este medio de transporte, el 41% de los automóviles vendidos en España y el 15,3% de los distribuidos al mercado exterior, lo que supuso una cuota global de vehículos transportados en ferrocarril del 22,3%. SEAT reivin-dica, junto a diferentes empresas, una línea ferroviaria de ancho europeo que le permitiría transportar hasta el 30% de su producción con destino al mercado exterior, una cifra que duplicaría la cuota actual y permitiría distribuir cada año (teniendo en cuenta las cifras de producción actuales) 75.000 vehículos por este medio de transporte. La cuota global se elevaría en diez pun-tos y SEAT distribuiría uno de cada tres vehículos por transporte ferroviario.

Texto: AutoRevistaFotos/Photos: SEAT

ment, signed on 16 March, to provide training for the operators who will make the new model in Martorell. Under the agreement, 1,200 unemployed will receive training and, of those who successfully complete the course, around 700 are taken on in successive waves from spring onwards. It is even possible that SEAT could hire more of the appli-cants who complete the training programme in the future, although this will depend on the company’s production requirements.

The agreement was signed by the Regional Minister for Enterprise and Employment, Xavier Mena, and SEAT’s Vice-Present of Human Resources, Josef Schelchshorn, at the marque’s training centre in Barcelona’s free-trade zone, which is where some of the courses will be given. Schelchshorn underlined, “We are offering applicants the opportunity to gain an additional qualification and the prospect of working for one of the country’s biggest and most attractive employers, namely SEAT. What is more, these staff will be employed on long-term contracts.”

Minister Mena believes the agreement, “combines two of the regional government’s main objectives — to create jobs and to enhance skills by providing people with train-ing and the chance to develop their competences. This training is strategically important, as it will enhance the competitiveness of our companies and our local economy, and it is essential to ensuring that Catalonia’s citizens have the best possible chance of finding work.”

Last, but by no means least, SEAT recently welcomed with great satisfaction publication of a study by the Minis-try of Public Works on development of the Mediterranean rail corridor. The plans include connecting SEAT’s facili-ties in Martorell to Europe’s wide-gauge network.

SEAT’s Factory Manager, Juan Ramón Rodríguez, thanked Minister José Blanco for taking the Martorell plant into account in the study. Rodríguez believes that connecting Martorell to the UIC-gauge network will result in “cost savings and benefits for every link in the production chain, as the difference between the Spanish and European gauges currently presents an obstacle when crossing the border and hinders the company’s efforts to enhance its competitiveness.”

In recent years, SEAT has been implementing a strat-egy clearly oriented towards increasing rail use. In 2010, it used this means of transport to carry 41% of the automo-biles it sold in Spain and 15.3% of those delivered abroad. Overall, this meant that rail accounted for 22.3% of the brand’s total number of vehicles transported. Along with several other companies, SEAT is calling for deployment of European-gauge railway lines to allow the automaker to carry up to 30% of its export volume by this mode of transport. This would double the current volume and, in absolute terms and based on current production figures, would mean it would transport 75,000 vehicles by rail every year. If this were to be the case, SEAT’s overall figure would rise by 10 percentage points and would mean that one out of every three vehicles made by the automaker would be delivered via the rail network.

Translation: Veritas Traducción y Comunicación

El acuerdo fue firmado por el conseller de Empresa y Empleo, Xavier Mena, (derecha) y el vicepresidente de Recursos Humanos de SEAT, Josef Schelchshorn, en el centro de formación de SEAT./The agreement was signed by the Regional Minister for Enterprise and Employment, Xavier Mena, (right) and SEAT’s Vice-Present of Human Resources, Josef Schelchshorn, at the SEAT’s training centre.

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La Vito E-Cell inyecta energía a la planta de Daimler en VitoriaThe Vito E-Cell energises Daimler's Vitoria plant

proveedores | suppliersLos proveedores de Mercedes-Benz confían en el futuro de Vitoria/Mercedes-Benz suppliers have faith in the Vitoria plant’s future

entrevista | interviewEmilio Titos, director general de la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria/General Manager of the Mercedes-Benz España factory in Vitoria.

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entrevista | interview

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“ Hemos lanzado la primera furgoneta eléctrica en serie a la velocidad de Usain Bolt”

“ We have launched the first mass-produced electric van at Usain Bolt-like speed”

Emilio TitosDirector general de la factoría de Mercedes-Benz en VitoriaGeneral Manager of the Mercedes-Benz España factory in Vitoria

AutoRevista.- How did manufacture of the Mercedes Vito E-Cell come to Vitoria?

Emilio Titos.- This project, which is so exciting for us, came about after a meeting with Dr Bernhard [Wolfgang Bernhard], who our business unit reported to on the Daimler board at the time. We felt that we needed to give the Vito/Viano an extra boost to raise its profile among customers. We wanted to stress the fact that Mercedes pioneered vehicle development 125 years ago; that we continue to operate at the cut-ting-edge in innovation; and that we will always do our utmost to meet the public’s changing needs and demands.

With this idea in mind, I got in touch with the Basque Regional Government’s Minister for Industry, Bernabé Unda. I proposed this project to him, and he was delighted to participate.

Dr Bernhard set the condition that the project should be carried out at Usain Bolt-like speed [World and Olympic record-holder in the 100-metre sprint].

AutoRevista ¿Cómo se gesta el proyecto de la fabricación de la Mercedes Vito E-Cell en Vitoria?

Emilio Titos.- El inicio de este proyecto, tan ilu-sionante para nosotros, parte de una reunión con el doctor Bernhard [Wolfgang Bernhard], entonces responsable de nuestra Unidad de Negocio en la ge-rencia de Daimler. Sentíamos que necesitábamos dar un impulso a nuestra Vito/Viano, para alcanzar un mayor reconocimiento por parte de nuestros clientes. Queríamos hacer hincapié en los mensajes de que Mercedes fue la pionera del desarrollo de los vehícu-los hace 125 años y de que seguimos siendo pioneros en innovación, estando ahí donde existe una nueva necesidad demandada por la sociedad.

Con esta idea contacté con el consejero de Industria del Gobierno Vasco, Bernabé Unda, y le planteé el proyecto con el que se mostró encantado de participar. El doctor Bernhard estableció que el proyecto debía realizarse a la velocidad de Usain Bolt [plusmarquista

En la etapa más aguda de la crisis, la factoría de Mercedes-Benz, del Grupo Daimler, en Vitoria no sólo se ha volcado en perfeccionar su producto, sino que ha marcado un hito histórico con la producción de la primera furgoneta con propulsión eléctrica de serie. Su máximo responsable, Emilio Titos, narra cómo se ha vivido esta etapa./Despite the current recession, Daimler Group’s Mercedes-Benz factory in Vitoria has not only committed itself to perfecting its product, but has made history by mass-producing the first van to be fitted with an electric propulsion system as standard. In this interview, General Manager Emilio Titos speaks with AutoRevista about the project.


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The Vito E-Cell energises Daimler’s Vitoria plant

mundial y olímpico de los 100 metros lisos]. Poste-riormente, con el doctor Mornhinweg [Volker Mor-nhinweg], actualmente responsable de la Unidad de Negocio, se fijaron los plazos a cumplir por los equipos de ingeniería simultánea en Alemania y el de Vitoria, que realmente son uno solo, con el objetivo de iniciar la producción de la Vito E-Cell en serie para 2011. Un proyecto de estas magnitudes requiere un periodo de cuatro años y lo hemos reducido a la mitad, después de empezar en 2008.

AR.- ¿Cómo se ha intercalado en los volúmenes de producción de la Vito?

E.T.- Teníamos claro que no podíamos hacer una nueva fábrica para la Vito E-Cell. Hemos producido sobre la plataforma, carrocería y procesos existentes para el ensamblaje de chapa, pintura y montaje en las instalaciones de serie. Aquello que era específico, lo hemos extraído de la línea, de tal forma que, por ejemplo, la batería se monta en una zona específica para el vehículo eléctrico.

AR.- ¿Estamos ante el primer producto pura-mente eléctrico en su categoría? ¿Cuáles son sus perspectivas de futuro?

E.T.- Lo presentamos el pasado 7 de febrero en un acto que contó con la presencia del ministro de In-dustria, el consejero de Industria del Gobierno vasco, el alcalde de Vitoria, el Diputado General de Álava... En efecto, estamos ante la primera furgoneta eléctrica fabricada en serie del mundo. Estamos muy satisfechos por el apoyo institucional. Para una inversión de 9,5 millones de euros, hemos contado con una subvención del 30%, aunque si hablamos de la inversión total de

Later, we worked with Dr Mornhinweg [Volker Morn-hinweg], the current head of the business unit, to set the schedule for the simultaneous engineering teams in Germany and Vitoria — which really form a single team — with the aim of starting up series production of the Vito E-Cell by 2011. A project of this magnitude usually requires four years to implement; we began in 2008 and managed to do it in half the time.

AR.- How has this new volume fitted in with production of the Vito?

E.T.- We knew that we could not create a new fac-tory specifically for the Vito E-Cell. What we have done is use the existing platform, body and processes to assemble and paint the new model on the series production facilities already in place. However, we did take the vehicle-specific elements off the line, so that, for instance, the batteries are assembled in a separate area.

AR.- Is this the first purely electric product in its class? What prospects do you predict for this vehicle?

E.T.- We unveiled the Vito E-Cell on 7 February in a ceremony that was attended by the Minister of Industry, his counterpart in the Basque regional government, the Mayor of Vitoria and the head of Álava’s Provincial Council, among others. Indeed, we are looking at the world’s first mass-produced electric van. We are very satisfied with the institu-tional support given. We received a 30% subsidy on a EUR 9.5-million investment, although if we consider Daimler’s total investment in the project, this figure is actually ten times higher. Daimler is committed


76 Marzo-Abril 2011


Daimler, la cifra se multiplica por diez. Daimler ha hecho una apuesta por una necesidad que demanda la sociedad y el producto será lo que nuestros clientes quieran que sea. La palanca de movimiento está en la acción política para extender el uso del vehículo eléctrico y sus beneficios medioambientales.

AR.- ¿Se puede hablar de previsiones de produc-ción y exportación?

E.T.- Esperamos poder vender 430 unidades du-rante este año y estamos abiertos a fabricar más, pero dependerá de lo que demanden nuestros clientes. El 90% de nuestras ventas se destinan a la exportación. El Gobierno vasco ya cuenta con diez unidades y otras administraciones públicas han manifestado su inten-ción de adquirir nuestra furgoneta. Nos disponemos a atender las peticiones del mercado alemán, que es el principal receptor de nuestros productos, pues las administraciones alemanas están en la misma línea de equiparse con vehículos de altas prestaciones ligadas a la protección ecológica.

AR.- ¿Cómo se ha llevado a cabo la labor de for-mación para trabajar con un modelo eléctrico?

E.T.- Es un punto muy importante y ha sido desa-rrollado combinando nuestras obligaciones respecto al cumplimiento de nuestros procesos y a la adecuación a la legislación sobre una tecnología de alto voltaje. Para ello, primero, hemos conocido la experiencia existente en Daimler y la hemos traído a Vitoria. En segundo lugar, realizamos un desarrollo conjunto con Tecnalia y el Ente Vasco de Energía (EVE) del Gobierno, para im-

to satisfying public demand, and the product will be exactly what our customers need and want it to be. The ball is in the politicians’ court now, as they must decide how to encourage use of electric vehicles and how to take advantage of the environmental benefits associated with them.

AR.- Is it too early to speak of production and export forecasts?

E.T.- We hope to sell 430 units this year, and we are ready to make more, though this will depend on customer demand. Some 90% of our sales come from exports. The Basque Regional Government already has ten units of the Vito E-Cell in use, and other pub-lic administrations have expressed their intention to employ it as well. We will soon respond to the needs of the German market, which is the main recipient of our products. The German Government, at all levels, is currently seeking to equip its authorities with high-performance and environmentally friendly vehicles.

AR.- How have you handled staff training to get operators ready to work on an electric model?

E.T.- This is a very important point. We have developed our training process by combining our obligations as regards compliance with our processes with the necessary adjustments concerning regulations on high-voltage technology. In order to achieve this, we first studied the existing know-how at Daimler and brought it to Vitoria. Secondly, we worked with Tecnalia and the EVE (Ente Vasco de Energía – Basque Government’s Energy Agency) to implement the nec-essary new production processes. Then, we combined the results obtained from both of these activities to de-velop a training programme for all of our staff. The plan was followed by 100% of personnel involved and was supported by both the EVE and Tecnalia. To date, our efforts have been fully justified, and we have not had any incidents when working with this technology.

AR.- What are the most significant changes as regards suppliers and deliveries?

E.T.- Our main supplier, Magna, provides us with the motor and the associated black box, which includes the battery. Our usual series suppliers have modified as many as 400 existing parts. Our suppliers have, in short, committed themselves to the project from the beginning, and have contributed the benefits of their expertise. In this regard, the Basque Regional Gov-ernment has also done its part to move this project forward. What is more, the head of the Autonomous Government has made a personal commitment to it, centred on the idea that Basque industry has to be ready to compete in this new field of technology. To this end, we are working on a joint project, Etorgai, with Basque suppliers to develop components that not only we, but other companies as well, will need in the future.

AR.- The E-Cell project has more or less coincided with the upgrade of the Vito/Viano model. How have you managed to implement both projects at the same


77Marzo-Abril 2011


plementar nuevos procesos de producción. Sumamos ambos análisis y desarrollamos un plan de formación para todo nuestro personal, que ha sido cumplimen-tado al 100% por todo el personal involucrado con el apoyo del EVE y de Tecnalia. A día de hoy, hemos tenido un 100% de acierto y ninguna incidencia en la manipulación de esta tecnología.

AR.- ¿Cuáles son los cambios más significativos en cuanto a proveedores y suministros?

E.T.- Tenemos un proveedor principal que es Mag-na, que nos suministra el motor y su caja negra que incluye la batería. Nuestros proveedores habituales de serie han hecho modificaciones de hasta 400 piezas existentes. Los proveedores se han involucrado desde el inicio y participan con su mejor saber hacer. En este sentido, hay que destacar el compromiso del Gobierno vasco, con la implicación personal de nuestro lehen-dakari, cuya apuesta se centra en que la industria vasca tiene que estar preparada para competir con esta tec-nología. Para ello, estamos avanzando en un proyecto conjunto, Etorgai, con proveedores del País Vasco para desarrollar los componentes del futuro que pueden ser tanto para nosotros como para otras empresas.

AR.- El proyecto E-Cell ha coincidido, en mayor o menor medida, en el tiempo, con la renovación del modelo Vito/Viano, ¿cómo se han compaginado ambos proyectos? ¿Cómo se puede describir la cola-boración con la casa matriz de Alemania?

E.T.- Nosotros somos Daimler. Existen equipos de ingeniería simultánea que trabajan en los diferentes proyectos. De forma independiente, uno se ha dedica-do en cuerpo y alma al desarrollo de la Vito eléctrica y otro a la mejora continua de nuestro producto para hacerlo aún más atractivo a través de un facelifting. Hemos invertido en nuestros productos en tiempos de crisis para que cuando ésta remita, tengamos un producto más competitivo si cabe. Hemos lanzado nuestra Vito/Viano con mejoras sustanciales que se reflejan en motor, suspensión y equipamiento interior totalmente nuevos. Hoy podemos comprobar que nuestra gama más alta va muy bien. Estamos saliendo de la crisis sin EREs de extinción. Hemos apostado por el empleo, hemos dado formación y podemos decir que no ha sido necesario hacer ningún despido. En suma, hemos conseguido soluciones para la crisis en lugar de quejarnos.

AR.- ¿Cuáles son los planes de futuro inmediato para la factoría de Mercedes Benz Vitoria?

E.T.- Afrontamos los próximos años con optimismo. Queremos asegurar el futuro mediante la innovación y mejora de los productos. En 2014, lanzaremos una nueva Vito/Viano, que supondrá un salto adicional a la renovación del año pasado, con el objetivo de dar mayor satisfacción si cabe a nuestros clientes. Hare-mos los ajustes estructurales que sean necesarios para conseguir esta meta.

Luis Miguel GonzálezFotos/Photos: Mercedes-Benz España

time? How would you describe the relationship with your parent company in Germany?

E.T.- We are Daimler, and we have simultaneous engineering teams that work on different projects in parallel to one another. One of these teams has devoted itself body and soul to developing the electric version of the Vito, while the other has focused on continual improvement of our product, giving it a facelift and making it even more attractive to buyers. We have invested in our products during this crisis so that, as soon as the recession ends, they will be even more competitive. We have made significant improvements to our Vito/Viano model, and these are evident in the totally new engine, suspension and interior equipment. Today, it is evident how well our top-of-the-range product is doing. We are also beating the crisis without having to resort to the special redundancy procedures (EREs) put in place by the State. We have made a firm commitment to employment and training, and it has not been necessary to make anyone redundant. In short, we have met the crisis with solutions instead of with complaints.

AR.- What does the immediate future hold for the Mercedes-Benz factory in Vitoria?

E.T.- We are optimistic about the future, and we plan to make this optimism a reality through innova-tion and product improvement. The launch of the new Vito/Viano, set for 2014, will take last year’s innovation a step further, with the aim of achieving even greater customer satisfaction. We will make the structural adjustments necessary to achieve this objective.


proveedores | suppliers

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Gestamp, ABGAM y Rhenus atienden las necesidades de la factoría alavesa/Gestamp, ABGAM and Rhenus all serve the factory in Alava

Los proveedores de Mercedes-Benz confían en el futuro de VitoriaMercedes-Benz suppliers have faith in the Vitoria plant’s future

estamp Automoción es uno de los proveedores clásicos de la factoría alavesa desde hace más de dos décadas. Desde la multinacional española matizan que aunque Estampaciones Bizkaia es

la planta productiva de Gestamp más próxima a la factoría de Mercedes-Benz en Vitoria, y es la que en última instancia provee a ésta de piezas de estampación y conjuntos ensamblados, es Gestamp, como Grupo, el que participa en la cadena de suministro en sus diferentes fases y/o etapas. Desde la inicial ingeniería de desarrollo de nuevos vehículos hasta el suministro de productos terminados, pasando por la construcción de utillajes de estampación, ensamblado y pintura para suministro tanto a las Plantas de Vitoria y China como recambios a la fábrica de Barcelona. Con un bagaje histórico a través del cual Estampaciones Bizkaia ha

Gfter more than two decades of wor-

king with Mercedes Vitoria, Gestamp Automoción is one of the plant’s veteran

suppliers. Company sources specify that, although Estampaciones Bizkaia

is the group’s nearest production plant to the Mercedes-Benz factory in Vitoria (and is therefore the facility that ultimately supplies Mercedes with stamped parts and assemblies), it is Gestamp as a group that participates in the different stages of the supply chain.It is Gestamp as a group, for instance, that carries out tasks ranging from initial development engineering for new vehicles, stamping tool construction, assembly operations and painting through to finished product delivery to the brand’s plants in both Vitoria and China, as well as supplying spare parts to the (former) Mercedes factory in Barcelona.

A

La brillante trayectoria de factoría de Mercedes Benz en Vitoria en los últimos tiempos, tan solo interrumpida por la inevitable crisis, enlaza con nuevos proyectos, entre los que despunta, por su singularidad, la Vito E-Cell. Los proveedores están volcados en esta nueva etapa y tres de ellos, de muy diferente perfil, comentan su implicación con la factoría alavesa./The Mercedes-Benz Vitoria factory’s outstanding performance, slowed in recent years only by the inevitable crisis, has earned it several new projects, one of the most notable of which is the unique Vito E-Cell vehicle programme. The marque’s suppliers are fully committed to this new phase of development; here, three of them ―from three different supply areas― comment on their respective relationships with the Alava factory.


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colaborado en la fabricación de los distintos modelos fabricados en la planta alavesa (MB 100, T0, Vito y Viano en todas sus versiones), participa ahora en la versión eléctrica Vito E-Cell. “Suministramos los laterales interiores y exteriores, todas las puertas, el capó y las aletas”.

Desde la compañía subrayan que “el éxito de las actuales Vito y Viano y el lanzamiento del primer ve-hículo eléctrico puro en España suponen un excelente presagio de cara al futuro de la planta de Vitoria. En este sentido y como Gestamp ya estamos colaborando en el desarrollo del sustituto de la actual Vito en sus distintas versiones y dada la importancia que para nosotros tiene la planta de Vitoria, no escatimamos esfuerzos ni medios para contribuir al éxito de los actuales y futuros proyectos de Mercedes Benz”.

Los principales requerimientos de Mercedes-Benz a sus proveedores giran en torno a incrementos de seguridad en sus vehículos junto con reducciones de peso y análisis comparativos de las diferentes tecnologías en ensamblado de piezas, indican desde Gestamp. “Además de nuestro suministro a Vitoria y como Gestamp, trabajamos para Daimler en diferentes proyectos y continentes, a título de ejemplo en Estados Unidos para las clases M y R; en China para las clases C y E; y en Europa para la Clase C, para la que también estampamos piezas en caliente”.

Gestamp valora el acuerdo alcanzado por Daimler y la Alianza Renault Nissan durante el año pasado, pues “en colaboraciones tan estrechas como las que mantiene el Grupo Gestamp con Mercedes, los acuerdos de colaboración como el que se menciona

Throughout Estampaciones Bizkaia’s long history with Mercedes-Benz, the company has contributed to manufacture of various models made at the Alava plant (for instance, the MB 100, the T0, the Vito and the Viano in all of its versions). Today, Estampaciones Bizkaia is participating in production of the new Vito E-Cell electric vehicle. “We supply the interior and exterior side panels, as well as all of the doors, the bonnet and the wings.”

Company representatives underscore, “The success of the current Vito and Viano models and the launch of Spain’s first purely electric vehicle are good indicators of the Vitoria plant’s future prospects. In this regard, we at Gestamp are already working on developments for the replacement for the various versions of the current Vito and, given the importance that the Vitoria plant holds for us, we are concentrating all of our efforts and resources on, and doing our part to contribute to, the success of all of Mercedes-Benz’s projects, both present and future.”

“Además de nuestro suministro a Vitoria y como Gestamp, trabajamos para Daimler en diferentes proyectos y continentes”

“In addition to supplying the Vitoria plant, as Gestamp we work for Daimler on a variety of different projects and continents”


80 Marzo-Abril 2011


suponen el incremento del negocio para nuestros clientes, tanto de cara a nuevos y específicos pro-yectos como el incremento de ventas en otros mo-delos ya existentes. En este sentido, y en paralelo, se incrementarán también nuestras posibilidades de negocio”.

Ingeniería avanzadaLa firma ABGAM, englobada desde 2002 en el grupo francés Segula Technologies, una de las principales sociedades de ingeniería europeas, está relacionada con la planta de Mercedes-Benz en Vitoria desde que ABGAM se creó en 1989.

Actualmente trabaja de de forma directa con fabricantes como PSA, y Renault. Con la participa-ción a lo largo de su trayectoria en los proyectos T0, NCV2 y actualmente en VS20 de la planta alavesa, las áreas de colaboración entre ABGAM y Mercedes son diversas y abarcan desde las áreas tecnologías y TI, hasta la fabricación pasando por tareas de diseño y simulación.

Mercedes Benz emplea a nivel corporativo herra-mientas de diseño y simulación de Dassault Systemes y ABGAM opera como distribuidor nacional de dichas herramientas (Catia, Enovia, Delmia y 3DVia). “En este sentido desarrollamos labores de soporte, análisis, implantación y despliegue de dichas herramientas para Mercedes Benz España. Un ejemplo destacado es la utilización de las soluciones Delmia para la simulación de los procesos de fabricación y montaje de todos los proyectos comentados anteriormente en los cuales Mercedes Benz ha demostrado ser punta de lanza en el empleo de simulación virtual”.

“De esta forma”, prosiguen desde ABGAM, “se ha anticipado a los cambios en línea, optando por soluciones consensuadas y validadas en el mundo virtual, minimizando la parada o implantación de nuevos elementos en línea de producción. Esta misma área de actividad desarrolla el soporte y de-finición de métodos de empleo de Catia y Enovia,

According to Gestamp sources, Mercedes-Benz’s main requirements of its suppliers centre on improving safety in its vehicles, reducing weight and performing comparative analysis of the different technologies used in part assembly. “In addition to supplying the Vitoria plant, as Gestamp we work for Daimler on a variety of different projects and continents ― for instance, in the US for the M- and R-Classes; in China for the C- and E-Classes; and in Europe for the C-Class, for which we also provide hot-stamped parts.”

Gestamp representatives view the agreement reached last year between Daimler and the Renault-Nissan Alliance as especially positive, explaining that “in close dealings such as those we at Gestamp

Gestamp Automoción suministramos los laterales interiores y exteriores, todas las puertas, el capó y las aletas./Gestamp

Automoción supplies the interior and exterior side panels, as well as all of the doors, the bonnet and the wings.

“Mercedes Benz ha demostrado ser punta de lanza en el empleo de simulación virtual” (ABGAM)

“Mercedes-Benz has proved to be at the cutting-edge as regards virtual simulation” (ABGAM)


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herramientas empleadas para el diseño y visualiza-ción de sus vehículos. Otro aspecto relevante en el avanzado empleo de las tecnologías en Mercedes es el estudio virtual de tolerancias con un doble obje-tivo: el primero, y por el que la marca es conocida, es el excelente nivel de calidad de sus productos y el segundo, el análisis de las tolerancias geométricas de componentes, recursos y procesos de montaje que intervienen en la fabricación de los vehículos Vito y Vito E-Cell, de forma que se logre afinar las toleran-cias realmente importantes, flexibilizando aquellas que no intervienen de forma vital, consiguiendo la reducción de costes en componentes y garantizando la calidad del producto final”.

Automoción maintain with Mercedes, partnership agreements like this one mean more business for our clients, both in terms of new and specific projects, and higher sales of existing models. In this regard, and in parallel, our own business will increase as well.”

Advanced engineeringABGAM was founded in 1989, and has worked with the Mercedes-Benz plant in Vitoria since the same year. In 2002, the company became a subsidiary of

“Como Gestamp ya estamos colaborando en el desarrollo del sustituto de la actual Vito en sus distintas versiones”

“We at Gestamp are already working on developments for the replacement for the various versions of the current Vito”


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ABGAM también desarrolla actividades en el ámbito de la planificación de producción de línea, tanto para montaje bruto como para montaje final, colaborando estrechamente en la supervisión de los cambios en línea en función de las necesidades de producción generada por la venta de la red comercial de Mercedes Benz. “Ade-más del nuevo vehículo eléctrico, el futuro de Mercedes Benz Vitoria pasa por la fabricación del que será su nuevo vehículo, el modelo VS20, para el que ABGAM ya está participando en los estudios constructivos y eco-nómicos de la fabricación. Intervenimos directamente en el desarrollo de pruebas de laboratorio de diferentes componentes que, posteriormente, se incluirán en los productos que llegan al consumidor persiguiendo en todo momento el mismo objetivo que Mercedes: la calidad como bandera de la compañía”.

Desde ABGAM consideran que el lanzamiento de la nueva Vito E-Cell “es un paso fundamental hacia la nueva generación de vehículos que veremos en los

the French group Segula Technologies, itself one of Europe’s leading engineering firms.

Currently, ABGAM directly supplies automakers like PSA, Renault and Daimler. Mercedes and ABGAM have worked together on many projects over the years, including the T0, the NCV2 and, most recently, the VS20 (all at the Vitoria plant). The areas of co-ope-ration are also numerous and diverse, and include technology and IT as well as design, simulation and manufacture.

Mercedes-Benz employs Dassault Systemes design and simulation tools at a corporate level, and ABGAM acts as a national distributor of these packages (namely, Catia, Enovia, Delmia and 3DVia). “This means that we essentially support, analyse and implement these tools for Mercedes-Benz España.One outstanding example of our work is use of Delmia solutions in manufacturing and assembly process simulation. These solutions have been used for all of the aforementioned projects, and represent an area in which Mercedes-Benz has proved to be at the cutting-edge as regards virtual simulation.”

“In this regard,” ABGAM representatives insist, “we have been able to anticipate in-line changes, opting for solutions that are validated consensua-lly in the virtual realm and that thereby minimise stoppages and implementations of new elements on production lines. This is also where we develop the support for and definition of usage methodologies for Catia and Enovia (two tools used in vehicle design and visualisation).Another relevant aspect in the use of advanced technology at Mercedes is virtual

Las áreas de colaboración

entre ABGAM y Mercedes son

diversas y abarcan desde las áreas

tecnologías y TI, hasta la fabricación

pasando por tareas de diseño

y simulación./The areas of co-

operation are also numerous and

diverse, and include technology and IT as well as design,

simulation and manufacture.

ABGAM también desarrolla actividades en el ámbito de la planificación de producción de línea, tanto para montaje bruto como para montaje final

ABGAM also works on production-line planning, both for initial and final assembly, helping to supervise any on-line changes as regards production needs


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próximos años en nuestras carreteras. Es una variante dentro del portfolio de Vito, por lo que nuestras activi-dades habituales han intervenido directamente en este nuevo vehículo. Estamos seguros de que la unión de este nuevo vehículo eléctrico y el lanzamiento en los

tolerance analysis. This is carried out for two reasons ― first, to maintain the superior product quality for which the marque is known; and second, to analyse components’ geometric tolerances, as well as those of the resources and assembly processes involved in manufacture of the Vito and the Vito E-Cell. This allows the truly important tolerances to be pinpointed and the less crucial ones to be dealt with more flexibly, thus reducing components costs while at the same time ensuring final product quality.”

ABGAM also works on production-line plan-ning, both for initial and final assembly, helping to supervise any on-line changes as regards production

Rhenus también lleva a cabo todo el abastecimiento de piezas desde la Península Ibérica a todas las plantas de Daimler en Alemania

Rhenus is also in charge of supplying components from the Iberian Peninsula to all of Daimler’s plants in Germany

Rhenus exponen que Mercedes Benz, “necesita de una logística tensa con los últimos avances en trazabilidad”./Rhenus sources affirm that Mercedes-Benz, “needs a flow-through logistics policy employing the latest advances in traceability.”


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needs, themselves due to variations in Mercedes’ vehicle sales. “In addition to the new electric vehicle, Mercedes-Benz Vitoria will also manufacture what will be its new model, the VS20, for which ABGAM is already involved in preliminary studies to assess the engineering and financial issues involved in building it.We participate directly in development of laboratory tests for a variety of components that are later included in final products, always striving for the same standard as Mercedes and to make our name synonymous with quality.”

ABGAM representatives assert that the laun-ch of the new Vito E-Cell “is a fundamental step towards the new generation of vehicles that will hit our streets and highways in the near future. It is a variant of the Vito, which means that we have employed our usual processes in its manufacture.We are convinced that this new electric vehicle, coupled with the upcoming launch of the new VS20 model, will ensure the Vitoria plant’s continued success in the future.”

The engineering firm furthermore manifests its be-lief that “The alliance reached with Renault-Nissan has already made significant contributions to this process, producing new Vito models with more environmen-tally friendly engines adapted to specific uses. This type of partnership is common practice among other marques such as Volkswagen, Ford and SEAT, as well as Peugeot, Fiat and Renault; it was only a matter of time before Mercedes came on board as well.Mercedes-Benz Vitoria is a leader in many technological areas, and a benchmark within the Mercedes group where vans are concerned.This means that companies providing services and technology should always furnish the brand with cutting-edge value and solutions.”

Logistics managementFor two years now, Rhenus Logistics has been trans-porting and delivering parts from Germany directly to Mercedes-Benz España, as well as delivering parts to Mercedes suppliers located on the marque’s Vitoria supplier park. The company is also in charge of su-pplying components from the Iberian Peninsula to all of Daimler’s plants in Germany.

Sources at Rhenus Logistics reveal their conviction that electric vehicles’ definitive arrival “is merely a question of time, although the length of this time will be greatly influenced by service stations’ capability and willingness to make it easy for consumers to fill up with electricity. Regardless of this, however, the Vitoria plant’s move into electric vehicles could well mark a turning point for the factory”.On a final note, Rhenus sources affirm that the automotive sector, and Merce-des-Benz in particular, “need a flow-through logistics policy employing the latest advances in traceability.”

Translation: Veritas Traducción y ComunicaciónPhotos: Gestamp, ABGAM and Rhenus

próximos años del nuevo modelo VS20 son el futuro de la compañía en Álava garantizando su actividad”.

Por otro lado, la firma de ingeniería manifiesta que “la alianza alcanzada con Renault Nissan ha generado ya las primeras aportaciones, obteniendo nuevos mo-delos Vito ajustados a motorizaciones más ecológicas y adecuadas a propósitos concretos gracias a la apor-tación de motorizaciones al caso. Este tipo de alianzas ha sido muy frecuente entre otras marcas como Volks-wagen, Ford y SEAT, o Peugeot, Fiat y Renault, por lo que no es de extrañar que Mercedes haya alcanzado finalmente este satisfactorio acuerdo. Mercedes Benz Vitoria es líder en muchas áreas tecnológicas, y un referente dentro del grupo Mercedes en el apartado de vans. Ello propicia que las empresas suministradoras de servicios y tecnologías debamos estar siempre a ‘la ultima’, aportando valor e ingenio a esta firma”.

Gestión logísticaDesde hace dos años, Rhenus Logistics realiza el transporte con suministro de piezas desde Alemania directamente a Mercedes Benz España, así como el suministro de piezas para proveedores del constructor alemán que se encuentran localizados en el Parque de Proveedores de Vitoria. También lleva a cabo todo el abastecimiento de piezas desde la Península Ibérica a todas las plantas de Daimler en Alemania.

Desde esta compañía entienden que el desarrollo de los vehículos eléctricos “es una cuestión de tiempo y, en especial, de la necesidad de que las estaciones de servicio se adecuen convenientemente para poder ‘repostar’ electricidad. Independientemente de este punto, puede ser un punto de inflexión en positivo para la planta de Vitoria. Como reflexión final, desde Rhe-nus exponen que el sector automovilístico, y Mercedes Benz en concreto, “necesitan de una logística tensa con los últimos avances en trazabilidad”.

L.M.G./Fotos: Gestamp, ABGAM y Rhenus

Desde hace dos años, Rhenus

Logistics realiza el transporte

con suministro de piezas desde

Alemania directamente a Mercedes Benz

España, así como el suministro

de piezas para proveedores./For two years now, Rhenus

Logistics has been transporting and delivering parts

from Germany directly to

Mercedes-Benz España, as well as delivering parts to

Mercedes suppliers.

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plataformas integradas | integrated platforms

Tánger multiplica sus posibilidades ante la llegada de Renault/Renault’s arrival multiplies Tangier’s prospects

informe | reportMarruecos acelera su proyección como polo emergente para el automóvil/Morocco extends its scope as an emerging automotive industry centre

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empresas | companiesMarruecos consolida y atrae inversiones de proveedores de automoción/Morocco attracts further investment from automotive suppliers


Atlantic Free Zone arranca en el último trimestre de 2011/Atlantic Free Zone set to open in the last quarter of 2011

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La proyección global de la industria de automoción de Marruecos entra en una fase decisivaMorocco’s burgeoning automotive industry enters a decisive phase

informe | report

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La proyección global de la industria de automoción de Marruecos entra en una fase decisiva

Marruecos acelera su proyección como polo emergente para el automóvil Morocco extends its scope as an emerging automotive industry centre

a constante progresión en el ámbi-to industrial de Marruecos en los últimos años se puso de manifiesto en la jornada de difusión que la Asociación Marroquí de Desarrollo de Inversiones (AMDI) organizó,

el pasado 3 de marzo en Barcelona, ciudad en la que ha abierto su segunda oficina de representación en España, tras la inauguración de la de Madrid el pasado septiembre. El director de Promoción de Inversión, Ahmed Fassi Fihri, remarcó que “Marruecos es para Europa lo que México para Estados Unidos”, antes de entrar a describir las posibilidades para inversores foráneos que ofrece el país.

A una cuestión planteada por AutoRevista, Fassi Fi-hri comentó que “además de Renault, recientemente se ha anunciado el compromiso de Nissan con el proyecto de factoría de producción en Tánger. También se están

Lorocco's steady industrial progress in recent years was made patent at the conference held by the AMDI (Asociación Marroquí de Desarrollo de Inversiones – Moroc-

can Investment Development Agency) on 3 March in Barcelona, where the Agency recently opened its second office in Spain (it set up its first one in Madrid last September).Director of Investment Development, Ahmed Fassi Fihri, remarked, "Morocco is to Europe what Mexico is to the United States," before going on to describe the opportunities the country offers foreign investors.

In response to a question asked by AutoRevista, Fassi Fihri answered, "In addition to Renault, Nissan has also recently announced its commitment to the factory in Tangier. We are also establishing contact

M

La evolución de tejido e infraestructuras crece ante la inminente llegada de Renault/The country's infrastructure and industrial base are expanding ready for Renault's imminent arrival

Marruecos continúa dando pasos, con un fuerte compromiso institucional, en su progresión para evolucionar como actor de creciente relevancia en el contexto internacional de la industria de automoción. Se ha iniciado una imaginaria cuenta atrás de un año de duración cuando la factoría de Renault en Tánger inicie sus actividades, dando el espaldarazo definitivo a la estrategia del país en este sector. /Morocco continues its advance, backed by strong institutional commitment, towards becoming an increasingly significant player in the international automotive industry. It is now only a year until Renault's factory in Tangier goes into operation to provide definitive endorsement of the country's sector-specific strategy. For many in the local industry, the countdown has already begun.

informe | report

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Morocco’s burgeoning automotive industry enters a decisive phase

estableciendo contactos con constructores de otros países. Un reciente viaje del ministro de Industria, Ah-med Reda Chami, ha permitido nuevos contactos con Geely y SAIC en China, así como con Hyundai y Kia en Corea del Sur. También se ha organizado un roadshow en Estados Unidos en abril. Hay posibilidades para la implantación en Marruecos de un segundo o incluso de un tercer fabricante de vehículos. Pensamos que si fuera un constructor chino se centraría más en los mercados local y africano, mientras en el caso de un constructor occidental también miraría hacia el con-tinente europeo”.

Fassi Fihri destacó la modernización experimentada por el país en los últimos diez años, así como la com-binación de ambiciosas estrategias gubernamentales y el despliegue de nuevas infraestructuras, entre las que cabe mencionar, para su consecución en 2015, de 1.800 kilómetros de autopistas y el tren de alta velocidad.

Como factores estratégicos para atraer inversores extranjeros, destacó “una ubicación ideal para servir a Europa y a África; la disposición de una serie de acuer-dos de libre comercio (EEUU, UE, Turquía, etc); costes laborales muy competitivos; y un entorno estable para la actividad económica”. El director para la Promoción de la Inversión remarcó “la implicación directa del Go-bierno en la inversión foránea, una oferta de incentivos muy atractiva y el desarrollo de zonas francas, así como un sistema bancario sólido y competente”.

with other international automakers. For example, on a recent trip, Minister of Industry Ahmed Reda Chami held talks with Geely and SAIC in China and with Hyundai and Kia in South Korea. We also organised a roadshow in the United States in April.The potential exists for a second or even third vehicle manufacturer to set up operations in Morocco.We believe that if this were to be a Chinese automaker, then it would focus more on the local and African markets, whereas if it were a Western manufacturer it would also look towards Europe."

Fassi Fihri underlined the extent to which the country has modernised in the last 10 years, as well as emphasising its combination of ambitious govern-ment strategy and creation of new infrastructure. As

Un reciente viaje del ministro de Industria, Ahmed Reda Chami, ha permitido nuevos contactos con Geely y SAIC en China, así como con Hyundai y Kia en Corea del Sur

On a recent trip, Minister of Industry Ahmed Reda Chami held talks with Geely and SAIC in China and with Hyundai and Kia in South Korea

La constante progresión en el ámbito industrial de Marruecos en los últimos años se puso de manifiesto en la jornada de difusión que la AMDI organizó, el pasado 3 de marzo, en Barcelona./Morocco's steady industrial progress in recent years was made patent at the conference held by the AMDI on 3 March in Barcelona.

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88 Marzo-Abril 2011


regards the latter, it is worth mentioning that by 2015 the country expects to have 1,800 kilometres of high-speed road and rail links.

Describing the strategic factors that attract foreign investors, he highlighted "Morocco's ideal location as a base from which to serve Europe and Africa; its free-trade agreements with the US, EU and Turkey, among others; its highly competitive labour costs; and its stable economy and business environment." The Director of Investment Development also remarked on "the Government's direct involvement in foreign investment; the extremely attractive range of incentives available; the country's developing free trade zones; and its solid and competently run banking system."

Moroccan modelFor his part, the head of the industry division of the AMDI's Strategic Marketing Department, Mehdi El Khatib, pointed out, "We are working with several manufacturers' purchasing departments to analyse the Moroccan market, and some of them have al-ready acted on their own initiative. In addition to our labour costs, which are second only to China, Morocco offers foreign investors a highly advanta-geous tax regime."

El Khatib then summarised the results of the analysis to define the areas of specialisation and vehicle modules in which Morocco is most competitive. The fields identified (plastic injection, plastic and textile assembly, metal forming, and chassis and engine wir-ing harness assembly) apply to new modules fitted in both the vehicle interior and exterior. Furthermore, these have been extended with new capacities designed

Definición del modelo marroquíPor su parte, el jefe del Departamento de Marketing Estratégico para la Industria de la AMDI, Mehdi El Khatib, apuntó que “se trabaja con las direcciones de Compras de diversos fabricantes con competen-cias para analizar el mercado de Marruecos, aunque algunos de ellos ya ha actuado por iniciativa propia. Además de los costes laborales sólo superados por China, Marruecos ofrece a los inversores extranjeros impuestos inferiores para sus compañías”.

El Khatib repasó los resultados del análisis que ha dado lugar a la definición de las especialidades y módulos en la fabricación de un vehículo en los que Marruecos es más competitivo. A las especialidades identificadas (en los campos de inyección de plástico, montaje y ensamblaje en plástico y textil y prensado en metal) aplicables en nuevos módulos (repartidos en interior y exterior del vehículo, así como montaje de cableado para chasis y motor), se unieron otras capacidades orientadas a responder a un grado de

“Hay posibilidades para la implantación en Marruecos de un segundo o incluso de un tercer fabricante de vehículos” (Ahmed Fassi Fihri)

“The potential exists for a second or even third vehicle manufacturer to set up operations in Morocco” (Ahmed Fassi Fihri)

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El director de Promoción

de Inversión, Ahmed

Fassi Fihri comentó que

“recientemente se ha anunciado

el compromiso de Nissan con

el proyecto de factoría de

producción en Tánger”./

Director of Investment

Development, Ahmed Fassi

Fihri, said "In addition to Renault, Nissan has

also recently announced its

commitment to the factory in

Tangier”.

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integración del 60% de los aprovisionamientos esta-blecidos por Renault-Nissan.

Así, Marruecos goza de interesantes posibilidades en los campos de forjado, estampado y perfilado de elementos metálicos; extrusión en caucho; y moldea-do de vidrio. También ha incluido entre los módulos a producir los sistemas de escape y suspensión. Una variada oferta en progresión desde la que suministrar a un potencial de 4,2 millones de vehículos (en España, Francia y Portugal) a una distancia de menos de tres días del país, remarcan desde AMDI.

El responsable de Marketing Estratégico destacó el objetivo de formar a 70.000 personas en el sector, incluyendo 1.500 directores y 7.000 ingenieros. Esta formación se impartirá, fundamentalmente, en cuatro institutos repartidos entre Casablanca, Tánger, Kenitra y Mellousa, éste último en el perímetro de Renault. Las empresas se podrán acoger a una exención de impues-tos durante 24 meses para un salario de 750 dólares (505 euros) para financiar la formación. El Khatib también comentó “un atractivo plan de incentivos fiscales” (VER RECUADRO).

Los poderes de RenaultDespués de que la crisis económica aplazara el inicio de la actividad productiva en casi dos años y descol-gara temporalmente a Nissan, la implantación fabril

to meet the 60% local supply target established by Renault-Nissan.

As a result, Morocco also possesses strong po-tential in metal part forging, stamping and forming, rubber extrusion and glass moulding. The list of modules to be manufactured also includes exhaust and suspension systems. Sources at the AMDI underlined that this extensive and progressively ex-panding offering currently gives the country the ca-pacity to supply components for 4.2 million vehicles

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“Se trabaja con las direcciones de Compras de diversos fabricantes con competencias para analizar el mercado de Marruecos” (Mehdi El Khatib, jefe del Departamento de Marketing Estratégico para la Industria de la AMDI)

"We are working with several manufacturers' purchasing departments to analyse the Moroccan market” (Mehdi El Khatib, the head of the industry division of the AMDI's Strategic Marketing Department)

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del constructor francés se va materializando. Fuentes de AMDi señalan que el retraso ha podido resultar positivo para incrementar el número de implantacio-nes de proveedores que aumenten el contenido local de suministros.

Renault, con una pequeña factoría en Casablanca (Somaca fabricó 50.000 unidades en 2010), iniciará

built in Spain, France and Portugal, all from a base less than three days away from clients' factories.

The head of Strategic Marketing also emphasised that Morocco aims to train 70,000 people to work in the sector, among them 1,500 managers and 7,000 en-gineers. This training will mainly be provided by four specialist institutes in the cities of Casablanca, Tangier, Kenitra and Mellousa (which is located on the edge of the Renault site).To help pay for this training, compa-nies will be granted tax exemption for 24 months (for a salary of USD 750), in addition to the other incentives available (see text box).In this regard, El Khatib also underlined Morocco's "attractive tax incentives".

RenaultAlthough the economic crisis forced Renault to put back its planned production start-up date by almost two years, and obliged Nissan to pull out of the ar-rangement temporarily, the French automaker is now once more preparing to begin industrial operations in Morocco. Sources at the AMDI explain that the delay may even have had a positive effect, as it has given sup-ply firms time to set up facilities nearby and so increase the volume of locally supplied content.

Renault, which already has a small factory in Casa-blanca (Somaca built 50,000 units in 2010), will begin series production at the new plant, which is located about 25 kilometres from the port of Tangier, in March 2012. The aim is to reach output of 200,000 units over the fol-lowing 12 months, then to double this output in 2014 and achieve a production capacity of 60 cars per hour.

Investment of €1 billion, as well as that of other considerable sums by suppliers, is expected to create 6,000 direct jobs and a further 30,000 indirect ones. Renault's 280-hectare site will house a 'zero emissions' plant accessible from a newly built motorway.

La propuesta de incentivos fiscales y a la información con la que AMDI pretende atraer la inversión extranjera de empresas de la industria de

automoción se desglosa en varios conceptos.En el capítulo fiscal, destaca una reducción significativa del Impues-to de Sociedades, con una exención completa durante los primeros cinco años y un 8,75% durante los siguientes 20 años, para empresas ubicadas en zonas francas. La exención se extiende a impuestos en importaciones y exportaciones, así como en dividendos.El soporte financiero para el establecimiento en zonas específicas contempla la cobertura de un 30% de los costes de construcción hasta 182 �/m2; de un 10% de los bienes de equipo para inversiones en maquinaria superiores a los 220.000 euros; y de 1,8 millones de euros en capital o el 10% de la inversión total. AMDi calcula una media del 7% de reducción de impuestos durante los primeros 25 años.En cuanto a formación, el coste inicial cuenta con un apoyo de 1.500 euros para operarios y de 3.000 para técnicos y directivos. Además, la formación continua se apoya con 500 euros para operarios, 1.500 para técnicos y 3.000 para directivos con carácter anual.

The tax and training incentives with which the AMDI intends to attract investment from foreign automotive industry companies cover a

variety of areas.As regards fiscal matters, investors enjoy a significant reduction in corpo-ration tax ― firms that set up facilities in the country's free trade zones are fully exempt for the first five years and only pay 8.75% over the next 20. Furthermore, exemption extends to import and export duties, as well as to dividends.Financial support to encourage companies to establish branches in specific areas includes covering 30% of construction costs up to a limit of €182/m2; covering 10% of capital goods expenditure on machinery costing over €220,000; and covering 10% of total capital investment, up to a limit of €1.8 million.The AMDI calculates that participating firms will enjoy an average 7% reduction in taxes in their first 25 years in operation.In the training field, initial costs are reduced by grants of €1,500 for ope-rators and €3,000 for engineers and executives. In addition, firms provi-ding continuing professional development for their staff will receive €500 per year for operators, €1,500 for engineers, and €3,000 for executives.

Incentivos fiscales y a la formación/Tax and training incentives

El jefe del Departamento de Marketing Estratégico para la Industria de la AMDI, Mehdi El Khatib, apuntó que “además de los costes laborales sólo superados por China, Marruecos ofrece a los inversores extranjeros impuestos inferiores para sus compañías”./The head of the industry division of the AMDI's Strategic Marketing Department, Mehdi El Khatib, pointed out, "In addition to our labour costs, which are second only to China, Morocco offers foreign investors a highly advantageous tax regime."

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la producción en serie en su nueva planta, ubicada a unos 25 kilómetros del puerto de Tánger, en marzo de 2012. El objetivo se centra en alcanzar un volumen de 200.000 unidades en el próximo año, que se duplicaría en 2014, con capacidad para 60 coches a la hora.

La inversión de mil millones de euros, a las que se han unido otras considerables por parte de proveedo-res, propician la creación de 6.000 puestos de trabajo y directos y 30.000 indirectos. Renault dispondrá de una superficie de 280 hectáreas para crear una planta de “cero emisiones”, a la que se podrá acceder desde una nueva autopista.

Renault dispondrá de una terminal de automó-vil en el puerto de Tanger Med y acceso fácil a los contenedores. Asimismo, su ubicación estará muy próxima a una de los dos plataformas integradas para el automóvil de Marruecos, Tanger Free Zone, a la que se unirá este mismo año Atlantic Free Zone en Kenitra (Ver informaciones en este número de Au-toRevista), Unos 40 proveedores han seguido o están siguiendo a Renault en su implantación. Proveedores de primer nivel como Grupo Antolin, Viza, Yazaki, Valeo, Denso o Takata han seleccionado a otros de segundo rango como Proinsur, Polydesign, Sofanou o Segaplast, entre otros.

L.M.G./Fotos/Photos: Sergi Gómez

The French automaker will also have a vehicle ter-minal in the Tanger Med port and easy access to the shipping containers. It will also be very close to one of Morocco's two integrated automobile platforms, Tanger Free Zone, the other being the Atlantic Free Zone in Kenitra due to open this year (see the report in this issue of AutoRevista). So far, approximately 40 suppliers have either followed Renault to Morocco al-ready or plan to do so in the near future.These include tier-one supply firms like Grupo Antolin, Viza, Yazaki, Valeo, Denso and Takata, as well as tier-two companies such as Proinsur, Polydesign, Sofanou and Segaplast, among others.

Traducción: Veritas Translation and Communications

Renault dispondrá de una terminal de automóvil en el puerto de Tanger Med y acceso fácil a los contenedores

Renault will also have a vehicle terminal in the Tanger Med port and easy access to the shipping containers


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Tánger multiplica sus posibilidades ante la llegada de RenaultRenault’s arrival multiplies Tangier’s prospects

n un encuentro celebrado en Bar-celona a principios de marzo, Aref Hassani, director de Marketing y Desarrollo del de la Gran Plataforma Industrial de Tánger en la TMSA, explicó que su agencia desarrolla

“una gestión de desarrollo integrada que se proyecta en el puerto de Tánger, en su área industrial y en el territorio circundante. Se trata de una entidad públi-

Eref Hassani, Marketing and Business

Development Director of the TMSA’s Large Industrial Platform, explained at a

conference in Barcelona last March that his agency “is managing the integrated

development of the entire region, starting with the Tan-ger Med Port and extending to the adjacent industrial area and surrounding territory. The TMSA is a state-owned organisation with a private-sector management model and has public authority powers over both the port and the free trade zones. Our organisation is responsible for the development, management and commercialisation of these free zones.Furthermore, the TMSA funds and promotes sustainable develop-ment projects in the area.”

Hassani also remarked that Tangier “is ideally located on the East–West shipping route, meaning that craft can load and unload there without having to change course.” The port is one of the key elements in developing the area’s potential. Tanger Med has the

A

La plataforma integra puerto, zonas industriales y desarrollo sostenibleThe platform combines a port, industrial zones and sustainable development

A 14 kilómetros de suelo español y europeo, continúa la construcción de una plataforma que, una vez que Renault inicie sus operaciones, va a dar a Tánger su verdadera dimensión como actor industrial a escala internacional. La Agencia Especial Tánger Mediterráneo (TMSA, en sus siglas en inglés) pilota la integración de un puerto de primer nivel internacional, una zona industrial moderna y un territorio que se está desarrollando de forma sostenible./Just 14 kilometres from Spanish and European soil, construction continues on an industrial platform that, once the Renault plant goes into operation, will secure Tangier’s position as an international industrial player.The Tanger Mediterranean Special Agency (TMSA) is directing development and integration of a world-class international port (Tanger Med Port) and industrial zone while implementing an ambitious sustainable development policy.

La Agencia Especial Tanger Mediterráneo (TMSA) se responsabiliza del desarrollo, gestión y comercialización de esta zona

TMSA is responsible for the development, management and commercialisation of these free zones


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ca con modelo de gestión privada, que está dotada de competencias de autoridad pública tanto para el puerto como para las zonas francas. Respecto a estas últimas, TMSA se responsabiliza de su desarrollo, gestión y comercialización. Además, dedica fondos e impulsa proyectos para el desarrollo sostenible de la zona”.

Hassani remarcó que Tánger “goza de una ubica-ción privilegiada sin desviación en la ruta de Este a Oeste a escala global”. En la actividad del puerto reside una de las claves esenciales de la proyección del enclave. Tanger Med dispone de una capacidad de tres millones de contenedores TEU, con la previ-sión de aumentar este volumen hasta ocho millones en 2016, gracias a la creación de Tanger Med II. El complejo portuario sido diseñado para adaptarse a la última generación de portacontenedores y está conectado a 120 puertos, 60 de los cuales se ubican en América y Asia, 40 en Europa y 20 en África. En 2010, gestionó un tráfico global de 23 millones de toneladas, duplicando el registro del año anterior. En el movimiento de más de dos millones de conte-nedores actuales trabajan operadores como Maersk, MSC o CMA-CGM.

El representante de TMSA indicó que el puerto Tanger Med tiene una doble misión: “actuar como plataforma de transbordo de contenedores dedicada a los flujos internacionales y regionales, así como

capacity to handle three million TEU containers, a volume it hopes to increase to eight million by 2016 when Tanger Med II becomes operational. The port complex is designed to be compatible with the latest generation of container vessels and is connected to 120 ports ― 60 in America and Asia, 40 in Europe and 20 in Africa.In 2010, the port handled 23 million tonnes of traffic, doubling the total registered the previous year.Currently, the over two million containers loaded and unloaded at the port are handled by operators such as Maersk, MSC and CMA-CGM.

Hassani pointed out that the Tanger Med port has a double mission ― “to act as a container transfer plat-

Tanger Med dispone de una capacidad de tres millones de contenedores TEU, con la previsión de aumentar este volumen hasta ocho millones en 2016, gracias a la creación de Tanger Med II

Tanger Med has the capacity to handle three million TEU containers, a volume it hopes to increase to eight million by 2016 when Tanger Med II becomes operational


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form, handling international and regional goods flows, and to operate as an import-export port committed to improving the area’s competitiveness.” The Tanger Med complex’s free logistics zone, Medhub, located within the port area, has been designed to reinforce the port’s competitiveness by offering value-added logistics and transfer services.

Automotive industry hubTanger Med Automotive, the name of the region’s initiative to develop its automotive industry, seeks to combine the work done by several local industrial bases.

Renault’s facilities will be located halfway between the port and the city, some 25 kilometres from each of them. The finishing touches are currently being put to its 280-hectare site in the Mellousa free trade zone, where the automaker intends to build 170,000 units a year from 2012 onwards. Renault also plans to invest a further €600 million in the plant in the near future to raise its capacity to 400,000 units by 2014.The Renault Tanger Med (RTM) complex is expected to create a total of 5,000 direct jobs and 30,000 indirect ones.

The Tanger Free Zone’s activity as an export-ori-ented industrial zone dates back to 1999. Nearly 500 companies from over 13 different countries are located there on a site covering approximately 500 hectares. These firms work in a variety of industrial fields, though the automotive industry is among the most prevalent. Wiring suppliers Delphi, Coficab, Fujikura, Lear, Sumitomo and Yazaki already have facilities set

operar como puerto de importación y exportación dedicado a mejorar la competitividad del territorio”. El complejo se completa con la zona logística franca Medhub, diseñada para reforzar la competitividad del puerto mediante el desarrollo de un concepto de valor añadido al transbordo.

Polo de automociónEl planteamiento enfocado al desarrollo de la indus-tria de automoción en la región, denominado Tanger Med Automotive, busca hacer converger la actividad de varios entramados industriales.

Renault estará ubicada a medio camino entre el puerto y la ciudad, a unos 25 kilómetros de ambos emplazamientos. Su planta de 280 hectáreas se está ultimando en la zona franca de la localidad de Me-

La planta de Renault se está ultimando en la zona franca de la localidad de Mellousa, con el objetivo de producir 170.000 unidades anuales a partir de 2012

The finishing touches are currently being put to Renault’s site in the Mellousa free trade zone, where the automaker intends to build 170,000 units a year from 2012 onwards

Aref Hassani, director de

Marketing y Desarrollo del de

la Gran Plataforma Industrial de Tánger en la

TMSA, asegura que TAC es “un

entorno ideal para proveedores de

piezas de equipos y componentes

de los niveles 1, 2 y 3”./Aref

Hassani, Marketing and Business Development

Director of the TMSA’s Large

Industrial Platform, said that the TAC is

“an ideal location for tier one,

two and three automotive parts and components

suppliers.”


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up within the complex, as do trim, upholstery and seat frame suppliers Grupo Antolin, Covercar, Polydesign, Trèves and Viza. Suppliers of stamped metal parts (SNOP, GMD), climate-control systems (Denso), safety equipment (Takata) and hermetic components (Sealynx) are also located there.

With these companies in mind, the TMSA has creat-ed the Tanger Automotive City (TAC) on a 260-hectare site. This cluster is intended to operate as a platform linked to Renault’s development in the Tangier region.

TMSA ha impulsado un cluster denominado Tanger Automotive City (TAC), en un área de 260 hectáreas, con la idea de que opere como una plataforma vinculada al desarrollo de Renault en la región de Tanger

TMSA has created the Tanger Automotive City (TAC) on a 260-hectare site. This cluster is intended to operate as a platform linked to Renault’s development in the Tangier region

llousa, con el objetivo de producir 170.000 unidades anuales a partir de 2012. Una próxima inversión de 600 millones de euros posibilitará una capacidad de 400.000 unidades en 2014. La implantación de lo que se denomina Renault Tanger Med (RTM) generará un total de 5.000 empleos directos y 30.000 indirectos.

Como zona industrial concebida para la expor-tación, la actividad de Tanger Free Zone (TFZ) se remonta a 1999. Se extiende en una área de 500 hectáreas, donde se ubican cerca de 500 empresas de más de 13 países, dedicadas a diferentes actividades industriales, entre las que sobresale la de automoción. En este complejo ya operan suministradores de ca-bleado (Delphi, Coficab, Fujikura, Lear, Sumitomo, Yazaki); revestimientos y estructuras (Grupo Anto-lin, Covercar, Polydesign, Trèves, Viza); embutición (SNOP, GMD); sistemas de climatización (Denso); seguridad (Takata) y estanqueidad (Sealynx).

En este escenario, TMSA ha impulsado un cluster denominado Tanger Automotive City (TAC), en un área de 260 hectáreas, con la idea de que opere como una plataforma vinculada al desarrollo de Renault en la región de Tanger. Hassani asegura que se trata de “un entorno ideal para proveedores de piezas de equipos y componentes de los niveles 1, 2 y 3”. La TAC se ubicará en la localidad de Jouamaa, a pocos kilómetros de la planta de Renault, con la idea de


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albergar no sólo a nuevos proveedores del construc-tor francés, sino a suministradores para factorías ubicadas en España, Portugal y Sur de Francia. La sinergia entre las plataformas industriales y el Puerto Tanger Med pretende generar capacidad para llegar a los fabricantes de automóviles del sur de Europa, es decir, a una producción de más de cinco millones de coches en menos de 48 horas.

El responsable de TMSA apuntó la existencia de servicios como “centros de formación profesional dedicados al sector de automoción, un servicio de logística para el suministro, almacenamiento y en-trega, y una terminal Car Carrier con una capacidad de un millón de vehículos, de la que el 50% es una concesión a Renault”. Los complejos de Renault (RTM), TFZ y TAC están conectados por autopista y línea ferroviaria.

Por último, Aref Hassani destacó que Tánger ofrece “recursos humanos cualificados y muy com-petitivos con un alto nivel de educación. Contamos con universidades públicas y privadas, así como una oficina de formación profesional y promoción de empleo”. Como cifras más recientes, se refirió a 15 centros académicos, 3.000 estudiantes, 900 diplo-mados al año y 400 técnicos e ingenieros formados en cada ejercicio en los requerimientos del sector de automoción”.

L.M.GFotos: Sergi Gómez y L.M.G

Hassani insists that the TAC is “an ideal location for tier one, two and three automotive parts and components suppliers.” The TAC will be built in the city of Jouamaa, a few kilometres from the Renault plant. The idea is to house not only the French automaker’s new suppliers, but also firms supplying to factories in Spain, Portugal, and southern France. The synergies created between the industrial platforms and the Tanger Med port are intended to provide the capacity needed to access the automakers located in southern Europe, or, to put it another way, to deliver components within 48 hours to an industry that makes over five million vehicles.

Hassani stressed the availability of services such as “vocational training centres specialising in the auto-motive industry, a logistics service including supply, storage and delivery, and a Car Carrier terminal with a one-million-vehicle capacity, 50% of which is oper-ated by Renault under concession.” What is more, the Renault (RTM), TFZ and TAC complexes are intercon-nected by road and rail links.

Finally, Aref Hassani underscored Tangier’s “skilled, highly competitive and well educated labour force. We have both public and private universities, as well as a vocational training and employment office.”Specifically, Hassani cited “15 academic centres, 3,000 students, 900 graduates and 400 technicians and engineers trained each year to work in the automotive sector.”

Translation: Veritas Traducción y ComunicaciónPhotos: Sergi Gómez

El complejo portuario sido diseñado para adaptarse a la última generación de portacontenedores y está conectado a 120 puertos./ The port complex is designed to be compatible with the latest generation of container vessels and is connected to 120 ports.


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Atlantic Free Zone arranca en el último trimestre de 2011Atlantic Free Zone set to open in the last quarter of 2011

ruto del programa estratégico na-cional de industrialización vigente entre 2009 y 2015, Atlantic Free Zone (AFZ) es uno de los mayores parques industriales de Marruecos con un total de 344 hectáreas.

El proyecto ha sido promovido por la inmobiliaria española Edonia World en cooperación con la socie-dad MEDZ, creada en 1995 por la Caisse de Depot et de Gestion (CDG), institución financiera que es el principal inversor institucional en el país.

Se ha elegido la ciudad de Kenitra, a 40 kilóme-tros de la capital, Rabat, y próxima a otro núcleo de población notable como Salé, además de estar prác-ticamente equidistante de Tánger y Casablanca.

Javier Navarro, gerente de Edonia World, explicó, el pasado mes de marzo en Barcelona, que el parque “está dividido en dos zonas independientes rodeadas

Fruit of the Moroccan govern-ment’s strategic industrialisation plan for 2009–2015, the Atlantic Free Zone is one of the country’s largest industrial parks, covering a total of 344 hectares. The project

is the result of a collaborative effort between Spanish real estate company Edonia World and the MEDZ, an organisation created in 1995 by Caisse de Depot et de Gestion (CDG). The CDG is a state-owned financial institution which is also the main institutional investor in the North African country.

The city of Kenitra was chosen as the site for the industrial park due to its close proximity to the coun-try’s capital, Rabat (just 40 kilometres away), and to Salé, another city of considerable size. Kenitra is also practically equidistant from the cities of Tangier and Casablanca.

Javier Navarro, Managing Director at Edonia World, explained last month in Barcelona that the AFZ “is divided into two independent zones, each of which is fully enclosed by a perimeter fence and has its own industrial and logistics services. Companies exporting at least 85% of their production will be located in the Free Zone, while the Open Zone will be, effectively, open to all companies, without minimum exportation requirements.”

The AFZ will provide an integrated logistics plat-form with road, rail and air links. The complex’s rail service will include goods and passenger terminals.

El parque de Kenitra equilibra el diagrama industrial de automoción en Marruecos/The industrial park in Kenitra provides Morocco’s automotive sector with greater balance

La puesta en marcha de Atlantic Free Zone en octubre ofrecerá la verdadera dimensión del enclave de Kenitra

The Atlantic Free Zone offers companies the chance to make the most of Kenitra’s industrial advantages since next October

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El enfoque estratégico de la construcción de una industria de automoción equilibrada requería otro núcleo de importante envergadura. AutoRevista ha seguido durante más de un año el proceso de gestación del parque industrial y logístico Atlantic Free Zone (AFZ), cuyas primeras naves se entregan en el mes de octubre, con inquilinos de la talla de Saint Gobain Sekurit y Fujikura./The strategy of constructing a well-balanced automotive industry in Morocco required a second major nucleus for the sector. For over a year, AutoRevista has followed development of the Atlantic Free Zone (AFZ) industrial and logistic park. The park’s first units will be ready for use at October, and will be operated by companies of the stature of Saint Gobain Sekurit and Fujikura, to name but two examples.

cada una por una valla perimetral y con sus corres-pondientes servicios industriales y logísticos. En la Zona Franca se ubican empresas que dedican al menos el 85% de su producción a la exportación, mientras en la Zona Libre estará ocupada por com-pañías que no tienen requisitos mínimos para la exportación”.

AFZ responde al concepto de plataforma logística integrada con conexiones por autopista, ferrocarril y aeropuerto. En el caso del ferrocarril, el complejo dispondrá de una terminal para mercancías y para personas. Las obras de construcción comenzaron en abril de 2010 y las primeras naves se entregarán en el último trimestre de este año.

Las ventajas para la implantación en el parque se rigen por los incentivos para las empresas foráneas que se instalen en el país (Ver Informe Marruecos), así como por la exoneración de derechos de aduana y

Construction work began on the park in April 2010, and the first industrial units will be available in the last quarter of this year.

The advantages of setting up business on the Kenitra park include the range of incentives for foreign companies entering Morocco (see the report

Las obras de construcción comenzaron en abril de 2010 y las primeras naves se entregarán en el último trimestre de este año

Construction work began on the park in April 2010, and the first industrial units will be available in the last quarter of this year


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on Morocco in this issue), as well as exemption from customs duties and simplified customs procedures. In the Free Zone, companies will be exempt from all duties, taxes and fees related to importation, circula-tion, consumption, production and/or exportation of goods, as well as from all business registration taxes and taxes on legal instruments related to incorpora-tion, increases in capital and acquisition of plots on the site.

The AFZ will provide a single point of contact to deal with local bureaucracy, including that related to human resources and customs. In addition to a train-ing centre, it will also provide subsidies for facilities, machinery and staff development.

LabourAs regards labour availability, Navarro explained in the aforementioned interview that “as opposed to other areas of the country where there are labour shortages, the Kenitra district and the area around Rabat, where the country’s leading universities are located, has a population of nearly three million, which guarantees firms will be able to recruit the personnel they need.”

Navarro added, “The cost of living [in Kenitra] is below the national average, and the agricultural labour force is willing to make the move to the industrial sector ― the average industrial wage would mean an automatic salary increase for workers. What is more,

simplificación de procedimientos. En la Zona Franca, cabe destacar la exoneración de todos los derechos, impuestos y tasas debido a la importación, circulación, consumo, producción y/o exportación de bienes, así como la exención de todos los impuestos de matricu-lación y el impuesto de actos jurídicos documentados para la constitución o ampliación de capital, y para la adquisición de parcelas.

El parque ofrecerá servicios de ventanilla única en los trámites con las autoridades locales, recursos humanos y aduanas, además de un centro de for-mación, así como subvenciones en instalaciones, maquinaria y formación.

El parque ofrecerá servicios de ventanilla única en los trámites con las autoridades locales, recursos humanos y aduanas, además de un centro de formación

The AFZ will provide a single point of contact to deal with local bureaucracy, including that related to human resources and customs and training centre

Javier Navarro, gerente de Edonia World, detalló que “a diferencia de otras zonas del país donde falta mano de obra, el distrito de Kenitra y la zona de Rabat garantizan la posibilidad de contratación de numerosos profesionales”./Javier Navarro, Managing Director at Edonia World, explained that “as opposed to other areas of the country where there are labour shortages, the Kenitra district and the area around Rabat, guarantee firms will be able to recruit the personnel they need.”


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Kenitra’s population is well known for its strong work ethic and its high performance.”

Kenitra’s strong pointsKenitra is the capital of the Gahrb region and boasts a hospital and a university. The student popula-tion stands at around 14,000, of which number 500 students enrol annually in International Business Administration and 300 specialise in Information Technology, Electronic Engineering and Electrical Engineering. The region is also home to 120 training centres that produce some 10,000 future engineers each year.

Edonia y MEDZ ofrecen a la empresa que opte por implantarse en AFZ servicios y un acompañamiento integral durante el proceso de instalación en Marruecos

Edonia and MEDZ offer comprehensive support to companies during the process of setting up business on the AFZ

Mano de obraEn cuanto a la disponibilidad de mano de obra, Navarro detalló que “a diferencia de otras zonas del país donde falta mano de obra, el distrito de Kenitra y la zona de Rabat, donde se encuentran las principales universidades, cuentan con una población de cerca de tres millones de personas, que garantizan la posibilidad de contratación de numerosos profesionales”.

El directivo de Edonia expuso que “el coste de vida es inferior a la media del país y la mano de obra agrícola está dispuesta a pasarse al sector industrial. El salario industrial básico supone una mejora auto-mática. La población de Kenitra es reconocida por su fuerte capacidad de trabajo y buen desempeño”.

La fuerza de KenitraLa ciudad es la capital de la región del Gahrb y dispone de hospital y universidad con unos 14.000 estudiantes universitarios; 500 estudiantes por año en Administración y Negocios internacionales, 300 ingenieros por año en las especialidades de Informá-tica, Electronica y Electricidad, así como 120 centros de formación en la región en los que reciben conoci-mientos 10.000 futuros tecnìcos en cada ejercicio.

Edonia y MEDZ ofrecen a la empresa que opte por implantarse en AFZ servicios y un acompañamiento




integral durante el proceso de instalación en Marrue-cos, que consta de asesoramiento en el proceso de ins-talación en Zona Franca; diseño del proyecto básico y ejecución de la obra, conforme a las especificaciones de cada cliente; solicitud y obtención de licencias de construcción; edificación de la planta industrial; y entrega del proyecto totalmente terminado.

Edonia and MEDZ offer comprehensive sup-port to companies during the process of setting up business on the AFZ. These services include advising firms on their installation in the Free Zone; scheme design and execution of the works required according to each client’s specific needs; applying for and obtaining planning permission; industrial plant construction; and final delivery of the finished project.

The industrial park’s developers have likewise signed agreements with various local banks to guar-antee financing for turnkey projects. These projects will receive 100% financing in the first development phase and the leases on the buildings are set at ten years, with an option to buy the assets for their re-sidual value at the end of the aforementioned period. The AFZ’s developers have also signed an agreement with an investment fund to provide long-term leases for turnkey projects.

The Atlantic Free Zone offers companies the chance to make the most of Kenitra’s industrial ad-vantages. Faurecia already has a 23,000-square-me-

AFZ responde al concepto de plataforma logística integrada con conexiones por autopista, ferrocarril y aeropuerto./The AFZ will provide an integrated logistics platform with road, rail and air links.

El parque industrial ha firmado, asimismo, acuerdos con varios bancos locales para garantizar la financiación de proyectos “llave en mano”

The industrial park’s developers have likewise signed agreements with various local banks to guarantee financing for turnkey projects


103Marzo-Abril 2011


El parque industrial ha firmado, asimismo, acuerdos con varios bancos locales para garantizar la financiación de proyectos “llave en mano”, con una financiación al 100% durante la primera fase de comercialización, arrendamiento de inmuebles por un periodo de diez años, y opción de compra de los activos al finalizar el periodo antes mencionado a su valor residual. AFZ también ha cerrado un acuerdo con un fondo de inversión para arrendamientos a largo plazo para proyectos “llave en mano”.

La puesta en marcha de Atlantic Free Zone ofrecerá la verdadera dimensión del enclave de Kenitra, donde Faurecia cuenta con una planta de producción de tapicería de asientos de 23.000 me-tros cuadrados de terreno y 9.000 de oficinas. Con una plantilla de 600 personas, actualmente fabrica 200.000 tapicerías al mes que sirve a las plantas de Renault en Palencia y de Volkswagen en Navarra. Un excelente ejemplo al que se unirán otros de la talla de uno de los líderes mundiales en diseño y fabricación de componentes de vidrio, Saint Go-bain Sekurit, y de un proveedor de primer nivel de cableado, Fujikura, ambos con plantas emplazada en Atlantic Free Zone.

L.M.GFotos: Sergi Gómez

tre seat upholstery production plant there and 9,000 square metres of office space. This plant employs 600 people and currently manufactures 200,000 units per month, which are later shipped to the Renault factory in Palencia and the Volkswagen plant in Navarre. This is an excellent example of Kenitra’s potential advantages for businesses. Companies like Saint Gobain Sekurit, one of the world’s leading producers of glass components, and tier-one (wiring harness) supplier Fujikura, also have plants located on the Atlantic Free Zone.

Translation: Veritas Traducción y ComunicaciónPhotos: Sergi Gómez

Faurecia cuenta con una planta de producción de tapicería de asientos de 23.000 metros cuadrados de terreno y 9.000 de oficinas en Kenitra

Faurecia already has a 23,000-square-metre seat upholstery production plant in Kenitra and 9,000 square metres of office space

empresas | companies



Marruecos consolida y atrae inversiones de proveedores de automociónMorocco attracts further investment from automotive suppliers

a implantación de EPP Natur Morocco, filial de la compañía española homónima, especializada en diseño, desarrollo y fabri-cación de revestimientos en piel para piezas como palancas de cambio o frenos de mano,

además de inyección de polímeros, data de 2005. Desde su llegada a Tánger, Arsenio Hidalgo, director general, sostiene que “el esfuerzo que se ha hecho es innegable y se ha materializado en realidades en todos los frentes: nuevo puerto, mejora y apertura de nuevos tramos de autopista, desarrollos urbanísticos y no solo enfocados al turismo, apuesta por turismo de calidad, mejora en comunicaciones y telecomunicaciones,… Sinceramente, creo que en esta zona de Marruecos, las cosas se están haciendo bien y con bastante celeridad; sólo dentro de algún tiempo podremos valorar las carencias que se hayan podido producir”.

Los comienzos no fueron fáciles, pero la situación actual de EPP Natur, con sede central en Alcobendas (Madrid) y un centro productivo en Málaga, ha com-pensado todos los sacrificios. “Pese a las dificultades iniciales, básicamente adaptación de nuestro modelo de gestión a un entorno nuevo para nosotros (legali-dad, logística, relaciones sociolaborales,...), el balance ha sido francamente positivo. Hoy no tenemos nin-guna duda de que si seguimos con nuestra actividad, e incluso en pleno crecimiento, es gracias a nuestra estrategia de internacionalización en Marruecos”, argumenta Hidalgo.

LPP Natur Maroc’s presence in the North African country dates back to 2005. The company is a subsidiary of Spanish firm EPP Natur and specialises in the design, development and manufacture of leather

trim for parts such as gear sticks and hand brakes, as well as producing injection-moulded polymers. EPP Natur Chief Executive Arsenio Hidalgo maintains that, since the company’s arrival in Tangier, “the efforts made [there] have been undeniable and have taken tangible form on all fronts ― a new port; improve-ment of existing motorways and creation of new ones; urban development that has not been exclusively tour-ist-industry oriented; a commitment to high-quality tourism; and improvements in communications and telecommunications, to name but a few. I sincerely believe that things are being done both well and fairly quickly in this part of Morocco, though only time will tell if anything has been overlooked along the way.”

Although deploying resources in Morocco was by no means easy to begin with, the efforts made by EPP Natur, which has its headquarters in Alcobendas (Madrid) and a production centre in Malaga, have paid off. “In spite of our initial difficulties, which were basically due to the need to adapt our management model to a new setting and its associated legal, logistics and labour relations issues, the end result has been very positive. Today, we have no doubt that our continued success and growth are due to our interna-tionalisation strategy in Morocco,” Hidalgo affirms.

EPP Natur, Saint-Gobain y Viza describen su experiencia en el paísEPP Natur, Saint-Gobain and Viza describe their experiences in the country

E


105Marzo-Abril 2011


Son tres ejemplos de una pyme ya muy arraigada, de una multinacional vanguardista en su especialidad y de una firma gallega que ha encontrado una nueva vía de expansión. EPP Natur, Saint-Gobain Sekurit y Viza automoción ejemplifican la evolución del tejido proveedor de automoción en Marruecos./EPP Natur, Saint-Gobain and Viza are examples, respectively, of a well-established SME, a multinational operating at the cutting edge of its field of specialisation, and a Galician brand that has found a new route to expansion. All three companies exemplify how the automotive industry’s supply base in Morocco is steadily evolving.

EPP Natur Maroc ha conseguido trazar una trayec-toria uniforme, consistente en un crecimiento pausado “pero sin parones. En principio optamos por llevarnos la fabricación de dos referencias de no gran compleji-dad y hoy estamos produciendo en Tánger más de 20 piezas diferentes”, explica el director gerente. “En la actualidad, hemos incorporado la fabricación de pie-zas que irán montadas en nuevos modelos de Toyota en Europa, lo que representará la contratación de 40 trabajadores fijos. Si el mercado no nos da sorpresas, nuestras perspectivas son muy optimistas, pero siem-pre desde un crecimiento que no nos obligue a hacer esfuerzos económicos cuya financiación de circulante nos sea difícil soportar. El año pasado producimos un millón de piezas, este año pretendemos llegar al millón y medio”, afirma.

La planta de Renault en Tánger no ha tenido que ver con el proyecto de esta pyme madrileña porque “cuando decidimos establecernos en Marruecos, no contábamos con producir nada para esta factoría. Nuestro producto se transporta muy bien y no se puede comparar con piezas de otra naturaleza que necesitan ser fabricadas prácticamente a pie de ensamblaje. En

EPP Natur Maroc has achieved “slow but steady growth. We began by transferring manufacture of two fairly simple references to Morocco, and today we produce over 20 different parts in Tangier,” Hidalgo notes. “We have recently begun to make parts that will be fitted in new Toyota models in Europe, which will mean hiring 40 new permanent employees. Pro-vided the market behaves as we think it will, we are very optimistic about our prospects. However, we are careful not to over-extend ourselves and are not taking on financial commitments that would put excessive strain on our working capital. Last year, we produced one million parts, and this year we hope to reach one and a half million,” Hidalgo adds.

The Renault plant in Tangier has not influenced this Madrid-based SME’s decision to set up operations in Morocco because, as Hidalgo explains, “When we decided to establish a base in Morocco, we did not plan on producing anything for that particular factory. Our product is very easily transported and cannot compare with other parts that need to be produced practically adjacent to assembly lines. Currently, our parts are fitted in vehicles built in China, Mexico and Russia,

La implantación de EPP Natur Morocco, filial de la compañía española homónima, data de 2005./EPP Natur Maroc’s presence in the North African country dates back to 2005. The company is a subsidiary of Spanish firm EPP Natur.




without this presenting us with any insurmountable problems. Of course, we would like to be involved in some of Renault fs projects, but it is far from being strategically necessary, h he affirms.

Hidalgo goes on to explain that the growth of the Tanger-Med Port will favour Spain’s automotive sec-tor in the medium term. gThe size and weight of the components we make mean we are not as dependent on the port fs success as other manufacturers, though it is certainly true that the port complex is essential to industry in the area in general. We did hope it would lower transport costs, but in our case we have yet to see any savings. h

As regards the immediate future, Hidalgo states, gWe intend to double the sales revenue generated by our operations in Tangier within three years. We believe that this is possible not only because of our engineering and financial capacity, but because we are seeing positive results from the early stages of the projects on which we are currently working. At present, we continue to focus mainly on the European market, and actually use our Spanish base as both technical centre and logistics platform.”

Group strategy The Saint-Gobain Group has operated an abrasives plant, Saint-Gobain Abrasifs, in Menkes since 1999, and construction of a factory for its automotive divi-sion, Sekurit, is currently under way. For the French multinational, North Africa’s development prospects “provide an attractive array of opportunities for growth. All of our habitat-market-oriented business units (Glass, Glass Solutions, Isover, Placo, Weber, and Pam) are reinforcing their presence there, in terms of both equipment and logistics warehouses for produc-tion materials. We also set up a firm last year in Casa-blanca called Saint-Gobain Développement Maroc with the aim of promoting all our lines of business in North Africa. In fact, in addition to the Saint-Gobain Sekurit plant, which is already under construction, we are currently looking into some glass transformation projects in the country.”

Since 2009, Saint-Gobain has been involved, along-side other multinationals such as Red Eléctrica, Enel Green Power (Italy) and Nareva (Morocco) in the Desertec initiative. This project seeks to combine the participants’ know-how and financial and industrial capabilities to take full advantage of the MENA region’s excellent climatic conditions and generate enough clean energy to cover the needs of all of the countries in this part of Africa.”

As regards Sekurit’s latest venture, which is being piloted by the delegation covering Spain, Portugal and Morocco, Saint-Gobain has invested €10 million in what company representatives describe as gan opera-tion that is developing according to plan. Construction of a new automotive glass plant began in April on the site we own in Kenitra. This facility will have a floor

la actualidad nuestras piezas se montan en vehículos fabricados en China, México o Rusia, sin que ello represente un inconveniente insalvable. Por supuesto, estamos intentando acceder a alguno de los proyectos, pero no es en absoluto estratégicamente necesario”, asegura Hidalgo.

Desde su punto de vista, la evolución del puerto Tanger-Med favorecerá a medio plazo a nuestra industria. “Como consecuencia de la naturaleza de nuestras piezas (tamaño y peso), nosotros no somos tan sensibles a la marcha de estas instalaciones, que por otro lado eran necesarias para el buen funciona-miento de la industria en la zona. Sí esperábamos un abaratamiento de los costes de transporte, que en lo referente a nosotros no se ha producido”.

De cara al futuro inmediato, Arsenio Hidalgo ma-nifiesta que “en tres años pretendemos duplicar la fac-turación por nuestra producción en Tánger. Creemos que es posible no sólo por nuestra capacidad técnica o financiera, sino porque en la actualidad los proyectos en los que estamos trabajando, si bien en fases muy iniciales, así lo acreditan. Hoy seguimos centrados mayoritariamente en el mercado europeo, de hecho utilizando nuestra empresa en España, no sólo como centro técnico, sino como plataforma logística”.

Estrategia de grupoAunque la construcción de una planta de su división de automoción Sekurit está en marcha actualmente, el Grupo Saint-Gobain dispone de implantación industrial en Meknes desde 1999. Allí se ubica una planta de abrasivos, Saint-Gobain Abrasifs Maroc. Para la multinacional francesa, las perspectivas de desarrollo de los países del norte de Africa “nos brindan interesantes oportunidades de crecimiento. Todas nuestras actividades focalizadas en el mercado del hábitat (Glass, Glass Solutions, Isover, Placo, We-ber, Pam) están reforzando su presencia comercial, tanto en relación con sus equipos como en almacenes

“En la actualidad

hemos incorporado

la fabricación de piezas que

irán montadas en nuevos

modelos de Toyota en

Europa, lo que representará

la contratación de 40

trabajadores fijos”. (Arsenio

Hidalgo, director

general de EPP Natur)/ “We

have recently begun to make parts that will

be fitted in new Toyota

models in Europe, which

will mean hiring 40 new

permanent employees.

(Arsenio Hidalgo, EPP Natur Chief Executive)


107Marzo-Abril 2011


area of 25,000 m2, and will employ some 75 people. Of the two free trade zones, the Atlantic Free Zone is less congested, and we will therefore be able to find skilled staff there to work at Saint-Gobain Sekurit. From our point of view, this will mean a more stable type of employment than that offered in the zone in Tangier.” To begin with, Saint-Gobain will focus on supplying to the Renault plant in Tangier, a contract for which company sources “have very high hopes”. Initially, the company’s primary aim will be to con-solidate its presence in Morocco, “although we do not rule out exporting to Europe or other markets in the medium term.”

The French multinational views the progress made at the Tanger-Med Port as “positive from the logistics standpoint, both for Saint-Gobain Sekurit’s future in Morocco and for the Group’s other lines of business, the presence of which in the country is currently being reinforced. Likewise, the infrastructure development under way is encouraging, since this will improve logistics options, which is always positive for compa-nies looking to set up business in a given area. How-ever, infrastructure could still be improved further, particularly as regards road links with inland areas. In this respect, the high-speed trains will, without a doubt, make a positive contribution to the country fs economic development.”

logísticos de materiales de construcción. Además, el pasado año constituimos una sociedad, en Casablanca, Saint-Gobain Développement Maroc, con la finalidad de promover el desarrollo de todos nuestros negocios en el norte de Africa y de hecho, además de la planta de Saint-Gobain Sekurit, cuya construcción es una realidad, ya estamos estudiando algunos proyectos de transformación de vidrio en el país”.

Desde 2009, Saint-Gobain participa junto con otras multinacionales como Red Eléctrica, Enel Green Power (Italia) o Nareva (Marruecos) en la iniciativa Deser-tec con el objetivo de sumar capacidades financieras, industriales y know-how, aprovechando las excelen-tes condiciones climatológicas de la región MENA, para promover la generación de energías limpias que permitan cubrir las necesidades de los países de esta región africana”.

En lo que respecta a la implantación específica de Sekurit, pilotada desde la delegación que cubre España, Portugal y Marruecos, Saint-Gobain ha realizado una inversión que alcanza los diez millones de euros, “para una operación que se está desarrollando conforme al plan previsto. Somos propietarios de los terrenos de Kenitra donde en el mes de abril se ha iniciado la cons-trucción de la nueva planta de vidrio de automoción. Las nuevas instalaciones ocuparán una superficie de 25.000 m2 y en ellas trabajarán unas 75 personas. De




las dos zonas francas, Atlantic Free Zone está menos congestionada y en esta área podemos encontrar per-sonas cualificadas para desarrollar la futura actividad de Saint-Gobain Sekurit. Desde nuestro punto de vista, proporciona un empleo más estable que el que ofrece la zona de Tánger”. En una primera etapa, la actividad de Saint-Gobain se centrará en el suministro a la planta de Renault en Tánger “con unas perspectivas muy optimistas”. En un primer momento, el objetivo de Saint-Gobain es consolidar su presencia en Marruecos, “aunque no descartamos, a medio plazo, promover las exportaciones hacia Europa u otros mercados”.

La compañía francesa valora la evolución de puerto Tánger-Med que “desde el punto de vista logístico es muy interesante y beneficioso, tanto para la futura actividad de Saint-Gobain Sekurit en Marruecos como para otras actividades del grupo que están reforzando su presencia en este país mediterráneo. Asimismo, el desarrollo de las infraestructuras es muy oportuno, puesto que las comunicaciones mejoran las posibili-dades logísticas y esto siempre es interesante para las empresas con proyectos de implantación en el país. No obstante quedarían aún por mejorar o rematar algunas conexiones, carreteras hacia el interior. En este sentido, el tren de alta velocidad, sin duda, sumará en positivo en el desarrollo económico del país”.

Nuevos proyectosLa firma gallega fabricante de armaduras de asientos Viza Automoción, con presencia industrial en la Repú-blica Checa, está desarrollando su inminente implan-tación en Marruecos “según el planning previsto y con la absoluta confianza en el cumplimiento de los plazos establecidos”, comenta César Gago, director comercial.

New projectsGalician seat frame manufacturer Viza Automoción, which already operates a plant in the Czech Republic, is planning to set up business in Morocco shortly. Sales Manager César Gago comments that the project, “is moving along according to plan and will be completed on schedule.” The company has invested €6 million in its Moroccan plant, “and another six million in production equipment.” When working at full output, the factory is expected to employ up to 150 people and will focus on supplying to the Re-nault plant in Tangier, though, as Gago states, Viza is “also open to other options in the future, such as delivering to Europe from the other side of the Strait of Gibraltar.”

Gago reveals that his company’s expectations of its Tangier project are “the usual ones born of a project of this magnitude started from scratch in a new country ― we have great hopes of establishing a strong and solid presence in Morocco as a leading Renault supplier. The logistics links will be essential to our business in the area and we are counting on their improving in both the short and the long term, which in turn will enable our Group to expand its business. Morocco is developing at an enormous rate, and its infrastructure development plan will prove crucial to its economic future. Many areas of the country are still poorly connected, and it will take a long time to establish a network like the one we have in Europe,” Gago affirms.

For the time being, EPP Natur, Saint-Gobain and Viza Automoción are three further examples to follow and join the ranks of companies already well established in Morocco, like Grupo Antolin, Kaufil (which has opened

En 1997, el fabricante de autobuses Irizar, con sede en Ormaiztegi (Guipúzcoa), acepta la propuesta de cooperación de la empresa Faconvel

para instalarse en la ciudad de Salé. Tras un periodo de trabajo conjunto de cinco años, la firma vasca adquiere la totalidad de las acciones de Irizar Maghreb.Su evolución en Marruecos le lleva a decidir la construcción de una nueva planta en Skhirat, cerca de Rabat y junto a la autopista que une Tánger y Marrakech, con una capacidad de producción de 1.000 unidades, multipli-cando por ocho la que existía en Salé. Este centro se inauguró en julio de 2008, con una inversión de 14 millones de euros.Hasta la fecha, en la planta marroquí se han fabricado más de 1.000 autocares para el segmento de turismo de alta calidad. Actualmente se producen el New Century, el modelo de Irizar más vendido en el mundo y el Iria, un urbano de fiabilidad contrastada en mercados europeos. Recientemente, se ha aumenta-do el ritmo de fabricación de medio autocar a uno diario y se han creado 160 puestos de trabajo. Asimismo, ya están circulando los primeros prototipos de un autobús urbano que se destinará a los mercados australiano y sudafricano. La facturación de Irizar en Marruecos asciende a 25 millones de euros que se incluyen en un total cercano a los 400 de la compañía española.

In 1997, Irizar, coachbuilder based in Ormaiztegi (Guipuzcoa, Basque Country), accepted Faconvel’s proposal to set up business

in the city of Salé.After working together for five years, the Basque company bought out its partner to become Irizar Maghreb’s sole shareholder.Success in Morocco eventually led to the construction of a new plant in Skhirat ― a city near Rabat and adjacent to the motorway linking Tangier and Marrakesh ― with a production capacity of 1,000 units, eight times greater than that of the Salé facility. This centre was inaugurated in July 2008, and cost €14 million.To date, the Moroccan plant has built over 1,000 top-end tourist coaches. At present, it produces the New Century, the brand’s biggest-selling model worldwide; and the Iria, a city bus that has proven its outstanding reliability in numerous European markets. Output has recen-tly increased from half a coach a day to one and, as a result, 160 new jobs have been created. In addition, the first prototypes of a city bus that will be exported to the Australian and South African markets are already on the road. Irizar’s operations in Morocco contribute revenue of €25 million to the Spanish company’s overall total of almost €400 million.

Irizar produce su autobús más vendido en MarruecosMorocco: production site for Irizar’s biggest-selling coach


109Marzo-Abril 2011


a second plant in Tangier), Covercar, Emdep, Marcoa and Proinsur, as well as imminent arrivals such as Fujikura.


En una primera etapa, la actividad de Saint-Gobain se centrará en el suministro a la planta de Renault en Tánger “con unas perspectivas muy optimistas”./To begin with, Saint-Gobain will focus on supplying to the Renault plant in Tangier, a contract for which company sources “have very high hopes”.

La compañía ha invertido seis millones de euros en la planta “y otros en equipamientos para la producción” En máxima cadencia, prevé alrededor prevemos una plantilla de 150 personas, que dedicarán su actividad a la planta de Renault en Tánger “sin que se desestimen otros escenarios en el futuro como nuevos flujos desde el otro lado del Estrecho a Europa”.

Gago confiesa que las expectativas del proyecto Tánger “son las propias que genera un proyecto de esta enver-gadura en un país nuevo y partiendo de cero: grandes esperanzas de consolidarnos en Marruecos como provee-dor referente de Renault. Las conexiones logísticas serán básicas para el desarrollo de nuestro negocio y contamos con la mejora de las mismas en el corto y largo plazo como palanca que potencie y haga posible la extensión de nuestra actividad de Grupo. Marruecos es un país en total evolución y su plan de potenciación de infraestructuras será crucial para su desarrollo futuro. Todavía quedan zonas mal comunicadas y hará falta tiempo para contar con una red como la que disfrutamos en Europa”, apunta el director comercial de Viza Automoción.

Son tres ejemplos a los que pueden unirse experien-cias consolidadas como las de Grupo Antolin, Kaufil que ha abierto una segunda planta en Tánger, Covercar, Emdep, Marcoa, Proinsur, e inminentes desembarcos como el de Fujikura.

L.M.G

110 Mayo 2010



he research carried out in member companies’ laboratories, in turn driven by the need to meet increasingly demanding criteria, makes innovation one of the iden-tifying traits of several industrial sectors.

One of the foremost of these is robotics, a sector that sets its research priorities according to the needs of the various industries it works for, as well as according to those of their respective applications, while also devel-oping in line with the demands of Society in general.

Daniel Rucandio, Auto and Tier One Sales Man-ager for Spain and Portugal at KUKA, explains, “The trend in new industrial robot design is towards much more environmentally friendly solutions. It is characterised by greater emphasis on energy efficiency and on reducing pollutant and noise emissions, as well as by its focus on cutting manufacturing cycle times and raising the degree of recyclability of the materials employed.” One example of this trend is KUKA’s new Quantec series robots, “which possess all of these features and have been developed in line with the lat-est tendencies in the worldwide automotive market.” Rucandio also confirms that research into ways of combining robotics and machine vision is advancing at an increasing pace with the aim of achieving greater

ay sectores industriales en los que el carácter innovador es su seña de identi-dad, gracias a las labores de investigación que realizan los laboratorios de I+D de sus empresas, empujados por unas actividades

cada vez más exigentes y a las que irán destinadas sus soluciones. Entre esos sectores industriales, la robótica se perfila como uno de los más punteros, estableciendo prioridades de investigación acordes con las necesi-dades de las diferentes industrias y de sus múltiples aplicaciones, así como con las nuevas orientaciones de la vida social.

Daniel Rucandio, director de Ventas&Tier 1 de KUKA para España y Portugal, explica como “la tendencia de los nuevos desarrollos en robótica industrial es mucho más ecológica, se caracteriza por su mayor eficiencia energética, reducción de emisiones contaminantes a la atmosfera y de ruido, así como la disminución de los tiempos de ciclos de trabajos pro-ductivos y un mayor grado de reciclaje de los materiales que los componen”. Un ejemplo de esta tendencia es la nueva serie Quantec de los robots KUKA, “que reúne todas estas características, adaptándose a las nuevas tendencias del mercado de la automoción en todo el mundo”. Rucandio también confirma que, dentro de

H T

Los expertos en robótica explican su aportación en automociónRobotics experts explain their contribution to the automotive sector

110

Accelerating processes with smart technologyEs una de las tecnologías más avanzadas en automoción, que ha desplazado los procesos manuales ganando en rapidez, eficacia y seguridad. Imprescindible en cualquier planta productiva, la robótica se convierte en uno de los sectores con más posibilidades de futuro./Robotics is one of the most advanced technologies employed in the automotive industry and, thanks to the greater speed, effectiveness and safety it offers, it has replaced many manual processes. As a result, it is now an essential part of any production plant, and has an increasingly bright future ahead of it.

La inteligente tecnología que acelera los procesos

111Marzo-Abril 2011

ROBÓTICA

flexibility and making savings in automotive tooling design and manufacture.

Ignacio Ortiz, Automotive Sales Manager in ABB’s Robotics Unit, explains that there are vari-ous development trends within the field of industrial robotics. “Notwithstanding, it is worth highlighting those that aim to give robots a certain degree of sen-sory capacity. This does not just mean machine vision, which is now fully integrated in many applications, but also touch, which aims to give robots the capacity to adapt their trajectories and the pressure applied according to the type of surface they are working on.” ABB’s ForceControl technology stands out particularly in this regard, as Ortiz explains, “It adapts a robot’s trajectory, orientation and speed to the shape of the part worked.”

For Josep M. Serra, Robotics Division Manager at Stäubli Española, “Robots are now responsible for adding value to production processes and have become a standard tool in many of them. This added

las investigaciones en robótica cada vez se refuerza más la combinación de robótica y visión artificial con la finalidad de obtener una mayor flexibilidad, ahorro de diseño y fabricación de utillajes en la industria de automoción.

Ignacio Ortiz, responsable de Ventas de la In-dustria del Automóvil en el Área de Robótica de ABB, comenta que existen diversas tendencias en cuanto a desarrollos dentros de la robótica industrial. “En cualquier caso, sí que podríamos destacar todas aquellas que intentan dotar de cierto nivel de capa-cidad sensorial a los robots, no solamente de visión artificial, totalmente integrada actualmente en múl-tiples aplicaciones, sino también de ‘tacto’, con el fin de poder adaptar trayectorias y presiones de trabajo de los robots a diversas formas de superficies”. En este sentido, destaca la tecnología de ABB ForceControl, “que permite a un robot adaptar su trayectoria, orien-tación y velocidad en función de la forma de la pieza sobre la que está trabajando”, explica Ortiz.

Para Josep M. Serra, gerente de la División de Robótica de Stäubli Española, “los robots son ahora los responsables de dar valor añadido a los procesos productivos, siendo una herramienta habitual en mu-chos de ellos. Este valor añadido puede pasar por la incorporación de segundos procesos a uno primario, como, por ejemplo, añadir procesos de montaje, eti-quetado, etc, en la inyección de componentes plásticos o un control de calidad y trazabilidad del 100% de la producción”.

Serra añade que “el robot es un equipo práctica-mente perfecto, que debe lidiar con un mundo menos

KUKA trabaja, actualmente en numerosos proyectos entre los que destacan los realizados en la línea finish de SEAT./KUKA is currently working on numerous projects, one of the most noteworthy of which is the finish line at SEAT.

ABB tiene proyectos de robotización en SEAT, Ford en Valencia y Nissan Barcelona, además de para Gestamp Automoción

ABB is working on robotisation projects for SEAT, Ford (Valencia) and Nissan (Barcelona), as well as for Gestamp Automoción


112 Abril 2008112 Marzo-Abril 2011

ideal y, para ello, debe aliarse con los elementos que le permitirán ver y corregir sus decisiones. Los sistemas de visión, cada vez más potentes y más asequibles, son un elemento cada vez más utilizado en robótica, dando una flexibilidad que no habríamos soñado hace unos años”.

Fernando León, director técnico de FANUC Ro-botics, señala que “los nuevos desarrollos en robótica se encaminan hacia la simplificación en la integración de sistemas”. Entre ellos, León destaca los siguientes: “Conexión entre robots y otros equipos mediante buses de campo tipo Ethernet, que simplifican la interco-nexión con otros equipos, y softwares de seguridad activa integrados en robots para la gestión de seguridad en zonas de carga/descarga en la que hay interacción con operarios”.

El director técnico de FANUC Robotics asegura, también, que “los procesos de visión son cada vez más habituales en los robots, para manipular o trabajar sobre piezas en parado o en movimiento. FANUC dispone de visión integrada en el propio robot que llamamos iRVision. Para FANUC está claro que la visión en los robots será cada vez más frecuente por lo que gran parte de los desarrollos de FANUC se enfocan hacia este campo de la robótica”.

Desde Yaskawa Ibérica indican que los nuevos desarrollos en robótica industrial se encaminan hacia los robots humanoides de doble brazo. “Estos robots ofrecen una flexibilidad de movimientos similar a la de un operario humano, incluyendo el giro de cintura”. Además, pueden desempeñar otras ocupaciones “como

value might mean incorporating secondary processes to primary ones, such as, for example, adding assembly or labelling tasks to plastic component injection, or performing quality control and traceability tests on 100% of output.”

Serra adds, “Robots are practically perfect ma-chines that have to work in a less-than-perfect world. Because of this, they need to incorporate elements that allow them to see what they are doing and make appropriate decisions. Machine vision systems, which are becoming increasingly powerful and increasingly affordable, are being used more and more in robotics to give systems a level of flexibility that was undreamed of just a few years ago.”

Fernando León, Chief Technical Officer at FANUC Robotics, states, “The latest developments in robotics are moving towards ways of simplifying system integration.” Among these, León highlights “Linking robots and other equipment together using ethernet-type field buses, which simplify interconnec-tion, and integrating active safety software into robots to manage safety in the loading and unloading areas in which robots have to interact with operators.”

FANUC Robotics’ Chief Technical Officer also as-sures, “It is increasingly common to find machine vi-sion applications in robots that help them to handle or work with both stationary and moving parts. FANUC has a robot-integrated machine vision system called iRVision. At FANUC, we have absolutely no doubt that machine vision will be applied increasingly commonly in robots, which is why the majority of our develop-ment work is focusing on this field.”

When describing new developments in industrial robotics, sources at Yaskawa Ibérica indicate that the sector is working on creating double-armed humanoid robots. “These units can be as flexible in their move-ments as human operators, and can even turn at the waist.” In addition, when performing tasks “such as assembly, part transfer, machine-tool loading and unloading, packing and other similar handling jobs, they take up much less space than two conventional synchronised robots. Furthermore, the robot’s two arms can either work together in synchronisation, or each can work independently and simultaneously.”

Software toolsAs in other sectors, software tools are playing an in-creasingly important role in the automotive industry. “The main advantages are that they reduce engineering and design costs, as well as increasing operating flex-ibility and optimising programming time,” comments Daniel Rucandio (KUKA). By way of example, Ru-candio mentions KUKA’s new Quantec KRC4 robots, in which “software plays an ever-more prominent role and facilitates interaction with operators.”

Josep M. Serra, of Stäubli, explains that the com-pany believes it is necessary to unify the user and pro-gramming interfaces as much as possible. “The truth is

FANUC trabaja en proyectos de lanzamiento de nuevos vehículos y en la ampliación y mejora de las líneas existentes en Nissan, SEAT, GM Europa, VW Pamplona y VW-Autoeuropa, Renault y PSA./FANUC is working on several new vehicle launches and production-line enhancement and extension projects for Nissan, SEAT, GM Europe, VW Pamplona, VW-Autoeuropa, Renault and PSA.

113Abril 2008

ROBÓTICA

113Marzo-Abril 2011

el montaje, la transferencia de piezas, carga-descarga de máquina herramienta, embalaje y otras tareas de manipulación en un espacio mucho más reducido que si se utilizan dos robots tradicionales sincronizados. Los dos brazos del robot pueden sincronizarse para trabajar juntos o bien trabajar, simultáneamente, en tareas independientes”.

Herramientas de softwareAl igual que en otros sectores, las herramientas de software cobran cada vez una mayor importancia en el mundo de la automoción. “Las ventajas principales son reducir costes de ingeniería y diseño, así como aumentar la flexibilidad de funcionamiento y optimi-zación del tiempo de programación”, comenta Daniel Rucandio (KUKA). Como ejemplo, Rucandio indica la evolución de la nueva serie Quantec KRC4 de los robots KUKA, en la que “el software adquiere cada vez más protagonismo, facilitando la interacción con los operadores”.

Desde Stäubli, Josep M. Serra explica que ven la ne-cesidad de unificar al máximo las interfaces de usuario y la forma de programar los equipos. “La realidad es que el conocimiento de una célula robotizada obliga a conocer el equipamiento y su software, que en muchas ocasiones es ‘a medida’ y, por lo tanto, siempre distin-to”. Dentro de este marco, Stäubli acaba de introducir

that to become suitably familiar with a robotised cell, you have to be familiar with the equipment and the software. Often, both of these are custom-made and, therefore, they are different every time.” Given this scenario, Stäubli has recently launched an innovative application, VALSolutions, “with which we intend to unify the work environment and make it simple, powerful and reliable.”

The system comprises a single environment that offers a variety of options according to users’ access permissions (depending on whether they belong to the engineering, maintenance or production functions). “This ensures that only authorised personnel are able to perform the range of actions available within their field of specialisation. It is set up to communicate with HMI interfaces and comes with features that guarantee workplace safety, such as returning the robot to a safe position without the need for human intervention.”

For Ignacio Ortiz (ABB), “Advances in comput-ing, at both the hardware and software levels, have brought major enhancements in robots. The main one of these has been the increase in processing speed that, in practical terms, has translated as an improvement in response times and a rise in precision and repeat-ability. In addition, these advances have also brought greater control over the processes on which robots work, such as welding, laser applications, painting,



una solución innovadora, VALSolutions, “con la que pretendemos unificar el entorno de trabajo, haciéndolo simple, potente y fiable”.

Desde un único entorno permite abrir las diversas opciones en función de quien accede a él (Ingeniería/Mantenimiento/Producción) garantizando que sólo se pueden realizar las acciones previamente definidas por el personal asignado. Está preparado para comunicarse con interfaces HMI y dispone de las opciones que dan la seguridad en el trabajo, como una estrategia de regre-so a una posición segura sin intervención humana”.

Para Ignacio Ortiz (ABB), “todos los avances en el mundo de los computadores, tanto a nivel de hardware como software, han permitido notables mejoras en los robots, principalmente en cuanto a aumento de la velocidad de procesamiento, lo que de forma práctica se ha traducido en una mejora en los tiempos de res-puesta y un aumento de precisión y repetibilidad de los mismos. Por otro lado, estos avances también permiten un mayor control sobre los procesos concretos en los que trabajan los robots, como soldadura, aplicaciones láser, pintura, etc, y sobre la interacción, tanto de los propios robots cuando éstos trabajan conjuntamente en una misma aplicación, como con los operarios de las plantas que tienen que ‘cooperar’ con ellos, princi-palmente en lo que a seguridad se refiere”.

Ortiz también añade que “los softwares de simulación están totalmente integrados en los procesos de puesta en marcha de cualquier proyecto, ayudando de forma muy efectiva a la disminución de los tiempos requeridos y, en consecuencia, a los costes que se derivan”. Ortiz explica que ya no son necesarios grandes paros en la producción para realizar la puesta en marcha de un proceso automa-tizado con robots, gracias a estas herramientas.

Fernando León (FANUC) hace hincapié en la importancia de la simulación y programación off line de robots “que permite reducir, costes de puesta en marcha de las aplicaciones, que son indispen-sables en el sector de automoción. Los fabricantes de automóviles utilizan programas de simulación generalistas y los fabricantes de robots deben tener la capacidad de suministrar modelos de robots y módulos de simulación RCS que permitan la simulación completa de líneas y tiempos de ciclo de las instalaciones”. Además de los fabricantes de automóviles, León también destaca la importancia que los fabricantes de equipos dan a este tipo de simulación y programación. “Es en esa dirección en la que FANUC dispone de un sencillo software de simulación y programación off line, SimproRo-boguide, que permite la rápida simulación de una célula robotizada”.

etc. Above all, they have brought greater interaction, both between robots when several of these are working on the same application, and with factory operators when they have to work alongside them. In this latter regard, the greatest advances have principally been in the safety field.”

Ortiz also adds, “Computer simulation is a now fully integrated part of implementation of just about any project, as it provides a very effective way of reducing the amount of time involved and, as a consequence, reducing the costs associated.” Ortiz explains that, thanks to these tools, it is no longer necessary to stop production lines for great lengths of time to set up new automated processes involving robots.

Fernando León (FANUC) emphasises the impor-tance of simulation and off-line robot programming, “which cut application implementation costs, an as-pect that is absolutely essential in today’s automotive industry. Automakers work with standard simulation programs, so robot manufacturers need to have the capacity to supply robot models and RCS simulation modules that allow them to simulate fully their plants’ production lines and cycle times.” In addition to vehicle manufacturers, León also highlights the importance that equipment and components suppliers place on this type of simulation and programming. “In this field, FANUC offers a simple off-line simulation and programming package, SimproRoboguide, designed to make robotised cell simulation as rapid as possible.”

Executives at Yaskawa Ibérica explain that, among other software applications, “off-line robot program-ming packages use the Inform language and the same method and interface as the programming console. This enables users to import each robot’s real con-figuration and so create programs with the necessary syntax control. They are easy to use and minimise downtime and programming errors. Furthermore, they also enable users to implement new robotised tasks much more quickly.” The same sources continue, “Off-line industrial robot programming systems that

Dentro del ámbito de constructores a nivel nacional, y de nuevos lanzamientos, ABB trabaja en los proyectos M3/M4 y B78 de PSA en Vigo,

X-87 de Renault en Valladolid y VS20 de Mercedes en Vitoria./ABB is working on several domestic automakers’ new vehicle launches, among them PSA’s

M3/M4 and B78 programmes in Vigo, Renault’s X-87 in Valladolid, and Mercedes-Benz’s VS20 in Vitoria.

115Abril 2008

ROBÓTICA

115Marzo-Abril 2011

Para Yaskawa Ibérica, entre otros tipos de soft-wares, “los de programación de robots off line utilizan el lenguaje Inform y el mismo método e interfaz que la consola de programación. Permiten importar la configuración real de cada robot de forma que pueden crearse programas con el control de sintaxis necesa-rio. Son fáciles de utilizar, minimizan los tiempos de inactividad y los errores de programación, y además permiten implementar más rápidamente nuevas tareas robotizadas”. Asimismo, continúan desde la compañía, “los sistemas de programación off line con simulaciones en 3D para robots industriales contribuyen a reducir el tiempo de formación necesario para familiarizarse con el robot, ayudan a mejorar la productividad y garan-tizan la seguridad del operador. Estos sistemas tienen una biblioteca de productos (robots, posicionadores, tracks lineales, etc), de forma que es posible crear una célula robotizada de un modo rápido y eficaz, inclu-yendo cálculos precisos de tiempos de ciclo, análisis de accesibilidad y detección de colisiones para otra maquinaria, piezas y (seguridad) personal.

Otro de los softwares de los que hablan desde Yas-kawa Ibérica, es el de calibración para robots y herra-mientas, “que permite ajustar el modelo informático a las dimensiones de la célula física. Es muy útil durante las instalaciones y después de efectuar reparaciones o modificaciones del robot o equipo”.

include 3D simulation help to reduce the amount of time it takes to become familiar with a robot, thereby enhancing productivity and guaranteeing operator safety. These systems come with libraries for various products (robots, positioners, linear tracks, etc.), mak-ing it possible for users to set up robotised cells quickly

Yaskawa Ibérica colabora, de forma regular, con múltiples proveedores de la industria de automoción, en aplicaciones tan distintas como soldadura, pintura o manipulación./Yaskawa Ibérica regularly works with many automotive industry suppliers and has developed a variety of applications ranging from welding and painting through to handling.



Procesos más automatizadosActualmente, en la industria de automoción, los procesos más automatizados son, según ABB, “la soldadura por resistencia en los talleres de chapa, que sigue siendo el proceso en el que más robots trabajan”. Ignacio Ortiz (ABB) señala, además que existen “otras aplicaciones que le siguen en importancia en cuanto a número de robots, como alimentación y descarga de prensas en líneas de embutición, pintura, aplicación de másticos, tanto para recubrimiento de superficies (insonorizantes y protectores) como sellado de juntas, operaciones de montaje en talleres de fabricación de motores y operaciones de montaje de componentes en vehículo acabado”.

De cara al futuro, Ortiz comenta que se están desa-rrollando aplicaciones para realizar operaciones sobre un vehículo en su proceso de fabricación, sin necesidad de que se produzcan paradas del mismo, ni de que sea necesario fabricar utillajes de alta precisión para su posicionamiento”.

Fernando León (FANUC) asegura que “normal-mente las soluciones robotizadas están muy implan-tadas en prensas, chapistería, aplicación de másticos y pintura”. Así, las aplicaciones más demandadas por los fabricantes de automóviles y proveedores de automoción siguen siendo “soldadura por puntos, soldadura por arco, soldadura por láser, manipula-ción, montaje, sellado, pintura y aplicación de PVC y materiales diversos”.

Para el director técnico de FANUC Robotics “existen bastantes posibilidades de implantar futuras soluciones en la parte de ensamblado final, que sigue siendo muy manual. Con las soluciones actuales de visión y la posibilidad de realización de trabajos en carrocerías en movimiento, se abre un abanico de nue-vas posibilidades a la hora de automatizar y robotizar aplicaciones de ensamblado final de automóvil”.

Josep M. Serra (Stäubli) también hace mención a las tareas de soldadura y pintado en automoción, como las más automatizadas, aunque informa que Stäubli empezó su andadura robótica desarrollando equipos para otras necesidades, “la automatización de tareas manuales, nos obligó a desarrollar equipos más pequeños, rápidos y precisos, ideales para simular la compleja capacidad hu-mana de manipular objetos. Actualmente, disponemos de una completa gama de equipos de cuatro y seis grados de libertad listos para dar soluciones a estas aplicaciones inicialmente manuales, como carga, ensamblado, desbar-bado, etc, y que demandan de la robótica para garantizar la flexibilidad y continuidad de la industria”.

Desde Yaskawa Ibérica afirman que “en el horizonte se avistan nuevos procesos de ensamblaje de piezas

and effectively. They also include all of the necessary cycle-time calculations and accessibility and collision-detection analyses needed to integrate them with other machinery, parts and personnel, the latter being an area in which safety is paramount.”

Another software package mentioned by managers at Yaskawa Ibérica is a robot and tooling calibration package “that enables users to adjust the computer model to the cell’s physical dimensions. This is ex-tremely useful during installation or after making repairs or modifications to the robot or equipment.”

Most highly automated processesCurrently, the automotive industry’s most automated processes are, according to ABB, “resistance welding in vehicle manufacturers’ sheet-metal shops, which is still where most robots work.” Ignacio Ortiz (ABB) explains, “The other applications that follow this in terms of number of robots in operation are drawing press loading/unloading, paint and mastic application to both cover surfaces (protective or soundproof coatings) and seal joints, assembly operations in engine factories, and finished-vehicle final assembly processes.”

Looking towards the future, Ortiz says, “Applica-tions are being developed to carry out operations on vehicles during the manufacturing process without the

Stäubli está penetrando, de manera muy fuerte, en el campo de medición dimensional mediante diversas soluciones en este

campo./Stäubli is making strong inroads into the dimensional measuring field and now offers a wide range of solutions in this

area of specialisation.

117Abril 2008

ROBÓTICA

117Marzo-Abril 2011

que son también susceptibles de ser robotizados. Dependiendo del nivel de desarrollo que alcancen estos nuevos procesos, muchos más proveedores de la automoción deberán robotizar sus plantas”.

Daniel Rucandio (KUKA) explica que los procesos más automatizados son todos aquellos que están inte-grados en el ensamblaje de carrocerías “tendiendo cada vez más a una automatización con un mayor grado tecnológico basado en Remote Laser Welding, Laser Cutting, Sistemas Flexibles de Medición, Laser Hybrid Welding, Hemming y pintura. Todas estas tecnologías dependen directamente de las características técnicas y dinámicas del robot y, sobre todo, de su precisión”.

El director de Ventas Auto y Tier1 para España y Portugal de KUKA finaliza asegurando que “la ten-dencia en un futuro próximo es la automatización de procesos finales de montaje, que hasta ahora están muy poco automatizados, debido a la necesidad de un nivel superior de sensibilidad en la ejecución que aporta el operador. En este punto, KUKA está trabajando, desde hace varios años, en el desarrollo del robot Light Weight Robot (LWR), el cual aporta este grado de sensibilidad en la operación junto con la posibilidad de trabajar en modo seguro en contacto con el operador”.

Mariola Núñez

need to halt the line, and without the need to make high-precision positioning tools.”

Fernando León (FANUC) states, “Robotised solu-tions are widely implemented in press and sheet-metal processes and mastic and paint application.” As a result, he says that the applications in greatest demand from automakers and their suppliers remain “spot welding, arc welding, laser welding, handling, assembly, sealing and painting solutions, and systems to apply PVC and other materials.”

According to FANUC Robotics’ Chief Technical Of-ficer, “The final assembly process, which is still highly manual, offers strong potential for automation in the future. Today’s machine vision solutions, combined with the capacity to work on moving autobodies, open up a range of new opportunities to automate and robotise final vehicle assembly processes.”

Josep M. Serra (Stäubli) also cites automotive in-dustry welding and painting tasks as being the most highly automated, although he does mention that Stäubli started out in the robotics field by developing equipment for other requirements. He goes on to say this revolved around “manual task automation, which meant we had to develop smaller, faster and more accurate equipment able to simulate humans’ capacity to handle objects. We currently offer a comprehensive range of equipment with four and six degrees of freedom. These units are all able to provide solutions for applications that were initially per-formed manually, such as loading, assembly, deburring, etc., and which will have to be automated if the industry is to guarantee its flexibility and continuance.”

Sources at Yaskawa Ibérica affirm, “New assembly processes for parts that are now susceptible to robo-tisation are on the horizon. Depending on the extent to which these new processes develop, many more automotive suppliers are likely to find they need to robotise their plants.”

Daniel Rucandio (KUKA) explains that the most highly automated processes are those related to autobody assembly, saying, “There is an increasing tendency to automate and to apply ever-higher levels of technology in processes like, for instance, remote laser welding, laser cutting, flexible measuring, laser hybrid welding, hemming and painting. All of these technologies depend directly on robots’ engineering and dynamic features and, above all, on their preci-sion.”

The Auto and Tier One Sales Manager for Spain and Portugal at KUKA concludes by saying, “The trend in the near future will be to automate final assembly processes. Until now, these have been largely manual because of the need for sensitivity required when performing them, which could only be offered by human operators. In this regard, KUKA has been working for several years now on development of its Light Weight Robot (LWR), which provides the required degree of operating sensitivity, as well as being able to work safely alongside operators.”


118 Mayo 2010

ferias | shows


rom 10–12 May, Saragossa’s exhibition centre will host what has become a classic event for both Spanish and international industry. Moldexpo, the International Mould and Die Exhibition, and Matic, the Interna-

tional Industrial Automation Exhibition, will jointly showcase the latest solutions and trends in the moulds, dies, industrial automation and robotics sectors.

The event is aimed at the automotive industry and its suppliers; at the electrical industry; at the metalworking sector in general; at the plastics industry; at the plant and process engineering sector; and at engineering firms and investors.

The organisers expect this year’s event to be bigger than the one in 2009, which spread over a total area of 4,883 square metres and had a net exhibition area of 1,594 square metres. A total of 59 exhibitors from nine of Spain’s autonomous regions, as well as from seven countries in Europe and America, participated in the 2009 show.

Key supportMatic-Moldexpo 2011 will have the institutional sup-port of the Spanish section of the ISA (International Society of Automation), comprising around 50 spon-soring companies and over 400 professionals with a strong interest in process measurement, automation and management.

eria Zaragoza vuelve a acoger, del 10 al 12 de mayo de 2011, una cita que ya se ha convertido en un clásico de la industria española e internacional. Así, Moldexpo, Feria Internacional de Moldes y Matrices, y

Matic, Feria Internacional de Automatización Indus-trial, exhibirán, en un único espacio, las propuestas y tendencias en los sectores de moldes, matricería, automatización industrial y robótica.

La cita estará destinada, principalmente a la in-dustria de automoción y sus proveedores; industria eléctrica y metal mecánica en general; industria

F F

Las jornadas técnicas analizarán las tecnologías más avanzadasThe latest technologies will be analysed at the event’s technical seminars

118

Una de las mayores panorámicas tecnológicas e industriales en España arrancará el próximo 10 de mayo con la celebración conjunta de las ferias Moldexpo y Matic, que vuelven a unir sus fuerzas para presentar la mayor oferta en moldes, automatización industrial y robótica./On 10 May, Moldexpo and Matic will once again join forces to hold one of Spain’s leading technology and industry events, presenting visitors with the sector’s widest offering of moulds, industrial automation equipment and robotics.

Moldexpo y Matic 2011, punto de encuentro del sector industrial/Moldexpo and Matic 2011: industry nexus

Sectores representados en Moldexpo 2011Sectors represented at Moldexpo 2011

Moldes; Matrices; Hornos; tratamiento de superficies; Microtécnicas; Aluminio; Inyección de Plástico; Fundición inyectada no férrica; Fundición Férrica; Materiales y materias primas; Subcon-tratación; Mecanización; Consultoría e ingeniería robótica; Cad Cam; Software Hidráulica; Tratamientos térmicos; Plás-ticos; Tratamientos de superficie; Control y medidas; Asociaciones e instituciones; Publicaciones técnicas; Otros.

Moulds; Dies; Furnaces; Surface treatments; Microtechniques; Alumi-nium; Plastic injection; Non-ferrous injection casting; Ferrous casting; Raw and other materials; Subcontracting; Machining; Consultancy and enginee-ring; Robotics; CAD/CAM; Hydraulics software; Heat treatments; Plastics; Control and measurement; Associatio-ns and institutions; Trade publications; Others.

119Marzo-Abril 2011

MOLDEXPO/MATIC

119

Both fairs will also be supported by the CDTI (Cen-tro para el Desarrollo Tecnológico Industrial – Centre for the Development of Industrial Technology), the FEDIT (Federación Española de Entidades de Innovación y Tecnología – Spanish Federation of Innovation and Technology Organisations) and the AITIIP (Asociación de Investigación: Taller de Inyección de la Industria de Plásticos – Plastic Industry Research Foundation and Plastic Injection Workshop).

Among other significant institutions that will work with both parts of the event are the AER-ATP

plástica; ingeniería de plantas y procesos; ingeniería e inversores.

La organización espera superar, en esta edición, las cifras de 2009, año en el que ambos salones ocu-paron una superficie total de 4.883 metros cuadrados y una superficie neta de exposición de 1.594 metros cuadrados. Ese año, hubo un total de 59 expositores procedentes de nueve comunidades autónomas y de siete países de Europa y América.

Importantes apoyosMatic y Moldexpo 2011 contarán con el respaldo institucional de la sección española de la Sociedad Internacional de Automatización (ISA, en sus siglas en inglés), formada por medio centenar de empresas patrocinadoras y más de 400 profesionales interesa-dos en la medida, la automatización y la gestión de procesos.

En ambas ferias colaborarán también los centros tecnológicos como el Centro para el Desarrollo Tec-nológico Industrial (CDTI), la Federación Española de Centros Tecnológicos (FEDIT) y la Fundación AITIIP-Centro Tecnológico de Inyección de Plásticos.

Entre otras importantes instituciones, que apoyarán ambos eventos, destacan la Asociación Española de Robótica y Automatización (AER-ATP); el Comité Español de Automática (CEA); el Instituto Tecno-lógico de Aragón (ITA), la Plataforma Tecnológica Española de Robótica (Hisparob) o la Universidad de Zaragoza.

En el caso concreto de Moldexpo 2011, volverán a contar, en esta convocatoria, con la estrecha cola-boración de la Asociación Aragonesa de Empresas Fabricantes de Moldes y Matrices (ASAMM) y la Fe-

Moldexpo y Matic son el escenario idóneo para dar a conocer importantes iniciativas de diferentes entidades públicas./Moldexpo and Matic provide an ideal venue for public institutions to publicise their most significant initiatives.

Sectores representados en Matic 2011Sectors represented at Matic 2011

Automatización Industrial; Material Eléctrico para la Industria; Control Industrial y Sistemas; Soldadura; Fundición inyectado no férrica; Man-tenimiento industrial y tecnológico; Robótica industrial; Fundición férrica; Subcontratación y mecanización; Neu-mática industrial; Materiales y materias primas; Consultoría e Ingeniería; Trans-misiones Óleo hidraúlicas; Electrónica y componentes; Asociaciones e institu-ciones; Inyección de plástico; Máquina herramienta; Publicaciones técnicas; Aplicaciones informáticas; Sector del agua; Sector de energía; Almacenes automáticos; Electrónica industrial o control de máquinas; Sistemas de inspección y control de calidad; Visión artifical; Robótica de servicio; Otros.

Industrial Automation; Electric Mate-rial; Control and Industrial Systems; Welding & Soldering; Tecnological & Industrial Maintenance; Industrial Robots; Pressure die Casting; Subcon-tracting; Industrial Pneumatic; Foundry & Foundry Equipment; Engineering & Consultancy; Oil hydraulic Processes; Industrial Materials & Consumables; Associations & Institutions; Plastic Processing; Electronics & Components; Technical Press; Instrumentation and New Technologies; Machine Tools; Industrial Hand-Tools; Water Sector; Energy Sector; Automatic Storing; Industrial Electronic or Machinery Control; Survey Systems and Quality Control; Artificial Vision; Service Robotics; Others.

ferias | shows


deración Española de Moldes y Matrices (FEAMM), que cooperarán en las jornadas técnicas destinadas a los profesionales del sector de moldes y matrices, y en la organización de la visita de una delegación comercial de empresas extranjeras. Asimismo, ambas entidades incluirán dichas acciones en su programa de actividades, con la finalidad de ofrecer la mayor cobertura posible.

Programa de Jornadas Las distintas conferencias se iniciarán el mismo día que comienzan ambas ferias, el 10 de mayo. La jor-nadas técnicas del primer día girarán en torno a la automatización y la robótica, así como a sus diferentes aplicaciones industriales y de servicio, y contarán con la participación de José Manuel Guallar y Rafael Torrecillas, ambos del departamento de Control y Robótica de GM España. Guallar expondrá los sis-temas generales de gestión para la automatización, y Torrecillas comentará sobre la automatización para el ensamblaje de carrocerías, explicándolo con un ejemplo práctico.

La normativa también tendrá un hueco importante, al que se le dedicará un bloque temático. Por su parte, el apartado dedicado a la robótica indus-trial contará con la participación, entre otros, de Josep Mª Serra de Stäubli, que tratará el tema de la automa-tización robótica en aplicaciones de mecanizado, y

(Asociación Española de Robótica y Automatización de Tecnologías de la Producción – Spanish Robotics and Production Technology Automation Association); the CEA (Comité Español de Automática – Spanish Auto-mation Committee); the ITA (Instituto Tecnológico de Aragón – Aragon Institute of Technology); the Hisparob robotics technology network; and the University of Saragossa.

The ASAMM (Asociación Aragonesa de Empresas Fabricantes de Moldes y Matrices – Aragon Mould and Die Manufacturers’ Association) and the FEAMM (Federación Española de Asociaciones Empresariales de Moldistas y Matriceros – Spanish Federation of Manage-rial Associations of Mould and Die Manufacturers) will once again take part in the Moldexpo side of the 2011 event, partnering with fair organisers to hold technical seminars aimed at mould and die sector professionals, as well as co-ordinating the visit of a foreign trade delega-tion. Likewise, both entities will include these activities in their respective events programmes to offer the widest coverage possible.

Seminar programmeThe event’s various seminars are set to begin on the first day of the joint trade fair (10 May). These opening sessions will centre on the topics of automation and robotics and their various industrial and service ap-plications. José Manuel Guallar and Rafael Torrecillas,

La importancia de participar en la fase inicial de los proyectosThe importance of participating in initial project design

Construcciones Mecánicas Solé, fabricante para piezas de termoplástico y termoendurente con exigencias técnicas elevadas, asegura que, una de las maneras que tienen las empresas moldistas para mejorar la competitividad

en la fabricación de vehículos y componentes es participando en la primera fase del proyecto, que es en la que se definen las características de las nuevas piezas. “Esta fase es crítica, ya que según las decisiones que se adopten, los moldes pueden ser de mayor coste y, en consecuencia, también contarán con un aumento del plazo de ejecución, asevera Jaume Solé director técnico de la compañía. Solé explica que, las especificaciones de los constructores de automoción, así como las de sus proveedores “se definen en los planos de pieza como veles de acabados superficiales, identificaciones para trazabilidad, tolerancias geométricas y dimensionales”. Solé afirma también que, actualmente, el molde ha dejado de ser un elemento solo para el moldeo, para pasar a ser un elemento vital en las líneas de producción. “Los nuevos diseños reducen grandes costes en procesos posteriores que ahora se ven integrados en el molde y la propia máquina”. El director técnico de Construcciones Mecánicas Solé comenta que se está investigando en aceros inoxidables de mayor dureza con valores de uso de 56-58HRc, que aumentan la vida útil del molde, garantizando así producciones muy elevadas.Jaume Solé también se pronuncia sobre el acuerdo alcanzado entre la FEAMM y el Ministerio de Industria para apoyar a las pymes industriales que decidan mejorar su competitividad invirtiendo en planificación de recursos empresariales o ERP. “Es un acuerdo que favorece y aporta soluciones de mejora en el control de todas las actividades de la empresa, consiguiendo, de una manera simple, detectar las áreas dónde se necesitan cambios de sistemática para aumentar la competitividad. Es importante conocer al detalle los rendimientos por áreas que permitan tomar decisiones acertadas”.

Construcciones Mecánicas Solé, a manufacturer of high-performance thermoplastic and thermoset parts, states that one of the ways in which mould-makers can enhance their competitiveness when working with vehicle

and components manufacturers is to participate in projects right from the earliest design stages, which is when the new parts' characteristics are defined. "This phase is critical, as the decisions made here will affect mould cost and, as a consequence, lead times," explains Jaume Solé, the company's Chief Technical Officer.Solé goes on to say, "The specifications set by automakers and their suppliers are defined in the part drawings and can take the form of surface finishes, identification to facilitate traceability, and geometric and dimensional tolerances."Solé also states that moulds have evolved from being solely an element used in the moulding process to become a vital feature of production lines. "The latest designs significantly reduce the costs incurred in subsequent processes, which are now being integrated into the moulds and machines themselves." Construcciones Mecánicas Solé's Chief Technical Officer comments that research is being carried out on harder stainless steels with working ranges of 56–58 HRC, which will extend moulds' service life and therefore enable them to produce higher volumes.Jaume Solé also mentions the agreement reached between the FEAMM (Federación Española de Asociaciones Empresariales de Moldistas y Matriceros – Spanish Federation of Managerial Associations of Mould and Die Manufacturers) and the Ministry of Industry to support industrial SMEs that decide to enhance their competitiveness by investing in enterprise resource planning (ERP) systems. "The agreement helps improve control of all of a company's activities and provides a simple way of identifying the areas in which firms need to make systematic changes to raise their competitiveness. It is important to have a detailed view of how each area of a company is performing, as this helps managers to make the right decisions."

121Abril 2008

MOLDEXPO/MATIC

121Marzo-Abril 2011

Ángel Peón, de ABB, que comentará la robótica en la fabricación metálica.

La robótica de servicio correrá a cargo de Miguel López de KUKA, que abordará el paso de la robótica industrial a la de servicio desde el punto de vista de su compañía.

El segundo día, se desarrollará un bloque de jorna-das técnicas dedicadas a la transferencia de tecnología y ayudas al I+D+i. Así, José Antonio Jaldo, presidente de la Asociación Española de Rapid Manufacturing (ASERM) explicará las tecnologías de rapid manufac-turing para incrementar la productividad.

El último día, las jornadas se centrarán en la evolu-ción en el sector de moldes y matrices. Las ponencias girarán en torno a diferentes ámbitos como las últimas propuestas de simulación avanzada en fundición; de-sarrollos avanzados en sensórica y control inteligente de moldes para fundición de metales no férreos; mi-cromoldeo por ultrasonidos; o la tecnología láser y sus aplicaciones al servicio de la industria del molde.

El bloque temático de la última jornada se cerrará con la intervención de David Romeral, del Cluster de Automoción de Aragón (CAAR), y Josep Font, secre-tario general de la Federación Española de Moldes y Matrices(FEAMM).

Mariola Núñez

both members of GM España’s Control and Robotics Department, will speak at the event. Guallar will lecture on general automation management systems, and Torrecillas will expound on automation’s role in vehicle body assembly, using a practical example to aid explanation.

Standards will also receive significant coverage and will be addressed in a special thematic session.

Among others, Josep Mª Serra, of Stäubli, will par-ticipate in the seminar devoted to industrial robotics. Serra will tackle the subject of robotic automation in machining applications. For his part, Ángel Peón, of ABB, will comment on robotics in the metals manu-facturing industry.

The topic of service robots will be handled by Miguel López, of KUKA, who will discuss his company’s take on the sector’s transition from industrial to service robotics.

The second day of the fair will include a series of technical seminars on technology transfer and aid for R&D and Innovation. In this context, José Antonio Jaldo, President of the ASERM (Asociación Española de Rapid Manufacturing – Spanish Rapid Manufacturing Association), will explain the advantages of rapid manu-facturing technologies in increasing productivity.

The third and final day’s sessions will centre on the way in which the mould and die sector is evolving. Lec-tures on this topic will focus on several specific areas, including the latest solutions in advanced simulation for casting; developments in advanced sensor systems and intelligent mould control for non-ferrous metal casting; ultrasonic micromoulding; and laser technology and its applications in the mould industry.

Finally, David Romeral, of the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automotive Cluster), and Josep Font, Secretary General of the FEAMM, will close the thematic seminars with their respective presentations.


La muestra acogerá un amplio número de empresas que ofrecerán su oferta de productos y servicios a los visitantes./Participating companies will exhibit a wide range of products and services at the show.

El Instituto Tecnológico de Aragón, cuya finalidad es la promoción de la investigación y el desarrollo de las empresas, fue una de las entidades públicas presentes en la edición anterior./The ITA, an institute set up to promote research and development among the region’s companies, was one of the public agencies present at the previous event.

Los últimos avances en robótica podrán observarse de la mano de las compañías más punteras en estas tecnologías./Visitors will have the opportunity to get a first-hand look at leading robotics companies’ latest advances.

122 Mayo 2010

ferias | shows


his first Motormecánica was a het-erogeneous show that attracted exhibitors with widely differing profiles and included representatives from much of the sector, including manufacturers. In addition to

the trade fair, Motormecánica also hosted the 1st Automotive Industry Forum, at which the Regional Government of Aragon’s Minister of Industry, Trade and Tourism, Arturo Aliaga, once again made clear the administration’s commitment to the sector.At the event, the Director General of Spain’s ANFAC (Asoci-ación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Cami-ones – National Association of Automobile and Truck Manufacturers), Luis Valero, offered a comprehensive overview of the current situation in the sector in both

l estreno de Motormecánica pre-sentó una muestra heterogénea con expo-sitores de muy diverso perfil en el que hubo espacio para la vertiente industrial. Además de la muestra, el evento contó con el deno-

minado I Foro de Automoción, en el que el consejero de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón, Arturo Aliaga, volvió a dar muestra patente del compromiso de esta comunidad con el sector. En el encuentro, el director general de ANFAC, Luis Valero, ofreció una completa visión de la realidad del sector tanto en el plano industrial como en el comercial, mientras Antonio Cobo, director general de General Motors España, desgranó la estrategia de vehículos ecológicos de su corporación, con especial

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Los clusters de Aragón y Jaén aprovecharon su presencia en la feria zaragozanaThe Aragon and Jaen clusters made good use of their time at the event in Saragossa

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Several new industry projects showcased at MotormecánicaAdemás de la celebración de un foro en el que se puso de manifiesto la relevancia de seguir fortaleciendo una industria de automoción determinante para la economía, la primera edición de Motormecanica acogió una notable representación industrial, reflejada en dos clusters pujantes, y en un centro tecnológico como Aitiip, que cuenta con una línea específica de automoción./In addition to hosting a forum that underscored the importance of continuing to strengthen an industry that makes such a decisive contribution to the economy both locally and nationally, the first Motormecánica exhibition showcased a noteworthy selection of the sector’s representatives, among them two emerging clusters and a technology centre, the AITIIP, which devotes a specific line of research to the automotive industry.

Distintos proyectos de carácter industrial se difundieron en Motormecánica

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MOTORMECÁNICA

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industrial and commercial terms, while Antonio Cobo, General Manager of GM España, described in detail his company’s environmentally friendly vehicle strategy, placing particular emphasis on its Ampera extended-range electric model.

The exhibition was also attended by Aragon’s biggest equipment and components manufacturer, Mann+Hummel, whose plant in Saragossa is one of its parent company’s most important worldwide, as well as by several expanding companies with strong future prospects, such as Madrid-based chemical coatings specialist González Hermanos.

Likewise, the event provided a platform for two organisations that act as nexuses for their burgeoning local industrial bases. The first of these was the CAAR (Cluster de Automoción de Aragón – Aragon Automo-tive Cluster) that, in the words of its Director, David Romeral, “raised awareness about our project among Aragon’s companies. As a result of participating in Motormecánica, we now have four new companies interested in joining the cluster.”

“In addition, our stand included equipment pro-vided by the AITIIP able to digitise any part in 3D.A number of cluster members took advantage of the opportunity to digitise several of their components,” explained the executive.

The experience was beneficial for the cluster, as it encouraged its member companies to take a close look at their operations. Romeral underlined that members’ opinion of the initiative “was very positive in terms of fomenting a sense of cohesion within the group and of raising awareness about the cluster’s other members.It

atención al modelo eléctrico de autonomía extendida, Ampera.

En el encuentro se dieron cita el mayor fabricante de equipos y componentes de Aragón, con una planta muy relevante en el contexto internacional de su casa matriz, Mann+Hummel, así como empresas con expectativas de crecimiento como el especialista en recubrimientos químicos madrileño González Hermanos.

El encuentro permitió el despliegue de dos enti-dades que aglutinan y dinamizan tejidos industriales pujantes. Por un lado, el Cluster de Automoción de Aragón (CAAR) pudo, en palabras de su gerente, David Romeral, “difundir nuestro proyecto entre las empresas aragonesas. Tenemos cuatro empresas inte-resadas en ingresar en el cluster como consecuencia de Motormecánica”.

“Además, contamos en nuestro stand con un equipo de la Fundación AiTIIP que permitía digitalizar en 3D cualquier componente que se pusiera a su disposición. Algunas empresas del cluster aprovecharon la oportu-nidad para tener algunas de sus piezas digitalizadas”, explica el gerente.

La experiencia ha resultado beneficiosa para la entidad en cuanto a conseguir una mirada introspec-tiva por parte de las propias compañías que integran la asociación. Romeral resalta que los miembros han valorado la iniciativa “de forma muy positiva desde el punto de vista de la cohesión y el mayor conocimiento que tienen ahora nuestros socios del resto de las em-presas. Ha sido muy gratificante ver como 23 empresas se reunían todos los viernes por la tarde durante las últimas seis semanas para diseñar, planificar y ejecutar

De izquierda a derecha, el director general de ANFAC, Luis Valero, el consejero de Industria, Comercio y Turismo del Gobierno de Aragón, Arturo Aliaga, y el director general de GM España, Antonio Cobo, en el primer Foro de Automoción de Motormecánica./ From left to right, the Regional Government of Aragon’s Minister of Industry, Trade and Tourism, Arturo Aliaga, the Director General of Spain’s ANFAC, Luis Valero, and the General Manager of GM España, Antonio Cobo at the Motormecanica’s 1st Automotive Industry Forum.

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todas las acciones que requiere la presentación un stand de 850 m2”.

Este enfoque enlaza con la idea de profundizar en un proceso de reflexión estratégica “para definir qué tipo de cluster queremos ser en 2015”, añade David Romeral.

EL CAAR incorporó a cinco nuevos socios (Fu-jikura, Laef, Incaelec, Fagor Ederlan y ArcelorMittal) durante el pasado año y durante la celebración de la feria, Zatec presentó su solicitud de ingreso. Después de una misión comercial en Tánger en octubre, el cluster aragonés viajará a República Checa y Polonia en junio. Por otro lado, desde marzo, tres pymes de la asociación, Moldes Cereza, Lizaga Ubalde y Mecani-zados Laza disponen de una oficina técnico– comercial en Alemania, como resultado de un proyecto colabo-rativo del cluster. Además, tres empresas del CAAR ya cuentan con planta en Marruecos y hay una tercera en fase de análisis.

En el ámbito de I+D, el gerente del CAAR señala que “además de la coordinación y apoyo en la gestión de ayudas públicas, en la que vamos a superar los cinco millones de euros en el Plan de Competitividad del Ministerio de Industria, además de la actuaciones que ha habido y van a haber a nivel regional, estamos coor-dinando a nivel nacional el proyecto TRANSRM para optimización de productos, procesos y servicios para pymes del sector transportes mediante tecnologías de Rapid Manufacturing (RM). Esta iniciativa cuenta con el apoyo del Programa Innoempresa Suprarregional del Ministerio de Industria y va a permitir a 31 pymes de seis comunidades autónomas conocer y trabajar con las tecnologías de RM a través de los once centros tecnológicos que participan en el proyecto”.

Romeral añade que “continuaremos apoyando la iniciativa de Green Cars en la que, además de parti-cipar en el foro a nivel nacional, estamos trabajando con tres empresas de CAAR que ya tienen vehículos homologados: Tata Hispano, Irmscher y Zytel.

was extremely gratifying to see 23 companies meeting every Friday afternoon for six weeks to design, plan and implement all of the tasks involved in taking an 850-m2 stand at the show.”

This approach ties in with the idea of carrying out in-depth strategic reflection “to define what type of cluster we want to be in 2015,” added Romeral.

Last year, the CAAR welcomed five new members to its ranks (Fujikura, Laef, Incaelec, Fagor Ederlan and ArcelorMittal) and during the recent event a sixth, Za-tec, submitted its application for membership. Following its trade mission to Tangier in October, the cluster will travel to the Czech Republic and Poland this June.In parallel, and as a result of a partnership project within the cluster, in March three SMEs belonging to the asso-ciation (Moldes Cereza, Lizaga Ubalde and Mecanizados Laza) set up a sales and engineering office in Germany.Furthermore, three CAAR members already have plants in Morocco and another is currently assessing the pos-sibility of opening one there in the near future.

As regards R&D, the Director of the CAAR said, “In addition to co-ordinating and supporting applica-tions for public subsidies, under which we will receive over €5 million as part of the Ministry of Industry’s Competitiveness Plan, not to mention all of the ac-tions already carried out and those in the pipeline in the region, we are co-ordinating the TRANSRM project, a nationwide initiative to optimise the prod-ucts, processes and services of SMEs working in the transport business by applying rapid manufacturing (RM) technologies. This initiative is supported by the nationwide Innoempresa programme run by the Ministry of Industry and will give 31 SMEs from six autonomous regions the opportunity to familiarise themselves and work with RM technologies at the 11 technology centres participating in the scheme.”

Romeral added, “We will continue to support the Green Cars initiative in which, in addition to our par-ticipation at national level, we are also working alongside three CAAR members that already have received type approval for their vehicles ― Tata Hispano, Irmscher and Zytel.”

AITIIP AutoIn addition to sharing the CAAR stand, the AITIIP’s Technology Monitor, Marta Lázaro, said the entity “supported the show in its capacity as one of Aragon’s leading automotive industry technology centres. We presented all of the services we are able to offer the automotive industry in general, along with all of the support, consultancy and technology transfer capacity that we provide for Society and business, in particular, as part of our mission to improve the latter’s competi-tiveness.”

In her assessment of the show, Lázaro said, “on a less positive note, the number of visitors and exhibitors was low, perhaps because this was the first time the exhibition was held, or perhaps due to other factors

El mayor fabricante

de equipos y componentes

de Aragón, con una planta muy relevante en el contexto

internacional de su casa matriz,

Mann+Hummel./Aragon’s biggest

equipment and components

manufacturer, Mann+Hummel, whose plant in

Saragossa is one of its parent

company’s most important

worldwide.

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Aitiip AutoAdemás de su implicación en el stand de CAAR, el centro tecnológico Aitiip “mostró su apoyo a la feria como Centro Tecnológico de referencia en Aragón para el sector de la automoción, presentando todos los servicios que podemos aportar a la industria del automóvil en general y todo el apoyo, asesoramiento y transferencia de tecnología que podemos prestar a la sociedad y las empresas, en particular, con el objetivo de mejorar su competitividad”, señala Marta Lázaro, responsable de Vigilancia Tecnológica del centro.

En su valoración sobre la muestra, Lázaro mani-fiesta que “como dato menos positivo, diremos que la afluencia de público y de expositores ha sido reduci-da, posiblemente debido a que este ha sido el primer año que se ha celebrado la feria, y otros factores que esperamos que se solventen para próximas ediciones. No obstante, Motormecánica nos ha permitido dar a conocer nuestra nueva imagen, y más concretamente nuestra marca de Automoción (Aitiip Auto), creada para recoger y transferir soluciones concretas para el sector del automóvil”.

La implicación en el evento y en la industria se concretan, según la respon-sable de Vigilancia Tecnológica, en que Aitiip Centro Tecnológico y el sector de la automoción “son una simbiosis desde los orígenes de la entidad, ayudando a los grandes fabricantes de automóviles y a los proveedores de toda la cadena de valor a llevar a cabo sus ideas e inno-vaciones de los automóviles actuales y futuros. En Aitiip hemos sabido adaptar-nos a las nuevas tendencias del mercado y seguimos plenamente implicados en el desarrollo y la innovación de la auto-moción en particular y del transporte en general”.

Aitiip vuelca su actividad en campos como diseño, desarrollo y validación de piezas, aplicación de nuevos materiales, procesos de transformación de nuevos materiales, nuevas arquitecturas de vehí-culos y seguridad en el transporte.

Nuevas expectativas en JaénOtro ejemplo de proyecto común em-presarial que eligió la feria aragonesa para su proyección es el que impulsan el Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte (Cetemet) y la Agrupa-ción Empresarial Innovadora del Sector de la Automoción de la Provincia de Jaén (AEI), que acudieron con un stand de más de 150 metros cuadrados, en que se congregaron, de forma directa o indi-

that we hope will be addressed in time for the next event. Nevertheless, Motormecánica has given us an opportunity to publicise our new brand image in general and our automotive industry one in particular (AITIIP Auto), which has been set up to capture and disseminate information about solutions specifically for the automotive sector.”

According to the centre’s Technology Monitor, the AITIIP’s involvement in the event and in the industry at large strengthen “a symbiotic relationship between the technology centre and the sector that has existed ever since the entity was first created. This has enabled us to help major automakers and suppliers throughout the value chain to bring their ideas and innovations for current and future automobiles to fruition. The

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recta, 33 empresas andaluzas, de las que 19 expusieron productos y servicios en el área de exposición. Un total de 270 compañías conforman el tejido industrial de fabricación de componentes en esta región.

Miguel Espigares, miembro la AEI jienense, señaló que “a pesar de que esta feria ha celebrado su primera edición, cabe destacar que el 90% de los asistentes han representado a empresas de diferentes sectores que necesitan nuestros suministros o servicios, como los que ofrecen nuestras empresas. En las muchas reunio-nes mantenidas durante la feria ha habido empresas (potenciales clientes) que han mostrado interés por componentes expuestos en el stand de la AEI de Jaén, tales como piezas de espumado, tuberías, piezas de aluminio, mecanizado, pintura y acabado superficial entre otras”.

De las 29 que se interesaron por los servicios de la AEI, nueve cerraron contactos con empresas de la agrupación. “De todas ellas”, indica Espigares, “al menos hay cuatro con posibilidades reales de negocio con otras tantas empresas del sector. Algunas ya están avanzando en la posible firma de algún contrato, lo que significa que, a corto plazo, el evento ya ha supuesto un éxito para algunos socios de la AEI. Así pues, la valoración real de la totalidad de los participantes es muy positiva”.

AITIIP has adapted to new market trends and we remain fully involved in automotive development and innovation in particular and in that related to transport in general.”

The work done by the AITIIP focuses on fields such as part design, development and validation; application of new materials; new material conversion processes; new vehicle architectures; and transport safety.

New prospects in JaenAnother example of a joint initiative that chose the show in Aragon to promote its work is the one led by the Cetemet (Centro Tecnológico Metalmecánico y del Transporte – Metalworking and Transport Technol-ogy Centre) and the Jaen Automotive Sector AEI (Agrupación Empresarial Innovadora – Innovative Business Grouping), which took over 150 square metres of exhibition space at the trade fair to show-case the products and services offered either directly or indirectly by 33 Andalusian companies. Of this number, 19 displayed in the exhibition area.Overall, the region’s components-manufacturing base com-prises 270 companies.

Miguel Espigares, one of the members of Jaen’s AEI, said, “Although this was only the first show in the series, it is worth underlining that 90% of attendees represented companies from sectors that need the supplies and services offered by our companies. Dur-ing the many meetings held at the show, companies, in other words potential clients, expressed significant interest in the parts displayed on the stand taken by Jaen’s AEI. These components included foam parts, hoses, aluminium and machined components, and paints and surface finishes, among others.”

Of the 29 firms that expressed an interest in the AEI’s services, 9 established firm contact with members of the group. “Of these,” continued Espigares, “at least four show real potential of leading to business with other firms from the sector.In fact, some have already gone as far as discussing contracts, which means that the event will have been an almost immediate success for some of the AEI’s members.Consequently, all of those participating in the exhibition went home with a very positive impression.”

Acudieron empresas con expectativas de crecimiento como el especialista en recubrimientos químicos madrileño González Hermanos./The exhibition was attended by several expanding companies with strong future prospects, such as Madrid-based chemical coatings specialist González Hermanos.

“Motormecánica nos ha permitido

dar a conocer nuestra nueva imagen, y más

concretamente nuestra marca

de Automoción (Aitiip Auto)”

(Marta Lázaro)/“Motormecánica

has given us an opportunity to

publicise our new brand image

in general and our automotive industry one in

particular (AITIIP Auto)”. (Marta

Lázaro)

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La AEI desde sus inicios ha llevado a cabo una gran diversidad de proyectos con la intención de ayudar a las empresas del sector a fortalecer sus estructuras, adecuarse a los nuevos tiempos, proyectarse en sectores emergentes, diversificar, trabajar en cooperación, etc. “Estos proyectos han supuesto un gran impulso en la búsqueda de nuevos mercados y nos ha permitido abrir al mundo a muchas empresas de Jaén que se encon-traban limitadas y favorecer la búsqueda de mercados a otras que ya estaban anteriormente realizando sus propias campañas comerciales”, añade el representante de la asociación.

Espigares explica que con este tipo de proyectos, se han podido realizar visitas a empresas constructoras europeas, asistir a ferias de componentes en Turquía y en ésta de Zaragoza, así como atraer a grandes compañías de otros sectores a visitar las instalaciones de las empresas en Jaén. Esta labor ha supuesto una diversidad de actividades tal que ha permitido acer-car nuevas oportunidades de negocio a empresas del automóvil en la provincia”.

Entre todas las actividades realizadas , las más atrac-tivas para los socios de la AEI, según Miguel Espigares, “son los encuentros con diferentes clusters, centros tecnológicos y otro tipo de asociaciones y agrupaciones a nivel nacional e internacional. Este tipo de acciones permite tratar con empresas cuyas finalidades son similares a las nuestras, sirve de intercambio de expe-riencias y captar referencias de benchmarking. También posibilita acercar la oferta y la demanda favoreciendo de esta forma la transferencia tecnológica y, por tanto, impulsa tanto la labor de compras como el incremento de la demanda de sus productos”.

L.M.GFotos: L.M.G y Motormecanica

Since it was created, the AEI has worked on a wide variety of projects designed to help the sector’s companies strengthen their structures, adapt to the new environment, break into emerging sectors, diversify, and co-operate, among other objectives. “These projects have reinforced our members’ re-spective positions as they search for new markets and have enabled us to provide a gateway to the world for many companies from Jaen that had found their options restricted, as well as helping others that were already carrying out their own sales cam-paigns to find new clients,” added the association’s representative.

Espigares explained that through this type of project, the AEI’s members have been able to visit European automakers, attend components shows in Turkey (as well as the current one in Saragossa), and to convince major companies from other sectors to visit their facilities in Jaen. These efforts have resulted in a wide range of activities that have generated new business opportunities for the province’s automotive industry firms.

According to Miguel Espigares, the events that have been most popular among the AEI’s members have been, “meetings with various clusters, technol-ogy centres and other national and international as-sociations and groupings. This type of action brings them into contact with firms with similar aims and allows them to exchange the benefits of their experi-ence and to do some benchmarking.It also brings supply and demand into contact and encourages technology transfer. As a result, it helps them with their purchasing, as well as increasing demand for their products.”


Para el evento, el CAAR confeccionó una cargada agenda con reuniones de las Comisiones de Internacionalización, I+D+i y Recursos Humanos, además de un encuentro con las empresas del Cluster de Automoción de Jaén./For the event, the CAAR set up an intense schedule of meetings for its Internationalisation, R&D and Innovation and Human Resources commissions, as well as arranging an appointment with the companies belonging to the Jaen automotive cluster.

La AEI de Jaén, desde sus inicios, ha llevado a cabo una gran diversidad de proyectos con la intención de ayudar a las empresas del sector a fortalecer sus estructuras./Since it was created, the Jaén AEI has worked on a wide variety of projects designed to help the sector’s companies strengthen their structures.

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he newly opened centre symbolises the company’s constancy, faith and firm commitment to its flexible metrology equipment, systems and accessories pro-duction unit.

Not even the fire that razed to the ground the special systems, tooling and co-ordinate measuring machine plant operated by Vittek Metrology, one of the Hexagon Group’s companies, almost a year ago has been able to dampen the organisation’s desire to bring this project to fruition. This enthusiasm was made patent on 9 March by Per Holmberg, Chief Executive of Hexagon Metrology Europa, and Jordi Edo, Managing Direc-tor of Hexagon Metrology in Spain and Portugal, at the inauguration attended by representatives from the Basque Regional Government, Alava Provincial Council, Vitoria-Gasteiz City Council and numerous clients, friends and staff.

On a national scale, the Vitoria factory brings Hexagram Metrology closer to its clients in the north

a nueva apertura es el símbolo de la constancia, la confianza y la apuesta firme por una unidad de fabricación flexible de equipos, sistemas y accesorios de metrología.

Ni siguiera el incendio que arrasó, hace casi un año, la planta de sistemas especiales, utillajes y máquinas de medición por coordenadas de Vittek Metrology, una de las empresas de Hexagon, ha podido frenar la ilusión de sacar este proyecto adelante. Esa ilusión se materializó el pasado 9 de marzo de la mano de Per Holmberg, presidente de Hexagon Metrology Europa, y Jordi Edo, director general de Hexagon Me-trology en España y Portugal, ante las autoridades del Gobierno Vasco, de la Diputación Foral de Álava, del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y un gran número de clientes, amigos y trabajadores.

A nivel nacional, la factoría de Vitoria supone, para Hexagon Metrology, una mayor cercanía con sus clientes de la zona norte y un salto hacia delante en su compromiso con la calidad de servicio y sus

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La compañía inaugura un nuevo centro técnico en VitoriaThe company recently opened a new engineering centre in Vitoria

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Hexagon Metrology makes a further commitment to SpainEl 9 de marzo de 2011 pasará a la historia de Hexagon Metrology como una de las fechas clave de la compañía, no solo por la inauguración de su planta de Vitoria-Gasteiz, sino por todo lo que este nuevo centro va a significar para el especialista en metrología./The ninth of March 2011 will go down in Hexagon Metrology’s history as a milestone for the firm, not just because that was the date on which it opened its new plant in Vitoria-Gasteiz, but also because of the prospects this centre opens up for the metrology specialist.

La nueva apuesta de Hexagon Metrology en España

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of the country and represents a major increase in its commitment to product and service quality. In the international context, the group intends to establish the Engineering Centre in Vitoria-Gasteiz as a flexible production unit making special high-quality three-di-mensional metrology systems containing high levels of R&D content and supplying products and services to its sales offices throughout the world.

The factory has received enormous support from Per Holmberg himself, who was committed to the project right from the start and confirmed at the opening that he had “strongly backed and actively participated in the initiative to increase the firm’s presence in Vitoria.”

productos. A nivel internacional, pretende consolidar el Centro Técnico de Vitoria-Gasteiz como una unidad de fabricación flexible de sistemas especiales de me-trología tridimensional, con un alto componente de I+D y calidad, suministrando productos y servicios a todas las organizaciones comerciales de la corporación en todo el mundo.

Uno de los mayores apoyos que ha recibido la fac-toría ha sido la del propio Per Holmberg, quien creyó, desde el primer momento, en este proyecto y confirma “haber participado activamente y haber dado soporte para aumentar nuestra presencia en Vitoria”.

La planta en cifrasEl Centro Técnico de Vitoria cuenta con más de 1.500 m2 útiles, que se dividen en tres áreas diferenciadas: un pabellón de 1.000 m2 para las actividades propias de fa-bricación, ajuste y ensamblaje (en Vitoria se construyen las MMC de brazo horizontal, modelo DEA Mercury. También se construyen utillajes de fijación y sistemas especiales de carga y descarga, que son diseñados por la oficina técnica de la empresa); un espacio de 300 m2 para la oficina técnica, que incluye el departamento de ingeniería, desarrollo de proyectos y servicios de medición; y una zona de 150 m2 destinados a recepción y trabajo de los equipos comerciales y administrativos de la empresa.

La inversión realizada por la compañía en las nuevas adquisiciones, así como en la compra de equipos de alta tecnología ha sido de 1,6 millones de euros.

El Centro de Vitoria se divide en tres áreas: un pabellón para actividades de fabricación, ajuste y ensamblaje; la oficina técnica; y una zona de recepción y trabajo de los equipos comerciales y administrativos./The Vitoria Centre is divided into three sections — the production, adjustment and assembly shop; the engineering office; and the reception, sales and administration area.

Per Holmberg, presidente de Hexagon Metrology Europa, y Jordi Edo, director general de Hexagon Metrology en España y Portugal, ante la máquina de medición Leitz Reference Line./Per Holmberg, President of Hexagon Metrology Europe, and Jordi Edo, Managing Director of Hexagon Metrology in Spain and Portugal, in front of the Leitz Reference Line measuring machine.



A su vez, la factoría cuenta con un equipo de 35 personas entre ingenieros de diseño, personal de fa-bricación, personal de oficina e ingenieros de servicios y aplicaciones.

Asimismo, las expectativas para la planta de Vitoria son realmente buenas, como señala Per Holmberg al afirmar que “estimamos que creceremos del orden del 30% sobre el año anterior y que se generará más empleo”.

Con motivo de la inauguración, la compañía tam-bién realizó una jornada de puertas abiertas que tuvo lugar al día siguiente de la apertura para mostrar las nuevas instalaciones y todas las últimas novedades en sistemas de medición tridimensional a sus clientes, como la tecnología WLS400 de Cognitens o la tecno-logía Optiv.

Hexagon en automociónJordi Edo definió a la compañía, en la inauguración oficial, como una “empresa moderna, dinámica y que inspira confianza”, y prueba de ello es su relación con importantes fabricantes de automoción como el Grupo Volkswagen, con el que ha trabajado estrechamente en España, en las plantas de Volkswagen Navarra y SEAT en Martorell. “Para Hexagon, el Grupo Volkswagen es muy importante. Estamos integrados en proyectos que está llevando a cabo el grupo muy orientados a SEAT y Volkswagen. Concretamente, Volkswagen España está muy abierta a nuevos proyectos y esa mentalidad es la que ha permitido identificar a las factorías españolas como las idóneas para desarrollar nuevos proyectos y nuevas tecnologías que se están llevando a cabo”, explica Jordi Edo.

El mundo de la automoción es una de las principales industrias donde el grupo está investigando y donde se están realizando proyectos muy importantes como “el de llevar el control de calidad al propio proceso de pro-ducción”, añade Per Holmberg. “En este sentido, hasta

Hexagon’s new plant in figuresThe Vitoria Engineering Centre has a net floor area of over 1,500 m2 divided into three separate sections — a 1,000-m2 workshop where the production, adjustment and assembly operations are carried out (the DEA Mercury horizontal-arm CMMs are built in Vitoria, and the plant also makes mounting tools and special loading and unloading systems, which are designed in the company’s engineering office); a 300-m2 engineer-ing office, which includes the engineering, product development and measuring service departments; and a 150-m2 reception, sales and administration area.

In total, the company has invested €1.6 million in the site and the facility’s hi-tech equipment.

The factory employs a staff of 35 people comprising design engineers, production operators, office person-nel and service and application engineers.

Per Holmberg emphasised that the Vitoria plant’s prospects are very encouraging, stating, “We estimate we will grow by around 30% on last year and will create more jobs.” Twenty-four hours after the official inaugu-ration, the company held an open day to show its clients its new facilities and give them a first-hand look at its latest new three-dimensional measuring systems, such as the Cognitens WLS400 and its Optiv technology.

Hexagon in the automotive industryDuring the opening ceremony, Jordi Edo defined the firm as, “a modern and dynamic company that inspires

Per Holmberg, presidente de Hexagon Metrology Europa./Per Holmberg, President of Hexagon Metrology Europe.

Jordi Edo, director general de Hexagon Metrology en España y Portugal./Jordi Edo, Managing Director of Hexagon Metrology in Spain and Portugal.

131Abril 2008

HEXAGON METROLOGY

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ahora, existen barreras tecnológicas que dificultan este objetivo, pero estamos luchando e investigando para acabar con ellas. La tecnología evoluciona cada día más, los ejemplos se pueden ver en las nuevas técnicas de fotogrametría, de captación masiva de datos, etc. Por lo tanto, si conseguimos acabar con esas barreras tecnológicas, conseguiremos una auténtica revolución que aceleraría los procesos time to market y de calidad”, continúa Holmberg.

Estrategia con futuroHexagon Metrology tiene como finalidad “cubrir todo el sector de la metrología micro”, apartado en el que encaja el sector del automóvil. Para ello, la com-pañía está llevando a cabo una integración de todas las tecnologías que abarcan este campo, a través de dos estrategias diferentes: las adquisiciones y la I+D. Respecto a las adquisiciones, Per Holmberg comenta la reciente compra de Cognitens, empresa muy avan-zada en fotogrametría, y la creación de una nueva compañía en Japón que gestiona la parte de sensores láser. Además, apunta que la política de adquisiciones seguirá en marcha hasta alcanzar el objetivo que se han planteado.

La planta de Vitoria será, a partir de ahora, un ele-mento clave en esa estrategia global de la compañía, fabricando siempre “con profesionalidad, calidad y eficiencia. Nuestro objetivo es proporcionar las herra-mientas idóneas para mejorar el control de calidad y el control del proceso en el tiempo adecuado”, indica el director general de Hexagon Metrology en España y Portugal.

“Nunca fabricaremos algo mejor de lo que seamos capaces de medir”, asegura Jordi Edo, y prueba de ello es el esfuerzo que la compañía está realizando para desarrollar las tecnologías más avanzadas y alcanzar metas cada vez más exigentes.

Mariola Núñez

confidence.” Proof of this is provided by its working relationship with several of the world’s leading auto-motive manufacturers. One of these is Volkswagen Group, with which it has worked closely in Spain at the Volkswagen plant in Navarre and the SEAT factory in Martorell. “Volkswagen Group is an extremely impor-tant client for Hexagon. The projects we are involved in with the group are largely intended for SEAT and Volkswagen. Volkswagen España in particular is very open to new proposals, and this receptive mentality is what has led us to identify its Spanish factories as offering the best opportunity to develop the new projects and technologies we are currently working on,” explained Jordi Edo.

The automotive sector is one of the main industries in which the group is carrying out research. It is also where it is working on major projects like “integrat-ing quality control into the production process itself,” added Per Holmberg. “In this regard, until now the technological barriers in place had made it difficult to achieve this aim, but we are working hard and in-vestigating ways of overcoming them. The technology is developing daily, as is seen in the new photogram-metry and mass data capture techniques, to name two examples, which are emerging. When we do manage to overcome these technological barriers, we will be in a position to instigate a genuine revolution that will accelerate time-to-market and quality-control proc-esses,” concluded Holmberg.

Forward-looking strategyHexagon Metrology ultimately aims “to cover the entire micro-metrology sector,” the field within which the automotive industry falls. To achieve this goal, the company is working to integrate all of the technolo-gies employed in this area and is doing so through two separate strategies — take-overs and R&D. As regards the former, Per Holmberg highlighted the group’s recent purchase of Cognitens, a company at the cutting edge of photogrammetry, and its creation of a new firm in Japan to manage its laser sensor business. In addition, he pointed out that Hexagon’s acquisition policy would remain in place until it had achieved its goal.

From now on, the Vitoria plant will play a key role in the company’s global strategy and will work with “professionalism, quality and efficiency. Our aim is to provide the tools needed to improve quality and process control within the right timescale,” explained the Managing Director of Hexagon Metrology in Spain and Portugal.

“We will never make anything better than we are able to measure,” stated Jordi Edo. Proof of the com-pany’s desire to push this boundary ever further is the effort it is making to develop ever-more advanced technologies and to meet increasingly demanding targets.


Instalación de medición in-line para el proyecto SE-3XX en SEAT./In-line measuring system for SEAT’s SE-3XX vehicle programme.

132 Mayo 2010

encuentros | events


t’s time for innovation’ was the motto of National Instruments’ recent NIDays technology forum held in Barcelona. The event featured a series of technical and practical sessions on NI’s latest products, such as its high-channel-count ex-

pansion chassis, its X Series multi-function data acquisi-tion devices for USB, and NI LabVIEW 2010, the latest version of the manufacturer’s graphical system design platform. In addition, National Instruments’ Alliance Partners, alongside local engineering firms and third-party exhibitors, provided information about the latest advances in embedded design, control and testing.

During the morning session, Carlos Ríos, Managing Director of the firm’s Spanish subsidiary, spoke about time and how to use it efficiently. “The ideal thing is

s tiempo de innovar”. Ese fue el lema de la última edición del foro tecnológico NIDays que National Instruments (NI) celebró en la Ciudad Condal. El evento acogió tanto sesiones técnicas como prácticas

en relación con los últimos productos de NI, tales como chasis de expansión de alto número de canales, dispositivos multifunción de adquisición de datos de NI de la serie X para USB y NI LabVIEW 2010, la nueva versión de la plataforma de diseño gráfico de sistemas. Además, los Alliance Partners de National Instruments, junto con los ingenieros locales y los expositores de terceras partes, proporcionaron información sobre los avances más recientes en diseño embebido, control y test.

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Dedicó los NIDays celebrados en Barcelona a las aplicaciones en automociónThe firm focused on automotive applications at the recent NIDays in Barcelona

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National Instruments devotes ever-greater resources to ongoing innovationCerca de 200 asistentes, entre ingenieros, investigadores, profesores y científicos, asistieron el pasado de 10 marzo al NIDays Foro tecnológico sobre Diseño Gráfico de Sistemas que la compañía National Instruments (NI) organizó en Barcelona. La jornada, que sirvió también para celebrar el 20º aniversario de la filial española de la multinacional estadounidense, estuvo compuesta de sesiones técnicas, tutoriales prácticos y demostraciones de productos. El encuentro acogió el Summit del Automóvil./On 10 March, almost 200 engineers, researchers, lecturers and scientists attended the NIDays technology forum on graphical system design held by National Instruments (NI) in Barcelona. The event, which also commemorated the Spanish subsidiary’s twentieth year in business in Spain, comprised technical sessions, practical tutorials, product demonstrations and an Automobile Summit.

National Instruments aumenta sus esfuerzos para innovar de forma continua

133Marzo-Abril 2011

NIDAYS

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National Instruments devotes ever-greater resources to ongoing innovation to maintain a certain continuity in innovation, both

at a software level and at the graphical system design level,” he said. Eric Starkloff, NI’s Vice-President of Marketing, said that in 2010 the multinational’s R&D expenditure rose to $200 million.

Automobile SummitUnder the heading ‘The capacity to design and test cars defined by software’, the afternoon session focused specifically on the automotive industry. Guillermo Prados, Manager of NI’s delegation in Catalonia, stated, “When we talk about embedded software, we are referring to solutions that provide a clear improve-ment that it would be very difficult to achieve within the necessary time scale using mechanical, electric or mechatronic solutions.”

He was followed by Juan José Valera, Senior Re-searcher, Propulsion Systems and Control Design, at Tecnalia.

He highlighted the importance of teamwork and of creating a type of framework, “capable of integrating models created by other experts in particular languages into a system in real-time to perform control and test-ing. If we can achieve this, we will be efficient.” Valera also underlined the importance of carrying out real experimentation to validate and optimise models. In this regard, he mentioned a solution that Tecnalia has been using for several years — Dynacar RT (Real Time). This comprises a virtual rolling chassis em-bedded in a system capable of graphically displaying advanced driving scenarios in real-time.

Jaume Martínez, CEO of Asoindel, a firm specialis-ing in developing and integrating advanced engineer-ing solutions, focused part of his presentation on the LabVIEW RT software. He described the application as, “A module that allows users to program in real-time and that contains most of the functionality of

Durante la sesión matinal Carlos Ríos, director ge-neral de la filial española de NI, habló sobre el tiempo y sobre su uso eficiente. “Lo ideal es poder innovar con un cierto nivel de continuidad, tanto a nivel de software como a nivel del diseño gráfico de sistemas”. Eric Starkloff, vicepresidente de Marketing de NI, anunció que en 2010 el gasto en I+D alcanzó los 200 millones de dólares (135 millones de euros).

Summit del AutomóvilBajo el título: “La capacidad de diseñar y testear co-ches definidos por software”, la sesión vespertina se dedicó de forma específica al sector del automóvil. Guillermo Prados, director de la delegación de NI en Cataluña, afirmó que “cuando hablamos de software embebido, nos referimos a soluciones que dan una mejora evidente que difícilmente podría conseguirse en el tiempo que se requiere con soluciones mecánicas, eléctricas o mecatrónicas”.

Seguidamente tomó la palabra Juan José Valera, investigador sénior de sistemas de propulsión y diseño de controladores de Tecnalia– Transporte.

Destacó la importancia de trabajar en equipo y de disponer de una especie de framework “capaz de integrar modelos que hayan hecho determinados expertos en determinados lenguajes e integrarlos en un sistema en tiempo real para control o test, así seremos eficientes”. Valera remarcó la importancia de la experimentación real para validar y optimizar los modelos. En este sentido, señaló una solución que desde Tecnalia utilizan desde hace unos años, Dynacar RT (Real Time), un vehículo virtual embebido en un sistema en tiempo real con visualizador gráfico de escenarios de conducción avanzado.

Jaume Martínez, CEO de la compañía Asoindel, especializada en desarrollo e integración de solu-ciones avanzadas de ingeniería, centró parte de su

encuentros | events


discurso en el software LabVIEW RT: “un módulo que permite programación en tiempo real y contiene la mayoría de funcionalidad del LabVIEW estandar”. No obstante, Martínez explicó que “exige técnicas depuradas de programación”, al tiempo que aportó algunas recomendaciones de implementación: “Evitar la gestión dinámica de memoria, evitar el bloqueo de recursos en partes críticas y separar la parte determinista de la no-determinista”.

Javier Gutiérrez, BDM Embedded System Design&Test de NI, explicó la propuesta de la multina-cional estadounidense para mejorar la comunicación y relación entre los distintos segmentos de la produc-ción. Para ello NI ofrece una serie de programas que además de ayudar en las distinas fases del diagrama en 'V', disponen de componentes software que permiten integrar los distintos elementos de forma independiente. “De esta manera si un departamento desarrolla una serie de tests, esos tests los puede llevar en todo el diagrama en 'V', pudiendo reutilizar código, disminuyendo el tiempo de diseño y aumentando la eficiencia”, describió Gutiérrez.

Finalmente, Roberto Pangallo, doctorando de la Cátedra SEAT-UPC, expuso los detalles del proyecto Ecasys que trata de diseñar un sistema que sea capaz de informar, estimular, asistir y ayudar a los ocupantes del vehículo a tener un comportamiento eco-sostenible, bajando consumos y emisiones (teniendo en cuenta confort y seguridad). A través de una herramienta llamada ‘Drive Style Tool’ se recoge toda la infor-mación sobre la conducción de los participantes y, a continuación, se elabora y se realiza un análisis de la misma para evaluarla. El objetivo final, tal y como explicó Pangallo, es definir un tutorial de conducción sostenible.

Oliver MirandaFotos/Photos: Enric Vernet

the standard version of LabVIEW.” However, he also explained, “Whatever is programmed has to be bug-free,” and provided a few recommendations as regards implementation, saying it is best to “avoid dynamic memory management, avoid locking up resources in critical parts, and to separate the deterministic part from the non-deterministic part.”

Javier Gutiérrez, from NI’s BDM Embedded System Design & Test department, described the US multina-tional’s proposal for enhancing communication and relationships between the various links in the manu-facturing chain. To overcome this obstacle, NI offers a series of programmes that in addition to facilitating work in the various phases of the V-Diagram, also in-clude software components that allow users to integrate the various elements independently. “This means that if a department develops a series of tests, these tests can be applied throughout the entire V-Diagram. It also means users can reutilise code, which shortens design time and raises efficiency,” said Gutiérrez.

Finally, Roberto Pangallo, a student enrolled in the SEAT-UPC doctoral programme, described in detail the Ecasys project, the aim of which is to design a system capable of informing, encouraging, assisting and helping vehicle occupants to behave in a sustain-able and environmentally friendly manner, thereby lowering fuel consumption and exhaust emissions, but without forsaking comfort or safety. Under the system, the Drive Style Tool captures participants’ driving style and generates an analysis report for subsequent assess-ment. The ultimate objective, as Pangallo explained, is to create a sustainable driving tutorial.


Bajo el título: “La capacidad de diseñar y testear coches definidos por software”, la sesión vespertina se dedicó de forma específica el sector del automóvil./ Under the heading 'The capacity to design and test cars defined by software', the afternoon session focused specifically on the automotive industry.

Los Alliance Partners de National Instruments, junto con los ingenieros locales y los expositores de terceras partes, proporcionaron información sobre los avances más recientes en diseño embebido, control y test./NI’s Alliance Partners, alongside local engineering firms and third-party exhibitors, provided information about the latest advances in embedded design, control and testing.

“ El futuro son vehículos definidos y dirigidos por software”

“ The vehicles of the future will be defined and guided by software”

Guillermo PradosDirector de la delegación de National Instruments en CataluñaManager of National Instruments’ delegation in Catalonia

En el marco de la edición de los NIDays, celebrada en Barcelona el 10 de marzo, Guillermo Prados, director de la delegación de National Instruments (NI) en Cataluña, respondió las preguntas de AutoRevista sobre los trabajos que la compañía realizada en relación al sector de la automoción./During the NIDay held in Barcelona on 10 March, Guillermo Prados, Manager of National Instruments’ (NI) delegation in Catalonia, answered AutoRevista’s questions about the company’s work in the automotive sector.

AutoRevista.- In 2011, National Instruments will celebrate its 20th year in Spain. How has NI changed since it first arrived here?

Guillermo Prados.- To begin with, NI was practi-cally unknown in Spain. People knew a few firms that distributed NI’s products, but they were not familiar with the company itself. They also knew a little about the product, but not much. I still recall the astonished looks every time we demonstrated LabView. Even now, every couple of weeks we still meet people who ask ‘Can that technology really do that?’ The level of awareness about NI and LabView in Spain is probably the thing that has changed most since the early days.

AR.- Which areas is NI currently working on in the automotive sector?

G.P.- We are working on two levels ― engineering and management. On the engineering level, we are mainly working on tools that enable users to monitor electronic devices’ entire design process. The product it-self is irrelevant and could be an electronic management unit or any other component that contains embedded software. With this approach, we address each and every part of the V-Diagram methodology. In terms of tech-nologies, it is worth mentioning two that are generating major interest in the market, even though they are not as innovative as our advances in the design field, an area in which we have made significant inroads. These are Hardware in the Loop (HiL), based on CompactRIO technology, and infotainment applications, which are

AutoRevista.- National Instruments (NI) cumple en 2011 su vigésimo aniversario en España. ¿Qué ha cambiado en NI desde entonces?

Guillermo Prados.- Al principio a NI en España no la conocía prácticamente nadie. Conocían a una serie de empresas que distribuían productos de NI pero no a la propia compañía. Conocían el producto, pero muy poco. Recuerdo que cada reunión técnica en la que enseñábamos el LabView veía las caras de asombro. Ahora aún continúan encontrando gente, quizá una vez cada dos semanas, que se pregunta si “es posible hacer eso con esta tecnología”. Eso es lo que más ha cambiado, el reconocimiento de NI y LabView en España.

AR.- ¿Cuáles son las propuestas sobre las que trabaja actualmente NI en el sector de la automoción?

G.P.- Estamos trabajando a dos niveles, el técnico y el de management o gerencia. A nivel técnico, trabaja-mos principalmente con herramientas que permiten seguir toda la cadena de diseño de un dispositivo electrónico, sea una centralita electrónica o cualquier otro componente que en su interior lleve software embebido, y estamos consiguiendo tocar todas y cada unas de las partes de la metodología llamada Diagrama en ‘V’. A nivel de tecnologías, mencionaría dos que están suscitando mayor interés en el mercado aunque no son tan innovadoras como lo pudiera ser la parte de diseño, donde nos hemos introducido fuertemente. Hablamos del ámbito del Hardware in the Loop (HiL),

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a través de tecnología tipo CompactRIO y a nivel de lo que son comunicaciones, infotainment, centralitas electrónicas asociadas a la seguridad, en las cuales se necesita instrumentación avanzada, compleja, tipo radiofrecuencia.

En el sector del automóvil, las grandes corporacio-nes consideraban que no estábamos en estos merca-dos hasta que no tuviéramos un analizador vectorial de redes y eso lo hemos presentado en el NIDays de Barcelona. Así que oficialmente podemos decir que estamos en ese sector y podemos decir que somos de las primeras empresas. En el sector del automóvil, nuestros productos se utilizan muchísimo. Como ejemplo tene-mos el proyecto MARTA presentado recientemente y liderado por la compañía Ficosa.

AR.- ¿Y en relación a los trabajos relacionados con el management?

G.P.- El hecho de que NI esté apuntando no sólo a la parte técnica sino también a nivel de management está haciendo que nos atrevamos a ir a proyectos muy grandes de estandarización, de tecnologías, de arquitecturas,... las conversaciones y reuniones son a nivel de managers directamente, y si esos managers entienden y aceptan las ideas que consensuamos con ellos, las difundirán internamente en la empresa, y eso multiplicará por más de 100 la capacidad de penetra-ción en las cuentas.

Hablamos más de filosofía que de proyectos, conver-samos sobre la metodología de trabajo, la gran impor-tancia de que un vehículo es un aparato dirigido por software, es un diseño software que lleva al vehículo. Ya no se habla tanto de la mecánica, de la electrónica, sino del software embebido en las centralitas. Existe un dato muy importante y es que el 80% de las innovacio-nes en el sector del automóvil están relacionadas con las parte eléctrica, electrónica y de este 80%, el 90% es innovación en software.

AR.- Las pymes son una parte fundamental de la eco-nomía actual y al igual las grandes compañías también

based on electronic control units. The latter are also associated with safety and require advanced and highly complex radio-frequency-type instrumentation.

The major automobile industry corporations did not consider us part of these markets until we had a vector network analyser, which is just what we have been demonstrating at the NIDays in Barcelona. Thus, we can now officially say we work in this sector and, moreover, that we are one of its leading companies. Our products are used extremely widely in the automotive industry. One such example is the recently launched MARTA project led by Ficosa.

AR.- And on the management level?G.P.- The fact that NI is not only targeting the engi-

neering side, but also management, gives us the confi-dence to bid for large-scale standardisation, technology and architecture projects. The conversations and meet-ings we have on this level are directly with managers and if these executives understand and accept the ideas we work on with them, they will then propagate them internally throughout their companies. When this happens, it multiplies our capacity to penetrate these accounts by more than a hundredfold.

At this level, we speak more about overall philosophy than specific projects. We discuss work methodology and the importance of viewing a vehicle as a device guided by software, in other words, of adopting the perspective that the vehicle is built around the software. These discussions no longer focus on mechanics or electronics to the same extent as in the past, but on the software embedded in the management units. It is worth highlighting an extremely significant piece of data here ― 80% of automotive industry innovation is related to vehicle electrics and electronics and, of that percentage, 90% comes from innovations in the software.

AR.- SMEs are an essential part of the modern economy and, just like their larger counterparts, they need to innovate and enhance their productivity. What is NI’s relationship like with small and medium-sized enterprises?

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Marzo-Abril 2011

G.P.- SMEs make up the lion’s share of NI’s client portfolio and account for a significant volume of its business. As a result, the majority of NI’s technologies aim to meet the requirements of this part of the market. In Catalonia, for example, at the end of last year we launched a programme aimed at engineering firms. Under this initiative we are providing additional aid, because we believe that during the current recession, either we help engineering companies, which are the ones we believe will be best positioned when things take off again, or we are likely to find ourselves twiddling our thumbs like lots of other organisations. As part of this programme, we have started organising a great many activities, mostly in the training field. In fact, we have even made some changes to our office in Barcelona to create space to provide short specific training courses exclusively for small engineering companies.

AR.- The automotive sector is enduring a tough time at present. How is the industry viewed from NI’s perspective?

G.P.- Times are undoubtedly tough and the number of well-known companies in the sector will continue to shrink. However, it is also true that the sector is adopting a more open attitude and is looking to combine automotive and communications technologies, which is where new companies with enormous potential are emerging. Like-

wise, firms that previously focused solely on mechanics or electrics are making the transition towards electronics and, above all, towards mechatronics. The next step, and one which we are encouraging them to take, is to become en-gineering firms that work on the algorithm level. However, given that mechatronics are still not taught at university and, at best, only form part of master’s or postgraduate degrees, we are still many years away from seeing students receiving instruction in algorithm engineering. Future mechanical, electrical and electronics engineers, as well as those working in other disciplines, need to be familiar with the software that will be embedded in their develop-ments. When this is the case, they are able to add greater value to what would otherwise be traditional products. Software is the future, and vehicles will be defined by it. If vehicle manufacturers’ platforms are all the same, what differentiates one from the rest and makes it competitive? The answer is the software embedded in the mechatronics that all of these firms are working on.


necesitan innovar y mejorar su productividad. ¿Cuál es la relación de NI con las pequeñas y medianas empresas?

G.P.- Las pymes son con diferencia el grueso de los clientes de NI, representan un volumen muy im-portante por lo cual la mayoría de tecnologías de NI van orientadas a poder cubrir las necesidades de este gran conjunto. En Cataluña, por ejemplo, a finales del año pasado iniciamos un programa de ingenie-rías por el cual estamos realizando toda una serie de ayudas adicionales porque entendemos que durante este periodo de crisis, o ayudamos a las ingenierías, que son las que creemos que van a dar el salto, o nos vamos a quedar como el resto de empresas que están quietas. Por eso, hemos iniciado muchas actividades, formativas principalmente. Hemos reformado nuestra propia oficina de Barcelona para poder dar cabida a minicursos de formación, específicos y exclusivos a pequeñas ingenierías.

AR. La automoción vive momento complicado, ¿cómo se observa al sector automovilístico desde NI?

G.P. Es un momento duro. El sector va a seguir decreciendo en número de empresas conocidas. Tam-bién es cierto que el sector está abriendo sus puertas y está combinando automóvil con comunicaciones y ahí están surgiendo nuevas empresas que tienen un

potencial muy grande. Al mismo tiempo, empresas que antes eran mecánicas o eléctricas están evolucionando a electrónicas y, sobre todo a mecatrónicas. Ya existe un paso más en el que intentamos animarles a que se conviertan en empresas de ingeniería del algoritmo para acceder al siguiente nivel. Si la mecatrónica to-davía no se enseña en las universidades, como mucho en masters y posgrados, el concepto de la ingeniería del algoritmo esta todavía unos años más allá. La intención es que los futuros ingenieros mecánicos, eléctricos, electrónicos... deben conocer software, el que va ir dentro de sus pequeños desarrollos para dar una aportación superior a lo que sería el producto tradicional. El futuro es software, vehículos definidos por software. Las plataformas de los distintos fabrican-tes de vehículos son iguales, ¿Que los diferencia y los hace competitivos? El software embebido en toda esa mecatrónica que están desarrollando.

Oliver Miranda/Fotos/Photos: Enric Vernet

“Las plataformas de los distintos fabricantes de vehículos son iguales, ¿Que los diferencia y los hace competitivos? El software embebido en toda esa mecatrónica que están desarrollando”/If vehicle manufacturers’ platforms are all the same, what differentiates one from the rest and makes it competitive? The answer is the software embedded in the mechatronics that all of these firms are working on

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onzález Hermanos’ history dates back to 1965, when Octavio and Adrián González went into business just as Spain was taking its first tentative steps on the road to industrial development. The

firm’s current head, Miguel Ángel Martín González, the founders’ nephew, comments, “Initially, the company operated out of two separate workshops located in Calle de las Magnolias and Calle de Pinos Alta close to Plaza de Castilla in Madrid. Right from the beginning, it focused mainly on applying coatings and finishes for companies working in Madrid’s automotive sec-tor, among them ENASA (Pegaso) and Barreiros in

a trayectoria de González Hermanos arranca en 1965, cuando Octavio y Adrián González comienzan un proyecto en una España que empezaba a dar los primeros pasos en su desarrollo industrial. El actual

gerente, Miguel Ángel Martín González, sobrino de los fundadores, comenta que “la empresa inicia su actividad en dos talleres independientes sitos en las calles Magnolias y Pinos Alta, en la zona de la Plaza de Castilla de Madrid. Desde el primer momento, dedicó sus esfuerzos en gran medida a recubrimientos y aca-bados para empresas del sector de automoción madri-leño ENASA (Pegaso), Barreiros en Villaverde, …. En

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Introducirá próximamente aplicaciones de zinc lamelar en su gama de acabados The company will shortly add zinc-flake applications to its range of finishes

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La combinación de un servicio ajustado plenamente a las necesidades de los diferentes clientes, una extensa gama de recubrimientos y acabados y la intensa colaboración con un proveedor de procesos líder mundial del sector, junto con una adecuada estrategia en su gestión de los recursos humanos explican la solidez de González Hermanos en el momento actual./The combination of services tailored fully to clients’ requirements, an extensive range of coatings and finishes, and a strong partnership with one of the world’s leading suppliers, not to mention sound management of the organisation’s human resources, are the foundations on which the firm González Hermanos has built the success it has achieved to date.

González Hermanos,prestigio y garantía en acabados electrolíticos para automoción/prestige and dependability in electrolytic finishes for the automotive industry

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GONZÁLEZ HERMANOS

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Villaverde, to name just a couple. In 1977, it relocated to an industrial estate in Alcobendas, just outside the capital. At that time, the company provided coatings for various different industrial sectors, though the automo-tive industry accounted for 30–40% even then. It now generates 100% of our sales, as most of the services for other sectors, like hardware, decoration, electronics, fittings, white goods, and marine applications, among others, have gradually disappeared as those production volumes have been relocated to low-cost countries. In the 1980s, Spain’s position in relation to Europe was similar to of Asia and Eastern Europe today.”

Martín González explains that it was at this time that the company “assimilated and integrated the au-tomotive industry’s key concepts as, even given all of the pressures and difficulties inherent in working for this sector, it was nevertheless the only course that of-fered the prospect of achieving ongoing growth. This is one of the reasons why the big coatings firms in Spain work almost exclusively for the automotive industry. In our case, we have adapted, and continue to do so on an almost daily basis, to the sector’s demands and requirements. Our closest competitors in central Spain did not approach the industry with the same degree of conviction because they viewed it as difficult, demand-ing and unlikely to generate high returns, which left the way open for us to position ourselves as the segment’s leaders in the Madrid region.”

The recent crisis has put the company to the test. “Be-tween November 2008 and May 2009, business slowed

1977, se traslada al Polígono Industrial de Alcobendas. En aquella época, la variedad de recubrimientos se repartía entre diferentes sectores industriales, entre los cuales la automoción representaba entre un 30% o 40%. Actualmente supone el 100%, ya que la mayoría de las aplicaciones para otros sectores han desapa-recido: ferretería, decoración, electrónica, herrajes, línea blanca, naval….. al deslocalizar masivamente su producción a países de bajo coste. En los años ochenta, España ocupaba en Europa, el lugar que hoy tienen Asia y Europa del Este”.

En aquel momento, explica Martín González, la compañía “asimiló e integró los conceptos que desa-rrollaba la industria de automoción que, aun con todas las presiones y dificultades que conlleva trabajar para este sector, era el único camino para un crecimiento continuo. Este es uno de los motivos por el que las grandes firmas de recubrimiento en España basan casi exclusivamente su actividad en la industria de automoción. En nuestro caso, nos hemos adaptado, y lo seguimos haciendo, a las demandas, exigencias y necesidades del sector. En la Zona Centro, nuestra competencia más cercana no siguió con convicción a este sector por considerarlo problemático, exigente y de baja rentabilidad, lo que nos posicionó en un lugar de liderazgo en la Comunidad de Madrid”.

La reciente crisis ha puesto a prueba a la compañía. “De noviembre de 2008 a mayo 2009, estuvimos en una situación que se podría calificar de parada técnica con dificultades para completar un único turno de trabajo.

González Hermanos,prestigio y garantía en acabados electrolíticos para automoción/prestige and dependability in electrolytic finishes for the automotive industry



En este contexto, hemos sido capaces de operar con una estructura flexible de personal directo e indi-recto, sin despidos ni EREs. Hemos aprovechado la temporalidad de contratos y hemos conseguido pasar de una plantilla de 19 personas en el citado periodo a las 43 actuales.”

El gerente de la compañía subraya que “no solo no hemos perdido capital humano en este periodo tan duro, sino que hemos creado empleo con la dificultad de encontrar personal formado. En este sentido, hay que decir que hay una absoluta carencia de escuelas profesionales que desarrollen esta parte de la industria del metal. La incorporación de nuevos trabajadores pasa por encontrar personas con experiencia en otras compañías o impartir una formación interna desde cero con el coste que esto conlleva. Lo que sucede en España, no ocurre en países como Alemania o Francia donde proliferan escuelas y formación técni-ca superior totalmente enfocadas a los tratamientos superficiales”.

Servicio y productos a medidaCon la factoría a pleno rendimiento, González Her-manos, miembro del cluster Madrid Plataforma de Automoción, ha implementado un cuarto turno, que incluye sábados y domingos, para trabajar 24 horas siete días a la semana. La compañía atiende a sus clientes, fundamentalmente proveedores de primer nivel de equipo original Tier One, que envían sus piezas para ser recubiertas, con entregas en plazos que en algunos casos son de de ocho horas en régimen just in time. “Estamos realizando recepciones logísticas nocturnas de piezas con entradas a las 23:00 horas y expedición a las 05:00 para cumplir con las necesidades del cliente. Ninguna pieza suele superar las 72 horas de stock intermedio, que puede estar en una media de 24/48 horas. Las modali-dades de transporte son variadas: propio, subcontratado

down so much that we found ourselves struggling to find enough work even to keep just one shift going. Despite this context, our flexible structure and combination of both direct and indirect personnel allowed us to continue operating without having to resort to either permanent or temporary redundancies. We made use of temporary contracts and, since then, have increased our workforce from 19 personnel to 43 at present.”

The company’s Managing Director underlines, “Not only have we been able to avoid losing any of our human capital during the recession, but we have also actually created jobs, which is even more noteworthy given the difficulties we have in finding skilled operators. In this regard, I have to say that there is a total lack of voca-tional training centres catering for this sector of the metal-working industry. To recruit new operators, we either have to find people who have gained the necessary experience at other companies, or we have to train them in-company from scratch and absorb the associated cost. This situation, which is widespread in Spain, does not occur in countries like Germany or France, which have numerous technical colleges that provide training courses focusing solely on surface treatments.”

Made-to-measure products and servicesNow that the factory is once again operating at full capacity, González Hermanos, member of the Madrid Automotive Platform (Madrid Plataforma de Auto-moción) cluster, has started up a fourth shift, which includes Saturdays and Sundays, to keep the lines run-ning 24 hours a day, seven days a week. The majority of the firm’s clients are tier-one original equipment suppliers, which send their parts to González Her-manos for coating. In some cases, these are returned on a just-in-time basis within a mere eight hours. “To meet our clients’ requirements, we receive deliveries as late as 23.00 hours and dispatch the goods at 05.00 hours. None of the parts are usually held in interme-diate stock for more than 72 hours, and the average is between 24 and 48 hours. We work with various transport services, using our own fleet, subcontractors, or our clients’ resources.”

The range of products in González Hermanos’ detail-oriented service includes electrolytic coatings like zinc, zinc-nickel and zinc-iron; chemical coat-ings like Cr(VI)-free passivates, heavy-duty seals and phosphates; paint pre-treatments; and oils and lubricants used to enhance tightening torque, among other finishes, as well as those provided on demand. The company follows a strict environmental policy and has been awarded the ISO 9001 and ISO 14001 certificates. In addition, it shortly expects to gain ISO TS 16949 certification.

In order to guarantee the quality of its products and processes, the firm operates a laboratory provided with latest-generation test and analysis equipment, such as salt-spray test chambers; accelerated weathering and corrosion simulators; X-ray thickness-measuring equip-

González Hermanos ha implementado un cuarto turno, que incluye sábados y domingos, para trabajar 24 horas siete días a la semana./González Hermanos has started up a fourth shift, which includes Saturdays and Sundays, to keep the lines running 24 hours a day, seven days a week.

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GONZÁLEZ HERMANOS

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con agencias o realizado por el cliente”.Además de un servicio cuidado al detalle, la gama

de productos de González Hermanos abarca recubri-mientos electrolíticos como cincado, zinc-níquel o zinc-hierro; recubrimientos químicos como pasiva-dos libres de Cr VI, sellados reforzados y fosfatados; pretratamientos de pintura; y aplicación de aceites y lubricantes para par de apriete, entre otros acabados, incluyendo los que se realizan bajo demanda. La compañía se rige por una estricta política medioam-biental estando certificados en los referenciales ISO 9001, ISO 14001 y, proximamente, según la norma ISO TS 16949.

Para garantizar la calidad de sus productos y procesos, la compañía dispone de un laboratorio equipado con avanzados medios de ensayo y análisis como cámaras de niebla salina, simulación climática y corrosión acelerada; equipos de medida de espesor por fluorescencia de Rayos X; espectrofotómetro para analítica de metales, control de hidrogenación y fragi-lidad, choque térmico, planta piloto, etc.

Espíritu innovadorA pesar de las presiones que implican la subida de los precios de materias primas, los costes de la energía eléctrica disparada en los últimos doce meses, el agua o metales como el zinc, “cuyo precio se ha duplicado nuevamente en el último año”, González Hermanos avanza en la línea de incorporar mayor valor en productos y procesos. Martín González apela a que “esta industria sea mejor considerada de lo que es actualmente por toda la cadena de proceso. Mate-riales con defectos de recubrimiento pueden llegar a suponer costosísimas paradas de líneas de montaje. Se nos demandan porcentajes muy exigentes en PPMs, 0 defectos, etc, lo que podría originar importantes cargos en caso de incumplimientos. Pienso que esta especialidad debe tener un reconocimiento que hoy no tiene, por lo menos no en España, para cumplir con las demandas que se nos están exigiendo”.

El gerente señala que “tenemos que seguir crecien-do en volumen y capacidad porque los márgenes de beneficio son cada vez más estrechos y no podemos repercutir, por ahora, los incrementos de los precios de las materias primas, energía, costes salariales, la inflación de los principales costes industriales, etc, en nuestros clientes”.

En la imperiosa necesidad de innovación constante en productos y procesos, ha encontrado González Hermanos respuesta en un proveedor de alto nivel tecnológico como es Atotech, “líder indiscutible en el sector del tratamiento de superficies a mucha distancia de sus competidores”, asegura el director general, “en el sector de recubrimientos en automoción. Dispone de una importante y variada gama de productos y procesos, brindándonos constante apoyo técnico y humano, además de una vasta red mundial de centros de desarrollo e I+D. Siempre hemos tenido su apoyo a

ment; a spectrophotometer to analyse metals; hydro-genation and fragility control systems; a thermal-shock test bed, as well as a pilot plant and other facilities.

Innovative spiritIn spite of the pressure exerted by rising raw material prices and the leap in electricity costs in the last 12 months, not to mention the increases in the price of water and metals such as zinc, “the price of which has doubled again in the last year,” González Hermanos continues to add ever-greater value to its products and processes. Martín González calls for “greater considera-tion for this industry than it currently receives from the other links in the production chain. Materials with defective coatings can cause hugely costly stoppages on assembly lines. Our clients set extremely stringent PPM criteria and demand zero defects, among other things,

Miguel Ángel Martín González, director general de la compañía, subraya que “no solo no hemos perdido capital humano en este periodo tan duro, sino que hemos creado empleo con la dificultad de encontrar personal formado”./The firm’s current head, Miguel Ángel Martín González, underlines, “not only have we been able to avoid losing any of our human capital during the recession, but we have also actually created jobs”.



la hora de implementar procesos robustos, competiti-vos y, sobre todo, fiables. Estamos muy orgullosos de contar con un partner de este nivel tecnológico”.

Esta cooperación llevará próximamente a González Hermanos a ampliar una nueva línea de producto basada en la aplicación de zinc lamelar Zintek, “no de una elevada capacidad de fabricación, ni volumen industrial, sino enfocado a series pequeñas y de mayor valor añadido, con el fin de acceder a un nuevo nicho de mercado que nos permita ofrecérselo a nuestros clientes, sin entrar en competencia con las grandes fabricantes y volúmenes de este acabado. Estamos preparados y somos competitivos en amplias gamas de producto que ahora queremos complementar, aun a pequeña escala, con recubrimientos orgánicos. Con la incorporación de una máquina de pequeño tamaño, conseguiremos piezas de mayor valor añadido. Es una tecnología sencilla, sin costes de depuración al ser vertido cero y un aprovechamiento total de la materia prima. Prevemos empezar a ofertar pequeñas series en un periodo máximo de un año, de forma progresiva y controlada”.

Posibilidades de crecimientoCon una posición absolutamente afianzada en la Zona Centro, González Hermanos ha conseguido a día de hoy que el 50% de su actividad se proyecte fuera de la Comunidad de Madrid. “Hemos desarrollado una labor comercial importante en las zonas más indus-trializadas de Castilla y León, parte del País Vasco, La Rioja, Navarra o Aragón, incluso Portugal, en las que hay una demanda por parte de empresas de automo-ción que estamos atendiendo”, explica el gerente.

En el ámbito internacional, “no sería el momento oportuno para una implantación en el exterior. Hemos intentado abrir contactos con empresas francesas en los recientes encuentros de Indumeet, organizados

and my idem apply major penalties if we fail to meet these targets. Given the demands made of us, I believe this field of specialisation deserves more recognition, which is not the case at present, at least not in Spain.”

The Managing Director goes on to say, “We have to keep increasing volume and capacity because our profit margins are increasingly tight and, for the moment, we cannot pass on the increases in the costs of raw materi-als, energy, personnel and inflation to our clients.”

To meet the imperious need for constant product and process innovation, González Hermanos has turned to high-calibre technology supplier Atotech, “The surface treatment sector’s undisputed leader,” explains the Managing Director, “and a firm that is well ahead of its nearest competitors in the automotive coatings seg-ment. It provides a wide and varied range of processes and products and gives us constant engineering and human support, as well as allowing us access to its vast global network of R&D centres. We have always had the company’s support when implementing processes that need to be robust, competitive and, above all, reliable. We are very proud to be able to count on a partner with this level of technological expertise.”

This partnership will shortly allow González Her-manos to create a new Zintek zinc-flake application line. “This will not have a high production capacity or volume, but will focus on short series and on adding

“Estamos preparados y somos competitivos en amplias gamas de producto que ahora queremos complementar, aun a pequeña escala, con recubrimientos orgánicos”

“We are well positioned and are competitive in a wide range of products. What we want to do now is complement these with organic coatings, although it will only be on a minor scale to begin with”

En la imperiosa necesidad de innovación constante en productos y procesos, ha encontrado González Hermanos respuesta en un proveedor de alto nivel tecnológico

como es Atotech./To meet the imperious need for constant product and process innovation, González Hermanos has turned to high-calibre technology supplier Atotech.

145Abril 2008

GONZÁLEZ HERMANOS

145Marzo-Abril 2011

por AECIM y la Cámara de Madrid, pero no hubo una demanda cierta. También hemos visitado recien-temente Rumanía con la posibilidad de una posible implantación, aunque este proyecto está todavía en una fase poco madura”.

González Hermanos ha diseñado un programa de participación en eventos como Motormecánica en Za-ragoza, a la que acudió en febrero; Sistep-Midest, donde expondrá a mediados de mayo; y la Cumbre Tecnológica de Bilbao, feria de subcontratación en la participará en septiembre. “Es necesario conocer la evolución del sec-tor, atendiendo a estos encuentros en los que se pueden generar contactos y oportunidades de negocio”.

Con una previsión de cifra de negocio en torno a los cinco millones de euros para 2011, Miguel Ángel Martín González concluye que “seguiremos dando ser-vicio y soluciones de valor añadido a nuestros clientes de automoción los cuales ayudan a mantener el débil pulso de la industria española, gracias a la capacidad exportadora de un sector todavía competitivo y de prestigio en el exterior. Seguiremos trabajando no obstante, para un mayor reconocimiento de nuestra actividad en la cadena de suministro, así como para conseguir niveles de competitividad y servicio que nos sigan manteniendo como lideres en el mercado”.

Luis Miguel González

greater value, the aim being to access a new market niche and to offer this service to our clients without entering into competition with the major manufactur-ers who produce this finish in huge volumes. We are well positioned and are competitive in a wide range of products. What we want to do now is complement these with organic coatings, although it will only be on a minor scale to begin with. By installing a small machine, we will be able to make parts with greater value-added content. The technology is simple and does not generate treatment costs as it produces zero waste and makes use of 100% of the raw material. We plan to start offering short series within a year and will begin gradually and in a controlled manner.”

Growth prospectsHaving built up a very strong position in central Spain, González Hermanos has extended its reach and now does 50% of its business with clients outside the Ma-drid region. “We have been focusing our resources on gaining clients in the most highly industrialised parts of Castile-Leon, the Basque Country, Rioja, Navarre and Aragon, as well as in Portugal, where we are also meeting demand from automotive industry companies,” explains the Managing Director.

As regards international expansion, he says, “Now is not the right time to think about deploying resources overseas. We tried to make contact with several French companies at the recent Indumeet events organised by the AECIM (Asociación de Empresarios del Metal de Madrid – Madrid Metal Trades Association) and the Madrid Chamber of Commerce, but we did not identify any firm demand. We also recently visited Romania to look at the possibility of setting up facilities there, although this project is still in the very early stages of development.”

González Hermanos has drawn up a schedule of events in which it will participate this year. These include Motormecánica in Saragossa, which it attended in Feb-ruary; Sistep-Midest, where it will exhibit in mid-May; and the Technology Summit and subcontracting fair due to be held in Bilbao in September. “It is important to see how the sector is evolving and to attend this type of event, at which we can also make new contacts and generate new business.”

Miguel Ángel Martín González concludes by saying that with a forecast turnover of around €5 million in 2011, “We will continue providing value-added services and solutions to our automotive industry clients, which, thanks to the export capacity of a sector that is still com-petitive and enjoys a prestigious reputation overseas, are what are keeping Spain’s weakened industry afloat. At the same time, we will also continue to work to gain greater recognition for our area of specialisation from all of the links in the supply chain, as well as to achieve the levels of competitiveness and service necessary to maintain our leading position in the marketplace.”


Peugeot RCZ 2.0 HDI

Deportivo, por fuera y por dentro

146

pruebaPeugeot RCZ 2.0 HDI

Marzo-Abril 2011

Peugeot dio la sorpresa con el lanzamiento del RCZ, un deportivo “de verdad” que hasta ahora no existía en la gama del fabricante francés, con un diseño espectacular y un comportamiento acorde con su sugerente imagen.

l diseño del RCZ no puede ser más atrac-tivo, gusta a todos y combina a la perfec-ción todos los elemen-tos típicos de cualquier Peugeot (gran toma

de aire, faros rasgados) para hacerlo fá-cilmente reconocible. Su baja silueta está marcada por sus curvas, los perfiles del techo en aluminio y un particular doble abultamiento en el techo que se prolonga en la luneta trasera. Los marcados pasos de rueda y el alerón trasero móvil con dos alturas en función de la velocidad (también puede ser regulado por el conductor) ter-minan de rematar una imagen realmente atractiva.

En el interior las sensaciones no resultan tan sugerentes… porque todo resulta co-nocido. El salpicadero es el mismo del 308, bien diseñado y con excelentes materiales y acabados, pero poco personal para un deportivo, cuyo exterior resulta tan singular. El espacio disponible en las plazas delanteras es bueno, a pesar de ser un deportivo y los asientos son cómodos aunque no sujetan demasiado el cuerpo. Aunque el RCZ se anuncia como un 2+2, detrás sólo hay dos pequeñas plazas para una emergencia pero que difícilmente se utilizarán, porque es casi imposible que un adulto se instale en ellas. El maletero, con 321 litros, resulta espacioso para un vehículo de estas características y además podemos añadir el hueco de las dos inservibles plazas traseras.

El motor 2.0 HDI corresponde a la últi-ma evolución de este propulsor, con 163

Peugeot RCZ 2.0 HDI

E

Una de las zonas menos vistosas es el salpicadero, de excelente calidad

por materiales y acabados,

pero idéntico al del 308, poco

deportivo.

Marzo-Abril 2011 147

SUS CARACTERÍSTICAS

Peugeto RCZ2.0 HDI 163

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SIControl de tracción: SI Control dinámico estabilidad: SI Airbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: SIFaros delanteros antiniebla: SIFaros de xenón: 1.430 €

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado: SIClimatizador: SIAsientos del. eléctricos: con cueroAsientos del. calefactables: con cuero Cierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: NORetrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: SIRetrovisores ext. térmicos: SIEquipo de audio: SICargador de CD: SIVolante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: SIDirección asistida: SIControl de crucero: SITapicería de cuero: desde 2.500 €Techo solar eléctrico: NO

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SIAlarma: 360 €Cuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: SITermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: desde 2.000 €Transmisión automática: NOLavafaros: con xenon Limpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: pack 510 €Antena eléctrica: SILlantas de aleación: SI

Precio: 30.900 euros

148

prueba

Marzo-Abril 2011

Peugeot RCZ 2.0 HDI

CV y es el mismo que se montan en otros modelos de Peugeot y de otras marcas (fue desarrollado entre PSA y Ford). Aunque está bastante bien insonorizado, se aprecia que se está conduciendo un diésel, algo que puede resultar chocante en un vehículo de imagen tan deportiva. Lo cierto es que, una vez en marcha, su respuesta y sus reacciones son tan vivas que el rendimiento general encaja a la perfección con la filosofía del RCZ. Además, si se conduce con cierta

tranquilidad, se pueden conseguir unos consumos realmente bajos.

La plataforma del RCZ utiliza muchos elementos del 308, aunque con una dis-tancia entre ejes mayor y unas vías bas-tante más anchas que las de la berlina. La suspensión delantera es independiente, McPherson, mientras que detrás lleva el mismo eje torsional semi-independiente del 308. Los reglajes de la suspensión son bastante duros, lo que hace que el RCZ no

CARROCERÍACopué, dos puertas, 2+2 plazas Tipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Turbodiésel, delantero

longitudinalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 1.997 cm3

Diámetro x Carrera: 85 x 88 mmBloque/Culata: Fundición/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas en

culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección directa electrónica

Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasóleoRelación de compresión: 16:1Pot. máx.: 163 CV a 3.750 rpmPar máx.: 35,4 mkg/340 Nm

a 2.000 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):

8,8

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraEmbrague: Embrague monodiscoCaja de cambios: Manual, 6 velocidades

Relaciones del cambio

1ª n.d. 2ª n.d. 3ª n.d. 4ª n.d.5ª n.d.6ª n.d.

Relación de grupo: n.d.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,

McPherson con muelles y estabilizadora.

Trasera: Semi-independiente, eje torsional con muelles y estabilizadora.

FRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: Discos macizosDIRECCIÓNTipo: Cremallera con

asistencia eléctricaVueltas de volante: 2,9Diámetro de giro: 9,9RUEDASLlanta: Aleación 8x18”Neumáticos: 235/45 R18DIMENSIONESPeso oficial: 1.445 kgDepósito de combustible: 55 litrosLongitud: 4,287 mAnchura: 1,845 mAltura: 1, 3591mVías del./tras.: 1,580/1,593 mBatalla: 2,612 mCapacidad del maletero: 321 litrosCx: 0,32CONSUMOSUrbano: 6,8 litrosExtraurbano: 4,5 litrosMixto: 5,3 litrosAutonomía media estimada: 1.037 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 220 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 8,2 s

SUS DATOS

Las plazas delanteras son más que correctas por espacio, a pesar de estar situadas bastante bajas. Los asientos sujetan a la perfección.

Los asientos traseros son casi simbólicos y utilizables sólo por niños, pues no hay espacio suficiente para que un adulto se pueda colocar bien.

149

prueba

Marzo-Abril 2011

Peugeot RCZ 2.0 HDI

En autopista y carreteras amplias con firme en buen estado es donde el RCZ resulta más satisfactorio y mucho más cómodo. El equipo de frenos es más grande y potente que en un 308, con cuatro discos (los de-lanteros ventilados) y su funcionamiento es intachable.

El equipamiento de serie tiene todo lo que se puede esperar en un deportivo de este precio, pero también hay que añadirle algunas opciones casi obligadas, como los faros de xenon y también ofrece elemen-tos de sofisticación como el recubrimiento completo en cuero (salpicadero y paneles de puertas) que cuesta 3.500 euros adicio-nales a los 2.500 que cuesta el pack cuero de los asientos.

Pedro BerrioFotos: Javier Jiménez

LO MEJOREstilo

Calidad generalComportamiento

LO PEOREspacio traseroSuspensión seca

Interior idéntico al 308

sea especialmente cómodo en zonas de carreteras que no estén en perfecto estado. Cada irregularidad del firme se transmite de forma brusca a los ocupantes. Aparte de esto, es un coche muy ágil, con unas reac-

Con 321 litros y la posibilidad de aprovechar el hueco de los casi inútiles asientos traseros, el espacio de carga del RCZ es excelente para tratarse de un deportivo.

La imagen exterior del RCZ no puede estar más lograda tanto por sus proporciones como por la originalidad de su techo en forma de doble cúpula.

ciones predecibles y que no resulta nervioso como pudiera hacer pensar su imagen. Se conduce con facilidad y es muy divertido, a pesar de que no cuenta con una dirección demasiado rápida (2,9 vueltas de volante).

Dacia Duster 1.6 4x2 Laureate

El Duster es una de las propuestas más interesantes de los últimos tiempos y con este modelo Dacia (Renault) ha acertado de pleno, al ofrecer un vehículo con aspecto de todoterreno y un precio muy asequible, aunque a costa de un equipamiento escaso.

El todocamino para todos

150

pruebaDacia Duster 1.6 4x2 Laureate

Marzo-Abril 2011

a fórmula no ha sido demasiado complica-da y aprovechando la misma plataforma de todos los modelos Dacia (compuesta por elementos de la an-

terior generación del Renault Clio), se ha conseguido crear un vehículo con aspecto de todocamino y una estética mucho más lograda que la del primer modelo de la marca, el Logan.

Sus proporciones son las de un verda-dero 4x4 compacto, con 4,3 metros de longitud, una altura de casi 1,70 metros y unos marcados pasos de rueda que le dan la imagen de robustez que tanto gusta al público. En el interior se ha aprovechado todo del Sandero, con algunas pequeñas diferencias en la consola central (para alojar los mandos de la tracción total en las versiones que la montan) y tapicerías específicas.

El aspecto del habitáculo es correcto, los materiales duros y todos los tonos oscuros no ayudan a darle un aire de vistosidad pero presenta unos ajustes buenos y ofrece la sensación de buena duración en el tiem-po. El espacio interior es más que aceptable y casi mayor que algunos modelos de su tamaño y precio mucho más elevado. El maletero ofrece unos prácticos 475 litros en la versión de tracción delantera, pero gracias también a la ausencia de rueda de repuesto.

El motor es el gasolina 1.6 de origen Renault que se monta en todos los modelos de Dacia. Es un propulsor fiable y robusto. Aunque es la opción más asequible de la gama, no es el más indicado para los que necesiten moverse en ciudad o por pistas, ya que su cifra de par es muy baja y por lo tanto su respuesta a pocas revoluciones, lo que obliga a recurrir continuamente a las marchas cortas. El cambio es manual de cinco velocidades, correcto por manejo y suavidad, aunque con unos desarrollos finales algo cortos, lo que repercute en la


L

El salpicadero es el mismo del Sandero, con algunos detalles diferentes en la consola central. Materiales duros y poco vistosos pero robustos.

151Marzo-Abril 2011

SUS CARACTERÍSTICAS


EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ABS: SIControl de tracción: NOControl dinámico estabilidad: NOAirbag de conductor: SIAirbag de pasajero: SIAirbags laterales delanteros: SIAirbags laterales traseros: NOAirbags de cabeza: NOFaros delanteros antiniebla: NOFaros de xenón: NO

EQUIPAMIENTO DE CONFORT

Aire acondicionado:

Climatizador: NOAsientos del. eléctricos: NOAsientos del. calefactables: NOCierre centralizado: SIMando a distancia: SIElevalunas eléctr. delanteros: SIElevalunas eléctr. traseros: 103 €Retrovisores ext. manuales: NORetrovisores ext. eléctricos: NORetrovisores ext. térmicos: NOEquipo de audio: 256 €Cargador de CD: NOVolante regulable en altura: SIVolante regulable en prof.: NODirección asistida: SIControl de crucero: NOTapicería de cuero: 505 €Techo solar eléctrico: NO

EQUIPAMIENTO ADICIONAL

Inmovilizador: SIAlarma: NOCuentarrevoluciones: SITermómetro de aceite: NOTermómetro de agua: SITermómetro exterior: SIOrdenador de viaje: SINavegador: NOTransmisión automática: NOLavafaros: NO Limpia-lavaluneta trasero: SILimpiaparabrisas automático: NO Antena eléctrica: SILlantas de aleación: 345 €

Precio: 14.535 euros

comodidad y sonoridad general, pero el precio manda. En cuanto a los consumos, este motor acusa mucho el tipo de utiliza-ción que se haga.

La plataforma de las versiones 4x2 es la misma del Sandero, con suspensión delan-tera independiente y trasera de eje torsional, aunque con una altura libre al suelo algo ma-yor que llega hasta unos excelentes 20,5 centímetros, más que muchos modelos más sofisticados de marcas más difundidas. En los 4x4 la suspensión tra-sera es independiente

y los frenos traseros de disco, además de ser los únicos que pueden llevar control de estabilidad ESP.

El comportamiento general es muy correcto, con un buen nivel de comodi-

dad y estabilidad en carretera, pero donde el Duster sorprende es fuera del asfalto, con una inesperada capa-cidad para “tragarse” baches y obstáculos, ofreciendo una flexi-bilidad y capacidad de adaptación a los te-rrenos más quebrados de lo que podría su-ponerse. La dirección, con casi 3,5 vueltas de

1 2

1.- Sencillos y sin mucha sujeción, los asientos son correctos y el espacio delantero amplio. 2.- La parte trasera ofrece una buena habitabilidad en todas las cotas a pesar de que las dimensiones exteriores son bastante contenidas.

LO MEJORRobustez

Estilo originalComportamiento en pista

LO PEORSin ESP

Demasiadas opciones

Respuesta motor en baja

152

prueba

Marzo-Abril 2011


CARROCERÍACompacto, cinco puertas, cinco plazas Tipo: Monocasco autoportanteMOTORTipo y posición: Gasolina, delantero

transversalNº de cilindros: Cuatro en líneaCilindrada: 1.598 cm3

Diámetro x Carrera: 79,5 x 80,5 mmBloque/Culata: Aleación/AleaciónDistribución: 2 árboles de levas en

culata cuatro válvulas por cilindro

Alimentación: Inyección INdirecta electrónica

Refrigeración: Líquida, electroventiladorCombustible: GasolinaRelación de compresión: 9,8:1Pot. máx.: 105 CV a 5.750 rpmPar máx.: 15,4 mkg/148 Nm

a 3.750 rpmRelación peso/potencia (kg/CV):

11,76

TRANSMISIÓNTipo: Tracción delanteraEmbrague: Embrague monodiscoCaja de cambios: Manual, 5 velocidades

Relaciones del cambio

1ª n.d. 2ª n.d. 3ª n.d. 4ª n.d.5ª n.d.6ª n.d.

Relación de grupo: n.d.SUSPENSIÓNDelantera: Independiente,

McPherson con muelles y estabilizadora.

Trasera: Semi-independiente, eje torsional con muelles y estabilizadora.

FRENOSCircuito: Doble circuito hidráulicoAyudas: Servofreno, ABS de serieDelanteros: Discos ventiladosTraseros: TamboresDIRECCIÓNTipo: Cremallera con

asistencia eléctricaVueltas de volante: 3,3Diámetro de giro: 10,4RUEDASLlanta: Chapa 6,5x16”Neumáticos: 215/65 R16DIMENSIONESPeso oficial: 1.235 kgDepósito de combustible: 50 litrosLongitud: 4,315 mAnchura: 1,822 mAltura: 1, 695 mVías del./tras.: 1,560/1,567 mBatalla: 2,673 mCapacidad del maletero: 475 litrosCx: 0,40CONSUMOSUrbano: 9,6 litrosExtraurbano: 6 litrosMixto: 7,1 litrosAutonomía media estimada: 704 kmPRESTACIONESVelocidad máxima: 165 km/hAceleración 0 - 100 km/h: 11,8 s

SUS DATOS

Laureate es el más completo y equipado y lleva de serie elementos como los ele-valunas eléctricos, el ordenador de viaje, aire acondicionado o los paragolpes en el mismo color de la carrocería (en las termi-naciones más básicas son opcionales), pero aún así no tiene ni puede tener airbags de cabeza, volante regulable en profundidad, navegador, alarma y el ya mencionado

control de estabilidad. Además, hay que pagar aparte elementos como el volante forrado en cuero (103 euros), las llantas de aleación (345 euros), los elevalunas eléctri-cos traseros (103 euros) y hasta la radio más básica (256 euros).

Pedro BerrioFotos: Javier Jiménez

volante no es especialmente rápida, pero en ciudad consigue un buen radio de giro y no resulta difícil maniobrar con él, ya que no es demasiado grande.

En el apartado de equipamiento es donde quedan claras las diferencias del Duster con el resto de la competencia. Es barato, pero a costa de sacrificar muchos elementos, lo cual es lógico. El acabado

Los 475 litros de capacidad del maletero quedan por encima de la media de modelos compactos de dimensiones parecidas, aunque a costa de prescindir de rueda de repuesto.

El gasolina 1.6 litros es un propulsor fiable y muy probado, pero tiene muy poca respuesta en baja y tanto en ciudad como en pista resulta poco agradable.

153

prueba

Marzo-Abril 2011


Original y sin parecido con ningún otro modelo del mercado, el Duster reúne todos los ingredientes para gustar.

equipamiento y serviciosnoticias


equipamiento y servicios

n consultor de Siemens PLM Software, Juan Manuel Delgado, resaltó que la im-plantación de un sistema PLM se traduce en el hecho

de que “una sola fuente de conocimiento del producto y procesos junto con la capaci-dad para la colaboración instantánea a nivel mundial nos permiten obtener la respuesta correcta más rápidamente, reducir los costes y acelerar el ciclo de vida en general”. Resal-tó que el aprovechamiento de la tecnología, la armonización de metodologías, la vigilan-cia de las necesidades de cada departamen-to, el adecuado balance entre flexibilidad y control, y la comprensión del PLM como cambio global pueden ser cruciales para la competitividad de una empresa.

Delgado destacó beneficios como el ali-neamiento de la cartera con la estrategia de negocio, la mejora de coordinación y plani-ficaciones con mejores costes, la gestión de la complejidad del diseño, la colaboración

Grupo Antolin constata los beneficios del aprovechamiento de estos programas

Siemens PLM Software remarca las ventajas de las herramientas de gestión del ciclo de vida de producto

con cualquier persona a cualquier distancia, y la visión Big Picture de toda la gestión del producto.

Carlos Arozamena, director de Sistemas de Información del Grupo Antolin, explicó que cuando su compañía decidió implantar una herramienta PLM con la que disponer de un Sistema de Gestión de Documenta-ción de Proyectos avanzado y una gestión centralizada de estructuras de producto, optó por Teamcenter de Siemens PLM Soft-ware porque “es una solución 'rodada' en automoción. Su arquitectura nos permitía

la reutilización del conocimiento adquirido en diseños anteriores y goza de muy buena valoración en cuanto a funcionalidad, inte-gración y usabilidad para el usuario por el equipo multidisciplinar del proyecto. Hoy, Grupo Antolin dispone de una herramienta avanzada para la gestión y optimización de los procesos de diseño y desarrollo de producto. Se ha implantado y consolidado un modelo de trabajo 'colaborativo' entre nuestros centros técnicos. También se ha de-sarrollado una herramienta de traducciones a un formato neutro y ligero (JT). Los objeti-

U

La comprensión del PLM como cambio global

pueden ser cruciales para la competitividad de

una empresa, según Juan Manuel Delgado, consultor de Siemens PLM Software

En una jornada, coorganizada con el analista del mercado de las tecnologías de la informática y la comunicación IDC, Siemens PLM Software expuso las ventajas de la aplicación eficiente de las herramientas de gestión del ciclo de vida del producto (PLM en sus siglas en inglés). El encuentro, bajo el título “Optimización de la toma de decisiones en entornos de creciente complejidad: mejorando los procesos productivos”, reunió a expertos en este campo, así como a empresas usuarias que relataron su experiencia en la aplicación de este tipo de sistemas.

Juan Manuel Delgado, consultor de Siemens PLM Software, resaltó que la implantación de un sistema PLM se traduce en la generación de “una sola fuente de conocimiento del producto y procesos”.


155Marzo-Abril 2011

equipamiento y servicios

vos, inicialmente fijados para este proyecto, se han cumplido en su totalidad”.

Arozamena se refirió a reducciones de errores de documentación enviada a clien-tes en un 99%, así como a la disminución de tiempos de búsqueda y acceso a informa-ción. “Los ahorros en tiempo de transmisión de datos CAD a clientes, proveedores e internos han llegado a superar los 800.000 euros en un año”, aseguró.

El evento contó con la intervención de Samuel García, gerente de Keyland, consultoría de gestión de tecnologías de la información participada por Telvent y Gru-po Antolin, quien afirmó quien subrayó “el elemento diferenciador que puede aportar una herramienta PLM, cuya integración con el resto de sistemas es un elemento vital para que se retroalimente de la realidad diaria de los productos de nuestros clien-tes. Contrastando esta información de la realidad con las previsiones, podemos con-seguir mejorar nuestro producto de forma continua”.

Nueva aplicaciónSiemens PLM Software ha lanzado su nueva aplicación para dispositivos móviles Team-center Mobility, con la cual se puede acce-der, desde WiFi o ubicaciones disponibles de banda ancha, al conocimiento del producto gestionado por Teamcenter.

Mediante la utilización de esta nueva aplicación, que va a ser inicialmente desa-

rrollada para iPad de Apple, las empresas pueden mejorar su capacidad para interac-tuar con los datos del producto y los flujos de trabajo en el momento, lugar y contexto adecuados para incrementar aún más la velocidad y la exactitud de las decisiones tomadas a lo largo del ciclo de vida del producto.

Según señalan desde Siemens PLM Soft-ware, “Teamcenter es el sistema PLM más utilizado en las industrias de automoción y aeroespacial, y se utiliza extensamente en otras, como las de electrónica de alta tecnología”.

A medida que las empresas en todo el mundo aumentan continuamente su confianza en Teamcenter como si fuera la columna vertebral digital de su proceso de ciclo de vida del producto, la necesidad de proporcionar de forma instantánea y segura datos gestionados por Teamcenter a más ubicaciones, y a veces de forma poco con-vencional, también se ha incrementado”, concluyen desde Siemens PLM Software.

Por último, recientemente, la compañía ha anunciado su posición como líder de mercado de PLM en todas las categorías principales, según el último informe PLM Marketscape de IDC Manufacturing Insights. El informe pone de manifiesto que Siemens PLM Software participa en el segmento Cax,

conjunto de tecnologías de diseño, análisis y fabricación de productos asistidos por ordenador, con sus productos NX y Solid Edge y destaca que las funcionalidades para el diseño y estilo industrial, el diseño elec-tromecánico y el mecanizado de simulación mecánica, entre otras características, hacen que la plataforma NX se distinga del resto de los competidores.

La oferta de Siemens para el suministro, la gestión de proveedores, los requerimien-tos, las normas PPM, gestión del diseño grá-fico, etc., permite a la empresa dar soporte a los usuarios finales en todas las industrias de proceso, permitiéndoles transferir fácilmen-te las especificaciones, recetas y fórmulas en el entorno de fabricación.

Grupo Antolin ha desarrollado una herramienta de

traducciones a un formato neutro y ligero (JT)

Carlos Arozamena, director de Sistemas de Información del Grupo Antolin se refirió a reducciones de errores de documentación enviada a clientes en un 99%, así como a la disminución de tiempos de búsqueda y acceso a información.

Siemens PLM Software ha lanzado su nueva aplicación para dispositivos móviles Teamcenter Mobility, con la cual se puede acceder, desde WiFi o ubicaciones disponibles de banda ancha.

Mediante la utilización la nueva aplicación de

Teamcenter, inicialmente desarrollada para iPad de

Apple, las empresas pueden mejorar su capacidad para interactuar con los datos

del producto



l Salón Internacional de Maquinaria de Obras Públicas, Construcción y Minería (Smo-pyc), que celebró del 5 al 9 de

abril en Zaragoza su 15ª edición, fue el escenario escogido por la siderúrgica Ruukki para presentar sus aceros especiales de alta resistencia Raex y Optim. La feria contó con la participación de 702 empresas, que expusieron sus productos en unos 300.000 metros cuadrados.

El acero antidesgaste Raex, “de gran dureza y elevada resistencia al impacto”, han señalado desde la compañía, permite ampliar la vida útil de la maquinaria, así como disminuir el desgaste de sus compo-nentes y ahorrar costes. “También permite realizar un diseño innovador y productos más ligeros, mejorando su eficiencia ener-gética”.

Durante Smopyc se mostraron las pro-piedades y aplicaciones de la nueva gama de aceros antidesgaste de temple directo RAEX300, 400, 450, 500 en espesores a partir de dos milímetros.

Por su parte, el acero de alta resis-tencia Optim consigue una “excelente conformabilidad, soldabilidad y propie-dades de corte”. Además, añaden desde Ruukki, “permite aligerar la estructura de los productos, lo que conlleva un aumento de la capacidad de carga, reducción del

consumo de combustible y compromiso con el medio ambiente y el desarrollo sostenible”.

El acero Optim está dirigido a apli-caciones como estructuras de vehículos móviles o superestructuras de vehículos comerciales. Durante la feria se presentaron las propiedades y aplicaciones de los nuevos OPTIM700MC Plus, 900QCW, 1500QC y del

resto de la gama Optim en espesores de 2,5 a 50 mm.

Ruukki se ha incorporado, reciente-mente, al Cluster de Automoción del País Vasco (ACICAE) con el objetivo de consoli-dar su posición en este sector y proveer de aceros y componentes, además de piezas estructurales de seguridad, así como otros elementos del automóvil.

La firma finlandesa, miembro de ACICAE, pretende crecer en España y Portugal

Ruukki presenta sus aceros especiales de alta resistencia Raex y Optim

E

Rhenus inaugurará una nueva plataforma de aduanas y logística en Rusia

A través de su filial, Rhenus estrenará en Rusia una nueva plataforma de aduanas y logística entre 2011 y 2012, que permitirá agilizar los tránsitos entre los países de Europa

occidental, como España, y Europa del Este. En diciembre tuvo lugar la colocación de la primera piedra de las instalaciones, situadas en Krasnaya Gorka, en la región fronteriza de Smolensk. Su objetivo será facilitar el tránsito de mercancías por carretera en todas las vías principales de Rusia, concretamente en las áreas urbanas.

Por otra parte, Rhenus Logistics ha ampliado sus instalaciones logísticas de la localidad guipuzcoana de Irún en 3.000 metros cuadrados. Con ello afrontará los nuevos servicios y tráficos que han sumado en los últimos meses. Según explica el gerente de Irún, Andoni Izquierdo, “esta apuesta por ampliar las instala-ciones responde al crecimiento de nuestras líneas de grupaje durante el año pasado, así como a la incorporación de nuevos negocios y clientes, sobre todo del área de automoción”.

La incorporación de Ruukki a ACICAE pretende consolidar su posición en este sector y proveer de aceros y componentes al automóvil.

La nueva plataforma de aduanas y logística permitirá agilizar los tránsitos entre los países de Europa occidental y Europa del Este.

Recupera su nivel de facturación anterior a la crisis

GEFCO obtiene un 16% más de facturación en 2010

l Grupo GEFCO ha anunciado que, obtuvo una facturación de 3.351 millones de euros en 2010, lo que ha supuesto para la compa-ñía un incremento del 16% respecto a 2009.

Los ingresos operativos alcanzaron los 198 millones de euros, un 5,9% de la facturación. Con estos datos, el Grupo GEFCO “ha recuperado su nivel de facturación anterior a la crisis”.

Los resultados registrados en 2010 son consecuencia de varias acciones de convergencia, entre las que se en-cuentra una gestión rigurosa de las compras y los gastos operativos, así como el esfuerzo continuo de los equipos de ventas en los mercados prioritarios y una recuperación en los mercados del automóvil estimulada por la inter-vención de los gobiernos.

Fuentes del Grupo GEFCO han confirmado que, de-sarrollando una estrategia de crecimiento rentable en la industria, cada año el grupo incrementa sus esfuerzos en la diversificación de sectores. La facturación alcanzada con los principales fabricantes aumentó hasta los 1.217 millones de euros en 2010, lo que supone un incremento del 16,3% año a año.

GEFCO ha comunicado que el 77% de su crecimiento lo ha alcanzado fuera de Francia, confirmando, así, su ambición de priorizar el desarrollo internacional en zo-nas geográficas de gran desarrollo. Con esta finalidad, la compañía ha aumentando un 63% en Sudamérica, un 38% en Europa Central y del Este y un 41% en países del Magreb y en China.

Además, el operador logístico está continuamente expandiendo su cobertura geográfica, con el objetivo de inaugurar dos filiales cada año. Un ejemplo de ello son las dos filiales que el Grupo GEFCO abrió en Bulgaria y Kazajistán.

En 2011, GEFCO continuará con su estrategia interna-cional de desarrollo en Europa Central y del Este y espe-cialmente en Asia, reforzando sus actividades en China, donde actualmente está presente con tres entidades (GEFCO China, Hongtaï y Hong Kong), y estableciéndose próximamente en India.

El objetivo del Grupo GEFCO para 2015 es obtener una facturación de 5.200 millones de euros y unos ingresos operativos del 5,5% de la facturación.

Por otra parte, la compañía ha firmado un acuerdo con el fondo italiano Venice, controlado por Palladio Finanziaria, y el fondo RP3 para hacerse con el 70% de su participación en el Gruppo Mercurio, una de las principales compañías de transporte y distribución de vehículos en Italia.

Con esta adquisición, GEFCO acelerará su desarrollo en logística de salida para el sector de automoción, así como la diversificación de su porfolio de clientes y la expansión de su cobertura internacional. Según han señalado desde la compañía, “las importantes sinergias de este acuerdo permitirán al operador reforzar la competitividad de su red europea”.

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Marzo-Abril 2011



l especialista en soluciones para la preparación de pedi-dos por voz, topsystem, y ASTI, experto en soluciones en materia de logística interna, participarán en la feria de intralogística CeMAT, que tendrá lugar del 2 al 6 de mayo

en Hannover (Alemania). Las dos compañías presentarán una solución nueva, el Pick-and-Go, que combina el Voice Suite topSpeech Lydia con Vehículos de Guiado Automático (AGV, en sus siglas en inglés).

En esta nueva solución, el operador recibe información por voz sobre la ubicación de los productos a cargar a través de un auricular, al mismo tiempo que el sistema envía un AGV a la plataforma adecuada para que acompañe al operario a lo largo del proceso de preparación de pedidos. Una vez que éste ha confirmado por micrófono la ubica-ción correcta del producto en la plataforma, a través del número de prueba se le informa sobre el número de productos que debe tomar y que también deberá confirmar.

El vehículo estará esperando para recoger y transportar el material seleccionado, con las horquillas situadas a la altura más adecuada para el operario, que irá variando en función de la evolución de la preparación del pedido, a fin de mantener la altura ergonómica para el depósito de producto. Si el sistema detecta que el AGV pronto estará lleno, envía un nuevo vehículo al operador dirigiendo los vehículos completos, de forma automática, al área de embarque del almacén. La nueva solución también puede ser utilizada para el almacenamiento de mercancías.

Entre las ventajas de la combinación del sistema por voz Pick by Voice con los vehículos de transporte sin conductor (AGV), señalan desde ambas compañías, destaca que mientras topSpeech Lydia se encarga de la reducción apreciable de errores de picking, y permite un trabajo más ergonómico y eficiente, se asegura, mediante la uti-lización de AGVs, el ahorro de tiempo en el proceso de preparación de pedidos, ya que deja de ser necesario el ascenso y descenso del vehículo y la sustitución de paletas, dejando al operario únicamente las tareas de picking.

Combina el Voice Suite topSpeech Lydia con AGVs

ASTI y topsystem presentarán la tecnología Pick-and-Go en la feria CeMAT

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Recibida la información por voz sobre la ubicación de los productos a cargar, el sistema envía un AGV, que recogerá y transportará el material seleccionado.

La Comisión Europea fomenta la investigación en metrología a través de dos convocatorias de ayudas

La Comisión Europea ha publicado dos convocatorias de ayudas, mediante el procedimiento de becas, para fo-mentar la excelencia y la movilidad de los investigadores

en metrología. Dicha convocatoria se encuentra dentro del VII Programa Marco de Investigación y la fecha límite para enviar las propuestas es el próximo 6 de mayo. La primera de ellas está dirigida a investigadores con un mínimo de cuatro años de experiencia en el sector y cuenta con unas prestaciones mensuales de 4.525 o 6.783 euros. La duración de los proyec-tos que lleven a cabo los expertos oscilará entre 12 y 24 me-ses. En la segunda convocatoria, los investigadores selecciona-dos contarán con ayudas en base a diversos conceptos, como manutención, desplazamientos o asistencia a conferencias. La duración de los proyectos en esta convocatoria debe oscilar entre uno y ocho meses. Los participantes deberán pertenecer a un Estado miembro o a un país asociado a la UE.

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andvik Coromant , especia-lista en herramientas de corte y sistemas de herramientas, ha presentado una nueva gama

de fresas pequeñas de espiga de punta redondeada CoroMill Plura, “para el per-filado de piezas de acero templado medio y acero templado”.Las fresas de espiga han sido diseñadas en diámetros de entre 0,1 y 12 mm y “son idóneas”, aseguran desde la compañía, para, entre otras aplicaciones, matrices y moldes pequeños, componentes y conec-tores ópticos de fibra electrónicos.Desde Sandvik informan que la nueva gama de fresas están producidas en una calidad de metal duro de grano fino con recubrimiento de PVD de varias capas, y que cuentan con una geometría especial que evita que el radio se deteriore como re-sultado de un desgaste desigual. Además, el cuello largo de la herramienta permite una buena accesibilidad, especialmente en el fresado de cavidades. Por otra parte, Sandvik Coromant

También ha lanzado una nueva gama de brocas para composites

Sandvik Coromant presenta su nueva gama de fresas pequeñas de espiga de punta redondeada

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CEVA Logistics premiada como “Empresa Sensible a la Igualdad de oportunidades”

CEVA Logistics, compañía global en la gestión integral de la cadena de suministro, ha sido galardonada, por el Ayuntamiento de Valladolid, con el premio “Empre-

sa Sensible a la Igualdad de oportunidades”. Este premio, que este año ha cumplido su décima edición, es concedido para reconocer a las empresas con sede en Valladolid, que realizan esfuerzos coordinados para integrar a la mujer en los centros de trabajo y apoyar su carrera. Para poder pre-sentar su candidatura al premio, las compañías tuvieron que demostrar que han alcanzado resultados significativos en los últimos cuatro años en relación con criterios específicos como regirse por una política de igualdad de oportunidades; un aumento progresivo de la contratación de mujeres en pues-tos de trabajo estables de la organización; la incorporación de mujeres a puestos de dirección; integración en sectores y puestos en los que su presencia es escasa; o el desarrollo de medidas adicionales para la conciliación laboral.

Este premio reconoce a las empresas con sede en Valladolid, que se esfuerzan para integrar a la mujer en los centros de trabajo y apoyar su carrera.

ha lanzado su nueva gama de brocas para producir agujeros para tornillos y rema-ches en plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP) y en composites/materiales metálicos en paquetes.Las propiedades de CFRP incrementan el riesgo de que se produzcan efectos no deseables en el mecanizado, tales como exfoliación, astillamiento o formación de rebabas. “Con nuevas geometrías, la gama CoroDrill 452 reduce el riesgo de que se produzcan estos problemas y garantiza que se cumplan las tolerancias de agujero rigurosas con un acabado y una calidad

excepcionales”, aseguran desde Sandvik Coromant.

Además de brocas, la gama para CFRP incluye geometrías de escariado y una herramienta de avellanado con micro-stop para achaflanado, mientras que las herra-mientas para los composites/materiales me-tálicos en paquetes incluyen brocas, brocas con guía y escariadores.

Sandvik Coromant presenta una nueva gama de fresas pequeñas de espiga de punta redondeada CoroMill Plura para el perfilado de piezas de acero templado medio y acero templado.


161Marzo-Abril 2011

l proveedor multitecnoló-gico de componentes para automoción y el especialista en software de simulación metáli-

ca AutoForm Engineering han realizado un reciente proyecto. Según Modesto Ariñez, responsable técnico en AutoForm, “resulta impensable a día de hoy que ningún fabri-cante ni proveedor de primer orden como es el caso de CIE Automotive, e incluso de segundo, desarrollase ningún vehículo, parte o componente sin apoyarse en la cada vez más rápida y precisa simulación”. En el caso concreto de AutoForm, los 20 primeros fabricantes mundiales y más del 80% de los 50 primeros forman parte de su base de clientes, comprendiendo a un total de más de 500 empresas, 2.500 licencias e infinidad de usuarios. La cooperación entre CIE Egaña y AutoForm se remonta al año 2004 y se ha incrementado sustancialmente en los últimos años.

Ariñez subraya que “nuestros clientes también aplican nuestra solución a otros sectores de la industria para alcanzar mayores niveles de calidad, productivi-dad y eficiencia acortando los tiempos de desarrollo, prueba y puesta a punto. Este caso es un ejemplo significativo no sólo por el tipo de industria a la que va dirigida, la de las energías alternativas, sino por las características, dimensiones y requerimientos particulares de la pieza objeto del estudio”.

Se trata de un brazo de casi tres metros de longitud y 8,7 kg de peso. Un conjunto de doce brazos son los encargados de dar soporte a los espejos solares, y componen en un número estimado de 3.500 brazos en una central media de este género. “Es un tipo de pieza que tradicionalmente se había estado fabricando de calderería, con un peso bastante más elevado y una construcción más cara.

El material empleado ha sido un H340LAD de alto límite y baja aleación que, por un lado consigue reducir conside-rablemente el peso del conjunto respecto de un acero convencional, pero que por otro presenta más dificultades a la hora de ser embutido por la aparición de roturas debido a sus bajos coeficientes de aniso-tropía (rm�1)”.

Precisamente por este motivo fueron introducidas ligeras variaciones en el dise-ño de la pieza con el objetivo de eliminar

futuros problemas en producción a la vez que se mantenían las propiedades funcio-nales del soporte.

“Otro punto fundamental”, señala Ariñez, “ha sido garantizar las tolerancias de cada pieza teniendo en cuenta que van fijadas en un extremo, y el efecto de la recuperación elástica en el extremo opuesto (3.000 mm de longitud) debe ser controlado con un escaso margen de ±5 mm”. Compensando las herramientas de antemano, se consigue que la pieza final cumpla con los requerimientos pre-establecidos.

El técnico de AutoForm destaca la rele-vancia en el ahorro de material. “En series tan grandes de piezas cada milímetro cuen-ta, y por ello resulta fundamental ajustar al mínimo el formato de chapa a emplear. Cabe recordar que un ahorro de unos po-cos céntimos de euro en cada pieza puede representar varios miles de pérdida o de ganancia en un caso como éste, en el que se estima fabricar en total unas 300.000 piezas/año como mínimo”.

Únicamente de este modo, y habiendo solucionado de forma virtual las incidencias anteriormente comentadas, pudo com-pletarse el desarrollo y puesta a punto de las matrices y la entrega de las primeras preseries en escasas semanas, cumpliendo

al mismo tiempo no sólo los plazos esta-blecidos, sino también los ya comentados requisitos de calidad, cualidades funciona-les y rentabilidad.

Todos estos aspectos fueron tratados con la solución AutoForm-Incremental que empleó menos de tres horas en cada cálculo individual de alta precisión en una estación de trabajo convencional bajo Windows7 Core i5.

Según José Carlos Martínez, responsable técnico del proyecto, gracias a la rapidez, precisión y facilidad de uso de AutoForm hemos podido afrontar con total garantía un proyecto de este tipo ofreciendo la respuesta rápida, profesional y rentable que desde siempre ha caracterizado a CIE Automotive, y que le permite seguir siendo uno de los proveedores de referencia en el sector de la automoción y de las energías renovables”.

Ariñez concluye indicando que “de-bemos dar una mención especial a Sener Ingeniería y Sistemas, cliente final del proyecto y desarrollador de la pieza con tecnología de estampación, cuyo lideraz-go e innovación en plantas solares han permitido la integración de las tecnologías tradicionales de estampación para el sector del automóvil con el sector de las energías renovables”.

Caso de éxito/Ambas empresas culminaron un desarrollo externo a la industria de automoción

CIE Egaña y AutoForm colaboran en un proyecto de aplicación simulación en estampación

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En la colaboración, ha sido muy importante garantizar las tolerancias de cada pieza teniendo en cuenta que van fijadas en un extremo.


índice de anunciantesPÁGINA EMPRESA WEB

97 ABB www.abb.es

61 Atotech www.atotech.com

63 Autoform www.autoform.es

65 Azpiarán www.azpiaran.com

79 ASTI www.asti.es

5 Bamesa www.bamesa.com

Contraportada BASF Coatings www.basf-coatings.es

33 Beru www.beru.com

89 Bralo www.bralo.com

91 Cikautxo www.cikautxo.es

71 DOGA www.doga.es

83 Estampaciones Metálicas Egui www.egui.com

Interior Contraportada Fira de Barcelona www.firabcn.es

101 González Hermanos www.gonzalezhermanos.com

15 Henkel Ibérica www.henkel-car.com

95 Hexagon www.hexagonmetrology.es

11 Infaimon www.infaimon.com

35 Industrias Puigjaner www.denn.es

103 Intecsa www.intecsa.com

45 IPM Rubí www.estampaciones-rubi.com

Interior Portada KUKA www.kuka-e.com

9 Mann+Hummel Ibérica www.mann-hummel.com/mhes

39 Madrid Plataforma de Automoción www.madridnetwork.org

53 Madrid Plataforma Logística www.madridplataformalogistica.com

41 Nagares www.nagares.com

55 National Instruments www.ni.com

107 Oerlikon Balzers-Elay Coating www.oerlikon.com

47 Peguform www.peguform.es

81 Pepperl+Fuchs www.pepperl-fuchs.es

17 Sandvik Española www.sandvik.coromant.com

69 Stäubli Española www.staubli.com

7 Siemens PLM www.plm.automation.siemens.com

109 Tebis Iberia www.tebis.com

113 Tecnicartón www.tecnicarton.com

67 Tecnomatrix www.tecnomatrix.com

51 Trocellen www.trocellen.com

115 Vahle www.vahle.de

125 World Courier www.worldcourier.es

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La Automatización se vuelve más sencilla.��

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www.tecnipublicaciones.comwww.tecnipublicaciones.com23€ Nº 2.253/54 Marzo-Abril 2011


The Vito E-Cell energises Daimler's Vitoria plant



Contra la crisis y hacia la ecología

La industria de automoción en Marruecos

entra en una fase decisivaMorocco´s burgeoning automotive

industry enters a decisive phase

5ª Jornada de Compras5th Purchasing Conference

36th Barcelona Motor ShowCombating the crisis and

embracing the environment

de Barcelona36º Salón

autorevista - 2253-54

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