autoexpress_08_2010

GODINA IV. › BROJ 008 › 18. veljače 2010. › ISSN 1846-6265

B E S P L A T N I M A G A Z I N

GODINAMAZDE

20JUKE

NISSANZAŠTO TOYOTA OPOZIVA MILIJUNE?

VOZISMO: MAZDA3 • CITROEN C1 • LEXUS RX450H • DACIA SANDERO STEPWAY • VOLVO S80

VELIKA UTRKA U ČAST LEGENDE

MX5 STARI PROTIV NOVOG: RENAULT MÉGANE R.S. 250 VS RENAULT MÉGANE RS R26

HIT CROSSOVER BUDUĆNOSTI!

WRCSTIŽU HIBRIDNE JURILICE

LOVAC

POSTAO

LOVINA

PO»ETAKSEZONEMAZDA OPEN RACE 2010:

GODINA IV. › BROJ 008 › 18. veljače 2010. › ISSN 1846-6265

B E S P L A T N I M A G A Z I N

rodaja novih automo-bila u Hrvatskoj nije bila ovako malena niti prije deset godina. Zar

stvarno imamo manje novca “viška” nego 2000.? Teško. Više nas muči klima u zemlji – svi kukaju i sve muči recesija. Ljudi, pa mi smo cijeli život u nekoj krizi, stabilizaciji... kako li se sve nisu nazivali ekonomski problemi na ovim prostorima... I nikad nas to nije spriječilo da si uskratimo zadovoljstvo novog limenog ljubimca. Stvarno smo u banani.

Naravno da ne želimo nagov-arati ljude u investicije koje će ih dovesti u ozbiljne fi nancijske probleme ako, ne daj Bože, ostanu bez posla, ali isto tako nemojte da vas priča o krizi i “harač” spriječe da iskoristite sad već gotovo očajničke akcije trgovaca automo-bilima. Akcije i popusti napadaju sa svih strana i automobili nikad nisu bili jeft iniji. Problem je jedino njihovo fi nanciranje. Dok su nekoć banke dijelile kredite šakom i kapom, danas su vrlo rig-orozne pri određivanju kreditne

sposobnosti. U tome ima i dosta pozitivnog, jer nije poanta života nakon treće plaće u životu krenuti odmah po kredit za novi auto. Tako su se mnogi doveli u situaciju da kad poplaćaju sve obveze, imaju za kruh i mlijeko. Ali susjedi vide novi auto na parkingu i misle kako je “mali uspio”. Problem je u kamatama koje su više od 10 posto, a to je jednostavno preskupo. S malo nižom kamatom i malo dobre volje svima bi nam bilo bolje...

P

Ozren Adamović

7 Nova generacija najvećeg Volkswagenovog SUV-a

22

11

24

Kako radi hibridni pogon u velikom SUV-u?

Konačno serijska verzija Audija A1

Rumunjka u ratničkim bojama

44Kimi Raikkonen završio prvi reli

www.autoexpress.com.hr / 05

AUTOEXPRESSBesplatno dvotjedno izdanje

www.autoexpres.com.hre-mail: [email protected]

UREDNIŠTVOOpus publikacije d.o.o.

Gjure Szaba 4/2, 10.000 Zagrebtel.: + 385 1 3768 939 fax: + 385 1 4851 704

Glavni urednik: Ozren Adamović

e-mail: [email protected] Izvršni urednik: Zoran Škvorc

e-mail: [email protected] Stručni suradnici: Dino Milić-Jakovlić, Miroslav

Zrnčević, Branimir Tomurad, Luka Mikac Lektorica: Vlatka Horvat

Grafička urednica: Tajana TrupeljakFotografija: Vladimir Baće, Arhiva Autoexpress

PROMOCIJA I OGLAŠAVANJE tel.: + 385 1 4813 744, 3775 372

fax: + 385 1 4851 704e-mail: [email protected]

NAKLADNIKOpus publikacije d.o.o.

Za nakladnika: Nikola Tomislav Ćurić Direktor: Ivo Marin

e-mail: [email protected] www.opus-publikacije.hr

tel.: + 385 1 4813 744 fax: + 385 1 4851 704

OBLIKOVANJE I PRIJELOMLeonardo Media d.o.o.

e-mail: [email protected]

Tisak: Radin Repro i Roto, Zagrebačka 194, 10 000 Zagreb

Distribucija: I.P. Media, Vlaška 40, 10 000 Zagreb

ISSN 1846-6265

NAKLADA: 50.000 primjerakaAutoexpress je izdanje Opus publikacija d.o.o.

Sav objavljeni materijal pripada nakladniku te se ne može objavljivati, bilo u cijelosti ili djelomično,

bez pismenog pristanka vlasnika. Urednici i nakladnik ovog magazina ne daju nikakve garancije i osiguranja vezana za proizvode i

usluge oglašivača u ovom izdanju.

Svi testovi automobila u ovom izdanju rađeni su u kontroliranim

uvjetima na zatvorenim cestama ili trkaćim stazama. Uredništvo magazina savjetuje vozače da poštuju zakonske

propise i ograničenja na cestama.

NOVOSTI

VAŠ BESPLATNI PRIMJERAK POTRAŽITE SVAKI DRUGI ČETVRTAK

NA OVIM MJESTIMA

ZAGREB - Heinzelova/Vukovarska Držićeva/Vukovarska

Raskrižje Avenue Mall Jadranski most/HorvaćanskaKod shopping centra Prečko

Kod Hypo banke (Cvjetno) Miramarska/Av. Vukovar

Maksimirska/Svetice Kod okretišta u Dubravi

Gajeva - Hotel DubrovnikVukovarska/Savska

Tkalčićeva – Harmica VARAŽDIN - (Međimurska i Koprivnička)

ČAKOVEC - (raskrižje na Južnoj zaobilaznici s Kalničkom)

OSIJEK - (Kleinova benzinska kod Euroherca;Županijska - Hrvatske Republike)

SLAVONSKI BROD - (Krešimirova - Trg pobjede, silazak s autoputa, centar Super Nova)

KARLOVAC - (Križanje kod Autobusnog kolodvora) RIJEKA - (Žabica, Korzo)

PULA - (Ulica 43 Istarske divizije - Šijanska ulica; Mutilska - Trg Republike - Dobrila)

ZADAR - (križanje kod dvorane Jazine; križanje kod Kolodvora/SK Ante Starčevića - Biogradska

križanje kod Interspara Jadranska - Zagrebačka)SPLIT - (Ulica Domovinskog rata/Ulica slobode

„Slobodna Dalmacija”; Firule/Poljička cestaUlica Dom. rata/Hercegovačka ulica

Ulica Dom. rata/Ulica zbora narodne garde)ŠIBENIK - (Ražiname - Jadranska magistrala

Poljana - Stjepana Radića)

Autoexpress je otisnut uz pomoć tehnologije koja podržava održivi razvoj i brigu o okolišu.Molimo vas da magazin reciklirate nakon što ste ga pročitali.

Konačno serijska

06 / www.autoexpress.com.hr

NISSAN JE UPRAVO PREDSTAVIO svoj novi mali crossover nazvan Juke. Osmišljen kao osvježavajuća alternativa za kupce malih automobila, ali nimalo nadahnut tradicionalnom ponudom, Juke je osebujan spoj SUV-a i sportskog automobila. S dizajnerskog gledišta, donji dio Jukea čisti je SUV. Veliki

STIGAO ĐUKA!

kotači, široke gume, velik razmak od tla i robustan stav stapaju se s gornjim dijelom koji, pak, kao da pripada istinskom sportašu – visoke bočne crte, uski bočni prozori koji podsjećaju na vizir i padajuće krovne crte kakve viđamo na kupeima. Dojam kupea još pojačavaju stražnja vrata čije

su kvake skrivene u njihovim okvirima. Sportski se izgled nastavlja i u unutrašnjosti. Kabina, kojom dominira središnja konzola nadahnuta spremnikom za gorivo s motocikla, podređena je vozaču. Premazana neuobičajenom bojom visoka sjaja, konzola automobilu daje zabavni duh. Juke je postavljen na platformu B Alijanse Renault-Nissan. Ima međuosovinski razmak od 2530 mm, dug je 4135 mm, širok 1765 mm i visok 1570 mm. Kupci će moći birati između modela s pogonom na prednje ili na sve kotače. Modeli s pogonom na sve kotače imaju sustav All mode 4x4-i, obnovljenu inačicu cijenjenog Nissanova elektroničkog sustava pogona na svim kotačima koja je opremljena sustavom aktivne raspodjele okretnog momenta. Kad ujesen počne prodaja, u Europi će biti dostupna tri motora: 1,5-litreni dizelski i dva 1,6-litrena benzinska, svi usklađeni s normom Euro 5. Vrh ponude čini novi benzinski motor s izravnim ubrizgavanjem i turbopunjačem. Riječ je o jednom od najsnažnijih motora u klasi – razvija 190 KS i 240 Nm. Prodaja Jukea u Japanu počinje u ljeto, a u Europi i Sjevernoj Americi ujesen.

bina, nzola

MLADENAČKI KARAVAN TREĆI MODEL IBIZE kompaktni je karavan označen kao ST. Riječ je o automobilu za mladenački i sportski stil življenja koje predstavlja spoj najsnažnijih karakteristika marke: emocionalnost, dizajn, dinamičnost i učinkovitost, te jednostavnost rukovanja i pristupačnost cijene. ST je od obične ibize duži za 18 centimetara što je omogućilo rast prtljažnog prostora na čak 430 litara, a po potrebi se preklapanjem sjedala može i povećati. U ponudi će biti tri benzinska i tri turbodizelska motora s common-rail ubrizgavanjem u rasponu od 70 do 105 KS. Četiri od šest motora rade s izravnim ubrizgavanjem i turbopunjačem. U Hrvatsku bi Ibiza ST trebala stići u lipnju.


VOLKSWAGEN JE NEDAVNO održao svjetsku premijeru potpuno novorazvijenog Touarega i time tehnički najinovativnijeg Volkswagena od samih početaka marke. Ovaj Touareg na suvremen način ponovno interpretira fascinantnu ideju SUV-a – zahvaljujući ponudi motora koji su gotovo 20 posto štedljiviji i velikom broju novih sustava pomoći i sigurnosti. Touareg će također biti prvo i jedino terensko vozilo njemačkog proizvođača u Europi koje će se proizvoditi u hibridnoj verziji. S potrošnjom od samo 8,2 litre goriva postavlja nove standarde među SUV-ovima za terensku vožnju s benzinskim motorima. Do 50 km/h će se

TOUAREG SADA LAKŠI I ŠTEDLJIVIJI

Touareg Hybrid moći voziti u potpuno električnom načinu, a time i bez štetnih emisija. Kod dizelskih motora Touareg V6 TDI sa 7,4 litara prosječne potrošnje bilježi najbolju vrijednost u segmentu terenskih vozila. Obje verzije, Touareg Hybrid i V6 TDI, su najštedljiviji benzinski i dizelski SUV-ovi klase velikih vozila ikada proizvedenih u Europi. Vjerojatno jedna od važnijih stvari kod novog modela je težina, ona je sada manja za čak 208 kg. Jednako tako čvrstoća karoserije povećana je za dodatnih 5 posto, a ostvarena je i znatno bolja vrijednost koefi cijenta otpora zraka, koja je postignuta aerodinamičnim usavršavanjem i nižom karoserijom ovog Touarega u odnosu na

stupnjeva automatskog mjenjača. Dodatno je V6 TDI umjesto s Torsen središnjim diferencijalom moguće naručiti s „Terrain-Tech-Paketom” koji je opremljen još jačim središnjim diferencijalom za off -road uvjete uključujući i redukcijski prijenos, kao i središnji i stražnji diferencijal s do 100% blokade. Tada je sposobnost uspona 45 stupnjeva. Volkswagen novi Touareg nije učinio samo lakšim, štedljivijim, a time i agilnijim; pretvorio ga je u još raznovrsniji allrounder. Nova unutrašnjost je funkcionalnija, stražnja sjedala su udobnija, a ponuda prostora za noge straga je veća. Inovativni je sustav „ Area View“ koji pomoću četiri kamere nadzire okolinu Touarega i time osigurava dodatnu sigurnost. Novi model će kod trgovaca biti dostupan već od svibnja.

Ako želite s nama među prvima u Hrvatskoj testirati novi Citroën DS3, pošaljite SMS s imenom i prezimenom, datumom i godinom rođenja te markom automobila koji vozite. Ispred podataka obvezno navedite AEX DS na broj 66701.

Npr. AEX DS Marko Horvat, 01.04.1984., Honda CivicCijena SMS poruke je 3,66 kn (PDV uključen)

stupnjeva automatskog mjenjača

njegovog prethodnika. Velika je novost da svi motori dolaze serijski opremljeni 8-stupanjskim automatskim mjenjačem, u odnosu na prethodnika demonstriraju bitne prednosti glede potrošnje goriva, u nekim slučajevima čak manje od dvije litre. U osnovnoj verziji svi Touareg modeli nove generacije imaju pogon na sva četiri kotača s Torsen središnjim diferencijalom s ograničenim proklizavanjem (sposobnost uspona 31 stupanj). Slično kao Tiguan Track & Field Touareg, raspolaže i s „Off road-programom vožnje“ koji pritiskom na tipku ABS, EDS i ASR sustave prilagođava terenskoj vožnji, aktivira sustav za vožnju nizbrdo i prilagođava točke promjene


CADDY S PLINOM

KIA NA WEBU

VOLKSWAGENOVA GOSPODARSKA VOZILA pripremila su prodajnu akciju za najprodavanije dostavno vozilo u Hrvatskoj – Caddy furgon. Ovaj model s plinskom instalacijom dostupan je poduzetnicima i obrtnicima za samo 1599 kn mjesečno. Pritom se ne gubi pravo na dvogodišnje jamstvo na vozilo, a istodobno se dobiva dvogodišnje jamstvo na plinsku instalaciju. Akcija se odnosi na ograničenu količinu vozila, a vrijedi do isteka zaliha.

NAŠOM GREŠKOM U GRAFIČKOJ PRIPREMI “ispustili” smo stranicu Kije koja je također bila u istraživanju i ujedno je jedna od najbolji na internetu. Stoga ispravljamo učinjeno, odnosno neučinjeno. Stranica je jedna od jednostavnijih za upotrebu, ali jedna od potpunijih. Kao glavni dio je istaknuta trenutačna akcija oko koje se nalaze izbornici. Kada odaberete model koji želite, dolazite na novi izbornik koji vam nudi ap-solutno sve informacije vezane za to vozilo, slike, fi lmove, paletu boja, specifi kacije, cijene itd. Poslali smo upit za testnu vožnju sa Soulom, istog dana dobili smo potvrdu našeg zahtjeva, a sutradan nas je nazvao prodavač iz Kije radi dogovora za testnu vožnju.

OPĆI DOJAM: 5 PREGLEDNOST: 4

JEDNOSTAVNOST UPOTREBE: 5 TOČNOST PODATAKA: 5

ODGOVOR NA UPIT: upit poslan 10.12.2009., nije odgovoreno

OCJENA ZA KOMUNIKACIJU: 1

” smo stranicu


RIJEČ JE O 3D PAKETU ZA SAMO 79,65 KUNA mjesečno tijekom prva tri obračunska razdoblja, a uključuje besplatne programe HBO, HBO Comedy, Cinemax i Cinemax2. B.net je najveći kabel-ski operator i jedan od vodećih alternativnih telekomunikacijskih operatora. Budućim i postojećim korisnicima neke od B.netovih usluga (kabelska televizija, inter-net ili telefon) B.net od sada nudi 3D paket po znatno povoljnijim uvjetima. Svi koji odaberu uslugu 3D paketa za trajanja kampanje (od danas pa sve do 1. svibnja 2010.), tijekom prva tri obračun-ska razdoblja triple play uslugu će dobiti po cijeni od samo 79,65 kuna mjesečno – kao da su se pretplatili samo na uslugu kabel-ske televizije. To probno razdoblje ne podrazumijeva nikakve obveze, tj. moguće je otkazivanje usluge prije isteka probnog razdoblja, bez naknade. Postojeći korisnici

AEX PROMOB.NET-OV „TRY & BUY“nekog od 2D paketa (paketi koji kombiniraju dvije usluge) u ovom promotivnom razdoblju mogu prije-ći na 3D paket po cijeni od 160,30 kuna mjesečno tijekom prva tri obračunska razdoblja. B.net će sve korisnike koji se odluče isprobati B.netov 3D paket ili nadograditi po-stojeću uslugu novom nagraditi be-splatnim gledanjem programa HBO, HBO Comedy, Cinemax i Cinemax2 tijekom prva tri obračunska razdo-blja. Ova je ponuda u potpunosti u skladu s „Try & Buy“ načelom koje B.net promovira proteklih mjeseci u regijama koje prelaze na digitalno emitiranje televizijskog signala, što znači da korisnici mogu tijekom probnog razdoblja otkazati uslugu bez ikakvih dodatnih obveza. „U iduća tri mjeseca, koliko će ova posebna ponuda biti dostupna kori-snicima koji se nalaze na području pokrivenosti našom mrežom u svih sedam gradova u kojima možemo pružiti uslugu, velik dio stanov-

ništva morat će opremiti svoje domove digitalnim prijamnikom signala zbog isključivanja dosa-dašnjeg analognog televizijskog signala u većem dijelu Hrvatske. Osmislili smo stoga ovu ponudu upravo kako bismo olakšali ovaj tehnološki skok i učinili ga povolj-nijim za nove korisnike jer će naši budući korisnici u svakom slučaju imati veću i raznovrsniju ponudu televizijskih programa nego bilo u kojoj drugoj ‘zemaljskoj’ varijanti“, komentirao je razloge uvođenja ove posebne ponude i „try & buy“ kampanje Senad Kulenović, di-rektor prodaje i marketinga B.net Hrvatske d.o.o. Više informacija o ovoj ponudi možete pronaći na stranicama B.neta – www.bnet.hr.

BIVŠI ŠEF GENERAL MOTORSA EUROPA CARL-PETER FORSTER novi je direktor Tata grupacije. Ovaj 55-godišnjak bio je glavni za Chevrolet, Saab, Vauxhall i Opel te je napustio GM kada su započeli pregovori o prodaji tvrtke korpora-ciji Magna. Sada će biti odgovoran za sve Tata motors operacije, uključujući Land Rover i Jaguar. „Tata motors očekuje jako puno od g. Fostera, ponajprije u širenju djelovanja kompanije u cijelome svijetu“, izjavio je predsjednik uprave Ratan Tata.

NOVI ŠEF TATE


sada razvija 304 KS i cijelih 440 Nm okretnog momenta. Za ubrzanje do 100 km/h potrebno mu je 6,5 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi 250 km/h. Novi četverocilindarski 2,0 GTDi (Gasoline Turbocharged Direct Injection) postiže iz zapremnine od dvije litre 203 KS i 300 Nm okretnog momenta, dostupnog već od niskih 1750 okretaja u minuti. Za ubrzanje do 100 km/h potrebno mu je 7,7 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi 235 km/h. Ponuda motora za novi S60 uključuje i dva peterocilindarska turbodizelaša. Tako da D5 motor s dva turbo punjača razvija 205 KS i 420 Nm okretnog momenta, te mu za ubrzanje bez obzira na izbor mjenjača treba 7,8 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi 235 km/h. Osim ovog motora tu je i novorazvijeni dvolitreni peterocilindarski D3 dizelaš sa 163 KS i 400 Nm okretnog momenta.

POTPUNO NOVI VOLVO S60 svoju će svjetsku premijeru doživjeti na Sajmu automobila u Ženevi. Ulazi u jedan od najzahtjevnijih automobilskih segmenata te je vjerojatno najsportskiji i najdinamičniji od bilo kojeg prethodnog Volvo modela. Međutim, još uvijek je nepogrešiv predstavnik skandinavskog dizajna. Sve su linije virtualno obrubljene kako bi se naglasio dinamičan profi l automobila. S60 će biti dostupan s novorazvijenim dinamičnim podvozjem već u seriji, dok će na većem dijelu tržišta u Sjevernoj Americi i Aziji serijski model imati comfort podvozje. Razlika između ta dva podvozja je u amortizerima i prednjim i stražnjim podokvirima. Tako je comfort varijanta nešto mekanije podešena kako bi se omogućila udobnija vožnja na lošijim cestovnim podlogama.

NOVI VOLVO S60

Softver u AWD sustavu modifi ciran je kako bi verzije s pogonom na sva četiri kotača (serijski u T6, opcija kod D5) mogle iskoristiti krajnje limite novog sportskog podvozja. Tako je S60 prva limuzina na tržištu s naprednom kontrolom stabilnosti (Advanced Stability Control). S novim senzorom rotacije moguće je otkriti bilo kakvu tendenciju proklizavanja još u ranoj fazi. To znači da se Dynamic Stability i Traction Control (DSTC) sustavi uključuju ranije i s većom preciznošću. Interijer je u znatnoj mjeri ekskluzivniji nego prije, a da pritom nisu narušeni praktični skandinavski korijeni. Tijekom prve godine proizvodnje S60 bit će dostupan uz brojne dizelske i benzinske motore, s rasponom snage od 115 (1,6 D DRIVe) do 304 KS (3,0 T6). T6 benzinac zapremnine 3,0 litara dodatno je unaprijeđen, a

10 / www autoexpress com hr/

LEXUS JE PRIJE ŠEST MJESECI predstavio koncept LF-Ch na salonu automobila u Frankfurtu te najavio skori dolazak serijske varijante. Tako će na sajmu u Ženevi biti predstavljena serijska verzija prvog kompakta s hibrid-nim pogonom. Novi CT200h ulazi u ring s BMW serijom 1 i Audijem A3 i prema obećanjima iz Lexusa donosi sasvim novu razinu kvali-tete i pažnje prema detaljima bez zapostavljanja vozačkih kvaliteta.

POTPUNO NOVI PATROL, i to njegova sedma inkarnacija ove je nedjelje imao svjetsku premijeru u Abu Dhabiju. Nissan se potrudio zadržati vrhunske terenske kvalitete prethodnika, ali je sve sada upakira-no u moderniji dizajn i s još snažni-jim motorima. Linije karoserije nisu više s oštrim rubovima kao prije već oblije i elegantnije, zbog čega novi Patrol izgleda mnogo prestižnije i modernije. Velik je odmak naprav-ljen u unutrašnjosti koja je iznimno kvalitetna i maksimalno opremljena – kvalitetna koža, polirani aluminij, drvo, televizija i slične sitnice se po-drazumijevaju. Novost je i V8 benzi-nac 5,6 s direktnim ubrizgavanjem 400 KS i 550 Nm koji je zamijenio 4,8. Novi je i automatski mjenjač sa sedam brzina, kao i obnovljeni vari-jabilni pogon na svim kotačima. Za sada je još uvijek nepoznat datum dolaska u Europu.

OD KONCEPTA DO STVARNOSTI

JOŠ BOLJI “ŠEIKMOBIL”

dolaska u Europu.

OD KONCEPTA


JOŠ JEDAN CITRO˙ N DS KAO I ŠTO JE OBEĆAO, Citroën je nakon lansiranja DS3 predstavio i novi DS4 koji će svoju premijeru doživjeti na sajmu u Ženevi. Nastao je na platformi C4, ali s nešto promijenjenim dimenzijama: 1480 mm je visok, širok je 1820 mm te nešto kraći s 4260 mm. Povišene karoserije s trojim vratima, novi DS4 bi trebao konkurirati automobilima poput Mini Contrymana i Nissana Juke. Iako je nešto drukčijeg dizajna od DS3, prati iste elegantne linije DS game. Citroën je posebno ponosan na osjećaj za upravljačem novog DS-a, pa tako obeća-vaju odlično ležanje na cesti, za koje sami kažu da je primijenjeno čitavo umi-jeće Marke kako bi se postigla najbolja razina dinamičnosti i fi ltriranja buke. Dizajn unutrašnjosti je napravljen tako da je sve podređeno putnicima, dok vjetrobransko staklo koje se penje visoko u krov daje osjećaj prostranosti. Motori će vjerojatno biti posuđeni iz tek dolazeće C4 game, dok će potpuna novost biti hibridni dizelski motor. Elektromotor sjedi na stražnjoj osovini, pružajući dodatnu snagu i okretni moment na stražnje kotače pod određenim uvjetima vožnje. Planirani početak prodaje je početkom sljedeće godine, dok će veći DS5 vjerojatno stići tek krajem 2011.

NOVI AUDIJEV SUPERMINI mogao bi postati najprodavaniji model u povijesti tvrtke. Cijene bi se u Europi trebale kretati već od 18.000 eura, a u početku će biti u ponudi dva benzinska i dva dizelska motora. Svi motori će biti opremljeni direktnim ubrizgavanjem i turbo punjačem. A1 je prvi put viđen kao Metroproject quattro koncept 2007. na sajmu u Tokiju i, kao što se vidi, serijski model je zadržao dosta njegovih dizajnerskih rje-šenja. Možda na slikama djeluje veći od recimo Minija, ali A1 je ipak dug samo 3950 mm, širok 1740 i visok 1420 mm. Težinom od 1045 kg trebao bi biti lakši i od svog glavnog rivala koji ima 1135 kg. Audi obećava da će novi A1 biti najsportskiji i najluksuzniji model u klasi. Nudit će i velike mo-gućnosti personalizacije za unutrašnjost. Nakon verzije s trojim vratima ubrzo bi trebala stići verzija s petorim vratima i kabriolet te najsnažnija varijanta S1. U početku će najsnažniji motor biti 1.4 TFSI sa 125 KS, što će biti dovoljno za ubrzanje od 9,2 s i maksimalnu brzinu od 200 km/h, a kao opcija nudit će se i sa 7-brzinskim S-tronic mjenjačem. Drugi benzinac je 1,2 TFSI, dok će dizel biti jedan 1,6 sa dvije različite snage, superštedljivi s 90 KS i snažniji sa 105 KS.

STIŽE AUDIJEV BESTSELLER

NASLJEDNIK 407-ICEZAJEDNO S NOVIM IMIDŽEM marke stiže koncept nasljednika 407 nazvan 508. Nova limuzina bit će još elegantnija i luksuznija s mnoštvom tehnoloških pikanterija. Za sada je najavljen samo s Hibrid4 tehnologijom koja ima 2,0 HDi mo-tor od 165 KS i elektromotor sa 40 KS, u zajedničkoj akciji to je više od 200 KS. Peugeot ponosno ističe da se Hibrid4 tehnologija može koristiti i s atmosferskim motorima i različitim platformama.

Raspon automobila proteže se od skromnih Dacie Sandero Stepway i Citroena C1 do raskošnih Lexusa RX450h i Volva S80, a nismo odoljeli pa smo morali novi Megane R.S. suprotstaviti starom.

14Novi R.S. pomiče

granice dalje...puno dalje.

VOZISMO

20Testirali smo Mazdu 3 CD 110i Citroën C1 SX 1,0 5V

22 Nova generacija prvog hibridnog SUV-a


Sirov, brz i zabavan za vožnju, sve je to nekada bio Mégane R26, naglasak na bio. Novi R.S. pomiče granice dalje... puno dalje

Renault Mégane R.S. 250 vs Renault Mégane RS R26

rije gotovo četiri mjeseca vozio sam u Španjolskoj novog Mé-ganea R.S. Tada sam zaključio da je Renault napravio odličan posao s novim modelom, ali kao da je izgubio oštricu. Da

pojasnim. Sada je Mégane RS nekoliko koplja iznad staroga po kvaliteti i opremljenosti, jed-nako kao i po voznim karakteristikama. Ipak, cijelo vrijeme me mučila činjenica da je novi

P

Lovac postao lovinaizgubio sirovost i vozački osjećaj koji ima stari Mégane R26. Ako je to točno, onda bez obzira na dobar posao Renault Sport pomalo gubi kredibilitet proizvođača vozačkih automobila. Njihovi su automobili uvijek bili vozački orijentirani ponajprije zbog dobrog ovjesa za čije su fi no podešavanje zaduženi bivši trkači i inženjeri opsjednuti automobilima.

Izdvojeni pogoni Renault Sporta već godinama uspijevaju odolijevati popularnoj

komercijalizaciji sportskih auta za svakoga (zbog čega auti postaju dosadni) i proizvoditi automobile koji nisu baš za svakoga, odnosno znat će ih cijenit tek istinski zaljubljenici. Da ne bismo gubili vrijeme, čim je stigao prvi Mégane R.S. u Hrvatsku, mi smo ga se dokopali i usporedili ga sa starim modelom. Ako se vežem na sjećanja s prezentacije, čekao ga je iznimno težak zadatak, pokušati pobi-jediti stari model u „fun factoru“ i vozačkom osjećaju.

Jesu li poznate ceste i hladnije vrijeme utjecali na moj sud sada potpuno drukčiji ili su oni testni auti u Španjolskoj bili neki pretproiz-vodni modeli, ne znam, ali ovaj R.S. kao da nije isti. Nakon što ga upalite i prebacite ESP u sport mod koji omogućuje bolju reakciju na gas i dopušta povremeno klizanje bez opasnosti, vožnja može započeti. I najmanje davanje gasa u leru daje fantastičnu zvučnu kulisu s povremenim pucnjem iz auspuha prilikom opadanja okretaja. Toga nije bilo u Španjolskoj! Tamo sam morao srušiti cijelo stražnje sjedalo da bih bar malo čuo auspuh. Također je potpuno drukčiji osjećaj prilikom ubrzavanja. Izoliranost od vanjskog svijeta i pomalo bezosjećajno ubrzavanje potpuna je nepoznanica za ovaj R.S. Ubrzanja su u

Sukob generacija: novi R.S. sasvim je drukčija „zvjerka“, R26 pored njega izgleda spor

Recaro u R26 je bolji za svakodnevnu upotrebu

od onog u novom 250,ali ne drži toliko dobro


TEST

TEKST: ZORAN ŠKVORC SLIKE: VLADIMIR BAĆE

2323 .STRANICA

S obzirom na oduševljenje koje vlada u redakciji zbog novog Méganea RS, odlučili smo porazgovarati s čovjekom koji o tome zna najviše. Ekskluzivno za Autoexpress Steve Marvin, tehnički direktor u Renault Sportu zadužen za sve RS i GT modele, objašnjava kako oni nastaju. Ujedno je Steve glavni i odgovorni za sve modele prijašnje generacije Méganea RS, uključujući i R26.R.

AEX: Recite nam ukratko o Renault Sportu i njegovom radu, izgleda kao da je riječ o maloj tvrtki unutar velike. Kako funkcionira? Vidimo da su sada modeli GT i Gordini također dio Renault sport game, znači li to da će ih Renault Sport Technologies u potpunosti razvijati (motor, ovjes)?

SM: Renault Sport je divizija unutar Renaulta s određenim dijelom autonomije u svojim operacijama, naravno ako su te aktivnosti profitabilne. Naš je zadatak da uspješno spajamo Renaultove cestovne automobile s našim aktivnostima u Formuli 1. To znači da smo odgovorni za razvoj svih posebnosti naših cestovnih automobila (GT i Renault Sport) i trkaćih vozila osim F1 (Twingo R1, R2, Clio R3, Clio Cup, formule...) Da pojasnim detaljnije kako radimo: osnovna vozila nastaju u razvojnom odjelu Renaulta, Renault Sport je uključen od prvog koraka kako bi osigurao sve potrebne predispozicije za sportsku verziju koja će se razviti poslije. Nakon toga se osniva tim inženjera u Renault Sport Technologiesu koji će provesti dizajn i razvoj jedinstvenih dijelova auta. To se odnosi na modele GT, RS i Gordini. Naši resursi obuhvaćaju motor, podvozje, elektroniku (npr. RS Monitor) i dijelove karoserije.

AEX: Renault sport je poznat po vrhunski podešenim ovjesima i vozačkom filingu. U čemu je tajna?

SM: Tajna je u puno napornog rada i iskustva! Imamo vrijedne resurse u kompjutorskim simulacijama koji osiguravaju da se pravilno postave osnove, a tada kreće razvoj koji se sastoji od mnogo testnih vožnji u različitim uvjetima (cesta i staza). Prava je tajna kvaliteta naših testnih

vozača i dobri konstrukcijski temelji automobila.

AEX: Jeste li zadovoljni s novim RS-om i na što ste najponosniji?

SM: Novi RS 250 je i više nego zadovoljavajući; ponosan sam na činjenicu da smo napravili automobil koji podiže ljestvicu na mnogo višu razinu od one starog Méganea RS - da auto nije teži, da je još brži na stazi, da su upravljač i položaj za volanom mnogo bolji, da imamo bolji kompromis između udobnosti i hendlinga i da je izgled sada puno sportskiji.

AEX: Mégane 225 je imao svoje specijalne serije kao R26 ili R26.R, što nas očekuje nakon 250?

SM: Malo je preuranjeno govoriti o planovima za auto, najviše zbog toga jer još nismo u potpunosti odlučili! Sa sigurnošću vam mogu reći da će izaći posebna verzija nešto poslije te ćemo je s ponosom predstaviti. Najvažnije je dobiti povratne informacije od kupaca i novinara da onda točno odlučimo u kojem smjeru krenuti. U ovom je trenutku najvažnije auto pozicionirati na tržište po cijelome svijetu, kada je prodaja u Europi već započela.

AEX: Malo o budućnosti, je li Clio RS 200 posljednji s atmosferskim motorom i planira li Renault sport napraviti auto sa stražnjim pogonom?

SM: Teško je reći. Mi bismo svakako željeli napraviti auto sa stražnjim pogonom da nastavi ondje gdje su stali Spider i Clio V6, ali još ništa nije odlučeno. A što se tiče toga hoćemo li nastaviti s atmosferskim motorom, bojim se da ćete se morati strpjeti da vidite. Kako sada stvari stoje, još će proći nekoliko godina ovakvog Twinga RS i Clija GT/RS.

Isti motor kao na slici gore, ali sa 25 posto promjena, koje su bile dovoljne da sad novi R.S. uspješno kombinira

kvalitete atmosferskog i turbo motora, kao od šale postigne 7000 te puca od snage na niskim okretajima

najmanju ruku fantastična i, vjerujte, jako se dobro osjete. Mislim da će uskoro stari model postati lovina. Razvoj novog R.S.-a započeo je još 2007. – osim bezbroj kilometara po raznim europskim cestama, fi nalni kilometri su se tukli na poznatome Nürburgringu, a bili su presudni za završno podešavanje ovjesa. Također su za usporedbu uzeti svi relevantni konkurentni kao Focus RS, Mazda MPS, pa čak i Audi S3. Mégane R.S. je nastao na platformi običnog kupea, ali je temeljito dorađen i promijenjen (o tome kako nastaju R.S. modeli pročitajte u razgovoru s tehničkim direktorom iz Renault Sporta). Novi je ovjes, motor, mjenjač, pa čak i karoserija ima nekih promjena zbog veće širine, 47 mm naprijed i 6 mm straga, te neka aerodinamična pomagala kao difuzor i prednji spliter.

Naš testni primjerak, osim atraktivne žute boje iz popisa dodatne opreme, ima i CUP ovjes zbog kojega je cijela karoserija 10 mm niža od serijskog SPORT ovjesa. Također je pojačana krutost opruga za 10% naprijed i 15% straga te su deblje stabilizacijske šipke, 24,2 mm umjesto 23 mm. S tim „ekstremni-jim“ ovjesom dolazi i blokada diferencijala od 35%, narezani kočni diskovi i crvena kočna kliješta. U praksi je razlika na stazi jednu sekundu po kilometru u korist CUP-a. Za pogon je poslužio motor iz R26 kojemu je promijenjeno 25% dijelova. Ipak, uz novi intercooler, klipove i bregaste osovine najveća

Ovaj Recaro dolazi samo s ovjesom CUP, dosta je tvrd, ali nudi dobro držanje

R26 ima 230 KS i 310 Nm, iako se može „zavrtiti“ i do 7000 o/min (prvi i drugi stupanj) osjetno je

padanje snage nakon 6000 o/min


se promjena dogodila zahvaljujući twin scroll turbini i sustavu varijabilnog podešavanja ven-tilima VVT. Kada smo već kod motora... ako se vozite u drugoj brzini pri 2000 o/min u starom RS-u i naglo date gas, neće se dogoditi ništa im-presivno do nekih 3000 okretaja, kada će auto silovito krenuti s ubrzanjem sve do nekih 5500 o/min. Iako u prve dvije brzine ima blokadu na 7000 a u ostalima na 6500 o/min, nakon 5500 osjetno je opadanje snage.

Novi RS potpuno je drukčiji paket, vuče doslovno „iz podruma“, već od 2000 kreće silovito pa sve do blokade na 6800, odnosno 6500 okretaja, s tim da svakih 1000 okretaja pojača ubrzavanje. Kako okretaji rastu, tako je ubrzanje sve bolje i djeluje kao da nema kraja. Na neki način sada je novi motor spojio najbolje od atmosferskog i turbo motora, ljubav prema okretajima i snagu iz najnižih okretaja, odnosno okretni moment. Pritom je zvuk savršen, šištanje i režanje odlično je odmjereno za uživanje prilikom brze vožnje, ali nije iritantno kod svakodnevne vožnje.

Prilikom naglih ubrzanja posebno do izražaja dolazi dobar mjenjač. Starom mjenjaču je maksimalni moment bio 340 Nm, dok novi (preuzet od dizela 2,0 dCi-a sa 180 KS, PK4) bez imalo problema podnaša i do 450 Nm. Nije razlika samo u konstrukciji, novi R.S. ima skraćena prva tri stupnja prijenosa zbog čega ima osjetno bolja međuubrzanja. Promjene su neusporedivo bolje, brže i preciznije, doduše jedna od mana na R26 bio je upravo mjenjač. U samoj vožnji stari R26 djeluje jako sirovo, osjeti se svaki milimetar kolnika, sjedi se prilično visoko s volanom u krilu, sve je podređeno napadanju zavoja. U novome je situacija posve drukčija, sjedi se mnogo niže i osjećaj je kao u pravom kupeu, gotovo je savršen omjer upravljača, mjenjača i komandi. Također je osjećaj za cestu isti, ako ne i bolji kod novog R.S.-a. Iako djeluje da ima nešto tvrđi ovjes, prelasci preko neravnina su osjetno bolji, a samim tim i jurnjava po lošijim cestama. To možemo zahvaliti novim amortizerima koji, kao i kod Clija 200, amortiziraju u oba smjera

(kompresija i povrat). Bez obzira na gotovo isto ubrzanje do 100 km/h između novog i starog modela, kada sjednete u R26 nakon 250 djeluje vam kao da ne ide s mjesta. Sve se nekako sporo događa, dok novi „nabire“ okre-taje kao da nema otpora. Otprilike ovako, čim poklopite gas, Meg vas zalijepi za sjedalo, čujete šššššššššššššš, brzina gotova. Mijenjate u drugi stupanj, opet ššššššššš, brzina gotova, i tako šest puta. U samim ubrzanjima novi se počinje udaljavati iznad nekih 120 km/h, što ne treba čuditi s obzirom na to da ubrzava do 160 km/h

s 13,3 s čak 1,5 s brže. No, nije sve u brojkama, sam osjećaj ubrzanja mnogo je bolji u novome bez obzira na dosta linearno razvijanje snage. Ako ikada probate R26, ostat ćete iznenađeni preciznošću i brzinom kojom može ući u zavoj. Upravo zbog toga je i poslužio kao glavna referencija za razvoj ovjesa novome 250. Iako imaju gotovo istu težinu, s cca 1380 kg novi RS je još dinamičniji, osjećaj je kao da ima barem 100 kg manje. Promjene smjera su brže nego kod starog modela, ali i bilo kojeg konkurenta (Focus RS uračunat). Upravljač djeluje

podjednako lagan, ali je preciznost još bolja – ako je netko prije i prigovarao zbog lošeg električnog upravljača, novi će mu začepiti usta.

Nije samo brzina ulaska koja veseli već i preciznost te držanje zadane putanje. Podupravljanje ili klizanje preko nosa nešto je davno zaboravljeno i gotovo nemoguće na novome R.S.-u. Doslovno, ovo je auto stvoren za zavoje. Ako vam sama jurnjava nije dosta, novost je i RS monitor koji može mjeriti G-sile, ubrzanje 0-100 km/h ili 0-400 m, krugove ili si jednostavno podesite mapu gasa koja vam

u trenutačnim uvjetima najbolje odgovora. Ova korisna igračka jedna je od novosti u klasi, kao i modularni ESP koji nudi tri načina rada: normal, sport i off .

Kako na kraju ocijeniti novi R.S.? Lijepa i kvalitetna unutrašnjost, atraktivan dizajn, nevjerojatan motor i vrhunski ovjes. Uza sve to tu je i cijena od 205.000 kuna koja je debelo ispod konkurencije, koja je u većini slučajeva slabija. Čista petica. E da, nedostatak: oni koji će sjediti straga, osjećat će se kao Boško Buha u bunkeru. Koga briga? Upravo tako.

RENAULT MÉGANE RS R26

MOTOR: turbobenzinski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1998 ccmSNAGA: 169 kW/230 KS pri 5500 o/minMOMENT: 310 Nm pri 3000 o/minMJENJAČ: ručni, 6 stupnjevaPOGON: prednjiUBRZANJE: 6,5 sBRZINA: 235 km/hPOTROŠNJA (ECE): 5/6,2/8,1 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 11,5 l/100 kmEMISIJA CO2: 205 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4228/1777/1437 mm PRTLJAŽNIK: 330 l

cijena: cca 225.000 kn (2007)

RENAULT MÉGANE R.S. 250

MOTOR: turbobenzinski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1998 ccmSNAGA: 184 kW/250 KS pri 5500 o/minMOMENT: 340 Nm pri 3000 o/minMJENJAČ: ručni, 6 stupnjevaPOGON: prednjiUBRZANJE: 6,1 sBRZINA: 245 km/hPOTROŠNJA (ECE): 6,7/8,4/11,5 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 12,6 l/100 kmEMISIJA CO2: 195 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4299/1848/1435 mm PRTLJAŽNIK: 344 l

cijena: 205.400 kn

Nažalost više nije moguće dobiti perla žutu boju (Sirius yellow)

na novom modelu, pastelna žuta je doplata od 1100 kuna

Funkcionalno i jednostavno, ali dosadno, sjedi se kao na klupici u parku s volanom

u krilu, samo jedno unutarnje uređenje

Gotovo savršena pozicija za upravljačem,mogućnost odabira čak pet različitih dizajnasjedala, dvije vrste muzike i navigacije

2323 .STRANICA


“Novi RS je odličan... meni je lijep i izvana i iznutra... ide k’o nevrijeme... ne staje ni u visokim okretajima... jedino malo razočaranje s mjenjačem... očekivao sam puno bolji. Malo mi se i ESP u sport modu činio preagresivnim... bremze fantastične! Volan je isto za pohvalu...”

TOČNO U PODNE 5. VELJAČE OKUPI-LI SMO NEKOLICINU ČITATELJA, automobilskih zaljubljenika izabranih da isprobaju novi Mégane R.S. na cestama u okolici Samobora. Prvi nam se pridružio Oliver koji je sa svojim Méganeom R26 „potegnuo“ čak iz Belog Manastira. „Ovakva prilika se ne propušta“, veselo je komentirao. Uskoro su nam se pridružili i ostali sretnici te je event mogao započeti. Nakon kratke prezentacije u kojoj smo sudionicima objasnili

stizale samo riječi pohvala. “Novi R.S. ne samo da je brz nego i izgleda odlično“, komentirao je Vedran te dodao: „stari R26 bio je također brz, ali je ružan k’o lopov“. Očigledno je novi dizjan svima legao, atraktivna linija kupea s detaljima iz Formule 1 kao difuzor i prednji spliter nikoga ne ostavlja ravnodušnim. Ne moramo ni govoriti da je gotovo svaki čitatelj

vozio R.S.-a kao da ga je ukrao, a opet on nije trošio više od 13,5 litara. Na kraju dana, kada su svi isprobali R.S. i otišli kući s osmijehom na licu, možemo reći da je event u potpunosti uspio. Mi smo nagradili vjerne čitatelje, dok je Renault dobio ambasadore koji će prenositi priču o novome R.S.-u te potencijalne kupce... čak su trojica odmah počela s kalkulacijama.

sve novosti vezane za novi R.S., kao što su modularni ESP, R.S. monitor i pojedinosti o novome dvolitrenom turbo motoru, krenule su probne vožnje. Nažalost, uvjeti nisu bili ni približni idealnim, cesta je bila skliska i puna pijeska te je povremeno padala lagana kišica. Već kod prvog vozača R.S. je pokazao veliku predvidljivost i dobru ćud, ESP u sportskome modu dopustio je lagana proklizavanja i klizanja, ali bez ikakvih opasnosti od nesreće. Vozači su se mijenjali kao na traci, od svih su

Imali smo i kratku prezentaciju u kojoj smosudionicima objasnili sve novosti vezane za novi R.S.

Već kod prvog vozača R.S. je pokazao velikupredvidljivost i dobru ćud, ESP u sportskome modu dopustio je lagana proklizavanja i klizanja, ali bez ikakvih opasnosti od nesreće

ičan menii jje lije“Ni iznirapučiV

ea

tije

e...

Goran Jasenko


REPORTAŽA


Autoexpress i čitatelji zajedno su proveli dan u okolici Samobora s novim Méganeom R.S.

R.S. DANČitatelji i novi Mégane R.S.

“Mislim da je novi R.S. veliki skok u odnosu na prošlu generaciju. Posebno je dobra unutrašnjost, odlična Recaro sjedala su pod obavezno. Auto je odličan što se svega tiče i groooozno brz. Ubrzanja su fantastična, a kočnice brutalne.”

“Već ga vidim u garaži, sivi sa sportskim ovjesom, ksenonskim svjetlima i dobrom muzikom. Odličan sportski auto za svaki dan, ali i putovanja. Za mene R.S. nudi sve, brzinu, udobnost, opremljenost i sve po odličnoj cijeni.”

“Kao vlasnik Méganea R26 mogu samo reći da je novi Mégane

sport veliki korak naprijed, iako je letvica već bila visoko postavljena sa R26. Renault je opet uspio napraviti lidera u hot hach klasi, bravo za Renault sport odjel!”

“Renault sport je ponovno dokazao da može za relativno malo novca ponuditi auto visokih performansi i mogućnosti. Već u „stock“ varijanti dobivate fantastične Brembo kočnice i vrhunski ovjes. Uz malo dorada ovo može biti strahovito brz auto.”

“Ne znam, bez riječi sam. Juri, drži bolesno i koči. Zvuk fantastičan. Moram ga imati... jednog dana.”

“Prva stvar koja mi se svidjela je položaj sjedenja i raspored komandi oko vozača. Kočnicu nisam imao prilike zaposliti kako treba, ali jako se lijepo dozira. Kad sam sjeo u auto, imao sam osjećaj kao da sam ga već 100 puta vozio. Volan za koji sam čitao da je lagan i bez osjećaja ni u jednom trenutku mi nije tako djelovao. Izrazito je precizan i jako dobro odmjeren. Za mjenjač bih volio da je malo kraćeg hoda (kao u 197 ili 200), ali to je sve. Sviđa mi se da se auto može voziti i kao turbo i kao atmosferac. Zvuk iz auspuha je kao malo prigušeni R26R s titan-auspuhom. Ovjes je čudno udoban za ono što pokazuje na zavojima. Vanjski dizajn mi se sviđa, ali mi se ne dopadaju rubnjaci koji su nalijepljeni na blatobrane. Ne izgledaju loše, ali više volim stvari koje su stavljene s razlogom. Recaro je ok, ali ne za one koji sjede na zadnjoj klupi. Šipka smeta da se gurnu noge ispod sica. No, straga ionako ne mislim sjedit. Sve u svemu ovo je najkompletniji auto koji sam ikad vozio. Ide, koči, leži, dobro izgleda. Mislio sam da nikad neću reći da mi se sviđa ESP, ali mod sport je super odmjeren. To je to, čim sjedneš, imaš volju navijat ga.”

“Auto je u svakom pogledu odličan. Motor odlično vuče od niskih okretaja pa sve do blokade na 6500 o/min. Jako je koristan zvuk koji signalizira kada morate mijenjati u višu brzinu. Ručica mjenjača je dobro pozicionirana i ima super kratke hodove. Zvuk automobila je odličan. Odlično se ponaša na cesti bilo da ga vozite lagano ili jurite, pravi užitak. Vanjski izgled odmah pokazuje da auto nije “običan Mégane” nego da se nešto zanimljivo krije ispod poklopca motora. Unutrašnjost je odlična, puno bolji materijali, kvaliteta izrade, a i dizajn u odnosu na stari model. R.S. monitor je zakon! Vrijedi tih 2.500 kn nadoplate. Automobil je u svemu bolji nego prethodnik i Renault je opet napravio odličan proizvod za realnu cijenu.”

“Odmah nakon kretanja uočio sam dobru komunikativnost šasije i upravljača i nakon prvih nekoliko zavoja odličnu

agilnost s obzirom na gabarite vozila. Iako uvjeti za vožnju nisu bili idealni, osjeća se oštrina i preciznost pri promjeni smjera kretanja te snažan odaziv na gas i pri nižim okretajima. Cijeli automobil se doima jako čvR.S.t. Čak i u uvjetima mokrog kolnika, iako nisam pretjerivao s gasom, nije se osjetilo podupravljanje pri oštrijem ulasku u zavoj, već golema količina gripa, što opravdava činjenicu da glavni inženjer nije provodio slobodne vikende s obitelji. Izlazak na otvorenu cestu pokazuje zavidna ubrzanja i pri višim brzinama veliku stabilnost. Kočnice su izvR.S.no dozirane i jedne su od najboljih koje sam probao u cestovnom automobilu. Osobit dojam na mene ostavio je zvuk automobila koji je uistinu ekskluzivan. Zvučni spektar Mégane sporta vrhunski je izbalansiran i daje točno odmjerenu količinu zastrašujućeg režanja. Jedini minus koji bih uputio je lošija preglednost straga.”

“Misuu odPPoP sooodloobsseUUbUkk

““Vssspsssvssspppupbbbrppp

“Ne znam, b ij či J i d ži b l

“KvvlvMMMRRsssadddM

spspspororttt velilikiki korak niako je letvica već bila visoko postavljen

“Odšasi

gilnost s obzirom na gsjeća se oštrina i preciznost pri promjeni smjera kreta

“ddrrppppVVddkkmmss

a mjenjač bih volio da je malo kr ćaćeg

“obkobri ije gaizgMéispopunu odVrijesvemnapra

Saša Kovačić

Vedran Vranić

Vitomir Mimica

Oliver Vojtek

Tomislav Starčević

Hrvoje Petrović

Ivan Balev

Hrvoje Belinić


MAZDA 3 CD 110

MOTOR: turbodizelski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1560 ccmSNAGA: 80 kW/109 KS pri 3500 o/minMOMENT: 240 Nm pri 1750 o/minMJENJAČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: prednjiUBRZANJE: 11 sBRZINA: 185 km/hPOTROŠNJA (ECE): 3,8/4,5/5,8 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 6,5 l/100 kmEMISIJA CO2: 119 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4460/1755/1470 mm PRTLJAŽNIK: 340 – 1360 l

cijena: 159.498 kn

CITROËN C1 SX 1,0 5V

MOTOR: benzinski redni, 3 cilindraOBUJAM: 998 ccmSNAGA: 50 kW/68KS pri 6000 o/minMOMENT: 93 Nm pri 3600 o/minMJENJAČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: prednjiUBRZANJE: 13,7 sBRZINA: 157 km/hPOTROŠNJA (ECE): 3,9/4,5/5,5 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 5 l/100 kmEMISIJA CO2: 106 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 3435/1630/1465 mm PRTLJAŽNIK: 140-710 l

cijena: 72.410 kn

TEST


MAZDA 3 SP CD109 TX

CITROËN C1 SX 1,0 5V


BOGATA I ŠTEDLJIVA

Najslabiji dizel u novoj i atraktivnijoj Mazdi 3 i dalje nudi odličan omjer performansi i ekonomičnosti, sada uz još bolju opremljenost

GRADSKI ZVRKBlagim redizajnom prednjeg kraja C1 bez problema odolijeva starosti te je i dalje jedan od najboljih malih gradskih automobila

2323 .STRANICA

rije nekoliko tjedana isprobali smo Mazdu 3 s novim 2,2-litrenim turbodizelašem i 150 KS. Taj se model pokazao odličnim, i po performansama i po umjerenoj potrošnji. Ipak, oni manje

zahtjevni vozači koji neće trebati „kamionskih“ 360 Nm, a opet žele štedljiv dizel solidnih performansi mogli bi svoj put pronaći u trici s 1,6-litrenim dizelom. Ovaj motor, koji osim Mazde pokreće Ford Focus, nekoliko Citroëna, Volvo S40 te još neke modele, pokazao se kao odličan kompromis između performansi i potrošnje. Sa 109 KS i 240 Nm pri niskih 1750 o/min nikoga neće razočarati. Karakteriziraju ga živahna međuubrzanja bez obzira na stupanj prijenosa i mala potrošnja. Štoviše, posjeti na benzinske pumpe bit će iznimno rijetki, bez obzira na težinu vaše desne noge. Ovo je ujedno i najslabiji dizelaš u ponudi, na-kon njega dolazi 2,2-litreni s dvije različite snage – 150 i 185 KS. Možda na prvu djeluje nejako pokraj snažnije braće, ali ipak nudi sasvim solidna ubrzanja s 11 sekundi do stotke i najvišu brzinu od 180 km/h. Iako je motor identičan kao i kod starog modela s nešto dužim prijenos-nim omjerima, dobio je još manju potrošnju i tiši je pri višim brzinama. Sada je nešto ugodnija vožnja autocestom, a sama međuubrzanja (koja su jako dobra s obzirom na obujam) nisu ništa lošija od starog modela. Jedini nedostatak malo dužih prijenosnih omjera jest povremena tro-most ako je motor na jako niskim okretajima te

akon četiri godine dolazi nam lagani redizajn simpatičnog Citroënovog gradskog „zvrka“. Mali ali iznenađujuće prostrani C1 u osnovi je isti automobil kao Peugeot

107 i Toyota Aygo. Riječ je o njihovome zajedničkom projektu malog gradskog vozila koji se radi u istoj tvornici u Češkoj. Citroën je do sada prodan u više od 300.000 primjer-aka, a nakon kure pomlađivanja vjerojatno nastavlja uspješan put. Novi C1 u osnovi je isti kao i stari, riječ je o blagome redizajnu prednjeg kraja koji ga je pomladio i učinio još atraktivnijim ili, bolje rečeno, elegantnijim. Glavna promjena je u usisniku koji je nešto drukčije dizajniran te je dobio kromirani rub. Malo, ali vidljivo. Osim oznaka, dizajna prednjeg i stražnjeg kraja, Aygo, 107 i C1 su identični. Imaju iste motore, mjenjače, pri-jenosne omjere te ovjes. Upravo te mehaničke komponente čine najbolji dio ovog mališana. Trocilindarski benzinski motor voli okretaje, a njegovih 68 KS i više je nego dovoljno da 790 kg težak automobil ima solidna ubrzanja i maksimalnu brzinu od gotovo 160 km/h. Bez obzira na vaš način vožnje, C1 teško potroši više od 5 litara, a to može ponajviše zahvaliti maloj težini, štedljivom motoru i mjenjaču s dosta dugo proračunatim prijenosnim omjerima. Tako i na autocesti pri većim brzinama motor nikada nije na previsokim okretajima. Vidi se da je cijeli automobil

P

N

je potrebno promijeniti u niži stupanj. Mišljenja smo da bi mjenjač sa šest stupnjeva i kraćim prijenosnim omjerima bio bolje rješenje. Ipak, Mazda je radije potrošila sredstva na neke druge stvari koje su po njihovu mišljenju bile prioritetne – bolju i kvalitetniju unutrašnjost i još bolju opremljenost. Da ne bi bilo zabune, staroj trici ništa nije nedostajalo, samo je sada sve bolje i za klasu kvalitetnije. Mazda nudi za trojku pet razina opremljenosti, CE, TE, TX, TX Plus i GTA. Naš TX je po opremljenosti sredina ponude, ali teško da će i kao takav nekoga razočarati. Tu je apsolutno sve: kožni


upravljač i ručica mjenjača, MP3 radio sa šest zvučnika i komandama na upravljaču, grijanje vjetrobranskog stakla, dvozonski automatski klimatizacijski uređaj, grijanje sjedala, 17-colni aluminijski kotači... Naravno, sve što je dobro ima i cijenu, pa je tako redovna cijena prilično visokih 171.998 kuna, ali trojka je trenutačno na akciji, pa se ovaj model može dobiti i za 159.498 kuna. Ako tražite obiteljski automobil odličnih voznih karakteristika, iznimne opremljenosti i poznatih Mazdinih kvaliteta, trojka s ovim motorom trenutačno je jedan od boljih odabira na tržištu.

napravljen iznimno promišljeno, prostran-ost u kabini je iznimna zahvaljujući tankim sjedalima i minimaliziranoj armaturi. Naravno, C1 gotovo nema prtljažnik (140 litara), ali se zato dvije odrasle osobe mogu smjestiti na stražnjim sjedalima bez imalo problema. U unutrašnjosti su novost samo dva nova dizajna presvlaka, sve ostalo je poznato otprije, praktični i funkcionalni prekidači te jednosta-van dizajn i mnoštvo raznih pretinaca za stvari. Prigovoriti se može jedino previše plastičnoj unutrašnjost i jeft inim materijalima. Prednja sjedala su iznenađujuće tanka, ali dovoljno udobna, tek na dužim putovanjima počinju biti malo nelagodna za leđa. Ipak je to prije svega gradski automobil koji se s manje od 3,5 metra dužine može ugurati u gotovo svaku rupu ili parkirno mjesto. Veliko iznenađenje

ovog malog auta je njegova kvaliteta vožnje. Male dimenzije i mala težina pridonose dinamičnome ponašanju C1, pa su promjene smjera iznimno brze, a manevriranje jednos-tavno. Prelasci preko neravnina su jako dobri i ugodni, kao i lakoća s kojom ih ovjes guta. Bez obzira na kratak međuosovinski razmak i ne pretjerano mekan ovjes, odlično se snalazi na lošim cestama, pa čak i penjanju na pločnik. Posebno treba istaknuti stabilnost i držanje na cesti koje je jako dobro i primjerenije većim automobilima. C1 se nudi u dvije verzije karoserije, s trojim i petorim vratima. Ova druga verzija, kao naša je praktičnija zbog lakšeg pristupa na stražnja sjedala te nudi dovoljno prostora i za dječju sjedalicu (ima Isofi x). Cijena verzije s trojim vratima počinje od 59.899 kuna, a s petorim od 61.900 kuna.

Madzina trojka s ovim motorom trenutačno je

jedan od bojih odabira na tržištu obiteljskih auta

17-colni aluminijski kotači samo su jedan dio bogate opreme koja dolazi s TX razinom opremljenosti

Vidljivo se ulagalo u bolju i kvalitetniju unutrašnjost

Jedini prigovor ide previše plastičnoj unutrašnjostii jeftinim materijalima, a prednja sjedala iznenađujuće su tanka


PROŠLE JE GODINE LEXUS PRED-STAVIO NOVU GENERA CIJU PRVOG HI-BRIDNOG SUV-a, RX-a koji sad nosi oznaku RX450h. Već se iz oznake može naslutiti da osim novog lica luksuzni SUV donosi i tehničke novosti. Prema načinu označavanja modela Lexus želi reći da novi RX-ov hibridni pogon “vrijedi” kao 4,5-litreni benzinski motor. Štogod to značilo... Uglavnom, pod limom se skriva 3,5-litreni V6 benzinac sa 248 KS, a društvo mu prave dva elektromotora. Za prednje je kotače zadužen sinkroni motor od 123 kW, dok stražnje po potrebi pokreće 50 kW snažan elektromo-tor. Najveća snaga koju ovakav hibridni sustav isporučuje je 298 KS.

Pogon je generalno na prednjim kotačima, dok stražnje u slučaju potrebe pokreće spomenuti manji elektromotor. Pokrenut će vas na skliskoj podlozi i pomoći stabilnosti u vožnji, ali ne očekujte čuda i neke terenske mogućnosti.Zahvaljujući pozamašnim dimenzijama, u RX-a nije bio problem smjestiti ni pozamašne Ni-MH

baterije tako da putnicima ostane jednako puno prostora. Da nije riječ o običnom SUV-u primijetit ćete jedino po natpisima “hybrid” na pragovima i visokoj podnici prtljažnika koji je i unatoč tome dovoljno prostran. No, kako stvar funkcionira u vožnji? Generalno dobro, ako ne čitate tvorničke podatke o potrošnji, koji su iznimno “optimistični”, da ne upotrijebimo neki grublji izraz. Hibridni pogon ozbiljno do izražaja dolazi u gradu gdje smo se vozili s 10 do 15 litara, ovisno o “težini” noge. Niža je brojka rezultat maksimalnog korištenja elektromotora uz mak-simalan trud vožnje samo na struju, što prilično dobro funkcionira ako ste vješti s papučicom gasa i ne vozite brže od 50 km/h. Dapače, lakše je RX-om zbunjivati prolaznike autom bez zvuka nego Toyotom Prius. Tajna je u “ozbiljnim” baterijama koje hrane jednako tako ozbiljne motore, pa smo tako uspjeli gotovo 100 posto na struju proći dva kruga zagrebačkim “zelenim valom”, što je s Priusom gotovo nemoguće (tom brzinom posve nemoguće). Na otvorenom, ako želite imalo brže

VELIKI ELEKTRIČARNova generacija prvog hibridnog SUV-a osim novog izgleda posjeduje i novi pogon koji omogućuje vrlo štedljivu vožnju, posebno u gradu

TEKST I SLIKE: OZREN ADAMOVIĆ

sudjelovati u prometu, ipak ćete potrošiti bitno više od obećanih 8,1 litru, ali 10-13 litara za dvije tone težak SUV s tristotinjak konja izvrstan je rezultat. Ono što smeta u vožnji nisu ni vozne karakteristike ni sofi sticiranost pogona – smetaju sitnice u korištenju. Zanemarimo li Amerikan-cima namijenjeno kičasto uređenje unutrašnjosti u kombinaciji crne kože i loše imitacije drveta, ostaje “posvađanost” auta s vozačem u mnogim funkcijama. Za početak, umjesto ekrana osjetljivog na dodir, kakav je u ostalim Lexusima i skupljim Toyotama, sličan je ekran pomaknut duboko na središnji greben, a za upravljanje je postavljen “joystick” kojim se pomiče pokazivač po ekranu. Komplicirano i prije svega opasno. Kompliciranost upotrebe handsfree sustava koji se teško ponovno spaja s već uparenim mobite-lom i izmjena radiostanica joystickom nastavak su priče o nepotrebnim komplikacijama. Zanima nas samo kako se u tome snalaze holywoodske zvijezde... Početni, već vrlo bogato opremljeni model Lexusa RX450h do registracije stoji više od pola milijuna kuna (555 tisuća), dok je za testirani model s paletom opreme Luxury, koja uključuje i zračni ovjes, audiosustav Mark Levin-son, kamere za bočni prikaz, grijana i ventilirana kožna sjedala i još mnoštvo korisnih i luksuznih detalja, potrebno izbrojiti 693.105 kuna.

LEXUS RX450H LUXURY

MOTOR: benzinski V6 i dva elektromotoraOBUJAM: 3456 ccmSNAGA: 182 kW/248 KS pri 6000 o/min, 123MOMENT: 317 Nm pri 4800 o/min, 333 Nm pri 1500 o/min i 130 Nm pri 650 o/minMJENJAČ: CVTPOGON: na prednje kotače, elektromotor za stražnje kotače po potrebiUBRZANJE: 7,6 sBRZINA: 200 km/hPOTROŠNJA (ECE): 7,6/8,1/9,1 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 11,3 l/100 kmEMISIJA CO2: 192 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4770/1885/1685 mm PRTLJAŽNIK: 496/825/1570 l

cijena: 693.105 kn

Lexusov hibridni SUV defi nitivnonajimpozantnije izgleda sprijeda, gdje prevladava velika maska

Ono što smeta u vožnji nisu ni vozne karakteristike ni sofi sticiranost pogona – smetaju sitnice u korištenju

2323 .STRANICA

TEST


LEXUS RX450HLEXUS RX450H

Loga

MCn MnprV p

osje

a čnč

rpo

tšn

još

5a:

,2 -7

,8 7 l/1

00 km

. Emi

sija C

O 2: 1

37 -

185 g

/km. S

ande

ro pro

sječn

a potr

ošnja

: 4,5

- 7,2

l/100

km.

Emis

ja ijCOC

211:

5 - 6

5 161

mkmg/

k. S

ande

aS

ro Ste

pway

pros

ječna

potro

šnja:

4,6 -

7,2 l

/100k

m. Em

isija

CO2: 1

40 -

180 g

/km.

Slik

aue ao

tomo

tbil

au su

simb

sč

olič

one

.

acia Sandero StepwayDa

Dacia Sandero

Dacia Logan MCVV

Ništa vas ne može zaustaviti!Fiksna kamatna stopa od 5,55% prve 2 godine bez učešća*

* EKS/EGKS već od 11,64%, izračunato za Kredit Classic s rokom otplate 84 mjeseca i kamatnu stopu 5,55% godišnju fiksnu, uz valutnu klauzulu u EUR za prva 24 mjeseca otplate kredita te za preostali rok otplate kredita od 60 mjeseci s trenutno važećom varijabilnom kamatnom stopom 8,75% godišnje uz valutnu klauzulu u EUR za Kredit Classic, instrumente osiguranja po modelu E i naknadu za obradu kreditnog zahtjeva od 2% koji se ugovara sa Zagrebačkom bankom te uz obvezno ugovaranje Grupnog osiguranja otplate kredita s pokrićem COB za koji premija iznosi 7,9% i obračunava se na iznos kredita te obvezno isplaćuje iz sredstava kredita. Obračun valutne klauzule u EUR provodi se prema srednjem tečaju HNB na dan isplate kredita.

5 GODINA JAMSTVA

UZ OSIGURANJE KREDITA U SLUČAJU GUBITKA POSLA

Dacia modeli već od 55.900 kn Ponuda vrijedi od 12.2. do 31.3.2010.

Karlovac-Draganići, ZAK, 047/ 644-600 Krapina, AUTOMOBILI KREŠO, 049/ 373-777 Opuzen, AUTO KUĆA JERKOVIĆ, 020/676-474 Osijek, AUTO KUĆA LOZIĆ, 031/379 205 Poreč, AUTO CENTAR POREČ, 052/ 432-066 Rijeka, R.B. AUTO, 051/459-801 Sisak, AUTO KUĆA CINDRIĆ, 044/ 554-403 Slavonski Brod, AUTODOM VIDAKOVIĆ, 035/407-600 Split, AUTO KUĆA GAŠPEROV, 021/ 375-014 Varaždin, KOS TRANSPORTI, 042/ 403-311 Vrbovec, AUTO KUĆA CINDRIĆ, 01/ 2795-176 Zadar, MEHANIZACIJA, 023/ 240-121 Zagreb, AUTO KUĆA BAOTIĆ, 01/ 2900-188 Zagreb, AUTOKUĆA - ŠTARKELJ, 01/ 6659-810

www.akcije.dacia.hr Besplatni telefon 0800 15 16

TESTIRAJTE ZA AUTOEXPRESSnekog od najnovijih modela. S izabranima ćemo stupiti u kontakt te će im biti ponu-đena mogućnost testiranja.

S OBZIROM NA VELIK ODZIV KOJI SMO IMALI ZA TESTNE VOŽNJE NOVOG MÉGANEA RS, a nažalost nismo mogli sve pozvati, odlučili smo napra-viti novi izbor za svaki broj. Autoexpress kao najtiražniji au-tomobilski časopis u Hrvatskoj uvijek među prvima dobiva na test najnovije modela. Pozivamo vas da sudjelujete s ekipom Autoexpressa u njihovu testi-ranju. Prijavom na broj 66701 ulazite na listu za testiranje

g j

Pošaljite SMS s imenom i prezimenom, datumom i godinom rođenja te markom automobila koji vozite.

Ispred podataka obvezno navedite AEX TESTVOZAC na broj 66701.

Primjerice: AEX TESTVOZAC Marko Horvat, 01.04.1984., Honda Civic.

Cijena SMS poruke je 3,66 kn (PDV uključen).

Njihov komentar na automobil koji su testirali objavit ćemo u sljedećem Autoexpressu.


DACIA SANDERO STEPWAY 1,6

MOTOR: benzinski redni, 4 cilindraOBUJAM: 1598 ccmSNAGA: 64 kW/87 KS pri 5500 o/minMOMENT: 128 Nm pri 3000 o/minMJENJAČ: ručni, 5 stupnjevaPOGON: na prednje kotače UBRZANJE: 12,4 sBRZINA: 163 km/hPOTROŠNJA (ECE): 5,6/7,2/10 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 9,4 l/100 kmEMISIJA CO2: 170 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4020/1745/1535 mm PRTLJAŽNIK: 320-1200 l

cijena: 81.100 kn

tkako se Renault “ozbiljnije” pozabavio Daciom, ru-munjska marka ne prestaje iznenađivati sve privlačnijim proizvodima po još

uvijek iznimno povoljnim cijenama. Malena limuzina Logan bila je prvi korak u svijet “pravih” automobila i na njoj se još vidi puno elemenata stare tehnologije, dok je Sandero u odnosu na njega korak od sedam milja. Za nekoliko će dana u Ženevi biti predstavljen i prvu kućni SUV - Duster, a dok ne stigne na tržište, kao sitnu zadovoljštinu Rumunji su nam dali Sandero Stepway. Prije nekoliko godina predstavljeni koncept istog imena najavljivao je i zavidne terenske mogućnosti, ali to od Sandera Stepwaya ne treba očekivati. Sve što on u tom smislu nudi je dva centimetra veći razmak od tla. I, naravno vizualni elementi koji ga razlikuju od ostalih Sandera – zaštitne letvice, kromirani detalji i krovni nosači koji mu, moramo reći, izvrsno stoje.

O Unutrašnjost se od običnog Sandera razlikuje po sivim elementima na središnjoj konzoli i obrubima ventilacijskih otvora, kao i po drukčijim presvlakama. Ostalo je jednako – jednostavno, efi kasno i pomalo grubo. Nema danas toliko popularnih mekanih materijala na konzoli, kombinacija tredovskih boja i slično, ali s druge strane unutrašnjost izgleda kao da će vječno izgledati isto.

Malo povišen položaj za volanom omogućava sasvim dobru preglednost u vožnji, a sve su komande lake kao što smo navikli u proizvodima francuskog “gazde”. Uostalom, ispod Sanderovog lima jako je puno prošle generacije Renaulta Clija. Podvozje je praktično isto, samo je Sandero malo mekši i još više “radi”, što još više odgovara Stepwayu.

Pod poklopcem je stari Renaultov 1,6-litreni benzinski motor s dva ventila po cilindru koji razvija 87 KS. Od tako pokretanog Sandera ne treba očekivati čuda, ali 12,4 sekunde iz mjesta do stotke i najviša brzina od 163 km/h posve

običnog Sandera razlikuje su solidne brojke. Potrošnja je nešto viša od modernih malih benzinaca, ali stari osamven-tilac “dug” vraća na elastičnosti. U gradu smo trošili desetak litara, dok na otvorenoj cesti nije problem voziti sa sedam litara na 100 km.Osim simpatičnog izgleda i “ratničkih boja” koje donosi paket Stepway, ovaj automobil oduševljava i cijenom. Osnovna cijena Sandera Stepway s 1,6-litrenim benzincem je 77.300 kuna, dok je testirani model s doplatama za klimu, radio i električne podizače poskupio na još uvijek jako povoljnih 81.100 kuna. Dapače, ako na konfi guratoru cijene “poklikate” u sve kućice, nećete Stepwayu podići cijenu iznad 84 tisuće kuna. Sjajno.

Unutrašnjost se od običnog Sandera razlikuje po sivim elementima na središnjoj konzoli i obrubima ventilacijskih otvora, te drukčijim presvlakama

Osim simpatičnog izgledai “ratničkih boja” koje donosi paket Stepway, ovaj automobil oduševljava i cijenom


TEST

DACIA SANDERO STEPWAY 1,6

TEKST: OZREN ADAMOVIĆ SLIKE: VLADIMIR BAĆE

RAZUM I ZABAVADacia Sandero, uvjerljiv pobjednik igre zvane “uloženo-dobiveno” posebnim je paketom Stepway puno dobio i na privlačnosti

23.STRANICA

elike poslovne limuzine nisu tako velika tržišna niša, ali su vrlo važne, i po pitanju fi nancija i po pitanju imidža kompanije. Otkad je svijeta i vijeka u toj klasi vladaju Nijemci, uz zanimljive francuske

i talijanske pokušaje koji, koliko god neki dobri bili, teško uspijevaju uzeti ozbiljniji dio kolača. Istovremeno, Šveđani se u taj segment “ugrađuju” tiho i neupadljivo, upravo s takvim modelom. Volvo S80 nudi se kao luksuzna ali decentna alternativa. Mnogi kupci ne žele razmetljive modele ali se niti ne žele odreći vrhunskog luksuza i tehnologije. S80 upravo je takav automobil.

Prostrana unutrašnjost uređena je u tipičnom švedskom minimalističkom duhu. Sjedala su presvučena fi nom kožom, a jednako su kvalitetni i ostali materijali. Ergonomija je izvrsna, a lakoća vožnje i udobnost za svaku je pohvalu. Kratko navikavanje traži maleni joy-stick sa stražnje strane volana kojim se upravlja navigacijskim sustavom, ali kad to savladate sve postaje lako i jednostavno.

Vanjski je izgled prošle godine doživio gotovo nevidljivo zatezanje bora, a testirani je primjerak bio opremljen i dodatnim styling-paketom R-design koji sadrži dodatke na pragovima i branicima, kao i posebne 18-colne naplatke.

Pod poklopcem je nova, još snažnija verzija dobro poznatog 2,4-litrenog petocilindarskog turbodizelaša. Popularni D5 sada razvija 205 KS i pozamašnih 420 Nm. Snaga se na

V

VOLVO S80 D5 SUMMUM R

MOTOR: turbodizelski redni, 5 cilindaraOBUJAM: 2400 ccmSNAGA: 151 kW/205 KS pri 4000 o/minMOMENT: 420 Nm pri 1750 o/minMJENJAČ: automatski, 6 stupnjevaPOGON: na prednje kotače UBRZANJE: 8,6 sBRZINA: 225 km/hPOTROŠNJA (ECE): 5,9/6,7/9,4 l/100 kmPOTROŠNJA NA TESTU: 8,3 l/100 kmEMISIJA CO2: 178 g/kmDIMENZIJE D/Š/V: 4850/1860/1490 mm PRTLJAŽNIK: 485 l

cijena: 401.863 kn kn

prednje kotače prenosi putem šestostupanjskog automatskog mjenjača koji nudi i mogućnost ručnih izmjena. Lijepo je da postoji, ali teško da ćete sami često mijenjati brzine. Elastičan motor i brz mjenjač dobitna su kombinacija i ne treba im “pomagati”. Performanse su prikladne R-design ukrasima automobila. Iz mjesta do 100 kilometara na sat Volvo S80 D5 stiže za 8,5 sekundi, a kazaljka se brzinomjera zaustavlja tek na 225 km/h. Pametnome dosta.

Oduševljava i potrošnja. Na “teškim mi-nusima” u gradskoj gužvi trošili smo i 11,5 litara, ali čim smo S80 smjestili u prikladno okruženje otvorene ceste prosjek nije prestajao padati. Brza vožnja autocestom “s one strane zakona” rezultira s manje od 10 litara, a krstarenje na tempomatu u okvirima ograničenja može bez poteškoća pokazati prosjek od 7,5 litara na putnom računalu.

Za kraj ostaje samo jedna “sitnica” - cijena. Iako se možda na prvi pogled 401.863 kune čini puno, u usporedbi s konkurencijom S80 je i dobra kupnja.i dobra kupnja.


TEST

VOLVO S80 D5 SUMMUM R

VELIKA BIJELANajveća švedska limuzina s moćnim turbodizelskim motorom, bogatom opremom i atraktivnim paketom R-design pravo je rješenje za one koji traže pristojan i neupadljiv luksuz

POČETKOM VELJAČE ZAPOČELA JE PRODAJA NOVOG PEUGEOTA 5008, prvog Peugeotovog modela u klasi kompaktnih monovolumena, koji su često prvi izbor brojnih obitelji zbog svoje veličine, praktičnosti, modular-nosti, sigurnosti, udobnosti.

Peugeot 5008 dizajnerski je vrlo dopadljivo oblikovan i peugeotovski prepoznatljiv. Uspješna kombinacija sportskog duha i elegancije dolazi do izražaja i na ovom modelu.

Unutrašnjost je posebno pažljivo osmišljena u sportskom duhu, uz korištenje vrlo kvalitetnih materijala. Komande su vozaču nadohvat ruke. Vozačka pozicija je povišena, što poboljšava preglednost. Može se birati verzija s pet ili sedam sjedala, ovisno o potrebama. Modularnost je vrhunska, a sjedala se mogu pomicati na razne načine, preklapati… U verziji sa sedam sjedala, sjedala u trećem redu mogu se potpuno sklopiti u pod automobila, što ostavlja ravnu podnicu i mnogo prostora u prtljažniku.

LJEPOTA PRAKTIČNOSTI

Prvi Peugeotov kompaktni monovolumen krasi poslovična kućna ljepota kao i praktičnost moderno oblikovane unutrašnjosti

Sigurnost je na vrlo visokoj razini jer su već u osnovnom paketu opreme serijski ugrađeni ESP, ABS, ASR, REF, AFU, šest zračnih jastuka, senzori zakopčanosti pojasova u dva reda sjedala. Novi inteligentni sustav protiv proklizavanja Snow motion omogućava poboljšanje mogućnosti sustava protiv proklizavanja kotača (ASR) na skliskoj podlozi. Zahvaljujući ovom sustavu i vozači s manje iskustva sigurnije će se voziti u svim vremenskim uvjetima.

Na popisu opcija nalazi se i sustav pomoći pri parkiranju uz mjerenje parkirnog prostora kod bočnog parkiranja, što pomaže pri procjeni i manevriranju prilikom parkiranja automobila.

Ostala serijska oprema uključuje i klima-uređaj, radio CD MP3, putno računalo i još pregršt korisnih sitnica, a od opcijske opreme vrlo koris-nim može se pokazati videopaket s dva 7-inčna ekrana i dva para bežičnih slušalica, što putovanje

može učiniti ugodnijim. Sustav omogućava i priključivanje vanjskih prijenosnih uređaja poput DVD čitača ili igraćih konzola.

Kao i drugi kućni modeli, i 5008 ujedinjava funkcionalnost, ali i emociju, pružajući užitak u vožnji svojstven za Peugeotove modele.

Cijene su prihvatljive i započinju od 154.200 kn za osnovni model s pet sjedala i 1,6 VTi benzinskim motorom od 120 KS, koji je već bogato opremljen, dok ponuda s dizelskim 110 KS HDi motorom počinje od 169.200 kn. Drugi nivo opreme, Premium, serijski dolazi sa sedam sjedala, a cijene su 171.600 kn za verziju s benzin-skim VTi motorom sa 120 KS i 186.600 kn za verziju s 1,6 HDi dizelskim motorom sa 110 ks.

U ponudi će od travnja biti i dizelski dvo-litreni HDi motor sa 163 KS s automatskim mjenjačem za ljubitelje ležerne vožnje s automat-skom izmjenom brzina.


AEX PROMOCIJA

PITSTOPSve lošija prodaja automobila u Hrvatskoj potakla nas je da istražimo kako se s recesijom borila Europa i kakvi su njihovi rezultati. Naravno, medijska halabuka oko opoziva također je jedna od tema, kao i hibridni sportaši.

28

30Kakvi su rezultati prodaje automobila za prošlu godinu

Porsche dolazi s prvim trkaćim hibridnim automobilom koji koristi sustav KERSWilliams F1 momčadi

Toyota - dižu li mediji lažnu uzbunu i koliko doista ima razloga za strah?

32

Kak i s re ltati prodaje

34Alfa 156 - podcijenjena ljepotica


PRA TEĆI MEDIJE O TEMI OPOZIVA TOYOTINIH AUTOMOBILA, prvo u SAD-u, a poslije i u Europi čovjek bi mogao steći dojam da se radi o nečem strašnom i o nekakvom rijetkom događaju. Prvo da razriješimo jezični problem – na televizijama (i nacionalnoj i komercijalnima) i u nekim tiskovinama uporno se priča o povlačenju vozila s tržišta!? Vlasnici se pozivaju u servise na otklanjanje tehničke greške – ništa se nigdje ne povlači s tržišta! Takva, posve pogrešna terminologija stvara nelagodu među vozačima modela koji su obuhvaćeni “povlačenjem” i mnoštvo nepotrebnih pitanja.

U autoindustriji je to prilično česta pojava. Nema proizvođača koji je na to imun, dapače to je briga za kupca. Velik broj tehničkih nota, kako ih mnogi proizvođači nazivaju, odnosi se na sitnice, ali često se pojavljuju opisi poput “mogućnost otkazivanja kočnica”, “moguće curenje goriva” i slične nimalo bezazlene

opasnosti. Koliko ste često o tome čitali u novinama? Jako rijetko. Problem je u tome što se u slučaju Toyote radi o milijunima automobila, što nikako nije zanemarivo, ali nema nikakve potrebe za stvaranjem panike. Kao prvo, priča ide iz Amerike, zemlje u kojoj su nama idiotska upozorenja na svim mogućim proizvodima posve normalna pojava kojima se kompanije štite od sudskih tužbi. U tome također treba tražiti dio razloga za golemu količinu automobila zahvaćenih ovim konkretnim potencijalnim problemom. Bolje je podnijeti negativnu medijsku pozornost nakon vlastite reakcije nego pustiti da novinari “isko-paju” nešto zakopano pod tepih. Prije nekoliko godina upravo se to dogodilo Mitsubishiju kad je otkriveno da su skrivali tehničke greške i nisu pozivali kupce na njihovo otklanjanje. Tada su zasluženo “dobili po nosu”.

No, gdje je ustvari nastao problem s miliju-nima Toyotinih automobila? Lažne vijesti i

neprofesionalizam medija od Toyotine su akcije napravili prenapuhanu aferu. Tko god je čitao o ovom problemu, naišao je na objašnjenje zašto se gas blokira u Toyotinim vozilima, odnosno zašto je potrebno pedalu gasa nadograditi posebnom metalnom pločicom koja pokretni dio bolje fi ksira, nakon čega se dvije plohe senzora pozicije gasa ne dodiruju. S druge strane, njihovo dodirivanje, navodno, u SAD-u je uzrokovalo nekoliko prometnih nesreća. Nemoguće je ne biti skeptičan kad je upotreba automobila u SAD-u posrijedi jer, sjetite se, u kamperima moraju imati čak upozorenje da ne smiju napuštati vozačko mjesto ako koriste tempomat. Naravno, upozorenje je tu postav-ljeno zato što je netko dobio tužbu na temelju činjenice što je na ručici pisalo “cruise control“ i što nigdje nije pisalo da morate sami voziti i da se ne smijete maknuti s vozačkog mjesta. Ista je stvar i s natpisom na retrovizorima koje ćete vidjeti na automobilima za SAD. Tamo piše:

“Objekti u retrovizoru bliži su nego što se čini“. Nekada smo vozili automobile na kojima je blokiranje sajle za gas bilo sasvim normalna po-java. Ako se to i dogodi, svaki vozač automatski je pritisnuo spojku, zaustavio se i ugasio vozilo bez ikakve opasnosti za život. Toyota nema sajlu za gas već senzor pozicije gasa koji kompjutor koji rukovodi radom motora očitava i u skladu s tim djeluje. Unatoč svojim manama, ovaj sustav je sigurniji od bilo kojeg sustava koji za gas koristi sajlu koja se zbog prljavštine, pijeska ili isušivanja maziva bilo u kojem trenutku može zablokirati na punom gasu, čak i s navedenom manom koju Toyota priznaje. Dakle, nema mjesta panici. Većinu slučajeva uzrokovao je nepravilno zakvačen tepih koji se podvukao pod pedalu gasa. No, postoji još jedan slučaj, a to je navodno otkazivanje kočnica na Lexusu ES350. Vijest o tragičnom pozivu na broj 911 obišla je svijet u sekundi. Doslovce se moglo čuti kako obitelji u Lexusu ES350 ne ostaje ništa

AUTOINDUSTRIJA

28 / www.autoexpress.com.hr TEKST: BRANIMIR TOMURAD, OZREN ADAMOVIĆ

TKO SE BOJI VUKA JOŠ?Velika medijska buka podignula se oko potencijalnih tehničkih problema s nekim Toyotinim modelima. Ima li razloga za strah?

da tepih nije bio zakvačen na za to predviđeno mjesto, niti je tepih bio namijenjen tom tipu vozila te da su kočnice bile potpuno spaljene (što znači da su radile punom snagom!). Daljnjim tumačenjem izvješća jasno je tek sljedeće: Mark Saylor nije uspio staviti mjenjač u neutral (ler) ili zbog nesnalaženja ili zbog kvara mikroprekidača. Kočio je nepravilno, odnosno držao je kočnicu dok se diskovi nisu potpuno rastalili dok je gas bio stisnut do kraja, a zbog nalaza o nezakvačenosti tepiha možemo pretpostaviti da je to uzrokovao tepih jer druge nepravilnosti nisu nađene. Automobil je trebao ugasiti na start-stop tipku tako da je drži stisnutu 3 sekunde, ali to nije znao jer nije pročitao upute za rukovanje vozilom koje je kod njega bilo na

posudbi. Dakle, neobičan spoj nespretnosti (vozačka greška, neupućenost i neznanje), ljudskih grešaka (krivi tepih koji nije zakvačen) i jednog malog (ako je to uopće i bio kvar, što vjerojatno nikada nećemo saznati jer je auto-mobil izgorio) mikroprekidača na ručici auto-matskog mjenjača. Slučaj je tim više zadivljujući što je riječ o patrolnom policajcu koji bi trebao znati dobro upravljati vozilom. Činjenica je da je obuka vozača i općenito razina znanja vozača u Europi daleko iznad one u SAD-u, pa posljedice blokiranja gasa ovdje nisu toliko tragične. Usto, europski automobili u manjem postotku imaju automatske mjenjače, što dodatno olakšava sit-uaciju. Zaključak čitave priče jest taj da pedala gasa nikoga ne treba zabrinjavati. Potpuno

ista stvar može se dogoditi na klasičnoj pedali gasa na sajlu (kojoj smeta prašina, pijesak ili sol), ali sve i da ostane zablokirana, možete se zaustaviti bez problema stavljanjem u ler i kočenjem te gašenjem motora. Mediji su katkad žustri u iznošenju senzacija, ali i u ovom slučaju vještačenjem je dokazano da je ljudski faktor, kao i u velikoj većini tragedija na cesti, ipak presudan i da donosi tragične posljedice. Izvješća možete pročitati u originalu na www.safetyresearch.net gdje je jasno zaključeno da nehotična ubrzanja Toyote ne mogu biti samo uzrok tepiha nego i sustava za ubrzanje automobila. No, to ne mora uzrokovati tragične posljedice ako ste pročitali uputu za rukovanje vozilom i ako ste prošli autoškolu.

Vijest o tragičnom pozivu na broj 911 obišla je svijet u sekundi,doslovce se moglo čuti kako obitelji u Lexusu ES350

ne ostaje ništa nego pomoliti se i na T raskrižju udariti Ford Explorer


drugo nego pomoliti se i na T raskrižju udariti Ford Explorer, a zatim se preko zemljanog nasipa lansirati u zrak, nakon čega je automobil zajedno s putnicima izgorio. No, slučaj je postao mnogo zanimljiviji nakon što je istražitelj Bill Collins napravio vještačenje. Ukratko, Mark Saylor, 19 godina zaposlen u policiji kao vozač policijskog patrolnog vozila na autocesti (!), svoj je automobil ostavio na servisu i u zamjenu dobio Lexus ES350 koji je vozio prebrzo (120 milja na sat, odnosno 190 km/h). Nije mogao mjenjač prebaciti u neutral (ler) jer je mjenjač “drive by wire“, odnosno ručica djeluje putem mikroprekidača, odnosno senzora na mjenjač. Nakon toga jednostavno je spalio kočnice čitavo vrijeme kočeći. U izvješću je navedeno

Zaključak čitave priče jest taj da pedala gasa nikoga ne treba zabrinjavati. Potpuno ista stvar može se dogoditi na klasičnoj pedali gasa na sajlu (kojoj smeta prašina, pijesak ili sol), ali sve i da ostane zablokirana, možete se zaustaviti bez problema stavljanjem u ler

PRODAJA AUTOMOBILA

DOK SE EUROPSKA TRŽIŠTA OPO-RA VLJAJU, mi tonemo sve dublje. Dok se ne promijene uvjeti na tržištu, vjerojatno ćemo istim smjerom nastaviti do daljnjega. Atmosfera koja “izvire” iz većine medija prilično je katastrofi čna, pa se ni oni koji to mogu ne odlučuju na kupnju automobila – šteta jer auti nikad nisu bili jeft iniji. Naravno,

pomaže nam i Vlada – harač na plaću, veći PDV i veće trošarine na skuplje automobile pravi su “poticaj”. Krasno. No, neće se ministar Šuker baš “nabrati” PDV-a i trošarina na automobilima dok se prodaju “na kapaljku”. Još će manje država uprihoditi i od davanja za plaću iz automobilskog sektora dok saloni stavljaju ključ u bravu. Ipak, nije sva krivnja na Markovu trgu – ako nemate gotovine, morat ćete podići kredit, a našim “skromnim” bankarima nije dovoljno što su (s pravom) postrožili uvjete za podizanje kredita. Ako i zadovoljite sve uvjete, 11 posto kamata baš i ne zvuči privlačno – štoviše, zvuči prilično “kamatarski”. Ništa povoljnije kamate nisu ni u slučaju leasinga. Nadamo se da će se barem s te strane dogoditi nešto pozitivno – banke novac moraju nekamo plasirati. Tračak nade daje nedavna odluka Zagrebačke banke o smanjenju kamata na stambene kredite koju će vjerojatno uskoro pratiti i ostali. Riječ je o vrlo maloj promjeni, ali želimo se nadati da prva lasta ipak čini proljeće.

Što su u isto vrijeme radili naši europski uzori? Europsko su tržište automobila prije svega spasile države koje su štitile domaću proiz-vodnju, i to ponajprije poticajima za kupnju novih automobila, pa je tako u odnosu na već kriznu 2008. Njemačka završila s 23,2 posto većom prodajom, Francuska s 10,7, a Austrija s 8,8 posto većom prodajom automobila. Suprotnost njima su Irci koji su prošle godine kupili čak 62,1 posto manje automobila. Ukupno gledano, 15 starih članica EU godinu je završilo s plusom od 0,9 posto. Na istoku Unije najgore je u baltičkim zemljama koje bilježe pad od 66,2 do čak 87,4 posto, dok su pozitivne rezultate postigli Česi i Slovaci. Obrana prije svega Škode rezultirala je s 12,5 posto više prodanih automobila u Češkoj, dok je Slovačka, u kojoj je nekoliko velikih tvor-nica, završila godinu s 6,7 posto više prodanih automobila. Naši susjedi Slovenci na kraju su zabilježili pad od 18,7 posto, ali su nakon dugo godina kupili više automobila od Hrvata. Zbroje li se nove i stare članice Unije, ispada

da je prodaja novih automobila pala za samo 1,3 posto, a dodamo li im Island, Norvešku i Švicarsku, pad iznosi 1,6 posto. Može se reći da je europsko tržište preživjelo tešku godinu, a prognoze su uglavnom suzdržano optimistične. Rast je teško očekivati, ali proizvođači uglavnom procjenjuju slične rezultate. Za hrvatsko tržište prognoze su uglavnom pesimistične i nitko ne očekuje oživljavanje prodaje do druge polovice godine, a i takvi su glasovi sve tiši. Niže kamate i manje trošarine mogle bi potaknuti tržište, ali dok se kamatama možda i možemo nadati, teško da će se država odreći prihoda ma koliko on bio lažan i imaginaran. Većom prodajom uprihodili bi više (nižih) trošarina i PDV-a, a spasili bi i mnoga radna mjesta u autoindustriji – ne samo trgovaca, u Hrvatskoj još uvijek ima i kooperanata velikih proizvođača. Ujedno bi i pomladili vozni park i povećali sigurnost. Ipak, čini se da tu jednostavnu matematiku naši političari ne razumiju. Šteta, jer kao što smo već rekli – auti nikad nisu bili jeft iniji...

TRŽIŠTE


NEĆEMO TAKO U EUROPURezultati prodaje automobila u Hrvatskoj u siječnju još su lošiji od siječnja prošle godine, i to za 37,5 posto, što mnogi već proglašavaju dramatičnim. Budući da je prošla godina završila s prepolovljenim tržištem, možda i nisu daleko od istine

TEKST: OZREN ADAMOVIĆ

PRODAJA AUTOMOBILA

Prema podacima Promocije Plus, u siječnju je u Hrvatskoj registriran 2601 novi automobil, što je 17 posto manje nego u prosincu i 37,5 posto manje nego u siječnju prošle godine. Prodaja u siječnju na približno je istoj razini kao ona u prošloj godini ostvarena u najslabijim mjesecima - tijekom kolovoza prodano je 2430 automobila, a u rujnu 2758. Prošle je godine u Hrvatskoj prodan ukupno 44.891 automobil, što je 49,1 posto manje nego 2008. godine. U prvim mjesecima ove godine nastavljaju se kriza tržišta i pad prodaje automobila. Po markama, najviše novih automobila na hrvatskom tržištu u siječnju prodao je Volkswagen - 359, što mu je bilo dovoljno za 13,8-postotni tržišni udjel. Slijedi Opel sa 320 automobila i udjelom od 12,3 posto te Peugeot sa 209

automobila, uz tržišni udjel od osam posto. Renault, Chevrolet, Hyundai, Škoda, Citroën, Mazda i Toyota završavaju listu prvih deset. Što se modela tiče, najpopularnija je i dalje Opel Astra koje je prodano u 182 primjerka, čime je taj model postigao sedampostotni tržišni udjel. Slijede Volkswagen Polo (168) i Volkswagen Golf (102), a među traženijim modelima su i Hyundai i30, Renault Clio, Opel Corsa, Renault Megane, Škoda Fabia, Chevrolet Cruze i Peugeot 207. S obzirom na pogonsko gorivo, u siječnju je prodano 67 posto benzinaca i 33 posto dizelaša. Po regijama, daleko najviše automobila prodano je u Zagrebu i okolici, 954 ili 36,7 posto, a slijede Primorsko-goranska (252, odnosno 9,7 posto) i Splitsko-dalmatinska županija (237 ili 9,1 posto).

PRODAJA NA NISKIM GRANAMA

Top 10 marki

1. Volkswagen2. Opel3. Peugeot4. Renault5. Chevrolet

6. Hyundai7. Škoda8. Citroën9. Mazda10. Toyota

Top 5 modela

1. Opel Astra2. Volkswagen Polo3. Volkswagen Golf4. Hyundai i305. Renault Clio


PORSCHE 911 GT3 HYBRID

PRVE VIJESTI O TRKA ĆEM HIBRID-NOM PORSCHEU nismo prihvatili s oduševljenjem, ali stvari se mijenjaju. Kad je u pitanju očuvanje kinetičke energije u sustavu koji za to koristi zamašnjak koji se okreće do 40.000 o/min, najednom smo oduševljeni idejom. Naime, hibridni automobili s elektromotorima svoju energiju spremaju u akumulatorima, što nije baš učinkovito. Ovaj

sustav radi sasvim drukčije jer se prilikom kočenja ubrzava zamašnjak postavljen na mjesto suvozača, a njegova se energija poslije iskorištava tijekom ubrzavanja.

Učinkovitost je ključ svega. Neki izračuni govore da je iskoristivost klasičnih hibrida koji energiju čuvaju u akumulatorima oko 7 posto kad se iz računice izuzmu gubici. Oni su korisni u start-stop vožnji, ali nisu toliko

učinkoviti u konstantnoj vožnji ili u utrkama u kojima se veliku većinu vremena vozi na punoj snazi. Za 24-satnu utrku Porsche treba očuvanje kinetičke energije, snažna ubrzanja, malu masu i pouzdanost. Sve ove karakteris-tike savršeno bi trebao ispuniti upravo KERS sustav Williams F1 momčadi. Ovaj sustav ima zamašnjak s magnetskim zavojnicama koji ima svojstva generatora struje. Prilikom kočenja

bolid se koči ne samo trenjem kočnica nego se dva elektromotora na prednjoj osovini ponašaju kao generatori. Oni proizvedenom strujom ubrzavaju zamašnjak koji se ponaša kao elektromotor i time stvaraju otpor i povećavaju učinkovitost kočenja. Zamašnjak se vrti na keramičkim ležajevima sve većom i većom brzinom i kad zatreba, vozač pritiskom na tipku jednostavno počne iskorištavati te okretaje jer se aktiviraju magneti na njegovu obodu i tada se uloga obrne: generatori na prednjoj osovini postanu elektromotori, a zamašnjak postane generator. To znači da imate 6 do 8 sekundi dodatnu snagu od 160 KS sve dok se zamašnjak ne zaustavi zbog otpora elektromagnetske indukcije, čime ste iskoristili kinetičku energiju sačuvanu na prošlom kočenju.

Još uvijek se ne zna tko će voziti GT3 Hybrid jer Walter Rohrl vozi potpuno serijski GT3 u Zelenom paklu, iako bismo rado vidjeli baš njega za upravljačem. No, zato je Porsche napravio poseban site o tom auto-mobilu. Smisao GT3 Hybrida je povećanje iskoristivosti pogonskog sklopa, a samim

TEHNIKA

32 / www.autoexpress.com.hr TEKST: BRANIMIR TOMURAD

HIBRIDNI SUPERAUTOMOBILOve godine morate pratiti 24 sata Nürburgringa jer Porsche dolazi s prvim trkaćim hibridnim automobilom koji koristi KERS sustav Williams F1 momčadi

U Ženevi će za nekoliko tjedana biti prikazana i hibridna verzija Ferrarija 599, koji također koristi tehnologiju sustava KERS iz Formule 1. Uz šestolitreni benzinski V12 ugrađen je i 37 kW snažan elektromotor koji po potrebi pomaže moćnoj konjici koristeći električnu energiju dobivenu kočenjem i pohranjenu u litij-ionske baterije. Na taj su način dodatno poboljšane performanse, pa tako 599 Ibrida do stotke stiže za samo 3,5 sekundi, a poboljšana su i međuubrzanja. Sve to postiže se s dvadesetak posto nižom potrošnjom goriva.

FERRARI 599 IBRIDA

time možemo očekivati manju potrošnju na stazi. To znači manje zaustavljanja zbog točenja goriva, a bit će vrlo zanimljivo pratiti tijek utrke u kojoj sudjeluje prava gomila najrazličitijih automobila. Ljepota 24-sata Ringa je u tome što su na stazi i BMW M3 E36, Opel Mante, Golfovi druge generacije i Aston Martini te old-school automobili poput Forda GT40 ili Mantheyjeva Porschea 911, savršenog primjera kako nastaje automobil na domaćem terenu, razvijen u Zelenom paklu

za Zeleni pakao. Čitavu noć horde entuzijasta roštiljaju i piju pivo gledajući utrku preko ograde, što ćemo ove godine i mi učiniti. Važno je spomenuti još jedan detalj, a to je i još veći motor 911 Hybrida. Četverolitreni šesterocilindarski boxer koji razvija 480 KS u svojoj atmosferskoj varijanti tehnološka je poslastica sam po sebi i novo testno područje za daljnje ojačavanje dobrog starog boxera.

Porsche ne cilja na pobjedu, već na razvoj i najbolje moguće iskušavanje energije: kao i u svojoj povijesti, samo i jedino kroz utrke. Dakle, 15. i 16. svibnja budite na Ringu jer ćete vidjeti najbolje trkaće automobile na svijetu, na najboljoj cesti na svijetu, s najluđim entuzijastima uz stazu na svijetu. Nürburgring tu nema premca.

KERS ZA 911 HYBRID

1. ELEKTRONIKANaravno da se ništa ne može učiniti bez dobre kontrole punjenja i pražnjenja, što čini upravo ovaj sklop.

2. OSOVINA S DVA ELEKTROMOTORADakle, ovo će biti 911 s pogonom na sve kotače, ali samo na 6 do 8 sekundi. Kad se ne ponašaju kao elektromotori, onda služe kao generatori koji struju šalju prema zamašnjaku koji će ju skladištiti.

3. VISOKONAPONSKI KABELDok se tijekom kočenja proizvodi struja na elektromotorima (2), kabel prenosi napon na sklop zamašnjaka koji se ponaša kao elektromotor i ubrzava svoju vrtnju sve do maksimalnih 40.000 okretaja čime se skladišti kinetička energija.

4. AKUMULATORSluži za skladištenje energije koju će vozač iskoristiti na ubrzanju pritiskom na tipku.

5. ELEKTRONIKAJoš jedan ECU koji brine o radu samog zamašnjaka.

time možemo očekivati manju potrošnju



ALFA 156

EXPRESNI TEST RABLJENOG

KA DA SE PRIJE 13 GODINA POJAVILA NA TRŽIŠTU, ALFA ROMEO 156 BILA JE JEDAN OD NAJPRIVLAČNIJIH AUTOMOBILA NA CESTI, NAR-AVNO RA ČUNAMO LI TU MODELE DOSTUPNE OBIČNIM SMRTNICIMA. Ovjenčana je i titulom europskog automobila godine, a njezin dizajner Walter da Silva na krilima tog uspjeha sagradio je respekta-bilnu karijeru. Ljepota ima i svoju cijenu, pa je tako u okvirima klase, posebno iz današnje perspektive, 156-ica prilično škrta po pitanju prostora, ali to vraća vozačkim zadovoljstvom. Ponuda motora je solidna, a praktično svi osiguravaju dobre performanse. Vrlo česti su primjerci s 1,9-litrenim turbodizelašem JTD koji u prvoj generaciji razvija 105 ili 115 KS, ovisno o godištu. Kod njih treba posebno pripaziti na kilometražu koja je često “skidana”, posebno kod modela uvezenih sa zapadnih tržišta.

Benzinska ponuda na tržištu rabljenih uglavnom se svodi na 1,8 i 2,0 Twin Spark motore koji se odlikuju dobrim performansa-ma i relativno niskom potrošnjom. Njihov je najveći problem dobro poznata Alfi na boljka - varijator faze - čija zamjena nije nimalo jeft ina. Rijetki su primjerci s 1,6-litrenim benzincem od 120 KS, kao i sa snažnim ali rastrošnim 2,5 V6 motorom od 190 KS. Ljubitelji rasnih

Alfa Romeo 156 predstavljena je 1997. s četiri benzinska motora, a godinu kasnije stižu i turbodizelaši. Karavanska inačica na tržište stiže 2000., a 2001. predstavljen je model GTA s 3,2-litrenim benzincem od 250 KS. Godinu kasnije počinje se ugrađivati 2,0 JTS sa 165 KS i 2,4 JTD sa 150 KS. Facelift je uslijedio 2003., a s njim stižu 2,4 JTD sa 175 KS i verzija s pogonom na sve kotače (Q4).

POVIJEST MODELA

PODCIJENJENA LJEPOTICA

Loš imidž iz prošlosti i predrasude omogućavaju vam da uz malo truda pronađete elegantnu talijansku sportsku limuzinu “za šaku eura”

sportaša od 2001. godine mogu uživati u 250 KS snažnom modelu GTA, kojih također nema previše u oglasnicima. Najviše je prob-lema s modelima iz prvih nekoliko godina, a nakon 2000. godine kvaliteta je poboljšana. Česti su problemi s prednjim ovjesom koji ispušta razne zvukove što ne mora nužno značiti skupi kvar, ali svakako se prije kupnje treba savjetovati s mehaničarom - možda je dovoljno samo “dotezanje”. Elektronika također može biti “mušičava”, posve u skladu s kućnom tradicijom. Zlobnici kažu da se alfi sti ne zabrinjavaju dok se treća lampica na

instrumentima ne upali. Od 2003. na tržištu je facelift irani model u koji se ugrađuje i dvolitreni benzinac s izravnim ubrizgavanjem ( JTS), dok su turbodizelaši osnaženi. Manji 1,9 JTD razvija 140 KS, dok veći petocilindar-

ski 2,4 JTD ima 175 KS što ga čini pravom dizelskom “raketom”. Osvježeni model bolji je i u statistikama kvarova. Model 156 prodavao se do 2005. kada je predstavljena aktualna nasljednica Alfa 159.

STRASTMazda je pripremila fantastičnu vozačku zabavu povodom dvadesetog rođendana legendarne “mi-ate”, a mi smo naravno bili tamo. Započelo je i svjetsko prvenstvo u reliju i to teškim snježnim relijem u Švedskoj gdje je debitirao i Kimi Raikkonen. Kolege iz EVO magazina pokazali su nam jedan radni dan...

3644

40www.autoexpress.com.hr / 35

Dvadeset godina od pojave malene Mazde na tržištu

Švedskim relijem započela je nova sezona svjetskog prvenstva

Kako izgleda radni dan u EVO magazinu

većinom novinara, iz čak 26 europskih zemalja natjecalo se u 29 posebno pripremljenih Miata. Izvještaj s ove utrke svijet će vidjeti u 140 europskih medija, od čega 27 TV postaja, a mi vam ga, dakako, donosimo prvi u Hrvatskoj.

Za utrku je Mazda odabrala modele sa 2,0 motorom, snage 160 KS i 188 Nm koji u seri-jskoj izvedbi već imaju samoblokirajući diferen-cijal, što ih čini čistokrvnim, pravim sportskim automobilima. Svaka je imala ugrađen zaštitni kavez, karbonsko trkaće sjedalo, pojasove u šest točaka, veće i jače kočnice, trkaći ovjes i gume.

Da bi svi automobili bili podjednaki, pobrinula se stručna ekipa na čelu s gos-podinom Franzom Engstlerom, višestrukim pobjednikom azijskog i njemačkog prvenstva u turističkim automobilima, te Kurtom Tremlom, glavnim tehničarom. Franz Engstler odredio je jedan set-up koji je prekopiran na sve ostale automobile, s tim da je timovima dano pravo manjih podešavanja. Pravila su jednostavna. Na-kon slobodnih treninga i kvalifi kacija, drugi dan

azda je na dostojan-stven način proslavila dvadeseti rođendan svojeg malenog sportskog roadstera, MX-5, popularne Miate.

Gotovo je teško zamisliti da je već toliko godina prošlo otkad se na tržištu našla malena Mazda sa sklopivim svjetlima i unutrašnjošću u kojoj je svaki prosječni Europljanin zbog svoje visine imao problema. Građena na bazi Lotusa s iznimnom pouzdanošću i vrhunskim vozačkim karakteristikama, MX-5 stekla je visok status zabavnog i poželjnog automobila, pa su se generacije zaredale same od sebe. Od 1989. do danas prodano je nevjerojatnih 850.000 primjeraka MX-5.

U čast ove živuće legende Mazda je organ-izirala MX-5 Open Race. Na Adria Interna-tional Racewayu, na sjeverozapadu Italije, jednoj od najnovijih europskih staza održana je četverosatna utrka izdržljivosti. 145 vozača,

MMazda MX-5 već godinama prednjači među roadsterima, a prema mišljenju mnogih u samom je vrhu vozačkih, zabavnih automobila. Za proslavu njezinih 20 godina postojanja Mazda je odabrala Adria International Raceway u Italiji

Proslava dostojna živuće legende

TEKST: MIROSLAV MRGUD ZRNČEVIĆ SLIKE: MAZDA36 / www.autoexpress.com.hr

MAZDA OPEN RACE 2010

se vozi četverosatna utrka. U svakom je timu po pet vozača koji se moraju izmijeniti kroz utrku. Na raspolaganju su slick gume za suho i kišne gume u slučaju loših vremenskih uvjeta. Na ovaj način Mazda je pružila priliku novinarima da iskuse odakle je potekao DNA malene Miate te da osjete draž pravog utrkivanja, lovljenja zad-njeg milimetra gripa i zadnje sekunde na stazi. Nažalost za mnoge, nebo se na dan treninga otvorilo i kiša je natapala stazu. To je davalo na izbor dvije taktike: vozite s upaljenim DSC-om i mirni ste ili vozite s isključenom elektronikom pa probate izvući još pokoju sekundu u

kontroliranim klizanjima. Na treninzima je bilo svega. Od prekasnih kočenja koja su završavala u izletnim zonama do vrlo neopreznog člana engleske momčadi koji se izvrtio na izlasku iz zavoja, tik ispred našeg automobila, i poravnao par metara ograde, uključujući i prednji kraj automobila. U moru stranih profesionalnih i manje profesionalnih trkača- novinara hrvatska ekipa kvalifi cirala se na 11. startnu poziciju. Utrka je sutradan započela u puno ozbiljnijem tonu. Razlog je tomu bio što su u prvom dijelu vozili najbrži, a vjerojatno i najiskusniji trkači. Očekivani kraval na prvom zavoju ipak se nije

dogodio, poštivala su se pravila i vozači su se međusobno izbjegavali, osim češkog vozača koji je na najsporijem zavoju prozujao pokraj hrvatskog automobila u prekasnom kočenju i udario u norveški MX-5. Naš tim se prilično dobro držao, probili smo se čak do 6. pozicije. Međutim, pogrešnim tumačenjem pravilnika izgubili smo puno vremena na izmjenama vozača. Prestrogo se držeći pravilnika i s premalim iskustvom, pali smo na 18. mjesto u konačnici. Utrka je pripala prvoplasiranim Belgijancima koji su dominirali od prvog dana treninga, drugoplasiranom Portugalu i

trećeplasiranim Mađarima. Zvučat će utješno, ali zaista smo se vrhunski zabavili i vozili bez stresa. Još jednom smo potvrdili – MX-5 je idealan vozački automobil koji pruža defi nitivno najviše gušta za uloženi novac. Vozeći vrhunski podešenu Mazdu MX-5 u lošim uvjetima, sa svim trkaćim specifi kacijama, uvidjeli smo cijeli spektar emocija koji stoji iza nastanka ovog auto-mobila. Bilo da se radi o iskusnom vozaču bilo o nekome tko prvi put sjeda u roadster sa stražnjim pogonom, Miata isporučuje svoj maksimum gušta s vjetrom u kosi pri 30 km/h ili brutalnom bočnom kontroliranom klizanju kroz zavoj.

Model pogonjen 2,0 motorom, snage 160 KS i 188 Nm, sa 6-brzinskim mjenjačem i samoblokirajućim diferencijalom poslužio je kao osnova. Automobil je dodatno opremljen zaštitnim kavezom, trkaćim ispušnim sustavom, karbonskim vozačkim sjedalom, sustavom za gašenje požara, većim i jačim kočnicama, podesivim ovjesom, trkaćom spojkom, trkaćim uljem u motoru i kočnicama te ogoljen od sve suvišne mase. Usput, radilo se o potpuno novim automobilima, naš je primjerice imao 70 km prije nego što smo mi okrenuli ključ i u dva dana napravili prilično okrutnih 600 km u utrci. Na pitanje hoće li se s motorom što dogoditi, naš trkaći mehaničar je slegnuo ramenima: „Mi tako vozimo probni MX-5. Već 50.000 km i još uvijek je u naponu snage.“

OPEN RACE MAZDA MX-5

Staza na kojoj se održao Mazda Open Race jedna je od

najnovijih europskih staza

Gotovo je teško zamisliti da je prošlo već dvadeset godina otkad se na tržištu našla malena Mazdasa sklopivim svjetlima i unutrašnjošću u kojoj je svaki prosječni Europljanin zbog svoje visine imao problema.

Građena na bazi Lotusa s iznimnom pouzdanošću i vrhunskim vozačkim karakteristikama, MX-5 stekla je visok status zabavnog i poželjnog automobila, pa su se generacije zaredale same od sebe.

Prestrogo se držeći pravilnikai s premalim iskustvom,

u konačnici smo bili na 18. mjestu

Staza na kojoj se održao Mazda Open Race jedna je od najnovijih europskih staza. Nalazi se na sjeverozapadu Italije, u najrazvijenijem industrijskom središtu, sat vremena vožnje od Venecije prema delti rijeke Po. Predviđena je za utrke Formule 2, turističke automobile te testiranja za bolide Formule 1. Prostire se na 30 hektara, krug je dugačak 2,702 m.

ADRIA INTERNATIONAL RACEWAY


20 GODINA MAZDE MX-5

AKO NISTE ČULI SLUŽBENU PRIČU KA KO JE NASTAO MX-5, evo savršene prilike. Tijekom jedne večere Bob Hall, američki automobilistički novinar, čelniku Mazde Ken-ichiju Yamamotou nacrtao je lagani mali roadster na salveti i zvijezda je rođena. Rijetki će reći da su zatim Japanci samo uzeli Lotus Elan, djelo legendarnog F1 inženjera Colina Chapmana, i napravili bolju kopiju u kojoj ne smrdi benzin, kojoj ne treba podešavati rasplinjač, koja se ne kvari i brtvi kad padne kiša. Uza sve to, MX-5 je ostao lagan, jedva 950 kg na vagi, što je značilo odlične performanse čak i iz malenog 1,6-litre-nog motora sa 115 KS pri tada vrištećih 6500 o/min. Sportski karakter Mazde MX-5 sadržan je upravo u njezinoj malenoj masi i vrhunskom ovjesu koji nudi prekrasno vozačko iskustvo. Recimo to ovako: dvostruke vilice sprijeda i straga imaju još i Ferrariji, Lamborghiniji, Lotusi ili, naprimjer, Porsche Carrera GT. Da, po svojoj koncepciji spada u sam vrh, odnosno spadala je u sam vrh još 1989. godine kad je prvi put predstavljena. A ipak, koštala je mizerno malo. U Hrvatskoj ste 2001. godine mogli kupiti MX-5 za cijenu Golfa, što je čudo. Tadašnjih 33.000

maraka postalo je 19.800 eura – za kabriolet – novi novcati. Jeft ino, zar ne? I danas novi model možete dobiti za 155.000 kuna i možete biti uvjereni da imate pravi sportski automobil. Česta je zabluda i shvaćanje da sportski automobil čini konjica. Znamo za automobile sa 500 KS koji jednostavno ne mogu biti oslovljeni kao sportski automobili. Sportski automobil čini mala masa, žilav motor, dobar ovjes i sjajne kočnice. Teško da MX-5 ima konkurenciju i teško da će je ikada imati jer nudi prekrasno vozačko iskustvo i di-rektnost kao rijetko koji automobil te cijene. No dobro, ovo nije test, pa ne trebamo ići u detalje, uostalom kod bilo kojeg Mazdinog koncesionara možete je probati voziti sami i zaljubit ćete se prije nego što izgovorite „getriba“.

Prvi MX-5 napravljen je 1989. godine, pod krilom „Jinba itt ai“ fi lozofi je koja na japanskom označava jedinstvo konja i jahača. Dok se drugi automobili trude biti udobniji i lakši za vožnju s hrpom pomoćnih sustava, Mazda MX-5 oslanja se na fi nu isporuku osjećaja vozaču koji jednos-tavno zna čitati slova s kolnika putem upravljača i prebacivati brzine kratkim, odlučnim pokretom ruke. Osjećaj prebacivanja brzina je kao onaj kad

nauljite ruku, gurnete je u mjenjač i jagodicama prstiju opipavate zupčanike. Kako je sve počelo? Projekt se razvijao u glavama Yamamota i Halla deset godina jer svijet još nije bio spreman za MX-5. Projekt je imao radni naziv P729. U kalifornijskom Irvineu napravljen je centar za razvoj i istraživanje 1981. godine, ali kako nije bilo jasnog odobrenja iz Hiroshime, pravi razvoj nije započeo sve do 1983. godine. Sve je sjelo na svoje

mjesto kad je Yamamoto postao glavni u Mazdi i projekt je strelovito počeo napredovati. Vremen-ski pritisak nije bio velik jer su radili automobil za malenu tržišnu nišu i nisu se morali žuriti, ali to nije značilo da projekt nije morao donijeti profi t. Kao i uvijek u Mazdi, organizirano je natjecanje unutar tvrtke među dizajnerima i inženjerima. Tri su koncepta bila u užem krugu; u Irvineu u Kaliforniji radili su na konceptu stražnjeg pogona

OBLJETNICE


Maleni, lagani sportski automobil s inženjerski promišljenom koncepcijom, pouzdanom mehanikom i izgledom koji ne stari - MX-5 je vrlo brzo postao najprodavaniji roadster svih vremena

Savršeni recept

TEKST: BRANIMIR TOMURAD SLIKE: MAZDA

s motorom smještenim sprijeda, dok su u Japanu radili na konceptima motora sprijeda s prednjim pogonom te središnje smještenog motora sa stražnjim pogonom. Na kraju je odlučeno da će motor biti sprijeda a pogon straga te da će se uzeti motor Mazde 323 s 1,6-litara obujma koji dobro zvuči i cijenu će zadržati niskom. Upravo zbog cijene nikada se nije razmišljalo o Wankel motoru koji su ugrađivali u Mazdu RX-7. U travnju 1988. godine već je bilo napravljeno 12 prototipova. Novinari su je vozili krajem godine, oduševili se i zahtijevali od Mazde da uistinu počne proizvoditi taj automobil. Legenda je rođena u veljači 1989. na salonu u Chicagu. U Japanu je nosila ime Eunos, u Europi MX-5, a u Americi Miata. Nemoguće je imenovati dizajnera koji je skrojio njezin plašt jer je to radilo dvadesetak ljudi tijekom razvoja projekta, stoga nije pravedno čak imenovati ni šefa dizajna. No, činjenica je kako je stražnje svjetlo bilo izloženo u Muzeju moderne umjetnosti u New Yorku, čime se mnogi automobili baš i ne mogu pohvaliti.

Već 1990. godine stigla je prva limitirana edicija u Japanu i zvala se V-Special – obojena u British Racing Green boju (često viđana na Jaguarima, tamnozelena, znat ćete koja je kad je ugledate) i s bež sjedalima. Tijekom sljedeće tri godine nastavili su s posebnim edicijama koje su donosile zračne jastuke i sportske dodatke poput Bilsteinovih amortizera. Godine 1994. naprav-ljen je prvi redizajn prve generacije Mazde MX-5 s kojim je stigao jači 1,8-litreni motor sa 130 KS te jača torzijska čvrstoća automobila i malo veće kočnice. Tada su performanse bile sjajne: 8,3 s do 100 km/h i 197 km/h maksimalne brzine.

Druga generacija stigla je 1997. godine, i to je najčešći model Mazde MX-5 na našim cestama. Automobil je malo veći, 40 kg teži i više nema

svjetla koja namiguju već su modernija, u obliku badema. Stražnji prozor sada je bio stakleni (Mercedes SL još uvijek je imao najlonski u to vrijeme!), torzijska je krutost još povećana, dodani su jači stabilizatori, ABS i snižen je otpor zraka na 0,36 cD (original je imao 0,38). Kasniji su redizajni donijeli još veću krutost karoserije, 16-inčne kotače i ljepšu unutrašnjost sa srebrnim umecima i bijelim instrumentima te boljim audiosustavom. U tim trenucima MX-5 bio je na vrhuncu svojih vozačkih karakteristika i klasičnog izgleda koje je treća generacija lagano narušila. Modni trendovi od Mazde su tražili da napravi automobil koji više nema klasičan oblik nego snažnije blatobrane, mišićaviji izgled i općenito zbijeniji dizajn. Duža je, viša i šira, ali i vozački se osjećaj lagano istupio i MX-5 je postao ozbiljan automobil za ozbiljnu vožnju, ne toliko prilagođen ushitu i sportskoj vožnji. S trećom generacijom stigla je još jedna pomodarija, a to je tvrdi sklopivi krov. Ruku na srce, radi sjajno i brz je kao strijela: za petnaestak sekundi gledate zvijezde pritiskom na tipku. No, što je to u usporedbi s ručnim podizanjem i spuštanjem krova koji činite desnom rukom u dvije ili tri sekunde kad vam se prohtije, a

to možete učiniti čak i u vožnji ako spustite prozore i imate snažniju ruku. Sve to na kraju je slijedio još jedan redizajn koji je donio malo više dizajnerskog kućnog izričaja Mazde, iako je klasika potpuno nestala. No, dinamičke osobine su izvanredne. Krutost, način na koji MX-5 danas vozi i dvolitreni motor kojim možete bočno klizati s nikad većom lakoćom jednostavno su dobitna kombinacija. MX5 je opet oštar, snažan, brz i vrlo primamljiv kao cijeli paket. Ostao je pristupačan koliko to kabriolet u današnje vrijeme može biti, a dokaz da su i ljubitelji klasike lagano prigrlili najnoviji model predstavljen prošle godine govori da je Mazda opet na pravom putu.

Titulu najprodavanijeg roadstera imaju, ali jeste li znali da je to ništa u usporedbi s vozačkim kvalitetama svake Mazde MX-5? Upamtite jedno: ne postoji bolji vozački roadster za tu cijenu, niti će ga itko tako skoro uspjeti napraviti. Iza ovog automobila stoji 30 godina maštanja i razvoja. Sve i da platite razvoj i ljude, maštu ne možete kupiti niti ubrzati tako da MX-5 ostaje posljednji otok u svijetu jeft inih automobila koji može ponuditi stražnji pogon, vrhunsku kval-itetu i lijepe vozačke trenutke za cijenu kikirikija...

Prvi MX-5 napravljen je 1989. godine, pod krilom „Jinba ittai“ filozofije koja na japanskom označava jedinstvo konja i jahača. Dok se drugi automobili trude biti udobniji i lakši za vožnju s hrpom pomoćnih sustava, Mazda MX-5 oslanja se na finu isporuku osjećaja vozaču koji jednostavno zna čitati slova s kolnika putem upravljača

Ne postoji bolji roadster za tu cijenu, niti će ga itko tako skoro uspjeti napraviti.Iza ovog automobila stoji 30 godina maštanja i razvoje


eć ste u EVO magazinu čitali o Astonu DB9, o Vantageu V8, DBS-u, pa čak i Vantageu V12. Došao je dan kad ćemo

ih sve voziti na stazi, istog popodneva. Znate kakvi su Astoni i nećemo se ponavljati jer u prijašnjim brojevima možete o njima pročitati sve, ali ako ste ikad željeli znati kako izgleda radni dan u EVO magazinu - ovo je idealna prilika da to pročitate.

Besana noć ništa je naspram čudnog jutra koje je u 5 sati ujutro ispratilo trojicu likova koji čitavu noć nisu spavali od uzbuđenja. Do-bro, Jura Šebalj je spavao. Naviknut na šibice zabijene u kapke prije svakog relija, ovo mu je luk i voda. On je naviknuo odlamati komade automobila na brzincima, ne spavati danima, voziti 120 km/h bočno uz jarak, noću piti s najopskurnijim likovima koji uopće dolaze na reli i ostale gadosti. „Tamo ćemo provozati

Jedan dan na poslu

VStigla je jedna od „onih“ pozivnica. Aston Martin zove na isprobavanje svih svojih modela tijekom čitavog dana na Monzi. Dosta je bilo pitanja kako izgleda naš težak dan na poslu, sad otkrivamo sve...

sve ili samo neke?“ upitao je odmorno, čvrsto radeći ručicom mjenjača pred policajcem na Bregani. Nevjerojatno je kad vas prekaljeni relijaš vozi nekamo, jer čak i kad poštuje ograničenja ponaša se kao da vozi 200 km/h uz drveće. Sve kretnje su odmjerene, brze i točne, stisak volana ni blag ni grub, kao da očekuje golemu kuglu za rušenje kuća koja će nas opaliti u bok nasred autoputa pa će morati spašavati situaciju. Ali čemu? Oko nas je samo pitoma uspavana Slovenija. Nakon optuživanja da tim kretnjama kopira Tihomira Filipovića, koji ga je i naučio da Kraljičin zdenac na Delti ide punim gasom u petoj, trudi se još i na prvoj benzinskoj poput njega hvatati čak i - šalicu kave. No dobro. Što god mislili o relijašima, vjerujte, najbolji su kad vas treba odvesti nekamo dalje. Drže se ograničenja i spremni su na sve. Ulijevaju sigurnost i lako je zaspati u sjedalu.

Aston Martin

Ako ste ikada željeli znati kako izgleda radni dan u EVO magazinu - ovo je idealna prilika da to pročitate

PR menadžerica Manuela podijelila nam je kartice za oko vrata na kojima su imena s jedne,a raspored vožnji s druge strane


NOVI EVO MAGAZIN U PRODAJI...

TEKST: BRANIMIR TOMURAD SLIKE: VLADIMIR BAĆE PRIJEVOZ: JURAJ ŠEBALJ

N

8:00Budim se u Italiji. Poput Squotera, zgužvan i svejedno neispavan pokušavam Juri objasniti što će sve i tko biti tamo. Događaj je strašan. Organiziran za VIP kupce, odnosno vlasnike Aston Martina koji plaćaju sudjelovanje na stazi sa svojim automobilom, odnosno novinare koji zahvaljujući benefi cijama svog posla ne plaćaju ništa i voze tuđe automobile. Postoji li bolji posao na svijetu? Ne. De-fi nitivno ne. I nemojte se pravdati vrlinama i tjelesnim atributima tajnice, kožnatim foteljama i sličnim, jer, ne, nije vam bolje. Nama mjesečne, kvartalne i godišnje bilance ne nabijaju tempo, moramo samo smisliti priču koju ćemo napisati. Kad to ne možemo ili nemamo ideju ili smo previše izbez-umljeni, onda napišemo neku tipa „jedan dan na poslu“ i opet dobro. Po rasporedu na Monzi moramo biti u 12 sati. Vrijeme kratimo razgovorom o tome ima li smisla kupovati rabljene trkaće slikove za Trackday na Grobniku, po čemu je Bilsteinov ovjes na Miceku bolji za svaki dan od „gewinda“ koje je Vlado kupio i odmah skinuo te zašto je Juri auto bio premekan na Delti. Ako ste došli do ovih riječi, to znači da sa svojim prijateljima ne raspredate drugačije priče od ovih i da ste jedan od nas. Čestitam!

10:00Prva žustrija rasprava, zaključujem da Jura mora još neke stvari o tehnici ovjesa naučiti od Vlade i samo se nakratko ubacujem zlim komentarima: „Jura, zašto Vladi nisi htio pokazati putanje na Grobniku u njegovom Miceku?“ To je bilo dovoljno da prikratimo vrijeme još do pola dvanaest i riješimo neke stare račune. Inače, kad trkači nekamo putuju zajedno, rado debatiraju o tome tko je vozio „dvista-trista“ u trećoj i tko je na kojem brzincu koga namazao. Rasprave su uvijek žustre, pa čak i završavaju ljutim pogledima i prekidima komunikacije do daljnjeg. Kad ih vidite na sljedećem reliju, jedan drugome mijenjaju poluosovinu, posuđuju alat ili dojavljuju gdje su led ili mokar asfalt...

12:00Napokon stižemo. Dočekuje nas Manuela, PR menadžerica koja se zadovoljno smiješi jer smo stigli na vrijeme i u komadu, pa odmah dobivamo kartice oko vrata na kojima su imena s jedne, a raspored vožnji s druge strane. Prenosi poruku da je Vladina fotografi ja dr. Ulricha Beza, direktora i djelomičnog vlasnika Astona Martina, kako sjedi na stolu u servisnoj radionici u Zagrebu sada izvješena u uredu i da su ga malo za-dirkivali (ali njemu je super i to je najvažnije). Vremenski razmaci od 20 minuta podijeljeni su tako da malo vozimo, malo se odmaramo, a u raspored je ubačen i ručak te posebna školica za upoznavanje pravila na stazi koju svi sudionici moraju proći. Na samom ulazu dobivamo srebrnu narukvicu nakon potpisa da smo svjesni opasnosti koje nosi vožnja na stazi i da smo spremni za malu školu zastavica. Žuta uspori, crna – gotovo je, šah za cilj i sve ostale koje su uobičajene na pravim utrkama.

Svaki je Aston upotpunosti presvučenkožom kojoj možetebirati boje, kombinacije,šavove... i izgledaperfektno

Malo objašnjenja o putanjama i dogovornom načinu pretjecanja i spremni smo.

12:30Na ruku nam stavljaju svakome po crvenu narukvicu. Kao i srebrna, ima znak Aston Martina i znak je da smo prošli kratko pre-davanje o pravilima kojih se moramo držati. Nevjerojatno je do kojih detalja idu u organ-izaciji ovakvih događaja. Jura zijeva držeći tanjur iznad švedskog stola, ipak je vozio jutarnju šihtu. Soba za objed smještena je u jedan od bokseva i na podu je sve prepuno crnih tragova od guma. Fenomenalan detalj koji zaokupljuje Vladin objektiv dok ostali začuđeno gledaju zašto se u zanosu snimanja vuče po podu iza stolova. U to vrijeme, vilicama i noževima prebiremo po tjestenini. Uz Astonove milozvuke, koji samo tridesetak metara iza nas punim gasom prolaze po startno-ciljnoj ravnini, hrana je još ukusnija.

kožom kojoj možete birati boje, kombinacije, šavove.. i izgleda perfektno. Nekako nalazim poziciju i krećemo van. Netko dolazi s preko 200 km/h po lijevoj strani i Nick me na to upozorava. Držimo se desno do šikane i lagano ubrzavamo. Instruktori nikoga ne uče pameti, njihov inteligentan pristup neće povrijediti ego čak ni najosjetljivijih ljudi. Svaka rečenica počinje sa: „Sigurno znate, ali htio sam napomenuti...(napomena)... ali to ste već znali.“

Naravno, prvi krug lagano vozim jer sam posljednji put bio ovdje na Zondi R, i to u boksu. Ne sjećam se baš slijeda zavoja jer nisam dugo vozio uredski PlayStation, a i propustio sam Formulu na Monzi već dvije godine zaredom. Pouka: na poslu treba igrati PlayStation. Izlazimo na ciljnu ravninu i gas je bojažljivo spušten do poda. V12 kao u snu ubrzava vrijeme kroz čitavu četvrtu, petu, de-belo iza sredine prebacujem šestu i na oko 240

gaju. Sve to Nick opuštenim tonom objašnjava dok se četvrtom brzinom ispod nadvožnjaka približavamo legendarnom zavoju Curve di Lesmo, koji se zatvara sputavajući stečenu brzinu i opet se ispaljujemo na ravninu punim gasom. Impresivno je što jedan serijski automobil za gospodu može učiniti na surovoj Monzi.

13:40Sasvim odmoran izlazim iz klimatizirane unutrašnjosti i volan prepuštam Juri. On ima manju glavu i lakše je našao kacigu koja mu pristaje dok ja izgledam kao atomski mrav. U boksu pored nas dva su Astona na servisu. Riječ je o privatnim automobilima na kojima se upravo mijenjaju čelični diskovi i serijske pločice. Svi vlasnici koji su ovdje stigli (zajedno sa svojim boljim polovicama u većini slučaja), dobili su komplet serijskih diskova/pločica koje ovdje mogu potrošiti, a zatim im na automobil, nakon odvoženih vožnji, stavljaju novi komplet kočnica. Ekipa s kompozitnim diskovima samo gleda crnu prašinu po kotačima koja se uopće ne lijepi, nego laganim puhanjem odlazi sa srebrne površine. Kao da se ništa nije dogodilo, nasmiješeni i zadovoljni odlaze na parking i zatim u boks s bogatim švedskim stolom. Druže se i raspredaju o krizi.

14:00Vrijeme je za Vantage V8 kabriolet. U najboljoj maniri sjedanja moćnika u Aston, glumim da me zabrinjava primljeni sms u kojem piše da je premijer u Hrvatskoj dao ostavku. Iskreno, u tom trenutku, sve i da su mi javili da mi stan gori rekao bih da se jave mojoj osiguravajućoj kući. Sljedeći instruktor i ja, s dvije kacige koje vire iznad vjetrobrana, izlazimo na stazu. Već prvo kočenje nekako mijenja samopouzdanje jer ovaj automobil nema kompozitne kočnice.

Uz Astonove milozvuke, koji samo tridesetak metara iza nas punim gasom prolaze po tartno-ciljnoj ravnini, hrana je još ukusnija

13:20Vrijeme je. Aston Martin V12 Vantage. Zar baš njega moram voziti prvog? Dočekuje me instruktor Nick, jedan od mnogih koji su ovdje došli biti suvozačima svima koji voze. Kaciga mi je premala i njome stružem po baršunastom crvenom tapecirungu krova. Sjedalo je školjkasto, također presvučeno čudnom baršunastom tkaninom na kojoj se ne kliže, a ispred su dvije goleme kožnate ploče koje se prže na suncu kroz prednje staklo. Svaki je Aston u potpunosti presvučen

km/h, prije table „300m“, počinjem s kočenjem - prerano. Kompozitni keramičko-karbonski diskovi usporavaju Vantage poput padobrana, jer u šikanu koja se prolazi sa 60 km/h ne želite ući prebrzo. Prednje gume lako drže nos na mjestu jer su nove. Sve modele vozimo na potpuno serijskim komponentama – gume, kočnice, diskovi – tako da nema muljanja. Ovo je dan na kojem Astonovi vlasnici mogu spoznati kako zvuče kočnice koje ste upravo ubili i kako gubite grip nosa ako silujete i pregrijavate prednje gume koje se od toga tr-

Čelični diskovi koče dobro, ali papučica je sve mekša kako brzina pada. Koči i dalje sjajno u usporedbi s normalnim automobilima, ali jasno ističe Monzinu surovost koja je poznata da ubija kočnice i sustav hlađenja. Možda su nas baš zato doveli ovdje. Dr. Ulrich Bez mnogo polaže na utrke izdržljivosti: njegov Aston Martin N24 uvijek završava trku. A on iz njega ne izlazi mokar kao čep. Aston Martin promiče nešto što se zove „gentlemans racing“. To je čisti užitak utrkivanja, ali bez frustracija, znojenja, kvarova i svega onog što trkači shvate da ne vole nakon 30 godina bavljenja tim spor-tom. V8 malo slabije nabire brzinu i potpuno je kremast u usporedbi s V12 Vantageom, koji kroz rebra na prednjoj haubi isijava toplinsku izmaglicu.


RADNI DAN U EVO MAGAZINU

14:17Ulazimo u boks, dosta je bilo vožnje i slijedi odmor od sat i pol. Opet u boks sa švedskim stolom, lagano opuštanje i ćaskanje. Juri se V12 svidio, dovoljno je brutalan i brz, a opet nekako mio: „Strašan je. S ovim se možeš voziti cijeli dan, bit ćeš sekundu sporiji od trkaćeg automobila, i odmoran ćeš izići van kao da se ništa nije dogodilo.“

Potpuno je u pravu. Vlasnici koji su vozili čitavo jutro ovdje sjede i smiju se. Nikad nisu sjedili, a kamoli vozili trkaći automobil i ne izgledaju umorno. Dok se Jura i ja služimo desertom, Vlado odlazi na vožnju DBS-om, koji ga od svega najviše zanima. Vraća se ushićen: “Koja babaroga! Istodobno udoban i staložen na pasicama, a opet tako fi no oštar u zavoju. Ne bih nikad rekao da je to ipak težak automobil. Prednji kraj ide gdje ga usmjeriš, a stražnji samo lagano rotira na gasu. Nije loše Jamesu Bondu, naviknul bi se na ovaj službeni auto, iako ne kužim kako papak ne može pobjeći Alfi 159...”

Dobio sam premalu kacigukojom sam strugao pobaršunastom crvenom tapecirungu krova

Odmor od sat i pol. Oko nas su vlasnici koji su vozili čitavo jutro, sjede i smiju se

15:20Slijedi vožnja u DB9. Taj je model mnogo slabiji od onih koje smo upravo vozili i pravo je čudo da njega nismo vozili prvog. Ostali smo impresionirani mekoćom kojom upija rubnjake. Instruktor mi je doslovce vikao da prelazim preko njih. Zadivljujuća je sposob-nost stražnjeg dijela koji je miran i staložen i može se blaže kontrolirati nego na Vantageu, čija se stražnjica voli podići na amortizerima kad se težište prebaci naprijed kod brzog ulaska u zavoj. DB9 je mekši, blaži, udobniji i ima instruktora koji je od svih bio najstariji. Čak možda i najluđi. Osim vikanja da skačem preko rubnog bijelo-crvenog betona, sa zado-voljstvom je vikao da već napaćene kočnice pred kraj dana u potpunosti ubijem. Prije ul-aska u S zavoj doslovno je rekao: „Go ahead, kill them!“ Što je najbolje, sve je već počelo strugati i davno bih otišao u boks da se mene pitalo, ali kad čovjek kaže:“ Samo naprijed, ubij ih!“ što ću drugo nego poslušati.

Soba za objed smještena je u jedan od bokseva i na podu je sveprepuno crnih tragova od guma

Prvi krug lagano vozim jer sam posljednji put bioovdje na Zondi R, i to u boksu. Ne sjećam se bašslijeda zavoja jer nisam dugo vozio uredski PlayStation, a i propustio sam Formulu na Monziveć dvije godine zaredom. Pouka: na poslu treba igrati PlayStation.


15:40U boks ulazim dok se iz prednjeg dijela dime uništene kočnice. Izlazim van i gledam pločice od kojih je ostala samo željezna ploha, a diskovi su već plavi od struganja metala od metal. Zadivljeni smo činjenicom da auto-mobil sa serijskim kočnicama može izdržati nekoliko sati torture na Monzi. Nevjerojatno.

16:00Umorni nakon cjelodnevnog rada krećemo kući. Koliko god ovaj posao bio savršen, uvi-jek ostaje neki problem na kraju. Naprimjer, što napisati o četiri automobila o kojima smo već napisali sve...

Dr. Ulrich Bez mnogo polaže na utrke izdržljivosti: njegov Aston Martin N24 uvijek završava trku. A on iz njega ne izlazi mokar kao čep. Aston Martin promiče nešto što se zove „gentlemans racing“. To je čisti užitak utrkivanja, ali bez frustracija, znojenja, kvarova i svega onog što trkači shvate da ne vole nakon 30 godina bavljenja tim sportom.


RADNI DAN U EVO MAGAZINU

NA PRVOM RELIJU SVJETSKOG PRVENSTVA U ŠVEDSKOJ SLAVIO JE MIKKO HIRVONEN U FORDU. Odmah na početku je poveo i uspješno se dva dana branio od napada šesterostrukog svjetskog prvaka Sebastiena Loeba u Citroënu C4 WRC. Ovo je Hirvonenova 12. pobjeda u WRC-u, a prošle mu je godine u napetom fi nišu prvenstva titula izmaknula samo za bod. Prema novom sustavu bodovanja, ova mu je pobjeda donijela 25 bodova. Nakon što je u subotu lošije birao gume od Finca, Loeb je u posljednji dan krenuo s 16,1

WRC

sekundom zaostatka. Prilično netipično za njega – ubrzo je odustao od hvata-nja Hirvonena i zadovoljio se drugim mjestom. Nakon utrke to je i priznao: “Bio je naporan vikend, a Mikko je čitav reli odvezao savršeno. Napravili smo malu grešku u subotu, ali i bez toga nisam baš siguran bih li ga uspio stići. Bio je snažan i zaslužio je ovu pobjedu. Ja sam dao sve od sebe.”Treće je mjesto zauzeo Hirvonenov momčadski kolega, još jedan Finac, Jari-Matti Latvala, dok je četvrti Loebov momčadski kolega Dani Sordo.

KIMI RAIKKONEN ZAVRŠIO JE SVOJ PRVI RELI NA 30. MJESTU S 37 MINUTA ZAOSTATKA ZA VODE-ĆIMA. Iako se to na prvi pogled čini prilično loše, nastup je ukupno bio vrlo dobar. Dapače – Kimi je na brzincima osvajao mjesta među prvih 10, a najbolje što je postigao bilo je šesto mjesto. Da prvi dan nije izgubio puno vremena izvlačeći se iz snijega, komotno bi završio među prvih 10 i upisao bodove u svom prvom nastu-pu u WRC-u. Raikkonen misli da je u svom prvom nastupu za Citroënove juniore ostvario velik napredak: “Ovo je bio vrlo ohrabrujući nastup iz kojeg sam puno naučio. Od starta do cilja osjećao sam kako se čitavo vrijeme popravljam, što sam i očekivao da će se dogoditi kada provedem više vremena u automobilu. Naravno da moram još puno naučiti jer osjećaj je

PRVO PA MUŠKO!

HIRVONEN SEZONU ZAPOČEO POBJEDOM

posve drukčiji nego u Formuli 1, ali shvaćam kako koristiti radar i puno bolje osjećam auto.”Za njegovog suvozača Kaja Lin-dstroma reli u Švedskoj bio je pravo otkriće: “Kada sjednete do vozača kao što je Kimi, očekujete da ste sjeli pokraj velikog talenta, ali unatoč tome ovaj me vikend uspio iznenaditi. Vozio je ritmom koji je bio vrlo brz i jako kontroliran. Nismo ludovali i nepotrebno riskirali.”

SPORT


SPORT

WRC

MOTO GPFORMULA 1

NAKON PROŠLOTJEDNIH TESTIRA-NJA U JEREZU MICHAEL SCHUMA-CHER JE IZJAVIO DA ĆE SE OVE SE-ZONE ZA NASLOV NAJVJEROJATNIJE BORITI ČETIRI MOMČADI: FERRARI, MCLAREN, RED BULL I MERCEDES. S tim se mišljenjem slaže i njegov puno mlađi sunarodnjak Sebastian Vettel. Mladi je Nijemac nakon četiri dana testiranja postigao tek 13. vrijeme u novom Red Bullovom bolidu, ali kaže da to nije indikacija stvarne brzine bolida. “Vrlo je gusto na vrhu. Imamo četiri velike momčadi i netko je uvijek za dužinu nosa ispred, što je vrlo uzbudljivo”, komentirao je. Na pitanje može li Red Bull dominirati na nekim utrkama kao što je to činio krajem prošle sezone, nije se dao “navući”. Priznao je da ima dobar osjećaj za novi RB6. Fernando Alonso vjeruje da niti jedna momčad još nije zabljesnula: “Prošle godine Brawn je

stigao kad su svi već položili karte na stol i odmah je bilo jasno da imaju pobjednički bolid. Ove je godine drukčije – nitko se ne ističe.”

Mercedes GP potvrdio je da će re-zervni i testni vozač momčadi u ovoj sezoni biti Nick Heidfeld. Nakon što je napustio BMW Sauber, bivši junior Mercedes-Benza bio je kandidat za mjesto u momčadi sve dok Michael Schumacher nije potvrdio svoj povratak. “Vrlo sam sretan što ću se pridružiti momčadi Mercedes GP. Riječ je o momčadi koja je u zimskoj pauzi izazivala najviše pozornosti, ne samo zbog povratka Michaela Schumachera već i zbog povratka Srebrnih strijela kao Mercedesove tvorničke momčadi nakon više od 50 godina”, kaže Heidfeld.

PRESTIŽNA LAUREUS ACADEMY KOJU ČINI 46 NAJBOLJIH SPORTAŠA SVIH VREMENA NOMINIRALA JE VALENTI-NA ROSSIJA ZA SPORTAŠA GODINE. Talijanu je ovo peta nominacija, ali do-sad nikad nije osvojio nagradu. Pretekli su ga Michael Schumacher, Ussain Bolt i dvaput Roger Federer. 2006. Rossi je osvojio nagradu za sportski duh.Ove godine konkurenti su mu Lionel Messi, Ussain Bolt, Roger Federer, Keni-sa Beklele i Alberto Contador.

NA PRVOM RELIJU U NOVOJ KLA-SI S-WRC NAJBRŽI JE U ŠVED-SKOJ BIO DOMAĆI VOZAČ P-G ANDERSSON. Riječ je o novoj klasi automobila Super 2000 s atmosferskim motorima na kojima će se bazirati svjetsko prvenstvo u reliju od sljedeće godine.Na krilima domaće publike Andersson, koji je osvojio

titule u J-WRC-u 2004. i 2007., odmah u petak je poveo i

ostao na čelu do kraja relija

ROSSI NOMINIRAN ZA SPORTAŠA GODINE

ANDERSSON PRVI U S-WRC-U

OČEKUJE SE VELIKA ČETVORKA

HEIDFELD TREĆI VOZAČ U MERCEDESU

Ralf Schumacher potvrdio je da je srpska momčad Stefan GP, koja se još uvijek nada da će uspjeti ući u F1, zainteresirana za njegove usluge ove sezone. “Sve što sam čuo o projektu izgleda vrlo ambiciozno. Za mene kompletan paket mora biti defi niran, što se odnosi i na strukturu momčadi i na šanse za uspjeh. Kao što sam više puta rekao u protekle dvije godi-ne – razmotrit ću povratak u Formulu 1 ako ponuda uključuje konkurentan bolid”, komentirao je Ralf.

SRBI ŽELE SCHUMACHERA

WRC

potvrdio je da će re-vozač momčadi u ovoj k Heidfeld. Nakon štoW Sauber, bivši juniorza bio je kandidat za čadi sve dok Michael ije potvrdio svojsam sretan što ću

omčadi Mercedes GP. mčadi koja je u zimskoj

najviše pozornosti,povratka Michaela već i zbog povratkaa kao Mercedesove

mčadi nakon više kaže Heidfeld.

NA PRVOM RSI S-WRC NSKOJ BIO ANDERSSklasi auts atmoskojima prvenstgodine.Na krilimAnderss

titule u Jodmah u

ostao na č

ANDERSU S-WR

TREĆI VOZAČ U MERCEDESU

nižući brojne pobjede na brzincima. Andersson i njegov suvozač Anders Fredriksson na cilj su stigli s 57,3 sekunde prednosti ispred drugoplasi-ranog Jannea Tuohinoa. Bili su deseti u ukupnom poretku ispred brojnih WRC automobila. Na trećem je mjestu završio prošlogodišnji prvak J-WRC-a Martin Prokop.


iž ći b j bj d b i i

Evo nas opet, po vašim mailovima izgleda da vam se svidjela naša rubrika o znakovima. Stoga, podsjetimo se još malo što koji znak označava. Ponovo smo izabrali po dva znaka iz različitih kategorija, a na vama je da provjerite svoje znanje.

a) opasna nizbrdica od 10% b) opasna uzbrdica od 10% c) samo 10% vozila se može popeti

Što znači ovaj znak?

Točni odgovori:1. a, 2. c, 3. a, 4. b, 5. c, 6. a, 7. a, 8. c

a) oprez, zavojita cesta b) oprez, natjecanje u „drift u“ c) oprez, sklizak kolnik

a) zabrana prometa u jednome smjeru b) zabrana prometa u oba smjera c) prednost vozilima iz drugog smjera

a) zabrana prolaska za policijub) zabrana prolaska bez zaustavljanja – policijac) zabrana prometa zbog policijskog uviđaja

a) prednost prolaskab) prednost prolaska neparnim danimac) završetak ceste s prednošću prolaska

a) završetak staze za jahače b) zabrana kretanja jahača c) oprez, mogući nalet na jahača

a) oprez, moguć prelazak pataka preko ceste b) oprez, kolona pataka ispred c) oprez, škola za pačiće male

a) oprez, ljudi pužu preko ceste b) oprez, ljudi piju na cestic) oprez, moguć prelazak pijanih ljudi

1 2 3 4

5 6 7 8

Mala škola prometnih znakova

EXPRESS AUTOŠKOLA


TKO TU IMA PREDNOST II?

autoexpress_08_2010

Documents