aula 02

Obras Rodoviárias – Perito – ANTT 2013

Teoria e Questões Profs. Fábio Amorim e Marcus V. Campiteli – Aula 2

Prof. Marcus V. Campiteli www.estrategiaconcursos.com.br Página 1 de 198 Prof. Fábio Amorim

Pessoal, nesta aula veremos os principais conceitos sobre os

pavimentos rodoviários. Muita atenção que daqui sairão algumas

questões do concurso!

Grande abraço e bons estudos!

AULA 2: PAVIMENTAÇÃO – PROJETO E EXECUÇÃO

SUMÁRIO PÁGINA

1. Introdução 3

2. Projeto de Pavimentação 20

2.1 Geometria 22

2.2 Dimensionamento – Fundamentos Gerais 22

2.3 Dimensionamento dos Pavimentos Flexíveis

e Semirrígidos 25

2.4 Dimensionamento dos Pavimentos Rígidos 41

3. Equipamentos de pavimentação e usinagem 51

3.1. Usina de Solos 51

3.2. Misturadores (Estabilizadores de solos) 57

3.3. Usinas de Asfalto 60

3.4. Tanques de armazenamento de asfalto 71

3.5. Vibroacabadoras 71

3.6. Fresadoras 75

3.7. Recicladoras 79

3.8. Distribuidores 84




3.9. Espargidores 87

3.10. Rolos Compactadores 88

3.11. Centrais de Concreto 91

3.12. Pavimentadoras de Concreto 97

4. Especificações de serviços e execução dos

serviços 101

5. QUESTÕES COMENTADAS 141

6. LISTA DE QUESTÕES APRESENTADAS NA

AULA 184

7. GABARITO 198




1. Introdução

O pavimento é a estrutura construída sobre a plataforma de

terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a (NBR

7207/82):

a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos

pelo tráfego;

b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e

segurança;

c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais

durável a superfície de rolamento.

O pavimento é constituído por variadas camadas, de espessuras

finitas, que se assenta sobre um semiespaço infinito, denominado

subleito, que é a infraestrutura do pavimento.

Sob o aspecto estrutural, o pavimento recebe os esforços

provenientes do tráfego de veículos, e as variadas camadas absorvem

essas tensões aplicadas, de forma que o subleito da rodovia receba

uma parcela bem atenuada desses esforços.

Sendo assim, as camadas do pavimento são diferentes entre

si, pois, os esforços oriundos do tráfego são maiores nas camadas

superiores do pavimento, necessitando assim que essas camadas

possuam uma maior resistência em comparação às camadas

inferiores.

PAVIMENTO

Subleito




Camadas do Pavimento

A seção transversal típica de um pavimento, com todas as camadas

possíveis, consta de uma camada de revestimento, superior, além

das camadas de base, sub-base e reforço do subleito. Essas

camadas são assentes por uma fundação, chamada subleito,

conforme citamos anteriormente.

A figura a seguir mostra a constituição de um pavimento típico.

Vamos conhecer cada uma dessas camadas!

Revestimento

O revestimento, também chamado de capa de rolamento, é a camada

impermeável que recebe diretamente a ação do tráfego e é

destinada a melhorar a superfície de rolamento quanto às condições

de conforto e segurança, além de resistir ao desgaste (esforços

horizontais), aumentando, portanto, a durabilidade da estrutura.

O revestimento é a camada mais nobre do pavimento, pois é

constituída de material mais qualificado, apto a garantir eficiência no

seu comportamento, e, ainda, é a camada de maior custo de

execução e de maior controle de qualidade.

Revestimento

Base

Sub-base

Reforço do Subleito

(Opcional)

Subleito




Base

É a camada destinada a resistir aos esforços verticais oriundos do

tráfego e distribuí-los à camada adjacente. Deve possuir

características tecnológicas superiores à da sub-base.

Sub-base

É a camada complementar à base, quando, por circunstâncias

técnicas e econômicas, não for aconselhável construir a base

diretamente sobre a regularização ou reforço do subleito.

Com raras exceções (pavimento de estrutura invertida), o material

constituinte da sub-base deverá ter características tecnológicas

superiores às do material de reforço do subleito e do subleito.


É uma camada de espessura constante, construída, se necessário,

acima do subleito, com características tecnológicas superiores às da

camada final de terraplenagem e inferiores às da camada

imediatamente superior, ou seja, a sub-base. Devido ao nome de

reforço do subleito, essa camada é, às vezes, associada a

terraplenagem. No entanto, o reforço do subleito é parte

constituinte do pavimento e tem funções de complemento da sub-

base. Assim, o reforço do subleito também resiste e distribui esforços

verticais, não tendo as características de absorver definitivamente

esses esforços, o que é propriedade específica do subleito.

Classificação

Os pavimentos são classificados em três tipos principais, segundo o

Manual de Pavimentação do DNIT:




Flexível: aquele em que todas as camadas sofrem deformações

elásticas significativas (daí o nome flexível). Essas deformações se

justificam pelo fato de os esforços produzido pelo tráfego se

distribuírem em parcelas aproximadamente equivalentes à rigidez de

cada camada.

Exemplo: pavimento construído com revestimento de concreto

asfáltico e camadas inferiores de materiais granulares.

Rígido: aquele em que a camada mais próxima à superfície possui

uma elevada rigidez em comparação às camadas inferiores, e,

portanto, absorve praticamente todas as tensões provenientes

da ação do tráfego.

Exemplo: pavimento construído com revestimento de concreto de

cimento Portland.

A figura abaixo demonstra a distribuição de tensões nos pavimentos

flexíveis e rígidos quando submetidos às cargas do tráfego:

Semirrígido: constitui uma situação intermediária entre os

pavimentos flexíveis e os rígidos. A característica principal desses

pavimentos é a presença de uma base cimentada por algum




aglutinante como, por exemplo, o solo cimento, a qual absorve boa

parte dos esforços do tráfego.

Um exemplo típico desses pavimentos são aqueles revestimentos

asfálticos assentes sobre camadas de solo-cimento ou solo-cal.

As diferentes estruturas de um pavimento

Dada essa classificação, vamos apresentar de forma mais detalhada

cada tipo de pavimento rodoviário.

PAVIMENTO FLEXÍVEL

Seção A – A

Revestimento

Base

Sub-base


(Opcional)

Subleito

A

A




Revestimento

Em pavimentos flexíveis, o revestimento é asfáltico, ou seja, é

construído a partir da associação entre o ligante asfáltico e os

agregados. Essa união entre ligante e agregado pode ser conseguida

de diversas formas, e será determinada pelo projeto de

pavimentação, a partir das características da rodovia a ser

construída.

Pavimento com revestimento asfáltico

Desse modo, considerando as formas de construção, podemos dividir

o revestimento asfáltico em dois grupos principais: revestimentos

asfálticos por mistura, e revestimentos asfálticos por

penetração.

Revestimentos Asfálticos por Mistura: nesses revestimentos, o

agregado é misturado ao ligante asfáltico antes da aplicação na

pista, de modo que essa mistura pode ocorrer tanto em usinas fixas

quanto na própria pista. E, além disso, essa mistura pode ser feita

com ligantes asfálticos a frio (emulsão asfáltica) ou a quente

(cimento asfáltico de petróleo). São três os revestimentos desse

grupo:




a) Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ)

Também chamado de concreto asfáltico (CA), o CBUQ é o mais

nobre dos revestimentos flexíveis. Consiste na mistura, em usina,

de cimento asfáltico de petróleo, agregados e eventuais aditivos.

b) Pré-misturado a Quente

É também uma mistura realizada em usina, envolvendo material

asfáltico e agregados, porém, com exigências técnicas menos

rigorosas em comparação com o CBUQ.

c) Pré-misturado a Frio

Consiste na mistura de agregado e material asfáltico frio (emulsões

asfálticas), sem a necessidade de aquecimento, ou seja, à

temperatura ambiente. É um produto menos nobre que o pré-

misturado a quente e o concreto asfáltico.

Revestimentos Asfálticos por Penetração: são revestimentos

executados por meio de aplicações intercaladas de camadas de

material asfáltico a frio e de agregados, na própria pista, sem mistura

prévia. Esse tipo de revestimento é chamado de tratamento

superficial, podendo ser simples, duplo ou triplo a depender do

número de camadas de ligante betuminoso (geralmente a emulsão

asfáltica) e de agregados. Destaca-se que esse tipo de revestimento

somente é aplicado em rodovias de baixo tráfego de veículos, sendo

seu uso, portanto, limitado, e, seu custo, reduzido.

Os tratamentos superficiais não trazem resistência estrutural ao

pavimento, por isso, suas principais funções se limitam a:

resistir ao desgaste provocado pelo atrito dos pneus dos

veículos;




impermeabilizar as demais camadas do pavimento e proteger a

infraestrutura da rodovia;

proporcionar um revestimento flexível, capaz de acompanhar as

deformações do pavimento.

O tratamento superficial simples, por exemplo, consiste em uma

camada de ligante asfáltico e de agregados, apenas. O tratamento

duplo é constituído de duas camadas de cada material, e o triplo,

três.

É importante destacar que dentro de uma mesma camada, o ligante

asfáltico pode ser aplicado sob ou sobre os agregados. Daí tem-se a

classificação de penetração direta ou penetração invertida para

esses pavimentos. Esses termos se referem ao sentido da penetração

do ligante betuminoso nos agregados do revestimento.

No caso em que, para cada camada, o ligante betuminoso é

espalhado anteriormente ao agregado (metodologia mais usual),

temos um revestimento betuminoso por penetração invertida:

Passo (1)

Aplicação do ligante

Passo (2)

Aplicação do agregado

Passo (3)

Penetração do material betuminoso para cima (invertida)




No caso em que, para cada camada, o ligante betuminoso é

espalhado posteriormente ao agregado (metodologia menos usual),

temos um revestimento betuminoso por penetração direta:

Passo (1)

Aplicação do agregado

Passo (2)

Aplicação do ligante

Passo (3)

Base e Sub-base

As camadas de base e sub-base em pavimentos flexíveis são

implantadas em uma rodovia a partir de materiais granulares, os

quais são divididos em três grupos: estabilização granulométrica,

macadame hidráulico ou estabilização com aditivos.

Estabilização Granulométrica: são as camadas constituídas por

solos, pedras britadas, ou ainda, pela mistura desses materiais. Essas

camadas puramente granulares são sempre flexíveis e estabilizadas

granulometricamente pela compactação de um material ou de

mistura de materiais que apresentem uma granulometria apropriada

e índices geotécnicos particulares, fixados conforme as especificações

técnicas.

Penetração do material betuminoso para baixo (direta)




Quando a estabilização decorre da própria distribuição granulométrica

dos grãos, permitindo a obtenção de uma camada densa e

relativamente impermeável, dizemos que essa camada é estabilizada

granulometricamente.

Nesse grupo temos o solo-brita, quando a granulometria da mistura

entre o solo e a brita propicia uma estabilização granulométrica

adequada e um “encaixe” melhor entre os grãos.

A adição também pode ser feita com areia (aí teremos uma camada

chamada de solo-areia) ou então com asfalto (camada de solo-asfalto

ou solo-betume).

Nos casos em que se utilizam exclusivamente produtos de britagem,

podem ser construídas camadas de brita graduada (bastante utilizada

em rodovias) ou de brita corrida (também conhecida como bica

corrida).

Macadame Hidráulico: consiste de uma camada de brita de

graduação aberta, do tipo macadame, que, após a compressão tem

os vazios preenchidos pelo material de enchimento, constituído por

finos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de

granulometria e plasticidade apropriadas. A penetração do material

de enchimento é promovida pelo espalhamento na superfície, seguido

de varredura, compactação (sem ou com vibração) e irrigação. O

macadame também pode ser do tipo seco, dispensando a irrigação.




Macadame antes do enchimento com materiais finos

Macadame após o enchimento com materiais finos

Estabilização com aditivos: consiste de uma camada de solo com

adição de aglutinantes. Porém, esses aglutinantes são adicionados de

forma mínima, sem proporcionar rigidez na camada a ponto de

classificarmos como semirrígido. Nessa classificação, podemos

enquadrar as camadas de solo melhorado com cimento e solo

melhorado com cal, as quais possuem a adição de pequenos teores




de cimento ou cal (2% a 4%), visando primordialmente à modificação

da plasticidade e da sensibilidade à água do solo.

PAVIMENTO RÍGIDO

Seção A – A

Revestimento

No pavimento rígido, como dissemos, a camada superior absorve

praticamente todos os esforços provenientes do tráfego, tanto com

relação ao desgaste (esforços horizontais) quanto à distribuição dos

esforços verticais, de forma que essa camada funciona ao mesmo

tempo como revestimento e base do pavimento.

O revestimento dos pavimentos rígidos é formado por uma espessa

camada de concreto de cimento Portland, da ordem de 22cm, cujo

A

A

Revestimento e Base

Sub-base

Subleito




parâmetro estrutural é a resistência característica de tração na

flexão de, geralmente, 4,5 MPa.

Além disso, o concreto do pavimento deverá também apresentar uma

baixa variação volumétrica, uma trabalhabilidade compatível com o

equipamento a ser empregado no espalhamento, adensamento e

acabamento do concreto, e, para garantir uma maior durabilidade,

um consumo de cimento igual ou acima de 320 kg/m³ de concreto.

Pavimento Rígido

Os revestimentos de concreto, devido à sua própria textura granular,

oferecem excelente aderência entre os pneus e a superfície de

rolamento, inclusive, reduzindo os efeitos da aquaplanagem por

ocasião das chuvas.

Outra vantagem dos revestimentos de concreto é a melhor

visibilidade em relação aos pavimentos asfálticos, principalmente

para o tráfego noturno, proporcionada pela coloração do concreto.

Variações Volumétricas do Revestimento

Um dos problemas de maior importância, característico dos

pavimentos de concreto, é a variação de volume das placas do




revestimento, seja por reações do cimento, seja por variações de

temperatura e de umidade. Dessas variações resulta a

necessidade de se projetar e construir no revestimento de concreto,

juntas de contração e dilatação.

Juntas Transversais

A retração do concreto provoca fissuras ou trincas transversais nas

placas, causadas pelo processo de endurecimento, devido às reações

de hidratação do cimento. A água não consumida durante as reações

de hidratação é eliminada por evaporação, provocando uma redução

de volume do concreto, que se acrescenta a outra redução,

ocasionada pela diminuição de temperatura do concreto endurecido

em relação à temperatura mais alta durante a hidratação.

Sendo assim, a redução de volume provoca uma retração linear, a

qual resulta em trincas ou fissuras transversais.

Essas variações de temperatura podem ser consideradas uniformes, e

a movimentação que provocam nas placas resulta em atrito com a

superfície de apoio – topo da camada de sub-base – gerando tensões

internas que poderão ser de tração ou de compressão.

Por isso, são construídas juntas transversais no pavimento, a cada

5m em média, para forçar que o trincamento transversal ocorra

nessa junta, em razão da menor espessura do pavimento nesses

locais.

Essas juntas podem ser completadas com barras de aço que

contribuem para a resistência do concreto nesse ponto frágil da junta

transversal. São as chamadas barras de transferência.




Execução de juntas no revestimento do pavimento rígido

Juntas Longitudinais

Trincas ou fissuras longitudinais surgem em função do

empenamento da placa, ou seja, a curvatura produzida pelas

diferenças de temperatura e de umidade entre as faces superior e

inferior. O peso próprio e o atrito entre a placa e a superfície do

terreno restringe esse empenamento, provocando esforços de tração

ou de compressão.

Durante a noite, a face inferior da placa perde calor mais lentamente

que a face superior, e, a tendência é de dilatar a parte inferior, mais

quente. Durante o dia, a face superior da placa é aquecida mais

rapidamente que a face inferior, tendendo a expandir-se e empenar

com bordas para baixo. Sendo essas tendências restringidas pelo

peso próprio e pelo atrito com o terreno surgirão fissuras ou trincas

longitudinais.

As juntas longitudinais também podem ser reforçadas por barras de

aço, chamadas de barras de ligação.

Sub-base




A sub-base dos pavimentos rígidos é uma camada delgada, e

normalmente constituída por materiais granulares, materiais

granulares com adição de cimento, ou concretos com baixo teor de

cimento.

Apesar dessa classificação, a sub-base dos pavimentos rígidos não se

limita a complementar a base, resistindo e distribuindo esforços, mas

possui outras funções que justificam o seu projeto e construção:

a) quando o subleito é constituído de material fino, a sub-base

possui a função de impedir a condução desse material para

o interior do pavimento (bombeamento);

b) dar uniformidade ao apoio da placa no solo de fundação,

evitando movimentos prejudiciais à estrutura;

c) compensar, em parte, eventuais movimentos devido a

alterações de volume, quando o subleito é constituído de

material coesivo;

d) contribuir para o suporte do pavimento, e, consequentemente,

para o dimensionamento da placa de concreto.

PAVIMENTO SEMIRRÍGIDO

Revestimento

Revestimento

Base

Sub-base

Subleito




O Revestimento executado em pavimentos semirrígidos se iguala aos

revestimentos dos pavimentos flexíveis. Entretanto, há normalmente

uma sutil diferença que explicaremos resumidamente a seguir.

A característica principal desse pavimento é a existência de uma base

de elevada resistência, sendo assim, nos revestimentos semirrígidos

temos uma base rígida e um revestimento flexível. Essa diferença

entre essas camadas sucessivas poderá ensejar em danos no

revestimento, ocorrendo o trincamento deste em razão da retração

da base durante a sua cimentação.

Desse modo, entre a camada de base e de revestimento, em

pavimentos semirrígidos é comumente implantada uma camada

simples de tratamento superficial que possa suportar esses esforços

de trincamento, impedindo a reflexão desse defeito para a camada de

revestimento.

Base

A base dos pavimentos semirrígidos pode ser constituída de mistura

de solo-cimento ou de solo-cal, que resultam em camadas de elevada

rigidez, como abordamos anteriormente.

O solo-cimento é uma mistura devidamente compactada de solo,

cimento Portland e água. Essa mistura deve satisfazer a certos

requisitos de densidade, durabilidade e resistência, dando como

resultado um material duro, cimentado, e de acentuada rigidez à

flexão. O teor de cimento adotado usualmente varia de 6% a 10%.

O solo-cal é uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, cinza

volante (uma pozolana artificial). O teor de cal mais frequente é de

5% a 6%, e o processo de estabilização ocorre por modificação da

plasticidade e sensibilidade à água do solo; por carbonatação, que é

uma cimentação fraca ou por pozolanização, que é uma cimentação

forte.




2. Projeto de Pavimentação

Pessoal, agora que fizemos um resumo dos diversos tipos de

pavimentos, vamos analisar como essas camadas são escolhidas e

dimensionadas em um projeto de obras rodoviárias.

Basicamente, o projeto tem por objetivo estabelecer o tipo de

pavimento a ser construído, as características das camadas desse

pavimento, e as dimensões de cada camada (largura e espessura).

Assim, antes de iniciarmos o assunto, vamos estabelecer a definição

de alguns elementos característicos do pavimento.

(1) Pista – parte da plataforma pavimentada, por onde

trafegam os veículos automotores. As estradas podem ter

uma única pista (pista simples) ou duas pistas (mão dupla).

(2) Pista de Rolamento – parte da rodovia destinada ao

trânsito de veículos

(3) Acostamento – faixa compreendida entre a borda da pista

de rolamento e entre a borda da pista. Destina-se à proteção

da borda do pavimento, estacionamento do veículo na

estrada, pista de emergência, etc.

3

2

1




Greide – inclinação longitudinal em relação à horizontal,

geralmente expressa em percentagem.

Superelevação: inclinação transversal da pista nas

curvas horizontais, para compensar o efeito da força

centrífuga sobre os veículos.

Superelevação nas curvas

Superlargura: é uma largura adicional dada à pista nos

trechos em curva, de modo a assegurar ao tráfego condições de

segurança e comodidade.

Abaulamento: declividade transversal da superfície do

pavimento.




2.1. Geometria

De acordo com os manuais do DNIT, as larguras do revestimento

para as diversas classes de rodovias, nas regiões planas, onduladas e

montanhosas são as seguintes:

Classe especial: 7,50 m;

Classe I: 7,00 m;

Classe II e III: 6,00 a 7,00 m.

Já as demais camadas são determinadas também em função das

classes da rodovia, levando-se em conta, também, a presença de

sarjetas, defensas, etc.

Pode-se notar que a determinação da largura não é das tarefas mais

complicadas, ao contrário da determinação das espessuras, a qual

merece um capítulo a parte.

Assim, veremos a partir de agora os principais métodos de

dimensionamento das espessuras das camadas do pavimento flexível

e rígido.

2.2. Dimensionamento – Fundamentos Gerais

As cargas impostas pelas rodas dos veículos é que produzem as

tensões às quais o pavimento deve resistir. A área de contato entre

Abaulamento Abaulamento




os pneus e o pavimento tem a forma aproximada de uma elipse, e a

pressão exercida, dada a relativa rigidez dos pneus, tem uma

distribuição aproximadamente parabólica, com a pressão máxima

exercida no centro da área carregada.

Entretanto, de forma simplificada, visando o dimensionamento do

pavimento, admite-se que a área de contato entre pneu e pavimento

seja circular, e a pressão exercida pelos pneus seja uniformemente

distribuída:

Área de Contato

Pressão dos pneus

Assim, a relação entre a pressão dos pneus e a carga aplicada é a

seguinte:

Pressão = Força / Área = Força/2 r²

Onde

Pressão = pressão de contato dos pneus

Força = carga aplicada pelo veículo em cada roda.

Desse modo, a força aplicada pelos pneus é absorvida pelo

pavimento, e distribuído por suas camadas, numa intensidade

decrescente à medida que aumenta a profundidade da camada.

Real

Adotada

Real

Adotada




Com isso, o grau de absorção da força deverá ser tal que, o valor da

tensão que chega ao subleito deve ser menor que a

capacidade de suporte desta camada.

A figura a seguir representa um pavimento e a distribuição de cargas

efetuada no subleito.

Por essa figura, podemos calcular a tensão resultante no subleito, a

partir da carga imposta pelo tráfego.

(Pressão x Área)z=o = (Pressão x Área)z=z

Desenvolvendo essa expressão algebricamente, tem-se que:

Por esses cálculos, a espessura Z do pavimento deverá ser tal que z

seja inferior à resistência do subleito.

Z

pav

imen

to

sub

leit

o

q

r

z




Com essas considerações iniciais, o dimensionamento do pavimento

deverá ser analisado de forma a estabelecer, com base nas

características das diversas camadas do pavimento, a espessura

necessária para suportar a ação repetida da pressão “q” ao longo da

vida útil do pavimento.

Pessoal, dada essa noção básica, vamos expor agora a metodologia

de dimensionamento dos pavimentos flexíveis e semirrígidos.

2.3. Dimensionamento dos Pavimentos Flexíveis

e Semirrígidos

Método DNER

As premissas básicas dessa metodologia de dimensionamento são:

A capacidade de suporte de cada camada, ou índice de

suporte (IS) é função do Índice CBR do material a ser

empregado em cada camada do pavimento, e do Índice de

Grupo (IG), de forma que:

o IS=(CBR+ISIG)/2, onde

o Condição: Se ISIG>CBR, então IS=CBR;

Índice

de Grupo

Índice de

Suporte

(ISIG)

0 20

1 18

2 15

3 13

4 12

5 10

6 9

7 8

8 7

9 a 10 6

11 a 12 5

13 a 14 4

15 a 17 3

18 a 20 2




o Em anteprojetos, quando não se tem o valor de CBR,

admite-se que IS= ISIG

Os materiais de subleito devem possuir IS ≥ 2% e expansão

≤ 2%;

Os materiais para reforço do subleito devem possuir IS

maior que o do subleito, e expansão ≤ 2%;

Os materiais para sub-base devem possuir IS ≥ 20% e

expansão ≤ 1%;

Os materiais para base devem possuir IS ≥ 80%, expansão

≤ 0,5%, limite de liquidez ≤ 25 e índice de plasticidade ≤ 6.

o Caso o limite de liquidez seja superior a 25 e/ou o índice

de plasticidade seja superior a 6, o material pode ser

empregado como base desde que atendidas as demais

condições e o equivalente de areia seja superior a 30%;

o Para um número de repetições do eixo-padrão N≤106,

durante o período de projeto, podem ser empregados

materiais com IS≥60%.

Tráfego

Com relação ao tráfego previsto para a rodovia, o pavimento é

dimensionado em função do número equivalente de operações do

eixo padronizado durante o período de projeto escolhido.

Assim, N = 365 x Vm x P x (FC) x (FE) x (FR)

Onde:

Vm = volume diário médio de tráfego no sentido mais

solicitado, no ano médio do período de projeto;




P = período de projeto ou vida útil, em anos;

FC = fator de carga;

FE = fator de eixo;

FV = FC x FE = fator de veículo;

FR = fator climático regional.

Cálculo de Vm

Para o cálculo de Vm é necessário adotar uma taxa de crescimento

de tráfego para o período de projeto. Essa taxa de crescimento

deve levar em conta o crescimento histórico do tráfego da via a ser

pavimentada ou, no caso de uma nova via, da contribuição das vias

existentes que atendem à mesma ligação. A esse tráfego atraído ou

desviado, deve-se somar o tráfego gerado, ou seja, o tráfego que

passa a existir devido às melhores condições oferecidas pela

pavimentação.

De uma forma simplificada, podem-se admitir dois tipos de

crescimento de tráfego: linear e geométrico.

Crescimento Linear

Para o crescimento linear, tomamos V0 como o volume diário médio

atual de tráfego no sentido mais solicitado.

Partindo-se do princípio de que “e” seja o número de anos de

execução das obras, e “t” a taxa de crescimento linear do tráfego,

temos que, o volume de tráfego após a conclusão das obras será de:




Sendo “P” o período de projeto, temos que o volume de tráfego ao

final da vida útil será de:

Assim, Vm = (Ve+VP)/2

Crescimento Geométrico

Para o crescimento geométrico, as expressões de Ve, VP, e Vm são

iguais a:

Cálculo de FC

O fator de carga (FC) baseia-se no conceito de fator de equivalência

de operações.

Esse fator de equivalência de operações é um número que relaciona o

número de passagens de um veículo qualquer com o número

de passagens de um veículo padrão.

Melhor explicando, o tráfego de uma rodovia é composto por

motocicletas, veículos leves (carros de passeio), ônibus e caminhões

leves, médios e pesados. Assim, para fins de dimensionamento, o

número de passagens da carga de todos esses veículos deve ser

transformado no número de passagens de um veículo padrão.

Pelo método DNER, o veículo padrão possui 8,2 tf por eixo simples.

Desse modo, veículos com carga superior a 8,2 tf no eixo padrão




terão o FC superior à unidade. Veículos com carga inferior, a 8,2 tf no

eixo padrão, FC inferior à unidade.

Para se obter o fator de equivalência de operações, existem dois

gráfico utilizados, um para eixos tandem (duplos e triplos) e outro

para eixos simples.

Eixo simples e eixo tandem duplo

Percebe-se pelos gráficos anteriores que as cargas por eixo inferiores

a 4 toneladas praticamente não influem no resultado final, pois




resultam em fatores de carga muito pequenos, os quais pouco

contribuem para o cálculo do número “N”. Sendo assim, são

considerados no cálculo de FC apenas veículos comerciais,

desprezando-se, entre outros, todos os veículos de passageiros, com

duas cargas por eixo.

Cálculo de FE

O fator de eixo é um fator que transforma o número de eixos do

tráfego total em um número de eixos do tráfego de veículos

padrão no sentido dominante. Sendo assim, como o eixo padrão é

simples, o eixo duplo equivale a dois eixos padrão, e um eixo triplo

equivale a três eixos padrão, e assim por diante.

Desse modo, FE=(p2/100).2+(p3/100).3+ ... +(pn/100).n

Onde:

pn = porcentagem de veículos de “n” eixos

p2+p3+ ... + pn = 100%.

Cálculo de FR

Para levar em conta as variações de umidade dos materiais do

pavimento durante as diversas estações do ano – o que se

traduz em variações de capacidade de suporte desses materiais -, o

número equivalente de operações do eixo tomado como padrão deve

ser multiplicado por um coeficiente FR que varia de 0,2 (baixos teores

de umidade) a 5,0 (materiais praticamente saturados).

O coeficiente final a adotar é uma média ponderada dos diferentes

coeficientes, levando-se em conta o espaço de tempo em que

ocorrem.

FR=(ms/12).FRs+(mc/12).FRc+(mt/12).FRt




tal que: ms+mc+mt = 12

ms=número de meses de seca, no ano;

mc=número de meses de chuvas, no ano;

mt=número de meses de clima temperado, no ano;

FRs=fator climático para os meses de seca;

FRc= fator climático para os meses de chuvas;

FRt= fator climático para os meses de clima temperado.

A metodologia do DNER estabelece, para o Brasil FR=1.

Dimensionamento das camadas

Ábaco de dimensionamento

Dispondo-se do número “N”, dos índices de suporte (IS) do subleito,

do reforço do subleito, e da sub-base, podem-se obter, por meio de

um ábaco de dimensionamento, as espessuras necessárias de

pavimento acima dessas camadas.

O ábaco de dimensionamento é reproduzido a seguir.




Com esse ábaco, obtêm-se as espessuras Hm, Hn e H20, conforme

mostra a figura a seguir.

Exemplo:




N=3,0 x 106

IS do subleito = 5

IS do reforço do subleito = 12

IS da sub-base = 20

Utilizando-se o ábaco de dimensionamento, obtemos os seguintes

valores:

Hm = 62 cm;

Hn = 36 cm;

H20 = 26 cm.

Coeficientes estruturais

No método DNER, a hierarquia dos materiais que vão compor as

camadas é determinada adotando-se um material padrão, a base

granular, de coeficiente estrutural K=1. Assim, os coeficientes

estruturais dos demais materiais são todos em função desse material

padrão.

Em outras palavras, chama-se coeficiente de equivalência estrutural

um número que relaciona a espessura necessária da camada,

constituída de material padrão, com a espessura equivalente do

material que realmente vai compor essa camada.

Ou seja:

hp = Ki . hi

Sendo:

hp = espessura do material padrão;

hi = espessura do material que vai compor a camada;

Ki = coeficiente de equivalência estrutural.




Por exemplo, uma camada de material padrão de 14 cm, equivale a

uma camada de 10 cm de solo-cimento, que possui um coeficiente

estrutural de 1,4.

A tabela a seguir mostra os valores do coeficiente de equivalência

estrutural para alguns materiais de revestimento, base, sub-base e

reforço do subleito.

Cálculo das espessuras

De posse das espessuras Hm, Hn e H20 e dos coeficientes estruturais

(K), podem ser calculadas as espessuras de cada camada, com base

na seguinte simbologia.

Camada Espessura

(cm)

Coeficientes de

equivalência estrutural (K)

Revestimento R KR

Base B KB

Sub-base h20 KS

Reforço do subleito hR KRef ou Kn




(1) Com base em Hm, Hn e H20, montam-se as seguintes

inequações em função das espessuras equivalentes:

(esp.equiv. do revestimento)+(esp.equiv. da base) ≥H20

(esp.equiv. do revestimento)+(esp.equiv. da base)+(esp.equiv. da sub-

base) ≥ Hn

(esp.equiv. do revestimento)+(esp.equiv. da base)+(esp.equiv. da sub-

base)+(esp.equiv. do reforço do subleito) ≥Hm

De modo que:

(esp.equiv. do revestimento) = R.KR

(esp.equiv. da base) = B.KB

(esp.equiv. da sub-base) = h20.KS

(esp.equiv. do reforço do subleito) = hn.KRef ou hn.Kn

(2) Para a camada de revestimento, as espessuras

mínimas são obtidas a partir da tabela abaixo:

(3) A resolução das inequações proporcionará obtermos as

espessuras de cada camada do pavimento, atendidas, ainda, as

seguintes regras:

Se CBRSUB-BASE≥40 e N≤106 → substitui-se na inequação H20 por

0,2 x H20;




Para N≥107 → substitui-se na expressão H20 por 1,2 x H20;

Mesmo que CBRSUB-BASE≥20, utiliza-se ISSUB-BASE=20;

A espessura mínima da camada granular é de 15cm;

A espessura mínima de compactação da camada granular é de

10cm, e a espessura máxima, de 20cm;

Supõe-se sempre que há uma drenagem superficial adequada e

que o lençol d’água subterrâneo foi rebaixado a, pelo menos,

1,50m em relação ao greide de regularização;

Acostamentos:

o O revestimento do acostamento pode ser de qualidade

inferior a da pista de rolamento, e um tráfego de 1% da

pista de rolamento;

o Quando a camada de base da pista de rolamento é de

custo elevado, pode-se dar uma solução de menor custo

para os acostamentos.

Pavimentos por etapas:

o Muitas vezes, quando não se dispõe de dados seguros

sobre a composição de tráfego, é conveniente a

pavimentação por etapas, havendo ainda a vantagem de,

ao se completar o pavimento para o período de projeto

definitivo, eliminarem-se as pequenas irregularidades que

podem ocorrer nos primeiros anos de vida do pavimento.

o A pavimentação por etapas é especialmente

recomendável quando, para a primeira etapa, pode-se

adotar um tratamento superficial como revestimento,

cuja espessura é desprezível; e na segunda etapa, a

espessura a acrescentar vai ser ditada, muitas vezes,

pela condição de espessura mínima de revestimento

asfáltico a adotar.




Exemplo: Dimensionar o pavimento para uma estrada, em que

N=10³, sabendo-se que o subleito apresenta um CBR=3 e dispondo-

se de material para reforço do subleito, com CBR=9, de material para

sub-base, com CBR=20 e de material para base, com CBR=60. Sabe-

se ainda, que KB=1, KS=1, e KREF=1.

Utilizando-se o ábaco de dimensionamento, obtém-se os seguinte

valores:

Hm=43cm

Hn=26cm

H20=18cm

Como N≤106, o revestimento poderá ser de tratamento superficial, de

equivalência estrutural desprezível.

Assim, temos as seguintes inequações:

(B.KB) ≥H20

(B.KB)+( h20.KS) ≥Hn

(B.KB)+( h20.KS)+( hn.KRef) ≥Hm

De modo que:

(B.1) ≥18

(B.1)+( h20.1) ≥26

(B.1)+( h20.1)+( hn.1) ≥43

Resolvendo essas inequações, tem-se o seguinte resultado:

B=18 cm

h20=8 cm, porém, segundo a metodologia a espessura mínima

de uma camada granular deve ser de 15 cm, portanto,

h20=15 cm




hn=10 cm, porém, segundo a metodologia a espessura mínima

de uma camada granular deve ser de 15 cm, portanto,

hn=15 cm.

Considerações sobre o método DNER

O método DNER é um método empírico, devido aos ábacos, tabelas e

fórmulas para dimensionamento refletirem o desempenho observado

em alguns pavimentos em serviço. São correlações diretas entre

alguns parâmetros estruturais e de tráfego e a vida de serviço

esperada.

Suas vantagens incluem:

Utilização fácil e rápida, o que é conveniente para pré-

dimensionamentos ou em aplicações rotineiras;

Necessidade de poucos dados, sendo estes, inclusive, de fácil

obtenção;

Simplicidade, o que permite ao projetista ganhar, em pouco

tempo, uma sensibilidade quanto às influências dos diversos

parâmetros de que depende o método nos dimensionamentos

obtidos;

Reprodução do desempenho de alguns pavimentos em

verdadeira grandeza, já embutindo, portanto, os efeitos do

tráfego real (cargas, geometria dos eixos, solicitações

dinâmicas) e os do intemperismo.

Suas desvantagens, por outro lado, incluem:

São válidos, a rigor, apenas dentro das condições estruturais,

climáticas, de tráfego e de materiais referentes às seções

experimentais que lhe deram origem. Sua extrapolação para

fora dessas condições deve ser, portanto, cuidadosa;




Sofrem de uma falta de precisão, fundamental para se analisar

os reflexos, para o desempenho, de variações nas propriedades

mecânicas dos materiais, o que impede seu uso para se

integrar a dosagem das misturas com o projeto do pavimento,

sem falar na impossibilidade de consideração de novos

materiais;

Nada informam acerca da evolução das condições estruturais e

funcionais do pavimento ao longo de sua vida de serviço.

Método Mecanístico-empírico

O método de dimensionamento do DNER, baseado no método original

do USACE1 e da AASHTO2, visam à proteção do subleito contra a

geração de deformações plásticas excessivas durante o período de

projeto. São métodos empíricos, com base experimental em

condições climáticas e de solos dos Estados Unidos e que tem

garantido essa proteção quando aplicados no Brasil, haja vista a rara

ocorrência de deformações excessivas nos pavimentos dimensionados

por esses métodos.

Apesar disso, o método empírico possui limitações, entre elas, o fato

de não poder ser generalizado com confiabilidade para outras

condições senão àquelas para as quais eles foram desenvolvidos.

Desse modo, com o passar dos anos, a engenharia de pavimentação

tem buscado gradativamente um entendimento mais analítico do

comportamento estrutural do pavimento, e, com isso, reduzindo

parcelas desse empirismo.

1 United States Army Corps of Engineers 2 American Association of State Highway and Transportation Officials




Assim, os métodos empíricos vêm dando espaço ao desenvolvimento

de métodos mecanístico-empíricos, os quais, como o próprio nome

diz, apesar de apresentarem uma parcela de avaliação mecânica do

pavimento, ainda possuem um grau de empirismo, marcado,

notadamente, pelas condições diferenciadas do pavimento e da

análise dos materiais e estruturas feita em laboratório.

Dentro desse contexto, os métodos mecanístico-empíricos buscam

considerar, no dimensionamento, o problema do trincamento por

fadiga das camadas asfálticas nos pavimentos flexíveis, e das

camadas cimentadas nos pavimentos semirrígidos. Para esse

objetivo, o procedimento mais eficaz é a aplicação de modelos que

levem em conta o desempenho das propriedades mecânicas

fundamentais dos solos e dos materiais de pavimentação.

Outra vantagem da aplicação dos modelos mecanístico-empíricos, em

relação àqueles puramente empíricos, é a possibilidade de otimizar o

dimensionamento da estrutura, por meio da análise da capacidade de

cada camada em resistir aos processos de deterioração provocados

pelas cargas do tráfego.

Também no caso de projetos de restauração, o dimensionamento de

recapeamentos asfálticos contra a reflexão de trincas pode ser

efetuado, de forma confiável, apenas por meio de modelos

mecanístico-empíricos.

Dimensionamento pelo modelo mecanístico-empírico

O dimensionamento pelo modelo mecanístico-empírico é efetuado

com o auxílio de instrumentos computacionais, além de resultados de

análises mecanísticas realizadas nos materiais a serem empregados.

Portanto, não são modelos simplistas, a ponto de serem cobrados em

concurso.




Porém, basicamente, o procedimento para o dimensionamento

mecanístico-empírico consiste em:

reunir os dados referentes aos materiais de pavimentação, ao

tráfego e às condições ambientais;

correlacionar os dados de resistência dos materiais e tráfego em

função das épocas sazonais e o comportamento dos materiais em

função do tipo de carregamento;

escolher as espessuras das camadas e calcular as tensões e

deformações considerando as diversas correlações obtidas;

relacionar os valores críticos de tensões e deformações com os

danos que a repetição das cargas podem causar ao pavimento por

meio de modelos de previsão; e

verificar se as espessuras escolhidas satisfazem as condições

impostas no dimensionamento.

2.4. Dimensionamento dos Pavimentos Rígidos

O dimensionamento dos pavimentos rígidos é realizado pelo método

PCA (Portland Cement Associantion), americano, publicado em 1984.

Nesse método, são considerados elementos clássicos de

dimensionamento de pavimentos rígidos, os quais se baseiam na

resistência à tração na flexão do concreto, no suporte da

fundação do pavimento (coeficiente de recalque) e nas

características do carregamento (magnitude das cargas, posição

crítica da carga, e número de repetições dessas cargas).

Inicialmente, vamos conhecer um pouco mais sobre essas premissas.

Resistência à tração na flexão do concreto




A carga imposta pela ação do tráfego em pavimentos rígidos gera

tensões de tração e compressão no revestimento, as quais o concreto

deve resistir.

Como o concreto resiste bem às tensões de compressão, muito mais

do que resiste às tensões de tração, no dimensionamento dos

pavimentos rígidos, a tensão mais preocupante a se considerar é a

tensão de tração causada pela flexão da placa de concreto, conforme

a figura a seguir:

De acordo com o modelo de dimensionamento, a tensão máxima

de tração na placa é proporcional à carga de roda Q/2, e

inversamente proporcional ao quadrado da espessura da placa.

Assim, quando maior a espessura da placa, menor será a tensão

sofrida pela placa:

Coeficiente de Recalque

No cálculo de tensões, o apoio da placa de concreto é

representado pelo coeficiente de recalque (ou módulo de reação)

do subleito, combinado com o coeficiente de recalque da sub-base.

Q/2

t t h Placa de Concreto




No método PCA-1984, o coeficiente de recalque é associado a uma

medida de resistência bastante utilizada nos pavimentos, que é o

índice de CBR.

Características do carregamento

O dimensionamento pelo método PCA leva em consideração que o

posicionamento crítico da carga do tráfego ocorre quando da

passagem das rodas tangenciando a junta longitudinal do

pavimento, e a meio caminho entre duas juntas

transversais.

Juntas longitudinais

Posicionamento

Crítico das rodas




Aplicações

Com esse método determina-se a espessura dos seguintes tipos de

pavimento:

a) pavimentos de concreto simples;

b) pavimentos de concreto simples com barras de transferência;

c) pavimentos de concreto com armadura distribuída descontínua;

d) pavimentos de concreto com armadura distribuída contínua.

Critérios de Dimensionamento

O método de dimensionamento da PCA leva em consideração a

espessura da camada de concreto necessária para que o

pavimento não sofra danos em razão da fadiga provocada pela

repetição de cargas, e que não sofra danos em razão de erosões

de material no topo da camada imediatamente inferior à placa de

concreto. Assim, são realizadas duas análises: o dimensionamento

por fadiga e o dimensionamento por erosão.

Fadiga

A resistência à fadiga da camada de concreto é calculada levando-

se em conta, inicialmente, a tensões críticas que agem na placa e

que, como já visto, são tensões de tração na flexão.

No estudo feito pela PCA, foi possível ver que quanto menor a

relação tensão de tração/resistência à tração na flexão do

concreto, maior é o número de solicitações necessárias para que

ocorra a ruptura do concreto por fadiga.




Então, uma carga de roda que gera tensões de tração, quando

passa sobre a placa, não ocasionará ruptura, a não ser que

repetida centenas ou milhares de vezes. Esse fato, observado em

inúmeras experiências, permitiu a estimativa, para cada tipo de

carga de roda, do número de repetições que provocaria aquele

rompimento por fadiga.

Essa concepção salienta a importância de classificar os veículos

que deverão utilizar a via não tanto pelo tipo ou forma, mas sim

pelas cargas que transmitem ao pavimento, pois serão estas que,

provocando as tensões de tração, irão provocar o rompimento da

placa de concreto, quando atingida a sua resistência limite de

fadiga.

Os estudos chegaram à conclusão de que quando a relação entre

tensão de tração/resistência à tração na flexão for inferior a 0,5,

ou seja, quando as tensões de tração não superam metade do

módulo de ruptura, o número de repetições de carga permitido é

infinito, o que significa que veículos de passageiros, ou mesmo

outros mais pesados, não chegam a influenciar o

dimensionamento, isto, aliás, foi observado também nos métodos

de dimensionamento de pavimentos flexíveis.

Erosão

Entende-se por erosão a perda de material do topo da camada

imediatamente inferior à placa de concreto, por ação combinada

da água e da passagem das cargas pesadas, principalmente dos

eixos múltiplos, dando-se o fato também nas laterais do

pavimento e não somente nas juntas transversais.

Os efeitos da erosão manifestam-se sob a forma de deformações

verticais críticas, principalmente nos cantos e nas bordas

longitudinais livres das placas e causam escalões ou degraus




nas juntas transversais, podendo dar-se ambas as ocorrências por

bombeamento, formação de vazios sob a placa e perda de suporte

ou de contato entre a placa de fundação.

Outros parâmetros

Para o cálculo da ação do tráfego e da resistência do concreto à

fadiga e à erosão, são levados em conta, ainda, os seguintes

fatores de dimensionamento.

Distribuição de Tráfego

Como vimos anteriormente, o dimensionamento do pavimento

rígido tem como base seu carregamento crítico, que ocorre junto à

junta longitudinal do pavimento. Diversos estudos demonstram

que é pequeno o número de caminhões que trafegam rente à

borda longitudinal de um pavimento (situação crítica de

carregamento).

Assim, no dimensionamento por fadiga, estima-se que apenas 6%

dos caminhões trafegam nessa posição.

Se houver acostamento de concreto, os 94% que solicitam o

interior do pavimento dão a situação mais desfavorável, e que é

causada pelo dano a erosão.

Características do concreto

O método PCA também incorpora automaticamente o crescimento

da resistência à tração na flexão do concreto após 28 dias, que

continua sendo a idade do ensaio do concreto para a determinação

da sua resistência característica, parâmetro esse usado no

dimensionamento.




Acostamento de concreto

O efeito dos acostamentos de concreto é substancial no que toca à

redução das deformações verticais ao longo da borda do

pavimento. O modelo estrutural computa uma eficiência de junta

da ordem de 65%, no caso de haver ligação entre o acostamento

e a pista. Da sua adoção pode resultar até 15% de redução da

espessura necessária de placa, dependendo dos outros parâmetros

específicos do projeto em andamento.

Barras de transferência

Comparando-se pavimentos com e sem barras de transferência,

verifica-se que a contribuição destas pode trazer uma economia de

até 20% de espessura, no caso de pavimentos para tráfego

pesado, sem acostamento de concreto e sem sub-base.

Empenamento do Concreto

O empenamento do concreto sob a ação de variações de

temperatura e de umidade não é considerado no método, pela

dificuldade e falta de precisão do cálculo das tensões e

deformações que o fenômeno acarreta, as quais o projetista deve

controlar, então, pela escolha adequada da largura e do

comprimento das placas, ou, se for o caso, optando pelo

pavimento de concreto com armadura distribuída descontínua.

Período de Projeto

O período de projeto recomendado pelo método é de 20 anos, por

ser praticamente impossível garantir a acurácia da projeção de

tráfego por períodos maiores, ainda que se saiba a vida de serviço

desse tipo de pavimento superior a esse prazo, chegando por

vezes a 40 anos e mais.




Resumo do Dimensionamento

Pessoal, não creio que a banca cobrará do candidato o

dimensionamento de um pavimento de concreto, até porque o

método da PCA requer a consulta a diversas tabelas e ábacos,

além de diversos cálculos a serem feitos, por isso vamos nos

limitar aos comentar o procedimento de dimensionamento dos

pavimentos rígidos.

O dimensionamento da placa de concreto para um pavimento

rígido, como já visto, tem por base a determinação do consumo de

resistência à fadiga e resistência à erosão. Assim, a espessura da

placa de concreto a ser adotada no projeto definitivo do pavimento

será aquela relacionada como a menor espessura que atingir o

valor 100%, ou próximo dele, para o critério de fadiga, ou para o

critério de erosão.

A sequência de cálculos passa pelas seguintes etapas:

Informações Básicas (Premissas)

Cargas por eixo simples, tandem duplo e tandem triplo;

Fator de segurança para cargas;

Número previsto de repetições das cargas por eixo durante o

período de projeto;

Resistência à tração na flexão do concreto, medida aos 28

dias;

Coeficiente de recalque do subleito ou do sistema subleito –

sub-base;

Tipo de junta transversal;

Tipo de acostamento (se de concreto ou não).




Assim, a partir das informações básicas, arbitra-se uma espessura

para a camada de sub-base e para a camada de concreto e, verifica-

se se essas espessuras são suficientes para resistir ao consumo de

fadiga e ao consumo de danos por erosão.

O número máximo de consumo de fadiga e de danos por erosão é de

100% para cada um, ou seja, a espessura será considerada somente

se tanto o consumo total de fadiga quanto o dano total por erosão

forem inferiores a 100% - e não a soma dos dois.

Caso a espessura arbitrada inicialmente não satisfaça esses critérios,

o pavimento terá que ser reprojetado, com o aumento da espessura

de sub-base ou de concreto, até que o número máximo de consumo

de fadiga e de danos por erosão seja de 100% para cada um.

A planilha a seguir mostra uma planilha de cálculo da espessura de

um pavimento rígido.




≤ 100% → OK!

≤ 100% → Redimensionar!




A análise de fadiga geralmente leva a resultados mais danosos no

caso de eixos simples, enquanto que os eixos múltiplos afetam

principalmente a análise de erosão.

Nos pavimentos submetidos a tráfego leve, e tráfego médio com

barras de transferência, o dimensionamento será governado quase

sempre pela fadiga do concreto.

Já a erosão deverá ser o fator preponderante nos dimensionamentos

de pavimentos para tráfego médio, sem barras de transferência, e

para tráfego pesado, com e sem sistema de transferência de carga.

3. Equipamentos de pavimentação e usinagem

Neste item da aula veremos os principais equipamentos relacionados

à execução das camadas dos diversos tipos de pavimentos.

3.1. Usinas de Solos

A usina de solos é um equipamento instalado no canteiro de obras,

ou então em um local pré-determinado ao longo da obra, e tem como

objetivo misturar dois ou mais materiais encontrados ao longo da

rodovia.

As misturas produzidas por essas usinas podem ser feitas a partir dos

seguintes materiais:

a) Dois ou mais solos;

b) Solos e agregados (brita, areia);

c) Agregados provenientes de britagem (britas);

d) Solos e agregados com ligantes asfálticos;

e) Solos e agregados com aglomerantes (cal ou cimento).




Essas misturas podem ser utilizadas na confecção de camadas do

pavimento flexível – itens “a” a “d “ – (reforço do subleito, sub-base

e base), ou camadas do pavimento semirrígido – item “e“ – (sub-

base, base).

A usina de solos pode ser do tipo fixa3 ou móvel. A usina fixa é o

equipamento mais encontrado nas obras, e possui uma estrutura

mais robusta, ao contrário das usinas móveis que possuem uma

maior mobilidade na montagem e desmontagem do equipamento.

Usina fixa e Usina móvel

A mistura dos solos, incluindo a proporção dos materiais, é projetada

em laboratório, quando são verificadas sua resistência e diversas

outras características exigíveis da mistura.

Ao se projetar uma mistura de solos para ser aplicada no pavimento,

é necessário que essa mistura, quando produzida em campo,

apresente a mesma uniformidade e proporção previstas em projeto.

Com a utilização da usina de solos, a uniformidade da mistura é

praticamente perfeita, ao contrário de quando a mistura é realizada

na própria pista, com a motoniveladora.

3 Disponível em http://www.youtube.com/watch?v=umSKKwLh568




O funcionamento da usina de solos pode ser verificado com base no

esquema a seguir.

Veremos agora as principais peças que compõem a usina:

Silos de solos – são depósitos destinados a receber os materiais a

serem utilizados na mistura e descarregá-los nas correias

transportadoras, nas proporções estabelecidas no projeto.

Silos de Solos

Silos Correia

Transportadora

Misturador

Silo de descarga




São constituídos de chapas metálicas, em forma de tronco de

pirâmide invertido, com capacidade para permitir a produção

contínua da mistura, nas quantidades requeridas.

O carregamento dos silos da usina de solos é normalmente realizado

com carregadeiras de pneus, e a usina deve ser instalada,

preferencialmente, junto à jazida cujo material tem maior

porcentagem na mistura, diminuindo, assim, os custos com o

transporte do material.

Correias transportadoras – possuem a função de receber os solos

liberados pelos silos, e transportá-los até o misturador. As correias

possuem inclinação suficiente para despejar os materiais no

misturador em altura conveniente, para que o carregamento dos

caminhões se faça por gravidade.

Carregamento dos caminhões

Depósito de água – deve fornecer a água necessária para se atingir

o teor ideal de umidade da mistura. Os depósitos se conectam

diretamente aos misturadores e são abastecidos por caminhões

tanque ou por bombeamento de alguma fonte d’água.

Correia Transportadora




Misturador – geralmente é constituído por dois eixos dotados de

pás, tipo “pug-mill”. Os eixos giram em sentido contrário, jogando os

materiais contra as paredes do misturador. É conveniente que,

inicialmente, seja feita apenas a mistura com os solos; após a

homogeneização dessa mistura “seca”, adiciona-se água de acordo

com a proporção prevista.

Misturador

Detalhe das pás do tipo “pug-mill”




Assim, após a mistura, o material usinado é descarregado em

caminhão basculante e transportado para a pista.

Misturas com cimento ou cal

Os componentes básicos mostrados anteriormente se referem a

misturas básicas, como entre solos, solos e agregados, e entre

agregados. Porém, é possível realizar a mistura desses materiais,

inclusive, com cimento e cal, devendo a usina de solos conter

implementos capazes de produzir essas misturas.

A imagem a seguir mostra uma usina de solos dotada de silo de

cimento, para produção de solo-cimento utilizado nos pavimentos

semirrígidos.

Usina de solo-cimento

Misturas com material asfáltico

A usina também pode produzir misturas de agregados (britas e

areias) com ligante asfáltico a frio. São as chamadas “usinas de

Silos de cimento




pré-misturado a frio”, e esse material é utilizado em serviços de

conservação e restauração de rodovias.

O ligante asfáltico utilizado é a emulsão asfáltica, que consiste

numa mistura de cimento asfáltico de petróleo4 e água, com agentes

emulsificantes.

Para essa produção, as usinas deverão ser dotadas de tanques para a

armazenagem da emulsão asfáltica, a qual é levada até o misturador

por meio de bombas próprias ou por gravidade.

Usina de pré-misturado a frio

3.2. Misturadores (Estabilizadores de solos)

Pessoal, vimos que por meio da usina de solos é possível realizar a

mistura de diversos tipos de solos, agregados, e até cimento ou cal

com vistas a produzir materiais resistentes a serem utilizados nas

4 Material asfáltico, oriundo do petróleo, obtido especialmente para apresentar as qualidades próprias

para o uso direto na construção de pavimentos.

Tanque de asfalto a frio (emulsão)

Silos

Correia

Transportadora




camadas do pavimento, mais especificamente: base, sub-base ou

reforço do subleito.

Entretanto, a mistura desses materiais pode ser realizada na própria

pista, sem a necessidade de transportar os componentes da mistura

até uma usina, e depois, a mistura da usina até a pista. Isso é

possível graças aos equipamentos chamados de misturadores ou

estabilizadores de solos.

Assim, por definição, os misturadores são equipamentos que realizam

a mistura de aglomerantes químicos (cal, cimento) ou naturais (areia,

brita) à camada de solo existente, com vistas a aumentar o

desempenho e resistência dessa camada. Esses misturadores podem

agir tanto em camadas de reforço do subleito quanto em camadas de

sub-base ou base.

Os misturadores podem se apresentar em dois tipos diferentes:

rebocado por trator ou autopropelido.

Rebocado5

Equipamento misturador rebocado

5 Vídeo explicativo em http://www.wirtgen.de/en/aktuelles_und_presse/videos/videos_bodenstabilisierer/produktvideos_2/bodenstabilisierer_detail_125.html




No equipamento rebocado por trator, o material a misturar (cal,

cimento, etc.) é colocado previamente sobre a camada a ser

estabilizada. A mistura é realizada por rolos misturadores, dotados

de bits, capazes de realizar a mistura de solos com espessuras da

ordem de até 50cm.

Rolo misturador com bits

Autopropelido

Os misturadores autopropelidos apresentam as mesmas

funcionalidades dos equipamentos rebocados, diferenciando-se,

apenas, pelo fato de dotar de um motor próprio que traciona o

equipamento.

Bits




Visão Geral – equipamento misturador

Detalhe do esquema de funcionamento do rolo misturador

3.3. Usinas de Asfalto

O concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ) ou também

chamado de concreto asfáltico (CA) é o material aplicado em

camadas de revestimento dos pavimentos flexíveis e semirrígidos,

conforme vimos no início desta aula.

Direção do Misturador

Direção do Rolo




O concreto asfáltico constitui-se de uma mistura dos seguintes

elementos: cimento asfáltico de petróleo (CAP), agregados (brita,

pedrisco, areia, pó-de-pedra), fíler6, e eventuais aditivos.

A produção do concreto asfáltico é feita em usinas de asfalto, as

quais podem ter variadas capacidades de produção. Existem dois

tipos básicos de usina:

a) Usinas descontínuas (gravimétricas)

b) Usinas contínuas (volumétricas)

Resumidamente, a produção do concreto asfáltico é feita pelas usinas

de asfalto em três etapas: dosagem, secagem e mistura. Os

processos de dosagem e secagem dos agregados são semelhantes

entre os tipos de usinas. Na etapa de mistura é que residem

principais as diferenças entre as usinas contínuas e descontínuas.

O esquema a seguir dá uma visão geral sobre cada tipo de usina.

Usina Contínua

6 Material mineral inerte, não plástico, muito fino, utilizado na produção de concretos asfálticos.




Usina Descontínua

Elementos Comuns

Tanto a usina do tipo contínua quanto a do tipo descontínua,

possuem elementos em comum, que são: silos frios, correias

transportadoras, secadores de agregados, sistema coletor de

pó. Vamos conhecer, inicialmente, esses elementos em comum.

Silos frios – os silos frios são constituídos de chapas metálicas em

forma de tronco de pirâmide invertido, e destinam-se a receber os

agregados que vão ser utilizados no preparo do concreto asfáltico.

Na parte inferior desses silos localizam-se os chamados

alimentadores frios, que permitem regular o fluxo do agregado, na

quantidade definida para a mistura.

Os silos frios das usinas de asfalto apresentam a mesma sistemática

dos silos das usinas de solos, conforme vimos anteriormente, e

realizam a dosagem volumétrica do material de cada silo.




Importante destacar que os agregados devem estar protegidos da

umidade!

Silos frios de uma usina de asfalto

Correias transportadoras – possuem a função de conduzir os

agregados provenientes dos alimentadores até o secador. Algumas

usinas dispõem de sensores unidos às esteiras, com o objetivo de

pesar os materiais e garantir uma maior precisão na dosagem.

Secadores de agregados – a função do secador é promover a

remoção de água contida nos agregados, por meio do aquecimento

até a temperatura especificada em projeto.

O secador é um longo cilindro de aço assente sobre roletes os quais

imprimem ao cilindro um movimento de rotação. É revestido,

internamente, com material refratário na zona de combustão do

queimador, e tem um conjunto de alelas dispostas ao longo da

circunferência interna do secador, que faz com que a mistura de

agregados caia obrigatoriamente no fluxo de gases quentes,

provenientes da chama do queimador.




O secador deve deixar a mistura de agregados com um teor de

umidade inferior a 1,0%.

Há dois tipos básicos de secadores, os de fluxo paralelo e os de

contrafluxo. Nos secadores de fluxo paralelo, o agregado e o ar fluem

na mesma direção. Nesses secadores, o agregado frio é introduzido

no secador na mesma extremidade onde existe o queimador e

movimenta-se na direção da outra extremidade.

Entretanto, as usinas mais modernas têm optado por um sistema de

contrafluxo, onde o agregado e o fluxo de ar movimentam-se em

direções opostas, propiciando, assim, uma melhor eficiência na

secagem do agregado.

Sistema de secagem do agregado por contrafluxo

Sistema coletor de pó – o ar que flui através do secador carrega

com ele gases de exaustão e pequena quantidade de partículas de pó

do agregado. Essas partículas devem ser recolhidas por meio de um

sistema de controle de emissões antes que sejam descarregadas na

atmosfera. Esse sistema é composto, na maioria das usinas de

asfalto, por coletores de pó, primários e secundários.

O coletor primário tem como função recolher as partículas maiores de

pó contidas nos gases de exaustão. O coletor secundário filtra e




recolhe as partículas de pó mais finas. O pó recuperado neste último

processo não pode ser reincorporado à mistura asfáltica em

produção.

Usina Descontínua

Pessoal, agora que falamos sobre os elementos comuns às usinas

contínuas e descontínuas, vamos falar especificadamente sobre cada

uma, ressaltando as diferenças entre elas.

Elevador Quente

Na usina descontínua, o agregado após a secagem é transportado por

meio de um elevador quente, o qual é recoberto por uma estrutura

metálica de seção retangular à qual se conecta com a estrutura da

peneira e dos silos quentes, como mostra a imagem a seguir.

Sistema Coletor de pó




Ao chegar à plataforma superior, o agregado seco e aquecido passa

por uma série de peneiras vibratórias que separam os agregados em

diversos tamanhos diferentes, e que são depositadas em silos

quentes, conforme mostra a figura a seguir.

Elevador Quente

Agregados

Peneiras e Silos

Quentes




Silos Quentes – possuem a função de receber e armazenar os

agregados aquecidos provenientes do peneiramento.

O número de silos que a usina dispõe condiciona o número de frações

em que será dividida a mistura de agregados.

Os silos quentes das usinas descontínuas dispõem, em suas bases, de

comportas acionadas por alavancas, localizadas diretamente sobre o

receptor da balança.

Balanças – nas usinas descontínuas, o estágio final da dosagem dos

agregados é efetuado sob a forma de pesagens cumulativas em uma

balança, trazendo precisão à dosagem da mistura.

Misturador – após a pesagem dos agregados, as frações dos

agregados são pesadas e transferidas a um misturador logo abaixo,

onde os agregados são misturados primeiramente com o fíler

(agregado muito fino, normalmente cal, cimento ou pó-de-pedra), no

que chamamos de mistura seca do misturador. Após isso, na fase

úmida, o ligante asfáltico (cimento asfáltico de petróleo) é adicionado

ao misturador em proporção predeterminada (em torno de 5%).




O tempo da mistura úmida deve ser suficiente para que todas as

partículas da mistura de agregados e fíler estejam recobertas

uniformemente pelo ligante.

O tempo de mistura seca e mistura total (seca + úmida) deve ser de,

no mínimo, 20 e 40 segundos, respectivamente.

A seguir mostramos um esquema do funcionamento do misturador.

Após a mistura úmida, a comporta do misturador abre e carrega o

caminhão com o concreto asfáltico propriamente dito. Por fim, esse

caminhão levará essa mistura até o local da obra.

Usina Contínua

Nesse tipo de usina, a grande diferença, em relação às gravimétricas,

é a eliminação das peneiras vibratórias, e dos silos quentes. Em




usinas do tipo Drum-mixer, há a eliminação também do misturador,

já que o tambor do secador também faz a função de misturador.

Nessas usinas, a proporcionalidade dos agregados dentro da mistura

é feita por meio da dosagem volumétrica dos silos frios. Entretanto,

na busca de uma maior precisão, pode-se adaptar o chamado

controle ponderal, que pesa eletronicamente a quantidade de

agregado em um determinado comprimento da correia

transportadora.

O fíler é também incorporado aos agregados já na correia

transportadora. Como se pode notar, o fíler, na usina contínua, é

incorporado aos agregados antes da entrada deles no secador.

Secador – nas usinas contínuas, os agregados misturados e o fíler

são transportados pelas correias transportadoras até o secador de

agregados. A partir daí, distinguem-se dois tipos de usinas contínuas:

Misturador externo – onde o secador é semelhante ao utilizado nas

usinas descontínuas (paralelo ou contrafluxo). Nesse tipo de usina

contínua, secador e misturador não se confundem, de modo que o

misturador é um elemento externo ao secador;

Drum-mixer – onde o secador e o misturador se confundem num

mesmo equipamento. Para esse tipo de secador, também existem os

processos de secagem por fluxo paralelo e por contrafluxo, conforme

as figuras a seguir.




Fluxo paralelo

Contrafluxo

Após a mistura concluída, o concreto asfáltico é conduzido por meio

do elevador quente até uma plataforma superior, e é posteriormente

despejado no caminhão, o qual transporta o concreto asfáltico até o

local de execução do revestimento do pavimento.

Como visto, o processo de obtenção do concreto asfáltico é bem mais

simplificado nas usinas contínuas, implicando, portanto, em uma

estrutura menor em comparação às usinas descontínuas.




Por fim, vale ressaltar que a usina contínua é a adequada para

realizar a reciclagem de asfaltos velhos. Veremos isso mais adiante!

3.4. Tanques de armazenamento de asfalto

O cimento asfáltico de petróleo (CAP) utilizado na confecção do

concreto asfáltico é um material oriundo da destilação do petróleo.

Em temperatura ambiente, o CAP apresenta um comportamento

extremamente viscoso. Em razão disso, o CAP deve ser aquecido em

altas temperaturas durante a sua estocagem, manuseio e aplicação.

A estocagem do CAP é feita por meio de tanques especiais, dotados

de um sistema de aquecimento que propicia a obtenção da

temperatura ideal do CAP quando da mistura deste com os agregados

durante a produção do concreto asfáltico na usina de asfalto.

A temperatura de aquecimento varia de acordo com o projetado,

porém, deve ficar entre 107ºC e 177ºC.

Tanque de estocagem do CAP

3.5. Vibroacabadoras




As vibroacabadoras, ou pavimentadoras asfálticas, são os

equipamentos responsáveis por lançar o concreto asfáltico na

rodovia, por meio de uma camada uniforme, nas medidas projetadas,

deixando o revestimento pronto para a compactação.

Vibroacabadora de asfalto




As vibroacabadoras são compostas por duas partes ou unidades: a

tratora e a de nivelamento.

A unidade tratora é apoiada sobre um par de esteiras ou sobre pneus.

Essa unidade tem como funções o deslocamento da vibroacabadora e

o recebimento, condução e lançamento uniforme da carga de mistura

asfáltica à frente da unidade de nivelamento.

Principais componentes da vibroacabadora

A unidade de nivelamento é formada por uma mesa flutuante e

vibratória ligada à unidade tratora por braços de nivelamento fixados

por meio de articulações próximas à parte central do equipamento.

Suas funções são nivelar e pré-compactar a mistura asfáltica sobre a

superfície em que foi lançada, de acordo com especificações de

geometria previamente definidas.

O funcionamento da vibroacabadora é, em resumo, o seguinte: o silo

de carga recebe o asfalto do caminhão basculante originário da usina

de asfalto. Esse silo é dotado de abas que permitem o recebimento

do concreto asfáltico de acordo com a largura da caçamba do

caminhão, e permitem a condução desse material até a unidade de

nivelamento.




Recebimento do concreto asfáltico

Detalhe do silo de carga com abas

Posteriormente, esse asfalto é conduzido até a unidade de

nivelamento, que lança a camada de asfalto na rodovia e molda a

camada de concreto asfáltico às medidas determinadas em projeto.




Detalhe do asfalto moldado pela mesa niveladora

Após essa etapa, é procedida a etapa de compactação do concreto

asfáltico, com os rolos compactadores, conforme veremos ainda

nessa aula.

3.6. Fresadoras

Vamos falar agora de equipamentos relacionados à restauração de

pavimentos!

As fresadoras são os equipamentos responsáveis pela fresagem de

revestimentos asfálticos ou de concreto existentes. Mas, o que é

fresagem?

Fresagem de um revestimento é o corte ou remoção de uma ou mais

camadas do pavimento, com espessura predeterminada, por meio de

processo mecânico realizado a quente ou a frio, empregado no meio

rodoviário com o objetivo de restaurar os pavimentos.

Processo a frio – a fresadora efetua a remoção da estrutura do

pavimento por meio simples, abrasivo;




Processo a quente – a fresadora utiliza-se de um pré-aquecimento

da estrutura para facilitar a fresagem da mesma.

Nos pavimentos asfálticos, a fresadora realiza a remoção do

revestimento existente, ou parte dele, com o objetivo de renovar o

pavimento com a aplicação de um novo revestimento. Inclusive, o

material removido pode ser utilizado como matéria-prima para a

produção desse novo revestimento a ser aplicado na pista.

A figura abaixo demonstra a estrutura da fresadora:

Nos revestimentos de concreto, sua principal utilização é na fresagem

de microcamadas, com o objetivo de regularizar as irregularidades

que porventura venha a aparecer no pavimento.

No mercado, existem diversos tipos de fresadoras, cuja capacidade

está relacionada à espessura e largura de fresagem, bem como a sua

capacidade produtiva horária.

Funcionamento

Para realizar a remoção do revestimento, as fresadoras se utilizam de

rolos especiais munidos de pontas (bits) cortantes.

Rolo com bits




Detalhe dos rolos com bits

Esse rolo realiza movimentos rotativos contínuos, e o contato dos bits

com o pavimento é que possibilita a fresagem dos materiais.

O material fresado é conduzido por uma correia transportadora até a

caçamba do caminhão basculante.




Material fresado conduzido até o caminhão basculante

Aspecto da rodovia após um fresagem

Por fim, o asfalto removido é transportado por caminhões até a usina

de asfalto para que seja aproveitado na confecção de um novo

concreto asfáltico para o pavimento.




3.7. Recicladoras

Pessoal, neste item vamos conhecer outro equipamento empregado

em restauração de pavimentos! Trata-se da recicladora de

pavimentos!

A reciclagem consiste em reutilizar o pavimento desgastado na

construção de uma nova camada, mediante a fresagem do pavimento

existente até uma determinada profundidade, e reutilização do

material fresado na nova camada do pavimento.

Em outras palavras, por meio da reciclagem, o material do pavimento

existente é removido, misturado com materiais novos no próprio local

da remoção ou em usinas apropriadas, espalhado e compactado, de

forma a constituir uma nova base do pavimento ou então outra

camada estruturante do novo pavimento.

A reciclagem dos pavimentos existentes apresenta-se como uma

solução para muitos problemas rodoviários e oferece inúmeras

vantagens em relação à utilização convencional de materiais novos.

Entre os benefícios podemos citar:

a) Economia de agregados, de ligantes asfálticos e de energia;

b) Preservação do meio ambiente;

c) Restauração das condições geométricas existentes.

Basicamente, essa reciclagem pode ser feita de duas formas: in situ,

onde o processo é realizado todo na pista da rodovia, e em usina,

onde o material é fresado e transportado para uma usina para a

produção de uma nova mistura para o pavimento.

Nesse contexto, as recicladoras são equipamentos que possibilitam a

reciclagem in situ do pavimento da rodovia. E, para a reciclagem em

usina, basta a utilização das fresadoras.




Recicladora de pavimento

Tipos de reciclagem

A reciclagem pode ser feita de duas formas:

A frio – o processo de reciclagem a frio é o mais utilizado, e envolve

a remoção de toda a estrutura do pavimento, ou parte dela, com

redução do material a dimensões apropriadas para ser misturada a

frio na construção de uma nova camada, onde poderão ser

adicionados os seguintes materiais:

a) Reciclagem com adição de material asfáltico – consiste na

mistura do revestimento e da base existentes, com a adição de

um material asfáltico a frio (emulsão asfáltica), para que se

possa produzir uma nova camada de base para a rodovia,

estabilizada com o produto asfáltico.

O esquema abaixo ilustra o processo de reciclagem nesses casos:




Esquema da reciclagem com adição de material asfáltico a frio

A seguir encontram-se imagens desse tipo de recicladora.

Recicladora – visão geral




Recicladora – constituição de uma nova base para o pavimento

b) Reciclagem com adição de estabilizante químico –

consiste na pulverização de estabilizantes químicos (cal,

cimento ou cinzas volantes) e mistura desses materiais com a

camada removida do revestimento, da base, da sub-base, do

subleito ou de qualquer combinação entre essas, para produzir

uma base estabilizada quimicamente. Nesse caso, a quantidade

adequada desses aditivos deve ser previamente espalhada na

pista de rolamento antes da fresagem e mistura. Todavia, há

equipamentos modernos que possibilitam a mistura sem a

necessidade do prévio espalhamento.

A quente – a reciclagem in situ a quente é um processo mais

moderno7, que envolve o corte e a fragmentação do antigo

revestimento asfáltico, a mistura com agente rejuvenescedor,

agregado virgem, material ou mistura asfáltica, e a posterior

7 Disponível em http://www.wirtgen.de/en/aktuelles_und_presse/videos/videos_heissrecycler/heissrecycler_detail_2562.html




distribuição da mistura reciclada sobre o pavimento, sem a remoção

do material reciclado do local de origem.

Essa reciclagem pode ser realizada tanto como uma operação de

passagem única, onde o pavimento reciclado torna-se a última

camada de revestimento, ou como uma operação de passagem dupla,

onde a mistura reciclada é recompactada, e seguida da aplicação de

uma nova camada de revestimento asfáltico.

O equipamento que realiza esse tipo de reciclagem é ilustrado a

seguir.

Ele constitui-se de unidades fresadoras conjugadas com câmaras de

aquecimento, que efetuam a fresagem a quente do pavimento

existente. A aquecedora amolece o revestimento existente e a

fresadora remove-o em uma única passada.




Equipamento de reciclagem a quente

O material fresado é processado diretamente na rodovia em um

misturador do tipo “pug-mill”, acoplado ao equipamento, e é

posteriormente lançado na pista por um sistema distribuidor. Um

agente rejuvenescedor também pode ser adicionado ao revestimento

antigo. Outra possibilidade é a adição de uma nova mistura asfáltica

no processo de mistura reciclada, ou então, a utilização da camada

reciclada sob uma nova camada de revestimento.

3.8. Distribuidores

Introdução

Nesta aula já conhecemos os equipamentos que realizam a usinagem

e a execução na pista do concreto asfáltico, que é o revestimento

mais utilizado em pavimentos flexíveis e semirrígidos em obras

rodoviárias.




Porém, existem outros tipos de revestimentos que são aplicados na

construção de rodovias de baixo tráfego: são os tratamentos

superficiais.

No concreto asfáltico, a mistura dos elementos (CAP, agregados, fíler

e aditivos) é toda realizada na usina de asfalto, de modo que a

mistura chega à rodovia pronta para a aplicação. Assim, dizemos que

esse revestimento é do tipo revestimento asfáltico por mistura.

Por sua vez, nos tratamentos superficiais, a mistura entre a emulsão

asfáltica e os agregados é realizado na pista da rodovia a ser

construída.

De acordo com o número de camadas de emulsão asfáltica e

agregados, chamamos o tratamento superficial de simples, duplo ou

triplo. O simples possui uma camada de emulsão e uma camada de

agregado. Duplo, duas camadas de emulsão conjugadas ao

agregado, e o triplo, três camadas conjugadas.

Para a realização desse serviço, utilizam-se equipamentos

diferenciados em relação ao concreto asfáltico.

O distribuidor de agregados é um desses equipamentos.

Distribuidor de Agregados

Assim, os distribuidores de agregados são equipamentos cuja função

é de espalhar agregados (areia, brita) de forma homogênea, na

quantidade especificada em projeto, na execução de revestimentos

como o tratamento superficial.

Os equipamentos distribuidores podem ser rebocados pelos

caminhões basculantes, ou então autopropelidos.




Equipamento Autopropelido

Distribuidor de agregados rebocado

Além da utilização para construção de camadas de revestimento, esse

equipamento pode ser utilizado na construção de camadas de sub-

base e base do pavimento.

Nas camadas de sub-base e base, os distribuidores de agregados são

utilizados para o espalhamento de camadas de agregados pétreos

(brita), ou de misturas usinadas (solo-brita, solo-cimento, etc).




3.9. Espargidores

Na execução do tratamento superficial, vimos que a camada de

agregados é espalhada pelos distribuidores de agregados.

Já a camada de emulsão asfáltica é espalhada por equipamentos

chamados de caminhões espargidores de asfalto.

Caminhão espargidor de asfalto

Esses equipamentos são dotados basicamente de um tanque para

armazenar o material asfáltico, um sistema de aquecimento, e uma

barra espargidora, dotada de bicos que espalham uniformemente o

material asfáltico.




Detalhe da barra espargidora

Outras utilizações

Entre a execução da camada de base e a execução da camada de

revestimento de um pavimento, é aplicada uma camada de um

material asfáltico denominado asfalto diluído, e tem por objetivo

impermeabilizar a camada de base. É o que chamamos de

imprimação da camada de base.

Para espalhar esse material asfáltico também são utilizados os

caminhões espargidores de asfalto.

Além disso, para que a camada de concreto asfáltico possa se ligar à

camada de base, anteriormente à execução do concreto asfáltico é

aplicada com o caminhão espargidor uma camada de material

asfáltico denominado de emulsão asfáltica. Esse serviço é chamado

de pintura de ligação.

3.10. Rolos Compactadores

Pessoal, estão lembrados da aula 5? Lá abordamos os equipamentos

de compactação utilizados na terraplenagem de rodovias. Pois é, para

a compactação de camadas do pavimento, os rolos compactadores

utilizados são os mesmos: rolos de pneus, rolos lisos e rolos pé-de-

carneiro.

Vamos abordar alguns aspectos referentes a esses equipamentos nos

serviços de pavimentação.

Rolo pé-de-carneiro

O rolo pé-de-carneiro possui esse nome em função das patas que

fazem parte do tambor compactador.




Rolo compactador pé-de-carneiro

Na aula 5 vimos que esse tipo de equipamento é adequado para

realizar a compactação de solos com características argilosas.

Pois bem, em camadas do pavimento, esse tipo de solo, com

características argilosas, não é bem visto nas camadas de reforço do

sub-leito, sub-base e base. Os solos utilizados em camadas do

pavimento devem possuir características granulares ou arenosas, de

pouca plasticidade. Desse modo, a utilização do rolo pé-de-carneiro

em camadas do pavimento é feita juntamente com dispositivos

vibratórios acoplados aos rolos.

Esse equipamento não é utilizado na camada de revestimento!

Rolo de Pneus

Apenas para relembrar, o rolo de pneus, ou rolo pneumático, é

constituído por uma plataforma metálica, apoiada em dois eixos com

pneumáticos de pressão regulável. Para melhor cobertura do terreno

a ser compactado, as rodas dos eixos são desencontradas em seu




alinhamento, de maneira que as do eixo traseiro correm nos espaços

deixados pelas rodas do eixo dianteiro.

Rolo de pneus compactando o revestimento asfáltico

Em pavimentação, esse tipo de rolo é utilizado principalmente na

compactação dos revestimentos asfálticos. Tanto nas camadas de

concreto asfáltico (vide foto acima) quanto nas camadas de

tratamentos superficiais.

No concreto asfáltico, segundo as normas do DNIT, o rolo de pneus

inicia a compactação das camadas, sendo sucedido pelo rolo liso,

estático. A compactação é realizada, inicialmente com baixa pressão

nos pneus, a qual será aumentada à medida que a mistura for sendo

compactada e, consequentemente, suportando pressões mais

elevadas.

Esse rolo também é utilizado na compactação de camadas de sub-

base e base de materiais granulares ou arenosos, em parceria

também com o rolo liso.

Rolo Liso

O rolo liso, ou rolo tandem é um equipamento dotado de tambores

que realizam a compactação de forma estática ou vibratória.




Nas camadas de pavimento como a sub-base e a base, a presença de

solos granulares ou arenosos implica na utilização dos rolos lisos para

a compactação dessas camadas, de forma vibratória, em parceria

com os rolos de pneus ou pé-de-carneiro vibratório, conforme vimos

anteriormente.

Nas camadas de revestimento asfáltico, o rolo liso atua mais como

uma camada de nivelamento, atuando de forma estática, e não

vibratória.

Rolo liso compactando uma camada de concreto asfáltico

3.11. Centrais de Concreto

Pessoal, a partir de agora falaremos dos principais equipamentos

envolvidos na pavimentação rígida, ou seja, de revestimento de

concreto de cimento Portland.

Começaremos pela produção do concreto, o qual é feito em usinas de

concreto, também conhecidas como centrais de concreto.




O concreto é fabricado a partir da mistura de diversos componentes

como o cimento, agregados (brita e areia), água, e alguns aditivos

químicos se necessário.

Normalmente, as usinas de concreto comerciais apenas efetuam a

dosagem do concreto (usinas dosadoras). A dosagem consiste em

selecionar as quantidades corretas de cada componente da mistura, o

qual é feito por pesagem, na proporção definida em projeto. A

mistura propriamente dita é realizada por caminhão betoneira, que

transporta o concreto até seu local de aplicação.

Porém, para os concretos fabricados na pavimentação rígida, a

dosagem e a mistura são feitas na própria usina ou central de

concreto (usinas dosadoras e misturadoras). Assim, o concreto

fabricado é transportado em caminhões basculantes, garantindo uma

maior produtividade ao serviço.

Como o assunto da presente aula são os equipamentos empregados

em pavimentação, nos ateremos a descrever os componentes e o

funcionamento das usinas dosadoras e misturadoras.

Esquema de produção de uma usina dosadora e misturadora




O modo de funcionamento das centrais varia de acordo com o

fabricante e com a capacidade esperada, porém, exige-se das

centrais, ao mínimo, o controle por pesagem de cada insumo utilizado

no concreto, garantindo, assim, uma maior precisão na dosagem do

concreto. Vamos conhecer um pouco mais sobre cada componente

dessas usinas.

Silo de agregados e Dosagem – Assim como as usinas de solos e

de asfalto, a central de concreto possui silos de agregados com a

função de armazenar a areia e a brita utilizada no concreto.

Normalmente, são abastecidos por carregadeiras, (vide imagem a

seguir).

Detalhe do carregamento do silo pela carregadeira de pneus.

A dosagem é realizada pelas comportas pneumáticas acopladas nos

silos que liberam o material para a esteira. A esteira transportadora

possui células de carga que possibilitam a pesagem de cada

agregado. Posteriormente, o agregado é transportado até uma

caçamba chamada skip.




Silos de agregados

Skip – é uma caçamba que possui a função de transportar os

agregados devidamente dosados até o misturador. É tracionado por

um cabo de aço que corre sobre trilhos.

Há modelos em que esse transporte é efetuado por correias

transportadoras, nos moldes vistos na usina de solos, e não pelo skip.

Skip transportador dos agregados já dosados

Silo de Cimento – o cimento é armazenado em silos especiais,

conforme mostra a figura abaixo.




Balança de cimento – assim como os agregados, o cimento

também deve possuir uma precisão na sua dosagem, de modo que se

faz necessária a existência de balança para a sua pesagem. O

cimento é levado à central misturadora por meio de um sistema

transportador helicoidal.

Dosadores de aditivos e água – as usinas também são dotadas de

dispositivos dosadores de aditivos e água, os quais controlam a

quantidade de cada um desses componentes conforme o projetado.

Misturador – o misturador recebe as quantidades exatas de todos os

componentes do concreto, e realiza a mistura e homogeneização do

concreto. Assim, no interior desse equipamento, devido aos seus

movimentos, é que a massa composta por cimento, areia, brita, água

e aditivos, transforma-se no produto final, ou seja, no concreto.

Para obter essa homogeneidade na distribuição em todo o concreto,

os misturadores mais usuais no mercado brasileiro são os modelos

com dois eixos em posição horizontal e os planetários. Neste último,

os braços giram em torno de um eixo vertical para a movimentação

dos agitadores e pás. Em geral, os misturadores planetários oferecem




menor volume de produção e se destacam pela eficiência nas

misturas com agregados de maior diâmetro. Os misturadores de

duplo eixo horizontal, por sua vez, destinam-se a grandes volumes,

sendo os indicados para obras de infraestrutura.

Como a produção de concreto para pavimentos rígidos requer uma

grande produtividade da usina de concreto (cerca de 120 m³/h), o

misturador mais recomendado para esse serviço é, pois, o misturador

de duplo eixo horizontal.

Misturador em duplo eixo horizontal e misturador planetário.

Com a mistura finalizada, o concreto é descarregado nos caminhões

basculantes, os quais transportam o concreto até o local da obra.

Concreto sendo descarregado em caminhões basculantes para a

execução do pavimento rígido.




3.12. Pavimentadoras de Concreto

Ao chegar à obra, o caminhão basculante realiza a descarga do

concreto na pista, deixando a cargo das pavimentadoras de concreto,

a construção do pavimento rígido propriamente dito.

As pavimentadoras são equipamentos robustos, capazes de efetuar,

hoje em dia, praticamente todas as operações que envolvem a

construção do pavimento rígido.

O esquema a seguir mostra as principais partes de uma

pavimentadora.




O funcionamento da pavimentadora segue, basicamente, a seguinte

sequência:

Após a distribuição do concreto pelo caminhão à frente da

pavimentadora, ocorre uma primeira distribuição do concreto,

efetuada por equipamentos distribuidores acoplados à própria

pavimentadora com o auxílio de uma escavadeira de pneus.

Esse espalhamento inicial permite à pavimentadora avançar

sobre o concreto.

Espalhamento do concreto à frente da pavimentadora

Sentidos do movimento




Após isso, os moldes da pavimentadora dão forma ao

pavimento rígido. Durante a passagem dos moldes, vibradores

elétricos emitem vibrações de alta frequência que garantem a

compactação ideal do concreto.

Os equipamentos mais modernos são capazes também de

realizar a inserção automática de barras de ligação (nas juntas

longitudinais) e das barras de transferência (nas juntas

transversais).

Colocação das barras de transferência (acima) e barras de ligação

(abaixo).

O acabamento superficial do pavimento é feito por réguas

instaladas na parte traseira da máquina, deixando a superfície

nivelada, lisa e sem imperfeições.




Acabamento superficial do pavimento

Posteriormente, entra em ação a vassoura texturizadora, que

efetua ranhuras no pavimento com o objetivo de melhorar a

resistência à derrapagem do revestimento de concreto.

Texturizadora e aparência do pavimento após a texturização

Por fim, a pavimentadora efetua a cura química do concreto,

que tem como objetivo evitar a retração do mesmo pela perda

de água, o que causaria trincas precoces e indesejáveis no

pavimento.




Cura química do pavimento de concreto

4. Especificações de serviços e execução dos serviços

Pessoal, até aqui vimos os principais aspectos atinentes ao

pavimento, ao projeto de rodovia, e aos equipamentos envolvidos na

construção do pavimento.

Neste momento vamos falar sobre os serviços que fazem parte da

etapa de pavimentação, ou seja, os serviços que possibilitam a

construção das camadas do pavimento.

Regularização do Subleito

Definição

A regularização do subleito é uma operação destinada a conformar o

leito estradal, transversal e longitudinalmente, obedecendo às

larguras e cotas da camada final de terraplenagem. Esse serviço

compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura, em

espessuras variáveis.




Por essa definição, podemos dizer que a regularização tem como

objetivo conformar a plataforma de terraplenagem, deixando-a nas

medidas requeridas pelo projeto de terraplenagem, e tornando o leito

estradal apto para receber a primeira camada do pavimento.

A regularização do subleito é uma operação que, se não for

executada com todos os requisitos técnicos, pode comprometer todo

o trabalho de pavimentação, pois, é o suporte sobre o qual vai ser

construído o pavimento. O subleito mal executado fatalmente trará

danos a toda a estrutura.

Condições Gerais

A regularização deve ser executada prévia e isoladamente da

construção de outra camada do pavimento, ou seja, é uma etapa que

não se confunde com a operação de construção da primeira

camada do pavimento.

Além disso, a regularização é executada posteriormente à construção

dos cortes ou a construção dos aterros, da mesma forma, não se

confundindo com essas operações de terraplenagem.

Assim como todos os serviços de pavimentação, a

regularização do subleito não pode ser executada em dias de

chuva.

A geometria proporcionada pelos serviços de regularização já leva

em consideração o abaulamento da superfície, inclusive as

inclinações da superelevação previstas em projeto.

Condições Específicas

Equipamentos

Os equipamentos utilizados no serviço de regularização do subleito

são: motoniveladora com escarificador, caminhão tanque, rolos




compactadores, grade de discos rebocado por trator de pneus. Os

equipamentos de compactação e mistura devem ser escolhidos de

acordo com o tipo de material empregado.

Material

Normalmente, a operação de regularização do subleito não envolve a

necessidade de descarga de solo escavado, a não ser que se verifique

que a cota de terraplenagem ainda não foi atingida pelas operações

normais de compactação dos aterros ou execução dos cortes, ou

então, caso se verifique a necessidade de substituir o material a ser

trabalhado, por deficiência técnica desse material.

Assim, nos casos de ser necessário o emprego de material na

regularização do subleito, este material deve ser proveniente de

ocorrências de materiais indicadas em projeto e apresentar

características estabelecidas para os materiais da camada final de

terraplenagem.

Execução

Após a execução dos cortes, aterros e eventual adição de material,

deve-se proceder a escarificação geral do solo na profundidade de 20

cm, seguida de pulverização, umedecimento ou secagem,

compactação e acabamento.




Umedecimento da camada

Conformação da camada e compactação

Essas operações se assemelham muito as operações das últimas

camadas de aterro, só que requerem na operação uma precisão

geométrica muito maior que esta camada.

Controle do Serviço

Material

Os materiais utilizados na execução da regularização do subleito

devem ser rotineiramente examinados mediante a execução dos

seguintes procedimentos:




1 ensaio de caracterização, 1 ensaio de compactação a cada

200m de pista ou por jornada de trabalho. Em segmentos

homogêneos, esse intervalo poderá ser de 400m;

1 ensaio de CBR e expansão a cada 400m por meio das

amostras retiradas para a realização dos ensaios de

caracterização e compactação. Em segmentos homogêneos,

esse intervalo poderá ser de 800m;

Execução

Além do material, a conformidade da execução do serviço deverá ser

verificada por meio dos seguintes ensaios:

Ensaio de umidade imediatamente antes da compactação, a

cada 100m de pista a ser compactada. A tolerância dessa

umidade deve ser de 2% em relação à umidade ótima do

material;

Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” em locais

escolhidos aleatoriamente. Com esse ensaio pode-se verificar o

grau de compactação dessa camada, não devem apresentar um

grau inferior a 100% em relação à massa específica aparente

seca máxima obtida em laboratório.

Geométrico

Deve ser verificada, por fim, a geometria da regularização do

subleito, permitindo-se as seguintes tolerâncias:

10 cm quanto à largura da plataforma;

Até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não se

tolerando falta;

3cm em relação às cotas do greide do projeto.




Critérios de Medição

A regularização do subleito é medida pelo DNIT em função da área

efetivamente executada, não devendo ser considerados quantitativos

de serviço superiores aos indicados no projeto;

Reforço do subleito

Após a conformação da geometria da plataforma de terraplenagem, a

rodovia está apta a receber a primeira camada do pavimento, que

pode ser o reforço do subleito, cujas regras de execução iremos ver

agora.

Definição

O reforço do subleito é definido como uma camada constante,

estabilizada granulometricamente, executada sobre o subleito

devidamente compactado e regularizado, utilizada quando se torna

necessário reduzir espessuras elevadas da camada de sub-base,

originadas pela baixa capacidade de suporte do subleito.

Condições Gerais

Por essa definição, podemos dizer que o reforço do subleito é

executado normalmente em pavimentos espessos, resultantes de

fundação de má qualidade ou tráfego de cargas muito

pesadas, ou de ambos os fatores combinados.

Vale destacar que essa camada é característica de pavimentos

flexíveis, no caso de pavimentos rígidos, geralmente essa camada

de reforço é dispensada. As pressões transmitidas através da placa

de concreto chegam à interface entre a placa e a sub-base bastante

amortecidas.




Condições específicas

Material

O material constituinte da camada de reforço deve possuir qualidade

superior ao material do subleito, inclusive no que tange à resistência,

e possuir expansão ≤ 1%.

Quando submetido aos ensaios de caracterização, deve possuir

Índice de Grupo (IG) inferior ou, no máximo, igual ao do

subleito.

Equipamentos

Os equipamentos indicados para executar esse serviço são a

motoniveladora, caminhão tanque, rolos compactadores, grade de

discos rebocado por trator de pneus. Os equipamentos de

compactação e mistura devem ser escolhidos de acordo com o tipo de

material empregado.

A execução do reforço do subleito compreende as operações de

mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais na

pista, seguidas de espalhamento, compactação e acabamento,

realizadas na pista devidamente preparada, na largura desejada e

nas quantidades que permitam, após a compactação, atingir a

espessura projetada.

Quando houver necessidade de executar camada de reforço com

espessura final superior a 20 cm, estas devem ser subdivididas em

camadas parciais. A espessura mínima de qualquer camada de

reforço deve ser de 10 cm, após a compactação.

Controle

Materiais




Os materiais utilizados na execução da regularização do subleito

devem ser rotineiramente examinados mediante a execução dos

seguintes procedimentos:

1 ensaio de caracterização, 1 ensaio de compactação

(energia Proctor Intermediário ou Modificado) a cada 200m de

pista ou por jornada de trabalho. Em segmentos homogêneos,

esse intervalo poderá ser de 400m;




esse intervalo poderá ser de 800m.

Execução



Ensaio de unidade imediatamente antes da compactação, a


umidade deve ser de 2% em relação à umidade ótima

do material;

Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” para cada

100m de pista, por camada. Com esse ensaio pode-se verificar

o grau de compactação dessa camada, não devem

apresentar um grau inferior a 100% em relação à massa

específica aparente seca máxima obtida em laboratório.

Geométrico

Deve ser verificada, por fim, a geometria da camada, permitindo-se

as seguintes tolerâncias:






tolerando falta;

10% em relação à espessura da camada indicada no projeto.

Medição

O reforço do subleito deve ser medido em metros cúbicos,

considerando o volume efetivamente executado, não devendo ser

considerados quantitativos de serviços superiores aos indicados no

projeto.

Sub-base e Base

A camada de sub-base é definida como a camada de pavimentação,

complementar à base e com as mesmas funções desta, executada

sobre o subleito ou reforço do subleito, devidamente compactado e

regularizado.

Por sua vez, a camada de base é definida como uma camada de

pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais oriundos dos

veículos, distribuindo-os adequadamente à camada subjacente,

executada sobre a sub-base, subleito ou reforço do subleito

devidamente regularizado e compactado.

As camadas de sub-base e base podem ser executadas por diversos

materiais diferentes, conforme vimos no início desta aula, seja por

estabilização granulométrica, seja pela adição de estabilizantes

químicos.

Deste modo, vamos ver os principais aspectos relacionados à sub-

base para todos esses materiais.

Sub-base e Base estabilizada granulometricamente




A execução dos serviços de materiais estabilizados

granulometricamente nas camadas de sub-base e base é muito

semelhante. A diferença principal está na característica técnica

exigida para os materiais de cada camada.


Material

Os materiais constituintes das sub-bases e bases estabilizadas

granulometricamente são solos, mistura de solos, ou mistura de solos

e materiais britados.

Para as camadas de sub-base, os materiais, quando submetidos aos

ensaios de caracterização, devem possuir Índice de Grupo igual a

zero, e a fração retida na peneira n° 10 no ensaio de

granulometria deve ser constituída de partículas duras, isentas de

fragmentos moles, material orgânico ou outras substâncias

prejudiciais.

Para as camadas de base, os materiais, quando submetidos aos

ensaios de caracterização, além das exigências citadas anteriormente

para os materiais de sub-base, deverão ter:

Composição granulométrica dentro dos limites impostos pela

norma;

A fração que passa na peneira n° 40 deve apresentar limite de

liquidez inferior ou igual a 25%, e índice de plasticidade inferior

ou igual a 6%; quando esses limites forem ultrapassados, o

equivalente de areia deve ser maior que 30%;

A porcentagem do material que passa na peneira n° 200 não

deve ultrapassar 2/3 da porcentagem que passa na peneira n°

40.




Os materiais de sub-base devem possuir um índice CBR ≥ 20% e

expansão ≤ 1%, na Energia Proctor Intermediário ou Modificado.

Os materiais de base devem possuir um índice CBR ≥ 60% para N≤

5 x 106 e CBR ≥ 80% para N > 5 x 106, além de expansão ≤

0,5%, na Energia Proctor Modificado.

Equipamento

Os equipamentos indicados para a execução da sub-base e base são

a motoniveladora, caminhão tanque, rolos compactadores, grade de

discos rebocado por trator de pneus, usina de solos ou misturadores.

Execução

A execução da sub-base e base compreende as operações de mistura

e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais em central

de mistura ou na pista, seguidas de espalhamento, compactação e

acabamento, realizadas na pista devidamente preparada, na largura

desejada, nas quantidades que permitam, após a compactação,

atingir a espessura projetada.

No caso de utilização de misturas de materiais devem ser obedecidos

os seguintes procedimentos:

Mistura prévia – Deve ser executada preferencialmente em centrais

de mistura próprias para este fim. Caso as quantidades a serem

executadas não justifiquem a instalação de central de mistura, a

mesma pode ser feita com pá-carregadeira.

Após a mistura prévia, o material é transportado, por meio de

caminhões basculantes, depositando-se sobre a pista em montes

adequadamente espaçados, seguindo-se do espalhamento pela ação

da motoniveladora.




Mistura na pista – A mistura na pista somente pode ser procedida

quando na mesma for utilizado material da pista existente, ou quando

as quantidades a serem executadas não justificarem a instalação de

central de mistura.

Compactação – A espessura da camada compactada não deve ser

inferior a 10 cm nem superior a 20 cm.

A compactação deve evoluir longitudinalmente, iniciando-se pelas

bordas. Nos trechos em tangente, a compactação deve

prosseguir das duas bordas para o centro, em percursos

112T112üencial112es da linha base, o eixo. Os percursos ou

passadas do equipamento utilizado devem distar entre si de forma tal

que, em cada percurso, seja coberta metade da faixa coberta

no percurso anterior. Nos trechos em curva, havendo

superelevação, a compactação deve progredir da borda mais baixa

para a mais alta, com percursos análogos aos descritos para os

trechos em tangente.

Nas partes inacessíveis aos rolos compactadores, a compactação

deve ser executada com rolos vibratórios portáteis ou sapos

mecânicos.

Por fim, vale destacar que a sub-base estabilizada

granulometricamente não deve ser submetida à ação do tráfego.

Controle

Materiais

Os materiais utilizados na execução das camadas devem ser

rotineiramente examinados mediante a execução dos seguintes

procedimentos:




1 ensaio de caracterização, 1 ensaio de compactação

(energia Proctor Intermediário ou Modificado) a cada 200m de

pista ou por jornada de trabalho. Em segmentos homogêneos,

esse intervalo poderá ser de 400m. Para a camada de base

exige-se, ainda, 1 ensaio de equivalente de areia;




esse intervalo poderá ser de 800m.

Execução



Ensaio de umidade imediatamente antes da compactação, a


umidade deve ser de 2% em relação à umidade ótima do

material;

Ensaio de massa específica aparente seca “in situ” para cada

100m de pista, por camada. Com esse ensaio pode-se verificar

o grau de compactação dessa camada, não devem

apresentar um grau inferior a 100% em relação à massa

específica aparente seca máxima obtida em laboratório.

Geométrico








tolerando falta;

10% em relação à espessura da camada indicada no projeto.

Medição

A sub-base e a base devem ser medidas em metros cúbicos,

considerando o volume efetivamente executado, não devendo ser

considerados quantitativos de serviços superiores aos indicados no

projeto.

Sub-base e base de solo melhorado com cimento

Definição

O solo melhorado com cimento é definido como um material

proveniente de mistura de solo, cimento e água em proporções

previamente determinadas por processo próprio de dosagem em

laboratório, de forma a apresentar determinadas características de

resistência e durabilidade. Os teores usuais de cimento situam-se na

faixa de 2 a 4%, em peso, em relação ao total da mistura.


Material

O solo empregado na execução de sub-base e base de solo

melhorado com cimento devem ser os provenientes de ocorrências de

materiais, devendo apresentar as seguintes características:

Sub-base

o Porcentagem passando na peneira nº 200 ≤ 50%;

o IP ≤ 18%;

o LL ≤ 40%.




o 60% das partículas inferiores a 4,8 mm (peneira nº4).

Base

o Composição granulométrica enquadrada em uma das

faixas constantes da norma;

o A fração que passa na peneira n° 40 deve apresentar

limite de liquidez igual ou inferior a 40% e índice de

plasticidade igual ou inferior a 18%;

o O agregado retido na peneira n° 10 deve ser constituído

de partículas duras e duráveis, isento de fragmentos

moles, alongados ou achatados, de matéria vegetal ou

outra substância prejudicial;

o 60% das partículas inferiores a 4,8 mm (peneira nº4).

A mistura projetada de solo, cimento e água deve satisfazer as

seguintes características:

Sub-base

o IG = 0;

o CBR ≥ 30% (Proctor Intermediário);

o Expansão ≤ 1%

Base

o LL ≤ 25%;

o IP ≤ 6%;

o CBR ≥ 80% (Proctor Modificado);

o Expansão ≤ 0,5%




Equipamento

São indicados os seguintes equipamentos: motoniveladora,

misturador ou usina de solo-cimento, caminhão tanque, rolos

compactadores.

Execução

Mistura

A execução do solo melhorado pode ser realizada de duas formas:

com mistura prévia em central própria (usina de solos), ou então

misturada na pista.

Mistura em central – O solo empregado na mistura, na central, deve

sofrer um processo de pulverização, exigindo-se que, no mínimo,

60% em peso do material esteja reduzido a partículas de diâmetro

inferior a 4,8 mm (peneira n° 4).

Todas as operações necessárias ao preparo da mistura final devem

ser realizadas na central, restando apenas o transporte da mistura já

pronta para a pista, onde deve ser enleirada, deixada curar por 72

horas, espalhada, umedecida e homogeneizada com as devidas

precauções, e de modo que, após a compactação, apresente

espessura, greide longitudinal e seção transversal indicados no

projeto.

No caso de utilização do solo do próprio subleito ou de solos

selecionados com mistura na pista, devem ser obedecidas as

seguintes fases de execução:a) Preparo da faixa; b) Pulverização e

homogeneização do solo local ou de empréstimo; c) Distribuição de

cimento; d) Preparo da mistura de solo e cimento utilizando o

equipamento de pulverização e homogeneização; e) Umedecimento,

enleiramento e cura por 72 horas.




A Espessura da camada compactada não deve ser inferior a 10 cm

nem superior a 20 cm. Quando houver necessidade de se executar

camadas de sub-base com espessura final superior a 20 cm, estas

devem ser subdivididas em camadas parciais.

Controle

Materiais

Os solos a serem empregados no preparo da mistura solo e cimento

devem ser examinados mediante os ensaios de caracterização e

pulverização, a fim de verificar se estão de acordo com o projeto de

mistura.

A frequência indicada para a execução de ensaios deve ser de 100

em 100 m de pista.

Execução

Depois da mistura e antes da compactação, deve ser verificado o teor

de umidade, e retiradas amostras para realizar o ensaio de

compactação e CBR.

Depois da compactação, ensaios de massa específica aparente “in

situ” na pista compactada, para o cálculo do grau de compactação,

que deverá ser de, no mínimo, 100%.

Geometria




Até 20%, em excesso, para a flecha de abaulamento, não

se tolerando falta;




10% em relação à espessura da camada indicada no

projeto.

Base de Solo-cimento

Definição

Camada de pavimentação destinada a resistir aos esforços verticais

oriundos dos veículos, distribuindo-os adequadamente à camada

subjacente, confeccionada com material proveniente de mistura de

solo, cimento e água em proporções previamente determinadas por

processo próprio de dosagem em laboratório, de forma a apresentar

determinadas características de resistência e durabilidade.

Em outras palavras, podemos definir a base de solo-cimento como a

camada de base obtida mediante a utilização de solo-cimento

devidamente compactado e submetido a adequado processo de cura.

Condições Gerais

Os solos empregados na execução de base de solo-cimento devem

ser os provenientes de ocorrências de materiais, devendo apresentar

as seguintes características:

Composição granulométrica dentro dos limites definidos pela

norma;

LL ≤ 40%;

IP ≤ 18%.

Mistura

A mistura de solo-cimento deve apresentar o valor mínimo de

21 kg/cm², ou 0,21 Mpa para a resistência à compressão aos 7

(sete) dias




No processo de pulverização e homogeneização deve ser

exigido que, no mínimo, 80% em peso do material miúdo seja

reduzido a partículas de diâmetro inferior a 4,8 mm (peneira n°

4).

Equipamento, Execução e Controle

Os equipamentos, a metodologia de execução, controle e medição

são semelhantes às descritas para os solos melhorados com cimento.

Sub-base de concreto compactado com rolo

Definição

Essa camada é definida como um concreto simples, com baixo

consumo de cimento e consistência bastante seca, permitindo a

compactação com rolos compressores ou equipamento similar.

Condições Gerais

O concreto de cimento Portland compactado por meio de rolos

compressores (concreto rolado) se destina à execução da sub-base e

deverá apresentar as seguintes características:

a) Ser dosado por método racional, de modo a obter-se com os

materiais disponíveis, uma mistura fresca, de trabalhabilidade

adequada, para ser compactada com rolo liso vibratório, e

resulte em produto endurecido com grau de compactação e

resistência à compressão exigidos;

b) A camada de concreto rolado, desde que atenda às exigências

técnicas, poderá ser empregada como base de pavimento

flexível.





Materiais para a cura: a cura da superfície da sub-base deverá ser

realizada com pintura betuminosa, utilizando-se emulsões asfálticas

catiônicas de ruptura média.

O concreto rolado deverá ser dosado em laboratório, com os

materiais disponíveis na obra, determinando-se a umidade ótima que

permita obter a massa específica aparente máxima para a energia

compatível com os equipamentos de compactação a utilizar na

execução da sub-base e resistência à compressão exigida:

Resistência característica à compressão (fck) aos 7 dias

superior a 5,0 Mpa;

Consumo de cimento: 80 kg/m³ a 120 kg/m³;

A dimensão máxima característica do agregado no concreto

não deverá exceder 1/3 da espessura da sub-base ou 50mm,

obedecido o menor valor;

O Grau de compactação deverá ser superior a 98%.

Equipamentos

Os equipamentos indicados para a execução da sub-base são a

central de concreto, equipamento mecânico para espalhamento do

concreto; rolo compressor liso vibratório, caminhão basculante.

Execução

O concreto poderá ser produzido em betoneiras estacionárias ou em

centrais dosadoras e misturadoras, sendo os materiais medidos em

peso.

O espalhamento executado manualmente ou mecanicamente,

empregando-se neste último, distribuidores comuns de agregados ou

tratores com lâmina.




Imediatamente antes do espalhamento, a superfície do subleito

deverá ser umedecida sem excesso de água.

A largura do pano de concretagem não deverá permitir que eventuais

juntas longitudinais fiquem situadas sob as futuras trilhas de tráfego

do pavimento de concreto. O mesmo procedimento deve ser adotado

nas juntas transversais de construção, que não deverão coincidir com

bueiros, drenos ou outras interferências que venham a enfraquecer a

seção.

Na compactação, a espessura da camada compactada nunca deverá

ser inferior a três vezes a dimensão máxima do agregado no

concreto, podendo ser admitida a espessura de até 30cm desde que,

os ensaios de densidade demonstrem a homogeneidade de toda a

profundidade da camada.

Durante a cura, a superfície do concreto rolado deverá ser protegida

contra evaporação de água por meio de uma pintura betuminosa. A

película protetora será aplicada em quantidade suficiente para

construir uma membrana contínua, e deverá ser executado

imediatamente após o término da compactação. O tráfego deverá ser

interditado até que a sub-base tenha resistência compatível com sua

solicitação de carga.

Controle

Execução

A granulometria da mistura dos agregados deverá ser realizada em

cada 2500 m² de sub-base, com mínimo de uma determinação por

dia.

Também a cada 2500 m² de sub-base deverão ser moldados

aleatoriamente seis corpos de prova para o ensaio de resistência à

compressão.




A determinação do grau de compactação deverá ser feita no mínimo,

em 20 pontos da sub-base, igualmente espaçados ao longo do eixo.

Medição

A sub-base será medida em metros cúbicos de concreto conforme a

seção transversal do projeto.

Pavimento Flexível

Definição

O Concreto Asfáltico é definido como uma mistura executada a

quente, em usina apropriada, com características específicas,

composta de agregado graduado, material de enchimento (fíler), se

necessário e cimento asfáltico, espalhada e compactada a quente.

Condições Gerais

Apesar de a maior parte dos concretos asfálticos serem empregados

na camada de revestimento e camada de ligação, a norma DNIT

031/2006-ES admite que o concreto asfáltico pode também ser

empregado como camada de base, regularização ou reforço do

pavimento.

Importante destacar que o concreto asfáltico somente deve ser

fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente

for superior a 10ºC.


Materiais




Os materiais constituintes do concreto asfáltico são: o agregado

graúdo, agregado miúdo, material de enchimento (fíler) e ligante

asfáltico.

Podem ser empregados como ligante asfáltico os seguintes tipos de

cimento asfáltico de petróleo: CAP-30/45; CAP-50/70 ou CAP-85/100,

sendo o mais comum o CAP 50/70.

O agregado graúdo pode ser pedra britada, escória, seixo rolado

preferencialmente britado ou outro material indicado em

especificações particulares. Esse agregado deve possuir as seguintes

características:

desgaste Los Angeles igual ou inferior a 50% (DNER-ME 035);

admitindo-se excepcionalmente agregados com valores

maiores, no caso de terem apresentado comprovadamente

desempenho satisfatório em utilização anterior;

índice de forma superior a 0,5;

durabilidade, perda inferior a 12%.

O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos

ou outro material indicado em especificações particulares.

Suas partículas devem ser resistentes, livres de torrões de

argila e de substâncias nocivas;

Deve apresentar equivalente de areia igual ou superior a 55%.

O material de enchimento deve estar seco e isento de grumos, e ser

constituído por materiais finos tais como: cimento Portland, cal

extinta, pós-calcários, cinza volante, etc.

Melhorador de adesividade – não havendo boa adesividade entre o

ligante asfáltico e os agregados graúdos ou miúdos, pode ser

empregado um melhorador de adesividade na quantidade fixada em

projeto.




Mistura

O concreto asfáltico deve satisfazer a requisitos de granulometria dos

grãos, sendo que a faixa granulométrica deve ser aquela, cujo

diâmetro máximo é inferior a 2/3 da espessura da camada.

Equipamentos

Os equipamentos indicados são os seguintes:

Depósito para ligante asfáltico;

Silos para agregados, com capacidade de, no mínimo, três

vezes a do misturador;

Usina para misturas asfálticas;

Caminhões basculantes para transporte da mistura, com

caçambas lubrificadas para evitar a aderência da mistura;

Equipamento para espalhamento e acabamento;

Equipamento para compactação.

Execução

Pintura de ligação – sendo decorridos mais de sete dias entre a

execução da imprimação e a do revestimento, ou no caso de ter

havido trânsito sobre a superfície imprimada, ou, ainda ter sido a

imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra, etc., deve ser feita

uma pintura de ligação.

Temperatura do ligante – a temperatura do cimento asfáltico

empregado na mistura deve ser determinada para cada tipo de

ligante, sendo conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico

apresenta uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF,

“Saybolt-Furol” (DNER-ME 004), indicando-se, preferencialmente, a

viscosidade de 75 a 95 SSF. A temperatura do ligante não deve ser

inferior a 107°C nem exceder a 177°C.




Temperatura dos agregados – os agregados devem ser aquecidos a

temperaturas de 10°C a 15°C acima da temperatura do ligante

asfáltico, sem ultrapassar 177°C.

Transporte do concreto asfáltico – o concreto asfáltico produzido deve

ser transportado, da usina ao ponto de aplicação até o ponto de

aplicação na pista. Cada carregamento deve ser coberto com lona ou

outro material aceitável, com tamanho suficiente para proteger a

mistura.

Distribuição da mistura – a distribuição do concreto asfáltico deve ser

feita por equipamentos adequados, e, caso ocorram irregularidades

na superfície da camada, estas devem ser sanadas pela adição

manual de concreto asfáltico, sendo esse espalhamento efetuado por

meio de ancinhos e rodos metálicos.

Compactação da mistura – A compactação deve ser iniciada pelos

bordos, longitudinalmente, continuando em direção ao eixo da pista.

Nas curvas, de acordo com a superelevação, a compactação deve

começar sempre do ponto mais baixo para o ponto mais alto. Cada

passada do rolo deve ser recoberta na seguinte de, pelo menos,

metade da largura rolada.

Abertura ao tráfego – os revestimentos recém-acabados devem ser

mantidos sem tráfego, até o seu completo resfriamento.

Controle

O controle da qualidade do cimento asfáltico consta do seguinte:

– 01 ensaio de penetração a 25ºC, 01 ensaio do ponto de fulgor e 01

ensaio de espuma, 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” para

todo carregamento que chegar à obra;

– 01 índice de susceptibilidade térmica para cada 100t;




– 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004) a

diferentes temperaturas, para o estabelecimento da curva viscosidade

x temperatura, para cada 100t.

Agregados

O controle da qualidade dos agregados consta do seguinte:

c) Ensaios eventuais somente quando houver dúvidas ou

variações quanto à origem e natureza dos materiais:

ensaio de desgaste Los Angeles;

ensaio de adesividade se o concreto asfáltico contiver dope;

ensaio de índice de forma do agregado graúdo;

c) Ensaios de rotina, por jornada de 8 horas de trabalho:

02 ensaios de granulometria do agregado de cada silo quente,

01 ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo, e 01

ensaio de granulometria do material de enchimento (fíler);

Controle da produção

Controle da usinagem do concreto asfáltico

Devem ser efetuadas extrações de asfalto, de amostras

coletadas na pista, logo após a passagem da acabadora. A

porcentagem de ligante na mistura deve respeitar os limites

estabelecidos no projeto da mistura, devendo-se observar a

tolerância máxima de ± 0,3;

Deve ser executada uma determinação, no mínimo a cada

700m² de pista.

Deve ser procedido o ensaio de granulometria da mistura dos

agregados resultantes das extrações citadas na alínea “a”. A

curva granulométrica deve manter-se contínua, enquadrando-

se dentro das tolerâncias especificadas no projeto da mistura.




São efetuadas medidas de temperatura durante a produção,

durante a jornada de 8 horas de trabalho, em cada um dos

itens abaixo discriminados:

o do agregado, no silo quente da usina;

o do ligante, na usina;

o da mistura, no momento da saída do misturador.

As temperaturas podem apresentar variações de ± 5ºC das

especificadas no projeto da mistura;

Devem ser realizados ensaios Marshall em três corpos-de-prova

de cada mistura por jornada de oito horas de trabalho e

também o ensaio de tração por compressão diametral a 25°C,

em material coletado após a passagem da acabadora. Os

corpos-de-prova devem ser moldados in loco, imediatamente

antes do início da compactação da massa.

Espalhamento e compactação na pista

Devem ser efetuadas medidas de temperatura durante o

espalhamento da massa imediatamente antes de iniciada a

compactação. Estas temperaturas devem ser as indicadas, com

uma tolerância de ± 5°C;

O controle do grau de compactação – GC da mistura asfáltica

deve ser feito, medindo-se a densidade aparente de corpos-de-

prova extraídos da mistura espalhada e compactada na pista,

por meio de brocas rotativas e comparando-se os valores

obtidos com os resultados da densidade aparente de projeto da

mistura.

Devem ser realizadas determinações em locais escolhidos,

aleatoriamente, durante a jornada de trabalho, não sendo

permitidos GC inferiores a 97% ou superiores a 101%, em

relação à massa específica aparente do projeto da mistura.




Verificação do produto

A verificação final da qualidade do revestimento de Concreto Asfáltico

(Produto) deve ser exercida através das seguintes determinações:

a) Espessura da camada Deve ser medida por ocasião da extração

dos corpos-de-prova na pista, ou pelo nivelamento, do eixo e dos

bordos; antes e depois do espalhamento e compactação da mistura.

Admite-se a variação de ± 5% em relação às espessuras de projeto.

b) Alinhamentos

A verificação do eixo e dos bordos deve ser feita durante os trabalhos

de locação e nivelamento nas diversas seções correspondentes às

estacas da locação.

Os desvios verificados não devem exceder ± 5cm.

c) Acabamento da superfície

Durante a execução deve ser feito em cada estaca da locação o

controle de acabamento da superfície do revestimento, com o auxílio

de duas réguas, uma de 3,00m e outra de 1,20m, colocadas em

ângulo reto e paralelamente ao eixo da estrada, respectivamente. A

variação da superfície, entre dois pontos quaisquer de contato, não

deve exceder a 0,5cm, quando verificada com qualquer das réguas.

O acabamento longitudinal da superfície deve ser verificado por

aparelho medidores de irregularidade tipo resposta devidamente

calibrados ou outro dispositivo equivalente para esta finalidade. Neste

caso o Quociente de Irregularidade – QI deve apresentar valor

inferior ou igual a 35 contagens/km (IRI ≤ 2,7).

Condições de segurança




O revestimento de concreto asfáltico acabado deve apresentar

Valores de Resistência à Derrapagem – VDR ≥ 45 quando medido

com o Pêndulo Britânico e Altura de Areia – 1,20mm ≥ HS ≥

0,60mm.

Medição

O concreto asfáltico será medido em toneladas de mistura

efetivamente aplicada na pista.

A quantidade de cimento asfáltico aplicada é obtida pela média

aritmética dos valores medidos na usina, em toneladas.

Pavimento de Concreto

Definição

Pavimento de concreto simples é o pavimento cuja camada é

constituída por placas de concreto de cimento Portland, não armadas

ou eventualmente com armadura sem função estrutural, que

desempenham simultaneamente as funções de base e de

revestimento.

Condições gerais

As placas de concreto deverão assentar sobre uma sub-base, que não

deverá ser expansivo nem bombeável, assegurando às placas um

suporte uniforme ao longo do tempo.

O concreto destinado à execução de pavimentos rígidos ser uma

mistura fresca, de trabalhabilidade adequada ao processo construtivo

empregado, e um produto endurecido compacto e durável, de baixa

permeabilidade e que satisfaça às condições de resistência mecânica




e acabamento superficial impostas pela especificação, que deve

acompanhar o projeto do pavimento.

Materiais

Cimento Portland – Os tipos de cimento Portland considerados

adequados à pavimentação de concreto simples são o CP-I, CP-II,

CP-III, CP-IV.

Aço – As barras de transferência deverão ser obrigatoriamente lisas e

retas, de aço tipo CA-25. Nas barras de ligação usa-se o aço CA-50 e

admite-se o emprego alternativo do aço CA-25.

Material selante de juntas – O material selante poderá ser moldado a

quente, moldado a frio ou pré-moldado, e deverá ser de produção

industrial.

Materiais para cura do concreto – Os materiais para cura do concreto

poderão ser água, tecido de juta, cânhamo ou algodão, lençol

plástico, lençol de papel betumado ou alcatroado e compostos

químicos líquidos capazes de formar películas plásticas.

Concreto

O concreto do pavimento deverá atender aos requisitos seguintes:

a) Resistência característica à tração na flexão (fctM,k) definida no

projeto;

b) consumo mínimo de cimento:320Kg/m³.

c) relação água / cimento máxima: A/C ≤ 0,50 l/Kg.

d) abatimento de 70mm ± 10mm.




e) a dimensão máxima característica do agregado no concreto não

deverá exceder 1/3 da espessura da placa do pavimento ou 50mm,

obedecido o menor valor.

f) teor de ar: ≤ 5%.

g) exsudação: ≤ 1,5%.

Equipamentos

Os principais equipamentos destinados à execução das placas de

concreto do pavimento são os seguintes:

a) Vibro-acabadora de fôrmas-deslizantes de bitola regulável;

b) máquinas de serrar juntas com disco diamantado.

Execução do pavimento

Subleito

O subleito deverá ser regularizado segundo e, após isso, este será

testado por meio de provas de carga para determinação do

coeficiente de recalque (k), feita aleatoriamente nas bordas e no eixo

do futuro pavimento de concreto, no mínimo a cada 100 m, ou nos

casos de solos homogêneos, a cada 200 m e nos pontos onde for

julgado necessário.

Poderá ser admitido que o controle do coeficiente de recalque seja

feito por meio de execução de ensaios de Índices de Suporte

Califórnia (ISC), em número estatisticamente significativo, a partir

dos quais será avaliado o coeficiente de recalque (k) por meio de

curvas de correlação apropriadas.




Sub-base

Será executada de acordo com as especificações estabelecidas pelo

DNIT para o tipo projetado, devendo ser mantida sua conformação

geométrica até a ocasião da execução do pavimento de concreto.

Mistura, transporte, lançamento e espalhamento do concreto

O concreto deverá ser produzido em centrais do tipo gravimétrica,

podendo os agregados serem medidos por pesagem acumulada,

exceto o cimento, cuja massa deverá ser medida em balança

separada.

O período máximo entre a mistura, a partir da adição da água, e o

lançamento deverá ser de 30 minutos, sendo proibida a redosagem

sob qualquer forma.

Quando for usado caminhão betoneira e houver agitação do concreto

durante o transporte e a sua descarga, este período poderá ser

ampliado para 90 minutos.

O lançamento do concreto será feito, de preferência por descarga

lateral à pista, independentemente da largura em que se estiver

ajustando o equipamento de fôrmas deslizantes.

Poderá ser admitido também, o retrolançamento, desde que a sub-

base tenha resistência suficiente para suportar o tráfego dos

caminhões basculantes sem que sua qualidade seja afetada.

Em qualquer dos casos, devem ser formadas pilhas de pequenas

alturas, para reduzir o trabalho de espalhamento e evitar a

segregação do concreto.

No espalhamento do concreto podem ser usadas, além da pá-

distribuidora do sistema de fôrmas deslizantes, rosca sem-fim, pá

triangular móvel ou caçamba que receba o concreto, distribuindo-o




por toda a largura da pista. Esta distribuição deve ter uma altura

uniforme, relevante para a operação de vibração.

Deverá ser exigida a alimentação contínua do equipamento, para que

mantenha velocidade constante de operação, evitando-se

interrupções na execução do pavimento, que causarão desconforto ao

tráfego após o endurecimento do concreto.

O ponto da retomada da concretagem não deverá estar situado a

menos de 30cm da junta transversal mais próxima.

Adensamento do concreto

O adensamento do concreto será feito por vibradores hidráulicos

fixados em barras de altura variável, que possibilitem executar a

pista na espessura projetada.

Para garantir a qualidade do adensamento, o equipamento deverá

possuir cortina metálica para controlar o volume do concreto a ser

vibrado.

A vibração superficial será feita pela grade ou régua vibratória,

colocada imediatamente após os vibradores, sendo necessária uma

camada superficial de argamassa para não deixar o agregado graúdo

exposto.

A forma final do concreto será dada por duas mesas, uma fixa e outra

oscilante, deixando-o praticamente acabado.

Deverá haver alimentação contínua do equipamento, a fim de manter

homogênea a superfície final. Caso ocorra algum imprevisto que

atrase o lançamento do concreto, provocando o ressecamento da

argamassa existente sobre a grade vibratória, que irá prejudicar o

acabamento da superfície, a concretagem será paralisada, devendo o

equipamento ser erguido e feita a limpeza.




Acabamento do concreto

O acabamento será feito por nivelamento topográfico, com o auxílio

de linhas estendidas lateralmente.

Enquanto o concreto estiver ainda plástico, será procedida a

verificação da superfície, em toda a largura da faixa, com régua de

3m disposta paralelamente ao eixo longitudinal do pavimento, com

movimentos de vaivém e avançando no máximo, de cada vez,

metade de seu comprimento. Qualquer depressão encontrada será

imediatamente preenchida com concreto fresco, rasada, compactada

e devidamente acabada, e qualquer saliência será cortada e

igualmente acabada.

Quando a superfície se apresentar demasiadamente úmida, o excesso

de água deverá ser eliminado pela passagem de rodos de borracha.

Estes acertos serão executados com auxílio de pontes de serviço não

apoiadas no concreto fresco, para permitir o trânsito de pedreiros

sem atingir a superfície ainda fresca do pavimento. Após estas

correções, e logo que a água superficial desaparecer, proceder ao

acabamento final.

Acabamento final

No acabamento final introduzem-se ranhuras na superfície do

pavimento, aumentando sua aderência com os pneumáticos dos

veículos.

Esta operação deverá ser realizada antes do inicio da pega do

concreto.

A escolha do tipo de dispositivo a ser usado nesta operação deve ser

feita no projeto, em função das condições ambientais, do tipo e das




características das solicitações, da topografia e da geometria do

pavimento.

Executado o acabamento final, antes do início do endurecimento do

concreto, no caso de adoção do processo de abertura de juntas por

moldagem, as peças usadas serão retiradas cuidadosamente com

ferramentas adequadas e adoçadas todas as arestas, conforme o

projeto.

Junto às bordas, o acabamento obtido deve ser igual ao do restante

da superfície. Qualquer porção deverá ser prontamente removida.

Não serão admitidas variações na superfície acabada superiores a

5mm.

Execução das juntas

Todas as juntas devem estar em conformidade com as posições

indicadas no projeto, não se permitindo desvios de alinhamento

superiores a 5mm.

Juntas longitudinais

O pavimento deverá ser executado em faixas longitudinais parciais,

devendo a posição das juntas longitudinais de construção coincidir

com a das longitudinais de projeto.

Retirada a forma de junta, a face lateral da placa será pintada com

material apropriado que impeça a aderência entre a faixa executada e

a futura faixa.

Juntas transversais

As juntas transversais deverão ser retilíneas em toda a sua extensão,

perpendiculares ao eixo longitudinal do pavimento, salvo em

situações particulares indicadas no projeto. Deverão ser executadas




de modo que as operações de acabamento final da superfície possam

processar-se continuamente, como se as juntas não existissem.

Quando for adotado o processo de abertura de junta por moldagem

(ou inserção), a introdução do perfil deve ser feita por vibração, com

o concreto ainda fresco e após o acabamento, sendo corrigidas todas

as irregularidades provenientes desta operação.

Quando a junta for serrada deverá ser feito um plano para a abertura

das juntas, em que a idade do concreto no momento do corte deverá

estar entre 6h e 48h.

Juntas transversais de construção

Ao fim de cada jornada de trabalho, ou sempre que a concretagem

tiver de ser interrompida por mais de 30 minutos, deverá ser

executada uma junta de construção, cuja posição deve coincidir com

a de uma junta transversal indicada no projeto. Nos casos em que

não for possível o prosseguimento da concretagem até uma junta

transversal projetada, será executada, obrigatoriamente, uma junta

transversal de construção de emergência, de tipo previsto no projeto.

Barras de ligação nas juntas longitudinais

Devem ter o diâmetro, espaçamento e comprimento definidos no

projeto e estarem limpas e isentas de óleo ou qualquer substância

que prejudique sua aderência ao concreto.

Barras de transferências nas juntas transversais

Serão obrigatoriamente ligas e retas, com o diâmetro, espaçamento e

comprimento definidos no projeto.

O processo de instalação deverá garantir a sua imobilidade na

adequada posição, mantendo-as, além do mais, paralelas à superfície

acabada e ao eixo longitudinal do pavimento.




Estas barras deverão ter metade do seu comprimento mais 2cm,

pintados e engraxados, de modo a permitir a livre movimentação da

junta. Nas juntas de construção que não coincidam com uma junta de

contração, a barra não terá trecho pintado ou engraxado.

O capuz que recobre a extremidade deslizante da barra de

transferência das juntas de dilatação deve ser suficientemente

resistente, para não amassar durante a concretagem. A folga entre a

extremidade fechada do capuz e a ponta livre da barra, estabelecida

no projeto deverá ser garantida durante a concretagem.

No alinhamento destas barras são admitidas as tolerâncias seguintes:

a) o desvio máximo das extremidades de uma barra, em relação à

posição prevista no projeto, será de ± 1% do comprimento da barra;

b) em pelo menos dois terços das barras de uma junta, o desvio

máximo será de ± 0,7%.

Cura do concreto

As faces laterais das placas, ao serem expostas pela remoção das

formas, deverão ser imediatamente protegidas por meio que lhes

proporcione condições de cura análogas às da superfície do

pavimento.

O período total de cura deverá ser de 7 dias, compreendendo um

período inicial de aproximadamente 24 horas, contadas tão logo seja

terminado o acabamento do pavimento, seguido de um período final,

até o concreto atingir a idade de 7 dias.

No período inicial de cura não será admitido sobre o pavimento

qualquer espécie de trânsito.




No período inicial deve ser empregada a cura química, aplicando-se

em toda a superfície do pavimento um composto líquido que forma

película plástica, à razão de 0,35 l/m² a 0,50 l/m².

Após o período inicial de cura a superfície do pavimento deverá ser

coberta com qualquer dos produtos mencionados no item 5.1.9, ou

combinações apropriadas desses materiais ou outro tipo adequado de

proteção, para evitar a exposição do concreto às intempéries e à

perda brusca de umidade. Quando a cura se fizer por meio de

tecidos, papel betumado ou lençol plástico, deve-se superpor as tiras

em pelo menos 10cm. No caso de ocorrer a necessidade da retirada

desses materiais de algum local, a sua reposição deverá ser feita

dentro de 30 minutos, no máximo.

Selagem de juntas

O material de selagem só poderá ser aplicado quando os sulcos das

juntas estiverem limpos e secos, empregando-se para tanto

ferramentas com ponta em cinzel que penetrem na ranhura das

juntas sem danificá-las, vassouras de fios duros e jato de ar

comprimido.

O material selante deve ser cautelosamente colocado no interior dos

sulcos, sem respingar na superfície, e em quantidade suficiente para

encher a junta sem transbordamento. Qualquer excesso deverá ser

prontamente removido e a superfície limpa de todo material

respingado.

A profundidade de penetração do material selante deverá ser aquela

definida no projeto.

Controle

Execução




Em cada amostra coletada na usina deverá ser verificado o

abatimento do concreto e a resistência característica de tração na

flexão.

Controle do produto

Controle geométrico

Durante a execução de cada trecho de pavimento definido para

inspeção, procede-se à relocação e ao nivelamento do eixo e dos

bordos, de 20m em 20m ao longo do eixo, para verificar se a largura

e a espessura do pavimento estão de acordo com o projeto.

Para a verificação da espessura, esta relocação e nivelamento

deverão ser feitos nos mesmos pontos, tanto no topo da sub-base

(antes da execução do pavimento de concreto), como no topo do

pavimento de concreto (após a sua execução).

O trecho de pavimento será aceito quando:

a) a variação na largura da placa for inferior a ± 10% em relação à

definida no projeto;

b) a espessura média do pavimento for igual ou maior que a

espessura de projeto e nenhum valor individual da amostra poderá

ser inferior a espessura do projeto menos 1cm.

c) Caso a espessura média do pavimento seja inferior à de projeto,

deverá ser feita a revisão deste projeto, adotando para o trecho a

espessura média determinada e a resistência característica estimada

para o concreto;

Controle da irregularidade longitudinal

O equipamento indicado para a determinação da irregularidade

longitudinal é o Perfilógrafo “California”, que permite o registro do




perfil longitudinal do pavimento, e o cálculo do Índice de Perfil (IP). O

pavimento será aceito quanto à irregularidade longitudinal, quando o

IP for igual ou inferior a 240 mm/km.

Opcionalmente, o acabamento longitudinal da superfície poderá ser

verificado por aparelhos medidores de irregularidade tipo resposta.

Neste caso, o Quociente de Irregularidade (QI) deve apresentar valor

inferior ou igual a 35 contagens por quilômetro (IRI ≤ 2,7 m/km).

Controle das condições de segurança

As condições de segurança do revestimento de concreto de cimento

acabado devem ser determinadas por meio de métodos e

equipamentos de medida de textura para avaliação da resistência à

derrapagem.

Medição

Os serviços conformes serão medidos de acordo com os seguintes

critérios:

O pavimento será medido em metros cúbicos de concreto.




5. QUESTÕES COMENTADAS

1) (35 – CGU/2008 – ESAF) O pavimento de uma rodovia é

a superestrutura constituída de camadas de espessuras finitas

assentes sobre o terreno de fundação, designado de subleito.

Considerando uma seção transversal típica de um pavimento

flexível, é correto afirmar que:

a) o reforço do subleito é uma camada de espessura irregular,

usada para conformar o subleito e melhorar sua capacidade de

carga.

b) a sub-base é uma camada complementar à base sendo

usada quando, por razões técnicas e econômicas, não for

aconselhável construir a base diretamente sobre o reforço do

subleito, devendo ser executada com material de melhor

qualidade do que o da base.

c) a camada mais nobre do pavimento é o revestimento. Sua

principal função é resistir aos esforços verticais do tráfego e

distribuí-los às camadas inferiores.

d) o pavimento pode ser considerado composto de base e

revestimento, sendo que a base poderá ou não ser completada

pela sub-base e pelo reforço do subleito.

e) no dimensionamento dos pavimentos os subleitos de boa

qualidade podem dispensar o uso do reforço do subleito,

desde que as demais camadas (base e sub-base) se tornem

mais espessas.

Basicamente, as camadas do pavimento asfáltico ou flexível

estão representadas na figura abaixo:




Fonte: Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT

Pela figura já se vê que o revestimento é a última camada do

pavimento, construída sobre a base. Deve-se atentar para os

pavimentos rígidos, constituídos por placas de concreto, que não

exigem a base.

De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT, o

pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um

sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-

espaço considerado teoricamente como infinito – a infraestrutura ou

terreno de fundação, a qual é designada como subleito. É o terreno

de fundação do pavimento.

O subleito, limitado superiormente pelo pavimento, deve ser

estudado e considerado até a profundidade onde atuam, de forma

significativa, as cargas impostas pelo tráfego. Em termos práticos, tal

profundidade deve situar-se entre 0,60 m e 1,50 m.




Ainda, o pavimento é a estrutura construída após a

terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente em seu

conjunto, a:

- resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos

do tráfego;

- melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e

conforto;

- resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais

durável a superfície de rolamento.

Regularização – operação destinada a conformar o leito estradal,

transversal e longitudinalmente, obedecendo às larguras e cotas

constantes das notas de serviço de regularização do projeto de

terraplenagem, compreendendo cortes ou aterros até 20 cm de

espessura. (DNIT 137/2010-ES)

Reforço do subleito – camada estabilizada granulometricamente,

executada sobre o subleito devidamente compactado e regularizado,

utilizada quando se torna necessário reduzir espessuras elevadas da

camada de sub-base, originadas pela baixa capacidade de suporte do

subleito. (DNIT 138/2010-ES)

Sub-base – é a camada complementar à base, quando por

circunstâncias técnico-econômicas não for aconselhável construir a

base diretamento sobre a regularização. (Manual de Pavimentação)

Base – é a camada destinada a resistir e distribuir os esforços

oriundos do tráfego sobre o qual se constrói o revestimento. (Manual

de Pavimentação)

Revestimento – é a camada, tanto quanto possível impermeável,

que recebe diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada




a melhorá-la, quanto à comodidade e segurança e a resistir ao

desgaste. (Manual de Pavimentação)

Segue abaixo o esquema da seção transversal do pavimento,

conforme consta no Manual de Pavimentação do DNIT:


A depender da qualidade do subleito, algumas camadas podem

ser dispensadas, a exemplo do reforço do subleito e a sub-base.

Portanto, voltando à questão:

c) o reforço do subleito é uma camada de espessura

irregular, usada para conformar o subleito e melhorar

sua capacidade de carga.

Conforme vimos, quem apresenta espessura variável de até 20

cm é a regularização do subleito. Assim como nessa etapa conforma-

se o subleito e melhora-se a sua capacidade de carga, pois se

procede a nova compactação dessa camada (revolve-se o solo

superficial, leva-o à umidade ótima e compacta-o na energia de

compactação especificada).




c) a sub-base é uma camada complementar à base sendo


aconselhável construir a base diretamente sobre o

reforço do subleito, devendo ser executada com material

de melhor qualidade do que o da base.

Pessoal, essa redação é capaz de enganar muitos candidatos,

mas o erro está na parte final, que apresenta a execução do reforço

do subleito com material de melhor qualidade que o da base. A base

representa a última camada sob o revestimento, e a qualidade dos

materiais do pavimento melhora de baixo para cima, conforme a

tabela a seguir, onde o CBR representa a capacidade de suporte do

solo (detalhes desse ensaio serão vistos na aula de ensaios):

c) a camada mais nobre do pavimento é o revestimento.

Sua principal função é resistir aos esforços verticais do

tráfego e distribuí-los às camadas inferiores.

Conforme vimos, a função de resistir aos esforços verticais no

pavimento flexível é da base. O revestimento tem a função de

melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e conforto,

assim como a segurança.




c) o pavimento pode ser considerado composto de base e

revestimento, sendo que a base poderá ou não ser

completada pela sub-base e pelo reforço do subleito.

Exato, a depender da capacidade de suporte e da qualidade do

subleito, pode-se dispensar o reforço do subleito e a sub-base. Com

isso, pode-se ter diferentes combinações:

- Base + Revestimento;

- Sub-Base + Base + Revestimento; ou

- Reforço do SL + Sub-Base + Base + Revestimento.

c) no dimensionamento dos pavimentos os subleitos de boa


desde que as demais camadas (base e sub-base) se

tornem mais espessas.

Pessoal, conforme visto acima, quanto mais próxima do

revestimento está a camada, ou seja, quanto mais acima, maior

deverá ser a sua capacidade de suporte e qualidade. Isso implica na

necessidade de materiais mais nobres nas camadas superiores.

Portanto, é mais econômico aumentar a espessura da camada de

reforço do subleito, do que a espessura das camadas acima (sub-

base e base).

Portanto, ao contrário do que diz a questão, adota-se o Reforço

do Subleito com o objetivo de reduzir a espessura das camadas de

base e sub-base, pois nestas, em especial na base, utilizam-se

materiais mais nobres.

Gabarito: D

2) (37 – CGU/2012 – ESAF) A superestrutura de uma

rodovia é constituída de camadas com espessuras finitas




destinadas a resistir às cargas oriundas do tráfego de veículos

e transmitir estes esforços ao subleito. Assim, considerando

uma seção transversal típica de um pavimento flexível, é

incorreto afirmar que

a) o revestimento é a camada impermeável que recebe

diretamente a ação do tráfego e cuja função principal é resistir

aos esforços horizontais.

b) a sub-base é uma camada complementar à base, sendo

executada com material de melhor qualidade do que o da

base.

c) o reforço do subleito é uma camada de utilização eventual

com a finalidade de melhorar as condições de suporte do

subleito.

d) a base é a camada mais nobre do pavimento, cuja função é

resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-

los às camadas inferiores do pavimento.

e) a qualidade dos parâmetros geotécnicos das camadas mais

superficiais deve ser sempre superior ao das camadas mais

inferiores do pavimento.

Esta questão apresenta dois erros. O primeiro encontra-se no

subitem B quando diz que a sub-base é executada com material de

melhor qualidade do que o da base. Pelo contrário, o material da

base é mais nobre que o da sub-base e das demais camadas

granulares.

E o segundo encontra-se no item D quando afirma que a base é

a camada mais nobre do pavimento. Na verdade, o revestimento que

é considerado como a camada mais nobre do pavimento.




Portanto, os subitens B e D estão incorretos. Por isso esta

questão foi anulada.

Gabarito Preliminar: B

GABARITO DEFINITIVO: ANULADA

3) (88 – PF Regional – 2004 – Cespe) A seqüência típica de

camadas constituintes de um pavimento rodoviário flexível,

partindo-se da superfície do pavimento para baixo, é:

revestimento, sub-base, base, reforço de subleito e subleito.

Conforme vimos acima, as camadas do pavimento asfáltico ou

flexível estão representadas na figura abaixo:





Portanto, a questão está errada. Sobre a base é construído o

revestimento, ou seja, na sequência apresentada no comando da

questão ela vem depois do revestimento em vez da sub-base.

A sequência correta é: revestimento, base, sub-base, reforço

de subleito e subleito.

Resposta: Errada

4) (89 – PF/2004 – Cespe) Destinada a resistir aos esforços

verticais oriundos dos veículos e a distribuí-los, a base é uma

camada sobre a qual se constrói um revestimento.

Pessoal, conforme vimos nas questões anteriores, a base é a

camada destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do

tráfego sobre o qual se constrói o revestimento. (Manual de

Pavimentação)

Portanto, a questão está correta. Sobre a base é construído o

revestimento.

Resposta: Correta

5) (37-2 – PF/2002 – Cespe) Base de um pavimento, sobre

a qual se constrói um revestimento, é a camada destinada a

resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos,

distribuindo tais esforços sobre o terreno.

Conforme verificamos na questão anterior, a base é a camada

destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do tráfego sobre

o qual se constrói o revestimento. Essa é a exata definição trazida

pelo Manual de Pavimentação do DNIT.




Resposta: Correta

6) (37-3 – PF/2002 – Cespe) O revestimento tradicional é a

camada, o mais impermeável possível, que recebe diretamente

a ação do rolamento dos veículos.

Pessoal, conforme vocês podem verificar, esse curso é montado

com uma questão puxando a outra, de forma 150T150üencial, para

que se abranja a matéria do concurso de maneira mais completa e

objetiva possível.

Conforme consta no Manual de Pavimentação, revestimento é a

camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente

a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, quanto à

comodidade e segurança e a resistir ao desgaste.

Portanto, a questão está correta.

Resposta: Correta.

7) (37-4 – PF/2002 – Cespe) Sub-leito é a camada corretiva

da sub-base, ou complementar à base, que é utilizada quando,

por qualquer circunstância, não é aconselhável construir o

pavimento diretamente sobre a base.

Conforme vimos nas questões anteriores, o subleito é o terreno

de fundação do pavimento. Ou seja, está abaixo das camadas do

pavimento. Portanto, a questão está bem errada.

Cabe complementar que há a etapa de regularização do

subleito, destinada a conformar o leito (superfície do subleito), para

torná-lo apto a receber as camadas do pavimento.




Lembrem-se da ordem das camadas, de baixo para cima:

Reforço do SL, SB, B e R.

Resposta: Errada.

8) (112 – TCU/2011 – Cespe) O serviço de regularização do

subleito é a operação destinada a conformar o leito estradal

transversal e longitudinalmente, compreendendo cortes ou

aterros de até 20 cm de espessura e de acordo com os perfis

transversais e longitudinais indicados no projeto.

Conforme vimos na questão anterior, esta definição está de

acordo com a norma DNIT 137/2010-ES.

Gabarito: Correta

9) (113 – TCU/2011 – Cespe) Sub-base é uma camada

granular de pavimento executada sobre o subleito ou reforço

do subleito devidamente compactado e regularizado.

De acordo com o Manual de Pavimentação do DNIT, as sub-

bases classificam-se conforme a seguir:




Verifica-se que elas se dividem em granulares e estabilizadas

com aditivos. Portanto, não se pode afirmar que elas são granulares,

pois podem ser estabilizadas com aditivos.

De acordo com a norma DNIT 139/2010-ES, a definição de sub-

base estabilizada granulometricamente é: camada de

pavimentação, complementar à base e com as mesmas funções

desta, executada sobre o SL ou Reforço de SL, devidamente

compactado e regularizado.

Logo, a definição dada na questão é específica das sub-bases

estabilizadas granulometricamente, o que torna a questão errada.

Gabarito: Errada

10) (75 – MPOG/2008 – Cespe) O pavimento asfáltico é

aquele no qual as pressões exercidas sobre o revestimento

são concentradas em certos pontos da sub-base estabilizada.

Primeiramente, cabe lembrar que o pavimento asfáltico é o

conjunto das camadas de solo (base, sub-base, reforço do subleito e

subleito) e do revestimento asfáltico.




As pressões exercidas no revestimento asfáltico são

transmitidas à base a qual as transmite, distribuídas uniformemente

em determinada área, à sub-base. Ou seja, elas não chegam à sub-

base em certos pontos.

Gabarito: Errada.

11) (58 – TCE-TO/2009 – Cespe) Assinale abaixo a opção que

fornece a seqüencia (de cima para baixo) típica de camadas

subjacentes ao revestimento asfáltico em um pavimento

flexível.

A) subleito, reforço de subleito, base e sub-base

B) sub-base, subleito, base e reforço de subleito

C) base, sub-base, reforço de subleito e subleito

D) base, reforço de subleito, sub-base e subleito

E) reforço de subleito, subleito, sub-base e base




Conforme visto na questão anterior, eis a sequência das

camadas do pavimento flexível:

Portanto, a assertiva “C” é a correta.

Gabarito: C

12) (30 – CHESF – 2002 – Cespe) Julgue os itens abaixo,

referentes a estrutura de um pavimento.

I Camada de regularização é uma camada de espessura

constante, construída sobre o subleito, com a finalidade de

conformá-lo, transversal e longitudinalmente, com o projeto

geométrico.

A regularização trata-se de uma operação destinada a

conformar o leito estradal, transversal e longitudinalmente,

compreendendo cortes ou aterros até 20 cm de espessura, com

espessura variável.




Gabarito: Errada

II O reforço do subleito é uma camada de espessura

constante, construída, se necessário, acima da regularização,

e com características tecnológicas superiores às da camada de

regularização.

Conforme o Manual de Pavimentação do DNIT, o Reforço do

subleito é uma camada de espessura constante, posta por

circunstâncias técnico-econômicas, acima da de regularização,

com características geotécnicas inferiores ao material usado na

camada que lhe for superior, porém melhores que o material do

subleito.

De acordo com a norma DNIT 137/2010-ES, os materiais

empregados na regularização do subleito devem ser

preferencialmente os do próprio.

Gabarito: Correta

III A avaliação das propriedades mecânicas, tais como

resistência e deformabilidade, das diversas camadas que

compõem o pavimento é conseguida por meio do ensaio de

compactação proctor normal.

Para a avaliação das propriedades mecânicas das camadas do

pavimento, segundo o Manual de Pavimentação do DNIT, recomenda-

se:

- a utilização de deflectômetros quase-estáticos: Viga

Benckelman, deflectógrafo Lacroix, California Traveler Deflectometer;

- defletômetros dinâmicos: Road Rater, Dybaflect; e




- deflectômetros de impacto: Falling Weight Deflectometer –

FWD.

Desses, os mais conhecidos são os ensaios da Viga Benckelman

e FWD, que serão estudos com mais detalhe na Aula 4 – Ensaios e

Relatórios de Sondagem.

Gabarito: Errada

IV A camada de base é constituída de um material com

propriedades mecânicas superiores às das camadas

subjacentes, pois se destina a resistir diretamente aos

esforços verticais oriundos do tráfego sobre o revestimento.

Conforme já vimos, a base é constituída de um material com

propriedades mecânicas superiores às das camadas subjacentes –

CBR ≥ 80%, expansão ≤ 0,5%, LL ≤ 25% e IP ≤ 6% (Manual de

Pavimentação do DNIT), assim como é destinada a resistir e distribuir

os esforços oriundos do tráfego sobre o revestimento.

Gabarito: Correta

V Sub-base é a camada complementar à base, quando, por

circunstâncias técnicas e econômicas, não for aconselhável

construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço

do subleito .

Conforme o Manual de Pavimentação, sub-base é a camada

complementar à base, quando por circunstâncias técnico-econômicas

não for aconselhável construir a base diretamente sobre a

regularização.

Gabarito: Correta




Estão certos apenas os itens

A) I, II e III

B) I, II e IV

C) I, III e V

D) II, IV e V

E) III, IV e V

Gabarito: D

13) (91 – PF Regional/2004 – Cespe) De acordo com normas

técnicas disponíveis, a expansibilidade de um solo a ser

utilizado em um pavimento rodoviário pode ser determinada

em ensaios de índice suporte Califórnia, pela verificação do

aumento da altura da amostra compactada após sua imersão

em água por 24 horas.

Conforme a norma DNER-ME 049/94, item 5.2, para a

determinação da expansão, a amostra compactada deverá

permanecer imersa por 4 dias.

O detalhamento desse ensaio encontra-se na Aula 4 – Ensaios e

Relatórios de Sondagem.

Gabarito: Errada




14) (37-1 – PF/2002 – Cespe) Sub-base é a denominação

dada ao terreno de fundação de um pavimento ou

revestimento.

A fundação de um pavimento é o subleito. Não confundam

pavimento com revestimento. Este faz parte daquele.

Quanto à ordem das camadas, segue a figura abaixo:

Gabarito: Errada

15) (71 – PETROBRAS/2004 – Cespe) O subleito é o terreno

de fundação de um pavimento ou revestimento.

Como vimos, o subleito é a fundação do pavimento.

Gabarito: Correta




16) (92-B – PETROBRAS/2008 – Cespe) Base é a camada

abaixo do subleito.

Conforme já vimos, o subleito é a fundação do pavimento.

Portanto, a base fica acima dele.

Gabarito: Errada

17) (111 – PMVV/2008 – Cespe) O revestimento betuminoso

por penetração invertida é executado por meio da aplicação de

uma ou mais camadas de material betuminoso, seguidas de

igual número de operações de espalhamento, sem

compressão, de camadas de agregados.

Segundo o Manual de Pavimentação, os revestimentos

betuminosos por penetração invertida são os revestimentos

executados através de uma ou mais aplicações de material

betuminoso, seguida(s) de idêntico número de operações de

espalhamento e compressão de camadas de agregados com

granulometrias apropriadas.

Conforme o número de camadas tem-se os intitulados

tratamento superficial simples (TSS), duplo (TSD) ou triplo (TST).

A inversão em relação ao revestimento asfáltico tradicional se

dá na ordem de aplicação, em que primeiro aplica-se o ligante e

depois se aplicam os agregados.

Gabarito: Errada

18) (121 – TCU/2007 – Cespe) A execução de um

revestimento betuminoso por penetração invertida, por meio

da aplicação de apenas uma camada desse material, seguida




do espalhamento e da compressão de uma camada de

agregados, permite modificar-se a textura de um pavimento

existente.

Segundo o Manual de Pavimentação, o TSS, executado com o

objetivo primordial de impermeabilização ou para modificar a

textura de um pavimento existente, é denominado capa selante.

Gabarito: Correta

19) (92-C – PETROBRAS/2008 – Cespe) Em geral, o

tratamento superficial simples de pavimentação asfáltica

contempla as seguintes fases: aplicação do asfalto,

espalhamento da brita e compactação.

Conforme a norma DNIT 146/2010-ES, TSS é a camada de

revestimento do pavimento constituída de uma aplicação de ligante

asfáltico coberta por uma camada de agregado mineral, submetida à

compressão.

Gabarito: Correta

20) (77 – MPOG/2008 – Cespe) O pavimento que apresenta

uma camada granular intermediária é denominado pavimento

invertido.

Os pavimentos invertidos caracterizam-se por apresentar a

camada de sub-base cimentada, ou seja, com a adição de material

cimentante (cimento portland, cal extinta).

Atenção para não confundir pavimento invertido com

revestimento betuminoso por penetração invertida.




Gabarito: Errada.

21) (117 – TCU/2005 – Cespe) Os dopes podem ser

utilizados para aumentar a adesividade de agregados ao

ligante betuminoso.

De acordo com o Manual de Pavimentação, a adesividade

satisfatória entre os agregados e o ligante betuminoso pode ser

conseguida mediante o emprego de pequenas % de substâncias

melhoradoras de adesividade.

Esses corretivos de adesividade podem dividir-se em dois

grandes grupos: os sólidos (cal extinta, pó calcário, cimento Portland)

e os líquidos (alcatrão e dopes).

Os mais largamente utilizados são os dopes de adesividade

devido a sua eficiência e facilidade de aplicação no campo.

Gabarito: Correta

22) (131 – TCU/2007 – Cespe) Os produtos asfálticos devem

ser submetidos a testes de adesividade e, caso essa qualidade

não seja satisfatória, pode-se eventualmente utilizar

melhoradores de adesividade (dopes).

Segundo o Manual de Pavimentação do DNIT, as características

dos agregados que devem ser levadas em conta nos serviços de

pavimentação são as seguintes: granulometria, forma, absorção de

água, resistência ao choque e ao desgaste, durabilidade, limpeza,

adesividade, massa específica aparente, densidade real e aparente

do grão.




Uma das qualidades essenciais a se exigir de um agregado a

ser usado em revestimentos asfálticos é que tenha boa adesividade,

isto é, não haja possibilidade de deslocamento da película betuminosa

pela ação da água.

Existem vários procedimentos para avaliar essa característica

dos agregados, alguns dos quais normalizados no meio rodoviário –

DNER ME 078 E 079/94.

Gabarito: Correta

23) (118 – TCU/2009 – Cespe) O macadame hidráulico

consiste de uma camada de brita de graduação aberta de tipo

especial (ou brita do tipo macadame) que, após compressão,

tem os vazios preenchidos pelo material de enchimento,

constituído por finos de britagem (pó de pedra), com o auxílio

de irrigação.

Pelo Manual de Pavimentação, o macadame hidráulico consiste

em uma camada de brita de graduação aberta de tipo especial (ou

brita do tipo macadame), que, após compressão, tem os vazios

preenchidos pelo material de enchimento, constituído por finos de

britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de granulometria e

plasticidade apropriadas; a penetração do material de enchimento é

promovida pelo espalhamento na superfície, seguida da varredura,

compressão (sem ou com vibração) e irrigação.

Para esse concurso, pode ser interessante verificar o conceito

trazido pela norma DNIT 152/2010-ES: Camada de pavimento

constituída por uma ou mais camadas de agregados graúdos com

diâmetro variável de 3 ½ pol a ½ pol (88,9 mm a 12,7 mm),

compactadas, com as partículas firmemente entrosadas umas às




outras, e os vazios preenchidos por agregado para enchimento, com

ajuda lubrificante da água.

Gabarito: Correta

24) (78 – MPOG/2008 – Cespe) Durante a execução da

camada de base em determinado trecho da rodovia, os valores

médios de grau de compactação devem estar acima de 100%

e os desvios de umidade de campo em relação à umidade de

laboratório devem estar entre +5% e -5%.

De acordo com o item 5.3.4 da norma DNIT 141/2010-ES –

Pavimentação – base estabilizada granulometricamente, a variação

da umidade admitida para execução de bases é de menos 2% a

mais 1% em relação à umidade ótima de compactação.

Resposta: Errada.

25) (79 – MPOG/2008 – Cespe) Para executar o

revestimento em concreto betuminoso usinado a quente,

deve-se empregar como ligante o cimento asfáltico de

petróleo que é adequado para a região e obter-se grau de

compactação acima de 101%.

Segundo a norma DNIT 031/2006-ES, o Grau de Compactação

para a execução do concreto betuminoso usinado a quente – CBUQ

deve estar entre 97% a 101%.

Gabarito: Errada.

26) (71 – AUDITOR-ES/2004 – Cespe) O macadame

betuminoso é obtido misturando-se solo predominantemente




siltoso ou argiloso a material betuminoso e compactando-se

apropriadamente.

Segundo a norma DNIT 149/2010-ES, o macadame betuminoso

é uma camada de pavimento realizada por intermédio de duas

aplicações alternadas de ligante asfáltico sobre agregados de

tamanho e quantidades especificadas; é espalhada, nivelada e

comprimida na pista.

Os agregados podem ser pedra, cascalho, ou seixo rolado,

britados.

Gabarito: Errada

27) (74 – INMETRO/2007 – Cespe) Nos pavimentos flexíveis

com concreto asfáltico, o ligante é um cimento asfáltico de

petróleo.

O concreto asfáltico ou concreto betuminoso usinado a quente

(CBUQ) é, segundo a norma DNIT 031/2006-ES, uma mistura

executada a quente, em usina apropriada, com características

específicas, composta de agregado graduado, material de enchimento

(filer) se necessário e cimento asfáltico, espalhada e compactada a

quente.

Podem ser empregados os seguintes tipos de cimento asfáltico

de petróleo:

– CAP-30/45

– CAP-50/70

– CAP-85/100

Portanto, a questão está correta.




Gabarito: Correta

28) (97 – SEPLAG-DETRAN-DF/2009 – Cespe) O concreto

betuminoso usinado a quente (CBUQ), o mais nobre dos

revestimentos flexíveis, consiste na mistura íntima de betume

devidamente dosado, de agregados satisfazendo

especificações rigorosas, de cimento hidráulico ou outro fíler e

de água.

De fato o CBUQ é considerado o mais nobre dos revestimentos,

que consiste na mistura de betume, agregados e filer, não se

admitindo a presença de água.

Gabarito: Errada

29) (75 – INMETRO/2007 – Cespe) A compactação do

concreto asfáltico no pavimento flexível deve ser feita com

rolo pé-de-carneiro.

A norma DNIT 031/2006-ES prevê que os equipamentos para

compactação do CBUQ devem ser o rolo pneumático e o rolo liso, tipo

tandem ou vibratório.

Gabarito: Errada

30) (54 – MPE-AM/2008 – Cespe) Na execução de

revestimento betuminoso pelo método denominado pré-

misturado a quente, os componentes devem ser misturados a

temperatura ambiente e aquecidos na aplicação.




Segundo o Manual de Pavimentação, denominam-se as

misturas de pré-misturadas a quente quando o ligante e o agregado

são misturados e espalhados na pista ainda quentes.

Logo, os componentes devem ser misturados a quente.

Questão: Errada

31) (91-E – PETROBRAS/2008 – Cespe) Pavimento composto

por uma base de solo pedregoso e revestido por camada

asfáltica é classificado como rígido.

O fato de o pavimento ser composto por uma base já torna a

questão errada. E o revestimento asfáltico caracteriza o pavimento

flexível.

Questão: Errada

32) (92-A – PETROBRAS/2008 – Cespe) O material da sub-

base deve ser de melhor qualidade do que o solo do subleito

ou do reforço do subleito.

De acordo com o Manual de Pavimentação, os materiais do

subleito devem apresentar uma expansão ≤ 2% e CBR ≥ 2%. Os

materiais para reforço do subleito devem apresentar CBR maior que o

do subleito e expansão ≤ 1%. Materiais para sub-base, CBR ≥ 20%,

IG = 0 e expansão ≤ 1%. E os materiais para base devem apresentar

CBR ≥ 80%, expansão ≤ 0,5%, LL ≤ 25% e IP ≤ 6%.

Gabarito: Correta




33) (99-A – TCE-AC/2008 – Cespe) A estrutura de

pavimentos flexíveis é composta por várias camadas de

materiais diferentes.

Conforme apresentado na questão anterior, cada camada deve

apresentar um desempenho mínimo diferente. Para isto, é necessário

combinar-se diferentes materiais (solos, agregados e outros) para se

obter as características necessárias. Além do revestimento, que pode

ser asfáltico ou por calçamento.

Gabarito: Correta

34) (84 – TCE-PE/2004 – Cespe) Os macadames

betuminosos podem ser utilizados como revestimentos ou

bases de pavimentos.

Conforme a norma DNIT 149/2010-ES, o macadame

betuminoso poderá ser empregado como base, reforço ou camada

de revestimento com selagem.

Gabarito: Correta

35) (85 – TCE-PE/2004 – Cespe) O revestimento primário é

uma aplicação de material betuminoso apropriado como forma

de impermeabilizar superficialmente o pavimento.

Segundo o Manual de Implantação Básica de Rodovia, o

revestimento primário constitui-se em uma camada de solo, com

características adequadas, capaz de oferecer uma superfície de

rolamento que assegure o tráfego em qualquer época do ano.

Portanto, não de trata de material betuminoso.




Gabarito: Errada

36) (75 – SEMAF-RN/2004 – Cespe) Pedras britadas na

forma de agregado graúdo são bastante utilizadas na base de

macadame hidráulico.

Conforme o Manual de Implantação de Rodovia, a diversificação

das granulometrias exigidas nos serviços rodoviários, dada a

diversificação dos tipos de pavimentos, exigem sistemas próprios e

adequados de britagem, devendo as peneiras selecionarem, nos silos

ou nos depósitos, desde materiais de graduação fina, como os

agregados destinados à lama asfáltica, como agregados graúdos

para as camadas de macadame hidráulico.

Gabarito: Correta

37) (18 – CHESF/2002 – Cespe) A imprimação de uma base

granular de um pavimento tem por finalidade

A) impermeabilizar um revestimento asfáltico, por meio de

processo de penetração invertida.

B) formar um revestimento para estradas com pequeno

volume de tráfego.

C) evitar que grãos de um material granular mais fino

penetrem nos vazios de um material granular mais graúdo.

D) evitar a lama e o pó em revestimentos primários.

E) impermeabilizar a base e proporcionar boa aderência ao

revestimento betuminoso




Segundo a norma DNIT 144/2010-ES, a imprimação consiste na

aplicação de camada de material asfáltico sobre a superfície da base

concluída, antes da execução de um revestimento asfáltico qualquer,

objetivando conferir coesão superficial, impermeabilização e

permitir condições de aderência entre esta e o revestimento a

ser executado.

Portanto, a letra E está correta.

Gabarito: E

38) (37-5 – PF/2002 – Cespe) Pavimentos rígidos são

constituídos de placas de concreto assentes sobre solo de

fundação ou sub-base intermediária.

Segundo o Manual de Implantação Básica de Rodovia do DNIT,

pavimento rígido é aquele em que o revestimento tem uma elevada

rigidez em relação às camadas inferiores e, portanto, absorve

praticamente todas as tensões provenientes do carregamento

aplicado. Exemplo típico: pavimento constituído por lajes de concreto

de cimento Portland.

Uma informação importantíssima, bastante cobrada nos

concursos, é a de que o pavimento rígido dispensa a base, pois,

conforme consta no Manual de Pavimentação, a camada de concreto

de cimento, ou simplesmente concreto, funciona ao mesmo tempo

como revestimento e base do pavimento.

Segue abaixo um exemplo de perfil de pavimento rígido do

Manual de Implantação Básica de Rodovias:





A depender das características do subleito, o revestimento pode

ser construído diretamente sobre ele, dispensando a sub-base.

Resposta: Correta

39) (98 – HEMOBRAS/2008 – Cespe) O pavimento flexível é

aquele que não possui camada de base.

Conforme vimos na questão anterior, essa característica é do

pavimento rígido em vez do flexível.

Gabarito: Errada

40) (96 – SEPLAG-DETRAN-DF/2009 – Cespe) Uma placa de

concreto para pavimento rígido exerce, conjuntamente, as

funções de base e de revestimento.

Agora ficou fácil, conforme está explícito no Manual de

Pavimentação do DNIT, a camada de concreto de cimento, ou

simplesmente concreto, funciona ao mesmo tempo como

revestimento e base do pavimento.




Resposta: Correta.

41) (79 – SEPLAG-DETRAN-DF/2008 – Cespe) Os pavimentos

flexíveis, quando comparados aos pavimentos rígidos,

apresentam maior distribuição de pressões ao subleito, para

uma mesma espessura e carga.

Ao contrário disso, os pavimentos rígidos, por serem

constituídos de placas de concreto rígidas, transmitem as cargas

recebidas de forma mais uniforme que os pavimentos flexíveis, que

distribuem as cargas de forma mais localizada sobre as bases. Estas

é que dissipam as cargas recebidas.

Gabarito: Errada

42) (29 – CHESF – 2002 – Cespe) Pavimentos são estruturas

constituídas de diversas camadas, as quais apresentam

deformabilidades diferentes. Em geral, na prática de

engenharia, classificam-se os pavimentos em rígidos e

flexíveis em função da rigidez relativa às solicitações do

tráfego a que se destinam. Com respeito a pavimentos e seus

componentes, assinale a opção correta.

A) Macadame de cimento é uma base em que se mistura solo e

cimento, convenientemente dosado, tomando-se o cuidado de

não se permitir a presença de agregados com diâmetros

superiores a 50 mm.

B) Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis,

constituídos principalmente de concreto de cimento, e

rompem por tração na flexão quando sujeitos a deformações.




C) Base de brita graduada é resultante da mistura de solo,

brita e cal, compactada mecanicamente sem a presença de

água.

D) CBUQ é a denominação usual da expressão Concreto Brita

Usinado a Quente.

E) O tratamento superficial duplo implica o uso de um

revestimento com duas camadas de base e uma superficial de

betume .

A) Errada. Segundo Wlastermiler de Senço, no livro Manual de

Técnicas de Pavimentação, o Macadame de Cimento trata-se de uma

base de agregado graúdo – diâmetro máximo entre 50 mm e 90 mm

– cujos vazios são preenchidos por um material britado, de

granulometria mais fina misturado com cimento, para assegurar o

travamento e uma ligação entre os diferentes agregados.

B) Correta.

C) Errada. A base de brita graduada é composta por mistura em

usina de produtos de britagem de rocha sã e que, ao serem

enquadradas em uma faixa granulométrica contínua, assegura a esta

camada estabilidade.

D) Errada. CBUQ significa Concreto Betuminoso Usinado a

Quente.

E) Errada. O TSD implica duas aplicações de material

betuminoso seguidas de duas operações de espalhamento e

compressão de camadas de agregados com granulometrias

apropriadas – revestimentos betuminosos por penetração invertida.

Gabarito: B




43) (84 – EU-BA/2010-Cespe) A estabilização granulométrica

pode ser feita com material natural proveniente de jazidas,

como saibro ou cascalho.

A estabilização granulométrica é a compactação de um material

ou de uma mistura de materiais que apresentem uma granulometria

apropriada e índices geotécnicos específicos, fixados em

especificações, a fim de constituírem camadas puramente granulares

e flexíveis.

Segundo o Manual de Pavimentação, quando esses materiais

ocorrem em jazidas, com designações tais como cascalhos, saibros,

etc., tem-se o caso de utilização de materiais naturais (solo in

natura).

Gabarito: Correta

44) (85 – EU-BA/2010-Cespe) A estabilização com cimento é

classificada como estabilização granulométrica.

De acordo com o Manual de Pavimentação, as bases são

classificadas conforme a seguir:




Verifica-se que a estabilização com cimento enquadra-se nas

bases estabilizadas com aditivos em vez de bases estabilizadas

granulometricamente.

Gabarito: Errada

45) (86 – EU-BA/2010-Cespe) Bases e sub-bases rígidas são

aquelas constituídas de concreto com emprego de cimento.

Segundo o Manual de Pavimentação, as bases e sub-bases

rígidas são, caracteristicamente, as de concreto de cimento. Elas têm

acentuada resistência à tração, fator determinante no seu

dimensionamento.

Gabarito: Correta

46) (114 – TCU/2011 – Cespe) A aplicação de pintura de

ligação sobre a superfície de uma camada de base tem como

finalidade aumentar sua coesão, permitir uma ligação mais

resistente com a camada de revestimento e proteger a base

contra a ação das águas superficiais.




De acordo com a norma DNIT 145/2010-ES, a pintura de

ligação consiste na aplicação de ligante asfáltico sobre superfície de

base ou revestimento asfáltico anterior à execução de uma camada

asfáltica qualquer, objetivando promover condições de

aderência entre as mesmas.

Já a imprimação, segundo a norma DNIT 144/2010-ES, consiste

na aplicação de camada de material asfáltico sobre a superfície da

base concluída, antes da execução de um revestimento asfáltico

qualquer, objetivando conferir coesão superficial,

impermeabilização e permitir condições de aderência entre

esta e o revestimento a ser executado.

Portanto, verifica-se que a pintura de ligação promove somente

aderência entre as camadas, e que a promoção de coesão e

impermeabilização ocorre pela imprimação.

Gabarito: Errada

47) (DNOCS/2010 – FCC) Considerando a fase de imprimação

da pavimentação asfáltica, é correto afirmar:

a) É uma pintura de material betuminoso que visa atender às

especificações da norma, objetivando, entre outras condições,

promover a regularização do sub-leito entre a base e o

revestimento

b) Taxa Nominal de Retenção Unitária é a taxa máxima que

pode ser absorvida pela base em 24 horas, devendo ser

determinada experimentalmente no canteiro da obra




c) A taxa de aplicação deve, necessariamente, variar de 0,2 a

0,6 , conforme a temperatura e a permeabilidade da

camada da base escolhida

d) O equipamento a ser utilizado nesta fase deve dispor de

tacômetro, calibradores e termômetros, em locais de fácil

observação, e ainda de espargidor manual para tratamento de

pequenas superfícies e correções localizadas

e) As barras de compactação, deverão ser do tipo de

circulação plena, devendo ter obrigatoriamente sensor ótico

de indicação que permita, além de ajustamentos verticais e

angulares, larguras variáveis de espalhamento pelo menos de

2,5 metros.

Segundo a norma DNIT 144/2010-ES, as taxas de aplicação

usuais dos ligantes betuminosos da imprimação são da ordem de 0,8

a 1,6 L/m2, conforme o tipo e a textura da base e do ligante asfáltico

escolhido.

Gabarito: C

48) (58 – IBGE/2010 – Cesgranrio) Para a execução de um

pavimento asfáltico, foi feita a aplicação de uma camada de

material betuminoso sobre a superfície de uma base

concluída, objetivando aumentar a coesão da superfície da

base pela penetração do material betuminoso empregado,

impermeabilizar a base e promover condições de aderência

entre a base e o revestimento. Logo, foi realizada uma

a) calcinação.

b) compactação.




c) extrusão.

d) imprimação.

e) regularização.

Conforme vimos na questão anterior, a assertiva refere-se à

imprimação.

Gabarito: D

49) (38 – CGU/2012 – ESAF) É de vital importância impedir a

infiltração de água e a penetração de sólidos através das

juntas de um pavimento de concreto. A maneira mais

adequada de fazê-lo é a vedação da ranhura artificial, de

forma a tornar a seção estanque, devendo o material de

vedação ser, além do mais, capaz de repelir as partículas

sólidas que o tráfego, porventura, força contra ele. Os

selantes, indicados para juntas, têm de ser escolhidos de

modo a proporcionar um equilíbrio razoável entre o

comportamento que se deseja e seu custo inicial. Entre as

opções abaixo, que tipo de selante não é recomendado para

ser usado em juntas de pavimentos modernos de concreto.

a) Resinas epóxicas, polissulfetos orgânicos, uretanos,

silicones, polimercaptanos.

b) Os termoplásticos – alcatrões, asfaltos e compostos de

asfalto e borracha.

c) Os mástiques – emulsões, óleos não secativos, asfalto de

baixa penetração.

d) Os polissulfetos e os uretanos.




e) O poliuretano, o polietileno e as cortiças.

Pessoal, o alcatrão, conforme o livro Pavimentação Asfáltica,

dos autores Liedi Bernucci (178T al.), praticamente não é mais

usado em pavimentação desde que se determinou o seu poder

cancerígeno, além do fato de sua pouca homogeneidade e baixa

qualidade em termos de ligante para pavimentação, derivada da

própria forma de obtenção do mesmo.

Além disso, no Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT consta

que em geral, os termoplásticos não são recomendáveis em selagem

de juntas de pavimentos modernos de concreto, pelas dificuldades de

aplicação e sua pequena durabilidade.

Gabarito: B

50) (118 – TCU/2009 – Cespe) O dimensionamento de um

pavimento flexível é comandado fundamentalmente pelas

características mecânicas da capa asfáltica de revestimento.

O dimensionamento de um pavimento flexível depende,

primeiramente, da capacidade de suporte do subleito (CBR) em

conjunto com o tráfego estimado para a rodovia (número equivalente

de operações do eixo padrão – N). Com esses dados estima-se a

espessura total do pavimento, por meio da tabela abaixo:




Com base na espessura total determinam-se as espessuras das

camadas constituintes, multiplicando-se as espessuras obtidas para o

material padrão (base granular) pelos coeficientes estruturais parciais

correspondentes a cada tipo de material, com base no esquema a

seguir:




Sendo:

R – espessura do revestimento

B – espessura da base

h20 – espessura da sub-base

hn – espessura do reforço do subleito

H20 – espessura total necessária para proteger a sub-base com CBR =

20

Hn – espessura total para proteger o reforço do subleito com CBR = N

Hm – espessura total para proteger o subleito com CBR = M

As espessuras Hm, Hn e H20 também são estimadas pela Tabela

apresentada acima.

A espessura mínima do revestimento betuminoso R é estimada

em função de N, conforme tabela abaixo:

Os coeficientes de equivalência estrutural são determinados

com base na tabela a seguir:




Ressalta-se que os coeficientes de equivalência estrutural para

os materiais integrantes do pavimento foram estabelecidos com base

nos resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com

adaptações.

A partir de Hm, Hn , H20 e R, e dos coeficientes de equivalência

estrutural K pode-se estimar as espessuras da base (B), da sub-base

(h20) e do reforço do subleito (hn), por meio das seguintes

inequações:

R.KR + B.KB ≥ H20

R.KR + B.KB + h20.KS ≥ Hn

R.KR + B.KB + h20.KS + hn.KRef ≥ Hm

Portanto, verifica-se que a afirmação está errada, pois o

dimensionamento de um pavimento flexível é comandado pela

resistência do subleito, a partir do qual se determina a espessura do

pavimento como um todo. Lembrem-se que o subleito é a fundação

do pavimento.




Gabarito: Errada

51) (110 – PMVV/2008 – Cespe) O dimensionamento é

comandado pela resistência do subleito, em um pavimento

flexível, e pela resistência do próprio pavimento, em um

pavimento rígido.

Olha só pessoal, um ano antes caiu uma questão similar à

anterior no concurso para a Prefeitura Municipal de Vila Velha. Vejam

como é importante revisar as questões cobradas anteriormente.

Quem conhecesse essa questão teria acertado a que caiu na prova do

TCU em 2009.

Conforme vimos na questão anterior, o dimensionamento é

comandado pela resistência do subleito, em um pavimento flexível.

Já no pavimento rígido, constituído por placas de concreto,

quem comanda o dimensionamento é a resistência à tração na flexão

da própria placa.

Gabarito: Correta

52) (125 – TCU/2005 – Cespe) O método de

dimensionamento de pavimentos flexíveis estabelecido pelo

DNER, atual DNIT, aplica-se a subleitos de qualquer natureza

e características geotécnicas diversas.

A resolução dessa questão acaba complementando a

apresentação do método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis estabelecido pelo DNER, atual DNIT, com relação aos

condicionantes exigidos para a sua aplicação:




Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão,

medida no ensaio CBR, ≤ 2%, e um CBR ≥ 2%.

Quanto aos demais materiais empregados no pavimento:

- Reforço do Subleito: expansão ≤ 1% e CBR > CBR do

subleito.

- Sub-base: CBR ≥ 20%, IG = 0 e expansão ≤ 1%.

- Base: CBR ≥ 80%, expansão ≤ 0,5%, Limite de Liquidez ≤

25% e Índice de Plasticidade ≤ 6%.

Portanto, o método de dimensionamento de pavimentos

flexíveis estabelecido pelo DNER, atual DNIT, não se aplica a

subleitos de qualquer natureza e características geotécnicas diversas,

mas aos que apresentam expansão, medida no ensaio CBR, ≤ 2%, e

um CBR ≥ 2.

Gabarito: Errada




6. LISTA DE QUESTÕES APRESENTADAS NESTA AULA

1) (35 – CGU/2008 – ESAF) O pavimento de uma rodovia é

a superestrutura constituída de camadas de espessuras finitas

assentes sobre o terreno de fundação, designado de subleito.

Considerando uma seção transversal típica de um pavimento

flexível, é correto afirmar que:

a) o reforço do subleito é uma camada de espessura irregular,

usada para conformar o subleito e melhorar sua capacidade de

carga.

b) a sub-base é uma camada complementar à base sendo


aconselhável construir a base diretamente sobre o reforço do

subleito, devendo ser executada com material de melhor

qualidade do que o da base.

c) a camada mais nobre do pavimento é o revestimento. Sua

principal função é resistir aos esforços verticais do tráfego e

distribuí-los às camadas inferiores.

d) o pavimento pode ser considerado composto de base e

revestimento, sendo que a base poderá ou não ser completada

pela sub-base e pelo reforço do subleito.

e) no dimensionamento dos pavimentos os subleitos de boa


desde que as demais camadas (base e sub-base) se tornem

mais espessas.

2) (37 – CGU/2012 – ESAF) A superestrutura de uma

rodovia é constituída de camadas com espessuras finitas




destinadas a resistir às cargas oriundas do tráfego de veículos

e transmitir estes esforços ao subleito. Assim, considerando

uma seção transversal típica de um pavimento flexível, é

incorreto afirmar que

a) o revestimento é a camada impermeável que recebe

diretamente a ação do tráfego e cuja função principal é resistir

aos esforços horizontais.

b) a sub-base é uma camada complementar à base, sendo

executada com material de melhor qualidade do que o da

base.

c) o reforço do subleito é uma camada de utilização eventual

com a finalidade de melhorar as condições de suporte do

subleito.

d) a base é a camada mais nobre do pavimento, cuja função é

resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-

los às camadas inferiores do pavimento.

e) a qualidade dos parâmetros geotécnicos das camadas mais

superficiais deve ser sempre superior ao das camadas mais

inferiores do pavimento.

3) (88 – PF Regional – 2004 – Cespe) A seqüência típica de

camadas constituintes de um pavimento rodoviário flexível,

partindo-se da superfície do pavimento para baixo, é:

revestimento, sub-base, base, reforço de subleito e subleito.

4) (89 – PF/2004 – Cespe) Destinada a resistir aos esforços

verticais oriundos dos veículos e a distribuí-los, a base é uma

camada sobre a qual se constrói um revestimento.




5) (37-2 – PF/2002 – Cespe) Base de um pavimento, sobre

a qual se constrói um revestimento, é a camada destinada a

resistir aos esforços verticais oriundos dos veículos,

distribuindo tais esforços sobre o terreno.

6) (37-3 – PF/2002 – Cespe) O revestimento tradicional é a

camada, o mais impermeável possível, que recebe diretamente

a ação do rolamento dos veículos.

7) (37-4 – PF/2002 – Cespe) Sub-leito é a camada corretiva

da sub-base, ou complementar à base, que é utilizada quando,

por qualquer circunstância, não é aconselhável construir o

pavimento diretamente sobre a base.

8) (112 – TCU/2011 – Cespe) O serviço de regularização do

subleito é a operação destinada a conformar o leito estradal

transversal e longitudinalmente, compreendendo cortes ou

aterros de até 20 cm de espessura e de acordo com os perfis

transversais e longitudinais indicados no projeto.

9) (113 – TCU/2011 – Cespe) Sub-base é uma camada

granular de pavimento executada sobre o subleito ou reforço

do subleito devidamente compactado e regularizado.




10) (75 – MPOG/2008 – Cespe) O pavimento asfáltico é

aquele no qual as pressões exercidas sobre o revestimento

são concentradas em certos pontos da sub-base estabilizada.

11) (58 – TCE-TO/2009 – Cespe) Assinale abaixo a opção que

fornece a seqüencia (de cima para baixo) típica de camadas

subjacentes ao revestimento asfáltico em um pavimento

flexível.

A) subleito, reforço de subleito, base e sub-base

B) sub-base, subleito, base e reforço de subleito

C) base, sub-base, reforço de subleito e subleito

D) base, reforço de subleito, sub-base e subleito

E) reforço de subleito, subleito, sub-base e base

12) (30 – CHESF – 2002 – Cespe) Julgue os itens abaixo,

referentes a estrutura de um pavimento.

I Camada de regularização é uma camada de espessura

constante, construída sobre o subleito, com a finalidade de

conformá-lo, transversal e longitudinalmente, com o projeto

geométrico.

II O reforço do subleito é uma camada de espessura

constante, construída, se necessário, acima da regularização,

e com características tecnológicas superiores às da camada de

regularização.




III A avaliação das propriedades mecânicas, tais como

resistência e deformabilidade, das diversas camadas que

compõem o pavimento é conseguida por meio do ensaio de

compactação proctor normal.

IV A camada de base é constituída de um material com

propriedades mecânicas superiores às das camadas

subjacentes, pois se destina a resistir diretamente aos

esforços verticais oriundos do tráfego sobre o revestimento.

V Sub-base é a camada complementar à base, quando, por

circunstâncias técnicas e econômicas, não for aconselhável

construir a base diretamente sobre a regularização ou reforço

do subleito .

Estão certos apenas os itens

A) I, II e III

B) I, II e IV

C) I, III e V

D) II, IV e V

E) III, IV e V

13) (91 – PF Regional/2004 – Cespe) De acordo com normas

técnicas disponíveis, a expansibilidade de um solo a ser

utilizado em um pavimento rodoviário pode ser determinada

em ensaios de índice suporte Califórnia, pela verificação do

aumento da altura da amostra compactada após sua imersão

em água por 24 horas.




14) (37-1 - PF/2002 - Ce–pe) Sub-b–se é a denominação

dada ao terreno de fundação de um pavimento ou

revestimento.

15) (71 - PETROBRAS/20–4 - Cespe) O sub–eito é o terreno

de fundação de um pavimento ou revestimento.

16) (92-B - PETROBRAS/20–8 - Cespe) Base – a camada

abaixo do subleito.

17) (111 - PMVV/2008 - –espe) O rev–stimento betuminoso

por penetração invertida é executado por meio da aplicação de

uma ou mais camadas de material betuminoso, seguidas de

igual número de operações de espalhamento, sem

compressão, de camadas de agregados.

18) (121 - TCU/2007 - C–spe) A exe–ução de um

revestimento betuminoso por penetração invertida, por meio

da aplicação de apenas uma camada desse material, seguida

do espalhamento e da compressão de uma camada de

agregados, permite modificar-se a textura de um pavimento

existente.

19) (92-C - PETROBRAS/20–8 - Cespe) Em ge–al, o

tratamento superficial simples de pavimentação asfáltica

contempla as seguintes fases: aplicação do asfalto,

espalhamento da brita e compactação.

20) (77 - MPOG/2008 - –espe) O pav–mento que apresenta

uma camada granular intermediária é denominado pavimento

invertido.




21) (117 - TCU/2005 - C–spe) Os do–es podem ser utilizados

para aumentar a adesividade de agregados ao ligante

betuminoso.

22) (131 - TCU/2007 - C–spe) Os pr–dutos asfálticos devem

ser submetidos a testes de adesividade e, caso essa qualidade

não seja satisfatória, pode-se eventualmente utilizar

melhoradores de adesividade (dopes).

23) (118 - TCU/2009 - C–spe) O mac–dame hidráulico

consiste de uma camada de brita de graduação aberta de tipo

especial (ou brita do tipo macadame) que, após compressão,

tem os vazios preenchidos pelo material de enchimento,

constituído por finos de britagem (pó de pedra), com o auxílio

de irrigação.

24) (78 - MPOG/2008 - –espe) Duran–e a execução da

camada de base em determinado trecho da rodovia, os valores

médios de grau de compactação devem estar acima de 100%

e os desvios de umidade de campo em relação à umidade de

laboratório devem estar entre +5% e -5%.

25) (79 - MPOG/2008 - –espe) Para –xecutar o revestimento

em concreto betuminoso usinado a quente, deve-se empregar

como ligante o cimento asfáltico de petróleo que é adequado

para a região e obter-se grau de compactação acima de 101%.

26) (71 - AUDITOR-ES/2–04 - Cespe) O mac–dame

betuminoso é obtido misturando-se solo predominantemente

siltoso ou argiloso a material betuminoso e compactando-se

apropriadamente.




27) (74 - INMETRO/2007–- Cespe) Nos p–vimentos flexíveis

com concreto asfáltico, o ligante é um cimento asfáltico de

petróleo.

28) (97 - SEPLAG-DETRA–-DF/2009 - Cespe) O con–reto

betuminoso usinado a quente (CBUQ), o mais nobre dos

revestimentos flexíveis, consiste na mistura íntima de betume

devidamente dosado, de agregados satisfazendo

especificações rigorosas, de cimento hidráulico ou outro fíler e

de água.

29) (75 - INMETRO/2007–- Cespe) A com–actação do

concreto asfáltico no pavimento flexível deve ser feita com

rolo pé-de-carneiro.

30) (54 - MPE-AM/2008 – Cespe) Na ex–cução de

revestimento betuminoso pelo método denominado pré-

misturado a quente, os componentes devem ser misturados a

temperatura ambiente e aquecidos na aplicação.

31) (91-E - PETROBRAS/20–8 - Cespe) Pavim–nto composto

por uma base de solo pedregoso e revestido por camada

asfáltica é classificado como rígido.

32) (92-A - PETROBRAS/20–8 - Cespe) O mat–rial da sub-

base deve ser de melhor qualidade do que o solo do subleito

ou do reforço do subleito.

33) (99-A - TCE-AC/2008 – Cespe) A est–utura de

pavimentos flexíveis é composta por várias camadas de

materiais diferentes.




34) (84 - TCE-PE/2004 – Cespe) Os ma–adames betuminosos

podem ser utilizados como revestimentos ou bases de

pavimentos.

35) (85 - TCE-PE/2004 – Cespe) O rev–stimento primário é

uma aplicação de material betuminoso apropriado como forma

de impermeabilizar superficialmente o pavimento.

36) (75 - SEMAF-RN/200– - Cespe) Pedra– britadas na forma

de agregado graúdo são bastante utilizadas na base de

macadame hidráulico.

37) (18 - CHESF/2002 -–Cespe) A imp–imação de uma base

granular de um pavimento tem por finalidade

A) impermeabilizar um revestimento asfáltico, por meio de

processo de penetração invertida.

B) formar um revestimento para estradas com pequeno

volume de tráfego.

C) evitar que grãos de um material granular mais fino

penetrem nos vazios de um material granular mais graúdo.

D) evitar a lama e o pó em revestimentos primários.

E) impermeabilizar a base e proporcionar boa aderência ao

revestimento betuminoso

38) (37-5 - PF/2002 - Ce–pe) Pavim–ntos rígidos são

constituídos de placas de concreto assentes sobre solo de

fundação ou sub-base intermediária.




39) (98 - HEMOBRAS/200– - Cespe) O pav–mento flexível é

aquele que não possui camada de base.

40) (96 - SEPLAG-DETRA–-DF/2009 - Cespe) Uma p–aca de

concreto para pavimento rígido exerce, conjuntamente, as

funções de base e de revestimento.

41) (79 - SEPLAG-DETRA–-DF/2008 - Cespe) Os pa–imentos

flexíveis, quando comparados aos pavimentos rígidos,

apresentam maior distribuição de pressões ao subleito, para

uma mesma espessura e carga.

42) (29 - CHESF – 2002–- Cespe) Pavim–ntos são estruturas

constituídas de diversas camadas, as quais apresentam

deformabilidades diferentes. Em geral, na prática de

engenharia, classificam-se os pavimentos em rígidos e

flexíveis em função da rigidez relativa às solicitações do

tráfego a que se destinam. Com respeito a pavimentos e seus

componentes, assinale a opção correta.

A) Macadame de cimento é uma base em que se mistura solo e

cimento, convenientemente dosado, tomando-se o cuidado de

não se permitir a presença de agregados com diâmetros

superiores a 50 mm.

B) Pavimentos rígidos são aqueles pouco deformáveis,

constituídos principalmente de concreto de cimento, e

rompem por tração na flexão quando sujeitos a deformações.

C) Base de brita graduada é resultante da mistura de solo,

brita e cal, compactada mecanicamente sem a presença de

água.




D) CBUQ é a denominação usual da expressão Concreto Brita

Usinado a Quente.

E) O tratamento superficial duplo implica o uso de um

revestimento com duas camadas de base e uma superficial de

betume .

43) (84 - TRE-BA/2010-–eeu) A estabilização granulométrica

pode ser feita com material natural proveniente de jazidas,

como saibro ou cascalho.

44) (85 - TRE-BA/2010-–eeu) A estabilização com cimento é

classificada como estabilização granulométrica.

45) (86 - TRE-BA/2010-–eeu) Bases e sub-bases rígidas são

aquelas constituídas de concreto com emprego de cimento.

46) (114 - TCU/2011 – C–spe) A aplicação de pintura de

ligação sobre a superfície de uma camada de base tem como

finalidade aumentar sua coesão, permitir uma ligação mais

resistente com a camada de revestimento e proteger a base

contra a ação das águas superficiais.

47) (DNOCS/2010 – FCC) Considerando a fase de imprimação

da pavimentação asfáltica, é correto afirmar:

a) É uma pintura de material betuminoso que visa atender às

especificações da norma, objetivando, entre outras condições,

promover a regularização do sub-leito entre a base e o

revestimento




b) Taxa Nominal de Retenção Unitária é a taxa máxima que

pode ser absorvida pela base em 24 horas, devendo ser

determinada experimentalmente no canteiro da obra

c) A taxa de aplicação deve, necessariamente, variar de 0,2 a

0,6 , conforme a temperatura e a permeabilidade da

camada da base escolhida

d) O equipamento a ser utilizado nesta fase deve dispor de

tacômetro, calibradores e termômetros, em locais de fácil

observação, e ainda de espargidor manual para tratamento de

pequenas superfícies e correções localizadas

e) As barras de compactação, deverão ser do tipo de

circulação plena, devendo ter obrigatoriamente sensor ótico

de indicação que permita, além de ajustamentos verticais e

angulares, larguras variáveis de espalhamento pelo menos de

2,5 metros.

48) (58 - IBGE/2010 – –esgranrio) Para a execução de um

pavimento asfáltico, foi feita a aplicação de uma camada de

material betuminoso sobre a superfície de uma base

concluída, objetivando aumentar a coesão da superfície da

base pela penetração do material betuminoso empregado,

impermeabilizar a base e promover condições de aderência

entre a base e o revestimento. Logo, foi realizada uma

a) calcinação.

b) compactação.

c) extrusão.

d) imprimação.




e) regularização.

49) (38 – CGU/2012 – ESAF) É de vital importância impedir a

infiltração de água e a penetração de sólidos através das

juntas de um pavimento de concreto. A maneira mais

adequada de fazê-lo é a vedação da ranhura artificial, de

forma a tornar a seção estanque, devendo o material de

vedação ser, além do mais, capaz de repelir as partículas

sólidas que o tráfego, porventura, força contra ele. Os

selantes, indicados para juntas, têm de ser escolhidos de

modo a proporcionar um equilíbrio razoável entre o

comportamento que se deseja e seu custo inicial. Entre as

opções abaixo, que tipo de selante não é recomendado para

ser usado em juntas de pavimentos modernos de concreto.

a) Resinas epóxicas, polissulfetos orgânicos, uretanos,

silicones, polimercaptanos.

b) Os termoplásticos – alcatrões, asfaltos e compostos de

asfalto e borracha.

c) Os mástiques – emulsões, óleos não secativos, asfalto de

baixa penetração.

d) Os polissulfetos e os uretanos.

e) O poliuretano, o polietileno e as cortiças.

50) (118 - TCU/2009 - C–spe) O dim–nsionamento de um

pavimento flexível é comandado fundamentalmente pelas

características mecânicas da capa asfáltica de revestimento.




51) (110 - PMVV/2008 - –espe) O dim–nsionamento é

comandado pela resistência do subleito, em um pavimento

flexível, e pela resistência do próprio pavimento, em um

pavimento rígido.

52) (125 - TCU/2005 - C–spe) O mét–do de

dimensionamento de pavimentos flexíveis estabelecido pelo

DNER, atual DNIT, aplica-se a subleitos de qualquer natureza

e características geotécnicas diversas.




7. GABARITO

1) D 14) Errada 27) Correta 40) Correta

2) Anulada 15) Correta 28) Errada 41) Errada

3) Errada 16) Errada 29) Errada 42) B

4) Correta 17) Errada 30) Errada 43) Correta

5) Correta 18) Correta 31) Errada 44) Errada

6) Correta 19) Correta 32) Correta 45) Correta

7) Errada 20) Errada 33) Correta 46) Errada

8) Correta 21) Correta 34) Correta 47) C

9) Errada 22) Correta 35) Errada 48) D

10) Errada 23) Correta 36) Correta 49) B

11) C 24) Errada 37) E 50) Errada

12) D 25) Errada 38) Correta 51) Correta

13) Errada 26) Errada 39) Errada 52) Errada

aula 02

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