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nur zum internen Gebrauch

AUDI RS 6

Selbststudienprogramm 244

244

Der Audi RS 6 stellt das Topmodell der Audi A6-Baureihe dar und setzt im Segment der High-Performance-Fahrzeuge neue Mastbe.

Das Fahrzeug ist wahlweise erhltlich als

LLiimmoouussiinnee oder AAvvaanntt .

Trotz berzeugender Hchstleistungen dokumentiert er mit seiner ueren Erscheinung eine gewisse Zurckhaltung ganz im Interesse seiner anspruchsvollen Kufer.Dezente Merkmale sind eine tief nach unten gezogene Frontschrze mit drei groen Lufteinlssen im RS 6-Design, Leichtmetallrder, wahlweisein 18- oder 19-Zoll-Ausfhrung und Auenspiegelgehuse in matt gebrstetem Aluminium.Die neue Auslegung der Seitenschweller und des Heckspoilers sowie die kraftvoll gestaltete Heckpartie mit den ovalen Auspuffendrohren aus Edelstahl unterstreichen den sportlichen Auftritt.

In diesem Selbststudienprogramm werden ausschlielich die Besonderheiten des Audi RS 6 dargestellt.

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Achtung!Hinweis!Neu!

Inhalt

Seite

Das Selbststudienprogramm informiert Sie ber Konstruktionen und Funktionen.

Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verstndnis und beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP gltigen Softwarestand.

Fr Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbe-dingt die aktuelle technische Literatur.

Kurz und bndig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

KarosserieSeitenschweller . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6Wagenheber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7Frontend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Motorraumgeruschdmpfung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Motorraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Heckspoiler fr Limousine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Heckspoiler fr Avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Motor und GetriebeMotor Audi RS 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12Kurbeltrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14Zylinderkopf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15lkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17Luftfhrung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18Kurbelgehuseentlftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20AKF-System . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21Sekundrluft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Ladedruckregelung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22Schubumluftsteuerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23Khler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24Lfter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25Khlmittelkreislauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26lkhler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30Abgasanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33Getriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35Systembersicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 CAN-Informationsaustausch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

FahrwerkVorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 Hinterachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44Dynamic Ride Control DRC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Klimaanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

ServiceService-Konzept . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 Sonderwerkzeug. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52Technische Daten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

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Kurz und bndig

Der Audi RS 6

Mit dem Erscheinen des Audi RS 6 wird der Begriff Fahrdynamik neu definiert.Das neue Topmodell der Audi A6-Baureihe wurde, wie auch schon der Audi RS4, von Audis Edelschmiede, der quattro GmbH konzipiert und in Zusammenarbeit mit der Audi AG entwickelt.

Der mit quattro-allradangetriebene Audi RS 6 erhielt einen 4,2-Liter-V8-Motor mit zwei Turboladern, fnf Ventilen pro Zylinder und doppelter Ladeluftkhlung.

Die damit erreichten 331 kW/450 PS bei einem maximalen Drehmoment von 560 Nm sorgen in Verbindung mit einem 5-Gang-Automatik-getriebe tiptronic fr die Agilitt eines Sport-wagens in nur 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Als Besonderheit sollte das manuelle Bettigen des Getriebes ber Schaltwippen am Lenkrad genannt werden, welches einen Hauch von Formel-1-Atmosphre vermittelt.

Mit der neuen zweiflutigen Abgasanlage in Metalltrger-Technologie fr Vor- und Hauptkatalysatoren erfllt das Fahrzeug die Abgasnorm EU 3.

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Zur Serienausstattung gehren Recaro-Sport-sitze in Leder und mit Sitzheizung, Carbon-Applikationen in Armaturentafel und Trverkleidungen, das Radio Concert mit Bose- Soundsystem, Xenon-Plus-Scheinwerfer, SIDEGUARDS und die Parkhilfe Acoustic Parking System.

Zur Sonderausstattung zhlen Navigation/Telematik/Telefon, 19-Leichtmetallrder im 5-Arm-Design und Sportsitze in Leder-Alcantara-Kombination.

Im Audi RS 6 kommt erstmals das hydrau-lisch-aktive Fahrwerksystem Dynamic Ride Control (DRC) zum Einsatz. Dieses Dmpfersystem eliminiert die bei Kurvenfahrt auftretenden Wank- und Nickbe-wegungen der Karosserie nahezu vollstndig. Eine Bremsanlage mit Scheibendurch-messern von 365 mm vorn und 335 mm hinten sorgt fr entsprechende Verzgerung.

Die exklusive Innenausstattung des Audi RS 6 bildet mit ihren hochwertigen Materialien eine Mischung aus sportlichem Ambiente und Komfort.

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Fr beide Varianten ist der Anhnger-betrieb und der Einbau einer Standheizung nicht vorgesehen.

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Die seitlichen Schmutzabweiser der Grund-ausstattung des Audi A6 entfallen.

Die oberen Befestigungselemente der Schwellerverkleidung werden durch die Einstiegsleiste mit dem RS 6-Schriftzug verdeckt.

Seitenschweller

Die Anordnung und Befestigung des neuen seitlichen Schwellerabschlusses erfolgt mit-tels Schrauben im Unterbodenbereich und jeweils am Kotflgel vorn und hinten; am Schweller oben mit Kunststoffstopfen.

Karosserie

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SSP244_007Schienenprofil zur Auf-nahme der Einstiegleiste

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Wagenheber

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Kennzeichnung am Seitenschwellerzeigt die Karosserieverstrkung zurAufnahme des Wagenhebers

Die Positionierungen der Wagenheberklaue sowie der Hebebhnenaufnahme werden jeweils am Seitenschweller durch geprgte Markierungen angezeigt.Nur in diesem gekennzeichneten Bereich befinden sich die Verstrkungen an derKarosserie, welche die Hebekrfte sicheraufnehmen.

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Das Anheben des Fahrzeuges an anderen Stellen kann Beschdigungen von Karosserieteilen (z. B. Seitenschweller) zur Folge haben.

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Frontend

Das Frontteil wurde im Bereich der Nebel-scheinwerfer und der Abdeckung fr den Ladelufteintritt gendert.Genau hinter dieser Abdeckung befindet sich die Schraubanbindung fr die vordere Abschleppse.

Karosserie

Motorraumgerusch-dmpfung

Als Beitrag zur Geruschdmpfung befindet sich an der Motorraumunterseite eine Schall-dmmplatte.Der stark gestiegene Khlluftbedarf im Bereich Motor und Getriebe sowie dessen Eintritt in den Motorraum wird durch die mittleren drei Ausstellfenster wesentlich untersttzt.

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rautenfrmiges Abdeckgitter

Der Luftstrom gelangt gezielt auf thermisch hher belastete Aggregate.Die beiden seitlichen Luftfenster leiten die Khlluft der Turbolader nach auen.

Khlluft fr lkhler

Luftaustritt Khlluft Turbolader

Luftaustritt Khlluft Turbolader

Khlluft-Eintritt fr Getriebekhlung

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Die Abdeckung kann angekippt und nach oben herausgenommen werden.

Nach dem Entfernen der beiden Abdeckun-gen sind die blichen Fllstands-Kontroll-manahmen an den Behltern mglich.

Motorraum

Die Ausgleichsbehlter fr Khlmittel und Bremsflssigkeit wurden in den Wasserkasten verlegt.

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Unter der vorderen Motorraumabdeckung befindet sich auf der linken Seite der Nach-fllstutzen fr Motorl.Beide Arretierungsstifte der Abdeckung werden durch ein kurzes Antippen ent- bzw. verriegelt.

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Arretierungsstift (Verschluss offen)

Khlmittel-ausgleichsbehlter

Bremsflssigkeits-behlter

leinfllstutzen

Positionsstifte im Luftfiltergehuse

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Bei der Limousine erfolgt die Befestigung des Spoilers auf der Heckklappe mit vier Schrauben.Der gleichmige Formschluss gegenber der Heckklappenkontur wird mit einer umlaufenden doppelseitigen Verklebung gesichert.

Heckspoiler fr Limousine

Wie bei allen sportlichen Fahrzeugen fr den deutschen Markt so ist auch beim Audi RS 6 die Verwendung eines Spoilers zur Verbesserung des Abtriebes notwendig.Fahrzeuge fr den brigen Weltmarkt erhalten auf Grund der begrenzten Hchstgeschwin- digkeit den Spoiler nur optional.

Karosserie

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4 Schraubbefestigungen

umlaufendeKlebeverbindung

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Entgegen der Befestigung an der Limousine mit vier Schrauben wird beim Avant nurjeweils die uere Seite mit je einer Schraube befestigt.Im mittleren Teil des Spoilers wird die weitere Fixierung an der Hecktr mit zwei Stopfen vorgenommen. Diese garantieren gleich-zeitig einen seitlichen Versatzausgleich der Bohrungen in der Heckklappe.

Heckspoiler fr Avant

Ebenso wie bei der Limousine wird auch beim Avant ein Spoiler verwendet.Seine Montage verbessert nicht nurdas Abtriebsverhalten des Fahrzeuges sondern fhrt auch zu einer geringeren Verschmutzung der Heckscheibe.

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Befestigungsschraubeund Lagefixierungrechts und linksam Spoiler

2 mittlere Befestigungsstopfenmit Ausgleichsfunktion

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Motor Audi RS 6

4,2 l-Biturbo (331 kW)

Die Motorentwicklung basiert auf den V8-Motor des Audi S6 mit 250 kW.

Motor und Getriebe

Ziel war die Entwicklung eines Motors mit hohem Drehmoment schon bei geringer Drehzahl.

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Drehzahl [1/min]

Dre

hm

om

ent

[Nm

]

Leis

tun

g [k

W]

Technische Daten

Kennbuchstabe: BCY

Bauart: 8-Zylinder-5-Ventil-Viertakt-Otto-Biturbo-Motor in 90-V-Bauweise

Leistung: 331 kW/450 PS bei 5700 - 6400 1/min

Drehmoment: 560 Nmbei 1950 - 5600 1/min

Drehzahl max: 6700 1/min (Abregeldrehzahl)

Bohrung: 84,5 x 93 mm

Hub: 4172 mm

Verdichtung: 9,8 : 1

Zndfolge: 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 - 7 - 2

Gewicht: 230 kg

Gemisch-aufbereitung: Motronic ME7.1.1 mit

Ladedruckregelung, E-Gas

Abgasreinigung: Sekundrlufteinblassystem, zwei motornahe Vorkatalysa-toren, zwei Hauptkatalysa-toren, vier Lamdasonden

Abgasnorm: EU 3

Kraftstoff: Super Plus Bleifrei ROZ 98, die Verwendung von ROZ 95 Bleifrei ist ber Klopf-regelung abgedeckt

Auf der Zahnriemenabdeckung befindet sich ein Aufkleber mit dem Motorkennbuchstaben (siehe dazu Reparaturleitfaden).

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Dieser Aufkleber muss im Reparaturfall nach eventuellem Austausch des Zahn-riemenschutzes neu aufgebracht werden.

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Motor und Getriebe

Kurbeltrieb

Kurbelwelle

Zur Anwendung kommt eine im Flansch-bereich genderte Serienwelle.Ihre Festigkeit ist ausreichend, da die Dreh-zahl relativ niedrig ist und somit weniger Massenkrfte auftreten (mehr Druckkraft).

Kolben

Der Kolbenschaft wird mit einer Laufflchen-beschichtung aus Ferrostan II versehen.

Die Kolben sind konstruktiv so ausgelegt, dass ein zylinderbankspezifisches Verbauen nicht erforderlich ist.

Die Verdichtung wird auf e = 9,8 verringert.

Ventil

Beim berarbeiten der erforderlichen Ventildurchlsse wurden die Durchmesser der beiden Auslassventile pro Zylinder sowie die jeweiligen Auslassitzringe auf d = 27 mm verringert.

Die V8-Kurbelwelle ist mit einem zweilagig verstrktem 10-Lochflansch-Mitnehmerblech versehen.

Mitnehmerblech verstrktmit 10-Lochflansch

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Anlasserzahnkranz mit Geberrad

Kurbelwelle mit 10-Lochflansch

Befestigungsbolzen

4 x lablaufbohrungen im Bereich des labstreifringes

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Zylinderkopf

Zylinderkopfdichtung

Der aus einer neuartigen AISi-Legierung bestehende Zylinderkopf wird entsprechend dem Motorkonzept mit einem 4-lagigen Dicht-system am Zylinderkurbelgehuse verbaut. Durch die gesteigerte Leistung bei aufgelade-nen Motoren entstehen hhere Znddrcke.

Dadurch sind die Dichtungsmaterialien noch mageblicher in das Spannungssystem des Motors integriert. Die unterschiedlichen Profilhhen erlauben eine optimale Kraft-verteilung innerhalb der Bauteile sowie eine bessere Dauerhaltbarkeit der Abdichtsicken.Als zentrales Funktionselement bestehen die Dichtungen aus gesickten, elastomer-beschichteten Federstahllagen.

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4-lagiger Aufbaudes Dichtsystems

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Zylinderkopf mit Deckel

Zylinderkopfdichtung

Zylinderkurbelgehuse

Zylinderkopfdichtung4-lagig

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Motor und Getriebe

Zylinderkopfkhlung

Der Leichtmetallzylinderkopf mit Fnfventiltechnik, drei Ein- und zwei Aus-lassventile pro Zylinder wurden durch gen-derten Materialeinsatz den erhhten Anforderungen angepasst.

Im Bereich der Brennrume und Auslasskanle erhielt der V8-Motor zur besseren Wrme-ableitung einen optimierten Wassermantel.Dazu war es ebenfalls notwendig, die ffnungen der Mehrschicht-Zylinderkopf-dichtung fr den Khlmitteldurchtritt entsprechend anzupassen.

Die markierten Bereiche zeigen die optimierten Wasserdurch-lsse der Zylinderkopfdichtung.

Wassermantelim Auslassbereich

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Die Zylinderkopfdichtungen sind auf Grund der unterschiedlichen Wasserfhrung bank-spezifisch zu verbauen.

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Turbolader

lverlauf ohne Druck

lverlauf mit Druck

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Turbolader

Die daraus resultierende ltemperaturerh-hung wird durch zwei voneinander getrennt arbeitenden Khlern bernommen.

1. Kreis - durch den bereits bekannten l-Wasser-Wrmetauscherim lfiltermodul

2. Kreis - mit dem Luft-lkhler,der sich im Frontend unterhalb des Khlmittelhauptkhlers befindet (siehe dazu Seite 28)

lkreislauf

Der lkreislauf des Audi RS 6-V8-Biturbos ent-spricht weitestgehend dem Aufbau und der Arbeitsweise des V8-5V-Motors (siehe dazu auch SSP 217).Mit zwei Abgasturboladern zur Leistungs-steigerung werden zustzliche temperatur-intensive Bauteile im lkreislauf eingebunden.Durch eine konstruktive nderung an der lpumpe wurde der Abregeldruck im lkreis-lauf erhht.Diese Manahme sichert die konstante Versorgung und somit auch die Khlung aller Motorenbauteile.

lfiltermodul mit integriertem l-Wasser-Wrmetauscher

neuelpumpe

lwannezweiteilig

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Luftfhrung

Dem erhhten Luftbedarf des Turbomotors wurde mit zwei neuen, groflchigen Luftfilterelementen entsprochen.

Motor und Getriebe

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oberer Sammelkasten

untererSammelkasten

Ladeluftkhlerrechts

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Die Kaltluftansaugung erfolgt ber zwei getrennte Einlsse im Frontbereich oberhalb des Khlers.

Luftfhrungshutze

Druckrohre

Abgasturbolader

Verschlauchung zum Ladeluftkhler

Verdichterzulauf vom Luftfilter

vomLadeluftkhler

Vorteile der Ladeluftkhlung:

verbesserter Fllungsgrad durch hhere Dichte der gekhlten Luft

niedrigere Temperaturen, geringere Klopfneigung

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Ladeluftkhlerlinks

vom Ladeluftkhler

Luftsammelrohr

zum Motor

Lufteintritt fr Kaltluftansaugung

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Entkopplung des Gesamtsystems.Vom Turbolader wird die stark erhitzte, verdichtete Luft zu den Ladeluftkhlern geleitet. Von dort gelangt die Luft ber das neu entwickelte Luftsammelrohr an der Front-seite des Motors. Die Verteilung auf die Zylin-der erfolgt im Saugrohr.

Nach dem Passieren der Heifilm-Luftmassen-messer wird der Luftstrom anschlieend ber ein Rohrverteilersystem an die wasserge-khlten Turbolader weitergeleitet. Schwingungsdmpfende Elemente am Luftfil-terausgang sowie an den Verbindungsstellen der Druckrohre sorgen fr eine akustische

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Motor und Getriebe

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Kurbelgehuseentlftung

Die Kurbelgehuseentlftung besteht aus:

Druckbegrenzungsventil Rckschlagventil Verschlauchung mit Verteiler

Druckbegrenzungsventil

Anschluss am Saugrohr

Anschluss am Zylinderkurbelgehuse/labscheider

Anschluss vor Verdichter

Anschluss Zylinderkopfhaube

Druckbegrenzungsventil

Rckschlagventil

Anschluss Zylinderkopfhaube

Nhere Ausfhrungen zum Aufbau und der Arbeitsweise von Kurbelgehuseentlftung, AKF-System, Sekundrluft, Ladedruckrege-lung und Schubumluftsteuerung finden Sie im SSP 198 Der 2,7 l-V6-Biturbo.

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Die Rckschlagventile steuern nach einem von der Motronic vorgegebenen Tastverhlt-nis die Rckfhrung der Kraftstoffdmpfe vom jeweiligen Betriebszustand.

Mit Hilfe des AKF-Leitungssystems verluft die Rckfhrung der Kraftstoffdmpfe aus dem Aktivkohlebehlter ber das Magnet-ventil N80 und ber die zwei Rckschlag- ventile zum Saugrohr.

AnschlussMagnetventil N80

Rckschlagventil 1

Rckschlagventil 2

Saugrohranschluss

Rckfhrung vor die Abgasturbolader

Rckfhrung vor die Abgasturbolader

Verteiler

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AKF-System

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Motor und Getriebe

Sekundrluft

Ladedruckregelung

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von der Sekundrluftpumpe mit integriertem Filter

Kombiventil fr Sekundrluft 1

Kombiventil fr Sekundrluft 2

Geber fr Ladedruck G31

Magnetventilfr Ladedruckbegrenzung N75

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Bei Ausfall des elektrischen Umluftventiles N249 werden die pneumatischen Umluftventile weiterhin vomSaugrohrdruck geffnet.

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Die pneumatischen Umluftventile werden ber das elektrische Umluftventil fr Turbo-lader N249 von der Motronic angesteuert.In Verbindung mit dem Unterdruckspeicher erreicht man ein vom Saugrohr unabhngiges Arbeiten der Umluftventile.

Schubumluftsteuerung

Beim pltzlichen bergang von Last- auf Schubbetrieb entsteht ein starker Staudruck zwischen Turbolader und Drosselklappe.Zum Schutz der Turbolader wird der Stau-druck durch ffnen der Umluftventile abge-baut. Gleichzeitig wird damit der Drehzahl-abfall der Turbolader verringert und das Wiederansprechverhalten verbessert.

Unterdruckspeicher zur Steuerung der Umluftventile befinden sich im Radhaus vorn links

Umluftventilepneumatisch

Pfeile markieren den Kurzschlusswegbei Umsteuerung

Anschlussam Luftsammelrohr

Wiedereintritt der umgeleiteten Ladeluft vor den Turbolader

Anschlussam Luftsammelrohr

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Auf Grund der hohen Kraftbertragung im Automatikgetriebe wird der Einsatz eines zustzlichen l-Luft-Wrmetauschers not-wendig.Motor- und Getriebelkhlung sind in einem gemeinsamen Kombikhler zusam-mengefasst. Die lkreise bleiben hierbei voneinander getrennt.

Khler

Der Kombikhler fr Motor- und Getriebel, der Servolkhler, der Kondensator der Klimaanlage sowie der Wasserkhler sind hintereinander angeordnet.Der Khlmittel-l-Wrmetauscher wird als sogenannter gehuseloser lkhler mit demlfiltermodul zu einer Einheit verschraubt.

Motor und Getriebe

Wasserkhler mit integriertem Getriebelkhler

Kondensator

Getriebelkhler

Motorlkhler

Servolkhler

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lfiltermodul

lkhler

Motorl-durchlauf

Khlmittel-durchlauf

O-Ring-Abdichtung

lrcklauf Motor

lvorlaufMotor

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lfilter

lfiltermodul

lfilteradapter

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3. Fr die Auslsung sowie die Zeitdauer des Lfternachlaufes nach dem Abstellendes Motors sind drei unterschiedliche Kriterien ausschlaggebend:

- der durchschnittliche Kraftstoffverbrauchbetrgt > 7 ml/s und die Motortempera-tur ist > 105 C jeweils beim Abstellen des Fahrzeuges

- die gemessene Motortemperatur ist grer 105 C und die Umgebungstem-peratur ist grer 0 C

- zum Zeitpunkt des Abschaltens betrgtdie ltemperatur mehr als 110 C

Lfter

Im Audi RS 6 kommen zur Sicherung des Khlluftbedarfes zwei parallel geschaltete Sauglfter (600 und 300 Watt) zum Einsatz. Die Steuergerte fr die Lfter werden ber das Motorsteuergert lastabhngig ange-steuert.

600 WattLfter 1

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300 WattLfter 2

1. ber CAN-Bus wird vom Klimabedienteil ein Lfterwunsch an das Motorsteuergert bermittelt und von da aus direkt an die Lfter weitergeleitet.

2. Bei normalem Motorbetrieb bzw. im Leerlauf werden die Lfter in Abhngigkeit von der Motortemperatur und der Umgebungs-temperatur geregelt. Es wird eine Maximal-auswahl zwischen Klimaanlage und Motor-temperatur getroffen.

Wenn die Steuergerte fr die Lfter keine Information vom Motorsteuergert erhalten, gehen die Lfter in eine Not-lauffunktion, welche im Fehlerspeicher registriert wird.

Eine Funktionskontrolle der Lfter bei laufendem Motor gibt keine 100%ige Sicherheit, ob sie auch im Nachlauf ansprechen!Eine separate Kontrolle nach einem Reparaturfall ist unbedingt erforderlich.

Das Steuergert fr den 600-Watt-Lfter ist direkt im Lftermotor integriert. Dagegen wird dem 300-Watt-Lfter ein Steuergert/Endstufe vorgeschaltet.Fr die Ansteuerung der beiden Lfter liegen unterschiedliche Anforderungen zu Grunde.

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Motor und Getriebe

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Turbolader

Heizungs-wrmetauscher

Entlftungs-bohrung

Geber fr Khlmittel-temperatur G2/G62

Elektro-lfter600 W

und

300 W

Motorlkhler

Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51

Hau

ptw

asse

rk

hle

r

Ausgleichsbehlter

Thermostat-ventil

Spritzwand

Khlmittelkreislauf

Pumpe fr Khlmittelnachlauf

Die Khlmittelpumpe im Kreislauf des Audi RS 6 frdert das Khlmittel zu den Zylinderbnken. Hier wird das Khlmittel gleichmig verteilt und durchstrmt beide Bnke.Gleichzeitig ist auch der Motorlkhler im Wasserkreislauf integriert.

Zur Vermeidung des Nachheizens wird eine elektrische Wasserpumpe verwendet.

Nach Abstellen des Motors kann es zu lokaler berhitzung (Dampfblasenbildung) durch das Nachheizen des Khlmittels im Bereich der Turbolader kommen.

Um dies zu unterbinden, wird mit der Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51 ber das Relais fr Khlmittelnachlauf J151 ein zeitlicher Nachlauf realisiert.Die Ansteuerung der Pumpe erfolgt vom Steuer-gert fr Motronic J220 ber das Relais fr Khlmittelnachlauf J151.

Die Einschaltbedingungen fr die Khlmittelnachlaufpumpe ergeben sich aus folgenden Sensorwerten:

Khlmitteltemperatur (G2/G62) Motorltemperatur (G8) Auentemperatur (G42)

Khlkreislauf im Motorbetrieb

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Bei einer Motortemperatur von > 60 C bleibt der Nachlauf der Pumpe ca. 15 min. erhalten. Erst nach dieser Zeit schaltet das Hauptrelais entgltig ab.

Die Pumpe fr Khlmittelnachlauf befindet sich unterhalb des Saugrohres. Bei laufen-dem Motor ist kein Pumpenbetrieb notwen-dig. Sie wird nicht direkt angesteuert. Whrend der Ansteuerung der Pumpe fr Khlmittelnachlauf kehrt sich die Durchfluss-richtung des Khlmittels zu den Abgasturbo-ladern um.

Die im markierten Rahmen dargestellten roten Pfeile geben die genderte Durchflussrichtung an.

Turbolader

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von denTurboladern

zum Motor-khlkreislauf

Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51

V51

Khlkreislauf im Nachlauf

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Dieser befindet sich im Bereich des Frontends unter dem Hauptwasserkhler und ist gemein-sam mit dem zustzlichen Getriebelkhler in einem Gehuse verbaut. Beide haben aber unterschiedliche Eingnge und arbeiten getrennt voneinander.Die Durchflussrichtung der zu khlenden lmenge erfolgt im Gleichlauf, um thermische Spannung im Khlergehuse zu vermeiden.

lkhler

Die lkhlung des Audi RS 6 ist in zwei Kreis-lufe unterteilt:

Motorlkhlung

Sie erfolgt ber den stndig durchflossenen Khlmittel-l-Wrmetauscher (schnelles Erreichen der Betriebstemperatur des Motor-ls bei Kaltstart des Fahrzeuges durch Vor-wrmen ber den Wrmetauscher). Nach Erreichen eines festgelegten Tempera-turwertes wird thermostatgeregelt der zweite Kreis zum Luft-lkhler zugeschaltet.

Motor und Getriebe

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lanschluss am Motor

Vorlauf

Rcklauf

Vorlauf

Rcklauf

lanschluss am Getriebe

AnschlussKhlmittel-l-Wrmetauscher

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SSP244_068Zweigeteilter Luft-lkhler 1/3 Getriebelkhlung (oben)2/3 Motorlkhlung (unten)

lanschluss am Getriebe

Luft-lkhler

Der im Kreislauf zustzlich verbauteLuft-lkhler hlt bei erhhtem Leistungs-bedarf die Temperatur auf optimalem Niveau.

Getriebelkhlung

Sie erfolgt zur Laufzeitsicherung des Getriebes ebenfalls ber zwei Khler:

Wasser-lkhler

Nach dem Start des Fahrzeuges beginnt der ldurchlauf im Bereich des Wasser-lkhlers.

Da sich das Khlmittel des Wasserkreislaufes schneller erwrmt, erreicht auch das Getriebel somit schneller seine Betriebstemperatur.

Sehr tiefe Auentemperaturen knnten ohne Vorwrmung des Getriebeles Betriebsstrungen am Getriebe hervorrufen.

30

In Abhngigkeit von dem momentanen Kraft-stoffbedarf werden die Pumpen entweder mit maximaler Bordspannung (hoher Bedarf) oder mit auf 10 V reduzierter Spannung (geringerer Bedarf) angesteuert.

Das entsprechende Steuersignal fr das Umschalten ist abgeleitet von dem im Motorsteuergert errechneten momentanen Kraftstoffverbrauch.

ndert sich das bentigte Kraftstoffvolumen, so ndert das Steuergert fr Kraftstoffpumpe die Pumpenspannung von maximaler Bord-spannung auf 10 V und umgekehrt.Die auf 10 V verminderte Spannung wird durch einen Spannungswandler im Steuergert fr Kraftstoffpumpe bereitgestellt.

Kraftstoffsystem

Zur Bereitsstellung des bentigten Kraft-stoffes kommen im Audi RS 6 zwei hydrau-lisch in Reihe geschaltete Kraftstoffpumpen zum Einsatz:

Kraftstoffpumpe 1 G6 befindet sich direkt im Tank.

Kraftstoffpumpe 2 G23 ist als externe Pumpeneinheit am Tank verbaut.

Beide Pumpen werden elektrisch ber das Steuergert fr Kraftstoffpumpe J538 parallel angesteuert. Es ist in der Nhe der Sicher-heitsgurtrolle fr den Fondsitz rechts unter einer Abdeckung verbaut. Dieses Steuergert wird ber das Kraftstoffpumpenrelais J17 mit Bordspannung versorgt.

Das Steuergert fr Motronic J220 bernimmt das bedarfsgerechte Zuschalten beider Pumpen ber das Steuergert fr Kraftstoff-pumpe J538.

Motor und Getriebe

Kraftstoffbehlter mit externer Zusatzkraftstoffpumpe

SSP244_027

Kraftstoffpumpe 1 G6

Kraftstoffpumpe 2 G23

31

Beim Start des Fahrzeuges werden die Kraft-stoffpumpen etwa 1 Sekunde lang mit maxi-maler Bordspannung angesteuert. Damit ist ein schneller Druckaufbau in der Kraftstoffversorgung gesichert (Herstellen des Bereitschaftsdruckes).

Im Fahrbetrieb wird zwischen den Pumpen-spannungen je nach Kraftstoffverbrauch umgeschaltet.Bei Unterschreiten eines definierten Kraft-stoffverbrauches wird die Pumpenspannung nach einer Verzugszeit von etwa 2 Sekunden auf 10 V zurckgesetzt.

SSP244_014

Kraftstoffpumpeneinheitmit hherer Frderleistung

Kraftstofffilter

Kraftstoffpumpe 2 G23

Im Falle eines Heistartes bleibt die Pum-penspannung nach dem Start fr etwa 5 Sekunden auf Bordnetzspannungs-Niveau. Dadurch wird Dampfblasenbildung in der Kraftstoffleitung vermieden.

Ein herkmmlicher Kraftstoffdruckregler am Kraftstoffrail hlt den Kraftstoffdruck konstant auf 4 bar relativ zum Saugrohrdruck.

Bei Fehlererkennung kann entweder der Motor nicht mehr gestartet werden oder der Motor geht in Notlaufbetrieb.

32

Motor und Getriebe

Elektrische Schaltung der Kraftstoffpumpen

SSP244_029

Steuergert fr Kraftstoffpumpe

Diagnose

Das Motorsteuergert berwacht die Anschlsse zum Steuergert fr Kraftstoff-pumpe auf Kurzschlsse; das Steuergert fr Kraftstoffpumpe berwacht die Anschlsse zu den Pumpen auf Kurzschlsse und gibt gleichzeitig die Werte der ausgegebenen Spannung an das Motorsteuergert. Diese Werte werden auf Plausibilitt berwacht.

Bei Eintrag eines Fehlers in den Fehler-speicher kann entweder das Fahrzeug nicht mehr gestartet werden (Kraftstoffpumpen-relais schaltet nicht mehr) oder der Motor luft nur noch im Notlauf.

SSP244_077

G6 Kraftstoffpumpe (Vorfrderpumpe)G23 Kraftstoffpumpe

J17 KraftstoffpumpenrelaisJ220 Steuergert fr MotronicJ538 Steuergert fr Kraftstoffpumpe

A

BA (blau)Steuersignal

B (grn)Rckmeldung (Pumpenstatus)vom Pumpensteuergertzum Motorsteuergert

SpannungSteuerleitung A

Arbeitsspannungder Pumpen

0 Volt 10 Volt

12 Volt 12 Volt

33

Im weiteren Verlauf sorgen zwei Abkoppel-elemente fr den notwendigen Schwingungs-ausgleich (auch akustische Entkopplung) und fr den Bewegungsausgleich des Motors zur Abgasanlage. Die anschlieenden Unterboden-Katalysato-ren, ebenfalls in Metalltrgerausfhrung,erbringen bei geringem Abgasgegendruck eine optimale Abgasreinigung.

Abgasanlage

Die Abgasanlage des Audi RS 6 ist zweiflutigausgefhrt.Beide Abgasstrnge des V8-Motors laufen getrennt voneinander vom Motor bis zu den zwei ovalen Endrohren und sorgen dabei fr den typischen RS 6-Sound. In Einzelrohrfhrung wird der Abgasstrom von den Zylindern ber die luftspaltisolierten Krmmer direkt nach den Turboladern zu zwei motornahen Vorkatalysatoren weiter-geleitet. Diese sind als Metalltrger-Kata-lysatoren ausgelegt.

SSP244_074

Nachschalldmpfer mit ovalen Endrohren,geruschoptimiert

Mittelschalldmpfer

UnterbodenkatalysatorenAbkoppel-elemente

Vorkatalysatoren

Lambdasonde 2 G108

LambdasondeG39

Lambdasonde nach KatalysatorG130

Lambdasonde 2 nach KatalysatorG131

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Motor und Getriebe

SSP244_090

Neue Befestigung des Abgas-krmmers am Turbolader mit Stehbolzen und Mutter

Im Falle eines Laderaustausches ist dieser paarweise vorzunehmen, um Leistungs-unterschiede auf Grund baulicher Toleran-zen (Alt-/Neuteil) zu vermeiden.

Die Ladedruckregelung erfolgt ber das gemeinsam verwendete Magnetventil fr Ladedruckregelung N75.

Abgasturbolader

Zur Aufladung kommen zwei wassergekhlte,schnell ansprechende, mechanisch gesteu-erte Abgasturbolader zum Einsatz.

35

SSP244_075

Wandlerdurchmesser von 260 mm auf 280 mm vergrert

Kupplung, Schaltelemente und Bremsen werden elektrohydraulisch gesteuert und ermglichen das Schalten unter Last ohne Zugkraftunterbrechung.

Folgende nderungen zum bisherigen Getriebe wurden vorgenommen:

verstrktes Verteiler- und Getriebegehuse

Kupplungsandruck erhht

Bremse D verstrkt (eine Belaglamelle mehr)

Verzahnung-Stirntrieb verstrkt(Werkstoffnderung)

Getriebe

Das Motordrehmoment wird ber einen hydrodynamischen Drehmomentwandler (Durchmesser 280 mm) mit Wandlerber-brckungskupplung in das Getriebe einge-leitet.

Das Getriebe basiert auf einer fr Fahrzeuge mit groem Motordrehmoment bewhrten Konstruktion unter Verwendung von tiptronic und E-Gas. Es ist ein elektrohydraulisch gesteuertes 5-Gang-Automatikgetriebe (vom Audi A8 W12) mit einer bertragungsfhigkeit von 560 Nm und 331 kW (450 PS).

Die 5 Vorwrtsgnge und der Rckwrtsgang werden ber ein Planetengetriebe realisiert.

Stirntrieb

Bremse D

36

Motor und Getriebe

Hinterachsgetriebe

Das Verteilergetriebe der Hinterachse wird auf Grund der aus der Fahrleistung resultie-renden thermischen Belastung mit zustz-lichem Khlrippenelement aus Aluminium versehen.

Hinterachsgetriebemit aufgesetztem Aluminium-Khlrippen-element

Eine spezielle Wrmeleitpaste zwischen Getriebegehuse und den Lamellen des Alu-khlkrpers sorgen fr eine optimale Wrme-ableitung.

SSP244_041

SSP244_055

Der Getriebeflansch des Kurbelgehuses wurde an den Aufnahmen verstrkt. Zur Aufnahme der anstehenden Krfte sind berarbeitete Halterungen am Getriebe notwendig.

Die Aufnahme erfolgt jeweils seitlich am Getriebegehuse mit drei Schrauben.

37

3-Speichen-Sportlenkrad

Lenkrad mit tiptronic-Schaltwippen

Mittels der am Sportlenkrad rechts und links befindlichen Schaltwippen kann manuell die Wahl der gewnschten Fahrstufen vorgenom-men werden. Die Fahrstellung D oder S bzw. das manuelle tiptronic-Programm ist Voraus-setzung fr die Aktivierung der Whltasten.

SSP244_032

SSP244_037

Hochschalten Antippen der rechten Schalt-wippe (+) in Richtung Lenkrad

Zurckschalten Antippen der linken Schalt- wippe (-) in Richtung Lenkrad

SSP244_036

Schaltwippe

In der Whlhebelstellung D/S schaltet die Getriebesteuerung in den gewhlten Automatikmodus zurck, wenn ca. 30 Sekunden keine Bettigung der Schaltwippen erfolgte.

38

Systembersicht

Motronic ME7.1.1Sensoren/Aktoren

Motor und Getriebe

Geber fr Motordrehzahl G28

Hallgeber G40 und Hallgeber 2 G163

Drosselklappensteuereinheit J338mit Winkelgeber (1) G187 und (2) G188 fr Drosselklappenantrieb G186

Geber fr Ansauglufttemperatur G42

Geber fr Khlmitteltemperatur G2 und G62

Geber fr Ladedruck G31

Klopfsensor 1 G61, Klopfsensor 2 G66und Klopfsensor 3 G198

Pedalwertgeber mit Geber fr Gaspedal-stellung G79 und 2 G185

Geber fr Abgastemperatur Bank 1 G235 und Bank 2 G236

Bremslichtschalter F und Bremspedal-schalter fr GRA F47

Zusatzsignale

Heifilm-Luftmassenmesser G70,Heifilm-Luftmassenmesser 2 G246

Geber fr Lenkwinkel G85

Steuergert fr ESP J104

Steuergert fr auto-matisches Getriebe J217

Steuergert mit Anzeige im Schalttafeleinsatz J285

Bedien- und Anzeigeein-heit fr Klimaanlage E87

Lambdasondevor Katalysator Bank 1 G39 und Bank 2 G108Lambdasonde nach Katalysator Bank 1 G130 und Bank 2 G131

39

Heizung fr Lambdasonde Z19 und Z28,Heizung fr Lambdasonde 1 nach Katalysator Z29,Heizung fr Lambdasonde 2 nach Katalysator Z30

Umluftventil fr Turbolader N249

Ventil fr Nockenwellenverstellung(Bank 1) N205 und (Bank 2) N208

Drosselklappensteuereinheit J338mit Drosselklappenantrieb G186 und

Winkelgeber 1 fr Drosselklappenantrieb G187Winkelgeber 2 fr Drosselklappenantrieb G188

Magnetventil frLadedruckbegrenzung N75

Magnetventil fr Aktivkohlebehlter N80

Zndspulen mit integrierter LeistungsendstufeN70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.), N291 (3. Zyl) und

N292 (4. Zyl.)

Einspritzventile (Bank 1) N30, N31, N32, N33

Kraftstoffpumpenrelais J17, Steuergertfr Kraftstoffpumpe J538, Kraftstoffpumpe G6,

Kraftstoffpumpe G23

Zndspulen mit integrierter Leistungs-endstufe 2 N323 (5. Zyl.), N324 (6. Zyl.)

N325 (7. Zyl.) und N326 (8. Zyl.)

Zusatzsignale

Einspritzventile (Bank 2) N83, N84, N85, N86

Diagnose

Magnetventil links fr elektrohydraulischeMotorlagerung N144, Magnetventil rechts

fr elektrohydraulische Motorlagerung N145

Relais fr Sekundrluftpumpe J299,Motor fr Sekundrluftpumpe V101

Relais fr Khlmittelnachlauf J151,Pumpe fr Khlmittelnachlauf V51

Steuergert fr Lfter fr Khlmittel J293 und J671Lfter fr Khlmittel V7 und Lfter 2 fr Khlmittel

V177

SSP244_076

40

Motor und Getriebe

CAN-Informationsaustausch

Der Datenaustausch beim Audi RS 6 erfolgt wie beim Audi A6 zwischen Motorsteuergert und den brigen Steuergerten ber den CAN-Bus.

Die Systembersicht stellt denInformationsaustausch der einzelnen vernetzten Fahrzeugsysteme dar.

Motorsteuergert

Leerlaufinformation Gaspedalstellung Kickdownschalter Motormomente IST Motordrehzahl Fahrerwunschmoment Khlmitteltemperatur Bremslichtschalter Fehler-Stati verschiedener

Botschaften

Getriebesteuergert

Schaltvorgang aktiv/nicht aktiv Klimakompressor-Verbot

(ausschalten) Wandlerkupplungszustand Whlhebelposition Leerlauf-Solldrehzahlanhebung Ganginformation

(Istgang bzw. Zielgang) Fahrwiderstandsindex

(Bergerkennung) Notlaufprogramme (Informationen

ber Eigendiagnose) Wandlerverlustmoment

(Getriebeaufnahmemoment) Motormoment SOLL Freigabe Adaption

Leerlauffllungsregelung Motordrehmomentgradienten-

begrenzung (Wandler-/Getriebe-schutz)

ESP-/ABS-Steuergert

ASR-Anforderung(ASR = Anti-Schlupf-Regelung)

ASR-Eingriffsmoment SOLL MSR-Anforderung

(MSR = Motor-Schleppmoment- Regelung)

MSR-Eingriffsmoment Bremspedalzustand ASR/MSR-Kontrolllampe-Info ABS-Bremsung aktiv/nicht aktiv EBV-Eingriff aktiv/nicht aktiv

(EBV = Elektronische Bremskraft- verteilung)

Fahrzeuggeschwindigkeit Raddrehzahlen

41

Klimakompressor-Verbot (ausschalten)

Fahrzeuggeschwindigkeit Leerlaufdrehzahl GRA-Schalterstellungen

(GRA = Geschwindigkeits- regelanlage)

GRA-Sollgeschwindigkeit Drosselklappenwinkel Wegfahrsperre

Temperatur im Saugrohr E-Gas-Kontrolllampe-Info OBD II-Kontrolllampe-Info Kraftstoffverbrauch Ist-Zustand Khlerlfter-

ansteuerung Hheninformation Druck vor Drosselklappe

(Ladedruck)

Notlaufprogramme (Informationen ber Eigendiagnose)

Motordaten fr Wartungsintervallverlngerung

lniveauschwelle fr l-MIN-Warnung

Schalttafeleinsatz

Eigendiagnose-Informationen Khlmittelfllstandssensor-Info Heileuchte-Info Tankinhalt Fahrzeuggeschwindigkeit Umgebungstemperatur Khlmitteltemperatur ltemperatur Kilometerstand Wegfahrsperre

Klima- und Heizungselektronik

Klimabereitschaft Zustand heizbare Heckscheibe Klimakompressor-Zustand Klimadrucksignal Khlerlfterwunsch

Informationen, die vom Motor-steuergert gesendet werden

Informationen, die vom Motor-steuergert empfangen und ausgewertet werden

CAN-Antrieb High

CAN-Antrieb Low

42

Vorderachse

nderungen an der Vorderachse:

neues Abschirmblech 8-Kolben-Bremssattel fr 4 Belge

und RS 6-Logo Verbundbremsscheibe,

Durchmesser 365 x 34 mm Laufrichtung beachten

Fahrwerk

Bei den im Audi RS 6 verwendeten Radschrau-ben wurde zur Beibehaltung eines konstanten Drehmomentes eine neuartige Technologie zur Anwendung gebracht.

Der Konusteil der Schraube ist nichtBestandteil des Schraubenkrpers.Die Konusscheibe ist hnlich einer Unterleg-scheibe nur im zylindrischen Teil mit der Schraube lose gefgt.

Diese besondere Befestigungsart hat den Vorteil, dass bereits benutzte Schraubverbindun-gen durch Kontaktkorrosion nderungen der vorgegebenen Anzugsdrehmomente fr Alurad-krper nur geringfgig zulassen.

SSP244_017

Auf Grund der grer dimensionierten Brems-anlage wird der Hauptbremszylinder im Durch-messer auf 26,99 mm vergrert. Die hydraulische bersetzung erhhte sich dabei von i = 5,5 beim Audi S6 auf i = 7 beim Audi RS 6.

Reibwert bleibt konstant

43

SSP244_012

8-Kolben-Bremssattel

Laufrichtung der Scheibe unbedingt beachtenAbdeckung Bremsscheibe,

angepasstan Einbauverhltnisse

Bremsscheibe mit einem Durchmesser von 365 x 34 mm

Radnabe

SSP244_030

44

Die Einkolben-Bremssttel wurden im Durch-messer vergrert.

Das Handbremsseil musste auf Grund der Einbauverhltnisse verlngert werden.

Hinterachse

Verwendung findet die bereits bewhrte Hinterachsauslegung des Audi S6. Auf Grund der strkeren Belastung werden die Radtrger nicht wie bisher in Aluminium, sondern in Stahl ausgelegt.Gleichzeitig kommen zur Realisierung der erhhten Bremsleistung hinten Brems-scheiben mit grerem Durchmesser (335 x 22 mm) zum Einsatz.

Fahrwerk

Aluminium-Radtrger Audi S6

Der beim Audi S6 verbaute Aluminium-Radtrger wird durch einen Stahl-Radtrger ersetzt.

SSP244_071

45

SSP244_013

Bremsscheibe mit einem Durch-messer von 335 x 22 mm

Radnabe

Laufrichtung der Scheibe unbedingt beachten

Einkolben-Bremssattelmit grerem Kolbendurchmesser

Abdeckung Bremsscheibe,angepasst an Einbauverhltnisse

SSP244_031

46

Fahrwerk

Die Arbeitsweise des DRC-Systems beruht auf der aktiven Nutzung des lvolumens, welches die eintauchende Kolbenstange des Stodmpfers beim Einfedern verdrngt, und der daraus resultierenden Drucknderung im Dmpfungssystem. Gewhnliche Sto-dmpfer kompensieren das Volumen der ein-tauchenden Kolbenstangen mittels eines kompressiblen Gaspolsters (Einrohr-Gasdruck-dmpfer) oder mit Hilfe eines Zusatzvolumens, in welches sich das verdrngte l ausdehnen kann (Zweirohrdmpfer).Durch die diagonale Verbindung der jeweiligen vorderen Stodmpfer mit den hinteren zu zwei gekoppelten Systemen, werden bei auf-tretenden Aufbaubewegungen die unter-schiedlichen Druckverhltnisse genutzt, um die jeweiligen Dmpferkennlinien speziell fr diese Fahrzustnde anzupassen.

Dynamic Ride Control DRC

Konventionelle Feder-Dmpfersysteme stellen stets einen Kompromiss zwischen grtmg-lichem Fahrkomfort und sportlichem Fahrver-halten dar. Die grundstzlichen Anforderungen an den Fahrkomfort, wie geringe Vertikalbewe-gungen der Karosserie beim berfahren von Fahrbahnunebenheiten oder geschmeidigem Abrollverhalten laufen jenen entgegen, welche die sportlichen Fahreigenschaften eines Fahr-zeuges prgen, so zum Beispiel agiles Handling und eine geringere Seitenneigung bei hoher Querbeschleunigung.Die Dynamic Ride Control im Audi RS 6 erlaubt eine fr sportliche Fahrzeuge relativ weiche und somit komfortable Grundabstimmung der Feder-Dmpferkombination und unterdrckt dabei gleichzeitig wirksam die Wank- und Nick-bewegungen der Karosserie bei Kurvenfahrt sowie beim Bremsen und Anfahren.

Vorderachs-Stodmpferflexible

Schlauchverbindung

Trennstelle der Ausgleichsleitung am Vorderachs-Stodmpfer,beidseitig mit Ventileinsatz

festverlegtes Stahlrohr im Unterbodenbereich

verlegungsbedingteTrennstellen

Die Diagonalverbindungen zwischenVorder- und Hinterachse sind in Leitungslnge und Leitungsquerschnittauf das Gesamtsystem abgestimmt (siehe farbliche Zuordnung im Bild 244_025). Nur so kann eine sichere Arbeitsweise garantiert werden.

47

Die Bewegung des Schwimmkolbens, welcher das Gasvolumen vom hydraulischen Teil trennt, wird durch dessen eigenen Dmpfer in der gewnschten Weise beeinflusst.

Die Kompensation der verdrngten l- volumina bernimmt dabei ein gasgeflltes Zentralventil pro diagonalem Strang.

SSP244_025

Hinterachs-Stodmpfer

Trennstellen des Zentralventils von der Ausgleichsleitung

Zentralventil mit Druckspeicher (16 bar Vorspannung),befestigt an der Reserveradmulde

Achtung bei Arbeiten am befllten DRC-System! Fahrzeuge drfen nur mit vollstndig angeschlossenem Zentral-ventil auf die Rder gestellt werden.

Durch das fehlende Ausgleichsvolumen wrden andernfalls die Dichtungen der Kolbenstangen der Stodmpfer zerstrt und ein Austausch der Dmpfer erforderlich.

Im Falle einer Leckage mssen die Stodmp-fer und Leitungen des betreffenden Stranges evakuiert und neu befllt werden. Das vorbefllte, einbaufertige Zentralventil ist in jedem Fall zu ersetzen, da dieses fr den notwendigen Systemdruck sorgt.

festverlegtes Stahlrohr im Unterbodenbereich

Die jeweiligen Leitungsenden an den Trennstellen der Dmpfer, Leitungen und Zentralventile verschlieen sich beim Lsen selbstttig durch die Ventileinstze. Beim Anschlieen wird der Systemdruck durch das Zentralventil wieder aufgebaut und die DRC ist betriebsbereit.

48

Arbeitsweise phasenrichtig

Tauchen beide Dmpfer gleichzeitig ein, ent-steht in beiden Druckkammern ein Druckauf-bau in gleiche Richtung. Die wirksamen Flchen des Verschiebekolbens gehen gemeinsam in Richtung des Gaspolsters im Druckspeicher.Ergebnis ist ein gedmpftes Eintauchverhal-ten (Komfort-Einstellung) der Dmpfer in Abhngigkeit von der Eintauchgeschwindig-keit.

Hydraulikschema

Fahrwerk

SSP244_053

Einfedern Einfedern

dmpfende Richtung des Verschiebe-kolbens

Kolbengeschwindigkeit

Kennlinie des Dmpfungsvermgens

zum

Zei

tpu

nkt

des

ph

asen

rich

tig

en

Ein

tau

chen

s

Zentralventil

Kolben 1

Kolben 2

Ventilscheiben

Federdmpfer hinten Federdmpfer vorn

Ventilkolben

SSP244_043

49

SSP244_042

Gas-speicher

Ausfedern hinten

Einfedern vorn

Kolbengeschwindigkeit

Kennlinie des Dmpfungsvermgens

zum

Zei

tpu

nkt

des

Wan

ken

s

Arbeitsweise gegenphasig

Im Falle unterschiedlicher Eintauchrichtungen der Kolbenstangen entstehen unterschied-liche Druckpotenziale im Druckraum 1 + 2 (siehe Druckrichtungsverlauf in der Darstel-lung gelbe Pfeile). Eine Kolbenbewegung in Richtung Gasspeicher ist somit nicht oder nur geringfgig mglich.

Der erforderliche Druckausgleich erfolgt ber die im Kolben 1 befindlichen Ventilbohrungen. Diese sind einseitig mit dnnen Metall-scheiben verschlossen, so dass die Lcher im Kolben von einer Seite und erst ab einem bestimmten Schwelldruck durchflossen wer-den knnen. Die Abstimmung der Dmpfer wird also nicht allein durch das Innenleben der Dmpfer bestimmt, sondern zustzlich durch das Verhltnis der Flchen, das verdrngte Volumen der Kolbenstange der Dmpfer, die Bohrungen im Kolben des Zentralventils und durch anliegenden Schwellendruck an den Kolbenventilen.

SSP244_054

Druckraum 1

Druckraum 2

Kolbenstange Kolbenstange

50

Druckkammer 1Volumen

Fahrwerk

Zentralventil

Der im Zentralventil befindliche Druckspeicher (Gasspeicher) wird lieferseitig mit 16 bar Druck vorgespannt. Die in den Druckkammern 1 und 2 anliegenden ldrcke aus dem Dmpfersystem bewirken in Verbindung mit den Verschiebe-kolben einen gedmpften Ausgleich der Druckverhltnisse.

SSP244_026

SSP244_011

Gehuse des Zentralventils

Verschiebekolben zum Stodmpfer vorn

Dichtungen Gasspeicherboden

Dichtung zwischen Gasspeicher und Druckkammer

Druckkammer 2Volumen

Dichtlippe der Ventileinheit

zum Stodmpfer hinten

Befestigungsmutter der Ventileinheit

Ventileinheit

Metallscheiben (verstellbare Durchflussregelung)

Die dargestellten Druckbereiche 1 und 2 sind die auf den Verschiebekolben wirksamen Flchen innerhalb des Zentralventils.

Die Anlieferung der Bauteile erfolgt im befllten Zustand mit einem berdruck von 16 bar.Bei unsachgemer Handhabung besteht Verletzungsgefahr.

Gas-speicher

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Klimaanlage

Die Anschlsse der Trocknerflasche werden von Block- auf Schraubanschluss umgestellt.

Klimaanlage

Trocknerflasche

SSP244_024

SSP244_073

Umstellung der Khlmittelleitungder Blockanschlsse auf Schraubanschlsse

Blockanschluss am Kondensatorbleibt bestehen

Blockanschlsse amKlimakompressor

Kondensator

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Service-Konzept

Neugestaltete, zweiteilige Abdeckung der Kofferraummulde zur Aufnahme der Fahr-zeugbatterie und des Bordwerkzeuges.Sie wird durch eine Zentralmutter lagefixiert.

Die Formablagen fr die Aufnahme der Bohrwerkzeuge, Wagenheber, Abschleppse und des Reifen-Reparatur-Sets (Tire-Mobility-System) befindet sich in einem getrennten Kunststofffach.

Die Batterie wurde aus Platzgrnden sowie wegen einer besseren Gewichtsverteilung hinter die Hinterachse in den Bereich des Kofferraumbodens verlegt. Korrekturen des elektrischen Leitungsstran-ges waren dazu erforderlich.

Service

Sonderwerkzeug

DRC-Werkzeug VAS 6209

Dieses Werkzeug wird zum Absaugen, Evakuieren und Befllen der Stodmpfer und Leitungen des DRC bentigt.

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SSP244_050

SSP244_072

53

Notizen

54

Service

Datenart

Ein

hei

t 4,2 Biturbo (331 kW)

Motor/ElektrikMotorkennbuchstabe BCY

Motorbauart 8-Zylinder-5-Ventil-Viertakt-Otto-Biturbo-Motor in 90-V-Bauweise, 2 Zylinderkpfe,

drei Einlass-, zwei Auslassventile, natriumgekhlt

Ventilsteuerung zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderkopf

Zylinderzahl/Ventile pro Zyl. 8/5

Hubraum cm3 4172

Bohrung x Hub mm 84,5 x 93

Verdichtung : 1 9,8

maximaler Ladedruck bar 0,8

Gemischaufbereitung Motronic ME7.1.1 mit Ladedruckregelung, E-Gas

Zylinderabstand mm 90

Leerlaufdrehzahl min-1 760 bzw. 850 bei Anhebung

Hchstdrehzahl min-1 6700

Nennleistung kW (PS)/bei min-1 331/450 bei 5700 - 6400

max. Drehmoment Nm/bei min-1 560 bei 1950 - 5500 560 bei 1950 - 5600

Motormanagement Vollelektronische sequenzielle Multipoint-Einspritzung

mit 2-facher Luftmassenmessung, Kennfeld-zndung mit ruhender Hochspannungsverteilung,

Stabzndspulen und Endstufen,Nockenwellenverstellung,

zylinderbankselektive Abgastemperaturregulie-rung, koordinierte Motor-Momentsteuerung,Schnellstarterkennung, drei Klopfsensoren,

Drehzahlgebernotlauffunktion,Temperaturschutz sowie Drehmomentbegrenzung

der einzelnen Gnge ber Ladedruckregelung

Abgasreinigungssystem zwei luftspaltisolierte Rohr-Schalenabgaskrmmer, zwei motornahe Metalltrger-Vorkatalysatoren,

zwei Metalltrger-Hauptkatalysatoren, bei EOBD,Drehzahlanhebung nach Start (Kaltheizfunktion)zylinderbankselektive Lambdasonden-Regelung

mit vier beheizten Lambdasonden, Sekundrlufteinblasung

Emissionsklasse EU 3

Zndfolge 1 - 5 - 4 - 8 - 6 - 3 -7 - 2

Batterie A/Ah 110

Generator A max. 150 A (1740 Watt)

Motorgewicht kg ca. 230

Technische Daten

Limousine Avant

55

Datenart

Ein

hei

t 4,2 Biturbo (331 kW)

KraftbertragungAntrieb permanenter Allradantrieb quattro,

automatisch sperrendes Torsen-Mittendifferenzial, elektronische Differenzialsperre EDS ber Brems-

eingriff an allen angetriebenen Rdern

Getriebeart 5-stufige tiptronicmit Dynamischem Schaltprogramm DSP

Getriebekennbuchstabe GAG

Fahrwerk/Lenkung/BremseVorderachse RS 6-Sportfahrwerk

mit DRC (Dynamic Ride Control)Wankausgleich

Hinterachse RS 6-Sportfahrwerkmit DRC (Dynamic Ride Control)

Wankausgleich

Lenkung wartungsfreie Zahnstangenlenkung mit Servountersttzung

Gesamtlenkbersetzung 16,2

Wendekreis m 11,4

Bremssystem vorn/hinten Zweikreis-Bremsanlage mit diagonaler Aufteilung, innenbelftete Scheibenbremse vorn/hinten,

vorn mit 8-Kolben-Hochleistungsbremse, Anti-Blockier-System ABS mit

Elektronischer Bremskraftverteilung EBV, Elektronischer Differenzialsperre EDS,

Anti-Schlupf-Regelung ASR, Elektronischem Stabilittsprogramm ESP

Bremsendurchmesser vorn/hinten

mm 365 x 34 / 335 x 22

Rder

Winterrder

Leichtmetallrder 8,5 J x 18 ET 30 im 9-Speichen-Design

Leichtmetallrder 9 J x 19 ET 35 im 5-Arm-Design

Leichtmetallrder im 5-Arm-Design, 7,5J x 18 mit Reifen 225/45R 18,

schneekettentauglich

Reifengre 255/40 R 18 99Y E. L. (= Extra Load) 255/35 R 19 96Y E. L.

Limousine Avant

56

Service

** Durch nachtrglichen Einbau von Zubehrerhht sich das Leergewicht.

Limousine Avant

* Die Fahrzeughhe ist von der Bereifung abhngig.

Datenart

Ein

hei

t 4,2 Biturbo (331 kW)

Karosserie/AbmessungenArt der Karosserie selbsttragend, vollverzinkt

Stahlverformungszonen vorn und hintenvier Tren mit zustzlichem Flankenschutz

Anzahl Tren/Sitzpltze4/5 5/5

Stirnflche A m2 2,2 2,2

Luftwiderstandsbeiwert cw 0,34 0,35

Gesamtlnge mm 4858 4852

Breite ohne Spiegel mm 1850 1850

Breite mit Spiegel mm 1932 1932

Fahrzeughhe* mm 1387 (leer) 1426 (voll) 1390 (leer) 1430 (voll)

Radstand mm 2759 (leer) 2762 (voll) 2759 (leer) 2762 (voll)

Spurweite vorn/hinten mm 1578...1588/1587...1597 1578...1588/1587...1597

Hhe Ladekante mm 560...624 510...574

Gepckraumvolumen l 424 455/1590

GewichteLeergewicht (betriebsfertig)** kg 1840 1880

zulssiges Gesamtgewicht kg 2380 2420

Gewichtsverteilung vorn/hinten kg 1260/1175 1260/1200

zulssige Achslast vorn/hinten kg 1255/1160 1255/1200

zulssige Dachlast kg 100 100

Zuladung kg 540 540

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Datenart

Ein

hei

t 4,2 Biturbo (331 kW)

FllmengenMotorkhlmittel VW G12

Khlsysteminhalt (inkl. Heizung)

l 11

Motorlinhalt (inkl. Filter) l 9 bei Neubefllung; 7,5 bei Wechsel

Motorlqualitt l Audi - 5W40 und VW 50501

Tankinhalt l 82

Scheibenwaschbehlter mitScheinwerfer-Waschanlage

l 4,7

Fahrleistungen/Verbrauch/AkustikHchstgeschwindigkeit km/h 250 abgeregelt

Beschleunigung

0 100 km/h s 4,9

0 200 km/h s 17,6 17,8

Kraftstoffart ROZ 98 unverbleit nach DIN EN 228 ROZ 95 unverbleit nach DIN EN 228,

ber Klopfregelung abgedeckt

Verbrauch nach 93/116/EG***

stdtisch l/100 km 21,8

auerstdtisch l/100 km 10,4

insgesamt nach MVEG l/100 km 14,6

CO2-Emission g/km 350

theoret. Reichweite km 561

Stand-/Fahrgerusch dB(A)konst. Vorbeifahrt

89/74

Wartung/Garantie Inlandlwechselintervall km Wartunsintervallanzeige

Inspektionsintervall km Der LongLife-Service erfolgt nach Service-Anzeige. Abhngig von der Fahrweise und den Einsatz-

bedingungen sind zwischen den Service-Leistungen von bis zu 30.000 km mglich.

Der zeitliche Abstand zwischen den Service-Inter-vallen darf maximal 2 Jahre betragen.

Gewhrleistung JahreFahrzeug/Lack/Karosserie

2/3/12

Limousine Avant

*** Je nach Fahrweise, Straen- und Verkehrsverhltnissen, Umwelteinflssen, Fahrzeug-zustand und -ausstattung knnen sich in der Praxis Verbrauchswerte ergeben, die von den nach dieser Norm ermittelten Werten abweichen.

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Notizen

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Alle Rechte sowie technische nderungen vorbehaltenCopyright* 2002 AUDI AG, IngolstadtAbteilung I/VK-35D-85045 IngolstadtFax 0841/89-36367140.2810.63.00Technischer Stand 06/02Printed in Germany

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