as: podstawowe typy statkÓw morskich (z punktu …akademor.webd.pl/download/as_typy_statkow.pdf ·...
TRANSCRIPT
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
1 | S t r o n a
PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH
(z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
DROBNICOWIEC
Drobnicowiec – statek przeznaczony do przewozu
drobnicy, czyli towarów przemysłowych liczonych w
sztukach, zapakowanych w skrzynie, beczki, bele,
worki i inne rodzaje opakowań, lub bez opakowania,
jak samochody.
Drobnicowce rozwijają zwykle dużą prędkość,
przekraczającą nawet 20 węzłów. Mogą też zabierać
do 12 pasażerów. Z reguły są wyposażone w
urządzenia i osprzęt przeładunkowy (dźwigi lub
bomy ładunkowe), umożliwiający im załadowanie i
wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń
portowych.
Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest
podzielona grodziami na ładownie. Większość
drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie
na przedziały pionowe, co pozwala na lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a
także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do różnych portów lub wymagających
separacji z racji swoich właściwości.
KONTENEROWIEC
Kontenerowiec (pojemnikowiec) – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i
przeznaczony do przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i
wyładunku.
Pierwszym statkiem przeznaczonym do przewozu kontenerów był amerykański MS
„Ideal-X”, przebudowany z tankowca w 1956 roku. Mógł przewozić 53 kontenery 35-
stopowe. Wraz z olbrzymią popularnością transportu drobnicy w kontenerach oraz
stopniowym zwiększaniem się wymiany handlowej na świecie, rośnie popularność
kontenerowców. Stocznie nie nadążają z budową nowych statków tego typu. Obecnie
największe kontenerowce potrafią przewozić ponad 10000 TEU, i ledwo mieszczą się w
klasie wymiarów panamax. Niektóre statki już tę klasę przekroczyły, w związku z tym są
eksploatowane na trasach, które nie wymagają przechodzenia przez Kanał Panamski,
np. Chiny – Zachodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych.
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
2 | S t r o n a
Dla zapewnienia szybkiego
przepływu kontenerów po
całym świecie i obniżenia
kosztów wielkie
kontenerowce przewożą
swoje ładunki na trasach
międzykontynentalnych,
odwiedzając kilka portów
na kontynencie
tzw. hubów.
W 2013 zwodowany został
pierwszy kontenerowiec z
serii Triple-E, Mærsk Mc-
Kinney Møller. Pomieścić on może 18000 TEU. Piastował on miano największego
kontenerowca do końca 2014 roku, gdy w Korei zwodowany został CSCL Globe o
pojemności 19100 TEU.
Zmiany na "prowadzeniu"
nabierają tempa. Na
początku roku 2015 roku
zwodowany został MSC
OSCAR o pojemności
19224 TEU.
Z mniejszych portów
kontenery są dowożone do
hubów przez mniejsze
(200-500 TEU)
kontenerowce dowozowe
zwane fiderami (z ang. feeder). Część średnich (poniżej 3000 TEU) kontenerowców jest
wyposażona w urządzenia przeładunkowe (dźwigi lub suwnice), co pozwala im zawijać
do portów nie wyposażonych w odpowiednie urządzenia. Największe kontenerowce są
całkowicie zależne od urządzeń portowych. Ze względu na rozmiary statków i wagę
kontenerów do przeładunku używa się specjalnych suwnic.
Kontenerowce są pierwszymi statkami morskimi, na których bardzo dużą część ładunku
przewozi się na pokładzie (z reguły na pokładzie może zmieścić się więcej kontenerów
niż pod pokładem, ale na pokład ładuje się lżejsze kontenery). Wymaga to rozwiązania
problemów ze statecznością i mocowaniem kontenerów.
Stateczność kontenerowca zapewniają zbiorniki balastowe o dużej pojemności. Część z
nich jest wykorzystywana w systemach przeciwprzechyłowych,
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
3 | S t r o n a
zmniejszających kołysanie statku na morzu i ograniczających przechylanie statku w
czasie przeładunku.
Do mocowania kontenerów rozwinięto cały system specjalistycznych złączy i odciągów
(przekładki stożkowe, łączniki skrętne, łączniki mostkowe), które mają za zadanie
połączenie kontenerów stojących obok siebie i na sobie w jeden blok oraz zamocowanie
ich do statku.
MASOWIEC
Masowiec – statek, zazwyczaj z pojedynczym pokładem i dnem podwójnym, zbiornikami
szczytowymi i obłowymi oraz z pojedynczym lub podwójnym poszyciem burtowym,
przeznaczony głównie do przewozu suchych ładunków masowych luzem, tj.
bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni, jak np. węgiel, ruda, nawozy
mineralne, zboża, siarka granulowana, itp. Masowce używane są też bardzo często do
przewozu ładunków półmasowych (break-bulk), czyli np. blach (także w kręgach), stali w
innej postaci (szyn, kęsów hutniczych), drewna pakietyzowanego, papieru w rolach, a
także kontenerów (masowco-
kontenerowce).
Potocznie masowcami nazywa się
jedynie statki do przewozu
suchych ładunków masowych i
półmasowych, ale według
systematyki naukowej w
okrętownictwie do masowców
zalicza się masowce suche
i zbiornikowce – statki do
przewozu płynnych ładunków
masowych. Dawniej często
spotykano zaliczanie do
masowców (co znajdowało m.in. odzwierciedlenie we wspólnym zaszeregowaniu w
statystykach) samochodowców.
Masowce ze względu na wielkość dzielą się na następujące klasy:
coaster (do 10 000 DWT) – małe masowce do lokalnej żeglugi w obrębie jednego
morza, kontynentu, często przewozi ładunki półmasowe lub nietypową masówkę np
jabłka do produkcji koncentratu soku;
handysize (od 10 000 do 30 000 DWT) – najbardziej popularny i uniwersalny typ
masowca;
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
4 | S t r o n a
handymax (od 30 000 do 50 000 DWT) – równie popularny jak handysize;
supramax (od 50 000 do 59 000 DWT) – wykorzystywany przede wszystkim w
czarterach;
panamax (od 60 000 do 65 000 DWT) – używany przede wszystkim do transportu
węgla kamiennego, zbóż lub rud metali;
suezmax (od 65 000 do 150 000 DWT) – klasa ta wyodrębniła się po roku 1975 z
chwilą modernizacji Kanału Sueskiego, ładunki takie same jak panamax;
capesize (od 150 000 DWT) – przede wszystkim używane do przewozu rudy żelaza
lub węgla kamiennego na bardzo dalekie dystanse.
ZBIORNIKOWIEC Zbiornikowiec (pot. tankowiec z ang. tanker) – statek-cysterna, przeznaczony do
transportowania materiałów płynnych. Zbiornikowce należą do największych statków
handlowych. W przeciwieństwie do innych frachtowców nie posiadają ładowni, a
zbiorniki ładunkowe –
załadunek/wyładunek odbywa się za
pośrednictwem systemu rurociągów i
pomp. Mostek zbiornikowca najczęściej
znajduje się w części rufowej jednostki.
Zbiornikowce najpowszechniej
wykorzystywane i utożsamiane są z
transportem ropy naftowej, jednak
wykorzystuje je się także do przewozu
chemikaliów (chemikaliowce) oraz jako
jednostki przystosowane do przewozu
skroplonego gazu (gazowce). Rozmiary
zbiornikowców są bardzo zróżnicowane
od kilkudziesięciu do kilkuset tysięcy ton wyporności. Do największych
należą supertankowce transportujące ropę naftową. Jednym z nich był do chwili
zezłomowania TT Mont, statek o największej wyporności na świecie –
liczył 564761 DWT i mógł zabrać blisko 650000 m³ ropy naftowej, pojemność
rejestrowa brutto: 260941. Jego długość
wynosiła 458,45 metrów.
Czasami do zbiornikowców (pod względem
funkcjonalnym) zalicza się tzw. statki
kombinowane lub masowce kombinowane –
OBO (ang. ore-bulk-oil; polska nazwa: ropo-
rudo-masowce), COB (container-oil-bulk) czy
PROBO. Są to statki wielozadaniowe do
przewozu rudy, ładunków masowych oraz
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
5 | S t r o n a
ładunków płynnych, ale konstrukcyjnie i w znacznej mierze funkcjonalnie są to jednak
masowce. Ich ładownie mogą w szybki sposób zostać przystosowane do przewozu
każdego z tych ładunków. Statki te wyposażone są zarówno w klapy ładowni,
wykorzystywane podczas operacji przeładunkowych rudy i ładunków masowych, jak i
rurociągi wykorzystywane podczas operacji z wykorzystaniem ładunków płynnych.
Większość ruchu tankowców odbywa się na stałych trasach między eksporterami (np.
krajami OPEC oraz krajami tranzytującymi jak Turcja) ropy naftowej a krajami
konsumującymi (kolejność przypadkowa):
Archipelag Malajski – Japonia;
Zatoka Perska – Japonia, USA, Europa;
Afryka Zach. – Europa, USA;
Maghreb – Europa;
Morze Czarne – Europa;
Alaska – zach. wybrzeże USA;
Ameryka Południowa – USA;
Morze Karaibskie – USA.
Uważa się, że katastrofy tankowców stanowią znaczne zagrożenie dla środowiska ze
względu na rodzaj i ilość przewożonego ładunku. Najbardziej znane przypadki to wejście
na mieliznę tankowca MT Exxon Valdez u wybrzeży Alaski w 1989 roku oraz
zatonięcie MT Prestige u
wybrzeży hiszpańskiej Galicji 13-
19 listopada 2002 roku.
Jednak od pewnego czasu
tankowce budowane są w
systemie double-hull
(dwuposzyciowy kadłub). Ma to
na celu, zmniejszenie ryzyka
ewentualnych wycieków w razie
wejścia takiego statku na
mieliznę. Konstrukcyjnie, w
dużym uproszczeniu, wygląda to tak jakby mniejszy kadłub został wsadzony w większy.
Przestrzeń pomiędzy nimi wykorzystywana jest do przewożenia balastu. Dzięki temu,
woda balastowa jest w pełni odseparowana od ładunku. To także ma wpływ na ochronę
środowiska, gdyż w starych typach tankowców balast przewożony był w pustych
zbiornikach ładunkowych. Był więc zanieczyszczony resztkami ładunku. Podczas
wyrzucania balastu mogło się zdarzyć, że resztki te dostawały się do środowiska
naturalnego. W nowych typach tankowców, zagrożenie to właściwie nie istnieje.
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
6 | S t r o n a
Statki te mogą być niebezpieczne wtedy, gdy nie przewożą ładunku – ze względu na
gromadzące się w komorach ładowni opary powstające z resztek przewożonego
wcześniej towaru, jednak przeciwdziała się temu wypełniając puste zbiorniki tzw. gazem
obojętnym (dwutlenkiem węgla lub azotem).
CHEMIKALIOWIEC
Chemikaliowiec - zbiornikowiec przeznaczony do przewozu płynnych chemikaliów.
Zbiorniki i armatura (rurociągi, zawory, części robocze pomp) wykonane są z wysokiej
jakości stali nierdzewnej,
odpornej na działanie
przewożonych ładunków,
często substancji bardzo
agresywnych chemicznie lub
pokryte wewnątrz specjalną
powłoką. Mogą to być farby
epoksydowe, ale obecnie
wiodącym rodzajem są powłoki
oparte na wysoko
zaawansowanych
technologiach polimerowych; stosowany jest też teflon. Rodzaj stali lub pokrycia zależy
od ładunków, jakie ma przewozić statek. Zbiorniki zaopatrzone są w instalacje do grzania
ładunku (zazwyczaj wężownice grzewcze umieszczone wewnątrz zbiornika), zawory
bezpieczeństwa zabezpieczające przed nadmiernym nad- lub podciśnieniem, urządzenie
do mycia zbiorników.
Statki są wyposażone w urządzenia do utrzymywania odpowiedniej atmosfery
(instalacja gazu obojętnego) wewnątrz zbiorników. Ze względu na dużą wrażliwość
ładunków najczęściej wykorzystywany jest azot o dużej czystości 99,999%. Każdy
zbiornik na chemikaliowcu jest wyposażony w osobną pompę do wypompowania
ładunku, umieszczona bezpośrednio w zbiorniku. Pozwala to na przewożenie innego
rodzaju ładunku w każdym zbiorniku. Chemikalia reagujące ze sobą, ze względów
bezpieczeństwa nie mogą być przewożone w sąsiadujących zbiornikach. Pompy są
napędzane silnikami elektrycznymi przeznaczonymi do pracy w atmosferze wybuchowej
lub silnikami hydraulicznymi. Dodatkowo, statek musi posiadać sprzęt (kombinezony
przeciwchemiczne, aparaty oddechowe) do pracy w atmosferze zawierającej substancje
żrące lub trujące a także o niskiej zawartości tlenu), zwalczania pożarów i rozlewów
ładunków oraz środki lecznicze przydatne w wypadku zatrucia. Załoga musi przejść
dodatkowe, odpowiednie przeszkolenia a statki są poddawane częstym rygorystycznym
kontrolom.
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
7 | S t r o n a
Nie ma maksymalnego wieku dla eksploatacji chemikaliowca. Każdy chemikaliowiec musi
spełniać wymagania dla statków IMO 1, IMO 2 lub IMO 3 (w zależności od przewożonego
ładunku zgodnie z Kodeksem IBC). Wszystkie nowo budowane chemikaliowce muszą
mieć podwójny kadłub, a starsze statki nieposiadające podwójnego kadłuba muszą być
przebudowane.
CHŁODNIOWIEC
Chłodniowiec – statek służący do przewozu łatwo psujących się produktów
spożywczych w chłodzonych ładowniach.
Dla zmniejszenia przepływu ciepła z otoczenia burty, pokłady, pokrywy i dno ładowni są
pokryte (od wewnątrz) warstwą izolacji termicznej, a luki mają rozmiary mniejsze w
porównaniu z rozwiązaniami na masowcach i drobnicowcach. Niektóre chłodniowce
mają dodatkowe urządzenia ułatwiające przeładunek, takie jak małe furty burtowe,
umożliwiające wprowadzenie do wnętrza taśmociągu lub windy do przeładunku palet.
Na statku są zainstalowane agregaty
chłodnicze i systemy wentylacyjne,
pozwalające na wtłaczanie do ładowni
powietrza o regulowanej temperaturze.
Systemy te są oddzielne dla każdej
komory (ładowni lub międzypokładu),
co pozwala na utrzymywanie różnych
temperatur w różnych komorach.
Wydajność systemów powinna
zapewniać utrzymanie temperatury
–20°C przy każdych warunkach
zewnętrznych, co pozwala na transport
takich towarów jak mięso, ryby czy
masło. Warzywa i owoce przewozi się w temperaturze kilku-kilkunastu stopni powyżej
zera, w zależności od ładunku i jego potrzeb. Niektóre towary (cytrusy) dojrzewają w
czasie transportu, co wymaga kontrolowanej temperatury i atmosfery.
Ze względu na rosnący udział kontenerów w transporcie, chłodniowce wyposaża się
również w osprzęt do mocowania kontenerów i gniazda do podłączania kontenerów
chłodzonych.
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
8 | S t r o n a
DREWNOWIEC
Drewnowiec – statek przystosowany do przewozu drewna, posiadający odpowiednio
zaprojektowane ładownie i duże luki,
pozwalające na załadunek. Drewno
przewożone jest także na
wzmocnionym pokładzie górnym. Z
uwagi na przewożony ładunek statki te
posiadają dodatkowe urządzenia gaśnicze
na wypadek pożaru.
Ponieważ drewno wypełniające ładownie
polepsza niezatapialność statku, może on
spełniać niższe kryteria statecznościowe
(mniejsza wolna burta), po uzyskaniu zatwierdzenia przez odpowiednią Administrację.
Jest to potwierdzane w dokumentach statku, a na burcie nanoszony jest dodatkowy znak
wolnej burty.
PROM KOLEJOWY
Prom kolejowy –
typ statku przystosowany do
transportu wagonów kolejowych.
Zazwyczaj na statku jest jeden
poziom, który posiada tory
kolejowe z wjazdem i wyjazdem z
jednej lub z dwóch stron statku.
Pokład promu jest połączony z
torami kolejowymi na lądzie
specjalną rampą, która obniża się,
bądź podwyższa w zależności od poziomu wody.
Przy przewozach na krótkich liniach prom kolejowy jest o wiele lepszym rozwiązaniem
niż zwyczajny statek, ponieważ załadunek i rozładunek wagonów kolejowych trwa o
wiele krócej i nie trzeba ładować i rozładowywać poszczególnych wagonów, co zapobiega
uszkodzeniom zawartości. Przy dłuższych przewozach nie stosuje się przewożenia
towaru w wagonach, ze względu na słabe wykorzystanie przestrzeni ładunkowej statku
oraz wyłączenie wagonów z eksploatacji na dłuższy czas.
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
9 | S t r o n a
RO-RO
Ro-ro (od ang. Roll On / Roll Off) – typ statku towarowego,
pasażersko-towarowego lub barki przystosowanego do
przewożenia ładunków tocznych i pojazdów (samochodów
osobowych, ciężarówek lub wagonów kolejowych). W
języku polskim takie jednostki są czasem określane jako
„rorowce”
Do podstawowych rodzajów statków typu ro-ro zalicza się:
con-ro – połączenie ro-ro i kontenerowca: część
przestrzeni ładunkowej (najczęściej dziobowa)
przeznaczona jest wyłącznie do przewozu kontenerów –
są to ładownie z prowadnicami kontenerowymi, jak na
typowym kontenerowcu, a pozostała część (na ogół rufowa) to ładownie z pokładami,
dzielącymi przestrzeń ładunkową na międzypokładzia dla ładunków tocznych; na
statku typu con-ro przestrzenie ładunkowe ro-ro i lo-lo są rozdzielone i nie pokrywają
się, z wyjątkiem (w niektórych przypadkach) pokładu górnego statku, który czasem
cały może być przystosowany dla obu systemów przeładunku; czasami spotykamy (u
niektórych armatorów), mylące i wprowadzające chaos pojęciowy, nazywanie
zwykłych statków ro-ro lub ro-lo (mogących przewozić spory ładunek kontenerów,
zwłaszcza na pokładzie górnym) jednostkami typu con-ro (dzieje się tak zwłaszcza u
armatorów, którzy używają takiej nazwy dla odróżnienia tych statków w swojej flocie
od posiadanych również „czystych ro-ro” – np. samochodowców oraz u tych
armatorów, którzy nie zważając na prawidłowość i konsekwencję merytoryczną, dla
celów marketingowych / reklamowych, chcą „dodać uniwersalności” swoim statkom
ro-ro); to, że statek ro-ro może czasem przewozić sporą liczbę kontenerów nie
wystarczy jednak, by nazywać taką jednostkę „con-ro”.
ro-lo – jednostka, na której albo część albo cała przestrzeń ładunkowa jest
przystosowana do przewozu ładunków oraz do przeładunków zarówno w systemie
ro-ro (poziomym, ładunki toczne), jak i lo-lo (pionowym);
sto-ro – jednostka, na którą ładunek jest wwożony maszynami kołowymi (czyli
występuje element przeładunku w systemie ro-ro), a następnie jest tam
ustawiany/układany i pozostawiany („sto” – od ang. stowage – układać/sztauować);
„rasowe”, „czyste” jednostki typu sto-ro nie mają w ogóle zewnętrznych, ani
wewnętrznych ramp ro-ro, a jedynie furty burtowe z windami / podnośnikami („side-
loaders”); maszyna portowa poruszająca się po nabrzeżu układa sztukę ładunku (rolę
papieru, paletę etc.) na wyłożonym poza burtę statku „stole” z rodzajem przenośnika
taśmowego, na którego przedłużeniu (na jego poziomie) zatrzymuje się platforma
podnośnika ładunkowego, przenosząca ładunek na poziom docelowego pokładu, tam
sztuka ładunku odbierana jest z platformy przez wózek widłowy lub układarkę
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
10 | S t r o n a
pracującą w ładowni / na danym pokładzie i odwozi ładunek oraz ustawia go w
docelowym miejscu.
ro-pax – w zasadzie odmiana promu pasażersko-samochodowego, ze zwiększoną
przestrzenią ładunkową i zmniejszoną powierzchnią pomieszczeń publicznych i
kabin dla pasażerów; ro-pax’ami czasem błędnie nazywane są „typowe” promy
pasażersko-samochodowe; ro-pax’y wykształciły się z „normalnych” promów
pasażersko-samochodowych, gdy po zniesieniu w żegludze między krajami Unii
Europejskiej tracić na znaczeniu zaczęły na wielu liniach przewozy pasażerskie, a
jednocześnie wzrastały przewozy towarowe – na niektórych liniach wprowadzano
(jako dodatkowe lub jedyne, na miejsce dotychczasowych pasażersko-
samochodowych) jednostki czysto towarowe, na innych „klasyczne” promy
pasażersko-samochodowe były i nadal są (połowa pierwszej dekady XXI wieku)
zastępowane statkami typu ro-pax.
statki hybrydowe z elementami przeładunków w systemie ro-ro; w zasadzie nie
wyróżnia się i nie stosuje się odpowiedniego nazewnictwa w takich przypadkach, ale
trzeba sobie zdawać z tego sprawę, że na licznych statkach mamy do czynienia z
„hybrydowymi” konfiguracjami i kombinacjami ro-ro, lo-lo i sto-ro; dla przykładu
jednostki z side-loader’ami mają nierzadko także rufowe rampy ro-ro; z kolei prawie
każdy statek ro-ro (z otwartym pokładem ładunkowym – górnym) może być
przeładowywany w całości w systemie ro-ro, a ponadto (tylko jeśli chodzi o pokład
górny) także w systemie lo-lo.
Specyfika budowy tego typu statków sprawia, że uważa się je za podatne na uleganie
wypadkom morskim. Stało się tak przede wszystkim za sprawą spektakularnych katastrof
zbliżonych do nich konstrukcyjnie promów pasażerskich:
Princess Victoria – 1953 r. zginęły 132 osoby.
Herald of Free Enterprise – 1987 r. zginęły 193 osoby.
Jan Heweliusz na Bałtyku – 1993 r. zginęło 55 osób.
Estonia na Bałtyku – 1994 r. zginęły 852 osoby.
al-Salam Boccaccio 98 – 2006 r. zginęło ponad 1000 osób.
Queen of the North – zatonął w marcu 2006 r. – 2 ofiary śmiertelne.
Finnbirch – zatonął 1 listopada 2006 r. na Bałtyku – 2 ofiary śmiertelne
Przyczyną powyższych katastrof jest budowa kadłuba, w
którym znajdują się blisko linii wodnej otwierane furty
dziobowe, lub rufowe. Wdarcie się przez nie wody, na pokład
samochodowy, powodowało utratę stateczności promów i ich
bardzo szybkie zatonięcie (Princess Victoria, Herald of Free
Enterprise, Estonia). Również na statkach typu ro-ro znajdują
się furty (przeważnie rufowe, rzadziej burtowe) oraz
rozciągający się przez całą długość kadłuba pokład
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
11 | S t r o n a
ładunkowy. Jest to potencjalne zagrożenie, w przypadku wytworzenia się swobodnej
powierzchni wody po wdarciu się na ten wewnętrzny pokład wody zaburtowej.
Innym zagrożeniem jest fakt, że ładunek znajduje się w całości powyżej linii wodnej,
przez co środek ciężkości jest położony wysoko. Ładunek również jest bardzo podatny na
rozmocowanie i przesunięcie podczas sztormowej pogody. Większość wysokości statku
znajduje się ponad powierzchnią wody przy stosunkowo małym zanurzeniu i dużej
powierzchni burt podatnych na działanie wiatru. W tym przypadku dochodzi również do
szybkiej utraty stateczności i zatonięcia (Heweliusz i prawdopodobnie al-Salam Boccaccio
98).
Trzecim zagrożeniem jest niebezpieczeństwo pożaru oraz jego szybkie
rozprzestrzenianie się w niewygrodzonej ładowni, jaką jest pokład ładunkowy. Częsta
obecność np. w bakach samochodów łatwopalnego paliwa, awarie i ich zapalenie się
(pożar promu Jan Heweliusz, lata 80).
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
12 | S t r o n a
Na statkach typu ro-pax największym zagrożeniem jest specyficzny ładunek jakim są
„pasażerowie”. Tu dochodzi najczęściej do zaprószenia ognia. Całkiem realnym są
ataki terrorystyczne. Jedną z hipotez przyczyn katastrofy rozważaną po zatonięciu
Estonii, był m.in. atak terrorystyczny dokonany przez mafię rosyjską.
Załadunek naczep z kontenerami na pokład samochodowy (po powiększeniu widoczne
na białych liniach gniazda do mocowania ładunku, oraz znajdujące się po burtach
łańcuchy i podpory)
Odchodzi się od konstruowania statków wyposażanych w dziobową furtę i rampę. W
przypadku pasażerskich statków ro-ro (ro-pax, promy pasażersko – samochodowe,
kolejowe), gdy posiadają powyższe rozwiązanie, przepisy IMO zobowiązują do
instalacji elektronicznych systemów monitorujących stan zamknięcia furty dziobowej. Są
to m.in. system telewizji przemysłowej z układem kamer, którego obraz jest
przekazywany bezpośrednio i ciągle na mostek kapitański; elektroniczny system
sygnalizujący stan zamknięcia furty. Niektóre statki są wyposażane w dodatkowe
zamykane wygrodzenia na dziobie – rozwiązanie takie zastosowano na polskich
promach Silesia, Pomerania oraz Skania. Niedopuszczalnym jest także rozpoczynanie
podróży morskiej, wykonywania manewrów portowych z otwartymi portami. Pośpiech i
domykanie „w biegu” furty dziobowej stało się przyczyną zatonięcia MF Herald of Free
Enterprise w 1987. Sprawę tę już regulują odpowiednie przepisy międzynarodowe, a nie
tylko dobra praktyka morska.
Tego typu statki wyposaża się w rozbudowane instalacje balastowe wspomagane
komputerowo, wyposażone w wiele zbiorników i wydajne pompy pozwalające szybko
reagować na zmiany stateczności. Pokłady samochodowe posiadają specjalne gniazda
pozwalające na skuteczne zamocowanie ładunków tocznych za pomocą łańcuchów oraz
taśm. Na wyposażeniu jednostek ro-ro znajdują się też wielkogabarytowe poduszki
pneumatyczne pozwalające na blokowanie przemieszczających się ładunków podczas
niepogody. Z tego też względu na pokładach ładunkowych znajdują się końcówki
instalacji dostarczającej sprężone powietrze służące do ich napełniania. Niektórzy
armatorzy na czas załadunku w porcie zatrudniają tzw. supercargo, dbających o
właściwe (bezpieczne ze względów stateczności) załadowanie typowych ro-ro. Po
zakończeniu załadunku supercargo
wraca do kraju nie wchodząc w skład
załogi statku. W przewidywaniu
zagrożeń pogodowych z pomocą
przychodzą nowoczesne środki
łączność np. GMDSS. Odpowiedzialność
za kontynuowanie podróży w złych
warunkach pogodowych oraz
związanymi z tym wszystkimi
konsekwencjami spada wyłącznie
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
13 | S t r o n a
na kapitana. W podejmowaniu tej decyzji jest całkowicie niezawisły. Z tego też powodu
armator nie może wyciągać wobec niego żadnych konsekwencji służbowych oraz nie
może stosować żadnych nacisków w sprawie podejmowanych decyzji.
Dla podniesienia bezpieczeństwa przeciwpożarowego, na pokładach samochodowych
statków typu ro-ro stosuje się automatycznie działające systemy tryskaczowe, instaluje
się też system kurtyn wodnych dzielący tę specyficzną ładownię na mniejsze sekcje.
Standardem są systemy sygnalizujące pojawienie się ognia, dymu, podwyższonej
temperatury. Na statkach pasażerskich ro-ro pełnione są stałe wachty przez
członków załogi posiadających odpowiednie przeszkolenie pożarowe (funkcja marynarz-
strażak), również zatrudnia się doświadczonych oficerów pożarnictwa (funkcja oficer
pożarowy) jako osoby odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa przeciwpożarowego
jednostki.
Konwencja SOLAS określa też wymogi jakie powinny spełniać załogi zatrudnione na
pasażerskich statkach ro-ro. Dotyczy to składu załóg m.in. obowiązek zatrudnienia
dodatkowych ludzi np. co najmniej dwóch oficerów wachtowych, wyznaczenie
dodatkowego członka załogi odpowiedzialnego za bezpieczeństwo statku (np. oficer
wachtowy, oficer pożarowy). Skład załóg musi być odpowiednio wyszkolony i posiadać
dodatkowe kwalifikacje, nawet tak unikalne jak przeszkolenie w zakresie
kierowania tłumem – określone przez SOLAS jako: przeszkolenie w zakresie kierowania w
sytuacjach zagrożenia i w przypadku nietypowych zachowań ludzkich; przewozu ładunków
niebezpiecznych, czyli: zintegrowane szkolenie w zakresie bezpieczeństwa pasażerów,
ładunku i statku. Znacznie też częściej są ogłaszane alarmy ćwiczebne. Same statki
podlegają wzmożonemu dozorowi przez towarzystwa klasyfikacyjne. Bezwzględnie jest
przestrzegany zakaz przebywania pasażerów na pokładzie samochodowym podczas
podróży morskiej.
Wszystkie te przedsięwzięcia są stosowane przede wszystkim na statkach pasażerskich
typu ro-ro – promach morskich i ro-pax. Jednak większość tych rozwiązań znajduje też
zastosowanie też na innych jednostkach ro-ro.
Ciężarowce konwencjonalne
Przystosowane i specjalnie
konstruowane drobnicowce, semi-
kontenerowce, statki wielozadaniowe,
kontenerowce przewożące: ładunki
inwestycyjne, ciężkie maszyny
drogowe i szynowe, wagony,
helikoptery, kadłuby wielkich
samolotów, małe jednostki pływające.
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
14 | S t r o n a
Armatorami eksploatującymi tego typu jednostki są: Hansa Heavy Lift, BigLift, Jumbo,
SAL, Chipolbrok, Rickmers, CEC, MOL, Combi Lift. Przeważnie przewożą ładunki
inwestycyjne, ciężkie maszyny, jednostki latające lub ich duże elelmenty, małe statki,
elementy infrastruktury stoczniowej i portowej. Angielskimi nazwami tego typu
jednostek są: rigged vessels, convetional heavy-lift vessels, multipurpose heavy lifters.
Statki doki
Statki doki, barkowce, statki typu ro-flo.
Armatorami je eksploatującymi są m in.:
Dockwise, Condock, Combi Lift. Ładunki są
te same co w przypadku ciężarowców
konwencjonalnych oprócz tego kompletne
statki i okręty. Angielskimi określeniami
nazywającymi statki tego typu są: dockships,
barge carriers.
Ciężarowce wpływne
Są to jednostki półzanurzalne z
własnym napędem, statki typu flo-
flo. Armatorami je eksploatującymi
są: Dockwise, COSCO. Na swe
pokłady zabierają: ciężkie moduły
platform wiertniczych i innych
instalacji górnictwa morskiego
(offshore), całe platformy półzanurzalne, samopodnośne, statki, okręty, fabryki
pływające, hotele. Po angielsku określane są jako: self-propelled semi-submersibles, heavy-
lift semi-subs, module carriers.
Barki dla ładunków ciężkich
Ładunki w tym samym zakresie
co w przypadku ciężarowców
wpływnych. Znanymi
operatorami eksploatującymi
tego typu barki są: SMIT, AMT,
AS: PODSTAWOWE TYPY STATKÓW MORSKICH (z punktu widzenia spedytora portowo-morskiego)
15 | S t r o n a
Asian Lift, Zhong Hua. W nomenklaturze angielskiej występują jako: towed barges, heavy-
lift barges.
Żurawie pływające
Żurawie pływające o wysięgnikach
nieobrotowych. Przede wszystkim
eksploatowane przez
firmy ratownictwa okrętowego,
stocznie oraz przedsiębiorstwa: Smit,
Fukada. Tego typu jednostki używane
są do prac stoczniowych, ratownictwa
okrętowego, usuwania wraków, za- i
wyładunku sztuk
wielkogabarytowych ze statków o
niedostatecznym udźwigu własnych
urządzeń przeładunkowych, instalacja
(usuwanie) platform wiertniczych lub ich części. Angielskimi odpowiednikami są:
sheerlegs, sheerleg floating cranes.
Ciężarowce konstrukcyjne
Specjalistyczne dźwigowce, pływające dźwigi offshore. Eksploatują
je Heerema, McDermott, Saipem, Seaway Heavylift. Do ich zadań należy instalacja
platform i innych
konstrukcji na morskich
polach gazowych i
naftowych, układanie
rurociągów, rzadziej
ratownictwo okrętowe. Po
angielsku
nazywane: offshore
installation crane vessels,
derrick barges.