As recentes modificações nas linhas de onibus, que só prejudicaram a população, e a luta por um transporte público com qualidade e com tarifas baratas.

Natal, 05 de abril de 2013.

O transporte coletivo urbano tem como objetivo fundamental levar e trazer trabalhadores de suas moradias ao lugar onde trabalham. Portanto, compreende o direito de ir e vir, a utilização do espaço urbano pela população. É um serviço público de caráter essencial, ou seja, compreendido como serviço fundamental para o funcionamento da sociedade.

A lógica do transporte coletivo no capitalismoComo vivemos em uma sociedade capitalis-

ta, onde o lucro antecede as necessidades sociais, como todos os serviços prestados ao Estado, não diferentemente, o transporte coletivo público atua sob tais interesses. Um pequeno grupo de em-presários enriquece explorando o conjunto dos trabalhadores. No capitalismo, o ato de deslocar-se é transformado em mercadoria, os empresári-os do transporte vendem o direito de ir e vir aos usuários do transporte coletivo urbano. No en-tanto, os empresários do setor não são os únicos a lucrar com essa venda, toda a cadeia produtiva de transporte lucra: fabricantes e revendedores de veículos, autopeças e combustíveis, etc.

Tendo o transporte coletivo urbano como parte fundamental para a concretização das fun-ções da cidade, como deslocamento para o tra-balho e para moradia, o seu não funcionamento interrompe as atividades fundamentais para o funcionamento da sociedade. Em uma sociedade onde o consumo para o lucro está acima de tudo, o deslocamento da população se torna um negó-

cio altamente rentável para os empresários.Historicamente, houve uma inversão na

matriz de transporte no Brasil, se no passado, a matriz ferroviária (bonde e trem), em 1950, trans-portava 70% dos passageiros, em 2004, o trem e o metrô transportava apenas 3% dos passagei-ros. Essa inversão se deu devido à priorização no investimento na indústria automobilística pela pressão do capital estrangeiro e suas empresas multinacionais, resultando na multiplicação da malha rodoviária em detrimento da ferroviária, já que com a extensão das rodovias, o mercado automobilístico iria vender mais carros e conse-quentemente lucrar mais.

O ritmo do crescimento de veículos foi maior que o do crescimento da população. Para ter uma ideia, em 10 anos a quantidade de veículos cres-ceu 5 vezes mais do que a população do Brasil.

A principal fonte lucro do transporte coletivo público se dá através da tarifa. O trabalha dor pre-cisa pagar a tarifa e os empresários do setor utili-zam o reajuste para obter cada vez mais lucro.

Como visto no gráfico, entre 1995 e 2008 o preço da tarifa cresce acima da inflação, enquanto o número de passageiros transportados diminui progressivamente. Quanto mais cara fica a tarifa de ônibus, mais pessoas deixam de utilizá-lo. Os pas-sageiros de renda mais elevada adquirem seu meio de transporte individual, enquanto os passageiros mais pobres, forçadamente passam a deslocar-se a pé ou de bicicleta, mesmo em grandes distâncias. Ou endividam-se para adquirir uma motocicleta.

O aumento da tarifa do transporte faz com que o salário do trabalhador necessite aumentar, e para que ele possa continuar deslocando-se a mesma quantidade de vezes será preciso majorar seu sa-lário. O empresário, em busca de evitar este au-mento nos custos, prefere contratar trabalhadores que morem mais perto da sua empresa.

Nas grandes cidades, o aumento da distância

entre a moradia e o local de trabalho torna-se um fator de desemprego e precarização do trabalho. Em muitos dos casos, os trabalhadores se veem obrigados a aumentar despesas com o transporte público para não perder seus empregos.

Um exemplo se dá na construção civil, as em-presas, para reduzir gastos com a compra da força de trabalho, contratam trabalhadores, em maioria de outros estados, e os alojam próximo à obra.

O sistema de transporte público coletivo no capitalismo atua sob interesses contrários. De um lado, os empresários na busca incessante do lucro. Do outro, os trabalhadores, que dependem do transporte para poder deslocar-se.

O aumento abusivo dos preços, concomitante-mente às condições cada vez mais precárias, são as causas principais dos protestos populares em de-fesa do transporte público coletivo de qualidade.

TRANSPORTE PÚBLICO EM NATALFoto Paulo AlmeidaÔnibus, alternativos e trens lotados, passageiros amon-

toados, desesperados para chegar ao trabalho, escola ou em casa. Congestionamentos e horas e horas desperdiçados dia-riamente. As cenas se repetem, seja em uma grande metró-pole ou qualquer outra cidade de médio ou grande porte.

Em Natal, o transporte público é feito basicamente por linhas de ônibus, transporte alternativo, além de duas linhas de trens urbanos que atendem parte dos bairros.

Atualmente, seis empresas oferecem o serviço de trans-porte coletivo. Estas operam com 86 linhas diretas, com uma frota efetiva de 646 ônibus, realizando 158.068 viagens por mês, sendo 7. 903 por dia útil. O sistema transporta uma média de 530 mil passageiros por dia. (NATAL, 2008).

94,38%4,21%

1,41%

MODO DE TRANSPORTEPRINCIPAIS MODOS DE DESLOCAMENTO, EM NATAL

ÔNIBUSTRENS

OPCIONAIS

MONOPÓLIO DO SETURN E PREÇOS ABUSIVOS DE PASSAGEM

O transporte público em Natal já não aten de mais a demanda, já que não acompanhou a expansão da cidade no mesmo ritmo. A quantidade de usuários do transporte público na cidade cresceu 1,5% em 10 anos. Dados preocupantes se compararmos com o crescimento populacional de 13% e a elevação de números de veículos na cidade de 330%, saltando de 66,8 mil para 292 mil.

Infelizmente, na lógica do lucro, quanta mais cara a passagem fica, menos pessoas se utilizam do sistema de transporte público. Como vimos na figura acima, a população sofre diariamente com os en-garrafamentos. Nos horários de pico, entrada e saída do trabalho, por exemplo, fica quase impossível a fluidez do trânsito devido a enorme quantidade de veículos na via. A ausência de políticas públicas de mobilidade urbana compromete o funcionamento da própria cidade.

“A Oficina de Consultores, empresa contratada pela STTU para a reorganização da Rede de Transporte Público de Natal, em 2011 observou que o sistema apresenta desigualdades ex-pressivas no serviço oferecido na cidade no que diz respeito à frequência a diversificação dos destinos e a taxa de ocupação do transporte nas viagens” (TORQUATO, 2006)

Hoje, o sistema de ônibus é operado no re-gime de permissão e seis empresas tem autori-zação de operar no sistema: Guanabara, Santa Maria, Conceição, Cidade do Natal, Reunidas e Via sul. Além da Riograndense, que, recente-mente “faliu”. Elas são representadas pelo sindi-cato patronal SETURN.

O transporte público é uma concessão do público para o privado, através da entrega do todo sistema público de transportes de passagei-ros a meia dúzia de empresários de transporte, por exemplo, o Seturn. Este monopólio privado no transporte público de Natal explora sozinho

o setor há 60 anos. Destes, pelo menos 24 com base em ações judiciais para impedir a licitação do serviço na capital.

A conivência dos prefeitos e vereadores pos-sibilita que o Seturn mantenha esta situação, onde só quem perde é a população, tendo um serviço público de péssima qualidade. Enquanto isto os empresários atuam sem nenhum respeito ao usuário e as leis, com medidas que só visam aumento de seus lucros como a diminuição de linhas, mudança de roteiros, suspensão de serviço, ou descumprindo a lei orgânica do mu-nicípio, onde as empresas nunca apresentaram

VOLUME DE TRÁFEGO EM NATAL(Xavier, 2008)

A RETIRADA DE LINHAS E A MODIFICAÇÃO DE ROTEIROS PARA ATENDER AOS LUCROS DOS EMPRESÁRIOS E ATACAR USUÁRIOS

Os transportes públicos em nossa cidade vêm sofrendo duros ataques nos últimos meses. Des-de agosto de 2012, quando a Semob autorizou o aumento de passagens de 2,20 para 2,40, e que logo em seguida foi derrubada pela CMN, graças a mobilização popular, que os empresários do setor vêm atacando de diversas formas o sistema como forma de compensar o reajuste que não tiveram.

Primeiro foi a tentativa de acabar com a in-tegração, mas que retornou em seguida. Em no-vembro de 2012, novas mudanças no sistema de integração. E, daí para a frente, estamos acom-panhado diversas medidas para “diminuir cus-tos” dos empresários, penalizando como retirada de linhas, diminuição de frota, fusão de linhas ou modificações nos itinerários.

Estas modificações têm significado piora nos

serviços à população, visto que significa mais tempo nas paradas esperando ônibus, mais su-perlotação nos transportes ou maior desloca-mento dos usuários para pegar chegar a parada mais próxima. Soma-se a isto a situação da frota que é antiga e o sistema que já são precários. To-das estas mudanças visam apenas atender aos in-teresses e lucros do Seturn.

Todos estes ataques têm a autorização da Semob (Secretaria de Mobilidade Urbana) e da Prefeitura que poderiam impedir que estas situ-ações que prejudicam a vida da população, mais devido sua cumplicidade e conivência com os empresários não movem uma palha para mudar a atual situação.

Dentre as diversas alterações, nos transportes coletivos, listamos aqui algumas que visualizam como a população vem sendo prejudicada.

uma planilha de custos que justificasse qualquer aumento dado nas passagens de ônibus. Nos últi-

mos 8 anos, a tarifa aumentou mais de 50%, acima da inflação acumulada (INPC) no período.

ÚLTIMOS REAJUSTES DAS TARIFAS

1.0

1.5

2.0

2.5

Set/2006 Set/2007 Out/2008 Out/2009 Abr/2011 Ago/2012 Ago/2012Jun/2005

1,451,60

1,751,85

2,002,20 2,20

2,40Em R$

Fonte: ANTP

inflação (INPC) no período47,36%

A SITUAÇÃO DO TRANSPORTE NO BAIRRO LAGOA AZUL

Se a situação dos transportes no geral é ruim em nossa cidade, quando falamos dos bairros periféricos a situação piora. No bairro de Lagoa Azul, um dos bairros mais populosos de Natal, esta situação é refletida com o fim de 03 linhas (03, 10 e 28) das 4 que atendiam ao bairro.

O sofrimento daquela população iniciou em agosto de 2012 com a “falência” da Viação Rio-grandense, quando a Semob e Prefeitura não fize ram nada para compensar. E depois foi agra-vada por uma política da Semob e Prefeitura.

Em janeiro deste ano, a SEMOB compareceu a uma reunião, no Conjunto Nova Natal, apre-sentando uma “saída emergencial” para a situa-ção dos transportes de Lagoa Azul.

Esta “saída emergencial” na verdade sig-nificou mais uma vez enxugar as despesas para os empresários. Já que num bairro onde a pre-cariedade diária era a marca do serviço de trans-portes, a Semob, para atender aos empresários, mudou roteiros e diminui a quantidade de ôni-bus e linhas.

Como fica claro, a “saída emergencial” da Semob e Pre-feitura mostrou que não resolveu o problema, ao contrário, foi pio-rado já que diminui-se a quanti-dade de ônibus para o centro e a zona sul, aumenta o tempo para se chegar ao destino, e o tempo de espera pelo transporte, além do que a mudança do roteiro con-tinua exi gindo que os usuários de diversas localidades tenham que fazer longas caminhadas até a parada que o ônibus passa.

LINHAS E QUANTIDADE DE ÔNIBUS Antes e depois da mudança da SEMOB

Total de ônibus

03 (Nova Natal/Ponta Negra)

10 [10/29] Nova Natal/Campus

28 (Nova Natal/Hemonorte)

64

JUL.2012

13

8

6

12

FEV.2013

0

14

0

17

LINHAS 3931

TOTAL DE ÔNIBUS

0

5

10

15

20

25

30

35

40

JUL.2012 FEV.2013

ÔNIBUS DA RIOGRANDENSE

A SITUAÇÃO DAS LINHAS DO CAMPUS

Anos atrás, muitos ônibus tinham em seu itinerário a entrada pelo anel viário do Campus da UFRN. Ao longo dos anos os empresários e a Semob foram retirando esta entrada no Campus e apresentando como saída o circular, que sai do Via Direta. Só que as empresas nunca colocaram quantidade suficiente deste circular para atender aos estudantes, refletindo em sua superlotação.

Os ônibus 66 e 48 tiveram seu roteiro mod-ificado e deixaram de entrar no anel viário do Campus, prejudicando assim a população em geral os e estudantes que passaram a não ter mais este serviço, dificultando o acesso a educação.

Além dos estudantes, a população de Pon-ta Negra, Nova Descoberta e adjacências estão bastante prejudicadas com a atual situação. Com essa modificação, o já precário transporte no

interior do campus ficou pior. Ônibus lotados, longos tempos de espera, são alguns dos vários problemas enfrentados pelos estudantes gerando revolta e indignação.

PARADA DO CIRCULAR

PASSE-LIVRE PARA ESTUDANTES E DESEMPREGADOSA garantia do pass-livre significa a gratui-

dade da tarifa do transporte coletivo, isenção do pagamento do deslocamento as empresas de transporte, diferentemente do meio-passe que aborda o corte da tarifa pela metade. Na maioria dos casos é concedido a idosos, deficientes físi-cos, policias militares, oficiais de justiça, trabal-hadores dos correios, etc. Ao longo dos anos, a luta pelo passe livre tornou-se bandeira histórica do movimento estudantil, pois está vinculada a concepção de educação gratuita e de qualidade.

Entender educação como direito de todos significa que o Estado tem por obrigação garantir o acesso à escola a todos os jovens brasileiros.

Com os constantes aumentos de tarifa, milha res de jovens são tolhidos do direito de ir e vir, e acabam impedidos de continuar os seus estudos por não terem condições de pagar a tarifa. É sobre está contradição que se constitui ao longo dos anos a luta pela garantia do passe livre para os estudantes. Para de fato, garantir o direito a escola aos milhões de jovens, também é

preciso assegurar a presença dos alunos nas es-colas, universidades, creches, etc.

Portanto, o passe-livre é a gratuidade nos transportes concedida pelo poder público como benefício a todos os estudantes de ensino fun-damental, médio, superior, técnico, pré-vestibu-lares, quilombos educacionais e outros estabel-ecimentos de ensino, independentemente de sua faixa de renda ou local de residência.

Outro setor que é cruelmente afetado pela lógica capitalista de gerir o transporte público são os desempregados. Os altos preços da pas-sagem de ônibus excluem uma parcela da so-ciedade que não tem condições de pagar. Sendo assim, os trabalhadores desempregados, acabam tendo enormes dificuldades de conseguir em-prego, pois seu deslocamento para procura de emprego não é garantido.

O desempregado só poderá ter a chance de obter emprego, tendo a oportunidade de mover-se do seu bairro às zonas industriais e comerciais da cidade.

A LICITAÇÃO

É PRECISO ACABAR COM A LÓGICA PRIVADA PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

Natal é uma das poucas capitais onde o sis-tema de transporte não passou por processo licitatório. O processo da licitação do sistema de transporte público da cidade tramita na Justiça há 13 anos. A novela começou no dia 9 de no-vembro de 1999, quando o Ministério Público exigiu que a Prefeitura, administrado pela então prefeita Wilma de Faria desse início ao processo de licitação do transporte público, tão logo os termos de permissão fossem encerrados.

A licitação do sistema é prorrogada desde 26 de junho de 2003, quando venceu o primeiro prazo para concessão das linhas de ônibus. Na época, o município prorrogou as permissões por mais sete anos, prazo que terminou em 27 de junho de 2010. No mesmo ano, a gestão de Micarla de Souza (PV) deu inicio a um novo processo licitatório mas que foi suspenso pela justiça, que viu indícios de irregularidade.

Segundo o magistrado, “existe a possibilidade que não pode ser descartada de que realmente tenha existido conluio no sentido de ferir a impar-cialidade do certame licitatório”. O magistrado tem como presente a possibilidade de que os procedimentos administrativos que culminaram na confecção do edital de licitação para o sistema de transportes coletivos de Natal “possam ter sido

maculados”, de alguma forma, “por comporta-mentos de agentes públicos e privados, o que será objeto de apuração em procedimento próprio”, conforme informou o Ministério Público.

Portanto ficou congelado e não houve avan-ço nenhum no processo licitatório durante o fi-nal da gestão de Wilma de Faria, toda a admi-nistração de Carlos Eduardo (2002-2008) e a primeira metade da gestão de Micarla de Sousa. A atual gestão não confirmou se haverá licitação no segundo semestre.

Isto é uma amostra de como a relação entre o privado e público quanto é nefasto para a popu-lação. Os empresários dos transportes de Natal conseguiram por décadas evitar ao menos um mecanismo de comum acordo entre empresários e prefeituras no Brasil. Por outro lado, há uma crença de que a licitação vai resolver os proble-mas dos transportes, o que não é verdade.

A licitação nada mais é do que a escolha dentre o empresário capitalista que explorará o sistema, de uma forma ou de outra, mas sempre explorando, porque a lógica permanecerá a mes-ma, enquanto vivermos no capitalismo. Portanto não temos ilusão na licitação, mas não quer dizer quer iremos aceitar qualquer tentativa de retirar direitos dos usuários dos transportes.

Transporte público de qualidade é um direi-to da população. Esse direito deve ser garantido pelo poder público municipal. O que ocorre é que a Prefeitura transfere o serviço para as em-presas privadas. Contudo, os empresários não estão preocupados com a qualidade do serviço, e sim com o lucro. Por isso, defendemos que o serviço de transporte seja municipalizado.

Com a municipalização, isto é, a prefeitura passaria a assumir o transporte público, tratando de fato como serviço público e essência. O obje-tivo deixa de ser o lucro e passar a ser garantia de um serviço de qualidade, com o aumento da frota, melhores condições de trabalho e salários aos motoristas e cobradores, e redução da tarifa, garantindo uma tarifa social.