O problema do trânsito brasileiroA ineficiência do trânsito nas cidades brasileiras tem se tornado um fator cada vez mais preocupante para os cidadãos. Tal realidade necessita da implantação de medidas alternativas, aliando ações do governo e da população, a fim de que seja possível uma melhora. O problema do tráfego já vem sendo detectado há algum tempo nas grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, entretanto tal mazela vem se espalhando para as demais capitais brasileiras principalmente. Essa situação decorre, em primeiro lugar, do anseio descontrolado de todos os indivíduos pela posse de um carro próprio. Além disso, medidas como redução de IPI, o imposto sobre produtos importados, as quais são benéficas para a dinamização da economia nacional, facilitam a compra de um número cada vez maior de veículos, os quais promoverão um aumento ininterrupto dos engarrafamentos diários. Concomitantemente, apesar de já haver uma tentativa do poder público de solucionar o problema, o seu progresso é frequentemente impedido pela extrema lentidão das obras, assim como a corriqueira tentativa de superfaturamento delas, através de licitações fraudulentas ou outros meios. Logo, o egoísmo da população somado à ineficiência do Estado retardam a melhoria de uma realidade a qual é muito desgastante para todos.Apesar da falta de agilidade com que ocorrem as mudanças no país, algumas tentativas já estão sendo implantadas. Entre elas pode-se destacar a construção de metrôs e ciclovias, além da melhoria na qualidade dos ônibus, como medidas que, de fato, revolucionariam o dia a dia dos cidadãos. A implantação do metrô em cidades em que ele ainda inexiste promoveria a diminuição do fluxo de carros nas ruas, tornando o trânsito mais dinâmico. Simultaneamente, o aperfeiçoamento dos ônibus seria essencial para que os indivíduos passassem a valorizar o transporte público em detrimento de seus veículos particulares. Amudança mais importante, entretanto, estaria na implantação de extensas ciclovias nas cidades brasileiras, visto que a bicicletase constitui um meio de transporte barato, não poluente e que ajudaria na melhoria da saúde da população, a qual, frequentemente, pelo excesso de trabalho, deixa de praticar exercícios físicos. Dessa forma, o empenho para a mudança deve ser crescente, uma vez que será benéfico não só para a situação do trânsito, como também para o meio ambiente e para a qualidade de vida da população.

Sendo assim, é mister a ação conjunta do povo e do poder público para que a atual realidade do tráfego brasileiro seja modificada. Esse é o único meio através do qual se pode progredir, a fim de que, futuramente, tenha-se uma qualidade de vida próxima ao padrão dos países desenvolvidos.

Luiza van der SandMedicina - Ufrgs

Com aumento da frota, país tem 1 automóvel para cada 4 habitantesSão Caetano, SP, é a cidade com mais carros por habitante: 2 para cada 3. Porto Walter, no AC, é a única das

5.570 que não possui automóvel.

O número de carros não para de crescer no país. Com o aumento da frota, o Brasil já tem um automóvel paracada 4,4 habitantes. São 45,4 milhões de veículos do tipo. Há dez anos, a proporção era de 7,4 habitantes por carro.

No último ano, só 19 das 5.570 cidades do país registraram uma diminuição na frota de automóveis.Cruzamento feito pelo G1 com base nos números de registros do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) e nasestimativas populacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) de 2013 revela que, das dez cidades commais carro por habitante, nove estão na região Sudeste. A campeã é São Caetano do Sul. São 99 mil veículos de passeiopara uma população de 156 mil – uma média de dois veículos para cada três pessoas.

Uma das explicações para o índice é a alta renda per capita. A cidade é a que tem o maior Índice deDesenvolvimento Urbano (IDH) do país. “Além disso, o ABC é um dos berços da indústria automobilística do Brasil. Apopulação é apaixonada por automóvel”, diz o secretário interino de Mobilidade Urbana da cidade, Marcelo Ferreira deSouza.

Segundo ele, o boom de veículos nos últimos anos, parte em razão da rápida verticalização do município, temprovocado congestionamentos e complicado o tráfego. “Como a área da cidade é pequena e toda urbanizada, fica difícillidar com a malha viária, que está estacionada. A saída tem sido implantar semáforos inteligentes, por demanda deveículos, mudar alguns sentidos de vias. Mas há horários de pico em que a situação fica muito complicada”, admite.

Souza diz que a localização também é um agravante, já que São Caetano vira passagem para muitos moradores do ABC que têm como destino São Paulo. “A frota flutuante é bem maior que a do município.”Para o economista Ladislau Dowbor, do Núcleo de Estudos do Futuro da PUC-SP, o problema não é a quantidade de carros no país, e sim o modelo criado nas cidades para favorecer o transporte individual. “Há muitíssimos países com uma densidade de automóveis por habitante maior, mas onde se circula normalmente. O problema no Brasil é que, por pressão política das empreiteiras e montadoras, se fez todas as infraestruturas para o automóvel, e não para o transporte coletivo.”

“O carro usado para a compra no supermercado, para o lazer à noite, não causa grande prejuízo. O absurdo é ter, numa cidade como São Paulo, 6,5 milhões de pessoas indo para o trabalho todo dia, para os mesmos destinos, de carro e na mesma hora”, afirma.Dowbor diz que é preciso mudar a matriz de transporte brasileira. “Precisa tirar o combustível poluente, generalizar o uso da bicicleta, especialmente a elétrica, implantar mais ciclovias, reduzir drasticamente as emissões e os custos para as pessoas. É possível se deslocar em pouco tempo, de maneira barata, com uma opção de transporte ditada pela racionalidade e pela necessidade da população”, pontua.Só um município do Brasil não possui nenhum automóvel registrado. Trata-se de Porto Walter, no Acre. O G1 esteve na cidade, de pouco mais de 10 mil habitantes, que só tem acesso por rio e não possui quase nenhuma rua asfaltada

RecuoDas 19 cidades com recuo na frota, cinco estão no Amazonas, três no Pará, duas no Espírito Santo, duas em Minas Gerais, duas no Piauí, uma no Ceará, uma em Pernambuco, uma no Paraná, uma no Rio de Janeiro e uma em Roraima.Em Porto Real (RJ), como há uma unidade de uma montadora de veículos, uma das explicações da prefeitura é que parte dos carros emplacados para funcionários e para test-drive acaba sendo transferida depois para outras cidades. O déficit é o maior de todos: 258 automóveis em um ano.As 19 cidades são a exceção de um país que teve mais de 2,7 milhões de novos carros registrados em 2013.

MotosJá na cidade de Pereiro (CE), é difícil encontrar uma residência que não conte com uma moto. A cidade, que tem 16 mil moradores e 6,1 mil motos, é a que possui a maior proporção do tipo de veículo por habitante: são duas motocicletas a cada cinco pessoas aproximadamente.O assessor da prefeitura, Damião Flávio Silveira, diz que a moto tem substituído animais como o jumento e o cavalo, antes utilizados como meio de transporte. “Muitas pessoas vão para o corte de cana em São Paulo e quando voltam, com dinheiro, a primeira coisa que fazem é comprar uma moto. E aí tem o lance do status também”, diz Silveira, que cita a facilidade de obter empréstimos ou um financiamento como uma das explicações para o alto número de veículos de duas rodas no município.

“Na prefeitura quase todos os funcionários têm moto. Eu mesmo moro em Fortaleza, mas sempre que vou a Pereiro só ando de moto. Pego uma emprestada logo que chego. E não falta gente para me ceder uma”, brinca.

O país tem hoje 18 milhões de motocicletas – uma para cada 11 habitantes. O número é mais de três vezes o registrado em 2003 (5,3 milhões), quando a proporção era de uma moto a cada 33 pessoas.A facilidade de compra e o baixo valor fazem com que a frota de motos seja maior que a de carros em 44% das cidades do país atualmente.Para Dowbor, o aumento do número de motos preocupa, principalmente nas grandes metrópoles. “É desastroso. Em São Paulo, há uma morte e meia por dia. É um massacre. Isso sem contar os feridos e os custos para a saúde. Em Xangai (China), não há uma moto que circule nos espaços de carro. Há sistemas elétricos, que andam a 30 km/h, o que é razoável, permite se deslocar rapidamente e sem poluição sonora.”Dados do Datasus, banco estatístico do Ministério da Saúde, mostram que a cada ano cerca de mil pessoas a mais morrem vítimas do trânsito no Brasil. São mail de 40 mil óbitos anuais hoje.

Transporte público ruim afeta saúde, educação e cultura, dizem analistas

s efeitos negativos de um transporte público caro e de má qualidade não estão restritos à questão da mobilidade urbana. Prejudicam também outras áreas vitais para a vida do cidadão, como saúde, educação, finanças e cultura. Especialistas e integrantes do Movimento Passe Livre (MPL) consultados pela Agência

Brasil avaliam que a mobilidade urbana está diretamente relacionada à qualidade de vida, além de ser um dos maiores causadores de estresse da vida das pessoas."É um trauma para todo mundo. Principalmente para quem fica em pé, duas horas, crucificado, com alguém tentando pegar bolsa, apalpar. Não é à toa que as pessoas estão preferindo usar motocicletas, mesmo que isso represente risco a própria integridade física por causa dos acidentes, e não é à toa que essas manifestações conseguiram tantas adesões", disse à Agência Brasil o doutor em Políticas de Transporte pela Universidade Dortmund, na Alemanha e professor do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília (UnB), Joaquim Aragão.As manifestações citadas pelo especialista foram iniciadas pelo MPL em São Paulo. O movimento tem, como um de seus interlocutores, o professor de História Lucas Monteiro. "Defendemos Tarifa Zero porque, além de ser a única forma de as pessoas terem acesso à cidade, o transporte público beneficia áreas vitais como saúde e educação. Por isso já imaginávamos que nossa luta se espalharia pelo país, mas não que iria alcançar a dimensão que alcançou", disse à Agência Brasil .De acordo com o representante do MPL, o incentivo ao uso de transportes individuais causa também problemas como aumento da poluição e do número de atropelamentos, o que resulta em mais gastos e problemas para a saúde pública. Dados do Ministério da Saúde mostram que, em 2010, 42.844 pessoas morreram nas estradas e ruas do país.

Deste total, 10.820 acidentes envolveram motos. No mesmo ano, o gasto total do Sistema Único de Saúde (SUS) com acidentes de trânsito foi R$ 187 milhões. Só com internação de motociclistas foram gastos R$ 85,5 milhões.Além disso, acrescenta Monteiro, diversos tratamentos de saúde deixam de ser feitos porque os pacientes não têm condições de pagar pelo deslocamento. E o problema relacionado à falta de condições para custear os transportes também afeta o direto e a qualidade da educação."Frequentei muitas escolas públicas. É comum alunos faltarem aulas por não terem dinheiro para ir à escola. Além do mais, direito à educação não está restrito a apenas ir à escola ou ao banco escolar. Os estudantes precisam ter acesso à cultura, a visitar museus. E, sem circular, não há como ter acesso a isso. A grande maioria não vai ao centro da cidade, museus, centros culturais para complementar sua formação", disse Monteiro.Segundo Aragão, dificuldades para mobilidade urbana afetam diretamente o rendimento escolar de jovens e crianças, que ficam cansados e com o sono sacrificado. "É um fator a mais a prejudicar o rendimento, além da qualidade de instalações do ensino público. Da mesma forma, afeta também a evasão escolar, a formação de profissionais e a produtividade do país", disse o especialista."A mobilidade bloqueia inclusive a vida social do cidadão de baixa renda, que fica sem acesso a entretenimento, cultura e lazer. Estes são privilégios das pessoas motorizadas. Uma família de quatro pessoas que queira se deslocarem da periferia até um parque no centro da cidade gastará R$24, caso a passagem unitária custe R$3. Para quem recebe salário mínimo, isso é impossível", disse.Arquiteto, urbanista e especialista em transporte público, Jaime Lerner diz que por trás das manifestações iniciadas pelo MPL está o descrédito nas políticas públicas e a falta de respostas à sociedade, sobre os diversos serviços públicos prestados a ela. "E tudo fica mais fácil em todas as áreas quando se tem um bom transporte público", disse o ex-prefeito de Curitiba (PR).

Muitas das mobilidades anunciadas sequer estudaram a própria cidade, avalia Lerner. Segundo ele, é importante entender a cidade como um sistema de estrutura de vida, trabalho, movimento e mobilidade juntos. No fundo, acrescenta, faltam decisão políticas, e, em geral, essas decisões são voltadas para soluções mais caras."O Brasil é rápido em fazer coisa errada e demorado em fazer a coisa certa", disse. "Sustentabilidade é equação entre o que você poupa e o que você desperdiça. Portanto, se tiver de se deslocar por distâncias cada vez maiores, é óbvio que a coisa não vai funcionar".

Especialistas dão soluções para sistema de transporte idealRedução de desperdícios, introdução de pedágio urbano para o transporte individual e aplicação de soluções de tecnologia fazem parte de uma lista de tarefas que deveria ser adotada pelas administrações municipais

s protestos das últimas semanas por todo Brasil – no que se referem aos pedidos para um sistema de transporte público melhor e mais barato – trouxeram uma sorte de sugestões para aperfeiçoamento das regras atuais. Depois das reclamações, até agora, o Estado apresentou apenas uma solução: voltou atrás e revogou os aumentos.

Porém, essa é apenas uma das alternativas para satisfazer o anseio dos usuários de transporte público nas grandes cidades do País. E, segundo, o poder público, as reduções ocorreram às custas de cortes em outros projetos que seriam bancados pelo Estado. Para chegar a uma solução definitiva e que se sustente, o Terra ouviu autoridades em engenharia de tráfego, tecnologia e finanças públicas e elaborou uma lista de tarefas a partir das propostas apresentadas por esses profissionais.Em síntese, as ideias convergem para a oneração do transporte individual, racionalização dos contratos de concessão do setor e revisão do sistema público de transportes, que gerariam receita para os investimentos em infraestrutura de vias, tecnologia de veículos.Participaram da elaboração do plano o economista e vice-presidente da Fundação Getúlio Vargas (FGV) Marcos Cintra, o engenheiro e cientista chefe do Centro de Estudos e Sistemas Avançados do Recife (Cesar) Silvio Meira e o mestre em engenharia pela Universidade de São Paulo (USP), Horácio Augusto Figueira.

Tecnologia- Uma rede de sensores que identificaria problemas com semáforos, alagamentos e vias congestionadas. A solução possibilitaria à engenharia de tráfego do município intervir em tempo real no trânsito para criar rotas alternativas;- Sensores instalados em pontos fixos da malha viária da cidade e também em objetos móveis, como os veículos dos órgãos municipais de trânsito que circulam pela cidade. Isso daria maior alcance ao monitoramento das autoridades competentes;- Uma central para receber todas as informações coletadas por meio da rede de sensores e as transmitir em tempo real. Nesse local trabalhariam técnicos que teria subsídios para solucionar os problemas de tráfego.Finanças- Pedágio urbano. A solução não se trata da criação de um imposto, mas de uma tarifa por uso – paga quem quiser trafegar de carro pelas vias pedagiadas. A adoção desse sistema traria receita para subsidiar ainda mais o transporte coletivo e seria uma medida que traria resultados de curto prazo e já conhecidos (a cidade de Londres aderiu a essa proposta);- Política de garagens privadas e proibição de veículos estacionados em vias públicas. Com isso, seria possível criar mais faixas exclusivas para o transporte coletivo, aumentando a eficiência e criando condições de tarifas menores;- Revisão de contratos. Um “pente-fino” nos atuais contratos para encontrar desperdícios e ineficiências contribuiria, a longo prazo, para redução nas tarifas do transporte coletivo.Engenharia de tráfego- Desestimular o transporte individual. Adotar medidas como a proibição de tráfego de carros em duas ou até três faixas de grandes avenidas abriria espaço para maior fluidez dos ônibus;- Fim do sistema de pagamento por hora para estacionar em via pública. Com a extinção da chamada “zona azul”, os veículos de transporte coletivo mais uma vez seriam privilegiados em detrimento do transporte individual;- Aumento da frota de ônibus. Maior oferta de veículos de transporte coletivo atenderia melhor à demanda;- Prioridade para investimento em ônibus a metrô e trens urbanos. O metrô seria uma solução para um segundo momento, devido a sua menor capilaridade e custo mais alto de investimento.