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Instituto Tecnológico de Orizaba
División de Estudios de Posgrado e Investigación
Reporte Técnico Final
“Evaluación de parámetros de riesgo en el proceso de
transportación de carga, mediante un enfoque sistémico”
Presentado por:
Ing. Cinthya del Carmen Aguilar Soriano
Directora de Tesis:
Dra. María Eloísa Gurruchaga Rodríguez
Co-director de Tesis:
MC. Martha Elizabeth De la Torre Romero
Asesor de tesis:
Dr. Luis Carlos Flores Ávila
23 de agosto del 2013
Maestría en Ingeniería Industrial
REPORTE TÉCNICO
Razón Social: Instituto Mexicano del Transporte
Título del Proyecto: Evaluación de parámetros de riesgo en el proceso de
transportación de carga, mediante un enfoque sistémico.
Reporte Técnico Final Periodo: Enero- Julio 2013
Avances del proyecto
Planteamiento del problema
La red carretera mexicana puede llegar a ser altamente riesgosa debido a múltiples factores
que influyen en el tránsito de las mismas, tales como: las condiciones de la carretera, el
horario de tránsito y el tipo de carga transportada, entre otros. Esto incide
significativamente en el desarrollo económico de una región, estado o país ya que de
acuerdo con cifras presentadas por la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros
(AMIS) la situación de riesgos que sufre México en cuestión de autotransporte carga,
ocasiona un costo representado por el 15% del Producto Interno Bruto (PIB).
Es por esto, que la seguridad de la cadena logística es un tema central para la
competitividad de las economías latinoamericanas que va más allá de la prevención de
actos terroristas o de narcotráfico. La interrupción de una cadena logística, ya sea por actos
delictivos o por cualquier evento que imposibilite la distribución de suministros o
productos, no solamente provoca pérdidas económicas por esa falla en particular, sino que
además, tiene un efecto de propagación al resto de la cadena logística, afectando en
definitiva, la competitividad nacional. Si bien el robo de mercancía ha sido siempre un
riesgo del negocio en el transporte, la globalización de los mercados y los enfoques
logísticos basados en la minimización de los inventarios y puntualidad en las entregas, han
hecho que la seguridad sea un elemento diferenciador de la competencia y un requisito
indispensable para el ingreso y permanencia en los mercados más desarrollados y es aquí
dónde adquiere importancia el proceso de transportación de cargas.
El presente estudio brinda elementos cuantitativos sobre las dimensiones del problema en
México, por ser uno de los países con serios problemas en cuanto a transporte de
mercancías en cadenas terrestres.
Por otra parte y como brazo tecnológico de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
el Instituto Mexicano del Transporte dentro de sus líneas de investigación considera de
importancia el detectar, evaluar y validar con confiablidad estadística los parámetros que
puedan influir en la determinación del riesgo de una ruta de transporte, como parte integral
de la cadena de suministro. Por lo cual este trabajo buscará la determinación de los
diferentes factores de riesgo bajo un enfoque sistémico considerando los “weltanschaunng”
de los diferentes actores involucrados.
Con la determinación de estos factores se busca impactar positivamente en la calidad de la
cadena de suministro de las empresas permitiéndoles cumplir las condiciones de entrega
con sus clientes en tiempo, forma y especificaciones acordadas ya que de lo contrario se
ven afectados los tiempos de entrega, costos, y el nivel de servicio; además, de presentar
desabasto y pérdidas económicas.
Por ello, en esta investigación se pretende conocer ¿Cuáles son los factores que más inciden
en el riesgo de las rutas de transporte terrestre de carga? ¿Cuales son los factores que más
les preocupan a los empresarios? ¿Se puede elaborar un instrumento para evaluar los
factores de riesgo con una confiablidad previa mayor al 85%? ¿Es posible establecer la
interacción entre los diferentes factores de riesgo de las rutas carreteras? Ya que como se
mencionó anteriormente las interrupciones del transporte influyen significativamente en la
destrucción o pérdida total de las mercancías en tránsito.
Por otro lado en la revisión de la literatura, puede observarse que son pocos los
autores que identifican los factores generadores de riesgo, y menos los que buscan medir el
impacto de las interrupciones de cada uno de ellos en la cadena de suministro, incluido el
transporte. Por ejemplo, Rodrigues, Stantchev, Potter, Naim y Whiteing (2008) investigan
el impacto de la incertidumbre en las operaciones de transporte dentro de las cadenas de
suministro, pero no cuantifican el impacto por una interrupción de éste.
Justificación
Desde el año 2007, el notable incremento de robos al autotransporte federal de carga se ha
convertido en una de las principales preocupaciones de la iniciativa privada del Gobierno
Federal y de diversos organismos nacionales debido a las importantes pérdidas que este
fenómeno ha ocasionado al sector empresarial. Sin embargo de acuerdo con Lucas Urciuoli
(2010) “El impacto de la inseguridad en el transporte puede implicar enormes pérdidas para
los dueños de la carga y los operadores, pero también puede poner en peligro a toda la
comunidad”.
Hasta donde se sabe, México aún no cuenta con suficientes elementos técnicos que
permitan identificar las principales variables que intervienen en el riesgo de robo al
autotransporte, de la misma manera, tampoco se conoce la magnitud o influencia que
poseen cada una de estas variables ni una base analítica que permita su evaluación para la
toma de decisiones en la conformación de un esquema de seguridad.
Uhlig (2008) argumenta que en general los autores no mencionan explícitamente la
interrupción del transporte como una categoría de riesgo por separado, por tanto, puede
argumentarse que este tema no se ha abordado con el detalle que se merece. Por su parte
Chopra y Sodhi (2004) introducen una clasificación de los riesgos en la cadena de
suministro y los eventos o factores que conducen a los mismos, entre los cuales destacan
los riesgos del transporte que bien puede atribuirse tanto a las interrupciones permanentes
como temporales (demoras) debido a varios factores clave, tales como congestión,
catástrofes naturales y terrorismo, sin embargo no mencionan el robo en su análisis. No
obstante esto último, Uhlig (2008), señala que para implementar un sistema de gestión de
riesgos efectiva, las empresas deberán entender primero las diferentes categorías de riesgo
y sus elementos generadores.
Wilson (2007) distingue interrupciones generales y las de transporte. Estas últimas las
refiere a cualquier interrupción del flujo de los bienes, mientras que las primeras incluyen
otros tipos de perturbaciones por ejemplo, las interrupciones en la fabricación de los
productos.
Es por eso que el presente documento utiliza información recopilada a través de entrevistas
a actores relevantes del sector de la logística en México, y datos estadísticos de robos de
carga en carretera, elementos que en su conjunto, permiten elaborar un diagnóstico sobre la
evaluación del riesgo y su administración.
Actividades realizadas:
Se analizó la base de datos de estadística de accidentes carreteros y sus causas de la
SCT del año 2010.
Se obtuvieron las frecuencias probabilística de accidentabilidad y su causa por km
de entidad federativa de la red carretera Mexicana.
Se realizaron diagramas de Ishikawa que identifican los factores de riesgo a
considerar.
Se analizaron cada uno de los factores de riesgo influyentes y la determinación de
subfactores.
Se aplicó la encuesta referente a riesgo de robo a transportistas y expertos en
seguridad.
Se consolidó la base de datos de encuesta preliminar de robo.
Se realizó análisis a la base de datos proporcionada por Recurso Confiable con
estadística anual de robo 2011.
Se analizó estadísticamente información proporcionada por la empresa Freighwatch
correspondiente a los productos más robados hasta el primer trimestre de 2013.
Se realizó análisis estadístico de componentes principales a una muestra por
conveniencia para detectar las variables de mayor influencia.
Se analizaron resultados de la aplicación de componentes principales mediante el
método Delphi.
Logros del proyecto:
Identificación de las variables que influyen en el riesgo de interrupción y/o pérdidas
de mercancías por robo.
Diagnóstico preliminar de las características de zonas de riesgo, la magnitud de las
incidencias y los productos más vulnerables.
Análisis de los esquemas más utilizados por las empresas para prevenir la incidencia
de disrupciones o pérdidas por robo.
Delineación de estrategias generales de mitigación y administración de riesgos para
la empresa
Logro de Objetivos respecto del compromiso
Objetivo General
Establecer y medir los parámetros de riesgo mediante estadísticas recabada mediante el
Instituto Mexicano del Transporte, identificando los niveles de interacción entre ellos con
la finalidad de obtener un índice de riesgo que considera: la ruta, las condiciones de la
carretera, el clima, el tipo de vehículo utilizado para el transporte de la carga, así como los
riesgos sociales tales como robo y accidentabilidad para el conjunto de rutas nacionales.
Objetivos particulares
Determinación de factores de riesgo en el autotransporte de carga.
Analizar las estadísticas de accidentabilidad en la red de carretera nacional 2010 con
el fin de obtener un índice de accidentabilidad por estado.
Clasificación de accidentes por causa: Agentes naturales, factor humano, vehículo y
condiciones carreteras.
Obtener el índice de probabilidad de riesgo estatal causado por agentes naturales,
factor humano, configuración vehicular y condiciones carreteras.
Analizar el factor robo al autotransporte de carga así como las rutas peligrosas
mediante entrevistas.
Grupo de trabajo:
Por parte del Instituto Mexicano del Transporte, en el área de Coordinación de Integración
del Transporte, fungiendo como director de tesis de esta dependencia la MC. Martha
Elizabeth, Investigador Asociado “C”. Por parte del Instituto Tecnológico de Orizaba como
directora de tesis la Dra. María Eloísa Gurruchaga Rodríguez, como asesor, el Dr. Luis
Carlos Flores Ávila y la Ing. Cinthya del Carmen Aguilar Soriano alumna de la Maestría en
Ingeniería Industrial de la citada institución.
Acciones realizadas:
Cálculo de frecuencias probabilísticas de accidentabilidad por kilómetro
correspondiente a cada entidad federativa del país.
Análisis e identificación de factores de riesgo de robo
Análisis estadístico de componentes principales a muestra por conveniencia a partir
de bases de datos generadas.
Análisis e identificación de los factores relevantes y sus pesos a partir del método
Delphi.
Generación de modelo matemático para la evaluación de riesgo de robo.
Análisis de sensibilidad utilizando el modelo matemático generado.
Análisis de impacto de robo en las empresas.
Productos obtenidos respecto al proyecto
Se propone un método de evaluación de factores de riesgo que presenta ventajas con
respecto a la metodología tradicional, que se basa en identificar y priorizarlo de acuerdo
con las estimaciones subjetivas de impacto y la naturaleza del embarque.
Anexo de resultados
Análisis de riesgo
Un primer análisis de los riesgos a los que está expuesta la carga durante su tránsito, se hizo
a partir de una lluvia de ideas, con lo que se realizó un diagrama causa efecto a fin de
representar los posibles factores influyentes en el riesgo (Fig. 1.1)
Riesgo
A utotransporte
de C arga
Medio Ambiente
Mediciones
Método
Materia prima
Maquinaria
Personal
vehículo
de
Conductor
vehículo
de
Tipo
carga
de
Tipo
ruta
de
Elección
semana
la
de
Día
naturales
Agentes
Edad
Capaci taci ón
Experi encia
Mantenim
i ento
f lotalade
Edad
general
Carga
valorde
Carga
granela
Carga
carreteras
Condici ones
Acc identali dad
Robo
cargade
Horario
tránsitode
Horari o
descargade
Horario
Lluvi a
nieblay
Vientos
Análisis de Riesgo
Fig. 1.1Diagrama causa-efecto de riesgo al autotransporte
La figura nos muestra la clasificación correspondiente a un diagrama causa-efecto, en
dónde se ramifica de manera clásica en: mediciones, materia prima, personal o mano de
obra, medio ambiente, método y maquinaria y equipo. A partir de estas ramas se sub
clasifica a su vez en los posibles factores que aumentan el riesgo de sufrir un percance o
demora en entre el origen y destino de la mercancía en tránsito.
Con base en esto se abordarán los temas siguientes en los que se detalla de manera más
amplia las características de cada factor presentado en el diagrama.
Riesgo en el autotransporte
Los riegos para el autotransporte son aquellos derivados de accidentes, averías y actos
delictivos a los que están expuestas las mercancías en tránsito, cuando estas forman parte
de un embarque y son transportadas vía terrestre, dentro de la red carretera del país.
Cuando el embarque sufre un percance en carretera por cualquiera de estas causas, afecta
de manera importante el desempeño de la cadena logística en su totalidad debido a que el
transporte es un eslabón clave a la hora de satisfacer la demanda del cliente.
Pero para construir una cadena segura y entender los riesgos a los que se está expuesto
durante el transporte de las mercancías primero hay que identificarlos y dimensionarlos
para poder prevenirlos, mitigar sus efectos y finalmente evaluarlos en tiempo y costo con el
objetivo de lograr una efectiva administración de los mismos.
Fig. 1.2 Construcción de una cadena segura
El entendimiento de los riesgos y la administración de ellos, le brindará a la organización
mayor tranquilidad ya que una vez identificados, podrán gestionarse planes de acción y
facilitará además la toma de decisiones en la inversión de capital destinado a la seguridad
del transporte.
Administración del riesgo
La administración del riesgo se enfoca en el manejo de la incertidumbre de las amenazas,
poder controlar y modificar sus diferentes variables de tal modo que no afecten a la
organización o su grado de afectación sea menor.
Identificar riesgos
Dimensionarlos
Prevenirlos
Mitigarlos
Evaluarlos
Establecimiento
de procesos
de
control
Confiabilidad
Seguridad
Consistencia
Imagen
Reputación
Para administrar un riesgo se deben conocer las variables que lo integran, que son la
probabilidad y el impacto. Para conocer mejor la relación de estas dos variables y el nivel
de riesgo que la unión de ambas genera se muestra la matriz de la Fig. 1.3.
Fig. 1.3 Matriz de riesgo
La seguridad integral en el transporte terrestre se basa estratégicamente en una correcta
administración de riesgos, ya que considerando que el transporte en México representa el
6.3% del PIB, que el 6.2% de la fuerza laboral del país es ocupado por transportistas y que
el 82% de la carga se mueve vía terrestre, es sumamente importante un análisis estadístico
de las cifras presentadas por el gobierno y las empresas de transporte en cuanto a las
principales causas de percances en carretera con el fin de analizar sus sistemas de
monitoreo y de reacción para incorporar estos a las mejores prácticas del transporte de
carga en dónde el enfoque sea hacia un resultado de prevención y erradicación de riesgos.
Accidentabilidad carretera
Los reportes que genera la Policía Federal, indican que las causas de los accidentes en las
carreteras federales, alrededor del 80% de las veces se deben al conductor, 7% al vehículo,
9% a los agentes naturales y solo el 4% al camino.
Principales Factores que causan accidentes carreteros:
Factor Humano:
Los factores humanos son la causa del mayor porcentaje de accidentes de tránsito, debido a
las principales causas siguientes:
Conducir bajo los efectos del alcohol, medicinas y estupefacientes.
Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del conductor, por ejemplo;
no respetar los señalamientos viales.
Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del automóvil de la
carretera, derrapes).
Salud física del conductor (ceguera, daltonismo, sordera).
Conducir con fatiga, cansancio o con sueño.
Factor Mecánico:
Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación (sistemas averiados de
frenos, eléctricos, dirección o suspensión).
Mantenimiento inadecuado del vehículo.
Factor Climatológico:
Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.
Factor estructural de tránsito:
Errores de señalamientos viales.
Carreteras en mal estado o sin mantenimiento (baches, hoyos, pavimento
deteriorado).
La falta de pintura y reflejantes en las líneas centrales y laterales de la carretera.
Datos Estadísticos
Se presentan las estadísticas de relevancia que pueden ser obtenidas a partir de la base de
datos de accidentes acontecidos en 2010, en la red carretera vigilada por la Policía Federal
(PF) -de alrededor de 56,761 km de longitud-por medio del SAADA (Sistema para la
Adquisición y Administración de Datos de Accidentes), desarrollado en la Coordinación de
Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte (IMT).
Para los accidentes ocurridos en 2010, el SAADA representa una muestra del 95.9% del
total. Esta información se complementó con datos parciales de accidentes obtenidos de un
archivo en formato .xls y del cual se lograron rastrear 529 registros de siniestros para los
cuales no se obtuvo el archivo electrónico del reporte de accidente, logrando una muestra
del 97.8%.
La Tabla 1.1 muestra la distribución de los saldos de accidentes, por entidad federativa y a
nivel nacional, durante 2010. Asimismo, se obtuvieron los índices de accidentalidad por
kilómetro correspondiente a su tramo carretero.
Tabla 1.1 Índice de accidentalidad por entidad federativa
Entidad Accidentes
Longitud
(Km)
Índice de
accidentalidad
Aguascalientes 307 421 0.7292
Baja California 907 2036 0.4455
Baja California Sur 408 1431 0.2851
Campeche 457 1312 0.3483
Coahuila 601 1972 0.3048
Colima 365 437 0.8352
Chiapas 760 2612 0.2910
Chihuahua 703 2972 0.2365
Distrito Federal 156 166 0.9398
Durango 418 2725 0.1534
Guanajuato 1787 1674 1.0675
Guerrero 1029 2518 0.4087
Hidalgo 698 1319 0.5292
Jalisco 1889 3115 0.6064
México 1948 1740 1.1195
Michoacán 1008 3139 0.3211
Morelos 396 499 0.7936
Nayarit 515 1120 0.4598
Nuevo León 818 1764 0.4637
Oaxaca 924 3327 0.2777
Puebla 1280 1658 0.7720
Querétaro 645 614 1.0505
Quintana Roo 409 1344 0.3043
San Luis Potosí 1135 1801 0.6302
Sinaloa 695 1559 0.4458
Sonora 970 2483 0.3907
Tabasco 1179 659 1.7891
Tamaulipas 643 2701 0.2381
Tlaxcala 615 764 0.8050
Veracruz 2209 3708 0.5957
Yucatán 522 1598 0.3267
Zacatecas 845 1575 0.5365
TOTAL
REGISTRADO 27241 56763 0.4799 Fuente: elaboración propia, con base en el banco de datos de la PF.
En la Tabla 1.2 se presenta la clasificación del 96.8% de los accidentes de la muestra
obtenida para 2010, de acuerdo con su causa; para cada una de ellas se desglosan las
circunstancias que contribuyeron al percance en: atribuibles al conductor, al vehículo, al
camino y a agentes naturales. Los mayores porcentajes se imputan a los conductores, por
velocidad excesiva (42.9%); por invasión del carril (8.6%) y por imprudencia o intención
(5.6%). La causa más común aludida al camino es el pavimento mojado y resbaloso, con el
7.2 y 5.9%, respectivamente; en tanto que a los agentes naturales, la lluvia con el 6.1% y al
vehículo, por falla en los neumáticos (2.5%).
Tabla 1.2 Distribución general de causas
En
tid
ad
Acc
iden
tes
Total de causas asociadas al:
Tota
l d
e ca
usa
s
Con
du
ctor
Cam
ino
Agen
tes
natu
rale
s
Veh
ícu
lo
Aguascalientes Cantidad
%
298
97.1
348
83.3
39
9.3
12
2.9
19
4.5
418
100
Baja California Cantidad
%
858
94.6
932
80.0
133
11.4
63
5.4
37
3.2
1,165
100
Baja California Sur Cantidad
%
350
85.8
387
85.8
39
8.6
3
0.7
22
4.9
451
100
Campeche Cantidad
%
446
97.6
452
73.7
85
13.9
36
5.9
40
6.5
613
100
Coahuila Cantidad
%
591
98.3
650
77.7
90
10.8
46
5.5
51
6.1
837
100
Colima Cantidad
%
357
97.8
394
80.4
63
12.9
14
2.9
19
3.9
490
100
Chiapas Cantidad
%
753
99.1
984
71.7
239
17.4
123
9.0
26
1.9
1,372
100
Chihuahua Cantidad
%
687
97.7
714
74.5
143
14.9
59
6.2
43
4.5
959
100
Distrito Federal Cantidad
%
155
99.4
197
53.0
117
31.5
54
14.5
4
1.1
372
100
Durango Cantidad
%
403
96.4
439
78.7
63
11.3
23
4.1
33
5.9
558
100
Guanajuato Cantidad
%
1,770
99.0
1,805
78.2
266
11.5
113
4.9
125
5.4
2,309
100
Guerrero Cantidad
%
1,004
97.6
1,112
71.7
284
18.3
97
6.3
57
3.7
1,550
100
Hidalgo Cantidad
%
675
96.7
738
74.1
148
14.9
79
7.9
31
3.1
996
100
Jalisco Cantidad
%
1,861
98.5
2,004
77.4
337
13.0
133
5.1
115
4.4
2,589
100
México Cantidad
%
1,898
97.4
2,051
70.2
554
19.0
237
8.1
79
2.7
2,921
100
Michoacán Cantidad
%
897
89.0
998
70.4
259
18.3
111
7.8
49
3.5
1,417
100
Morelos Cantidad
%
316
79.8
389
85.3
33
7.2
15
3.3
19
4.2
456
100
Nayarit Cantidad
%
512
99.4
545
65.6
178
21.4
71
8.5
37
4.5
831
100
Nuevo León Cantidad
%
746
91.2
781
72.5
166
15.4
80
7.4
50
4.6
1,077
100
Oaxaca Cantidad
%
918
99.4
1,071
72.8
256
17.4
105
7.1
40
2.7
1,472
100
Puebla Cantidad
%
1,240
96.9
1,336
68.6
342
17.6
186
9.5
84
4.3
1,948
100
Querétaro Cantidad
%
635
98.4
725
79.9
100
11.0
54
6.0
28
3.1
907
100
Quintana Roo Cantidad
%
404
98.8
435
66.2
129
19.6
46
7.0
47
7.2
657
100
San Luis Potosí Cantidad
%
1,127
99.3
1,274
62.8
493
24.3
200
9.9
62
3.1
2,029
100
Sinaloa Cantidad
%
676
97.3
686
82.3
74
8.9
31
3.7
43
5.2
834
100
Sonora Cantidad
%
953
98.2
927
77.9
126
10.6
48
4.0
89
7.5
1,190
100
Tabasco Cantidad
%
1,164
98.7
1,240
72.3
270
15.7
142
8.3
64
3.7
1,716
100
Tamaulipas Cantidad
%
625
97.2
693
71.4
161
16.6
61
6.3
56
5.8
971
100
Tlaxcala Cantidad
%
607
98.7
692
77.1
110
12.3
60
6.7
35
3.9
897
100
Veracruz Cantidad
%
2,173
98.4
2,265
62.2
809
22.2
384
10.5
182
5.0
3,640
100
Yucatán Cantidad
%
489
93.7
643
84.9
52
6.9
25
3.3
37
4.9
757
100
Zacatecas Cantidad
%
782
92.5
817
79.5
115
11.2
49
4.8
47
4.6
1,028
100
TOTAL Cantidad 26,370 28,724 6,273 2,760 1,670 39,427
% respecto al total registrado 96.8 72.9 15.9 7 4.2 100
Fuente: elaboración propia, con base en el banco de datos de la PF.
Se contabilizaron los accidentes de 2010, para las 140 rutas que registraron percances, del
total de 153 rutas en las que la DGST de la SCT clasifica al Sistema Carretero Federal.
Adicionalmente, se presenta la distribución de accidentes registrados en el SAADA, en
2010, por categoría de evento, tanto por entidad federativa como a nivel nacional y las
estadísticas más relevantes como resultado de trabajar con la base de datos del Sistema para
la Adquisición y Administración de Datos de Accidentes (SAADA) elaborado por el
Instituto Mexicano del Transporte (IMT) con la responsabilidad de las Direcciones
Generales de Autotransporte Federal (DGAF) y de Servicios Técnicos (DGST), de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de los Centros SCT de los
estados. Para los accidentes ocurridos en 2009, el SAADA representa una muestra del
93.9% del total.
De acuerdo con las cifras oficiales de la Policía Federal (PF), en la Red Carretera Federal
de aproximadamente 56,761 km, vigilada por dicha institución, reporta que durante 2010
ocurrieron 27,847 accidentes, 28,275 lesionados, 4,966 muertos y daños materiales
estimados en 1,484.95 millones de pesos mexicanos (119,465 miles de dólares americanos,
con base en una paridad promedio para ese año, de 12.43 pesos mexicanos por dólar).
Factor Robo
De las entrevistas y del ejercicio Delphi, se identificaron los factores de riesgo más
relevantes, los diferentes tipos de impactos así como los factores que desalientan el robo. El
tipo de mercancía y el factor humano, resultaron los más relevantes. El incumplimiento
con el cliente y la pérdida de mercado fueron calificados como las consecuencias de mayor
impacto al presentarse una interrupción.
Durante la fase de aplicación de entrevistas a los transportistas y usuarios se corroboró que
la evaluación subjetiva, como lo indica Puljić (2010), presenta sesgos en la percepción de
acuerdo con las experiencias del entrevistado, ya que las empresas que no habían sufrido de
robo en los últimos dos años consideraron que su probabilidad de padecerlo en el futuro era
cero mientras que los que habían sufrido robos en los últimos dos años calificaron su
probabilidad superior al 50%, a pesar de que el número de envíos robados ni siquiera
lejanamente corresponde a dicha proporción.
Identificación de Factores
Del ejercicio de identificación se obtuvo una lista de posibles factores de riesgo, mostrada
en la Tabla 2, donde la primera columna indica el factor y el resto de las columnas señalan
las fuentes de identificación de la variable como factor de riesgo. La columna Datos
estadísticos incluye la información de estadísticas de robo provenientes de las empresas
Recurso Confiable (2011) y FreightWatch (2011); de esta última fuente se tomó
información sobre mercancías con mayor índice de robos. La columna Empresarios
presenta los factores identificados en las entrevistas aplicadas a transportistas y usuarios del
servicio de transporte y la última columna presenta los factores identificados como
relevantes por los expertos.
Tabla 2: Identificación de factores
Factor Datos estadísticos Empresarios Expertos
Ruta n.d. Sí No
Zona Sí n.d. Sí
Tamaño del vehículo Sí n.d Sí
Tipo de mercancía Sí Sí Sí
Factor Humano n.d. Sí Sí
Día de la semana Sí n.d. n.d.
Carretera libre o
cuota
n.d. n.d. Sí
Fuente: Elaboración propia con base en entrevistas n.d. = no hay dato
Ruta
Al principio del estudio, las entrevistas a transportistas y usuarios del transporte de carga
sugirieron la hipótesis de que el mayor factor de riesgo es la ruta; es decir, autopistas y
puntos específicos por donde pasa el embarque hacia su destino. Sin embargo, al analizar
los datos de robos registrados con el método de componentes principales, se obtuvieron
resultados opuestos a esa hipótesis inicial sobre la ruta como factor principal de riesgo de
robo.
Para aclarar este punto, se entrevistaron a empresas y personal vinculados a casos de éxito
en la reducción de robos, quienes indicaron que el cambio de ruta no garantiza la reducción
de robos, al menos en el largo plazo, ya que empresas que empezaron a cambiar rutas, no
redujeron los robos significativamente, pues en breve su nueva ruta era igual de
problemática. Una posible explicación de este resultado vino de los expertos, quienes
coincidieron en que la ruta no es factor de riesgo, pues un grupo criminal no se posiciona en
cierto punto de la carretera a robar vehículos al azar, sino que trabajan sobre demanda,
buscando embarques previamente identificados, quizá por fugas de información de la
propia empresa.
Zonas Conflictivas.
Este factor, propuesto por algunos empresarios y confirmado por la mitad de los expertos,
pudiera extender la importancia relativa de la ruta más bien hacia la perspectiva de zona,
pues las rutas pueden a cambiar fácilmente, pero la presencia grupos criminales en una
región es menos volátil y representa un factor adicional de riesgo, pues si la región es
dominio de un grupo criminal, para éste se facilita realizar el robo sin enfrentar resistencia.
Para definir las zonas con mayor riesgo presentadas en la Tabla 3, realizó una clasificación,
la cual considera cuatro niveles de riesgo: Severo, Alto, Medio y Bajo, de acuerdo al
número de robos que se reportan en cada estado. De esta manera es posible evaluar la ruta
considerando su paso por los diferentes estados y el nivel de riesgo que implican, incluso
tomando en cuenta la parte proporcional del trayecto que pasa por zonas consideradas de
severo o alto riesgo.
TABLA 3. CLASIFICACION DE ZONAS
Zonas de riesgo
Severo Estado de México
Nuevo León Distrito Federal
Alto
Guanajuato Zacatecas
Tamaulipas San Luis Potosí
Puebla Querétaro
Veracruz Michoacán
Jalisco Coahuila
Tlaxcala Hidalgo
Medio Colima Guerrero
Sinaloa Sonora
Nayarit Aguascalientes
Chihuahua Baja California
Norte Baja California Sur
Bajo
Oaxaca Campeche
Tabasco Durango
Yucatán Chiapas
Quintana Roo Morelos
Fuente: Elaboración propia con base en FreightWatch, CANACAR, ANTAD Y AMSIRIA 2012.
Tamaño del Vehículo
Un factor ausente en las entrevistas a las empresas fue el tipo de vehículo. El análisis de
componentes principales con respecto al tipo de vehículos sugiere una mayor incidencia de
robo en vehículos más pequeños, resultado que coincide con la opinión de los expertos de
que los camiones unitarios son más robados por la facilidad de distribuir rápidamente
pequeños envíos en lugar de grandes cargas. Esto da a los grupos criminales flexibilidad y
rapidez en sus operaciones, y de ahí su preferencia a robar cargamentos pequeños.
La Tabla 4 muestra un análisis de componentes principales utilizando Minitab con datos de
robos en la ciudad de México de la fuente "Recurso Confiable" para 2010. Los tres
primeros componentes explican 96,2% de la varianza en el número de robos. Los tres
componentes muestran correlación negativa con los vehículos articulados. El primer
componente principal PC1 contrasta la preferencia de robo a vehículos de 2 ejes en
comparación con los articulados; el segundo componente principal PC2 contrasta una
correlación positiva por robo a camiones de 3,5 toneladas frente a una correlación negativa
con vehículos de 3-ejes, y el tercer componente principal PC3 muestra una fuerte
correlación con el robo de camionetas de 1,5 toneladas. En su conjunto muestran
preferencia a robos de vehículos de pequeña y mediana capacidad, en comparación con los
articulados.
Tabla 4. Análisis de componentes principales: Tamaño del vehículo
Eigenvalue 2.7710 1.1758 0.8609 0.1923 0.0000
Proporción 0.554 0.235 0.172 0.038 0.000
Acumulativo 0.554 0.789 0.962 1.000 1.000
Variable PC1 PC2 PC3 PC4 PC5
Camión articulado -0.569 -0.176 -0.259 0.222 0.727
Camión 3.5 0.442 0.612 0.071 -0.258 0.598
Camión de 2 ejes 0.545 -0.210 0.047 0.796 0.149
Camión de 3 ejes 0.318 -0.738 0.207 -0.478 0.289
Camioneta 1.5 Ton -0.287 0.078 0.940 0.146 0.084
Fuente: Elaboración propia en Minitab 14
Tipo de mercancía
Tipo de Mercancía: El tipo de mercancía fue identificado por los expertos como un factor
de riesgo debido a la existencia de una demanda regular de productos de alto valor como la
ropa, calzado deportivo, perfumes, etc., ya que son mercancías a los que cuya marca les da
un valor mayor que el simple costo de fabricar. Esto sucede igualmente con productos con
densidad económica alta. En estos casos, el riesgo está ligado a la existencia de un mercado
gris de esta mercancía donde se comercializa a un precio más bajo comparado al mercado
formal. Por ello, los productos con demanda continua en el mercado gris son muy atractivos
para los grupos criminales.
Según las estadísticas consultadas las mercancías con mayor incidencia de robo son los
productos terminados, lo que concuerda con la opinión de expertos y empresarios que se
muestran en la Tabla 5. Sin embargo, los empresarios también reportaron robo de materias
primas, que no aparecen en las estadísticas con dicha clasificación, lo que sugiere que el
rastreo de robo de materias primas es un tema que requiere estudio, pues algunos de ellos
son muy particulares, de gestión especializada y de desconsolidación difícil para su venta
en el comercio minorista en el mercado gris. Esto coincide con la opinión de los expertos
en que muchos de los robos se realizan por encargo y no de manera aleatoria.
De acuerdo con la empresa Freighwatch la tabla 5 muestra los productos más
robados durante el primer cuatrimestre del 2013 en México, Con base en esta información
se definieron tres categorías: Alta, Media y Baja considerando el incremento del riesgo de
robo por tipo de mercancía.
Tabla 5. Productos más robados primer cuatrimestre 2013
Nivel Tipo de mercancía Porcentaje
Alto
0.5
Comida y bebidas 29%
Material de construcción 19%
Químicos 8%
Misceláneos 5%
Autopartes 4%
Medio
0.3
Cuidado personal 3%
Casa y jardín 3%
Electrónicos 2%
Alcohol 2%
Ropa y zapatos 1%
Farmacéuticos 1%
Bajo
0.2
Tabaco 1%
Otros 20%
Fuente: FreightWatch 2013
El factor humano
Este factor se refiere a la complicidad de empleados de la empresa con los grupos
criminales, al dar información sobre el contenido de los envíos, destino e itinerario. No es
posible identificar este factor con los datos estadísticos; fue mencionado por 11% de los
empresarios entrevistados, y en referencia sólo al conductor del vehículo; sin embargo, los
expertos en la Gestión de Riesgos en la Cadena de Suministro (SCRM por sus siglas en
inglés) coincidieron en la importancia de este factor, colocándolo en el primer lugar y
asignándole el mayor peso. Los empresarios consideraron la posible complicidad del
conductor, suponiendo que se simula un asalto para luego vender la mercancía; sin
embargo, esta complicidad también podría venir del personal de oficina que conoce la
información sobre los envíos.
Para establecer su ponderación, se empleó el proceso de jerarquía analítica (PJA)
desarrollado por el Dr. Thomas L. Saaty a través del cuestionario que se muestra en la
Fig.1.4
Fig. 1.4. Cuestionario de Factor Humano
Factores relevantes y su peso
La lista de factores de riesgo obtenidos de fuentes de información analizadas se entregó a
los expertos quienes ponderaron su importancia al final del método Delphi. Las
ponderaciones muestran el acuerdo entre los expertos sobre la relevancia de los factores y
se muestran en la Fig. 1.5
Fig. 1.5 Vista de Árbol de PJA
Evaluación del riesgo
Una vez identificados los factores, su correspondiente clasificación y ponderación, es
posible integrar una fórmula que permita obtener un indicador del riesgo de robo como se
muestra en la siguiente ecuación:
∑
Dónde:
IR= Índice de Riesgo
P= Factor Producto (0.366)
p= Calificación nivel de riesgo producto
Alto (0.528)
Medio (0.311)
Bajo (0.162)
H= Factor Humano (0.330)
h= Calificación nivel de riesgo factor humano
No aplicar controles (0.596)
Certificar operadores (0.280)
Certificar personal clave (0.124)
Z= Factor Zona (0.204)
Aj= Porcentaje de la ruta en la entidad federativa j-ésima.
zaj= Calificación nivel de riesgo en la entidad federativa j-ésima.
n= Numero de entidades federativas por las que cruza la ruta.
Severo (0.387)
Alto (0.313)
Medio (0.196)
Bajo (0.104)
V= Factor Vehículo (0.058)
v= Calificación nivel de riesgo tipo de vehículo
Camión 3.5 Ton (0.196)
C2 (0.222)
C3 (0.228)
T3S2 (0.354)
C=Carretera (0.042)
c= Nivel de riesgo tipo de carretera
Libre (0.391)
Cuota (0.284)
Mixta (0.324)
Resultados análisis de sensibilidad
Para evaluar el comportamiento de la función, se calcularon los indicadores de riesgo
usando información de embarques reales de siete empresas que transportan Aguacate con
origen en Uruapan, de las cuales cuatro reportaron haber sufrido robos en el último año,
cinco empresas utilizaban camiones articulados y el resto camión tipo torthon, seis de esas
empresas tienen como destino la ciudad de Nuevo Laredo y una de las empresas tiene como
destino la ciudad de México. Los cálculos arrojaron que existe mayor riesgo en la ruta de
México con respecto a la ruta con destino a Nuevo Laredo. Se evaluaron dos posibles rutas
con destino a Nuevo Laredo de las cuales registro mayor riesgo la opción de pasar por San
Luis Potosí, siendo esta la ruta más corta. En todos los casos el menor riesgo se alcanzó con
la identificar y certificación del personal. Al comparar los resultados obtenidos se
encontraron las siguientes conclusiones:
1. La configuración vehicular de las empresas que habían sufrido robo resultó ser
tanto de camiones articulados como de Rabones, por lo cual en ese punto no se
encontró información concluyente.
2. De las tres empresas que no han sufrido robo, una de ellas identifica y certifica al
personal que maneja información clave, cabe destacar que dos de las empresas
entrevistadas no llevan a cabo certificación de choferes y no han sufrido robo.
3. No se logró identificar la ubicación en todos los casos pero al menos uno de ellos
se llevó a cabo en Nuevo León y 5 en la ciudad de México, lo cual refleja
coincidencias con los resultados encontrados.
Identificación del Impacto
En la primera evaluación del impacto del robo de los envíos, todos los empresarios
indicaron el valor económico de la carga perdida. Sin embargo, algunos reconocieron otros
impactos relevantes aparte del valor de la mercancía, aunque no tienen totalmente
identificados y cuantificados estos impactos. A continuación se proponen dimensiones para
medir el impacto del robo a las empresas. La magnitud del impacto depende de la
característica del producto.
Pérdida de la marca
Para poder identificar como es que la pérdida del valor de la marca puede ser una
consecuencia por un problema dentro de la distribución que impida al cliente satisfacer sus
“necesidades y expectativas” del producto, en otras palabras para determinar cómo afecta la
pérdida de un “reconocimiento de marca”. Primero deberíamos definir que es la marca y
que de esta misma se mantiene un “Valor” que les permite diferenciarse de otros productos.
Si bien todos los productos comodities pueden estar tranquilos una situación de esta
magnitud porque puede no afectar el valor de marca de su marca, los productos
especializados por muy pequeña la empresa que sea ya podrían estar contando con un “peso
de marca”, “lealtad del cliente” y por supuesto un “servicio al cliente” que podría de alguna
u otra forma obtener un daño a corto y largo, en ocasiones imposible de reparar.
De acuerdo a la OMPI (2004,4), “Una marca es un signo que permite diferenciar los
productos o servicios de una empresa de los demás”. Es así, que en ella se materializan los
beneficios que posee un producto y que lo diferencian de sus competidores y es, también
por lo mismo, que las características del producto se tornan tan relevantes al momento de
determinar la marca. La marca hace parte de una estrategia para alcanzar la mente del
consumidor e influenciarlo al momento de la compra, como un proceso para instalarla y
posicionarla en la mente de los consumidores; un proceso que se ocupa de que la gente
perciba el producto como algo que le reportará un beneficio.
Pérdida del cliente, Los commodities
Un commodity es algo que no se puede diferenciar. La arena es un commodity. Nadie ira a
un corralón a pedir un camión de arena marca “XX”. El commodity se adquiere por el
precio, hoy en día el mayor riesgo que tienen los productos y servicios es transformarse en
commodities. Cuando esto sucede algo dramático está pasando y la empresa atraviesa
grandes problemas. Si bien en estos tiempos se está cuestionando el valor de las marcas y la
poca lealtad de los clientes, el proceso de construir una marca es absolutamente valido y
representa una de las esencias del marketing. El proceso de marketing hace transitar los
productos y servicios desde el polo del commodity al de la marca, donde los clientes eligen
todos los días ese producto o servicio a través de su comportamiento de compra. (M.
Schneer, 1997).
Incumplimiento con el cliente.
El incumplimiento al cliente tiene varias consecuencias que van desde una penalización por
el minorista hasta la pérdida del cliente. Este impacto sólo fue mencionado por algunos
empresarios debido a las penalizaciones resultantes; su estimación depende de la suma de
dicha penalización, a veces basada en el beneficio estimado no recibido o por el hecho de
tener un estante vacío. Los expertos consideraron la falta de cumplimiento con el cliente
como el impacto con mayor peso, seguido de la pérdida de mercado y la pérdida de la
marca. El incumplimiento con el cliente podría representar un gran costo a corto y largo
plazo para la empresa.
Pérdida de mercado
Uno de los principales impactos de un robo que puede tener graves consecuencias y a la vez
es difícil de estimar es la pérdida de mercado por la demanda insatisfecha. Principalmente
para las mercancías, según la definición de Bonta (1994) "Los commodities son productos
de naturaleza tecnológica idéntica, lo que significa que no hay diferenciación alguna entre
dos productos mientras se encuentran en la misma categoría o clase", por lo que éste puede
reemplazarse por un producto de otra marca, con la posibilidad de que el cliente prefiera la
nueva marca en sus siguientes compras.
Tiempo necesario para reabastecer nuevamente el producto robado
Los actuales sistemas de manufactura esbelta permiten a las empresas operar con
inventarios mínimos y una relativa flexibilidad para adecuarse a las fluctuaciones del
mercado, sin embargo, en algunas cadenas de suministro de alta complejidad y precisión, la
pérdida de un envío puede llegar a ser irrecuperable especialmente si se trata de la
liberación de un nuevo modelo de producto, o simplemente de temporada.
Elementos que desalientan el robo
Si bien el robo de mercancías en las carreteras es un problema con varios factores, se puede
observar que aunque es prácticamente imposible eliminar el riesgo de robo, se pueden
identificar medidas que, a pesar de que no impiden el robo, sí lo obstaculizan. Esto obliga a
los grupos criminales a invertir más tiempo y recursos, lo cual hace menos atractivo el
cargamento objetivo. Vale la pena señalar que estas medidas deben ser compatibles con la
naturaleza del envío, pues el gasto de seguridad puede aumentar sustancialmente, sin que
ello implique un aumento correspondiente en la seguridad de la operación.
En el último criterio, los expertos SCRM dieron una visión más completa de la dotación de
personal certificado. Un ejemplo de esto es que los empresarios perciben al conductor como
el único elemento importante que debe certificarse, omitiendo el análisis dentro de la
empresa para identificar posiciones clave, que por su naturaleza, pueden filtrar información
arriesgando los intereses de la empresa.
