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“El sector de automoción en Castilla y León. Crecimiento
económico y productividad: 1960-2011”1.
Pablo Alonso Villa [email protected] Juan José Juste Carrión (Departamento de Economía Aplicada) [email protected] Universidad de Valladolid
Resumen: En este estudio se pretende analizar la evolución que ha experimentado el
sector del automóvil en Castilla y León en comparación con España, a la vez que su
importancia relativa dentro de la economía regional. El análisis se extiende a lo largo de
las cinco últimas décadas de la historia del automóvil en esta región. Se medirá la
evolución de los principales agregados del sector y se verá cuáles han sido los
determinantes de su comportamiento. Por un lado, se calculará el crecimiento
experimentado por el VAB y la aportación de los distintos factores productivos a esa
expansión. Así mismo, se dividirá el crecimiento de la productividad media del trabajo
entre los distintos factores que determinan su evolución, estando entre ellos, la
Productividad Total de los Factores (en adelante PTF). Lo novedoso del presente
análisis, dentro de los estudios de productividad aplicados al sector del automóvil, son
las estimaciones que se han utilizado del factor capital, ofrecidas por la Fundación
BBVA (FBBVA) y el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (Ivie),
siguiendo las recomendaciones de la OCDE y del proyecto EU KLEMS, que permiten
calcular los servicios que presta al proceso productivo el stock de capital.
Palabras Clave:sector del automóvil, productividad, fuentes del crecimiento. Clasificación JEL: JEL: O4, N6, L6 1 Este trabajo presenta los primeros resultados de una investigación en curso sobre el sector del automóvil en Castilla y León.
2
1. Introducción
La literatura histórica sobre el sector del automóvil resalta el considerable atraso que
sufrió España en el despegue y consolidación de esta industria; sin embargo, el país ha
ido ganando posiciones con el paso del tiempo llegando a convertirse en la actualidad en
el noveno productor de vehículos a escala mundial y en el segundo a nivel europeo,
adelantando a potencias como Rusia y Canadá, según datos de la OICA (Organización
Internacional de Constructores de Automóviles)2. A nivel regional, el desarrollo de esta
industria ha sido desigual ya que las empresas dedicadas a la construcción de
automóviles y sus piezas no se instalaron a la vez y el reparto por el territorio nacional
no fue homogéneo. Además, la influencia de las empresas constructoras en el territorio
donde se instalaban no fue la misma en todas las regiones. La industria del automóvil se
presenta como una rama de actividad que ha ido cogiendo mucho peso dentro de la
industria española, a pesar de las dificultades por las que ha atravesado.
Aunque el inicio de la industria del automóvil en Castilla y León se remonta a los años
veinte del siglo pasado, habrá que esperar varias décadas para poder hablar de una
industria de considerable importancia en la región. Hasta principios de la década de los
cincuenta, surgen pequeñas empresas familiares dedicadas, entre otras cosas, a la
fabricación de piezas y componentes para vehículos de motor, que ajustaban el volumen
de producción, así como la gama de productos, en función de la demanda existente en
cada momento. Tras la creación de FASA3 en Valladolid, en diciembre de 1951,
comienza a desarrollarse lentamente un cierto tejido empresarial y la industria auxiliar
se va haciendo cada vez más importante. El sector regional crece como consecuencia,
también, de la instalación en este territorio de otros dos grandes fabricantes de vehículos
en las décadas de los ochenta y noventa:Nissan Motor Ibérica (en Ávila) e Iveco (en
Valladolid)4. Al igual que sucede para el sector a nivel nacional, la industria del
automóvil en esta región ha ido ganando peso dentro de la industria, situándose entre las
2Datos extraídos de la OICA, año 2016. 3 En 1951 se crea FASA con la intención de fabricar vehículos Renault. En 1965 la compañía francesa amplia su participación en la empresa vallisoletana y esta pasa a denominarse FASA-Renault. Una información muy detallada sobre la gestación de esta empresa y su actividad hasta la década de los ochenta puede encontrarse en Fernández de Sevilla (2013). En Fernández y Pedrosa (1997) se puede ver el impacto de FASA-Renault en la economía de Castilla y León. 4 En 1965 Motor Ibérica S.A compra FADISA, instalada en Ávila y con licencia Alfa Romero para producir furgonetas. Posteriormente, en 1980, la japonesa Nissan adquiere Motor Ibérica S.A, pasándose a denominarse Nissan Motor Ibérica S.A pero manteniendo la planta industrial de Ávila. Por otro lado, Iveco compra en 1991 la empresa ENASA, dedicada a la fabricación de camiones (Pegaso). A su vez, ENASA compró en 1968 a la empresa vallisoletana SAVA, que fue creada en 1957 para la construcción de motocarros. Pedrosa (2011), p. 505 y Álvarez (2008), p. 258.
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ramas productivas con mayor capacidad de generación de valor añadido y empleo. Del
mismo modo, la producción del sector del automóvil regional ha ido adquiriendo un
mayor protagonismo dentro del sector nacional, llegando a ocupar en la actualidad la
primera posición en cuanto a número de vehículos fabricados5.
Este trabajo tiene por objeto analizar el crecimiento económico que ha experimentado
este sector en Castilla y León (en términos de VAB y empleo), la evolución de la
productividad del trabajo y medir la contribución de cada uno de los factores
productivos a esa expansión.
Las bases utilizadas han sido la BD MORES en base 2008 y la FBBVA. La primera de
ellas cuenta con datos regionales y presenta las magnitudes económicas por ramas de
actividad, tanto a precios corrientes como constantes del 2008. Para los datos sobre el
stock de capital se han utilizado las estimaciones realizadas por la FBBVA y el Ivie, que
forman parte del proyecto EU KLEMS.
En el segundo apartado de este trabajo se hará una pequeña revisión bibliográfica de los
distintos estudios o trabajos que se centran en este sector en Castilla y León, tanto los de
ámbito académico como los que proceden del sector privado o de organismos públicos.
El tercer apartado del documento se dedicará a explicar con detenimiento la
metodología empleada, justificando la elección de la misma, también, las variables que
intervienen y las bases de datos de las que se han extraído la información.
En un cuarto apartado se realizarán los comentarios pertinentes sobre los resultados que
se han obtenido tras el análisis de los datos del sector. Las conclusiones más relevantes
que se pueden extraer del trabajo se expondrán en el último apartado del documento.
2. Estado de la cuestión
La industria del automóvil ha sido y es objeto de análisis en diversos estudios o trabajos
de investigación no solo procedentes del ámbito académico, sino también del
empresarial e institucional. Este hecho queda constatado cuando se revisa la literatura
económica, y en especial aquella que trata temas de análisis y política industrial. Desde
el comienzo de la industria del automóvil, en las primeras décadas del siglo pasado, no
han faltado relatos, con mayor o menor rigor histórico, que han tratado de describir el
nacimiento y desarrollo de empresas que se aventuraban a invertir grandes cantidades de
dinero con la finalidad de diseñar y construir vehículos a motor. A nivel internacional,
5El País, 12 de junio de 2016. Se presentan los datos de producción por comunidades autónomas, que ANFAC recoge en sus memorias anuales, tabla 8 (Anexo).
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la bibliografía es amplísima para el caso de Europa y América del Norte y en las últimas
décadas ese gran número de contribuciones ha ido creciendo, debido al auge de nuevos
países productores en otras zonas como Sudamérica y Asia, lo que hace inevitable tratar
de dar una explicación a este fenómeno. Existe una gran variedad de trabajos sobre el
sector del automóvil de muy diversos tipos: desde aquellos que hacen un recorrido
histórico por el sector, viendo sus peculiaridades en el tiempo, a otros que abordan la
cuestión del automóvil desde una óptica económica, haciendo una radiografía del sector
en un momento determinado o en un periodo temporal relativamente corto, pasando por
los que se centran exclusivamente en los grandes fabricantes de automóviles.
Ahora bien, los estudios que se centran en el sector del automóvil a nivel regional, y en
concreto, para Castilla y León, son muy escasos. Cabe destacar el trabajo de Azofra et
al (1992) sobre el comportamiento estratégico de las empresas instaladas en Castilla y
León para el periodo 1991-1993; el informe de Camino (2005) sobre la importancia de
los fabricantes de vehículos instalados en la región y de las empresas proveedoras de
piezas y componentes; Álvarez (2008) reserva una parte de su tesis doctoral al
nacimiento de la industria automovilística en Castilla y León; Álvarez y Ortúñez (2009)
relatan la formación de alguna de las empresas de automoción que se crearon en esta
región a mediados del siglo pasado; el estudio de Pedrosa (2011) sobre las
peculiaridades de este sector en la región y sus posibilidades de desarrollo futuro;
Fernández de Sevilla (2013) narra los orígenes de FASA y su evolución hasta mediados
de la década de los ochenta.
A todos estos trabajos habría que sumar los distintos estudios e informes de situación
que han realizado distintas agencias u organismos, por citar algún ejemplo: Cidaut,
Facyl (Foro de Automoción de Castilla y León)6, Observatorio Industrial del Sector de
Fabricantes de Equipo y Componentes de Automoción, CECALE, entre otros.
3. Metodología empleada
La mayoría de los estudios sobre productividad, ya sean enfocados al sector de la
automoción o a cualquier otro, utilizan una medida parcial: la productividad media del
factor trabajo. Esta variable resulta de dividir el valor total de la producción entre la
cantidad de trabajo (en horas o trabajadores) que se necesita para producir esa cantidad
6 El Foro de Automoción de Castilla y León (Facyl), ubicado en el parque tecnológico de Boecillo (Valladolid) engloba a los fabricantes de vehículos implantados en Castilla y León, así como a los fabricantes de piezas y componentes, proveedores de servicios auxiliares, empresas de servicios industriales integrales de producción, ingenierías y un centro de I+D (Cidaut).
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de output. En este trabajo se aplica, también, esa fórmula de cálculo, pero se completa el
análisis con la evolución que experimenta la PTF y la aportación que esta variable hace
al crecimiento de la productividad del trabajo. Del mismo modo, merced a la
disponibilidad de datos, se calcula la aportación de otro de los determinantes de la
productividad laboral media: los servicios del capital por trabajador.
Antes de pasar a explicar la metodología utilizada, es necesario justificar la elección de
las dos bases de datos empleadas en este trabajo y de las variables seleccionadas. Para el
caso de España y para los estudios regionales, la base de datos BD MORES es la más
amplia, tanto en número de variables disponibles, como en número de años; además,
cuenta con la información desagregada por ramas de actividad. Sin embargo, no dispone
de datos sobre capital humano, de ahí la imposibilidad de poder realizar unas
estimaciones de los servicios del factor trabajo tan precisas como las que se recogen en
EU KLEMS para el caso de España.
En la mayoría de los estudios sobre productividad la unidad de análisis son los
trabajadores o el número de ocupados, pero la magnitud relevante desde la perspectiva
de la generación de producto son las horas trabajadas, según las recomendaciones de la
OCDE (OCDE 2001b). En las estimaciones llevadas a cabo por el proyecto EU KLEMS
los servicios del factor trabajo se descomponen en un factor de cantidad (número de
horas trabajadas) y en un factor de calidad (capital humano). El presente trabajo no
puede recoger el factor de calidad debido a la inexistencia de datos para sectores a nivel
regional.
El otro factor que interviene en el proceso productivo es el capital y al igual que con el
factor trabajo, lo importante son los servicios que presta al proceso productivo. En las
últimas décadas se ha registrado una serie de cambios metodológicos a la hora de
estimar este factor. Tradicionalmente se consideraban dos tipos de dotaciones de capital,
por un lado el stock de capital bruto, que resulta de agregar los flujos de Formación
Bruta de Capital Fijo (FBCF), deduciendo los retiros que se han producido a lo largo de
cada periodo. El otro tipo de dotación de capital es el stock de capital neto o valor de
mercado de los activos, este último tipo de capital también es denominado como capital
“riqueza”. La OCDE publicó dos manuales sobre medición del capital (OCDE 2001a,
2001b) con la intención de establecer las nuevas directrices en materia de estimación del
stock de capital y conseguir un nuevo tipo de dotación de capital que se convirtiera en
un indicador más satisfactorio de la aportación de este input al output generado. Esta
nueva metodología distingue tres tipos de dotaciones de factores; así, a los anteriores
6
stock de capital bruto y neto (riqueza), se añade una nueva categoría, el stock de capital
productivo. Este último nace como el indicador más apropiado para los estudios de
productividad y tiene en cuenta la pérdida de eficiencia de los activos. Debido a la
multitud de activos diferentes que intervienen en el proceso productivo, es necesario
hacer una división de lo que aporta cada uno de ellos. En concreto, se estaría hablando
de los servicios que aporta cada tipo de activo al proceso productivo, por lo tanto, con
estas nuevas estimaciones, no sólo se estaría cambiando de método sino también de
perspectiva.
Para poder utilizar en el análisis los servicios del capital se ha recurrido a las
estimaciones que realizó la FBBVA para el caso de España, con desagregación regional
y para los distintos tipos de activos7. La base de datos BD MORES cuenta con
información sobre el stock de capital, pero sin desagregación por tipo de activo, de ahí
que se haya utilizado esta otra fuente de datos.
El modelo teórico que se utiliza, y que se explica a continuación, puede expresarse en
términos de producción agregada o en términos de VAB. En este trabajo se ha optado
por el VAB, por lo tanto, no se han incorporado los consumos intermedios. Si en los
análisis sectoriales es más correcto utilizar la variable producción, no ocurre lo mismo
cuando el examen se amplía a la economía en su conjunto, siendo en este caso el VAB
la variable más conveniente. Esto se debe al hecho de la “doble contabilización” de los
consumos intermedios cuando se tienen en cuenta todas las ramas productivas: como
bien producido por las empresas productoras de bienes intermedios y, simultáneamente,
como bien consumido por las empresas que producen bienes de consumo final.
La metodología empleada es la conocida como “contabilidad del crecimiento”, la cual
descompone el crecimiento del VABentre los diferentes factores de los que depende
directamente: trabajo, capital y un componente residual denominado PTF. Esta
metodología arranca con los trabajos pioneros de Solow (1957 y 1960) y más tarde es
ampliada y desarrollada por Jorgenson y otros autores (Jorgenson 1963, Jorgenson y
7 El procedimiento de cálculo de los servicios del factor capital a partir de la serie de stock de capital productivo de la FBBVA se adjunta en el Anexo, bajo el epígrafe “Agregación de activos”. También se
incorpora el cálculo del coste de uso del capital, necesario para realizar la agregación de los distintos tipos de activos. Las propuestas de la OCDE para la estimación del stock de capital de un activo, así como para llevar a cabo la agregación de activos vienen recogidas en los siguientes manuales: OCDE (2001a y 2009). Para un análisis en profundidad sobre la determinación del coste de uso del capital ver Schreyer (2003) y Oulton (2007). Una explicación detallada sobre estos temas también puede encontrarse en Mas, Pérez y Uriel (2003 y 2005). Para el caso de la productividad del trabajo y de la productividad multifactorial resulta interesante consultar OCDE (2001b), Mas y Robledo (2010) y Coremberg y Pérez (2010).
7
Griliches 1967, Jorgenson y Stiroh 1999 y 2000, Jorgenson 2001, Jorgenson, Ho y
Stiroh 2005), además, es la utilizada por el proyecto EU KLEMS, cuyo objetivo es
analizar el comportamiento que ha seguido la productividad en una serie de países. Se
ha escogido esta metodología debido, por un lado, a la inexistencia de un análisis de
este tipo para el sector del automóvil en Castilla y León y, por otro lado, a la existencia
de unas buenas estimaciones del factor capital. El hecho de que se lleven a cabo buenas
estimaciones de los distintos factores productivos que intervienen en el proceso
productivo, evita grandes errores o sesgos a la hora de medir el aporte de la
productividad multifactorial y esto se debe a que este término es calculado como un
residuo, ya que no se conoce su valor8.
Para poder contabilizar las fuentes del crecimiento de una industria o sector se parte de
la función de producción que relaciona el output producido con los distintos inputs
(capital, trabajo y consumos intermedios) y el grado de eficiencia con que se combinan
ambos dentro del proceso productivo, el denominado nivel tecnológico o PTF:
𝑌 = 𝐹(𝐾, 𝐿, 𝐴)9 (1)
En la contabilidad del crecimiento no interesan tanto los niveles que obtiene cada uno
de los factores o el VAB, sino las tasas de variación que experimentan a lo largo del
tiempo. Así pues, este modelo, junto con la metodología que conlleva, intenta explicar
el avance económico que se produce en un sector, en este caso la industria
automotriz,desde una óptica de largo plazo, donde la tecnología juega un papel de
primer orden. Con esta perspectiva, lo que hace la contabilidad del crecimiento es
dividir la variación experimentada por el output entre las variaciones de los distintos
factores que integran la función de producción (análisis shift-share), ponderadas por su
producto marginal.
Aplicando logaritmos y derivando con respecto al tiempo en la ecuación (1) y
despejando A, se obtendría la estimación de la PTFcomo un residuo:
∆𝑙𝑛𝐴𝑡 = ∆𝑙𝑛𝑌𝑡 − 𝛼𝑡[�̅�𝑡
𝑡𝑖𝑐∆𝑙𝑛𝑘𝑡𝑡𝑖𝑐 + �̅�𝑡
𝑛𝑡𝑖𝑐∆𝑙𝑛𝑘𝑡𝑛𝑡𝑖𝑐] − 𝛽𝑡∆𝑙𝑛𝐿𝑡 (2)
8En Pérez y Robledo (2010), se observa cómo cambia el valor de la variación de la PTF a medida que cambian las estimaciones de los distintos factores. La variación de la PTF disminuye cuando se pasa del stock de capital neto al stock de capital productivo, y cuando esos cambios no se tienen en cuenta en el modelo, los efectos que producen sobre el nivel de output aparecen incorporados implícitamente en la PTF como progreso técnico exógeno. 9Se consideran las hipótesis neoclásicas como: mercados de competencia perfecta, rendimientos constantes de escala en la función de producción y comportamiento optimizador de los distintos agentes económicos.
8
𝑤𝑡𝑡𝑖𝑐 =
𝜇𝑡𝑡𝑖𝑐𝐾𝑃𝑡
𝑡𝑖𝑐
∑ 𝜇𝑗,𝐾𝑃𝑗,𝑡𝑀𝑗=1
donde:
𝑤𝑡𝑛𝑡𝑖𝑐 =
𝜇𝑡𝑛𝑡𝑖𝑐𝐾𝑃𝑡
𝑛𝑡𝑖𝑐
∑ 𝜇𝑗𝐾𝑃𝑗,𝑡𝑀𝑗=1
siendo: ∆𝑙𝑛𝑘𝑡
𝑡𝑖𝑐 la tasa de crecimiento de los servicios del capital TIC; ∆𝑙𝑛𝑘𝑡𝑛𝑡𝑖𝑐 la tasa
de crecimiento de los servicios del capital no TIC; �̅�𝑡𝑡𝑖𝑐 y �̅�𝑡
𝑛𝑡𝑖𝑐 el peso promedio (entre
el año inicial y final del periodo) de los servicios del capital TIC y no TIC dentro de los
servicios del capital total10, respectivamente; ∆𝑙𝑛𝐿𝑡 la tasa de crecimiento del empleo,
medido a través del número de ocupados; ∆𝑙𝑛𝑌𝑡 la tasa de crecimiento del VAB; 𝛼, 𝛽
reflejarían, respectivamente, las participaciones del capital y del trabajo en el gasto
total, y debido, al supuesto de rendimientos constantes de escala de la función de
producción neoclásica tipo Cobb-Douglas, la suma de estos parámetros (𝛼, 𝛽) es igual a
la unidad.
Por tanto, las fuentes del crecimiento económico serían las descritas sobre estas líneas y
relacionadas en la ecuación del modelo: el crecimiento de la PTF, que va a ser
calculado por diferencia; el crecimiento de los servicios del capital, que a su vez se
divide en la aportación del capital TIC y del no TIC; y el crecimiento del factor trabajo.
4. Análisis de los datos del sector del automóvil
Siempre que se estudia un sector se analizan sus principales agregados
macroeconómicos: producción, o en su caso VAB, empleo y productividad del trabajo,
como indicadores del nivel de crecimiento económico. En este documento se replica ese
procedimiento, se observará la evolución que han experimentado las distintas variables
enumeradas, pero, adicionalmente, se realiza un ejercicio de contabilidad del
crecimiento, es decir, se intenta cuantificar la aportación de los distintos factores
productivos al crecimiento del VAB y de la productividad del trabajo.
El análisis del sector del automóvil en Castilla y León se va a estructurar de la siguiente
manera: en primer lugar, se centrará en poner de relieve su importancia económica,
10 Según la OCDE (2001a, 2001b y 2009) las estimaciones de los distintos tipos de capital deben agruparse en dos ítem: el capital TIC, Tecnologías de la Información y la Comunicación (hardware, software y comunicaciones) y el capital no TIC (maquinaria, bienes de equipo, equipos de transporte, construcciones, infraestructuras).
9
actual y pasada, dentro de la economía regional; en segundo lugar, se verá su evolución
en Castilla y León y se comparará con lo sucedido a nivel nacional11.
4.1. El sector del automóvil en Castilla y León y la industria regional.
Uno de los rasgos fundamentales del tejido industrial de Castilla y León es su fuerte
polarización sectorial. Un reducido número de sectores concentra gran parte del valor
añadido, del empleo, de la cifra de negocio y de las principales magnitudes económicas;
entre ellos destacan singularmente la industria agroalimentaria y la rama de material de
transporte, en la que se integra el subsector de la automoción12.
Para mostrar la importancia relativa de dicho subsector en la región se van a emplear los
porcentajes de participación de algunas de las variables de este en el total de la industria
regional. La tabla 1 estaría destinada a la variable VAB a precios constantes del 2008 y
la tabla 2 al empleo. El menor grado de madurez, a principios del periodo, de la
industria automovilística de la región con respecto a otras ramas productivas (“industria
de la alimentación, bebidas y tabaco”, “metalurgia y fabricación de productos
metálicos”, “fabricación de productos de caucho y plásticos”) queda patente en estas
tablas, el peso de este sector en el total de la industria manufacturera era residual, el 1%
en el caso del VAB y el 0.85% en el caso del empleo. Hay que tener en cuenta que este
sector comienza a desarrollarse con cierta importancia en la década de los cincuenta, de
11 Existen dificultades metodológicas a la hora de comparar algunos sectores a nivel regional y nacional y la industria del automóvil es uno de ellos. Tanto en la contabilidad nacional como regional de España, de manera habitual, los datos sobre la construcción de automóviles y sus piezas quedan recogidos dentro de una rama de actividad más amplia: “fabricación de material de transporte”, que aparte de incluir el
subsector automóvil integra otros como la fabricación de trenes, barcos, aviones y otros medios de transporte. Se incurre en cierto error si se habla de la rama del automóvil y se emplean datos del sector “material de transporte”. Ahora bien, a la hora de analizar la industria del automóvil en Castilla y León se
pueden utilizar los datos de “material de transporte” ya que este sector en esta región está integrado
principalmente por actividades relacionadas con el automóvil, teniendo la fabricación de otros medios de transporte un peso casi residual. Si se recurre a los datos de la TIO 1995 de Castilla y León (único año para el que existe una desagregación a 3 dígitos de la CNAE) se observa que la fabricación de automóviles y sus piezas representa el 98% del sector “material de transporte”. Para el caso de España,
según los datos de la Encuesta Industrial de Empresas el peso del automóvil dentro de “material de
transporte” es del 79% para el año 2008, primer año de la serie. Por tanto, a la hora de utilizar los datos de BD MORES hay que tener en cuenta que para el caso de Castilla y León se pueden usar los datos de “material de transporte” y hablar del sector automóvil y sus piezas incurriendo en un error despreciable. Para el caso de España el error en el que se incurre no es tan diminuto, pero la disponibilidad de datos existente impide un análisis sin ese pequeño sesgo. También hay que tener en cuenta que el peso de un subsector dentro del sector “material de transporte” varía con los años, y con total seguridad, en la década
de los sesenta la distribución de pesos relativos dentro de este sector era distinta que en las décadas posteriores, debido al retraso con el que parte la industria del automóvil en Castilla y León con respecto a la fabricación de otros medios de transporte. Por todo ello, los autores se toman la licencia de hablar de sector del automóvil aunque los datos correspondan al sector “fabricación de material de transporte”. 12 Para datos del 2014 se emplea la tabla 9 (Anexo) con datos tomados de la Encuesta Industrial de Empresas (INE).
10
ahí que, en 1961,el VAB que generaba y el empleo que necesitaba eran reducidos. No
obstante, con el paso del tiempo el automóvil ha ido ganando peso dentro de la industria
regional, llegando a acaparar en el 2011 el 14,65% del VAB y el 12,21% del empleo,
del total de la industria regional.
Los datos que se utilizan, debido a su facilidad de registro, son de empleo directo, es
decir, el número de personas que emplean las empresas dedicadas a fabricar vehículos y
sus piezas y componentes en Castilla y León. Si se considerase el empleo indirecto, la
importancia de este sector dentro de la industria regional sería mucho mayor13. Lo
mismo ocurre si se tuviera en cuenta el volumen de consumos intermedios que este
sector realiza a las empresas de otros sectores, no sólo de la región, sino también del
resto de España.
Tabla 1. Distribución porcentual del VAB en la industria manufacturera de Castilla y León
1961 1970 1980 1990 2000 2011 Industria de la alimentación, bebidas y tabaco 37,70 26,97 24,85 26,99 26,25 33,84 Industria textil, cuero y calzado 13,42 8,42 4,54 3,33 2,95 1,35 Industria de la madera, del corcho y papel 6,76 8,89 8,48 9,31 7,07 5,32 Refino de petróleo; industria química y farmacéutica 7,73 6,73 4,96 7,17 6,48 5,92 Metalurgia y fabricación de productos metálicos 13,28 17,50 23,18 20,44 18,68 16,84 Fabricación de material de transporte 1,00 10,36 14,69 12,12 17,66 14,65 Fabricación de productos de caucho y plásticos 20,12 21,14 19,29 20,65 20,92 22,09
Total ocupados en la industria manufacturera 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
Tabla 2. Distribución porcentual del empleo en la industria manufacturera de Castilla y León
1961 1970 1980 1990 2000 2011 Industria de la alimentación, bebidas y tabaco 34,79 31,17 25,03 25,06 23,67 30,40 Industria textil, cuero y calzado 21,47 15,80 11,71 9,66 6,58 3,03 Industria de la madera, del corcho y papel 5,48 6,15 6,60 7,58 8,27 7,96 Refino de petróleo; industria química y farmacéutica 4,60 3,60 3,45 2,97 3,02 3,64 Metalurgia y fabricación de productos metálicos 10,10 12,53 17,14 17,23 20,47 19,86 Fabricación de material de transporte 0,85 8,01 14,12 15,34 15,22 12,21 Fabricación de productos de caucho y plásticos 22,71 22,75 21,95 22,16 22,77 22,90
Total ocupados en la industria manufacturera 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
13 Según datos de Sernauto (Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Componentes para Automoción), a nivel nacional el sector del automóvil emplea a unos 250.000 trabajadores, pero si se tiene en cuenta el empleo indirecto, la cifra se aproxima a los 2 millones de puestos de trabajo. Esto permite al lector hacerse una idea del impacto económico que un sector como el del automóvil puede generar sobre la economía.
11
En la BD MORES no se recogen datos sobre las compras intermedias que realizan las
distintas ramas productivas de la economía, lo que permitiría comprobar el grado de
externalización de actividades productivas que se da en el sector de automoción regional
a lo largo del periodo de estudio. Debido al interés que presenta un ejercicio de estas
características, se ha recurrido a los datos incluidos en la Encuesta Industrial de
Empresas del INE para poder completar un poco más este trabajo de investigación sobre
el sector de automoción en Castilla y León.
Los resultados obtenidos se presentan en la tabla 3, en la cual se incluye, para el periodo
2008-2014, el grado de externalización productiva, calculado este como el cociente
entre el VAB del sector y su producción efectiva. Se han incluido otras ramas
productivas dentro de la industria regional para poder comparar el grado de
externalización existente en cada una de ellas. En la industria automotriz este cociente
presenta valores menores que en el resto de sectores, y, además, con el tiempo, tiende a
disminuir ligeramente; esto implica que el nivel de outsourcing es mayor que en el resto
de actividades productivas y tiende a expandirse más aceleradamente. Lo que puede
desprenderse de estos resultados es que este sector es el candidato idóneo para generar
muchos efectos de arrastre vía clientes en las economías regional y nacional.
Tabla 3. Cociente VAB/Producción en las ramas productivas más importantes de la industria regional
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Fabricación de material de transporte 0,18 0,17 0,15 0,15 0,13 0,14 0,14 I. de la alimentación, bebidas y tabaco 0,23 0,26 0,23 0,21 0,22 0,21 0,21 Fabricación de caucho y plásticos 0,29 0,34 0,29 0,26 0,31 0,31 0,31 Metalurgia y f. de productos metálicos 0,23 0,32 0,22 0,22 0,22 0,21 0,22
Fuente: elaboración propia con datos de la Encuesta Industrial de Empresas.
A la vista de los resultados obtenidos, se puede concluir que la industria del automóvil
de Castilla y León tiene una importancia considerable en términos de capacidad de
emplear a trabajadores y de generar VAB, así como en efectos de arrastre hacia atrás.
Por tanto, puede afirmarse que junto a los sectores “industria de la alimentación,
bebidas y tabaco”, “fabricación de productos de caucho y plásticos” y “metalurgia y
fabricación de productos metálicos” la industria automotriz se erige como uno de los
12
motores que han impulsado e impulsan la economía regional14. La profundización en el
estudio de esta industria se vuelve necesaria y por eso se ha querido hacer una
aportación con la realización de este trabajo.
4.2. El Valor Añadido Bruto del sector de automoción en Castilla y León y sus
factores determinantes.
El periodo seleccionado en este trabajo de investigación abarca desde principios de la
década de los sesenta hasta 2011, último año para el que hay datos desagregados en la
BD MORES en base 2008. Ya se ha explicado por qué la variable escogida es el VAB y
no la producción, por lo que se analizará la evolución del valor añadido generado por el
sector.
El gráfico 1 muestra la evolución de dicha variable para las ramas productivas más
importantes de la industria regional, a través de un índice, tomando como año de partida
1961,cuando toma el valor 100. Tras una primera observación sorprende la evolución
que ha experimentado la misma en el sector del automóvil con respecto al resto de las
ramas productivas de la muestra. Se produce un crecimiento del VAB muy abultado,
llegando en el año 2011 a multiplicar por más de 100 el valor que presentaba a
comienzos del periodo. El resto de ramas productivas experimentan un crecimiento
considerable, pero muy inferior a la del automóvil.
El hecho de contar con una serie de datos tan amplia permite, no sólo comprobar la
tendencia de este sector a lo largo del tiempo, sino también ver los periodos o fases en
los que el ritmo de crecimiento se ralentiza o incluso se torna negativo. El gráfico 1 se
complementa con el gráfico 2 que recoge la tasa de variación anual del VAB en todo el
periodo. Los datos reflejan que el sector del automóvil en la región se contrae
considerablemente en dos momentos: a mediados de la década de los setenta
(coincidiendo con la crisis internacional de los setenta) y a partir del año 2003,
especialmente desde 2008 (con una fuerte reducción de la demanda, tanto interna como
externa). Debido a que los automóviles son bienes de consumo duradero y además
presentan un coste relativamente elevado, en momentos de crisis económica su demanda
se estanca15. Puede comprobarse que la evolución de esta variable en el caso de Castilla
y León sigue el mismo patrón que a nivel nacional (gráfico 7 en Anexo). No obstante, el
14 Un análisis más profundo sobre el sector y recurriendo al marco Input-Output permitiría cuantificar los efectos de arrastre hacia atrás que este sector genera en otros sectores productivos de la región. En de Quevedo, Frías y Saiz (1997) se analizan los efectos del sector en la economía de Castilla y León. 15Aláezet al (2009), p. 53.
13
VAB en el sector regional crece más que en su homónimo nacional, siendo su tasa de
variación en el periodo 1965-2011 un punto porcentual mayor, 5,75% (tabla 4), frente a
4,55%16.
Gráfico 1. Evolución del VAB en las principales ramas productivas de la Industria regional (1961=100)
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008). Debido a los altos valores de la variable para el sector “fabricación de
material de transporte” se ha diseñado el gráfico con dos ejes de ordenadas. En el eje de la izquierda se recogen los valores de las
ramas productivas: “industria de la alimentación, fabricación de bebidas e industria del tabaco”, “metalurgia y fabricación de
productos metálicos, excepto maquinaria y equipo” y “fabricación de productos de caucho y plásticos”. En el eje de la derecha se
recogen los valores de “fabricación de material de transporte”.
Gráfico 2. Tasa de variación anual del VAB del sector del automóvil en Castilla y León
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
16 Tasa de variación media del VAB del sector fabricación de material de transporte en España, calculada con los datos de la BD MORES en base 2008.
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
-200
200
600
1000
1400
1800
2200
2600
3000
Industria de la alimentación, fabricación de bebidas e industria del tabaco
Metalurgia y fabricación de productos metálicos, excepto maquinaria y equipo
Fabricación de productos de caucho y plásticos
Fabricación de material de transporte
-40
-20
0
20
40
60
80
100
120
140
196
2
196
4
1966
196
8
197
0
197
2
1974
197
6
197
8
198
0
198
2
198
4
198
6
198
8
199
0
199
2
199
4
199
6
199
8
2000
200
2
200
4
200
6
2008
201
0
14
Para poder medir la aportación al crecimiento del VAB de cada uno de sus factores
determinantes, se recurre, como se indicó anteriormente, al modelo que relaciona el
VAB con el capital, el trabajo y el componente que determina el nivel de progreso
técnico, la PTF. Se ha divido el periodo inicial: 1965-2011, en cinco subperiodos y se
ha calculado en cada uno de ellos la tasa de variación media del VAB y el aporte, en
términos porcentuales, de cada factor a ese crecimiento. Las tasas de crecimiento del
VAB aparecen en la tabla 4 y las contribuciones de los distintos factores en la tabla 5.
Tabla 4. Tasas de crecimiento del VAB
1965-2011 1965-1970 1970-1980 1980-1990 1990-2000 2000-2011
5,75 21,59 11,25 -1,42 7,11 -0,16 Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
El crecimiento que se sucede en el primer periodo, 1965-1970 es bastante abultado,
21,59% (variación media acumulada) y vendría explicado principalmente por un buen
comportamiento de la PTF17 (explicaría el 74,6% de esa expansión) y, en menor
medida, por la aportación del factor trabajo (19,92%). Puede sorprender el gran impulso
que experimenta el sector en la segunda mitad de la década de los sesenta; ello se debe a
que en esos años comienza el despegue de la actividad del sector en Castilla y León, por
lo que crecer a ese ritmo es más fácil que cuando el sector presenta un mayor grado de
madurez.
En el siguiente periodo, que coincide con la década de los setenta, el ritmo de
crecimiento se ralentiza; no obstante, la progresión sigue siendo considerable ya que el
VAB del sector crece de media en esa década un 11,25%. Utilizar tasas de variación
medias para un periodo facilita el análisis pero impide conocer qué ha sucedido en cada
uno de los años de ese periodo. Observando el citado gráfico 2 puede apreciarse un
crecimiento negativo del valor añadido en la segunda mitad de la década, en contraste
con lo sucedido en la primera mitad, en la que aumenta de forma notable.
17 La PTF es un concepto algo difuso y difícil de cuantificar, de ahí que se calcule por diferencia entre lo que varía el output y lo que varían el resto de factores. Por este motivo, sólo se puede conocer su evolución en el tiempo, no se le puede asignar un valor en un momento de tiempo determinado. Además este término aglutina varios aspectos, por un lado, es una medida del progreso técnico incorporado al proceso productivo, pero también sirve para medir la eficiencia técnica o productiva en la combinación de factores productivos. Utilizando el índice de Malmquist se puede dividir el crecimiento que experimenta la PTF entre ganancias de eficiencia y progreso técnico. Para un mayor detalle sobre el tema consultar López-Pueyoet al (2008), Pérez y Robledo (2010).
15
Los determinantes del crecimiento en la década de los setenta siguen siendo la PTF y el
factor trabajo. La aportación de los servicios de capital, TIC y no TIC,es reducida, lo
que refleja unos bajos niveles de inversión en ambos tipos de capital.
En la década de los ochenta, el VAB del sector disminuye a una media anual del
1,42%, debido a un fuerte retroceso de esta variable entre 1981 y 198418 (gráfico 2). La
PTF, que había provocado un impacto beneficioso tiempo atrás, influye negativamente
en el crecimiento. Los servicios del capital, tanto TIC como no TIC, así como el factor
trabajo, experimentan una variación positiva, incidiendo favorablemente sobre el
comportamiento del VAB, pero de modo insuficiente como para compensar el retroceso
inducido por la PTF.
El sector se recupera desde mediados de la década de los ochenta como consecuencia de
la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, lo que aceleró la
orientación exportadora del sector y la salida de la crisis, consiguiendo crecer en la
década de los noventa a una media anual del 7,11%. El factor explicativo que influye de
manera más importante en el crecimiento del VAB es, en este periodo, la PTF,
observándose una influencia modesta de los servicios del capital y del trabajo.
En el último periodo que se analiza, 2000-2011, como se comentó anteriormente, el
VAB experimenta un retroceso, sobre todo a partir del año 2008. La reducción media
anual es del 0,16% y se observa una influencia negativa del trabajo, mientras que los
servicios del factor capital, tanto TIC como no TIC, crecen y por tanto, influirían de
forma positiva.
En síntesis, durante el periodo 1965-2011 considerado en su conjunto, el VAB del
sector aumenta de forma notable, en concreto, a una tasa anual del 5,75%, gracias,
principalmente, a la acumulación de capital TIC y no TIC. A pesar de que en algunas de
las décadas analizadas era la PTF la que explicaba el crecimiento del VAB, en el
periodo global, su influencia es negativa.
Tratar de averiguar las causas de este comportamiento negativo de la PTF es una
complicada tarea, debido a la cantidad de factores que se esconden detrás de dicha
variable: la capacidad técnica de organización productiva, la calidad del trabajo
utilizado, la eficiencia productiva y la capacidad de innovación, entre otros. Una posible
explicación de este suceso podría encontrarse en el hecho de que los fabricantes de 18 La llegada de General Motors a España en 1982 junto con la implantación de Ford unos años antes hizo que, en un momento de estanflación y caída de la demanda interna, los fabricantes ya instalados en España, entre ellos FASA-Renault, tuvieran que orientarse al mercado europeo, a pesar de que este atravesaba también por un mal momento (Fernández de Sevilla, 2013, p. 209).
16
vehículos instalados en Castilla y León, y en España en general, son de origen
extranjero, lo que determina una relación de dependencia en la toma de decisiones en
ámbitos diversos (organizativo, tecnológico, productivo, etc.) condicionando el
desarrollo de las actividades llevadas a cabo en las plantas industriales instaladas en la
región, lo que, en última instancia, incide en el progreso técnico incorporado, explicado
por la PTF. No obstante, recientes estudios como el de López-Pueyo et al (2008) han
demostrado que las inversiones en I+D generan progreso técnico independientemente de
si son endógenas o exógenas. Por tanto, intentar precisar las causas de este mal
comportamiento de la PTF resulta aventurado, ya que esta magnitud recoge, aparte de
los elementos mencionados, los errores de medición de los factores productivos.
Tabla 5. Contribución, en porcentaje, al crecimiento del VAB
VAB KTIC KNTIC L PTF
1965-2011 100,00 101,46 32,96 26,97 -61,38 1965-1970 100,00 4,31 1,17 19,92 74,60 1970-1980 100,00 6,27 2,24 36,97 54,53 1980-1990 100,00 18,63 15,10 27,77 -161,50 1990-2000 100,00 2,31 8,63 3,22 85,84 2000-2011 100,00 42,13 215,45 -1425,41 1067,83
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
4.3. El empleo.
Con anterioridad se vio cómo la industria del automóvil acapara un porcentaje
considerable del total del empleo del sector industrial. En este apartado se efectúa un
recorrido a lo largo del periodo para ver cómo evoluciona esta variable (gráfico 3),
adicionalmente se incluye un breve subapartado que recoge la distribución del empleo
por las distintas provincias castellanas y leonesas.
El crecimiento del número de ocupados a lo largo del periodo es muy considerable,
multiplicándose por más de 150 el número de trabajadores existentes al comienzo del
periodo. Si se compara la industria automotriz con lo sucedido en el resto de ramas
productivas de la industria regional, puede observarse como el crecimiento de esta
variable es mucho más intenso. Al igual que pasaba con el VAB, esto se debe a que en
la década de los sesenta las demás ramas presentaban una mayor madurez que la del
automóvil. Sin embargo, el crecimiento del empleo en el sector ha sufrido importantes
alteraciones, como puede observarse en el gráfico 3.
17
Gráfico 3. Evolución del empleo en las principales ramas productivas de la Industria regional (1961=100)
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008). Debido a los altos valores de la variable para el sector “fabricación de
material de transporte” se ha diseñado el gráfico con dos ejes de ordenadas. En el eje de la izquierda se recogen los valores de las
ramas productivas: “industria de la alimentación, fabricación de bebidas e industria del tabaco”, “metalurgia y fabricación de
productos metálicos, excepto maquinaria y equipo” y “fabricación de productos de caucho y plásticos”. En el eje de la derecha se
recogen los valores de “fabricación de material de transporte”.
Hasta comienzos de la década de los ochenta, el número de trabajadores se eleva
considerablemente, llegando a multiplicarse por más de 200 respecto al inicio. No
obstante, durante los primeros años ochenta se observa una reducción del nivel de
ocupación en el sector, coincidente con la estrategia de incrementar la competitividad,
vía mejoras en la productividad e inversión, seguida por FASA-Renault, la principal
empresa del sector regional. Este plan de actuación contemplaba una reducción de la
plantilla que se realizó mediante la fórmula de bajas incentivadas y que acarreó una
disminución del número de efectivos de la empresa de 1750 trabajadores19.
El otro gran descenso en el número de ocupados se produce a partir del año 2005,
relacionado, en principio, con la baja aceptación inicial del Modus y la supresión de dos
turnos de trabajo en Renault20. Hay que tener en cuenta que muchas de las empresas
proveedoras de Renault España en la región dependen casi exclusivamente de sus
pedidos; por tanto, cualquier adversidad en la actividad de esa gran empresase traslada
inmediatamente al subsector proveedor de piezas en forma de regulaciones de empleo.
19 Fernández de Sevilla (2013), pp. 212-213. 20 Pedrosa (2011), p. 523.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0
200
400
600
800
1000
Industria de la alimentación, fabricación de bebidas e industria del tabaco
Metalurgia y fabricación de productos metálicos, excepto maquinaria y equipo
Fabricación de productos de caucho y plásticos
Fabricación de material de transporte
18
Al comienzo de este trabajo, se habló de la dispar influencia del sector en el ámbito
nacional, pero también habría que considerar la distinta distribución del empleo del
sector en el territorio regional. En este sentido, se ha realizado un análisis a escala
provincial utilizando los datos de la Tesorería General de la Seguridad Social, recogidos
en el Servicio de Información Estadística (SIE) de Castilla y León. Así, la tabla 6 recoge
el porcentaje de empleo que acapara cada provincia para una serie de años. En líneas
generales, se observa que la distribución de los ocupados no es homogénea entre las
nueve provincias. Son Valladolid y Palencia las que aglutinan un mayor número de
trabajadores, dos tercios y un tercio del empleo del sector, respectivamente. Esto se
debe a que en ambas provincias se sitúan las instalaciones de Renault España, estando
también en la capital vallisoletana Iveco España. La tercera provincia en número de
ocupados es Burgos, donde se hallan implantadas las multinacionales Grupo Antolín y
Benteler España, entre otras. A pesar de que la compañía Nissan Motor Ibérica tiene
presencia en Castilla y León, la planta instalada en Ávila es de reducido tamaño y
depende del centro ubicado en Barcelona.
Tabla 6. Porcentaje de empleo del sector de automoción por provincias
2005 2007 2009 2011 2013 2015
ÁVILA 4,2% 5,0% 4,7% 4,0% 4,5% 3,3% BURGOS 16,3% 17,2% 15,5% 14,3% 14,5% 12,4% LEÓN 1,7% 1,4% 0,8% 0,7% 0,6% 0,4% PALENCIA 18,6% 16,4% 19,3% 18,7% 17,3% 25,7% SALAMANCA 0,1% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% SEGOVIA 0,5% 0,9% 0,4% 0,4% 0,9% 0,6% SORIA 9,2% 10,2% 10,4% 10,1% 10,0% 8,0% VALLADOLID 49,3% 48,4% 48,8% 51,6% 52,1% 49,6% ZAMORA 0,2% 0,3% 0,1% 0,1% 0,1% 0,1%
Fuente: elaboración propia con datos del SIE de Castilla y León.
4.4. La productividad media del factor trabajo y el coste laboral unitario (CLU).
El cálculo de la productividad media del trabajo puede realizarse utilizando como output
la producción o el VAB. En este caso, y merced a la disponibilidad de datos, se ha
optado por el segundo. Además, como se ha visto, el peso de los consumos intermedios
en esta industria es muy grande, por lo que el análisis de productividad probablemente
no sería tan preciso si se tuviera en cuenta la producción total.
Teniendo esto presente, a continuación se ofrece un análisis que combina la evolución
de la productividad media del trabajo, el coste laboral medio y el coste laboral unitario
19
resultante del cociente de las dos variables anteriores y que podría definirse como el
coste por trabajador en relación con lo que produce. Se incluyen tres gráficos 4, 5 y 6,
que reflejan la evolución de estas variables a lo largo del tiempo para el sector a nivel
regional y nacional.
Gráfico 4. Evolución de la productividad media del trabajo en el sector regional y nacional
(euros/ocupados)
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
Gráfico 5. Evolución del coste laboral medio en el sector regional y nacional (euros/asalariados)
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
Observando los gráficos cabe señalar, en primer lugar, que la tendencia de las variables
en el sector del automóvil en Castilla y León es muy similar a la registrada por su
homónimo nacional, aunque a diferentes niveles. Un examen más detenido permite
destacar los principales rasgos significativos:
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
CyL
España
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
CyL
España
20
Gráfico 6. Evolución del CLU en el sector regional y nacional (coste laboral medio/productividad)
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
- La productividad media del trabajo en el sector regional crece
considerablemente a lo largo de todo el periodo, situándose en todo momento
por encima de la nacional, y también, sobrepasando a la mayoría de las ramas
productivas de la industria regional21 (gráfico 9, Anexo). No obstante, en los
ochenta, esta variable se reduce a una tasa del 2% anual, como podrá observarse
un poco más adelante en la tabla 7.
- El coste laboral medio crece de manera casi constante desde principios de los
setenta y su valor en el sector regional coincide aproximadamente con el
registrado en el ámbito nacional.
- El coste laboral unitario en el sector regional presenta una tendencia ascendente
pero no crece siempre al mismo ritmo, observándose la expansión más notable
en la década de los setenta. Después aumenta pero a una tasa inferior, llegando a
decrecer en los noventa. En este caso, cuando se comparan los datos regionales y
nacionales, se puede concluir que en toda la serie temporal el CLU es mayor en
el sector nacional que en el regional. Esto se debe aque la productividad media
del trabajo crece a un ritmo mayor en la industria automotriz regional y a que el
coste laboral medio lo hace a una tasa casi constante en ambos territorios. En la
década de los setenta el CLU aumenta mucho como consecuencia de un muy
21 Sólo superada por la “industria química y farmacéutica”.
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
CyL
España
21
débil crecimiento de la productividad media del trabajo. Lo contrario sucede en
los noventa: el CLU disminuye debido al fuerte impulso de la productividad
laboral.
Una vez analizada la evolución de las variables objeto de estudio, se van a presentar los
resultados del ejercicio que descompone el crecimiento de la productividad media del
trabajo entre sus factores explicativos.
Para el cálculo de los determinantes de la productividad se emplea el modelo aplicado
anteriormente ligeramente modificado. En este trabajo se emplean diferencias
logarítmicas para calcular las tasas de crecimiento; por tanto, para calcular la
productividad media del trabajo bastará con restar la variación del número de ocupados
al crecimiento del VAB y al crecimiento de los servicios del capital. La ecuación
aplicada para este cálculo se deriva del modelo original, que se transforma en la
siguiente expresión:
∆𝑙𝑛𝑌𝑡 − ∆𝑙𝑛𝐿𝑡 = 𝛼𝑡 ∗ (�̅�𝑡𝑡𝑖𝑐∆𝑙𝑛𝑘𝑡
𝑡𝑖𝑐 − ∆ ln 𝐿𝑡 + �̅�𝑡𝑛𝑡𝑖𝑐∆𝑙𝑛𝑘𝑡
𝑛𝑡𝑖𝑐 − ∆𝑙𝑛𝐿𝑡) + ∆𝑙𝑛𝐴𝑡 (3)
Si se analiza el periodo, 1965-2011, en la tabla 7, puede comprobarse que la
productividad media del trabajo en el sector crece de forma intensa, a un ritmo del
3,48% anual, y que este crecimiento viene impulsado, principalmente, por la PTF. Los
servicios del capital TIC por trabajador también tienen una influencia positiva, con un
crecimiento del 1,26% anual. Sin embargo, los servicios del capital no TIC por
empleado tienen un comportamiento negativo, en especial en las primeras décadas.
Este mal comportamiento de la relación capital no TIC por trabajador se debe, en parte,
al gran crecimiento que experimentó la variable empleo, especialmente en esas décadas
y al lento crecimiento del capital. Hay que tener presente que los procesos productivos
de las fábricas de automóviles implantadas en España en los años sesenta y setenta eran
muy intensivos en trabajo y con poca dotación de capital. Tras la crisis de los setenta, el
sector tuvo que adaptarse a los nuevos cambios producidos y fue incorporando más
innovación de proceso a su maquinaria, instalaciones y cadenas de montaje, por lo que
la relación capital por trabajador fue aumentando paulatinamente.
Sin embargo, lo que se desprende de la tabla 7 es que la influencia del capital TIC sobre
la productividad del trabajo es mayor que la del capital no TIC, a semejanza de lo que
ocurría con su contribución al VAB. La incorporación de hardware, software y equipos
22
de comunicaciones al proceso productivo ha incidido de una forma más notable sobre el
crecimiento del valor añadido y la productividad media del trabajo que la incorporación
de otro tipo de capital. El capital TIC es lo que ha permitido a las empresas de
automóviles instaladas en España y en la región adquirir mayores niveles de
competitividad, imprescindibles en un contexto de creciente globalización y en un
mercado donde se han incorporado nuevos países productores que lo están inundando
de coches de muy bajo coste (China, Corea del Sur, India, entre otros).
Tabla 7. Descomposición de la productividad media del trabajo en Castilla y León
VAB/L KTIC/L KNTIC/L PTF
1965-2011 3,48 1,26 -2,67 4,89 1965-1970 7,05 -8,34 -9,02 24,42 1970-1980 3,58 -2,54 -2,99 9,11 1980-1990 -2,00 0,06 0,01 -2,08 1990-2000 6,73 0,03 0,48 6,22 2000-2011 3,99 1,82 2,09 0,09
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
5. Conclusiones del estudio
El presente trabajo ha tratado de profundizar en el estudio del sector del automóvil en
Castilla y León mediante un amplio análisis de diversas magnitudes a lo largo de un
periodo de tiempo relativamente extenso. Se han recogido en este documento los
principales resultados de una investigación en curso sobre el sector y, a la vista de lo
presentado, se puede concluir lo siguiente:
- El sector del automóvil constituye una de las ramas productivas más importantes
de la industria regional, al concentrar un porcentaje considerable de empleo y
VAB. Además, su alto grado de externalización hace que presente muchas
conexiones con empresas de otros sectores, intensificando notablemente sus
efectos de arrastre vía clientes.
- A pesar de que el volumen de empleo directo que genera es grande (21.216
trabajadores), este no se distribuye de forma homogénea por todo el territorio.
Son las provincias de Valladolid y Palencia las que registran un mayor número
de empleos del sector, seguidas por Burgos.
23
- La expansión del VAB puede catalogarse como muy importante, creciendo a un
ritmo anual del 5,75% durante todo el periodo y por encima del sector nacional.
Este crecimiento viene explicado, principalmente, por los servicios del capital
TIC y no TIC, es decir, por unas importantes inversiones, por parte de las
empresas, en ambos tipos de capital, pero especialmente en el primero. El
descenso de la producción de vehículos en el sector del automóvil comienza
antes de la llegada de las crisis iniciada en 2007, pero, a partir de 201222, el
ritmo de crecimiento de este sector se acelera de nuevo, a pesar de la situación
de estancamiento generalizado de la economía española, gracias, en buena
medida al tirón exportador, especialmente hacia países de la Unión Europea.
- La productividad media del factor trabajo crece de forma muy intensa durante
todo el periodo y lo hace por encima del sector a nivel nacional. Esto provoca
que el CLU en el sector regional se sitúe por debajo del CLU a nivel nacional
durante todo el periodo analizado, lo que genera mayores cotas de
competitividad para las empresas regionales. Además, este sector presenta unos
niveles de productividad superiores al resto de las ramas productivas de la
industria regional, exceptuando la “industria química y farmacéutica”.
- La productividad media del trabajo crece como consecuencia de los incrementos
de los servicios de capital por trabajador, en especial, los del capital TIC. No
obstante, es la PTF la que explica la expansión de esta variable en las primeras
décadas, siendo la relación capital/trabajo decreciente, como consecuencia del
fuerte crecimiento del empleo en esos años.
- A pesar de que esta región parte con cierto retraso en el desarrollo de la industria
automotriz ha ido ganando posiciones dentro del sector nacional hasta
convertirse en la primera región en número de vehículos producidos,
adelantando a Cataluña. No cabe duda de que a ello ha contribuido sobremanera
la existencia de una serie de agentes económicos (Facyl, centros tecnológicos
como Cidaut, las Universidades, etc.) y de empresas auxiliares ubicadas en
Castilla y León, con importantes y muy variadas relaciones con los fabricantes
de vehículos de la zona, favoreciendo la buena marcha general del sector.
22 Según datos de producción de vehículos de ANFAC (memorias de varios años).
24
Anexo
Gráfico 7. Tasa de variación del VAB en el sector fabricación de material de transporte en España
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
Gráfico 8. Evolución del VAB en el sector fabricación de material de transporte regional y nacional (1961=100)
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
-20
-10
0
10
20
30
40
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
CyL
España
25
Gráfico 9. Evolución de la productividad media del trabajo en la Industria regional (euros/ocupado)
Fuente: elaboración propia con datos de BD MORES (2008).
Tabla 8. Distribución de la producción nacional de vehículos por regiones (porcentaje del total de vehículos producidos)
2010 2012 2013 2014 2015
Galicia 16,70% 15,00% 18,80% 15,77% 14,89% Castilla y León 16,20% 15,90% 13,78% 15,73% 18,20%
Madrid 5,60% 4,90% 3,60% 3,64% 4,22% País Vasco 2,90% 3,90% 3,30% 3,34% 3,63%
Navarra 14,10% 14,50% 13,40% 12,73% 10,92% C. Valenciana 10,70% 6,70% 10,50% 11,76% 14,21%
Aragón 15,90% 13,40% 13,00% 13,30% 13,16% Cataluña 17,90% 25,70% 23,70% 23,73% 20,77%
Fuente: elaboración propia con datos de ANFAC. No se han encontrado datos para el año 2011.
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000 I.Alimentación
I.Textil, cuero y calzado
I.Madera, corcho y papel
I.Química, farmacéutica ypetróleo
Metalurgia
F. Material de transporte
Caucho y plásticos
26
Tabla 9. Distribución del número de empresas, empleados y cifra de negocio en las ramas productivas de la industria de Castilla y León. Año 2014
Empresas Empleo Cifra de negocio Subsectores Número % Número % Miles € %
Ind. extractivas, petróleo, energía y agua 1.719 14,51 11.434 9,55 5.992.806 16,93 Alimentación, bebidas y tabaco 3.013 25,44 35.529 29,67 10.347.290 29,23 Ind. textil, confección, cuero y calzado 612 5,17 3.570 2,98 263.611 0,74 Madera y corcho, papel y artes gráficas 1.401 11,83 7.802 6,52 1.303.806 3,68 Industria química 135 1,14 3.891 3,25 1.643.757 4,64 Caucho y materias plásticas 157 1,33 8.143 6,80 2.409.684 6,81 Prod. minerales no metálicos diversos 631 5,33 6.985 5,83 1.082.868 3,06 Metalurgia y fabric. de prod. metálicos 2.154 18,19 16.174 13,51 3.045.463 8,60 Maquinaria y equipo mecánico 275 2,32 3.535 2,95 925.195 2,61 Mat.y equipo eléctrico/electrónico/óptico 110 0,93 2.300 1,92 891.016 2,52 Material de transporte 145 1,22 14.270 11,92 7.116.025 20,10 Ind. manufactureras diversas 1.492 12,60 6.119 5,11 374.460 1,06 INDUSTRIA CASTILLA Y LEÓN 11 844 100,00 119 752 100,00 35 395 981 100,00
Fuente: elaboración propia con datos la Encuesta Industrial de Empresas. Agregación de activos. Las nuevas normas metodológicas acerca de la estimación de las distintas dotaciones de
stocks de capital (bruto, productivo y riqueza) y el hecho de que sea considerado el
capital productivo como el indicador más consistente para medir el aporte del capital al
crecimiento del output, así como al crecimiento de la productividad, hace que surja un
problema a la hora de agregar activos que presenten diferentes características técnicas.
Para la agregación del stock de capital bruto o del capital neto, se utiliza el precio de los
mismos y así vienen expresados, tanto el agregado como los activos individuales, en
unidades monetarias. Esto no se puede aplicar para el caso del capital productivo, para
poder agregar los activos en este caso es necesario conocer el precio del servicio que
proporcionan y no es el precio, sino un concepto nuevo, el coste de uso23.
Este concepto se deriva del trabajo de Jorgenson (1963) y en esencia el coste de uso
proporciona el mecanismo por el cual se incorporan las diferencias en la contribución a
la productividad por parte de cada tipo de activo. Este coste del capital sirve, como se ha
23Para un análisis en profundidad sobre la determinación del coste de uso del capital ver Schreyer (2003) y Oulton (2007).
27
dicho, para agregar los activos que son heterogéneos y permite hallar el flujo de
servicios que generan los bienes de capital, ya que estos son una proporción del stock de
capital productivo, y el factor de proporcionalidad no es otro que el coste de uso. Por
tanto, los servicios del factor capital, que es lo que realmente interesa en los análisis de
productividad, ya que incorporan las diferencias en cuanto a la aportación que hace cada
tipo de activo al crecimiento de la productividad, se obtienen de la siguiente forma:
𝑆𝐶𝑗,𝑡𝑐 = 𝜇𝑗,𝑡 ∗ 𝐾𝑃𝑗,𝑡
24 (4)
Donde 𝜇𝑗,𝑡 es el coste de uso del capital en el momento de tiempo t y se calcula
utilizando la siguiente expresión:
𝜇𝑗,𝑡 = 𝑃𝑗,𝑡𝐵 ∗ (𝑟 + 𝑑𝑗,𝑡) (5)
siendo𝑃𝑗,𝑡
𝐵 el precio de compra del activo al comienzo del año t, 𝑟 es la tasa de interés
real y 𝑑𝑗,𝑡 la tasa de depreciación25. Ambas ecuaciones, 4 y 5, son las utilizadas para
calcular el peso promedio, entre el año inicial y el final, de los servicios del capital,
tanto TIC como no TIC, utilizados en el modelo original (2):
𝑤𝑡𝑡𝑖𝑐 =
𝜇𝑡𝑡𝑖𝑐𝐾𝑃𝑡
𝑡𝑖𝑐
∑ 𝜇𝑗,𝐾𝑃𝑗,𝑡𝑀𝑗=1
𝑤𝑡𝑛𝑡𝑖𝑐 =
𝜇𝑡𝑛𝑡𝑖𝑐𝐾𝑃𝑡
𝑛𝑡𝑖𝑐
∑ 𝜇𝑗,𝐾𝑃𝑗,𝑡𝑀𝑗=1
6. Referencias bibliográficas
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24Se considera los servicios del capital a precios corrientes, no se fija un año como base. 25Existen dos procedimientos para el cálculo de la tasa de retorno o interés real, exógeno y endógeno. No tiene sentido que se hagan las demostraciones matemáticas oportunas para determinar cuál de los dos procedimientos es el adecuado en función del tipo de activo, para una explicación en profundidad ver el apartado 8.3 del manual de la OCDE (2009). Además en este manual se introduce una nueva modificación con respecto a los anteriores, OCDE (2001a, 2001b), en la fórmula del coste de uso, se eliminan las variaciones en los precios de los activos debido a las distorsiones que provocaban los movimientos especulativos en los mercados de algunos tipos de bienes. Los trabajos de la FBBVA-Ivie recomiendan el uso de una tasa de retorno del 4% para todos los activos, en este trabajo se ha utilizado esa tasa de interés.
28
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