web viewautomobilul, de cele mai multe ori o dacia veche, este distrus cu bâte de...
TRANSCRIPT
Capitolul 3 “O motocicletă sub piele”- cum devine cineva motociclist: moto-mobilitate
și indentitate socială
Moto: “omul ghemuit pe motocicletă nu se poate concentra decât la secunda zborului său; se agață de o frântură de timp ruptă și de trecut și de viitor[…]uită atunci de vârstă, uită de soție și de copii, iar frica dispare, căci frica își are sursa în viitor, iar cine s-a eliberat de viitor nu mai are de ce să se teamă” (Milan Kundera[1985](2004). Lentoarea. București: Editura Humanitas, p.5).
Introducere
“Poezia/e motocicletă sub piele”- iată două versuri ale poetului timișorean opzecist Ion
Monoran (2009, 69) al cărui lirism bărbătesc și forță expresivă le-am descoperit cu
surprindere și plăcere. O pasiune, oricare ar fi ea, implică transformări și tensiuni identitare
similare cu cele ale poeziei. Motocicleta însăşi este pentru pasionaţi… o “motocicletă sub
piele”. Aceasta reprezintă tema capitolul de față: o analiză sociologică a felului în care
motocicleta, gălăgioasă și spințară cum este percepută, ajunge să se cuibărească sub piele,
țesând de acolo, din interior, încetul cu încetul, un veșmânt social care devine pentru
motocicliști o parte importantă a identității lor sociale. Voi face analiza etapelor prin care
trece o persoană care întră în universul social al cailor putere pe două roți, al cășților și gecilor
de piele, al riscului și echilibrului precar, al întrunirilor de motocicliști, al motocicletelor. O
imersiune sociologică în lumea socială a motocicletelor, utilizând drept vehicule concepte și
teorii, reprezentă scopul acestui capitol.
Definită adesea drept pasiune de către cei implicati și interpretată de multe ori ca
având legatură cu anumite trăsături de personalitate, de către cei din
exteriorulcomunitățiimoto-mobile, practica de a călări o motocicletă are, așa cum voi
argumenta în continuare, o puternică încărcătură socială. Ca fenomen social, motociclismul se
caracterizează prin non-comunalitate, motocicliștii reprezentând în lumea auto-mobilității o
minoritate. În general vorbind, orice pasiune sau hobby tinde să privită, la nivelul simțului
comun, ca un fapt ce caracterizează în mod profund o persoană, drept o caracteristică
definitorie pentru identitatea socială a persoanei respective.
1
În societățile actuale, a găsi o pasiune pare să fie un fel de țel pentru mulți dintre
oameni. Şi acest fapt se reflectă în ideologia legată de educația copiilor din prezent. Căutam
să descoperim de timpuriu posibile pasiuni la copiii noștri și să-i orientăm în mod activ către
acestea. Pasiunea pare să reprezinte ca un fel de comoara ascunsă ce așteaptă să fie
descoperită. Dar căutarea acestei comori tinde să nu mai țină cont de vârstă. Cunosc persoane
care s-au apucat de pian la 35 de ani, odată cu propriul copil sau persoane care s-au apucat să
picteze la 50 de ani. În mod similar, ideologia lumii afacerilor pare să fi încorporat și acesta
ideea de pasiune. Este promovată frecvent legătura dintre succesul în afaceri și pasiune: dacă
ai o pasiune poți să o transformi într-o afacere de succes. Motocicleta urmează acum aceeași
cale. Ea spune o poveste despre viață și identitatea socială, reprezentând, ca de altfel și toate
tipurile de pasiuni, o declarație de autenticitate. Și cu cât indivizii reușesc să-și împacheteze
mai frumos viața într-o poveste, cu atât mai intens experimentează sentimentul de viața trăită.
Este cunoscut faptul că identitățile sociale sunt supuse unor procese de învătare. Spre
deosebire de alte identități cum ar fi sexul sau etnia, care sunt impuse din exterior, a fi
motociclist reprezintă o identitate socială asumată voluntar ce se constituie la intersecția
dintre in-group și out group, adică, atât în relație cu ceilalți motociclisti, cât și în relație cu
non-utilizatorii de motociclete deoarece, așa cum afirmă Suzanne McDonald-Walker (2000,
14), referindu-se la motocicliști, “o comunitate nu există într-un vid social, ci face parte dintr-
o societate în general”. În plus, așa cum voi argumenta în continuare, climatul de
automobilitate și climatul tehnologic ca părți componente ale unei societăți ancorată istoric,
pot avea un rol determinat în construcția unei astfel de identități. Aceste componente
structurale concură la construcția unei matrice simbolice ce contribuie la stabilirea sensului pe
care o tehnologie de mobilitate cum este motocicleta îl poate avea într-o societate data și,
deci, la reprezentarea publică a identității de motocilist. Aşa cum am arătat în capitolele
anterioare, motocicleta de ieri nu-i tot una cu motocicleta din present, sunt simbolic diferite
doarece societățile din care provin sunt diferite, chiar dacă putem identifica multe elemente
comune ale acestora.
Prin urmare o premisă importantă de la care am pornit acest demers este acesta: pe axa
timpului motocicleta își schimbă reprezentarea publică deoarece societatea reprezintă o
entitate multidimensională aflată în continua schimbare. Desigur, în această analiză sunt
interesat și de elementele comune în ceea ce priveste imaginea motocicletei și motocicliștilor.
A doua premisă importantă este aceea că a deveni motociclist reprezintă un proces social aflat
la intersecția dintre agentitate și structura socială. Acesta înseamnă că oricât de mult am avea
tendința să credem că a fi motociclist are legătură în cea mai mare măsură cu alegerea
2
indivizilor, această practică este jalonată de o serie de elemente extra-individuale ce sunt parti
componente ale contextului. Dacă la prima vedere motocicliștii din perioada comunistă a
României sunt asemănători motociclistilor de astăzi, sunt persoane care, în principiu, au făcut
același lucru ca și motociclistii de azi, decizia de a călări o motocicleta se construiește în
strânsă relație cu trăsăturile contextului social. Motocicleta în sine, două roti și un motor, nu
reprezintă decât o pură abstracțiune. Prin urmare, în analiza de față voi urmări procesul de
construcție a identității sociale de motociclist pornind de la teoriile carierei sociale ce descriu
formarea unei identității ca proces de stadial învațare, punând în relație acest proces cu cele
trei elementele contextului social enunțate anterior. De asemenea, există şi alte elemente cu
rol hotărâtor pentru debutul, menţinerea şi consolidarea carierei sociale de motociclist. Astfel,
cu toate că în literatura sociologică practica utilizării motocicletei ca proces de învătare
socială a mai fost analizată (McDonald-Walker, 2000; Wolf, 1991/2000), referinţele la rolul
tehnicilor corporale și al emoțiilor în dezvoltarea identității sociale de motociclist sunt puţin
prezente. Prin urmare, îmi propun să arăt că a deveni motociclist implică o carieră de auto-
mobilitate situată social, încoporată și expresivă din punct de vedere emoțional. Percepţia
riscului şi importanţa acesteia asupra conturării identităţii de motociclist reprezintă o altă
problematică urmărită.
În fază iniţială a cercetării am început prin a face interviuri nestructurate în care
solicitam intervivaţilor să povestească primele experinţe pe motocicletă şi să spună povestea
motocicletei sau motocicletelor lor. În acestă acestă primă experienţă de cercetare am constat
existenţa unor momente fondatoare ce se înşirau în timp şi păreau să jaloneze încorporarea
practicii în identitatea socială a indivizilor: primele contacte cu motocicleta, primele
experienţe pe motocicletă, momentul deciziei de a face şcoala moto, reacţiile celorlaţi,
descoperirea comunităţii etc. Am optat pentru aceate subiecte-stimul pentru a evita colectarea
miturilor despre motocicletă, cel mai frecvent invocat mit fiind cel al libertății. Cu alte
cuvinte, opţiunea pentru motocicletă părea să fie mai degrabă rezultatul unui proces de
devenire, decât al unuei decizii, aşa cum ar putea fi privit la nivelul simţului comun. Aceste
costatări m-au orientat spre cauta sprijin în teoriile sociologice ale carierei ce explică formarea
identităţilor sociale ca efect al unui proces de învăţare etapizat. Pe scurt, voi analiza formarea
pasiunii pentru motociclete, invocand mai ales teorii sociologice despre cariera socială.
Cadrul teoretic al acestui studiu este reprezentat de teoria lui Erving Goffman (1961/2004)
privind cariera socială și, mai ales, teoria lui David Matza (1969) despre afinitate, afiliere și
semnificație. Aceste teorii m-au ajutat să structurez mai bine interviurile oferindu-mi o grilă
importantă de analiză a răspunsurilor. Evenimentele descrise în aceste prime experinţe
3
exploratorii de cercetare aveau o încărcătură emoțională puternică în care corpul părea să
joace un rol decisiv. Mersul pe motocicletă era descris, înainte de toate, ca o experiență
corporală intensă, percepția riscului unei astfel de practici amplificând și mai mult emoțiile
subiecților. Pentru interpretarea acestor experienţe voi face referiri la concepția lui Mimi
Sheller (2004) privind emoțiile automobilității, la analiza lui Marcel Mauss (1979) privind
tehnicile corporale și la fenomenologia corpului dezvoltată de Maurice Merleau-Ponty (1962).
Informatiile de cercetare utilizate pentru acest capitol au fost selectate din datele
culese în perioada 2010-2012, perioadă în care am beneficita de un grat de cercetare pe acestă
temă, completate cu alte informații culese ulterior, după finalizarea proiectului. Astfel, am
analizate datele a 30 de interviuri individuale semistructurate realizate cu motociclisti și foști
motociclisti cu vârste cuprinse între 24 și 84 de ani, date culese prin observație participativă și
discuții informale cu motocicliști pe care i-am cunoscut la întâlnirile săptamanale ale acestora
din București. De asemenea, am folosit observații și informații culese în cadrul întrunirilor
naționale organizate de cluburile de motociclisti din România. Aceste întâlniri mi-au permis
să selectez persoane pentru interviurile în profunzime. Discuțiile motociclistilor înscriși și pe
cel mai mare forum al motociclistilor din România1 au reprezentat o altă sursă de date.
Povestea oricărei pasiuni este o una frumoasă chiar dacă cuprinde și relatări ale unor
momente de cumpănă care par să o pună sub semnul întrebării (lipsa banilor, timpul
insufiecient, acidentele, tensiunile casnice etc). Interviurile de cercetare, dicuțiile și
interacțiunile cu motocicliști au decurs facil, subiecții au fost uşor de abordat deoarece
pasiunile se cer a fi împărtășite. Apariația sociologului în peisaj este un moment propice
pentru această confesiune deoarece, aşa cum susţine Jean-Claude Kaufmann (2002/2007, 5)
„[...] nu putem trăi fără să ne spunem o poveste (cât mai frumoasă posibil) despre propria
viață”. Motocicleta în sine devine o poveste despre propria viața și în același timp un punct de
sprijin cu ajutorul căruia indivizii răstoarnă universul indentitar și îl reașează pe noi baze. Așa
se poate explica tendința majorității subiecților de a căuta, cu mult, în trecut momentul
fondator al aprinderii flăcării pasiunii pentru motociclete.
În cele ce urmează voi face o scurtă prezentare a preocupărilor științifice legate de
cercetarea culturii motocicletelor iar apoi voi prezenta rezultatele cercetării mele asupra
modului în care se construiește social pasiunea pentru motociclete.
Cercetări sociologice privind moto-mobilitatea
1 www.motociclism.ro
4
Analiza literaturii despre motociclete relevă un soi de paradox: cu toate că motocicleta
beneficiază de o vizibilă prezență livrescă – mai ales prin intermediul așa-numetelor coffe
table books (lucrări cu fotografii bine realizate ce popularizează fie istorii romanțate, fie marci
celebre de motociclete) – există relativ puține studii stiințifice care să analizeze practica
utilizării motocicletelor. Literatura ilustrată este întreținută de o serie de produse culturale pe
care Steven E. Alford și Suzanne Ferriss (2006) le plasează în mai multe categorii: 1) cărți de
memorii; 2) studii sociologice; 3) cărți de călătorie; 4) cărți despre mărci celebre de
motociclete centrate pe prezentarea unor aspecte privind istoria acestor marci sau informații
despre mecanica unor modele clasice de motociclete; 5) lucrări în care sunt prezentate tehnici
de conducere a motocicletelor; 6) ficțiuni și filme cu motociclete; 7) lucrări în care motocileta
este prezentată ca obiect estetic.
Cărțile cu specific academic despre practica utilizării motocicletelor sunt puțin
numeroase. Exită, totuși, câteva lucări semnificative din acest punct de vedere. Cartea
antropologului Daniel R. Wolf, The Rebels. A Brotherhood of Outlaw Bikers (1991/2000)
cuprinde rezultatele unei cercetari etnografice despre o frăție (în jargorul motociclisti se
utilizează termenul de motorcycle club sau prescurtarea MC) de motociliști din Canada. De
asemenea, lucrarea lui Suzanne McDonald-Walker, Bikers Culture, Politics and Power (2000)
în care motociclismul este analizat ca tip de mișcare socială. Relativ recent, Arthur Veno a
editat lucrarea The Mammoth Book of Bikers (2007) ce grupează articole ale unor jurnalisti,
cercetători sociali sau motocicliști referitoare la grupurile de motocicliști outlaw din Statele
Unite. Merită menționată și cartea lui Craig Bourne, Philosophical Ridings. Motorcycles and
the Meaning of Life (2007). De asemenea, o lucrare iconică pentru motocicliștii în general,
adesea invocată în articole de presă sau în dicuțiile dintre specialiștii în lumea moto-
mobilității este cartea lui Robert M. Pirsig, Zen and The Art of Motorcycle Maintenance
(1974), tradusă de curând și în limba rămână, în 2013. În această lucrare autorul face
permeabile cititorului o serie de concepte filosofice și științifice, pornind de la relația sa cu
propria motocicletă. Primele trei lucrări pun accentul pe cercetarea membrilor cluburilor de
motociclisti care reprezinta doar o parte mica dintre utilizatorii de motociclete, iar ultimele
două analizează mersul cu motocileta și relația cu aceasta ca surse de reflexivitate în raport cu
societatea și viața, în general. Despre moto-mobilitate privită din perspectiva riscului, au
scris Paul Broghton și Linda Walker (2009). În această lucrare intitulată Motorcycling and
Leasure. Understanding the Reacreational PTW Rider, cei doi cercetători britanici prezintă
statistici cu privire la profilul motociclistilor din Marea Britanie și la accidentele de
motocicletă și o serie de analize despre risc cu o accentuată orientare psihologică. În finalul
5
acesti scurte prezentări a cartilor scrise de universitari, semnalez și lucrarea lui Steven E.
Alford și Suzanne Ferriss, Motorcycle (2007), lucrare care deși este scrisă în stilul căților de
popularizare, prezintă într-un mod sistematic și riguros informații și analize referitoare la
producția, designul, imaginea și identitatea socială determinată de motocicletă de-a lungul
timpului. Meritul comun al acestor lucrări este că prezintă, în măsuri diferite, multiplele fațete
ale experienței moto-mobile.
Însă, un pas important în creșterea vizibilității moto-mobilității în mediul academic a
fost făcut prin înfințarea în 2005 a unui jurnal online dedicat analizei culturii motocicletelor
sub toate aspectele sale. International Journal of Motorcycle Studies2 este un revistă ce
reunește articole ale unor autori din toate domeniile academice dar și ale unor membri ai
comunității moto din toată lumea. Acesta reprezintă o sursă importantă de documentare pentru
toți cei interesați de cultura motocicletelor, persoane din mediul academic și nu numai. De
asemenea, editorii acestui jurnal, Steven E. Afford și Susanne Ferriss, organizează în fiecare
an o conferință internațională la care pot participa cu lucrări în special membri ai comunității
academice dar și persoane pasionate de motociclete care doresc să-și împărtășească experiența
moto-mobilă.
Cu toate acestea, în mod ciudat, motocicleta a nu suscitat un interes prea mare pentru
cercetătorii sociali preocupați de analiza fenomenului auto-mobilității. În acest sens, este
relevant faptul că în revista Mobilities gestionată de Center for Mobilities Research
(Univesitatea Lancaster din Marea Britanie) – junal academic centrat pe studiul mobilității, în
general – de la apariție și până în present, a fost publicat un singur articol pe tema moto-
mobilității, studiul fiind semnat de Philip Pinch și Suzanne Reimer (2012).
În privința studiilor publicate în forma unor articole de sociologie științifică, acestea
sunt, de asemenea, relativ puține. Stratificarea, construcția socială a genului, percepția riscului
sau gentrificarea reprezintă fenomene sociale studiate în legatură cu practica utilizării
motocicletelor. Astfel, legătura între moto-mobilitate și stratificare socială o întâlnim în
studiul lui Allison Truitt (2008), autoarea analizând modul în care utilizarea motocicletelor
devine un factor de stratificare socială în zonele urbane din Vietnam. O analiza comparativă
pe mai multe dimenisiuni (structură, ritualuri, procese de socializare, vestimentație etc) a
cluburilor de motocicliști outlaw din SUA și a organizatiilor polițiștilor motocicliști o
realizează Mitch Libret (2008). Relația dintre masculinitate și motocicleta este reprezentată în
cercetările lui Ulf Mellstrom (2002; 2004) și Stella Nyanzi (2009) et al. Reallity-show-ul
American Chopper a fost analizat de Hamillton Carroll (2008) ce îl consideră expresia
2 http://ijms.nova.edu/index.html
6
masculinității clasei muncitoare contemporane. Despre percepția riscului în cazul utilizatorilor
de motociclete au scris Kristin Natalier (2001), Paul Bellaby și David Lawrenson (2001). Un
studiu interesant privind relația dintre corp și motociclete din perspectiva teoriei consumului
este cel al lui Karren Bettez Halnon și Saundra Cohen (2006). Aceștia argumentează existența
unui proces de gentrificare (gentrification) în ceea ce priveste consumul de motociclete,
exprimat în tendința de trecere a motocicletei ca obiect de consum din clasa de jos, către clasa
de mijloc și clasa de sus. Acest proces a devenit vizibil și în societate românească, mai ales în
ceea ce privește achiziționarea de motociclete noi. Un alt studiu relevant este cel semnat de
Philip Pinch și Suzanne Reimer (2012). Pe scurt, acești autori argumentează că emergența
moto-mobilității de astazi este determinată de contradictiile aparute în cadrul sistemului de
auto-mobilitate dominat de prezența automobilului. Astfel, automobilele oferă libertate și
felxibilitate în raport cu spatiul și timpul însă, numărul lor mare congestionează traficul
orașelor. În acest sens, tendința spre moto-mobilitate reprezintă o modalitate de recâștigare a
libertății de mișcare. Autorii au subliniat că moto-mobilitatea implică practici corporale și
emoții diferite de cele oferite de automobile. Studiul nu răspunde însă la întrebarea cum
ajunge cineva să conducă o motociletă în condiitiile în care majoritatea percepe mersul pe
motocicleta ca fiind foarte riscant. De asemenea, autorii nu explică nici cum motocicleta
ajunge sa fie înglobată în structura selfului devenind pasiune. În cele ce urmează îmi propun
să ofer o soluție la acestă problemă.
Riscului asociat utilizării motocicletelor este analizat în câteva studii sociologice
(Bellaby și Lawrenson 2001; Natalier 2001; Haigh și Crowther 2010). Astfel, Kristin Natalier
(2001) susține că motocicliștii manifestă tendința de a supraestima ideea de control și de a
subestima riscul construind subiectiv mecanisme de neutralizare a riscului implicat de
motocicletă. Într-un alt studiu, Haigh and Crowther (2005) argumentează că motociclismul
implică un proces continuu de reflexivitate în raport cu riscul. În acest proces experiențele
motocicliștilor cât și influențele interpersonale au un rol foarte important. De asemenea, Paul
Bellaby și David Lawrenson (2001) subliniază discrepanța dintre statisticile oficiale privitoare
la accidentele în trafic și opinia experților, pe de o parte și opiniile motocicliștilor, pe de altă
parte. Riscul obiectiv exprimat în statistici este unul ridicat, în contradicție cu riscul perceput
de motocicliști care este unul scăzut. Totuși, aceste analize nu țin cont de dimensiunea
biografică a pasiunii pentru motociclete, ignorând faptul că aceasta se construiește în timp iar
acestă construcție identitară permite motociclștilor să dobândească mecanisme subiective de a
se descurca în situații de risc.
7
Privită din perspectiva sociologiei mobilității, motocicleta reprezintă un tip de
tehnologie de mobilitate. John Urry (2000/2005) argumenteză că în societățile moderne
socialul se poate constitui ca mobilitate. Trenul, avionul, automobilul, motocicleta, bicicleta
etc, reprezintă technologii ale auto-mobilității. În acest domeniul mai larg al sociologiei
mobilitatii, auto-mobilitatea reprezintă un subdomeniu distinct și multidimensional. Însă, în
ciuda multidimensionalității auto-mobilității – considerată de către Mike Featherstone (2004)
drept“’mod de deplasare autonom” – marea majoritate a studiilor sociologice sunt centrate pe
analiza culturii autoturismelor. De exemplu, în anul 2004 jurnalul Theory, Culture and Society
a dedicat un întreg număr fenomenului auto-mobilității, marea majoritate a articolelor
centrându-se pe studiul autoturismelor (Urry, 2004; Sheller, 2004; Thrift, 2004; Dant, 2004;
Beckmann, 2004).
Sociabilitatea dată de motocicleta ca mijloc de locomoție a fost aproape ignorată. În
studiile referitoare la utilizarea motocicletelor există puține informatii despre motociclism ca
tip de carieră socială, nu se cunosc prea multe lucruri despre cum ajunge cineva să se urce în
șaua unei motociclete. În privinţa importanţei corpului pentru construirea identității sociale
de motociclist există studii care tangential analizează relatia dintre motocicletă și corp
(Mellstrom, 2002, 2004; Halnon și Cohen, 2006)).
Relația dintre auto-mobilitate și emotii a mai fost abordată de către Mimi Sheller
(2004), dar cu referire însă, la autoturisme. De asemenea, consider că autoturismele și
motocicletele implică culturi emoționale distincte ce necesită o abordare separată. Între
studiile privind cultura moto-mobilităţii lipsesc abordările privind cultura emoțională
determinată de motociclete ca elemente ale culturii materiale.
Pornind de la aceste constatări, consider că motocicleta implică un alt tip de auto-
mobilitate, diferit de autoturism, care are logica sa proprie ce merită studiată separat. Între
autoturisme și motociclete există diferente majore în privința “tehnicilor corporale” (Mauss,
1950/1979). Astfel, pe urmele studiului lui Mimi Sheller (2004) inspirat din concepția lui
Maurice Merleau-Ponty, din punct de vedere fenomenologic, corpul în mișcare reprezintă o
formă de a fi in lume. Această cercetătoare analizează doar corpul care conduce (driving
body), și sentimentul de a fi in masină. Mișcarea pe motocicletă este diferită de miscarea trăita
în automobil. Prin urmare, lansez ideea existentei, din punct de vedere fenomenologic, a lui
riding body ce determină trăirea sentimentului de a fi pe motocicleta. În spiritul
fenomenologiei lui Maurice Merleau-Ponty (1962) corpul pe motocicleta este un corp
experimental, un corp ce dobândește agentitate. În acest sens, în spriritul lui Gilles Lipovetsky
8
(2006/2007), motocicleta poate fi analizată ca o modalitate de “luare în stăpânire mai
completă a corpului” cu ajutorul tehnologiei într-o societate de hiperconsum.
Conform lui Halnon și Cohen (2006), motociclismul reprezintă astăzi o practică
socială care tinde să se înnobileze. Astfel, această practică, ca și bodybuilding -ul și tatuajele,
ce caracterizau mai ales barbații din clasa de jos în trecut, tinde acum să fie adoptată de
persoane aparținând clasei de mijloc. De asemenea, pentru Suzanne McDonald-Walker (1998;
2000), motociclismul tinde să se transforme într-o mișcare socială prin care bikerii își
revendică anumite drepturi. Așa cum am prezentat în primul capitol, după anii 70 și până în
anii ‘90, în România, motocicleta a fost folosită în mod special de cei care nu-și permiteau să
cumpere un autoturism. Acum asistăm la o vizibilitate crescută a acestui fenomen,
motociclismul de la noi tinzând sa capete caracteristicile descrise de Halnon și Cohen (2006)
și Suzanne McDonald-Walker (1998; 2000). Tot mai multe persoane cu venituri ridicate își
cumpără motociclete. Asociaţiile şi cluburile de motociclişti îşi fac din ce în ce mai mult
simţită prezenţa în spaţiul public, mai ales prin campaniile sociale referitoare la educația în
trafic pe care le initiază.
“Cum devine cineva motociclist?” reprezintă întrebarea la care, în continuare, voi
contura un răspuns, din perspectivă sociologică. Ancheta calitativă realizată în acest scop s-a
fondat pe conceptul sociologic de carieră socială care permite analiza pasiunii pentru
motociclete ca proces stadial de învatare socială. Prin urmare, m-am oprit asupra abordărilor
propuse de către Erving Goffman (1961/2004) și David Matza (1969). Acesta din urmă a
dezvoltat o teorie a carierei sociale aplicabilă pentru analiza comportamentului deviant, însă,
așa cum susține Angus Vail (1999), teoria sa poate fi utilizată și pentru analiza
comportamentelor non-deviante. Așadar, în continuare voi urmări să analizez modul în care se
construiește pasiunea pentru motocilete ca efect al dezvoltării carierei de moto-mobilitate. Voi
urmări, de asemenea, descrierea convențiilor corporale și emoționale pe care și le însușesc
persoanele ca pătrund în lumea motocicletelor.
A deveni motociclist: pasiune și carieră de moto-mobilitate
La nivelul simtului comun ideea de carieră ne conduce cu gândul evoluția unui individ într-un
panumit domeniu. Când spunem descre cineva că “a făcut carieră” într-un domeniu de
activitate, ne referim la o evoluție pozitivă a sa în acel domeniu. Însă, din punct de vedere
sociologic, conceptul de “carieră socială” și, implicit, cariera socială de motociclist “nu poate
fi nici de succes, după cum nu poate fi nici eșec“, ci se referă la “transformările petrecute în
9
timp, fundamentale și comune pentru membrii unei categorii sociale, deși aceste transformări
survin independent în viața fiecăruia” (Goffman, 1961/2006). Așadar, privitor la cariera
socială de motociclist voi căuta să descriu și să analizez transformările comune pentru
majoritatea motociclistilor în ceea ce privește identitatea socială.
Din perspectiva celui de al doilea autor invocat mai sus, David Matza (1969), consider
că utilizarea motocicletei implică un process de învătare socială pe parcursul căruia indivizii
învață convențiile sociale ale comunității moto-mobile, construindu-și un tip de sine social pe
care în voi denumi sine moto-mobil. Așa cum voi arată mai jos multe dintre aceste convenții
fac referire la practici corporale și la exprimarea socială a emoțiilor. Pentru Matza (1969)
cariera de deviantă implică parcurgerea a trei etape: afilierea, afinitatea și semnificația. Într-o
anumită măsură, etapele descrise de către David Matza se suprapun peste etapele carierei
desprise de Erving Goffman (1961/2006) (faza prepacientului, faza pacientului internat și faza
post pacientului), însă modelul lui David Matza este mult mai aplicabil în analiza
motociclismului deoarece nu pornește de la asumpția că întrarea sub umbrela unei instituții
sociale are la baza constrângerea. În cazul carierei sociale de motociclist avem de a face cu
analiza procesului social de devenire asumată în raport cu o identitate socială, adică cu
transformările prin care trece sinele unui individ în cantact cu universal simbolic la lumii
motocicletei.
Formarea afinității pentru motociclete
Afinitatea este prima etapă a procesului dinamic de dezvoltare a carierei sociale de
motociclist. Pentru Matza (1969, 90-91) "Persoanele, fie individual, fie împreună cu altele,
dezvoltă predispoziții pentru anumite fenomene [...] ca urmare a unor circumstanțe”. Astfel
afinitatea (affinity) “poate fi privită ca o tendință biografică naturală născută din circumstanțe
persoanale și sociale care sugerează dar cu greu obligă la o orientare spre o anumită direcție”
(93). Din discuțiile pe care le-am avut cu motociclisti am observant la multi dintre aceștia
tendința de consideră că s-au născut pentru a deveni motocicliști, că au fost atrași de
motociclete de când se știu sau că le-au plăcut motocicletele din totdeauna. Altfel spus, în
sensul teoriei lui David Matza, devoltarea afinității pentru motociclete implică un proces de
obiectivare de sine, adică, indivizii trebuie să devină conștienții de categoria socială din care
ei urmează să facă parte. Aceasta este condiția ca afinitatea să treacă din stadiul de latență în
stadiul manifest. Pentru Angus Vail (1999) afinitatea, echivalează cu nașterea dorinței, în
cazul motocicletei, cu transformarea unei posibilităti în dorință. Putem interpreta ideea de
10
„circumstanță” evocată de Matza, într-un sens larg, de context socio-istoric sau într-un sens
restrâns, de context interacțional.
Astfel, pot fi identificați factori structurali care predispun indivizii la orientarea către
utilizarea motocicletei. Un factor important semnalat și de Suzanne McDonald-Walker (2000)
este climatul post-belic “în care motocicleta devine o posibilitate”. De asemena, trăsăturile
“sistemului de automobilitate” de care vorbește John Urry (2004) reprezintă un alt factor
structural relevant. Pentru cazul României, am analizat pe larg aceste două aspecte în primul
capitolul . Reiau foarte pe scurt, câteva dintre ideile prezentate. Tendința statului socialist de a
investi în industria productivă și de a ignora investițiile în infrastructură au determinat ca în
anii 50, trenurile să reprezinte principalul mijloc de transport al persoanelor. Ulterior, în anii
‘70 și ‘80, cu toate că România a început să producă automobile, orientarea producției către
export a făcut ca gradul de motorizare al țării noastre să rămână unul scăzut (Murgescu 2011).
Deficitul unui astfel de tip de consum a determinat, pe de o parte, forme aparte de socialitate
constând în formarea unor rețele de persone care putea furniza piese, combustibil, etc. iar, pe
de altă parte, orientarea populației spre motociclete, mijloace de locomoție relativ ieftine și
ușor de întreținut. Astfel că, motocicletele rămase după război și ulterior motocicletele
produse în fostele țări comuniste, importate și vândute în România, au reprezentat o opțiune
de auto-mobilitate în condițiile în care autoturismul proprietate era o raritate. Tot în primul
capitol am prezentat și mărturiile unor motociclisti veterani despre această periodă.
Acumularea la nivelul populației a unui stoc de motociclete a determinta o expunere la
acest obiect a generațiilor următoare și, implicit, formarea afinității pentru motocicletă a
acestora. Este și cazul lui Dan (42 de ani, inginer) care povește despre relația cu bunicul său
care avea o motocicletă de producție sovietică. Acestă relație face parte din procesul de
socializare anticipativă în raport cu motocicleta“Ah, prima mea motocicletă a fost IJ-ul lu’ bunicu! Mă plimba cu ea cand eram mic...eram nebun să ma joc pe motocicletă...nu prea mă lăsa să mă joc pe ia ca să nu cadă pe mine...îl ajutam să o repare, stăteam ca scaiul pe lângă cand repara ceva”.
Figura 1. Daria și Tudor pe motocicletă, reproducând prin joc reprezentările de gen referitoare la utilizarea motocicletelor: băiatul la ghidon, fata pe șaua pasagerului.
Climatul de automobilitate din perioada post-belică și influența familiei au fost factori
importanți pentru dezvoltarea afinității pentru motociclete în cazul vechii generații de
motocicliști.
Un al factor structural important îl reprezintă procesul de “gentrificare a unor noi
frontiere” analizat de către Halnon și Cohen (2006) care consideră că utlizarea motocicletelor
11
trece printr-un proces de resemnificare socială alături de practici corporale cum ar fi tatuajele
și bodybuiding-ul, astazi, manifestânadu-se tendința ca aceste practici care în trecut
caracterizau clasa muncitoare, să pătrundă în rândul clasei de mijloc. Un exemplu relavant în
acest sens îl reprezintă apariția RUB (Rich Urban Biker), persoane înstările care utilizează
motociclete Harley Davidson. La începutul anilor ’90, Stephen Lyng (1990) remarca faptul că
în SUA se manifestă o contradinție între conținutul agendei publice referitor la necesitatea
reducerii riscurilor și tendițele de creștere a orientării persoanele spre activități de petrecere a
timpului liber care implică asumarea de riscuri (hang gliding, skydiving, scuba divind, rock
climbing). Această tendință este remarcată și în România de către Loredana Ivan și Valeriu
Frunzaru (2010) care au realizat o cercetare calitativă cu persoane antrenate în activități e
implică asumarea voluntară de risc fizic (parașutiști, motocicliști și cățărători).
Noul context apărut după 1990, semnalat de Stephen Lyng (1990), a determinat o
deschidere că asumarea voluntară de riscuri corporale favorizând, în termenii lui Chris
Shilling, (2005), dezvoltarea unor “proiecte corporale” legate de utilizarea motocicletelor.
Formarea afinității pentru motociclete poate fi privită ca rezultatul nevoi de “încorporare
reflexivă” (Crossley, 2006a, 2006b) specifică societăților actuale. „Încorporarea reflexivă” se
referă la capacitatea și tendința de a percepe, de te emoționa (este vorba de exprimarea
emoțiilor într-un mod teatral, excesiv), de a reflecta și a acționa asupra propriului corp; la
practici de modificăre și menținere corporală; și la <imaginea corpului>” (Crossley, 2006a,
1). Astfel, în mintea indivizilor începe să prindă contur un proiect legat de corp (Shilling,
2005), care în acestă fază a carierei sociale de motociclit rămâne doar la nivel imaginativ. În
acest stadiu motocicleta este încorporată mai mult la nivel contemplativ și mai puțin la nivel
performativ. Acest proces presupune dezvoltarea un întreg spatiu simbolic de imagini și
emoții în care subiectul se plasează pe sine ca trup. Își imaginează cum i-ar sta pe
motocicletă. Primele contacte cu motocileta le măresc si mai mult aceasta reflexivitate. De
asemenea, reacția celorlalți cu referire la riscurile implicate de acestă practică, mai ales a celor
apropiați potențează acest tip de reflexivitate.
Individu pe motocicletă devine un “corp iconic” (iconic body) (Varga, 2010) deoarece
motocicleta ca și automobilul reprezintă un hibrid tehnico-social (Miller, 2001) ce comunică
semnificații. Altfel spus, technologia pe care oamenii o utlizează pentru a se mișca comunică
informații despre ei, devine formă de auto-exprimare. Prin aceasta, contactul cu lumea
simbolică generată de motocicletă contribuie la formarea afinității pentru acest tip de
technologie corporală. Internetul asigură un acces facil la corpul motociclistului devenit
iconic. În discuțiile pe care le-am avut cu motociclisti a apărut frecvent ideea că înainte de a
12
se decide să-și cumpere o motocicletă, indivizii au intrat pe internet pentru a căuta imagini cu
motociclete și motocicliști. Astazi, se poate spune că acest tip de tehnologie digitală asigură o
socializare anticipativă în raport cu utilizarea motocicletei pentru cei care, dintr-un motiv sau
altul, au devenit atrași de motociclete. Astfel, afinitatea pentru motociclete nu mai este în
totalitate dependentă de circumstanțe spațio-temporare, deoarece, așa cum Bianca Maria
Pirani și Ivan Varga (2010 xiii) argumentează, “tehnologiile electronice depășesc limitarea
determinată de existența spațială și temporară și permit utilizatorilor să-și extindă orizontul de
spațiu și timp și să influențeze astfel relația dintre minte, trup și tehnologie”. În sensul teoriei
goffmaniene a carierei, pentru noi motociclisti, techologia internetului a devenit un agent
important de pătrundere a indivizilor în lumea socială a motocicletelor, contribuind
dezvoltarea primei faze a carierei de motociclist, faza pre-motociclistului: Aveam o prietenă din timpul liceului care tot imi făiea că face școla moto cu prietenul ei. Atunci mi-a revenit in minte ideea ca aș putea să-mi iau motocicletă. Imi dorisem mult în liceu acest lucra dar părinții s-au impotrivit. Dar din ziua în care a mi-a spus că și-a luat permisul, am rupt internetul. Practic dimineata cand ajungeam la serviciu, inainte sa mă apuc de lucru dădeam un ochi pe internet după motociclete. [...] imi plăceau mult motocicletele de viteză și făceam calcule să văd ce motocicletă mi-as permite să-mi cumpăr... [...] și acuma fac la fel, intru zilnic să văd ce-au mai postat băieții (Florin, 33 de ani, programator IT).
Trecerea capitalismului de la faza producției la faza seducției despre care vorbeste
Jean Baudrillard (2000/2007, 31-35) a constituit un alt factor al gentrificării motocicletelor,
deci al formării afinității pentru motociclete a celor din clasa de mjloc. Astfel, în societățile
actuale designul obiectelor devine o tehnologie de putere prin care capitalismul
reconfigurează spatiul mental al indivizilor (Milestone, 2007). Aceasta a determinat, în mare
măsură, modul în care s-a structurat și se configurează în prezent subiectivitatea în relație cu
motocicletele. Cu alte cuvinte motocicletele, ca și alte obiecte tehnologice, sunt produse în
mai mare măsură cu scopul de a seduce, decât pentru a fi utile. Astfel, diversificarea
motocicletelor în ceeea ce priveste designul oferă numeroase posibilități de configurare a unor
proiecte corporale legate de motocicletă (există motociclete de viteză, custom, touring,
cruiser, naked, off road etc). Aceste constatări sunt susținute de Steven E. Alford and Suzanne
Ferriss (2007) care au analizat motocicleta din perspectiva designului, subliniind importanța
acestui aspect pentru formarea indentității de motociclist, argumentând caracterul heterogen al
comunității moto-mobile.
Dintre factorii ce țin de contextul interacțional, contactul direct cu alți motociclișiti și
experiențele corporale pe motocicletă par să fie foarte importanți pentru transformarea
motocicletei din posibilitate în dorință. Prima experiență pe motocicletă ca pasager sau la
ghidon pare să ai rolul unui adevărat act fondator. Pentru noii motociclisti funcționează ca o
13
revelație, este o experientă corporală puternic încărcată emoțional. Este o experienta pe care
cu greu au reușit s-o decrie prin cuvinte, probabil pentru faptul că generează o trăire plenară în
care frica se amestecă cu plăcerea. Pentru Cristi (26 de ani) descoperirea motocicletei
debutează cu puternice trăiri corporale pozitive. Acest subiect mi-a povestit observase adesea
motociclete trecând pe stradă, dar niciodată nu fusese atras de ele: T_Cănd m-am urcat prima data pe motociletă, a fosta așa, puțin aevea, m-a plimbat un văr de-al meu. Senzația a fost extraordinară, era vara, cald si simțeam adierea vantului care-mi atingea fața..și senzația aceea de mișcare în curbe e greu de descris. Mă țineam strâns de el – la început eram jenat, dar de frică l-am apucat mai bine.
În ceeași categorie de trăire se regăsește și Edi (24 de ani) care a urcat pentru prima dată pe
motocicletă atunci când a început școala moto la care s-a înscris împreună cu un prieten:Nu-mi imaginam că este așa de mișto, nu știu cum să-ti spun, parcă nu-mi venea să cred că pot să merg fără să cad. Ai simtit senzația aia, când pui mâna pe o motocicletă, de ceva greu, nu știu cum să zic, cum să merg eu fără să cad, cum să-mi coordonez mîinile pe comenzi? Și, instructorul sgriga de pe margine: picioarele strâns pe motocicletă! [...] și casca și mănușile....mă stresa rău, știi senzația aia când te bagi cu capul în apă și încerci să auzi?
Astfel de descrieri ale primelor experiențe pe motocicletă evidențiază faptul că a te
urca pe motociletă echivalează, din punct de vedere fenomenologic, cum un fel de ruptură a
cursului natural al experineței corporale cotidiene ce determină sentimentul de corp trait,
formă de a fi în lume (being in the wold) (Merleua-Ponty, 1945 apud Sheller, 2004). Într-o
atfel de situație, în lipsa stăpânirii unor technici corporale (Mauss, 1979), corpul devine corp
subiect și mediază relația individului cu lumea, iar mersul cu motocileta devine o expriență
întrupată. În cazul exemplului de față, casca, mănușile, picioarele strânse în jurul motocicletei
“sugerează îmbinarea corpul uman și corpul” (Sheller, 2004, 225, 227): “mișcarea și emoția, am
putea spune, sunt kinestezic interconectate și produse împreună printr-o legătură de corpurilor,
tehnologiilor și practici culturale”. În sensul conceptului de tehnică corporală, în această fază ei
nu au învățat încă “cum să-și folosească corpurile”(Mauss, 1979, 97). Experiența “intimă” a
legăturii om-motocicletă este descrisă de către Holmstrom și Everit (2004/2009, 59) astfel:“A avea o motocicletă este o experiență mult mai intimă decât aceea de a avea o mașină sau o camionetă, poate fiindcă te contopești cu ea când călărești, corpul tău înglobând inima mecanică a motorului. Devii o parte a motorului. Pilotezi la câțiva centrimetrii de motor, sursa puterii motocicletei, și simți și auzi evenimentul combustiei interne mult mai direct decât e posibil într-un vehicul închis”
Decizia de a utiliza motocicleta este una încorporată. În studiile sociologice despre
motociclisti lipsesc analize refertoare la încorporare. Privit din afară, motocicliclismul pare o
pracatică riscantă. Mi-aduc aminte o coversație pe care am avut-o cu doi colegi de
departament, o doamnă și un domn, la masă, în catina facultății. Doamna a adus vorba despre
14
motociclete, știindu-mă interesat de subiect, și a povestit o experiență personală cu
motocicliști pe care i-a văzut făcând manevre riscante în trafic. “Mi se făcea rău numai când îi
vedeam”, și-a exprimat aceasta temerea legată de motocicliști. Apoi m-a întrebat dacă eu
merg la fel de riscant. După ce am linistit-o, spunându-i că sunt un “motociclist cuminte”,
colegul a concluzionat, “pentru mine un motociclist este un accident pe cale să se întâmple”.
La mulți dintre subiecții intervievați apare ideea că decizia de a deveni motociclist nu
a fost bine primită de către persoanele apropiate, părinți sau prieteni și cunoștinte, non-
utilizatori de motocicletă. În spatele acestor atitudini stă ideea că a merge cu motocicleta
implică un risc corporal ridicat, mai ales în percepția non-motocicliștilor. Acesta nu înseamnă
că în cazul celor care li s-a trezit dorința de a deveni motociclisti percepția riscului nu este
prezentă. Iată exemplul lui Adrian (36 de ani). Acesta povestește că a devenit atras de
motociclete in timp ce era student la master. Cursurile de desfășurau seara, iar în drumul său
spre facultate observa frecvent o motociletă parcată pe strada facultății care l-a un moment dat
i-a atras atenția. “Dintr-o dată – afimă el – am început să mă gândesc cum mi-ar stau pe ea”.
Ulterior, a facut rost de bani și și-a cumpărat o motocicletă asemănătoare dar mai mică, chiar
înainte să obțină permisul de conducere. După ce a adus-o acasă, a încercat să meargă cu ea
dar i s-a parut foarte grea și era chiar să facă un accident. “Dacă nu eram înscris la școală, aș
fi vîndut-o”, declară el despre acest eveniment.
Afilierea la comunitatea moto-mobilă
Odată trezită dorința de a merge cu motocicleta, urmeză o altă etapă de transformări prin care
trece sinele motociclistului aspirant, afilierea, ce constă în învățarea socială a unor
comportamente specifice, de la membrii categoriei din rândul cărora și-a dorit să facă parte
(Matza, 1969). Formal, acestă etapă începe prin obținerea dreptului legal de a conduce
motociclete, a permisul de conducere. Însă, așa cum susțin aprope toți motociclistii
intervievați și așa cum apare din dicuțiile de pe forumul moto pe care le-am analizat, a face
școala de șoferi și a obține permisul de conducere a motocicletei nu este suficient pentru a
deveni motociclist.
Afilierea este o etapă problematică din punct de veder performativ pentru nou-intratul
în lumea moto. Pătruzând în acestă lume socială, motociclistul începător se simte dator să-și
afiseze aparteneța, pe de o parte, iar pe de altă parte, nu manifestă dezinvoltură în raportul cu
noul rol deoarece nu și-a însușit încă suficient de bine prescripțiile acestuia. Mai mult, lumea
motocicletei este foarte heterogenă în interior, existând tipuri și stiluri de motociclete diferite,
iar alegerea tipului de motocicletă devine - în termeni goffmanieni - o formă de prezentare de
15
sine (Goffman, 1959/2003). Din punct de vedere dramaturgic motociclistul începător se află
în situația de a juca un rol pe care nu-l cunoaște încă foarte bine. Astfel, un mijloc de a se
afilia este achiziționarea de echipament moto. Iar, în termeni dramaturgici, motociclismul
implică o recuzită bogată. Am observat mulți cursanți la școala moto și motocicliști începători
care poartă echipament scump pentru care fac eforturi mari să-l achiziționeze (caști, geci,
ghete, pantaloni cu protecții, ochelari de soare etc), dicuțiile cu ei scoțând în evidență faptul
că unii și-au achiziționat echipamentul cu mult înainte de a obține permisul de conducere
pentru motociclete. Două motive principale explică acest fapt: ideea de fragilitate corporală a
motociclistului ce li se imprimă în școala moto și performarea apartenenței la comunitatea
motociclistilor. Înclin să cred că pentru unii dintre începători, purtarea echipamentului de
protecție exprimă în mai mare măsură o formă de afiliere performativă, decât o expresie a
internalizării normelor de siguranță. Pentru aceștia, important este să arate a motocicliști.
Pentru multi din motocicliști afilierea începe odată cu înscrierea la școala moto pentru
obținerea permisul de conducere. Printre primele lucruri de care devine constrient un
motociclist este precaritatea corpului pe motocicletă. În cazul uneia dintre observațiile pe care
le-am realizat la poligonul de instruire pentru motociclisti am asistat la o discuție a
instructorului cu cursanții în care acesta le explica cât de important este să învețe tehnicile de
conducere a motocicletei: “Daca nu știi să conduci o masină, faci un accident și poți să omori
pe cineva. Dacă nu știi să conduci o motocicletă, te sinucizi.” Acest sfat scoate în evidență
fragilitatea corporală a motociclistului în raport cu conducătorul de automobil.
În concepția lui David Matza (1969, 101), afilierea este echivalentă cu “ adopția sau
primirea unui fiu într-o familie”. Este procesul prin care cineva este convertit la motociclism,
adică, începe “să facă ceva nou pentru el, dar deja familiar pentru ceilalți”. Altfel spus, este
procesul prin care o persoană care începe să utilizeze motocicleta învață să se comporte ca un
(o) motociclist(ă), de la ceilalți motociclisti. În procesul de afiliere sunt învățate convețiile
comportamentale corespunzătoare carierei sociale de motociclist. Așa cum voi argumenta în
continuare, dintre aceste convenții comportamentale, convețiile corporale și convențiile
emoționale joacă un rol important în dezvoltarea unei astfel de cariere sociale. De asemenea,
indivizii învață să se raporteze la motocicletă ca obiect. Este etapa în care începe să de
dezvolte sinele de motociclist, motocicleta devenind pentru individ, atât o extensie a corpului,
cât și o extensie a sinelui său social. Noul motociclist aderă de câmpul ideologic construit în
jurul motocicletei și, de asemenea, începe să contribuie de acest câmp. Dar, pentru început el
se simte nevoit să gesească mecanisme de gestionare a relației cu motocicleta în condițiile în
care nu și-a însușit suficient de bine tehnicile corporale necesare pentru a dobândi stăpânirea
16
de sine de care are nevoie un motociclist pentru conduce în siguranță. Astfel, el trebuie să
învețe cum să-și folosească corpul pentru a lua viraje, trebuie să învețe să țină motociclete pe
loc în poziție de echilibru, să dozeze franarea pe cele două roți, să folosească oglizile în
timpul mersului etc. De exemplu, unul dintre evenimentele cel mai des invocate de
motocicliști în timpul interviurilor și discuțiilor este “trântirea motocicletei de pe loc”.
Abilitatea de a menține echilibrul motocicletei pe loc sau la viteză foarte mică se
învață în timp iar începătorii sunt foarte reflexivi în legătură cu acest aspect nu napărat din
ideea de nu se răni, ci, mai degrabă pentru a nu se face de râs în fața celorlalți. Unul dintre
subiecți, Aurel (36 de ani) povestește un astfel de incident care i s-a întâmplat într-o stație de
autobuz. A trântit motocicleta încercând să facă o manevră printre mașini în condiții de
ambuteiaj și mai mulți oameni din stație i-au sărit în ajutor: “nu știam cum să plec mai repede
de acolo, toți mai întrebau dacă am pățit ceva, mi-era o jenăăă”. Aceste abilități încep să se
formeze și să fie exersate în timpul școlii moto, dar devin problematice în trafic. Însă,
forumurile moto online devin adevărate locuri ale memoriei comunității moto. Aici
începători găsesc multe sfaturi în legătură cu aceste la aceste probleme.
De asemenea, la începutul carierei de motociclist poate apărea un soi de conflict între
aparență și prudentă. Nevoia de afliliere la o categorie îi face pe unii motocicliști să afiseze
semnele apartenenței la acea categorie însă, percepția riscului și însuficienta stăpânire a
tehnicii de a conduce o motocicletă îi determină să fie excesiv de prudenți în trafic. De
asemenea, în situații de interacțiunii cu alți motocicliști mai experimențați riscă să fie
devalorizați. Cu alte cuvinte vor să arate a motocicliști “duri” dar frica îi determină să fie
foarte precați atunci când conduc motocicleta. În timpul realizării cercetării am participat la
mai multe excursii motorizate impreună cu un grup mic de motociclisti și am observat astfel
de scene. Cazul lui Aurel (36 de ani) este relevant în acest sens. Vestimentar acesta
performează motociclistul chopperist dur, poartă geacă de piele rock, pantaloni de piele,
cizme cu bot turtit. În realitate este un tip rațional și responsabil. În una dintre aceste ieșiri
Aurel a fost desemnat să conducă grupul, însă prudența lui i-a nemultumit pe cei din grup care
doreau să meargă mai repede. La oprire, Aurel a fost subiect de amuzament pe tema lentorii
sale iar unul dintre ei a făcut umătoarea propunere, în glumă:”să-i legăm lu’ ăla un prosop la
mână, să creadă lumea că suntem cu mortu’, să nu râdă de noi”.
Acestă fază este pentru mulți una a căutării stilului de motociclist pe care vor să-l
adopte, fapt ce le generează un proces de “visare cotidiană” (Urry, 2007). Indentitatea de
motociclist nu este încă suficient de consolidată, iar acestă situație îi forțează pe unii
motocicliști la tot felul de ajustări dramaturgice. Ilie (26 de ani) cel mai tânăr dintre
17
motocicliștii aparținând grupului descris mai sus m-a sunat într-o dimineață spunându-mi că
s-a hotărât să-și schimbe motorul. Mi-a povestit că, în sfârșit a găsit motorul care i se
potrivește cel mai bine, un Kawasaki Drifter de 800cc care “s-ar potrivi la orice
vestimentație”. Cu câteva săptămâni înainte era aproape “obsedat” de un Kawasaki Voyager
de 1700 cm, apoi a de un Moto Guzzi de care rămăsese foarte impresionat. Motocicleta lui, o
Yamaha Drag Star 400 cc, tocmai o personalizase peste iarnă și se declara foarte multumit de
ea dar în același timp mi-a declarat că pur și simplu nu se poate abține să nu-și dorească
altceva. Se compara cu ceilalți și, probabil, nu-i plăcea că avea motorul cu capacitatea
cilindrică cea mai mică, dar, în același timp se compară cu o imagine ideală de motociclist pe
care o dezvolta în minte în permanență sub influența imaginilor de pe internet (îmi trimitea
mereu poze cu motocilete pe e-mail). Până la urmă și-a vândut motocicleta și și-a cumparat
una mai mare, tot un cruiser, o Yamaha Dragstar de 1100. După ce a vândut-o și pe acesta din
urmă, călărește acum un touring, o Honda Paneuropean de 1300 cc, cumpărată printr-un
credit bancar, motivând că își dorește să plece în călătorii mai lungi prin țară și prin Europa.
Un rol important în construirea identității de motociclist o au reacțiile cunoscuților
care nu fac parte din comunitatea moto. Motocicliștii intervievați descriu adesea cu un fel de
mândrie, reacțiile celorlalți care sunt impresionați de motocicleta lor după ce o apucă de
ghidon și îi simt greutatea, având exclamții de genul “ce grea e, n-aș putea să mă urc pe așa
ceva” sau “mi-ar fi frică”. Aceștia invocă fie greutatea obiectului, fie riscul implicat de
conducerea unei motociclete în trafic. Senzația respectivă persistă și la unii motocicliști. De
exemplu, la una dintre întâlnirile de gen la care am participat, un motocilist m-a rugat să-i dau
să facă o tură cu motocicleta mea Ural750cc, o motocicletă robustă și grea, spre deosebire de
alte motociclete din aceeași categorie. După ce s-a urcat în șa și i-a ridicat cricul lateral, mi-a
spus că nu poate să meargă cu o așa “grămadă de fiare”.
Odată ce pasiunea pentru motociclete prinde contur și ocupă un loc important în
construcția identității sociale, ajunge să influențeze unele comportamente ale indivizilor. Am
cunoscut o personă care mi-a declarant că își cumpăra haine de zi cu zi care să fie consonante
cu imagine de motociclist, gândindu-se cum i-ar sta îmbrăcată în ele pe motor. Uneori,
motocicleta influențează chiar alegerea partenerului. Am întâlnit un subiect care era în
căutarea unei partenere pe care o descria așa: “să-i placă motocicletele, să arate bine, să fie
mai mică decât mine și să aibă față de motociclistă”. În momentul discuției era în tatonare cu
o fată care nu-i plăcea suficient de mult, fiind mai mare decât el ca vârstă, dar i se părea
interesantă pentru că avea acest ultim atribut descris de el, “avea față motociclistă”.
18
De asemenea, apariția motocicletei în peisaj, mai ales dacă motociclistul este căsătorit,
poate determina o serie de conflicte de roluri. Într-o călătorie am întalnit un motociclist de
vârstă mijlocie, în jur de 45 de ani, care se retrăsese sub acoperisul unei statii de autobuz din
cauza ploii. Intrând cu el în vorbă mi-a povestit că soția nu-l prea lasă cu motocicleta pentru
că au copil mic și îi e frică și că nu-I convine să stea “weekend de weekend plecat de acasă”.
Pentru a-și convinge nevasta să-l lase să plece, mi-a povestit, mai în glumă, mai în serios: “cu
o săptămână înainte, dau cu aspiratorul, repar prizele, fac cumpărături, ca să nu-i dea motiv să
mă refuse”. Utilizarea motocicletei provoacă îngrijorare partenerilor de viață datorită asocierii
acesteia cu riscul dar și prin componenta sexuală a acestei reprezentări. Am întâlnit odată pe
terasa unei benzinării, la o cafea, un motociclist care ieșise la plimbare cu soția, ea cu mașina,
el cu motocicleta. Erau din Ploiești și făceau o plimbare până în București la Ikea. Am facut
cunoștință și am intrat în vorbă. În prezenta mea au început să tachineze pe tema riscului și
mai ales, pe tema sexualității implicate de motocicletă: “las că știu eu, de asta ți-ai luat motor,
să cucerești fete de 18 ani”. Rămas pentru câteva minute singur cu ea, după ce soțul intrase în
benzinărie, m-a întrebat de vârstam am și mi-a spus cu referite la soțul său: “e cam bătran
pentru pasiunea asta, trebuia să înceapă în urmă cu 10 ani, ca tine, la 37 de ani dar poate că e
mai bine așa, merge mai bătrănește”.
Accidentele, fie ele și ușoare, sau situațiile de trafic periculoare determinate de ceilalți,
de manevre greșite sau de starea drumurilor, reprezintă o constante amenințări în viața unui
motociclist. De aceea, în acestă fază, motocicliști dobândesc o toleranță subiectivă în raport
cu astfel de evenimente care îi fac conștienți de necesitatea purtării echipamentului de
protecție. Însă, am întâlnit și povești despre persoane care au renunțat de motocicletă după
primele căzături. Iată mai jos relatarea unei “căzături inițiatice” facută pe un forum online:Acum două săptămâni, fiind plin de fericire și de voie bună am nimerit singura groapa de pe Transfagărășan în timp ce mă aflam în viraj la stânga, nu cu viteză prea mare, totuși. Mai bine spus am ocolit-o în ultima secundă numai că am luat ceva mai larg curba și nispul prietenos mi-a furat aderența pe față. Astfel, motoreta s-a dus în șant unde un covor de frunze superb a îmbrațișat-o iar eu am luat fata mea din spate în cârcă și am căzut în genunchi și pe mâna stângă. Recomand genuncherele de la dainese și manușile de piele, altfel azi nu mai aveam genunchi. Pasagera mea iubită și ea bine, cu glezna usor sucită și cam atât. Fumat 4 tigari, ridicat mobra, chinuit pornit și luat înainte cu carena spartă și îndoită spre dreapta de parcă mobra luase un pumn în gură și rămăsese așa. Între timp amicii mei care mă asteptau mai în față și nu știau de pățanie se întorceau să ne recupereze (probabil morți, în gândul lor) fiind anunțați, probabil, de un sofer binevoitor. Per total mă bucur că am căzut așa și morala e atenție la gropi în curbe, poate era mai bine să fi luat groapa deși cred că îmi fugea fața la fel de frumos.3
Una dintre convențiile comportamentale pe care motociclistii o învață în acestă perioadă este
aceea că trebuie să-i salute pe ceilalți motocicliști pe care îi întânesc în trafic. Salutul se face
de obicei cu mâna stângă ridicată sau cu piciorul stâng deplasat lateral, atunci când condițiile
3 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/684442-prima-cazatura-pe-transfagarasan-cu-pasager/
19
de trafic nu permit ridicarea mânii de pe ambreiaj. Salutul mai poate fi realizat prin mișcarea
capului de sus în jos sau cu farul. Din conversațiile purtate cu unii dintre motocicliștii
începători am aflat că acestă conveție socială a salutului nu este ușor de respectat când
indivizii nu controlează sufient de bine tehnica pilotări motocicletei. Pe forumul moto există
un topic special în care motocicliștii povestesc cum procedează când salută în trafic. Redau
mai jos un exemplul unei astfel de postări:Pot să spun ca începator că e foarte nasol sa te salute cineva și să îti fie prea frică în acel moment să iei măna de pe ghidon. Pană la urmă l-am pus pe pasager să salute în locul meu. Pe tot parcursul celor 350 de km de ieri am primit 3 saluturi diferite: un tip m-a salutat cu ambele mâini deodată (omg!), majoritatea cu o singură mană ridicată deasupra ghidonului și cineva cu un chopper superb care m-a salutat cu mana sub ghidon.4
Frica de traficul aglomerat al orasului este o emoție ce necesită a fi gestionată. O modalitate
frecvent utilizată de a prinde curaj să mergă cu motocicleta noaptea, când traficul este redus.
Începătorii merg în urma unor motociclișiti mai experimentati sau merg în urma unui
automobil condus de prieteni. De asemenea, foarte mulți își modifică eșapamentul pentru ca
motorul să sune mai puternic, motivând că e bine să fie auziți în trafic, însă, cred că această
practică exprimă și nevoia de căutare a autenticității de motociclist. Emoție de frică este din
când în când întărită de evenimentele nedorite prin care trec mai toți motociliștii, accidente
usoare, cazături, expunerea la poveștile altora despre accidente. În aceste cazuri, frica este de
natura psihosocială, implicând o resemnificare a fricii bilogice prin comunicare interpersonală
și influența mass-media, fiind o emoție aflată la baza “piramidei fricilor sociale” (Chelcea,
2010, 7-10). Altfel spus, trăirea individuală a fricii este mediată de cultura emoțională a
motocicletei, în care ideea de siguranță corporală este centrală. Așa cum subliniază
Musselwhite et al. (2011: 4) folosind date calitative din interviuri indivifuale și focus group-
uri, participanții la trafic manifestă tendința de a percepe drumul mai degrabă ca un spațiu al
competiției decât ca unul ce trebuie împărțit în mod egal. Pilotarea motocicletelor este
considerată de către subiecți analizați de acesti autori, “una dintre cele mai puțin sigure forme
de utilizare a drumului”. De asemenea, subliniază aceștia, participanții la trafic au tendința de
reărezenta drumul ca pe un spațiu dedicat automobilului. Acesta explică, într-o anumită
masură, formarea de stereotipuri negative ale motocicliștilor despre conducătorii de
automobile.
Sentimentul de aversiunea față de automobiliști este unul are se învață în acestă
perioadă și dă naștere unei adevărate geografii mentale legate de auto-mobilitate. Motociclist
fiind, m-am confruntat de multe ori cu situații în care soferii de automobile să nu-mi acorde
4 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/12150-salutul-motociclistilor/page-8
20
prioritate în momente în care legea mi-o acorda și, mai mult, în contexte de trafic în care îmi
dădeam clar seama că mă observă. Un prieten motociclist îmi spunea, “o motocicletă mare
impune respect în trafic”. Experiența mi-a confirmat acestă teză. Strada nu este un simplu
petec de asfalt guvernat de cadrul legal, este un ecran pe care se proiectează și se reproduc
tesiuni și contradicții sociale. Ca fundal al mobilității, strada reproduce și produce relațiile de
putere din cadrul sistemului de auto-mobilitate. Ceva îi face, uneori, pe soferi să ignore
existența motocicliștilor în trafic, iar alteori, să fie chiar enervați de prezența acestora.
Forumurile online ale motociclistillor conțin numeroase povești despre șoferi care “atentează”
la viața motocicliștilor. Privită într-o cheie de putere, mobilitatea stradală reprezintă un spațiu
social de discursuri ce reflectă relațiile de putere și tensiunile din cadrul sistemului de auto-
mobilitate iar în sfera acestora, corpul ocupă o poziție centrală. Automobiliștii, motocicliștii,
bicicliștii, călătorii sau pietonii reprezintă ipostaze de mobilitate spațială încorporată.
Vortex-ul traficului naște aceste stereotipuri și atitudini ce determină apariția unei
adevărate culturi emoționale a auto-mobilitații. Motociclistii și automobiliștii dezvoltă hetero-
imagini negative, conturează o hartă mentală participanților la trafic și stau la baza
renegocierii permanente a regulilor de trafic. În aceste proiecții mentale esențializate cele
două categorii de actori ai strazii devin, în limbaj argotic, “conservari” și “donatori de
organe”. Portretizat de motociclisti drept conservar, șoferul este un personaj negativ și
reprezintă principalul lor „dușman” iar aversiunea pentru automobiliști (conservari) este un
sentiment ce se învață în perioada afilierii la acestă categorie socială de mobilitate, perioadă
de început în care începe să se dezvolte identitatea de motociclist. Acest sentiment face parte
din cultura emoțională a motociclismului și se exprimă în termini corporali: conservele sunt
corpuri protejate, pe când donatorii de organe (motocicliștii) sunt corpuri expuse.
De asemenea, reacția non-motocicliștilor contribuie la conturarea sinelui social al
motociclitului (McDonald-Walker, 2000). De cele mai multe ori, reacția celorlalți face
referire la precaritatea corpului pe motocicletă. Pe forumul online www.motociclism.ro există
un topic numit “Întrebări stupide pe care lumea ți le pune când te oprești” (la semafor) scoate
în evidență statutul de “alteritate radicală” (Boia, 1995/2004) al motociclistului în imaginarul
stradal. Pentru bărbați cele mai frecvente întrebări sunt ce putere are, cât prinde, poți să
mergi pe o roată?, iar pentru femei, nu ți-e frică?
Statutul precar al corpului pe motocicletă conferă celui convertit la motociclism o
formă de neo-eroism. Am observat că multe dintre discuțiile dintre motociclistii care se
întâlnesc la Arcul de Triumf din București sunt despre accidente sau posibile accidente în care
au fost implicați sau în care erau să fie implicați dar au scăpat. De asemenea, pe forumul moto
21
online pe care l-am analizat există multe discuții de acest gen. Motocicliștii participă la
comunitate prin acest tip de povestiri în care de cele mai multe ori personajul negativ este
reprezentat de conserver. Insă, marea majoritate a motociclistilor deține și conduce și
automobile. Aceste etichete trebuie privite ca expresie a nevoii de afiliere ce-i face pe
motocicliști să atribuie membrilor in-group-ului calități pozitive și celor din out-grup,
automobiliștilor, calități negative și nu drept indicii ale unui confilict mocnit între cele două
categorii de actori ai drumurilor.
De asemenea, în trafic, dimensiunea vehicolului devine mijloc de negociere a puterii.
Motocicletele sunt mult mai mici decât majoritatea automobilelor, iar dreptul șoferului devine
dreptul celui mai mare de a renegocia regulile de circulație. Cum altfel se pot explica
comportamentele unor șoferi din categoria celor descrise anterior? Avantajul de putere pe
care-l are un șofer într-un automobil, autobuz etc în fața unui motociclist, probabil, nu este
gândit, ci este simțit pe moment și mai ales în situațiile în care cei doi se află în față, în lipsa
unor martori. În astfel de situații, unii dintre șoferi își forțează respectul în raport cu
motociclistul, gândind parcă, cei mai mici să-i respecte pe cei mai mari. Pe de altă parte, pe
strazile orașelor, motocicliștii transformă deficitul de marime în avantaj, putându-se strecura
ușor printre mașini atunci când traficul este aglomerat. Astazi, șoferii par să accepte din ce în
ce mai multe aceste practici de trafic ale motocicliștilor, au devenit destul de atenți la
motocicliști, însă cu câțiva ani în urmă lucrurile nu au stat întocmai așa.
De asemenea, este cunoscut faptul că majoritățile dictează normele. Automobilul
stăpânește spațiul, reprezintă tehnologia hegemonică de mobilitate spațială în societățile
actuale, în ciuda expansiunii altor mijloace de deplasare (Urry, 2007/2010). Autoturismele
sunt mult mai numeroase decât motocicletele și definesc ceea ce însemnă normal auto-mobil.
La unele dintre întrunirile organizate de cluburile de motocicliști se obișnuiește chiar punerea
în scenă a unuor “dezmembrări ritualice” de automobile radiate din circulație. Automobilul,
de cele mai multe ori o Dacia veche, este distrus cu bâte de câțiva participanți care se înscriu
pentru ceremonie. I se sparg geamurile, i se rup ușile și capota, totul desfașurându-se pe o
scenă improvizată, în văzul și uralele tuturor. Iar, la final, i se pun fumigene sub capotă
simulându-se focul, ca într-un ritual de rezistență simbolică față de puterea stăpânului
șoselelor, desprins parcă din filmul Mad Max și pus la cale de niște rebeli ai ghidonului care
contestă supremația volanului. Apoi petrec la un pahar cu bere, pe fond de chitară rock,
bucurându-se ca de o mică victorie. Simbolic, pentru moment, drumul este al lor.
22
Figura 2. Dezmembrarea ritualică a automobilului de către motocicliști (Mamaia, 2013)
De asemenea, paradele motociclete ce se organizează la astfel de întruniri pot fi privite tot
ca forme de rezistență față de puterea hegemonică a celor patru roți. Zeci, chiar sute de
motociclisti escortați de motociclete sau mașini ale poliției fac un tur al orașului și apoi se
întorc la locul de campare. Atmosfera este puternic sinestezică, zgomot de eșapament, miros
de carburant, costumații ciudate, zeci și zeci de trecători treziți dintr-un cotidian stradal liniștit
și previzibil oprind-se să privească. Risipiți pe drumurile tării sunt vulnerabili, în șeaua
armăsarilor motorizați și împreună în același loc emană forță. Iată cum descrie un motociclist
senzația trăită în timpul unei parade: “La parada am avut o senzatie, de parca cucerisem
orasul. Ptr cateva minute chiar am blocat orasu”5.
5 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/679184-seawolves-bike-fest-5/
23
Figura 3. Intrunirea de motociclisti de la Predeal 2011.
Asocierea motocicletei cu riscul reprezintă o altă cauză a acestor portretizări.
Evenimentele imprevizibile de trafic (pietoni care traversează prin locuri nepermise,
automobile care ies de pe străzi laterale fără să se asigure sau care nu acordă prioritate etc.)
sau gropile din asfalt îl pot dezechilibra foarte ușor pe motociclist. Motociclistul este un corp
expus riscului fizic, pe când șoferul este un corp protejat. Prin urmare cel ce cu necesitate
trebuie să se protejeze este călărețul. Cu ani în urmă, când motoreta românească Mobra încă
mai popula soșele tării, printre motocicliști circula o vorbă amuzantă: Moarte sigura cu cobra,
dar si mai sigura cu Mobra.
De asemenea, managementul emoției de jenă reprezintă un factor important pentru
construcția carierei sociale de motociclist. Această emoție poate fi asociată caracterului
performativ al acestei fazei de afiliere. Sentimentul de jenă este rezultatul distanțării de rol
(Goffman, 1956). În cazul începătorilor, acestă emoție este determinată asumarea unui rol pe
care nu sunt încă suficient de pregătiți ca să-l joace:T_“Când am mers pentru prima oară la Arc, l-am ocolit de trei ori până să mă hotărăsc să intru în parc. Mi-era frică să nu cad acolo, în fața tuturor și să mă fac de răs “(motociclist, 26 de ani).
24
Figura 4. Întrarea în parcul Herăstrau, lângă Arcul de Triunf, unul dintre locuri de întânire al motocicliștilor din
București.
Sentimentul de jena poate fi determinat și de autopercepția corpului pe motocicletă, marcând
trecerea la o altă categorie:K_ “Prima mea motocicletă a fost o mobră și eram foarte mulțumit de ea. Asta până când m-am văzut în geamurile clădirilor care s-au construit imediat după 90 pe Victoriei. Când am văzut cât de penibil eram, eu mare și mobra mică, mi-am zis că trebuie s-o arunc. A doua, un Ij, am schimbat-o după ce mi-a zis nevasta, care atunci era eleva de liceu, <la mine să nu mai vii cu unghiile murdare>.” .
Traficul stradal își are propria fenomenologie corporală ce contribuie la construirea
proiectelor identitare de auto-mobilitate. Starea de a fi “în mașină” la care contribuie o paletă
largă de emoții (fericirea determinată de condus, anxietatea), unele determinate de
proprioceptivitate (mirosurile, aerul care atinge corpul, legănatul determinat de curbe etc)
conferă automobilistului un sentiment de siguranță (Sheller, 2004). În mod similar se întâmplă
25
în cazul motocicletelor. Însă, în timp ce automobilul creează sentimentul de a fi în mașină,
adică în interior, motocicleta creează sentimentul de a fi pe motociletă, adică în exterior. În
mașină corpul este protejat, mașina este pentru perioada calatoriei un fel de casa a corpului,
iar privirea este limitata doar la locurile oferite de ferestrele casei, pe motociletă corpul este
expus, dar orizontul privirii este mult mai largit, contactul cu mediul este unul direct. Pe
motocicletă sinele colonizează corpul devenit subiect și încearcă să-l domine. În cazul
automobilului individul capătă statutul de corp-specator, în timp ce în cazul motocicletei
individul capătă statutul de corp-actor. Primul contemplă realitatea, cel de al doilea participă
în mod activ la realitate. În mașină corpul este de la sine înțeles, pe motocicletă corpul este
problematic. Sentimentul dat de statutul de corp actor pare să fie un element important al
culturii motocicletei. El este identificat și de Suzanne McDoanld-Walker (2000) în cazul
unuia dintre subiecții cercetării și, de asemenea, apare descris și de către Holmstrom și Everit
(2004/2009, 9): “Niciodată nu mă simt mai viu ca atunci când călăresc o motocicletă. Pentru mine, călătoria în mașină este prea asemănătoare cu privitul la televizor: mă simt ca și când văd împrejurimile printr-un tub de sticlă. Când sunt pe motocicletă simt că sunt chiar acolo, eperimentând lumea. Nu numai că văd împrejurimile, dar le simt, le miros, le gust - mă simt o parte a ceva mai mare, complet, în loc de a mă simți un spectator dezinteresat”.
Deși proiectul corporal se conturează din ce în ce mai bine în etapa afilierii¸ reflexivitatea se
menține și în continuare dar își menține caracter performativ. Acesta este orientată spre
verifica în permanență dacă comportamentul este adaptat la proiect. Este vorba de un corp pus
în scenă și de o nevoie continuă a noilor motocicliști de a micșora distanța dintre cum ar
trebui să-ți folosească corpul pentru a arata a motociclisti și cum o fac în realitate. De
asemenea, refexivitatea corporală determinată de mersul cu motocicleta rămâne o trasătură ce
tine de natura încorporată a motocicletei. Din acest punct de vedere mersul cu motocicleta
capătă sens de tehnică coporală reflexivă (Crossley, 2006a, 105) ce reprezintă “acele tehnci
corporale ale cărul scop este de a lucra asupra corpului, pentru al modifica, menține și
tematiza într-un anumit fel”.
Uneori, viteza traită din afară, de pe motocicletă, capătă o dimensiune extazică ce
modifică percepția asupra spațiului și timpului, și, paradoxal, poate permite anularea
conștintei riscului ce are drept temei natura încorporată a moto-mobilității. Aceasta este o
posibilă explicație pentru neînfricarea unora dintre motocicliști. Acest paradox, descris de
Milan Kundera (1985/2004, 5) într-un scurt paragraf din Lentoarea, l-am prezentat drept
motto la începul acestui capitol. Nevoia de control al corpului pe motocicletă, într-o sistuație
26
de echilibru instabil îl forțează pe motociclist să se focalizeze puternic asupra prezentului
având drept efect neutralizarea fricii prin lipsa raportării la viitor.
Încorporarea motocicletei în structura sinelui
Conform teoriei lui David Matza (1969), în etapa semnificației indivizii ajung să internalizeze
statutul în raport cu practica socială, resemnificându-și întreaga identitate. Dacă în etapa
afinității indivizilor li se trezește dorința de a deveni motociclisti, iar în faza afilierii ei încep
să-și atribuie semnele apartenenței la categoria socială a motocicliști, ultima faza a carierei
sociale de motociclist este centrată pe trasformările prin care trece sinele motociclistului. Este
etapa carierei sociale de motociclist ce exprimă cel mai bine ce înseamna a fi pasionat de
motociclete. Odată ajuns în acest stadiu, motocicleta devine un fel de axis mundi. Un exemplu
relevant despre modul în care motocicleta ajuge să devină parte a structurii sinelui este cel
oferit de mărturia lui M. Barnsley (2009, 108) care, după ce își vinde motocicleta veche, își
cumpară un Harley Davidson, performează participarea la comunitatea Harley Davidson și
ajunge să se bucure pur si simplu de motocicletă:Eu cu siguranță nu simt nevoia să-mi mai dovedesc nimic în ceea ce privește viteza Cred că pentru mine un motociclist adevărat este acela care acoperă o mulțime de kilometri pe toate tipurile de vreme. Dar în ce scop? [...]. În cazul în care singurul scop al calătoriei este de a demonstra ceva despre cât de mult am mers, nu-i asta ceva autodistructiv, nu sunt toate eforturile mele în zadar? Nu pot face față prea mult timp acestui gând. Cred că o să ies la o plimbare!
Prototipul motociclistului aflat în această fază este veteranul sau persoana care
activează ca motociclist de mai multi ani în comunitatea moto-mobilă. Pe forumul moto
analizat, din 2009 este deschis un topic care are ca tema întânirile veteranilor. Analiza
dicuțiilor din cadrul acestui topic scoate în evidență faptul că persoanele cu experiență în
utilizarea motocicletei tind să creeze forme de asociere prin care să se diferențieze de ceilalți
utilizatori de motociclete și dezvoltă o definiție socială a motociclistului cu experiență. Astfel,
una dintre cele mai aprinse discuții din cadrul acestui topic este despre numărul anilor de care
cineva are nevoie pentru a fi încadrat în categoria veteranilor. Unii suțin că experiența pentru
a fi considerat veteran să fie de 10 ani, alții susțin un număr mai mic de ani. S-a propus ca
experiența să fie evaluată prin acordarea unor trese galbene pe care motociclsitii să le prindă
vizibil pe jachetă, 1 tresă pentru fiecare 10 ani de experiență, deși acestă soluție nu a fost
acceptată de toți participanții la discuție. În acest context, în spriritul concepției lui Pierre
Bourdieu (1984), tresa reprezintă o formă de obiectivare a “distincției”, un număr mare de
trese corespunzâd unei distinții mai înalte. Purtători acestor semne se constituie ca un fel
aristocrație moto-mobilă în raport cu ceilalți membri ai comunității moto din România.
27
Tendința de diferențiere a veteranilor față de ceilalți se regăsește și la nivelul
limbajului. Am constat în unele situații, în conversațiile cotidiene, că motociclișții veterani îi
etichetează prin termenul “civili”, atât pe non-utilizatorii de motociclete, cât și motocicliștii
pe care îi apreciază ca fiind fără experiență, dezvoltând în raport cu aceștia sentimentul de
mândrie.
O altă modalitate de resemnificare a identității sociale determinată de utilizarea
motocicletei se regăsește în cazul proprietarilor de motociclete produse în fostele țări
comuniste. Cei mai mulți dintre aceștia se află în această fază a carierei de motociclist.
Datorită contextului socio-istoric, în România există încă mulți proprietari de astfel de
motociclete. În cazul acestora criteriul de disticție este reprezentat de aptitudinile tehnice și
cunoștințele de mecanică. Acestia dezvoltă o altă definiție a motociclistului pasionat în care
accentual cade pe capacitatea acestuia de a-și repara singur motocicleta. O caracteristică
specifică acestor utilizatori de motociclete este tendința de a atribui agentitate (agency)
motocicletei. Agency-ul face referire la capacitatea obiectelor de a avea intenții și
individualitate (Dant, 2005, 60). Acești motocicliști vorbesc despre motocicletele socialiste ca
și cum acestea ar fi însuflețite, având “personalitate” și voită proprie. Motocicletele sunt
descries ca fiind “încăpățânate”, “ale dracului” doarece se defectează des, iar motociclistul se
află într-o permanentă luptă cu obiectul pasiunii. Relația cu aceste tipuri de motociclete este
puternic conflictuală la nivel emoțional, sunt urâte pentru că se strică des, dar sunt și iubite
pentru că pot fi dominate prin cunoaștere acumulată social. Discuțiile din cadrul forumului
moto analizat purtate pe topicul dedicat proprietarilor de motociclete comuniste conțin foarte
multe teme de mecanică. Acest topic devinde un suport de memorie colectivă care-i ajută pe
posesorii acestor tipuri de motociclete să gestioneze relația cu obiectul. Pentru acești
motocicliști participarea la comunitatea moto-mobilă are drept fundament înteracțiunea
materială cu motocicletele, gestionată colectiv. Astfel, reparațiile, schimbul de informații
tehnice contribuie la întărirea legăturilor sociale dintre motocicliști. Mulți au și motociclete
moderne însă nu se pot despărți de vechile lor “tovarășe” de drum. Forumurile online
reprezintă și un mijloc de a exprima nostalgia în legătură cu solidaritatea ce caracteriza
comutatea de moto-mobilitate în trecut: “Interesant ce a scris Dan Popescu, mi-a stârnit anumite amintiri, când plecam 20 de motociclisti din Hunedoara la o intalnire de motociclisti de maxim 200 km, toți cu ij-uri, mz-uri, mobre si alte cele și făceam undeva la 10 ore... ) pentru ca din cele 20 de comuniste, clar se defecta una, însă nimeni nu mergea mai departe până nu porneam din nou toți cei 20... Pe cuvânt ca era frumos, și nu deranja pe nimeni că nu știa când ajunge, cum ajunge, unde doarme sau ce preț are berea, micul sau intrarea...”6
6 http://www.motociclism.ro/forum/index.php?/topic/690612-intalnirea-nationala-a-motociclistilor-din-romania/?hl=%2Binteresant+%2Bscris+%2Bdan+%2Bpopescu#entry3351880
28
Figura 5. Membru al Clubului Moto-Veteranilor (se poate observa sigla clubului prinsă pe furca motocicletei).
29
Referitor la statutul corpului, în acestă fază accentul cade pe siguranță. Motocicliștii cu
vârste înaintate trăiesc sub spectrul “copului învis” (LeBreton, 1990/2002), al copului care nu
mai dă asculate sufletului și minții. La una dintre întânirile motociclistilor care dețin
motociclete comuniste am asistat la o discuție în care indivizii încercau să găsească soluții
pentru momentul în care, din rațiuni legate de vârstă, nu vor mai putea merge pe motocicletă.
Motocicleta cu ataș a fost considerată o posibilă soluție. Spre deosebire de automobil, în cazul
motocicletei incompatibilitatea cu corpul îmbătrânit este trăită mult mai intens.
Concluzii
A deveni pasionat de motocicliclete este o experientă de trasformare pentru individ.
Acesta se construiește la intersecția dintre trasformările structurale prin care trece societatea,
climatul general de automobilitate (McDonald-Walker, 2000) gentrificarea practicilor
corporale (Hanlon si Cohen, 2006), statutul iconic al corpului (Varga, 2010), dezvoltatea
technologiei online etc și experiențele individuale. Teoriile despre cariara socială formulate de
către Erving Goffman (1961) și David Matza (1969) reprezintă un cadru conceptual util
pentru analiza modului în care cineva devine utilizator de motocicletă. Acestea permit o
viziune dinamică asupra modului în care o practcă socială este însușită, dezvoltată,
resemnificată social și transformată în pasiune.
De asemenea, doresc să subliniez că experiențele corporale și emoționale prin care
trece individul care devine motociclist se constituie în nucleu al carierei sociale de
motociclist, adică într-un set de experiențe comune pentru toți motociclistii, în sensul
conceptului goffmanian de carieră. În plus, a deveni motociclist implică un proces de învătare
socială ce începe prin formarea afinității pentru a merge cu mototicleta, se contiună cu
afilierea – stadiu al carierei în care indivizii care doresc să devină motociclisti învață de la
ceilalți motocicliști cum să-și folosească corpul în acest scop și cum să gestioneze trăirile
emoționale asociate cu utilizarea motocicletei și se finalizează prin etapa semnificației ce
implică în mod special trasformări în structura sefului, motocicleta devenind un fel de axis
mundi pentru motociclist.
Astazi, în acest proces de transformare, technologia electronică joacă un rol major.
Aceasta mediază toate etapele carierei sociale de motociclist. Paginile de internet dedicate
utilizatorilor de motociclete pot fi privite atât ca spații sociale virtuale în care motociclisti pot
înteracționa, dar și modalități de păstrare, structurare și trasformare a memoriei sociale a
comunității motocicliștilor.
30
Bibliografie
Alford, E.S. și S. Ferriss. (2006). Classifying Motorcycle Writing, International Journal of
Motorcycle Studies July.
http://ijms.nova.edu/July2006/IJMS_Resources.AlfordFerriss.html.
Alford, E.S. și Ferriss, S. (2007). Motorcycle. London: Reaktion Books Ltd.
Barnsley, M. (2009). Born to be Wild? În G. Letherby and G. Reynolds (eds). Gendered
Journeys, Mobile Emotions (pp. 105–108). Farnham: Ashgate.
Beckmann, J. (2004). Mobility and Safety. Theory, Culture & Society, 21(4/5), 81–100.
Bellaby, P. și Lawrenson D. (2001). Approaches to the Risks of Riding Motorcycles.
Sociological Review, 49(3), 368–388.
Boia, L. [1995](2004). Între înger și fiară. Mitul omului diferit din Antichitate și până în zilele
noastre. București: Editura Humanitas.
Bourdieu, P. (1984). Distinction: A Social Critique of the Judgment of Taste. Cambridge,
MA: Harvard University Press.
Bourne, C. (2007). Philosophical Ridings. Motorcycles and the Meaning of Life Oxford:
Oneworld.
Broghton, P. și Walker, L. (2009). Motorcycling and Leasure. Understanding the
Reacreational PTW Rider. Farnham: Ashgate.
Carroll, H. (2008). Men’s Soap: Automotive Television Programming and Contemporary
Working-class Masculinities. Television New Media, 9(4), 263–283.
Chelcea, L. (2002). The Culture of Shortage during State-socialism. Cultural Studies, 16(1),
16–43.
Chelcea, S. (2009). Piramida fricilor sociale. Fricile sociale în Romania – o schiță
psihosociologică. Sociologie Românească, 7(4), 3–18.
Crossley, N. (2006a) Reflexive Embodiment in Contemporary Society. Maidenhead: Open
University Press.
Crossley, N. (2006b). The Networked Body and the Question of Reflexivity. În D. Warkul
and P. Vannini (eds). Body/Embodiment (pp. 21–34). Farnham: Ashgate.
Dant, T. (2004). The Driver-car. Theory, Culture & Society, 21(4/5), 61–79.
Dant, T. (2005). Materiality and Society. New York: Open University Press.
Featherstone, M. (2004). Automobilities. An Introduction. Culture & Society, 21(4/5), 1–24.
Gătejel, L. (2011). The Common Heritage of the Socialist Car Culture. În L.H. Siegelbaum
(ed.) The Socialist Car. Automobility in the Eastern Bloc (pp. 143–156). Ithaca, NY:
Cornell University Press.
31
Goffman, E. [1959](2003). Viața cotidiană ca spectacol. București: Editura Comunicare.ro.
Goffman, E. [1961](2004). Aziluri. Eseuri despre situația socială a pacienților psihiatrici și a
altor categorii de persoane institutionalizate. Iași: Editura Polirom.
Goffman, E. (1956). Embarrassment and Social Organization. American Journal of Sociology,
62, 264-274.
Haigh, J. și Crowther G. (2005). Interpreting Motorcycling through its Embodiment in Life
Story Narratives. Jurnal of Marketing Management, 21(5/6), 555–572.
Halnon, K.B. și Cohen S. (2006). Muscles, Motorcycles and Tattoos: Gentrification in a New
Frontier. Journal of Consumer Culture, 6(1), 33–56.
Holmstrom, D. și Everit Ch. [2004](2009). Ghidul motociclistului. Totul despre motociclete.
București: Editura Paralela 45.
Ivan, L. și Frunzaru V. (2010). Being in Control by Taking Voluntary Risk in Contemporary
Society. Sociologie românească, 8(1), 80–87.
Jderu. G. (2011). Motorcycle, Body and Emotions: The Motorcyclists’social career. În B.M.
Pirani (ed.). Learning from Memory:Body, Memory and Technology in a Globalizing
World. Newcalstle upon Tyne: Cambridge Scholars Publishing, 66-81.
Jderu. G. (2011). Asfalt Tango: moto-fenomenologii. Urbanismul, 10, 88-90.
Jderu, G.(2013). Motorcycles, body and risk: The motorcyclists' social career. Journal of
Sociology. Published online 22 January 2013.
http://jos.sagepub.com/content/early/2013/01/22/1440783312474081.abstract .
Kaufmann, J.-C. [2002](2007). Prima dimineață de după. Cum începe o poveste de dragoste.
București: Editura Humanitas.
Kundera, M. [1985](2004). Lentoarea. București: Editura Humanitas.
Le Breton, D. [1990](2002). Antropologia corpului și modernitatea. Timișoara: Editura
Amarcord.
Librett, M. (2008). Wild Pigs and Outlaws. Crime, Media, Culture, 4(2), 257–69.
Lipovetsky G. [2006](2007). Fericirea paradoxală. Eseu asupra societății de hiperconsum.
Iași: Editura Polirom.
Lyng, S. (1990). Edgework: A Social Psychological Analysis of Voluntary Risk Taking.
American Journal of Sociology, 95(4), 851–86.
Matza, D. (1969). Becoming Deviant. Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
Mauss, M. (1979). The Notion of Body Techniques. În M. Mauss (ed.) Sociology and
Psychology (pp. 95–123). London: Routledge and Kegan Paul.
McDonald-Walker, S. (2000). Bikers Culture, Politics and Power. New York: Berg.
32
Mellstrom, U. (2002). Patriarchal Machines and Masculine Embodiment. Science Technology
Human Values, 27(4), 460–78.
Mellstrom, U. (2004). Machines and Masculine Subjectivity: Technology as an Integral Part
of Men’s Life Experiences. Men and Masculinities, 6(4), 368–82.
Merleau-Ponty, M. (1962). The Phenomenology of Perception. London: Routledge and Kegan
Paul.
Milestone, J. (2007). Design as Power. Paul Virilio and Governmentality of Design Expertise.
Culture, Theory and Critique, 2 (48), 175–198.
Miller, D. (2001). Driven Societies. În D. Miller (ed.). Car Cultures (pp.1-35). New York:
Berg.
Monoran, I. (2009). Eu însumi. București: Editura Cartea Românească.
Murgescu, B. (2010). România şi Europa. Acumularea decalajelor economice (1500-2010)
Iaşi: Polirom.
Musselwhite, C.B.A., Avineri E. și Susilo Y. (2011). Public Attitudes towards Motorcyclists’
Safety: A Qualitative Study from the United Kingdom. Accident Analysis and Prevention
49, 105–113.
Natalier, K. (2001). Motorcyclists’ Interpretations of Risk and Hazard. Journal of Sociology 1
(37), 65–80.
Nyanzi, S. et al. (2009). Male Promiscuity: The Negotiation of Masculinity by Motorbike
Taxi-riders in Masaka, Uganda. Men and Masculinities, 1 (12), 1–17.
Pinch, P. și Reimer S. (2012). Moto-mobilities: Geographies of the Motorcycle and
Motorcyclists’. Mobilities, 7(3), 439–457.
Pirani, B.M. și Varga I. (2010). Introduction. În B.M. Pirani și I. Varga (eds). Acting Bodies
and Social Networks (pp. xiii–xxxix). Lanham, MD: University Press of America.
Pirsig, M.R. [1974](2013). Zen și arta reparării motocicletelor. Iași: Editura Polirom.
Sheller, M. (2004). Automotive Emotions: Feeling the Car. Theory, Culture & Society
21(4/5), 221–242.
Shilling, C. (2005). The Body in Culture, Technology and Society. London: Sage.
Thrift, N. (2004). Driving in the City. Theory, Culture & Society 21(4/5), 41–59.
Truitt, A. (2008). On the Back of a Motorbike. American Ethnologist, 35(1), 3–19.
Urry, J. [2000](2005). Sociology beyond Societies. Mobilities for the Twenty-first Century.
London and New York: Routledge.
Urry, J. [1990] (2002). The Tourist Gaze. London: Sage Publications.
Urry, J. (2004). The ‘System’ of Automobility. Theory, Culture & Society, 21(4/5), 25–39.
33
Urry, J. [2007](2010). Mobilities. Cambridge. Polity.
Vail, A. (1999). The Outside of a Thing Is Half a Back. Journal of Art Management, Law and
Society, 28(4), 261–277.
Varga, I. (2010). Icons, Symbols, Cultures, În B.M. Pirani and I. Varga (eds) Acting Bodies
and Social Networks (pp. 53–60). Lanham, MD: University Press of America.
Veno, A. (ed.). (2007). The Mammoth Book of Bikers. London: Constable and Robinson.
Wolf, D.R. [1991](2000). The Rebels: A Brotherhood of Outlaw Bikers. Toronto: University
of Toronto Press.
34