análisis de puertos multipropósitos de la ciudad de guayaquil y...
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I
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARA
OPTAR POR EL TÍTULO DE INGENIERÌA EN
COMERCIO EXTERIOR
TEMA: “ANÁLISIS DE LOS PROCESOS
OPERACIONALES EN LOS PUERTOS
MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE
GUAYAQUIL; CASO FERTISA S.A”
AUTORES: CATHERINE BERENICE LAZO JAIME
DOUGLAS STEVEN MARTINEZ FEIJÓO
TUTOR DE TESIS: ING. EDUARDO AVELLAN
MOHINA, MCE.
GUAYAQUIL, AGOSTO 2015
I
I
REPOSITORIO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA
FECHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO: “ANÁLISIS DE LOS PROCESOS OPERACIONALES EN LOS
PUERTOS MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL; CASO FERTISA
S.A”
AUTOR/ES: Catherine Berenice Lazo Jaime Douglas Steven Martínez Feijóo
REVISORES: Ing. Rafael Apolinario Msc
Ing. Guido Poveda Msc.
INSTITUCIÓN:UNIVERSIDADDEGUAYAQUIL FACULTAD:Ciencias Administrativas
CARRERA: INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR
FECHA DEPUBLICACION: No. DE PAGS: 95
ÁREA DE TEMÁTICA: Campo: Área: Aspecto: Delimitación temporal: 2015
PALABRAS CLAVES: Sistema de proceso logístico integral , Reducción de costos
RESUMEN: En el proceso logístico se empieza desde la producción de la materia prima y va hasta el centro de consumo y no en el traslado en los puertos; de aquí la actividad logística portuaria genera valor agregado como en la agrupación y desagrupación de cargas tanto en el embalaje, la paletización, etiquetado, etc. Esto se da en la actualidad por el cambio de modo (marítimo – terrestre). De aquí la problemática de esta situación, nace en el cobro excesivo y no detallado por concepto de fletes internos mal cobrados, así como recargos no declarados como lo es el demoraje en el almacenado. Se realizó un análisis de los procesos logístico para que los operadores puedan contar con un mayor conocimiento en relación a las operaciones de comercio exterior, que radica en la necesidad de optimizar tiempos en los puertos multipropósito, una de las finalidades es mejorar los servicios al cliente. Dentro de este estudio lo que se busca obtener en un corto plazo, para los operadores de comercio exterior es la reducción de costos operativos, que son generados dentro de los terminales multipropósitos de los puertos, así como también un mejor manejo de los tiempos de entrega de las mercancías, que generaran mayores beneficios para los operadores de comercio exterior dentro de la cadena logística. .
No .DE REGISTRO(ENBASEDEDATOS) No. DECLASIFICACIÓN
DIRECCIÓNURL(TESIS EN LAWEB)
ADJUNTO PDF: (x)SI ( )NO
CONTACTO CON AUTOR/ES: Catherine Berenice Lazo Jaime Douglas Steven Martínez Feijóo
TELÉFONO 0980853333 0995649325
E-MAIL: [email protected] [email protected]
CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: SECRETARIA FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS.
NOMBRE:
Abg. Mariana Zúñiga Secretaria General
TELÉFONO: 042282187 032-848487 EXT. 123
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CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
Habiendo sido nombrado TUTOR de TESIS de GRADO, como requisito para optar el
título de Ingeniería en Comercio Exterior, presentado por los egresados:
CATHERINE BERENICE LAZO JAIME
DOUGLAS STEVEN MARTÍNEZ FEIJÓO
Tema: “ANÁLISIS DE LOS PROCESOS OPERACIONALES EN LOS PUERTOS
MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE GUAYAQUIL; CASO FERTISA S.A”.
Certifico que el presente trabajo realizado por los estudiantes, ha sido analizado bajo el
Sistema de Análisis URKUND de la Universidad de Guayaquil, en el cual se detalla a
continuación.
Por lo tanto cumple con las normas metodológicas establecidas por la Universidad de
Guayaquil y se ha desarrollado bajo mi supervisión observando el rigor académico y
científico que la institución demanda para trabajos de este bagaje intelectual, por lo cual
AUTORIZO proceda con el trámite legal correspondiente.
Atentamente;
Ing. Eduardo Avellan Mohina, MCE.
Docente -Tutor de tesis
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CERTIFICACIÓN DE GRAMATOLOGÍA
QUIEN SUSCRIBE EL PRESENTE CERTIFICADO, SE PERMITE
INFORMAR QUE DESPUÉS DE HABER LEÍDO Y REVISADO
GRAMATICALMENTE EL CONTENIDO DE LA TESIS DE GRADO DE:
LAZO JAIME CATHERINE BERENICE, MARTINEZ FEIJÓO DOUGLAS
STEVEN, CUYO TEMA ES:
“ANÁLISIS DE LOS PUERTOS MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE
GUAYAQUIL Y SU INCIDENCIA EN LOS COSTOS LOGÍSTICOS.”
CERTIFICO QUE ES UN TRABAJO DE ACUERDO A LAS NORMAS
MORFOLÓGICA, SINTACTICAS Y SIMÉTRICAS VIGENTES.
ATENTAMENTE
____________________________________
LCDA. NORA ORDOÑEZ ANASTACIO
DOCENTE UNIVERSITARIA
REGISTRO: 1006 – 03- 420899
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RENUNCIA A DERECHOS DE AUTORÌA
POR MEDIO DE LA PRESENTE CERTIFICO QUE LOS CONTENIDOS
DESARROLLADOS EN ESTA TESIS SON DE ABSOLUTA PROPIEDAD
Y RESPONSABILIDAD DE CATHERINE BERENICE LAZO JAIME CON
C.C Nº 093036371-8, DOUGLAS STEVEN MARTINEZ FEIJÓO CON
C.C Nº 092779756-3, CUYO TEMA ES:
ANÁLISIS DE LOS PUERTOS MULTIPROPÓSITOS DE LA CIUDAD DE
GUAYAQUIL Y SU INCIDENCIA EN LOS COSTOS LOGÍSTICOS.
DERECHOS QUE RENUNCIAMOS A FAVOR DE LA UNIVERSIDAD DE
GUAYAQUIL, FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS, ESCUELA
INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR, PARA QUE HAGAN USO
COMO A BIEN TENGA.
__________________________ _____________________________
CATHERINE BERENICE
LAZO JAIME
DOUGLAS STEVEN
MARTINEZ FEIJÓO
C.I Nº 093036371-8 C.I Nº 092779756-3
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v
CERTIFICACIÓN DE LA DEFENSA
EL TRIBUNAL CALIFICADOR previo a la obtención del Título de
Ingeniería en Comercio Exterior otorga al presente proyecto de
investigación las siguientes calificaciones:
MEMORIA CIENTÍFICA ( )
DEFENSA ORAL ( )
TOTAL ( )
EQUIVALENTE ( )
PRESIDENTE DEL TRIBUNAL
PROFESOR DELEGADO PROFESOR
SECRETARIO
vi
vi
DEDICATORIA
Gracias al fruto de nuestra
perseverancia y bendiciones recibidas
queremos rendir un espacio en estas
líneas primero a DIOS PADRE
CELESTIAL por guiarnos y brindarnos
sabiduría durante toda nuestra
educación superior y así poder
culminar con éxito una parte de nuestra
vida profesional, que es la mejor
herencia que nuestros PADRES
pueden dejarnos para nosotros en un
futuro poder inculcarlo de igual manera
a nuestros hijos.
A nuestro respetable TUTOR por la
paciencia al guiarnos en cada capítulo
que tiene esta tesis, corrigiendo en su
momento todo el desarrollo empírico
que se deriva a la adquisición de
conocimientos, afianzando nuestra
formación como futuros profesionales y
sirviendo como estímulo en nuestra
sustentación.
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vii
AGRADECIMIENTO
En estas cortas palabras quiero agradecer
primeramente a Dios ser maravilloso que
me dio fuerzas y fe para creer lo que me
parecía imposible terminar por haberme
acompañado y guiado a lo largo de mi
vida, como parte de mi formación
académica y profesional a mis padres Sr.
Guillermo Enrique Lazo Viracocha y Sra.
Nelly Berenice Jaime Guzmán pilares
fundamentales en mi vida personal, los
cuales me enseñaron los verdaderos
valores como el amor a todo lo que se
hace, la lealtad a todo lo correcto, a la
honestidad de la verdad y la
responsabilidad con cada tarea asignada,
a mis hermanos por ayudarme con mi hijo
mientras yo realizaba investigaciones
para mi tesis.
A mi esposo Sr. Alex David Cifuentes
Cruz y a mi hijo David Alejandro Cifuentes
Lazo por estar en este momento a mi
lado, para darme ese apoyo moral de
seguir luchando en esta difícil etapa de
esposa, madre y a la vez estudiante
consiguiendo culminar una de mis
mayores metas trazada.
CATHERINE LAZO JAIME
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AGRADECIMIENTO
Le agradezco a Dios por haberme
acompañado y guiado a lo largo de mi
vida, por brindarme siempre la fortaleza
para seguir adelante en los momentos
más difíciles y así poder aprender de
esas experiencias.
Le doy gracias a mis padres Ing.
Douglas Martínez Zúñiga y Sra.
Eufemia Feijóo de Martínez por
apoyarme en todo momento, por la
educación rica en valores que me
inculcaron, por haber dado todo su
esfuerzo para que pudiera tener una
excelente educación y sobre todo por
ser los mejores ejemplos de vida a
seguir.
STEVEN MARTÍNEZ FEIJÓO
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RESUMEN
En el proceso logístico se empieza desde la producción de la materia
prima y va hasta el centro de consumo y no en el traslado en los puertos;
de aquí la actividad logística portuaria genera valor agregado como en la
agrupación y desagrupación de cargas tanto en el embalaje, la
paletización, etiquetado, etc. Esto se da en la actualidad por el cambio de
modo (marítimo – terrestre). De aquí la problemática de esta situación,
nace en el cobro excesivo y no detallado por concepto de fletes internos
mal cobrados, así como recargos no declarados como lo es el demoraje
en el almacenado. Se realizó un análisis de los procesos logístico para
que los operadores puedan contar con un mayor conocimiento en
relación a las operaciones de comercio exterior, que radica en la
necesidad de optimizar tiempos en los puertos multipropósito, una de las
finalidades es mejorar los servicios al cliente. Dentro de este estudio lo
que se busca obtener en un corto plazo, para los operadores de comercio
exterior es la reducción de costos operativos, que son generados dentro
de los terminales multipropósitos de los puertos, así como también un
mejor manejo de los tiempos de entrega de las mercancías, que
generaran mayores beneficios para los operadores de comercio exterior
dentro de la cadena logística. En un plazo mayor los operadores de
comercio exterior, obtendrán más rentabilidad en sus operaciones
comerciales, se lograra obtener beneficios para la comunidad y mayor
disponibilidad de almacenamiento dentro de los terminales portuarios
multipropósitos. El sistema contribuye a tener un mayor control sobre
mercancías y una optimización de tiempos para los procesos logísticos
que intervienen en la actividad del puerto.
1
1 Sistema de proceso logístico integral 2 Reducción de costos
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ABSTRACT
In the logistics process is started from production of raw material and goes
to the center of consumption and not the transfer in port; hence the port
logistics activity adds value and grouping and ungrouping loads both the
packaging, palletizing, labeling, etc. This be in the actuality occurs by
changing (Sea - Land) mode. Hence the problems of this situation, born in
overcharging and not detailed on account of bad charged inland freight
and surcharges undeclared as is the demoraje in storage. A logistics
system process will be for the operators can have a greater knowledge in
relation to foreign trade, which is the need to improve cost and time in the
multipurpose ports, one of the aims is to improve customer service. In this
study what is sought in the short term, for foreign trade operators is to
reduce operating costs, which are generated within the multipurpose port
terminals, as well as better management of delivery time goods,
generating higher profits for foreign trade operators within the supply
chain. In the longer term traders trade, get more return on their trade,
community benefits are achieved and greater availability of storage within
the multipurpose port terminals. The system contributes to have more
control over merchandise and time optimization for logistics processes
involved in port activities.
xi
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GLOSARIO DE ABREVIATURAS
DIRNEA: Dirección Nacional de los Espacios Acuáticos.
SENAE: Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador.
IMO: Organización Marítima Internacional.
TPG: Terminal Portuario de Guayaquil.
FAO: Organización de las Naciones Unidas para la alimentación y la
Agricultura.
NIMF: Norma Internacional sobre Medidas Fitosanitarias.
CAMAE: Cámara Marítima del Ecuador.
VUE: Ventanilla Única de Exportación.
xii
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ÍNDICE GENERAL
CARÁTULA………………………………… …….…………………………...i
REPOSITORIO NACIONAL DE CIENCIA Y TECNOLOGÍA ............. I
CERTIFICACIÓN DEL TUTOR .................................................................ii
CERTIFICACIÓN DE GRAMATOLOGÍA .................................................iii
RENUNCIA A DERECHOS DE AUTORÌA ..............................................iv
CERTIFICACIÓN DE LA DEFENSA .........................................................v
DEDICATORIA .........................................................................................vi
AGRADECIMIENTO ................................................................................vii
AGRADECIMIENTO ............................................................................... viii
RESUMEN................................................................................................ix
ABSTRACT ...............................................................................................x
GLOSARIO DE ABREVIATURAS ...........................................................xi
ÍNDICE GENERAL ..................................................................................xii
ÍNDICE DE GRÁFICO .............................................................................xv
ÍNDICE DE CUADRO ............................................................................. xvi
ÍNDICE DE IMÁGENES.......................................................................... xvi
INTRODUCCIÓN ................................................................................... xvii
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .....................................................17
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA ....................................................................17
JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA .......................................................18
OBJETIVO GENERAL ............................................................................18
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................19
VIABILIDAD ............................................................................................19
HIPÓTESIS .............................................................................................20
REFERENCIAS AL PROBLEMA EN LOS PUERTOS ............................20
xiii
xiii
PUERTO DE GUAYAQUIL ..................................................................20
GLOSARIO .............................................................................................22
CAPÍTULO I ............................................................................................41
1. MARCO TEÓRICO ........................................................................41
1.1 . EXPOSICIÓN Y ANÁLISIS DE CONOCIMIENTOS ........41
TEÓRICOS RELACIONADOS CON EL PROBLEMA. ...................41
CONTECON GUAYAQUIL S.A (C.G.S.A) ...........................................43
FERTISA TERMINAL PORTUARIO ....................................................44
EMPRESA TERMINAL PORTUARIO DE GUAYAQUIL INARPI S.A. .45
NAPORTEC .........................................................................................45
CONTENEDORES ...............................................................................47
1.2. ENFOQUES TEORICOS ...........................................................50
1.3. POSICIÓN TEÓRICA QUE ASUME EL INVESTIGADOR ........51
1.4. ANTECEDENTES REFERIDOS AL PROBLEMA .....................52
CAPÍTULO II ...........................................................................................56
2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS ...............................................56
2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÒN .............................................56
POBLACIÓN .................................................................................56
MUESTRA .....................................................................................56
2.2 TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ...................................58
2.3. LAS ENCUENTAS A LOS GERENTES Y/O ENCARGADOS. .58
ENTREVISTAS A LOS EXPERTOS ....................................................61
CAPÍTULO III ..........................................................................................69
3.1. TABULACIÓN DE ENCUESTA .................................................69
3.2. ANÁLISIS DE LA ENCUESTA Y ENTREVISTA .....................78
3.3. VALIDACIÓN DE HIPOTESIS ................................................78
xiv
xiv
CAPÍTULO IV ..........................................................................................79
4 PROPUESTA ..................................................................................79
4.1. DISEÑO DEL PROCEDIMIENTO LOGÍSTICO .......................79
PASOS DEL PROGRAMA SIMPLE STOW .........................................80
SISTEMA NAVIS .................................................................................82
4.3. IMPACTO AMBIENTAL DE LA INVESTIGACIÓN ..................86
4.4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .............................87
4.4.1 CONCLUSIONES ....................................................................87
4.4.2 RECOMENDACIONES ...............................................................88
4.3. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................90
4.4. WEBGRAFÍA ................................................................................92
4.5. ANEXOS .......................................................................................93
xv
xv
ÍNDICE DE GRÁFICO
Gráfico 1: Sexo ......................................................................................70
Gráfico 2: Edad ......................................................................................71
Gráfico 3: Principal problema de agilizar el tiempo en la operación
logística ..................................................................................................72
Gráfico 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial .......73
Gráfico 5: Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la
carga en un puerto depende de varias condiciones ...........................74
Gráfico 6: Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones
portuarias ...............................................................................................75
Gráfico 7: Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y
necesitan para la operación portuaria y buque ...................................76
Gráfico 8: Cuál es el personal que incide al momento de un pre-
embarque ...............................................................................................77
xvi
xvi
ÍNDICE DE CUADRO
Cuadro 1 : Sexo .....................................................................................70
Cuadro 2 : Edad .....................................................................................71
Cuadro 3 : Principal problema de agilizar el tiempo en la operación
logística ..................................................................................................72
Cuadro 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial .......73
Cuadro 5 : Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la
carga en un puerto depende de varias condiciones ...........................74
Cuadro 6 : Cuáles de estos servicios forman parte de las
operaciones portuarias .........................................................................75
Cuadro 7 : Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y
necesitan para la operación portuaria y buque ...................................76
Cuadro 8 : Cuál es el personal que incide al momento de un pre-
embarque ..............................................................................................77
ÍNDICE DE IMÁGENES
Imagen 1: Sistema Logístico ............................................................................... 84
Imagen 2 :Flujograma de nuevo proceso para receptar cargas ............ 85
xvii
xvii
INTRODUCCIÓN
La investigación se presenta con el objetivo de implementar un sistema de
procesos de mejora logística, que logre el control de la eficacia,
efectividad del flujo y almacenamiento de las mercancías para una mejor
perspectiva en la incidencia tiempos en los principales puertos
multipropósito en específico en fertisa, que se detallan en la investigación
realizada. Por lo que se quiere brindar una orientación para exportadores
e importadores, con el fin de optimizar sus tiempos considerando los
diferentes aspectos y escenarios.
En la actualidad se cuenta con nueve terminales portuarias privadas de
tráfico internacional de mercancías, autorizados por la Dirección Nacional
De Espacios Acuáticos (DIRNEA), controlado y regularizado por el
Servicio Nacional de Aduana del Ecuador (SENAE); se debe puntualizar
que los puertos multipropósito más importantes son: Contecon, Inarpi,
Naportec y Fertisa; además con los puertos graneleros Ecuagran,
Andipuerto y Trinipuerto; este último ahora se encuentra suspendido pero
sigue realizando operaciones de descarga internacional, mediante la
figura de autorización de descarga en lugares no habilitados. Como
terminal portuario de gráneles líquidos tenemos el terminal portuario
Vopak el que se encarga de manipular y almacenar químicos, ácidos,
combustibles, aceites y productos de alta peligrosidad IMO, inflamables y
tóxicos.
Los cuatro puertos multipropósito más importantes en la ciudad de
Guayaquil, cuentan con una logística que no depende de un solo tipo de
operación; estos están diseñados para el manejo de varios tipos de
mercancías tales como: contenedores, cargas sueltas y gráneles. Los
cuales están provistos con personal altamente calificado. Poseen
maquinarias y equipos tecnológicos de última generación, alcanzando un
mejor rendimiento dentro de sus operaciones, optimizando así costos y
mejorando servicios
17
17
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Existe una gran tendencia al momento de realizar una exportación o
importación, la cual radica en la necesidad de mejorar el tiempo y su
reducción en las operaciones portuarias de las diferentes actividades
que se realicen en los puertos; a través de esto se puede tener un mejor
control en el manejo de las operaciones logísticas, generando una ventaja
para las empresas, las cuales permiten administrar de una manera más
eficiente y no incurran en demoras de tiempos innecesarios como: tasas,
valores cobrados en puertos por concepto de demoraje en el almacenado,
entre otros.
La investigación se presenta con el objetivo de implementar un sistema de
procesos de mejora logística, que logre el control de la eficacia,
efectividad del flujo y almacenamiento de las mercancías para una mejor
perspectiva en la incidencia de tiempos en los principales puertos
multipropósito, que se detallan en la investigación realizada. Con lo cual
se pretende modernizar mediante una idea de sistema de proyecto
basado en el sistema NAVIS.
El sistema NAVIS va a ser el encargado de optimizar los tiempos en la
carga tanto de importación como de exportación y a su vez generara
mayor facilidad a los diferentes proveedores y el programa consiste en la
transición de los procesos en lo manual apuntando a un proceso
tecnológico.
JUSTIFICACIÓN TEÓRICA La presente investigación es de carácter inédito la cual se presenta con
una reducción de tiempos en operaciones logísticas para los operadores
de comercio exterior la que indica:
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Que encontrarnos con precios relativamente bajos no es algo posible y de
aquí el paradigma de cómo reducirlos en torno al tiempo con una
economía globalizada, que si bien no solo afecta al país sino que es un
problema que todos los países atraviesan y lo cual dificulta las gestiones
del comercio exterior.
El proyecto denominado “Análisis de los puertos multipropósitos de la
ciudad de Guayaquil: caso fertisa S.A.” se ve respaldado por el artículo
394 del plan del buen vivir según:
Art. 394.- El Estado garantiza la libertad de
transporte terrestre, aéreo, marítimo y fluvial dentro
del territorio nacional, sin privilegios de ninguna
naturaleza. (Madero, 2013)Mediante este se permitirá tener un
mayor control y se podrá optimizar costos y tiempo que es lo que
se busca al momento de agilizar el comercio exterior
JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA La presente investigación propone un nuevo sistema tecnológico que
permitirá el control y manejo de todas las actividades logísticas dentro del
puerto, mediante un estudio exhaustivo de la acoplación del sistema a las
necesidades que el puerto tenga al momento de mejorar tiempos con el
objetivo de crear estabilidad y viabilidad en los procesos.
OBJETIVO GENERAL Analizar los factores en el proceso de operaciones, respecto a la demora
en los despachos que afectan los puertos multipropósitos en la ciudad de
Guayaquil, para establecer un orden sistemático que nos permita
optimizar el proceso logístico.
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OBJETIVOS ESPECÍFICOS Incrementar la competitividad y la rentabilidad de las empresas
dedicadas a las actividades de comercio exterior, para mejorar las
necesidades en el servicio que se le ofrece al cliente en los terminales
portuarios multipropósito.
Implementar el sistema NAVIS para poder obtener una reducción de
tiempo en los procesos logísticos y que se adapte a las necesidades
que se tienen en el puerto.
Proponer cambios de sistemas para mayor agilización del comercio
exterior, de una forma óptima y eficiente con menor tiempo posible en
las actividades logísticas.
Identificar las operaciones que se realizan en los puertos
multipropósito, para diferenciar los tipos de tarifas que se cobran a
todos los operadores de comercio exterior.
VIABILIDAD El presente estudio se ha basado en un análisis de toda la información
contenida en el presente proyecto, donde se busca implementar un
sistema de procesos logísticos para un mejor servicio portuario, y donde
se pueda ofrecer las siguientes actividades como: almacenamiento de
contenedores vacíos, inspecciones de contenedores, despacho de la
carga suelta, unidades de conexión en muelle y a bordo y su despacho.
Utilizando una metodología cuantitativa se realizó un estudio de costos
operativos, en donde su ayuda fue determinada por una encuesta, donde
se llegó a conocer el tipo de proyección numérico respecto a los actuales
proveedores, de los diferentes servicios portuarios.
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HIPÓTESIS Con la aplicación del sistema logístico NAVIS se podrá optimizar tiempos
en cuanto a la recepción y entrega de mercancías en el puerto de Fertisa.
REFERENCIAS AL PROBLEMA EN LOS PUERTOS
Guayaquil (Andes).- Ecuador no está preparado para los barcos (Post-
Panamax) por lo que el gobierno destino USD 70 millones para aumentar
el calado en el Puerto de Manta y recibir estos navíos de carga,
adecuándolo con gran calado mayores a los que pueden estar en el
Canal de Panamá
Se estipula que dentro de 6 a 8 meses en la provincia de Manabí, de la
ciudad costera de Manta esté listo el primer puerto de aguas profundas
que tendrá el país, lo cual se convocó una asamblea ampliada con
actores públicos y privados de la región para analizar y respaldar la
decisión gubernamental de mejorar los puertos.
La inversión a la necesidad de las nuevas terminales portuarias no
responde al sistema portuario de una necesidad local sino a un interés
nacional.
Ecuador es el único país sudamericano que no pueden acodar buques
Post-Panamax en la costa del Pacifico, de lo que resta competitividad.
PUERTO DE GUAYAQUIL
El puerto es administrado por la concesionaria Contecon y maneja 22
millones de TM de carga.
Se estimó que en Posorja y Chanduy sería el sitio de la terminal portuaria
de Guayaquil Este es un proyecto que tenía el gobierno para inicio del
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2015 pero que las obras se han postergado sin una fecha estimada para
retomar las operaciones.
“El puerto de Guayaquil tiene 2 necesidades urgentes, el dragado del
canal de ingreso al puerto y la construcción de un nuevo puerto de mayor
calado”. (CAMAE, ECUADOR BUSCA MODERNIZAR TERMINALES PARA ARRIBOS DE NAVES DE
8.000 TEUS , 2013)
No podrán ingresar el barco con la carga completa si no se tiene el calado
suficiente, el movimiento de mercancía por la transportación de la
mercancía desde donde se queda el barco hasta el muelle.
En el puerto de Guayaquil se pretende un dragado sobre el canal,
aunque solo hasta 9mts. Una vez que empiecen con la ampliación del
canal de Panamá los puertos de América recibirán los buques, de 15 mts
de calado Post-Panamax.; dado estas acciones el puerto de Guayaquil
deberá tener aguas profundas.
Bajo estos cambios se debe optar por dragar el canal de acceso del
puerto; dado que esta sería la medida menos costosa en comparación
con la construcción de un nuevo puerto que ocasionaría un tránsito vial
engorroso.
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GLOSARIO
ARMADOR: Persona jurídica o física dueña del buque, y la que, sin
serlo, lo tiene en fletamento.
AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL: Es un organismo estatal
ecuatoriano encargado de Organizar y planificar el desarrollo de
AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL, así como dirigir y controlar
que los servicios portuarios se provean competitivamente de manera
sustentable y sostenible, con la racionalización de los recursos para lograr
el desarrollo del comercio exterior.
CASUÍSTICA: Conjunto de los diversos casos particulares que se pueden
prever en una determinada materia.
COMUNIDAD PORTUARIA: Conjunto de entidades privadas y públicas
representativas de la zona de un puerto y relación directa con respecto al
desarrollo servicios y actividades portuarios.
CONCESION PORTUARIA: Acto administrativo donde el Estado otorga
a personas jurídicas nacionales o extranjeras, el derecho a explotar
determinada infraestructura o ejecutar obras portuaria para la prestación
de servicios públicos.
DIRNEA: Dirección Nacional de Espacios Acuáticos. Gestionar la
seguridad integral de los espacios acuáticos, mediante la planificación de
operaciones de control de las actividades marítimas y fluviales, seguridad
en la navegación, seguridad de la vida humana en el mar y colaborar en
el control del medio ambiente marino costero; a fin de contribuir a la
defensa de la soberanía y la integridad territorial; y, con su contingente
apoyar al desarrollo nacional y la seguridad pública y del Estado.
23
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INFRAESTRUCTURA PORTUARIA: Son obras civiles e instalaciones
mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, que son diseñadas o
ubicadas en los puertos, que sirven para facilitar el transporte y el
intercambio modal de carga. Esta se encuentra constituida por:
Acceso Acuático: zona de aproximación, canales, obras de abrigo o
defensa tales como rompeolas, esclusas y señalizaciones náuticas.
Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajero: Estos son
muelles, dársenas, diques, boyas de amarre, áreas de
almacenamiento, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles
flotantes.
Acceso Terrestre: Son las Vías interiores de circulación, líneas férreas
que son las que permiten la interconexión directa e inmediata con el
sistema nacional de circulación vial.
LOGÍSTICA: Comprende todas las actividades y procesos necesarios
para la producción posterior entrega a los mercados que están separados
por distancias ya sean estas pequeñas o grandes y el tiempo que se
demore en la comercialización de las mercancías.
OPERACIONES PORTUARIAS: Entrada, salida, atraque, desatraque,
fondeo, amarre, y permanencia de naves en el ámbito territorial de un
puerto.
OPERADORES DE COMERCIO EXTERIOR: Son todas las personas
naturales o jurídicas que intervienen en procesos u operaciones del
comercio exterior además de los regímenes aduaneros y estos son: los
despachadores de aduana, autorizados, conductores de recintos
aduaneros, dueños, consignatarios, previstos por ley.
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24
PRACTICAJE: Servicio que prestan las naves a las maniobras que
requieran desplazamiento dentro o fuera del área del terminal.
PUERTO MULTIPROPÓSITO: Transporta todo tipo de mercancías como
carga general, al granel, contenedores.
SEDIMENTACIÓN: Acción en la que se depositan los materiales
erosionados y transportados.
SENAE: Servicio Nacional de Aduanas del Ecuador impulsa el Buen Vivir
de la Sociedad Ecuatoriana, a través de un control eficiente al Comercio
Exterior que promueva una competencia justa en los sectores
económicos; teniendo como base un Recurso Humano honesto y
productivo, una tecnología adecuada y un enfoque a la mejora
permanente de nuestros servicios.
TERMINAL PORTUARIO: Son unidades operativas dentro de un puerto,
que han sido habilitadas para el intercambio modal y servicios portuarios;
Estos incluyen la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las
vías internas que son las de transporte en los diferentes tipos de
intercambio transitorio.
TRÁFICO PORTUARIO: Operaciones de entrada, salida, atraque,
desatraque, reparación de naves y transferencia, ya sean con este o con
otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, en los cuales
incluye de pesca y de pasajeros, además del almacenamiento en el
terminal portuario de arribo de las mercancías.
ENFOQUE MIXTO: En la investigación, es una visión emergente para la
construcción de conocimientos científicos que considera los constructos
significantes del enfoque cualitativo, pero también utiliza el rigor lógico
25
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matemático de las técnicas estadísticas para la construcción de modelos
que faciliten la toma de decisiones que inventen a transformar la realidad.
IMO: Es la norma básica de la Organización Marítima Internacional (IMO)
que recopila y establece todas las disposiciones aplicables
al transporte de mercancías peligrosas en bultos por vía marítima.
POST PANAMAX: Aquellos cuyo tamaño les impide transitar el Canal de
Panamá, es el ahorro que se genera con las economías de escala al
transportar grandes volúmenes de carga. Son evidentes los ahorros que
se logran en un buque de mayor tamaño. Un buque Post Panamax de 8
mil contenedores de capacidad, navegando a través del Canal de
Panamá para atender el mercado de la Costa Este de Estados Unidos,
tendría la capacidad de transportar el doble de carga que un Panamax, lo
que da al transportista un ahorro en costos de 19% por cada contenedor.
Esto, a su vez, genera ahorros al que contrata el servicio de transporte, y
así sucesivamente a toda la cadena de suministro
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CAPÍTULO I
1. MARCO TEÓRICO
1.1 . EXPOSICIÓN Y ANÁLISIS DE CONOCIMIENTOS
TEÓRICOS RELACIONADOS CON EL PROBLEMA.
En la actualidad se habla mucho de dar como conocimiento público
Los tiempos estimados, datos que son esquivos para los operadores
de comercio exterior que muchas veces terminan incurriendo en
falencias por estas razones los valores son exagerados siendo estos
presionados por la necesidad de retirar su carga del puerto y solo
aceptan los costos por ganar tiempo. Pero esto solo crea
incertidumbre en los operadores y muchas veces no quedan
complacidos ni convencidos y esto hace que las negociaciones se
dañen y afecte al comercio exterior y tenga una gran incidencia en la
comunidad ya que el país tiene una gran cantidad de ingresos por el
comercio generado por dichas actividades en los puertos.
El puerto de Guayaquil tuvo sus orígenes el 10 de abril de 1958,
como respuesta efectiva del país y la ciudad de Guayaquil, no
contaba con un puerto específico, solo tenía el muelle, el ahora
conocido como malecón 2000, pero este no bastaba para las
necesidades apremiante de contar con puertos, instalaciones
marítimas y servicios portuarios adecuados, para sostener el
creciente comercio internacional, que el Ecuador realizaba a través
de Guayaquil.
42
42
Una vez que el canal de navegación en el río Guayas se había
tornado impracticable, debido a la conjugación de sedimentación,
difíciles condiciones de navegación y aumento de calado de los
buques, se dio una deprimente conclusión; de que “El puerto de
Guayaquil en el río casi ya no era puerto”.
Para la creación de Autoridad Portuaria de Guayaquil se emitió un
decreto de emergencia, durante el gobierno del Presidente Camilo
Ponce Enríquez, con el cuál se consiguió un préstamo de 13
millones de dólares, concedido por el Banco Mundial; que se empleó
para la construcción de la obra al sur en la ciudad.
Se arribó la nave de la flota Mercante "Ciudad de Guayaquil" Gran
colombiana S.A. en el gobierno del Dr. Carlos Julio Arosemena
Monroy; se inauguró el Terminal Marítimo, el 31 de enero de 1963.
La Autoridad Portuaria de Guayaquil se reconoce como una entidad
profundamente Guayaquileña, dedicada al servicio de los altos
intereses del país, a través de la facilitación del comercio
internacional marítimo, el apoyo a las actividades públicas y privadas
tanto de las importaciones como de las exportaciones, que se
cumplen por medio de los puertos públicos y privados dentro de su
jurisdicción.
El enfrentamiento exitoso, de los nuevos retos que nos propone el
desarrollo del comercio marítimo mundial, tales como la
modernización de las instalaciones y equipos, la introducción de la
tecnología en las actividades portuarias, el incremento de la
seguridad, el aumento de las dimensiones de los buques y la
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necesidad consecuente de solucionar los problemas de dragado de
canales de acceso al puerto.
En la actualidad se cuenta con nueve terminales portuarias privadas
de tráfico internacional de mercancías, autorizados por la Dirección
Nacional De Espacios Acuáticos (DIRNEA), controlado y
regularizado por el Servicio Nacional de Aduana del Ecuador
(SENAE); se debe puntualizar que los puertos multipropósito más
importantes son: Contecon, Inarpi, Naportec y Fertisa; además
con los puertos graneleros Ecuagran, Andipuerto y Trinipuerto;
este último ahora se encuentra suspendido pero sigue realizando
operaciones de descarga internacional, mediante la figura de
autorización de descarga en lugares no habilitados. Como terminal
portuario de gráneles líquidos tenemos el terminal portuario Vopak el
que se encarga de manipular y almacenar químicos, ácidos,
combustibles, aceites y productos de alta peligrosidad IMO,
inflamables y tóxicos.
En Guayaquil existen 4 terminales portuarios multipropósito que son:
CONTECON GUAYAQUIL S.A (C.G.S.A)
Gano el proceso de concesión del Puerto Marítimo de Guayaquil
“Libertador Simón Bolívar” por un periodo de 20 años, la cual
inicio sus actividades portuarias desde el 1 de Agosto del 2007, es un
puerto muy competitivo consta con una infraestructura marítima,
terrestre, telemática, tiene una superestructura en equipos, recursos
humanos e instalaciones, con una organización de servicios en
comunidad portuaria y calidad, posee tarifas en precio eficientes en
productividad. El área total del puerto es de 200 hectáreas, 97
44
44
hectáreas son aéreas construidas y las otras 103 hectáreas
corresponden a zonas de reserva portuaria. Provee una optimización
de recursos garantizando una total seguridad a las operaciones
portuarias, respetando el ecosistema y apoyando la modernización y
desarrollo del país.
FERTISA TERMINAL PORTUARIO
Nació en el año de 1964 como terminal estatal y fue inicialmente
construido para la recepción de materias primas para la producción de
fertilizantes, como terminal portuario y formando parte de la empresa
del Consorcio Favorita Fruit Company, en el año de 1997 ingresó al
negocio portuario como empresa privada independiente y autónoma,
y para la carga de exportación de banano se invirtió en un sistema de
bandas transportadoras. Este terminal fue inaugurado en octubre del
2004 y está a disposición del sector naviero, siendo un terminal
portuario privado de uso público. Este terminal multipropósito tiene un
muelle de tablestacado de aproximadamente 300 metros de longitud y
50.000 m2 de patios, el cual permite atender durante las 24 horas del
día los 365 días del año y simultáneamente dos naves de hasta más
de 25.000 TM de DWT en dos atracos, facilitando el manejo de carga
general tanto suelta como en contenedores, actualmente puede
atender dos naves y manejar carga general, refrigerada y
contenedores.
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EMPRESA TERMINAL PORTUARIO DE GUAYAQUIL
INARPI S.A.
Es un puerto privado que nace de la necesidad de mejorar el servicio
portuario en el Ecuador. Este terminal portuario se enfoca en el área
de mayor movimiento de carga de importación y exportación cómo lo
es el puerto de Guayaquil. En el 2006 empieza la operación de dicho
puerto, contando con las debidas autorizaciones de las entidades de
control correspondientes. Las instalaciones están ubicadas, al pie del
estero Santa Ana, en la isla Trinitaria, cerca de la vía perimetral a un 1
Km aproximadamente y a menos de 2 millas náuticas de la Autoridad
Portuaria de Guayaquil.
Este puerto privado cuenta con personal técnico experimentado que
garantiza la calidad de sus servicios. INARPI S.A. es un puerto que
consta con dos terminales portuarias el primero denominada, TPG
1(Terminal Portuaria de Guayaquil 1) y TPG 2 (Terminal Portuaria de
Guayaquil 2). El cual posee un área total de 103.000 metros
cuadrados y tiene una capacidad anual de almacenamiento de
200.000 contenedores.
NAPORTEC
Es una compañía de grupo Dole comienza sus actividades en el
Sector Naviero alrededor de 1980 en el mes de febrero 14,
perteneciendo a su propiedad 3 buques para carga refrigerada al
granel, en especial el banano. Deja de ser armador y agencia naviera
en el año de 1995; convirtiéndose en Operador Portuario de carga.
Sus servicios incluyen, la movilización de carga seca y refrigerada
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en contenedores, el almacenamiento, carga, descarga y monitoreo de
contenedores tanto de importación como de exportación.
En junio de 2002 se trabajó en los terrenos de la Autoridad Portuaria
de Guayaquil que es en otras palabras el Puerto Marítimo de
Guayaquil que cuenta con un área de 76.200 metros cuadrados que
presta servicios de reparación y mantenimiento de equipos portuarios.
NAPORTEC es creada en el año del 2002 en julio, y es declarado
como autorizado para las operaciones portuarias por la Dirección
General de Marina Mercante. Actualmente operan en Bananapuerto y
sus instalaciones están ubicadas en la Av. Los Ángeles de la isla
Trinitaria en la ciudad de guayaquil, que cuenta con un área de
120.000m². Su personal es técnico y experimentado, el cual tiene
constantes capacitaciones dentro y fuera del país. Esto garantiza la
integridad de la carga además de la calidad de los servicios al sector
importador y exportador.
Registro de Operador de Embalaje de Madera:
Deben registrase mediante un formulario todas las personas naturales
y jurídicas en el tiempo de vigencia de un año, dependiendo de la
razón social de la empresa:
1) Que cumplan con método de sanitización.
2) Empresas cuya razón social es la elaboración de embalajes de
madera.
Tarifario:
1. USD 220 a la sanitización de las empresas.
2. USD 50 Empresa dedicada a la producción de embalaje de
madera:
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CONTENEDORES
Los contenedores están dados de diversas clases y tamaños, estos
incluyen refrigerados en ciertos usos de mercancías dependiendo de
su naturaleza, como concentrados de frutas, alimentos perecibles,
etc., que brindan protección para la mercancía al momento de su
transportación, esto facilita al momento del desembarque y
embarque para lograr una prima más económica para los riesgos
que se prevén en comparación a la carga suelta.
Entre las clases de contenedores más utilizados tenemos:
Contenedor de 20 pies: utilizan para la carga sólida, su medida
es 6mts de largo X 2,4mts de ancho.
Contenedor de 40 pies: utilizan para la carga sólida y su mediad
es de 12mts de largo X 2,4mts de ancho.
Tank Container: Es un contenedor con una cisterna de 20 pies
que equivale alrededor de seis metros que son de uso para el
transporte de líquidos y su medida es de 2,4mts de ancho y
2,6mts de altura.
Flat Rack: Contenedores planos plegables, trata de una
plataforma plana que cuenta con extremos previstos de bisagras
que deben ser colocados verticalmente para formar el módulo del
contenedor. Además puede utilizarse para carga de maquinaria
pesada y de cajas extra dimensionadas.
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Reefer Container: Contenedores refrigerados que varían entre
TEUS y FEUS que cuentan con puertas en un extremo y una
unidad de refrigeración incorporada en el fondo del contenedor
que cumplen con el procesos de refrigeración y de mantener la
carga en buen estado.
Capacidad de carga de los contenedores:
20 pies: 44.800 libras (20.320kgs)
40 pies: 67.200 libras (30.480kgs)
NIMF 15
La Norma Internacional sobre Medidas Fitosanitarias (NIMF) No
15, creada por la FAO, reglamenta los embalajes de madera
utilizados en el comercio exterior y describe las medidas
fitosanitarias para reducir el riesgo de introducción y diseminación
de plagas y enfermedades forestales en los países.
El tratamiento de estas normas es necesario cuando se exporta a los
países más industrializados, incluidos los de la Unión Europea,
Estados Unidos, Canadá, México, China, Corea, Australia y Nueva
Zelanda, entre otros. Los países que han firmado la NIMF-15 tienen
derecho a denegar la entrada en sus fronteras a las mercancías en
palés, cajas y embalajes de madera que no hayan sido tratados,
marcados y certificados conforme a sus reglamentos.
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La Unión Europea ha incorporado los tratamientos
fitosanitarias de la NIMF-15 a la legislación comunitaria. En
el territorio español es el Ministerio de Agricultura, Pesca
y Alimentación (MAGAP), que a través de la Dirección
General de Sanidad Vegetal, es el organismo que gestiona
el registro de empresas autorizadas para la aplicación de la
norma NIMF No 15. (NIMF, 2005, 1ERO DE MARZO)
Catorce puertos funcionan en Guayaquil, de los cuales uno es
estatal y trece son privados.
PANAMAX
Los buques conocidos como Panamax son especialmente diseñados
para ajustarse a las dimensiones máximas que han sido permitidas
para el tránsito por el Canal de Panamá. Su tamaño máximo está
determinado por la dimensión de las cámaras de las exclusas y su
calado.
Dimensiones de la clase
El tamaño de los barcos Panamax ha sido determinado por los
estandares de la cámaras de la exclusas del canal, que bordean las
dimensiones de 33,53mts de anchura X 320mts de longitud.
El tonelaje típico de un barco Panamax es alrededor de las 65.000
toneladas, pero este es un estimado ya que esta cifra es cambiante.
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50
CONCURSO PARA DRAGAR GOLES
El alcalde anuncio un concurso internacional para facilitar el acceso
por agua a Guayaquil, dragando los goles a una profundidad de 11
metros de profundidad de marea baja. (Nebot, 2014)
“esta obra será entregada con una auditoría técnica de calidad y
profundidad, igual a la que deberá entregar Autoridad Portuaria
respecto del dragado del canal que ha contratado a 9,60 metros en
marea baja”. (Nebot, 2014)
1.2. ENFOQUES TEORICOS
Los cuatro puertos multipropósito más importantes en la ciudad de
Guayaquil, tienen una logística que en estos están diseñados para el
manejo que básicamente no tienen un solo tipo de operación portuaria
sino de varios tipos de mercancías como: gráneles contenedores,
cargas sueltas. Que se encuentran provistos con personal altamente
calificado para los diversos tipos de operaciones.
Poseen maquinarias y equipos tecnológicos de última generación, lo
cual permite un mayor rendimiento para las operaciones, optimizando
sus tiempos y mejorando sus servicios.
Lo que se busca es realizar un proceso logístico para que la
comunidad pueda contar con un mayor conocimiento en relación a
las operaciones de comercio exterior, que radica en la necesidad de
la optimización de tiempos en los puertos multipropósito, una de las
finalidades es mejorar los servicios al cliente.
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51
La promoción del transporte público masivo y la adopción de una
política de tarifas diferenciadas de transporte serán prioritarias. El
Estado regulará el transporte terrestre, aéreo y acuático y las
actividades aeroportuarias y portuarias.
En este se podrá dar a conocer las tasas cobradas por los puertos
multipropósitos en el caso de fertisa se pudo obtener un tarifario
actualizado de lo cobrado por cargas y unidades que brindará una
mayor información de la relación de los costos en cuanto a los
tiempos en los almacenes.
1.3. POSICIÓN TEÓRICA QUE ASUME EL INVESTIGADOR
En si lo que se busca es el incremento de las operaciones portuarias y
se espera que la presente investigación sirva como una base para
futuras investigaciones que tengan como objetivo las mejoras de
tiempo y servicios.
El sistema SIMPLE STOW que está actualmente trabajando el puerto
de fertisa tienes características que muchas veces el sistema tiene
fallas lo cual obliga a realizar operaciones manuales y por tal razón
se demora mucho para la descarga de los contenedores y
embarques, por ello se considera el cambio de sistema por el NAVIS
para intentar la reducción de tiempos y tratar de abaratar costos por
conceptos de demoraje.
52
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1.4. ANTECEDENTES REFERIDOS AL PROBLEMA
Hoy en día las actividades de las empresas varían mucho,
dependiendo de la apertura comercial al momento de la negociación,
como en los tiempos de coordinación de procesos logísticos, que
permite a las empresas entregar en un tiempo óptimo la determinada
mercancía en el lugar indicado.
“Si es que se pretende reducir costos, lo que se va a
lograr es un incremento de costos para el comercio
exterior.” (Palacio, 2013)
El contrato firmado entre Contecon y el Estado ecuatoriano, en el
que se fija parámetros sobre los muelles de los puertos, sobre una
ocupación del 55% de los contenedores que se establece. En caso de
exceder los límites se procederá a la construcción de un nuevo
muelle que dará mayor espacio para la carga y descarga de
contenedores.
Era la única forma de que los puertos se pudieran
modernizar, estar actualizados en lo que tiene que ver
con el transporte, movilización de carga marítima y,
sobre todo, tratar de disminuir los costos y lograr la
eficiencia.” (Donoso)
El gran dilema es como obtener tiempos reducidos e incrementar las
capacidades de los puertos ya que muchas veces se dificulta el traslado,
carga y descarga de los mismos el cual crea incremento de costos. La
respuesta a todos estos problemas parece ser muy sencilla realización de
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53
un dragado de 15 metros con el cual se busca lograr una terminal
marítima más competitiva además del ingreso de los buques post
Panamax que son de alto calado lo cual beneficiará al comercio exterior y
a la economía de la ciudad de Guayaquil pero al mismo tiempo
contraproducente porque no lo es; obviamente se mencionan sumas
exageradas de dinero, para en los puertos además de un sin número de
gastos que se originarían y que obviamente quien terminaría asumiendo
todos estos costos serán los mismos operadores de comercio Exterior.
Cobrar la tasa para financiar el retiro de sedimentos hasta 11 metros
(iniciativa impulsada por el Cabildo porteño) encarecerá el servicio y
afectará el costo de los productos que ingresen por el puerto.
“Es como si yo dijera que voy a aumentar el precio de
la gasolina y no ocurriera nada... Mentira, todo se
afecta y aumenta de precio”. (Duarte, 2013)
Hablando de la mayor conveniencia para los importadores y del control
estricto que tiene la Aduana para con las actividades portuarias al
momento de agilitar las operaciones se tiende a encarecer costos lo cual
no debería ocurrir por el simple hecho del beneficio del país, si bien es
cierto ya no se habla de un tiempo límite en que las mercancías pueden
estar en un puerto por el implemento de nueva tecnología que mide
tiempo, ya que estas producen de por si una multa por el control interno y
exhaustivo que se tiene en contra de la corrupción.
La concesión de las terminales marítimas, era la única
forma de que los puertos se pudieran modernizar,
estar actualizados en lo que tiene que ver con el
transporte, movilización de la carga marítima, y sobre
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todo, tratar de disminuir los costos y lograr la
eficiencia. (Donoso)
La actividad logística portuaria genera valor agregado como en la
agrupación y desagrupación de cargas tanto en el embalaje, la
paletización, etiquetado, etc. Esto se da por el cambio de modo
(marítimo – terrestre) por el tiempo que este genera al momento del
cambio. De aquí la problemática de esta situación, nace en el cobro
excesivo y no detallado por concepto de demoraje en el almacenado.
LOS NUEVOS ARANCELES AFECTARA AL COMERCIO EXTERIOR
DEL ECUADOR.
En el gobierno del presidente Rafael Correa se implementó salvaguardias
para ciertos productos de importación que van desde el 5% 10% 15%
hasta el 45%.
Si bien estas salvaguardias no aplican para las mercancías que se
encuentran ya en la aduana ya tienen repercusiones en los costos socio
económico para el país, lo cual conlleva a una constante molestia para los
ecuatorianos.
La ley será aplicada por el lapso de 15 días que entrará en una etapa de
estudio para analizar el impacto en la sociedad que ya se está
comenzando a denotar.
El objetivo de las salvaguardias es para resguardar los intereses
nacionales explicó el ministro de comercio exterior Diego Aulestia con el
cual se pretende reducir la salida de divisas que afectan un 32% de las
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55
importaciones. Pese a esto lo que más llama la atención es el incremento
en los artículos de primera necesidad que al incrementar sus costos, se
produce un incremento en la canasta básica.
Es difícil dar una respuesta. Supongo que en ese campo Ecuador
tiene mucho que hacer. En la región hay países que muestran el
camino y este camino es un mecanismo de apoyo eficiente al
sector empresarial. Chile es un ejemplo, con Pro Chile, un
organismo que combina fuerzas del Estado y del sector privado.
Argentina también tiene estructuras que se deben estudiar; Brasil
ofrece apoyo logístico, financiero para la exportación (Davydov E. V., 2015)
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56
CAPÍTULO II
2. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
2.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÒN
Se Obtuvo datos de la fuente del puerto de Fertisa tales como:
POBLACIÓN
La presente población de estudio tiene como objetivo principal a los
trabajadores de Fertisa S.A, suman un total de 250 empleados
donde se obtuvo los siguientes resultados en las variables de
investigación.
MUESTRA
Al contar con una población limitada por el personal autorizado en
el puerto de Fertisa S.A obtuvimos a 55 personas activas a
encuestar.
La fórmula que utilizamos para obtener los resultados de la encuesta es:
q p Z
E 1) - (N
q p N n
2
2
n: Puerto de Fertisa S.A
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N: Personal el área operativa
p: Variación de los tiempos en relación a distancia
q: Retraso o no llegada por causa de desastres naturales
E: que la carga no llegue a tiempo y las tarifas aumenten
Z: Tiempo óptimo de llegada (puntualidad)
1.5) ( (1.5) 1.90
0.05 1) -(250
(1.1) (0.8) 250 n
2
2
2.25 3.61
0.0025 (249)
220 n
2.25 3.61
6.225
220 n
2.25 131.72437673
220 n
3.97437673
220 n
55.n
Obteniendo como resultado 55 empleados como muestra para realizar
las encuestas.
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58
2.2 TIPO Y DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación usa el sistema no experimental por tener
una investigación empírica y sistemática en el puerto, lo cual se
considera con métodos: Analítico, hipotética, enfoque de sistema
histórico lógico, para obtener una base o historia de los
antecedentes sobre los problemas que tiene el puerto de Fertisa
con respecto a tiempos hasta la actualidad, por ello permitirá tener
una amplia visión de los datos que se vayan a utilizar como
referencia para optimizar los procesos logísticos.
2.3. LAS ENCUENTAS A LOS GERENTES Y/O
ENCARGADOS.
Formato de las encuestas realizadas al PUERTO DE FERTISA
S.A.
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ENCUESTA PTOS. MULTIPROPOSITOS DE GUAYAQUIL
ENCUESTA Nº X1 Sexo: X2 Edad: X3 1. ¿Cuál es el principal problema de agilizar el tiempo en la
operación logística? 1) Bajo salario 2) Escasez de personal 3) Equipo de trabajo 4) Mantenimiento de maquinarias 5) Otros
X4 2. ¿Cuál sería el mejor desempeño operacional, logístico y
comercial? 1) Número de naves 2) Tiempo de estadía de buques 3) Horarios de trabajo 4) Bodegas y patio de almacenamiento 5) Total de carga movilizada por hora.
X5 3. ¿Qué puede suceder cuando la mayor concentración de
la carga en un puerto depende de varias condiciones? 1) Tipo de carga 2) Ubicación del puerto: Destino / Origen de la carga 3) Disponibilidad en espacio físico 4) Capacidad de manipuleo de naves y cargas
X6 4. ¿Cuáles de estos servicios forman parte de las
operaciones portuarias? 1) Servicio de porteo 2) Practicaje 3) Remolcadores 4) Almacenamiento 5) Amarre y Desamarre
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60
X7 5. ¿Cuántas montacargas de tierra posee la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque? 1) 3 2) 2 3) 6 4) 10 5) Otros
X8 6. ¿Cuál es el personal que inside al momento de un pre-embarque? 1) Gerente 2) PAN, Fertisa Supervisor Modulo 3) Supervisor de Modulo Fertisa 4) OPC 5) Otros
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ENTREVISTAS A LOS EXPERTOS
ENTREVISTA PTOS. MULTIPROPÓSITOS DE GUAYAQUIL
ENTREVISTA A GERENTE OPERACIONAL DE
FERTISA
Cap. Galo Andrade M.
1. ¿Qué influencia tienen los diferentes controles
administrativos, logísticos dentro de una operación
portuaria?
La función de los puertos es la de actuar como intercambiadores
entre los modos de transporte marítimo, terrestres y aéreo por lo
cual la existencia a la actividad marítima es la razón de ser de
los puertos. Sin embargo, hoy en la actualidad los puertos se
han convertido en centros logísticos para el transporte de primer
orden.
2. ¿El factor tiempo beneficia el proceso normativo y
reglamentario de despacho portuario?
La modernización portuaria conlleva a un cambio de la
estructura institucional del negocio portuario siendo una mayor
participación del sector privado teniendo en cuenta que estos
beneficios son eficientes al momento del despacho portuario
aduanero.
3. ¿El demoraje es generado como costos mayores o menores
a todos los puertos multipropósito y de qué depende en si
su desarrollo al comercio exterior?
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SENAE es la responsable por la atención eficiente y ágil en el
proceso de despacho de mercancías, como de los gastos de
almacenaje y/o demoraje que son restituidos por la institución a
los perjudicados, y su desarrollo al comercio depende de la
disminución a sus costos de importación, volviendo más
eficientes sus procesos.
4. ¿Los cuatro puertos multipropósito en su manejo
estructural en qué se diferencia cada uno de ellos?
La importancia de estos cuatro puertos de tráfico internacional
está dada por los niveles de carga que manejan, identificando
las ventajas del mismo como lo es contar con una ubicación
privilegiada el cual les permite mover el 70% de la carga que
moviliza el sistema portuario nacional ecuatoriano.
5. ¿Dentro del armaje operacional y funcional de los puertos
multipropósito se puede expresar que los mismos tienen un
alto rendimiento en sus operaciones?
La actual Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y
Fluvial, ha concentrado sus esfuerzos en modificar algunos
aspectos dentro del sistema portuario nacional, y hacerlo
funcionar en base a los intereses del país ya que, cualquier
política tiene que estar dirigida al beneficio del comercio exterior.
6. ¿La modernización que debe de tener cada puerto influye en
sus operaciones de comercio exterior?
En el Ecuador la economía transita por un proceso de
modernización que de por si genera un cambio, en el cual se
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63
han llevado a cabo una serie de reformas estructurales, que
pueden ser tanto administrativas y legales con el propósito de
lograr una introducción a la economía hacia el mercado
internacional e incrementar la eficiencia para las actividades
productivas, dinamizando en la intervención del estado en la
economía y fortalecer los sectores productivos no tradicionales
7. ¿Se debe obtener un sistema logístico integral de mejora a
los procesos de planificación en los diversos terminales
portuarios multipropósito y por qué?
Es un tema de debate sobre los puertos marítimos cuando entró
en la agenda pública hace un mes, cuando el Presidente se
refiere a un plan para elevar la competitividad de estos centros
logísticos.
Porque el puerto marítimo, de carga y descarga tiene un peso
integral. Inyecta la economía, genera fuerza de trabajo y
representa la identidad de los guayaquileños.
8. ¿En lo que tiene que ver con el transporte, movilización de
carga marítima esto mejoraría al comercio exterior?
La actividad de transporte y logística de carga nacional e
internacional por la vía marítima, terrestre y fluvial, debería
mantener la competitividad en el ámbito local e internacional.
9. ¿La asignación de recursos cumple la prestación de
servicios, y planificación a las partes involucradas y así
estimar el tiempo de operación?
La asignación se cumple con el ordenamiento, técnico y
administrativo promoviendo la eficiencia de las operaciones y
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así garantizar la confiabilidad y oportunidad de la información en
las diferentes relaciones entre el sector público y privado y así
lleguen hacer eficientes baratos y competitivos.
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ENTREVISTA PTOS. MULTIPROPÓSITOS DE GUAYAQUIL
ENTREVISTA A PLANIMETRISTA DE FERTISA
Tcnlgo. Cesar Alvear
1. ¿Cómo se conlleva la planificación operacional, logística y
en qué tiempo?
El cargo de planimetría se cumple en base a una coordinación
con las agencias navieras, son las mismas de proveer toda la
información requerida y cumplir con el armaje de la logística que
consiste (Recepción de manifiestos de carga, Plano de carga
General, Formato IAA, Formato EDI de descarga y embarque),
nosotros somos los responsables sobre la optimización de los
tiempos requeridos para la liquidación de una nave, esto incluye
toda la operación donde se determina la ejecución de los
listados de descarga, embarque y restibas y la segregación en el
programa Simple Stow donde se permite que toda la carga sea
posicionada en base a pesos, cargas IMO, temperaturas y/o
carga genco y por ultimo puertos de destino.
2. ¿En base al cargo de planimetría se cumple con las normas
y reglamento interno?
Todo el procedimiento incluyente a las normas políticas, y
reglamentos de la empresa son respetados esto influye al
personal proveedores, subcontratistas, agentes navieros,
agentes de aduana.
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66
3. ¿De qué manera se cumple con las normas y reglamento
dentro de la operación logística de una nave?
Toda operación tiene como parte esencial coordinar con el
personal de estiba (OPC), estos son los cederos son los que
realizan el registro de los contenedores en base a las
indicaciones del jefe de bahía o asistente y cumplir con cualquier
disposición a cambio que realice el primer oficial.
4. ¿Cuáles son las funciones específicas de los supervisores
de modulo vs. los planimetrías?
El desarrollo operacional antes del arribo de la nave es la
elaboración de los listados de embarque, así mismo el control de
inventarios de todos los contenedores en muelle o dentro del
depósito temporal aduanero y el control ante la aduana sobre los
arribos (MRN) inicio de operación término de operación y zarpes
de buques.
5. ¿En qué interviene los PAN dentro de una operación de
buque?
Nosotros estamos a disposición de la policía antinarcótico
cuando ellos hacen la solicitud de las unidades a ser
inspeccionadas y pre-embarque esto se lo realiza durante la
operación siempre y cuando sea en coordinación con las
personas involucradas (Supervisor de puerto, PAN,
representante de la carga, Aduana).
6. ¿Cuántas plataformas posee la empresa para la operación
logística?
Por el momento ninguna porque en la actualidad nos
manejamos con proveedores
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ENTREVISTA PTOS. MULTIPROPÓSITOS DE
GUAYAQUIL
ENTREVISTA A OPERADOR REACHSTAKERS/ OP.
MONTACARGA DE FERTISA
Sr. Fabricio Antepara
1. ¿Durante la operación de la nave qué tiempo de trabajo
tiene el operador de carga?
Indefinida.
2. ¿Cuál es el mayor riesgo de operación de un contenedor de
TEUS y FEUS en el tiempo de labor por hora?
El recurso humano, 20 movimientos por hora según la grúa.
3. ¿Cuántos equipos portuarios posee la empresa y el tiempo
de productividad en un buque cómo es?
1 Montacargas de 14 ton
Gootwald
Reachstakers
Se calcula la cantidad y se divide según los lados que participan
en las operaciones.
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4. ¿En qué se diferencia el manipuleo de la mercadería
contenerizada y carga suelta?
La carga suelta necesita de recurso humano mientras que la
carga contenerizada son necesita máquinas automáticas ya
sean grúas o montacargas.
5. ¿Ustedes como operadores de porta-contenedores cumplen
con las normas y el Reglamento Interno de Trabajo, y el
Reglamento Interno de Seguridad y Salud del Trabajo dentro
de la operación?
No aplica por las faltas de conocimientos en los diferentes
reglamentos más que todo en lo industrial que no se recibe una
buena inducción al personal que elabora.
6. ¿En cuánto tiempo se descargan los contenedores?
Según las grúas que participan, si son manuales 15 x hora y si
son gootwld 25 x hora.
69
69
CAPÍTULO III
3.1. TABULACIÓN DE ENCUESTA
Con los resultados obtenidos durante el estudio se basa con un
único fin de conocer más a fondo sobre la aplicación del análisis
de las encuestas y donde se toma como parte prioritaria los
problemas de agilizar el tiempo en la operación logística del
terminal portuario Fertisa S.A.
Para saber en qué medida se determina el reordenamiento y
desarrollo logístico funcional del proyecto multipropósito.
Las personas son las que marcan la diferencia y por ese motivo fue
de gran importancia, el análisis personal del área donde se
especifica toda la parte operacional del operador portuario, tanto de
descarga, embarque y a su vez todo el entendimiento logístico,
donde se da uno de los pasos importantes para un mejor desarrollo
al comercio exterior.
Por lo tanto se realizó la respectiva tabulación de cada una de las
preguntas de las encuestas y posterior a los cuadros para
representar la información y con su respectivo grafico obteniendo
así los porcentajes de las opciones de cada pregunta.
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Gráfico 1: Sexo
X1 Sexo:
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Fuente: Puerto Fertisa
Elaborado por: Lazo y Martínez
De las personas encuestadas podemos apreciar que el mayor número
de los trabajadores en el área de operaciones de Fertisa S.A. son
hombres con el 76%.
Cuadro 1 : Sexo
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Gráfico 2: Edad
X2 Edad:
Cuadro 2 : Edad
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Fuente: Puerto Fertisa
Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 31% corresponden a personas
entre 28 y 30 años de edad y de las 55 personas encuestadas, el 20%
corresponden a personas entre 32 y 35 años de edad.
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Gráfico 3: Principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística
X3 1. ¿Cuál es el principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística?
1) Bajo salario 2) Escasez de personal 3) Equipo de trabajo 4) Mantenimiento de maquinarias 5) Otros
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 33% concuerdan con el
mantenimiento de maquinarias.
Cuadro 3 : Principal problema de agilizar el tiempo en la operación logística
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X4 2. ¿Cuál sería el mejor desempeño operacional, logístico y comercial? 1) Número de naves 2) Tiempo de estadía de buques 3) Horarios de trabajo 4) Bodegas y patio de almacenamiento 5) Total de carga movilizada por hora
Cuadro 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 4: Mejor desempeño operacional, logístico y comercial
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 43% concuerdan con el total de la
carga movilizada por hora.
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X5 3. ¿Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto depende de varias condiciones? 1) Tipo de carga 2) Ubicación del puerto: Destino / Origen de la carga 3) Disponibilidad en espacio físico 4) Capacidad de manipuleo de naves y cargas
Cuadro 5 : Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto
depende de varias condiciones
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 5: Qué puede suceder cuando la mayor concentración de la carga en un puerto
depende de varias condiciones
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 76% concuerdan con la
disponibilidad en espacio físico.
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X6 4. ¿Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias? 1) Servicio de porteo 2) Practicaje 3) Remolcadores 4) Almacenamiento 5) Amarre y Desamarre
Cuadro 6 : Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 6: Cuáles de estos servicios forman parte de las operaciones portuarias
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 32% concuerdan con el
almacenamiento.
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X7 5. ¿Cuántas montacargas de tierra posee la empresa y necesitan para la operación portuaria y buque? 1) 3 2) 2 3) 6 4) 10 5) OTROS
Cuadro 7 : Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y necesitan para la operación
portuaria y buque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 7: Cuántas montacargas de tierra poseen la empresa y necesitan para la operación
portuaria y buque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 36% concuerdan con 3 montacargas
que posee la empresa.
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X8 6. ¿Cuál es el personal que incide al momento de un pre-embarque? 1) Gerente 2) PAN, Fertisa Supervisor Modulo 3) Supervisor de Modulo Fertisa 4) OPC 5) Otros
Cuadro 8 : Cuál es el personal que incide al momento de un pre-embarque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
Gráfico 8: Cuál es el personal que incide al momento de un pre-embarque
Fuente: Puerto Fertisa Elaborado por: Lazo y Martínez
De las 55 personas encuestadas, el 95% concuerdan con el pan y supervisor de módulo
de Fertisa S.A.
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3.2. ANÁLISIS DE LA ENCUESTA Y ENTREVISTA
Para el análisis e interpretación de las encuestas, entrevistas se las
realizó de forma aleatoria, simple y estratificada del departamento de
operaciones del puerto de Fertisa S.A, obtuviendo la colaboración
de 3 Planimetrista, 1 Gerente de Operaciones, 3 operadores de grúa
de tierra gottwald ,6 operadores de reachsteaker , 6 supervisores
portuarios , 4 jefes de bahía , 1 jefe de patios y muelle , 1 jefe de
modulo, 3 digitadores Ecuapass , 4 supervisores de patio , 4
supervisores de modulo, 1 gerente de operaciones, 1 agente de
línea carvigo,1 asistente administrativa,1 jefe de aforo, 2 asistentes
de aforo, 6 asistentes de facturación , 1 jefa de cuentas por cobrar ,
2 operador de montacargas , 1 gerente comercial de operaciones
portuarias, contestando así las preguntas elaboradas de forma
cerrada de las encuesta que nos permitió hacer manejable la
información recolectada durante la investigación para presentar los
resultados en función a los objetivos propuestos para tener una clara
información de los principales problemas que tienen para agilizar el
tiempo en la operación logística.
3.3. VALIDACIÓN DE HIPOTESIS
En esta validación de hipótesis del terminal portuario de Fertisa S.A
podemos apreciar que toda la información procesada y analizada en
base a las diferentes variables dentro del funcionamiento del área de
operaciones portuarias donde nos sirve para mejorar los diferentes
aspectos relacionados en la parte logística donde se mide en función
analítica a todo el personal que es parte primordial para este
presente análisis.
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CAPÍTULO IV
4 PROPUESTA
4.1. DISEÑO DEL PROCEDIMIENTO LOGÍSTICO
En la presente investigación se propone la creación de un nuevo sistema
logístico que sirva para la optimización de los tiempos y a su vez de los
costos en los que se incurre al momento de realizar las operaciones
portuarias con el cual se espera cambiar los antiguos procesos que eran
manuales a un proceso electrónico que define una evolución en el
sistema.
Tomando como base el sistema anterior conocido como simple Stow
encontramos que es un sistema con fallas que no satisface las
necesidades que tiene el puerto para su crecimiento.
Existen muchas falencias que nos llevan a tomar más tiempo del debido y
esto crea que muchas veces se tenga que incurrir en una mayor cantidad
de gastos, por lo que la idea del nuevo sistema tendría como objetivo
principal suprimir esos errores consolidando todos los procesos del puerto
en un sistema que se adapte a las necesidades que se tiene abarcando
todos los campos y canales de distribución.
El sistema simple Stow cuenta con un formato de manejo en EXCEL pero
que tiene que ser previamente transformado desde el formato edi que es
enviado por la agencia naviera.
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Gracias a este sistema los planimetristas podrán desde sus puestos de
trabajo medir el espacio de los contenedores junto con el supervisor de
bahía y esto generara una mejor toma de decisiones.
PASOS DEL PROGRAMA SIMPLE STOW
A) PRIMER PASO
IMPORTACIONES
1. Abrir el programa del escritorio
2. Añadir formato edi (enviado por agencia)
3. Verificación plano físico vs simple stow
4. Ver el último puerto de embarque
5. Corregir y guardar
B) SEGUNDO PASO
EXPORTACIONES
6. Copiar del mismo archivo de importación ya corregido solo se
cambia el nombre agregando exportación
7. tarjo todas las reestibas
8. corregir y guardar
81
81
C) TERCER PASO
9. Abrir carpeta formato list load (EXCEL)
10. Se remplaza fila (cont, type,mty, tons, pod, fpod, temp)
11. Copiar toda la página a otra en blanco y guardar como
(CONCATENAR NOMBRE DEL BUQUE Y VIAJE)
12. Siguiente se elimina celda BAROTI (lado izquierdo, junto con la
coma) y se corrige lado derecho la formula y guardamos.
13. Siguiente se elimina celda BAROTI (lado izquierdo, junto con la
coma) y se corrige lado derecho la formula y guardamos.
14. Guardamos (CONCATENAR NOMBRE BUQUE Y VIAJE),
ADICIONAL EN GUARDAR COMO TIPO (CSV DELIMITADO POR
COMAS)
D) CUARTO PASO
15. ABRIR EL PROGRAMA SIMPLE STOW
16. PRECARGAR INFORMACION DEL ARCHIVO (CONCATENAR
FINAL) (tomar en cuenta la secuencia de rotación / puertos de
destino).
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SISTEMA NAVIS
Este complejo proceso será cambiado por sencillos pasos por el
programa NAVIS que además de intervenir en el proceso de importación y
de exportación también interviene en los demás procesos que
comprenden desde:
Pre-embarque, importación, exportación, facturación, consolidación de
carga, arribo de contendores, ubicación de los contenedores de acuerdo
al espacio físico con el que cuenta el puerto, Tarja electrónica, verificar en
internet, reportes, impresión de tarja, itinerario, nombre del buque a
laborar, ir verificando las tarjas en secuencias, guardar ya sea impo-expo,
imprimir.
El costo de este sistema estaría bordeando $1´300mil dólares que sería el
costo de inversión, en el cual está incluido el valor del sistema, la
capacitación al personal que vaya a operar dentro del sistema.
El software conocido como NAVIS fue creado pensando en grandes
necesidades como las tiene el canal de panamá, y aunque es amigable
con el operador es demasiado grande, por este motivo se realizaría
mediante previo acuerdo entre el puerto multipropósito objeto de análisis
que es fertisa y la empresa alemana creadora del software que primero se
enviaría las especificaciones sobre las necesidades que se tienen en el
puerto para su posterior ajuste. Este proceso de transición duraría
alrededor de 6 meses a 1 año.
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SELECCIÓN DE LA MEJOR OPCIÓN
Se tuvo dos opciones al momento de la elección del sistema uno que era
el conocido NAVIS y el otro software llamado Torpedo, pero al realizar un
mejor análisis se puede determinar que es más factible el software de
NAVIS ya que además del equipo ofrece alternativas del estudio de la
ubicación, capacitación, selección de personal, implementación,
adecuación y garantías por 2 años.
Si bien la inversión es alta tenemos que tener en cuenta que servirá para
obtener las mejoras requeridas y para una mayor captación de
operadores y que además nos permitirá tener un avance mediante la
tecnología creando así mejoras en los manejos de tiempos y costos.
Al implementar este sistema se podrá manejar un mayor volumen de
cargas y se podrá trabajar con más líneas navieras que a su vez generara
una recuperación de la inversión.
MEJORA EN EL TRANSPORTE TERRESTRE QUE OPERE
EN EL PUERTO.
Uno de los problemas principales es el mal control que se tiene en la
llegada de los camiones dentro del puerto ya que estos muchas veces
pierden mucho tiempo para la entrega de los contenedores al momento
de realizar una exportación, porque no se cuenta con un buen manejo del
espacio físico dentro del puerto.
Pensando en esta necesidad el sistema también cuenta con una
recreación grafica que permite conocer la disponibilidad de espacio en los
depósitos, como aprovechar al máximo los lugares en los que se ubicaría
la carga y los contenedores teniendo un correcto registro y control de
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estas actividades y así no se incurriría en gastos innecesarios y se
optimizaría los tiempos de llegada de las mercancías
Es fundamental que el transporte terrestre que ingresen al puerto tenga
que tener capacitaciones preventivas de contaminación, además de
implementar normas de seguridad y de obligación que involucre el
proceso para la prevención de futuras situaciones de peligro
La manipulación de las cargas por el transportista desde el momento de
recibir las mercancías y poderlas ingresar al puerto generan un riesgo y
esto es lo que se busca tener en consideración para evitarlo y así no
existan mayores percances o roces entre la línea de transporte y el
puerto.
Cuando se logre cubrir con las adecuaciones del sistema se tendrá que
también dar una capacitación a la policía antinarcóticos para que el
funcionamiento tenga una mayor agilidad en los procesos.
Imagen 1 Sistema Logístico
Elaborado por: Lazo y Martínez
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Grafico elaborado para una mayor apreciación de los problemas
radicados en el puerto de fertisa mediante el diagrama de Ishikawa
Imagen 2 Flujograma de nuevo proceso para receptar cargas
Elaborado por: Lazo y Martínez
Este sería el nuevo flujo grama para el nuevo procesos para la recepción
de las cargas con el cual se solucionaría uno de los principales problemas
Transportista
Ingreso de documentos personales
Ingreso al puerto
Entrega de documentos comerciales
Recepción del Inspector de
Patio
Asignación de ubicación
Salida del transporte
Información en Ecuapass
Contenedores a
inspeccionar
Ingreso de fecha y hora
Cliente realiza pagos correspondientes
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que es el tiempo en el que se incurre al momento de la carga y salida de
transportes.
4.2. RESPONSABILIDAD SOCIAL DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación tiene como objetivo el análisis de
responsabilidad social de la investigación ya que los resultados
obtenidos brindan un aporte social al problema de los abusos de
tiempo generados por factores ajenos a la temática de lo que es en
si el proceso logístico. En el resultado obtenido destaca el resultado
social científico obtenido para con los investigadores, ya que como
concepto dejamos en claro una valoración positiva que cumple con
el criterio del “Just to time”.
4.3. IMPACTO AMBIENTAL DE LA INVESTIGACIÓN
La investigación cumple con uno de los principios fundamentales
que es el beneficio del medio ambiente ya que por este programa
se prevee aspectos de contaminación en casos como los
transportes terrestres y marítimos que puedan generar un daño al
medio ambiente con el cual tomamos en consideración el efecto del
sistema tiempo – ambiente.
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4.4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.4.1 CONCLUSIONES
La presente tesis va dirigido a todos los operadores de comercio
exterior, importadores, exportadores y a la comunidad en general,
detallando así las diferentes perspectivas sobre la incidencia de los
tiempos en la cadena logística, tanto en la distribución, como al
momento de reducir el tiempo de llegada de la carga al puerto hacia
su destino.
Con la Implementación de un sistema logístico integral en los
puertos se mejorara los procesos de planificación en los diversos
terminales portuarios multipropósitos optimizando el tráfico
internacional de mercancías. La tesis fue realizada con la
información y análisis del terminal portuario FERTISA S.A, pudiendo
obtener los tiempos de una operación.
FERTISA S.A, como operador portuario en estos últimos tiempos en
su periodo de transición de tecnología (Ecuapass, tarja electrónica,
handheld y otros sistemas operativos) tiene un tiempo de una hora,
en los reachstaker o porta contenedores son 6 por turno, dos de día,
dos de noche, dos libre, ellos utilizan para mover los contenedores
de un lado a otro, o también para movilizar carga general. Estos
reduce tiempo y de cierta manera los costos por concepto de
demoraje, por lo general trabajan más con contenedores de 40, en
las plataformas una sola moviliza tres contenedores, al momento de
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tener más demanda alquilan las plataformas que sean necesarias y
esto tiene un cargo de $85,00 por movimiento que es el valor de la
tara bruta (handling full, handling vacio).
Al momento de realizar una exportación existe un gran porcentaje de
pre embarque en el que intervienen: personas de puerto,
antinarcótico, cliente, aduana e inspectores todo ellos son un costo
aparte, en cada pre-embarque se demoran 40 minutos por lo que
sacan toda la carga la revisan y realizan una inspección minuciosa.
También al momento de dañarse una montacargas de tierra y del
buque se le cobra el costo al armador del buque es el que realiza la
operación dentro del buque.
Por todas estas pérdidas de tiempo es que se realiza la presente
investigación para proveer y de alguna manera tener una planeación
que ayude al momento de las operaciones logísticas.
4.4.2 RECOMENDACIONES
Si bien se pudo denotar una serie de errores en el sistema logístico
de la empresa se tiene como recomendaciones la implementación de
un nuevo sistema ya que se espera que con este se mejoren los
procesos y se tenga una mayor claridad al momento de señalar los
costos por concepto de demoraje que se generen al momento de la
pérdida de tiempo de los operadores del comercio exterior.
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Primera recomendación
Sistema logístico integral que permita una mejor distribución de las
mercancías al momento del desembarque de estas que
posteriormente serán trasladados hacia los depósitos y después a sus
destinos a todo el país.
Segunda recomendación
Tomando como ejemplo el sistema tecnológico del canal de panamá
que consiste en la ubicación de los contenedores en el puerto, de
manera que se puede medir los tiempos y espacios que estos usaran
al momento del desembarque, para una mayor eficiencia del proceso
logístico. Es decir con la propuesta de la implementación de este
programa se podrá contar en FERTISA con una mayor agilidad
además de que se podrá tener un mejor y exhaustivo control sobre
este creando así una previa planificación para que se puedan mejorar
los tiempos y la calidad del servicio que presta al momento de la
llegada de los contenedores.
90
90
4.3. BIBLIOGRAFÍA
La economía ecuatoriana en el año 2012. (Díaz, Economia Ecuatoriana,
2012)Guayaquil
La economía ecuatoriana en el período 2006-2011. (Díaz, La economia
Ecuatoriana, 2006-2011)Guayaquil
Manual Básico de Logística Integral Gestión Logística Integral (Mora,
2010)Bogotá
Gestión integral de riesgos (Oscar Bravo Mendoza, 2012)Guayaquil
Contabilidad de costos (Altahona, 2009)Guayaquil
Negociación Internacional: Estrategias Y Casos - (Churruca & Lomas, 2014)
Estadística Avanzada- (Nores, 2011)Guayaquil
El Puerto de Guayaquil (Ycaza, 2006)Guayaquil
Un Camino Entre Dos Mares: La Creación Del Canal De Panamá
(Mccullough, 2012)
Gestión Logística Integral: Las Mejores Prácticas en La Cadena De
Abastecimientos (García)
91
91
SEMINARIOS
CAMAE: PRINCIPIOS BÁSICOS Y GENERALES DE LA
ACTIVIDAD NAVIERA
Guayaquil, 25 y 26 de abril 2008
CAMAE: MANEJO DE CARGAS PELIGROSAS
Guayaquil, 3 y 4 de octubre 2008
CAMAE: Congreso marítimo portuario
"CIUDADES PUERTO, ECUADOR 2009"
Guayaquil 14 de agosto 2009
CAMAE: NUEVA LEY DE ADUANAS
"CÓDIGO ORGÁNICO DE LA PRODUCCIÓN,
COMERCIO E INVERSIONES"
Guayaquil 27 de enero 2011.
FERTISA S.A. Seminario - Taller
SISTEMA INTEGRADO DE GESTIÓN
(Procedimiento Control de Documentos, de
Registros, Acciones Correctivas y Preventivas)
Guayaquil, 09 de enero del 2014
FERTISA S.A. Seminario - Taller
POLÍTICA DEL SG-SST Y REGLAMENTO DE
SST, Guayaquil, 22 de enero del 2014
CENTRO DE REUNIONES Y CAPACITACIÓN DE GUAYAQUIL.
Seminario Práctico Sistema Ecuapass Operativa de la ventanilla Única
VUE, Guayaquil, 18 de abril del 2015.
92
92
4.4. WEBGRAFÍA
http://www.diariomeridianoec.com/index.php/pais/item/1794-
ecuador-pide-que-la-salud-sea-un-derecho.
http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/201402/16/domingo-relatos-
ferroviarios-panama.html
http://ec.europa.eu/food/plant/organisms/imports/overview_eu_rule
s.pdf
http://europa.eu/legislation_summaries/consumers/product_labellin
g_and_packaging/index_es.htm
https://es.santandertrade.com/gestionar-embarques/estados-
unidos/empaques-y-nomas
http://www.proecuador.gob.ec/exportadores/requisitos-para-
exportar/preguntas-frecuentes/
http://www.eluniverso.com/noticias/2013/08/22/nota/1325276/alcald
e-nebot-exige-decisiones-sobre-puertos
http://www.andes.info.ec/es/economia/dentro-6-8-meses-manta-
sera-primer-puerto-ecuador-capacidad-recibir-barcos-calado-
mayor-12
http://www.camae.org/p%C3%A1ginas_noticias/AmpliacionPtos.ht
m
93
93
http://www.cgsa.com.ec/servicios.aspx
http://www.elcomercio.com/actualidad/ecuador-rusia-comercio-
exterior-negocios.html.
http://advancedlogisticsinformation.blogspot.com/2014/11/empaque
-y-embalaje.html
4.5. ANEXOS