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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ANÁLISE DOS IMPACTOS DA OPERAÇÃO URBANA PORTO MARAVILHA NA
MOBILIDADE DO CENTRO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
REBECA LEMOS DE CARVALHO MAFFRA
2019
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ANÁLISE DOS IMPACTOS DA OPERAÇÃO URBANA PORTO MARAVILHA NA
MOBILIDADE DO CENTRO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
REBECA LEMOS DE CARVALHO MAFFRA
Projeto de Graduação apresentado ao curso
de Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro,
como parte dos requisitos necessários à
obtenção do título de Engenheiro.
Orientador: Prof. Paulo Cezar Martins
Ribeiro
RIO DE JANEIRO
Março de 2019
iii
ANÁLISE DOS IMPACTOS DA OPERAÇÃO URBANA PORTO MARAVILHA NA
MOBILIDADE DO CENTRO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
REBECA LEMOS DE CARVALHO MAFFRA
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO
RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinado por:
________________________________________________
Prof. Paulo Cezar Martins Ribeiro, Ph.D.
______________________________________________
Prof. Giovani Manso Ávila, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Luiz Afonso Penha de Sousa, M.Sc.
RIO DE JANEIRO
Março de 2019
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Maffra, Rebeca Lemos de Carvalho
Análise dos impactos da Operação Urbana Porto Maravilha na
mobilidade no Centro do Cidade do Rio de Janeiro/ Rebeca
Lemos de Carvalho Maffra – Rio de Janeiro: UFRJ/Escola
Politécnica, 2019.
xvi, 70 p.:il.; 29,7 cm.
Orientador: Paulo Cezar Martins Ribeiro
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia Civil, 2019.
Referências Bibliográficas: p. 3-46
1. Introdução 2. Região Central do Rio de Janeiro 3.
Fundamentação Teórica 4. Modelagem da Rede de Tráfego 5.
Apresentação e Análise dos Resultados 6. Conclusão
I. Ribeiro, Paulo Cezar Martins; II. Universidade Federal do
Rio de Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Civil.
III. Engenheira Civil
v
“Dificuldades preparam pessoas comuns para destinos extraordinários.”
C.S Lewis
vi
Dedico este trabalho aos meus pais, aos
meus irmãos e aos meus amigos por todo o
apoio e compreensão durante toda esta
caminhada.
vii
AGRADECIMENTOS
Agradeço, primeiramente, a minha família: a minha mãe, Irani, ao meu pai,
Waldeck, e aos meus irmãos, Caetano e Gabriel por estarem a todos os momentos ao meu
lado, me dando apoio e motivação, mesmo nos momentos que precisei estar ausente
devido à responsabilidades acadêmicas.
Agradeço ao meu orientador, Paulo Cezar, por ter me dado a oportunidade de
conhecer e me aprofundar na área de Engenharia de Transportes, através da iniciação
científica, que iniciei em 2014 no laboratório RioBus do Programa de Engenharia de
Transportes – PET/ COPPE. Além do conhecimento transmitido, agradeço a amizade
durante todos os 5 anos de convivência. No PET também tive o prazer de fazer grandes
amigos, os quais agradeço as trocas de experiências, suporte e conselhos, sempre de
maneira proativa.
Ao longo de toda a graduação fui uma estudante muito inquieta, e na UFRJ tive a
oportunidade de conhecer muitas vertentes distintas: equipe de competição,
empreendedorismo social, centro acadêmico, pesquisa acadêmica, aulas de francês, aulas
de inglês. Todas as experiências muito diferentes, mas que me agregaram e me fizeram
crescer profissionalmente e pessoalmente, apresentando-me à diferentes conceitos e
pessoas, com diferentes pensamentos e costumes.
A UFRJ é hoje uma universidade heterogenia, que auxiliou o meu
desenvolvimento não somente como aluna, pesquisadora e profissional, mas também
como ser humano. Foram anos, apesar de difíceis e corridos, felizes. Foram tempos de
muito estudo, de noites mal dormidas, mas também de muitas comemorações. Levarei
amizades para uma vida inteira, não somente nascidas nos corredores do curso de
Engenharia Civil, mas também no da Elétrica, Naval, Metalúrgica... Desde a Copiadora
até às salas de aula. Amigos estes, que estiveram comigo nos estudos, na pressa de todos
os dias, nos almoços, que foram meu despertador por algumas vezes, que me ouviram e
foram ouvidos por tantas vezes nesta graduação. Amigos que estiveram juntos deste as
lamentações às infinitas festas.
Finalizo aqui meus agradecimentos, sendo grata aos docentes, que me passaram
grande parte do conteúdo acadêmico que me forma hoje, a Engenheira que sou.
viii
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como
parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
ANÁLISE DOS IMPACTOS DA OPERAÇÃO URBANA PORTO MARAVILHA NA
MOBILIDADE DO CENTRO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO
REBECA LEMOS DE CARVALHO MAFFRA
Março de 2019
Orientador: Paulo Cezar Martins Ribeiro
O aumento acelerado dos congestionamentos tem se tornado um grande problema em
todo mundo. Em vista disso, o planejamento de transporte tem obtido cada vez mais
importância com o passar dos anos.
Este trabalho visa analisar o tráfego na região central do Rio de Janeiro, que é uma área
majoritariamente empresarial, com os deslocamentos principais por motivo trabalho. No
ano de 2014, ocorreu nesta região as obras do Porto Maravilha, que provocaram mudanças
relevantes na rede viária local, com destaque aos indicadores de tráfego – velocidade
média e tempo de viagem.
Com o auxílio de microssimulações foram analisados os impactos decorrentes das obras
do Porto Maravilha, com o objetivo de identificar as alterações das características do
tráfego na localidade. Os fluxos de veículos foram obtidos por meio de pesquisas de
campo anteriormente, durante e após as obras, e foram analisados neste estudo,
modelados e simulados através do software de microssimulação TSIS-CORSIM.
Dados de evolução da demanda por passageiros nos transportes públicos não rodoviários
foram analisados, bem como os indicadores de tráfego provindos das microssimulações
a fim de avaliar o impacto das obras para o usuário e para a rede de tráfego.
Palavras-chave: Engenharia de Tráfego; Fluxo de Veículos; Volume de Tráfego;
Microssimulação; TSIS-CORSIM; Planejamento de Transportes; Rio de Janeiro.
ix
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment
of the requirements for the degree of Engineer.
ANALYSIS OF THE IMPACTS TO THE PORTO MARAVILHA URBAN
OPERATION ON THE MOBILITY IN THE CENTER OF THE CITY RIO DE
JANEIRO
REBECA LEMOS DE CARVALHO MAFFRA
March 2019
Adviser: Paulo Cezar Martins Ribeiro
The increase of traffic jam has become a major problem all over the word. In that way,
transport planning has become more important over the years.
This study aims to analyze the traffic in the central region of Rio de Janeiro, which is a
predominantly business district, with the main journeys for work purpose. In 2014, in this
neighborhood the works of Porto Maravilha took place in this region, which caused
significant changes in the local road network, highlighting traffic indicators - average
speed and travel time.
With the aid of micro-simulations, the impacts of the works of Porto Maravilha were
analyzed, aiming to identify the changes in traffic characteristics in the locality. Vehicle
flows were obtained through field surveys previously, during and after the works, and
were analyzed in this study, modeled and simulated using TSIS-CORSIM
microsimulation software.
Data on the evolution of the demand for passengers in non-road public transport were
analyzed, as well as the traffic indicators from the microsimulations in order to assess the
impact of the works for the user and the traffic network.
Keywords: Traffic Engineering; Flow of Vehicles; Traffic Volume; Microsimulation;
TSIS-CORSIM; Transportation Planning; Rio de Janeiro.
x
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Áreas de Planejamento da Cidade do Rio de Janeiro ...................................... 5
Figura 2 - Áreas de Planejamento e Regiões Administrativas da Cidade do RJ .............. 5
Figura 3 - Bairros Pertencentes à AP1.............................................................................. 6
Figura 4 - Regiões Administrativas na AP1 ..................................................................... 7
Figura 5 - Mapa Ampliado do Centro do Rio de Janeiro ................................................. 8
Figura 6 - Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região Portuária do RJ ... 9
Figura 7- Terceira Etapa da Retirada do Elevado da Perimetral .................................... 12
Figura 8 – Quinta Etapa da Retirada do Elevado da Perimetral ..................................... 13
Figura 9 - Malha Ferroviária com Estações de Parada do VLT ..................................... 17
Figura 10 - Estação de Trem Central do Brasil .............................................................. 19
Figura 11 - Estações de Metrô que Impactam na Região de Estudo .............................. 23
Figura 12 - Linhas de Transporte Hidroviário que Ligam ao Centro do RJ ................... 25
Figura 13 - Relação entre Velocidade e Volume ............................................................ 31
Figura 14 - Relação entre Velocidade e Densidade ........................................................ 32
Figura 15 - Relação entre Volume e Densidade ............................................................. 32
Figura 16 - Contador Manual para Levantamento de Fluxos ......................................... 33
Figura 17 - Resumo Geral Relatório de Dados Interface CORSIM ............................... 41
Figura 18 - Interface Gráfica TRAFED .......................................................................... 41
Figura 19 - Detalhe Interface Gráfica TRAFED ............................................................ 42
Figura 20 - Animação Interface TRAFVU ..................................................................... 42
Figura 21 - Detalhe Animação Interface TRAFVU ....................................................... 43
Figura 22 - Área de Estudo com a Demarcação das Principais Vias Arteriais .............. 47
Figura 23 - Exemplo de Ficha de Campo ....................................................................... 51
xi
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 - Evolução dos Passageiros Por Modo na Cidade do Rio de Janeiro ............. 14
Gráfico 2 - Viagens Diárias na RMRJ ............................................................................ 15
Gráfico 3 - Proporção dos Passageiros de Trem Segundo Subsistema .......................... 19
Gráfico 4 - Evolução da Quantidade de Passageiros nos Trens do RJ ........................... 20
Gráfico 5 - Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados pelo Metrô ........... 22
Gráfico 6- Passageiros Transportados pelo Metrô nas Estações da Rede de Estudo ..... 24
Gráfico 7 - Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados nas Barcas ............ 25
Gráfico 8 - Frota de Veículos por Tipo na Cidade do RJ ............................................... 30
Gráfico 9 - Evolução dos Fluxos Totais nas Entradas e Saídas no Horário de Pico ...... 58
Gráfico 10 - Distância Total Percorrida (Km) ................................................................ 59
Gráfico 11 - Tempo de Viagem (h) ................................................................................ 60
Gráfico 12 - Velocidade Média da Rede ........................................................................ 61
Gráfico 13 - Eficiência da Rede ..................................................................................... 62
xii
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Extensão dos Corredores BRS no Centro do Rio de Janeiro ........................ 16
Tabela 2- Pesquisa de Origem e Destino nas Regiões Administrativas ......................... 21
Tabela 3 - Interseções Cenário 1 (ano 2009) .................................................................. 52
Tabela 4 - Interseções Cenário 2 (ano 2014) .................................................................. 53
Tabela 5 - Interseções Cenário 3 (ano 2018) .................................................................. 55
Tabela 6 - Classificação das Entradas na Rede no Horário de Pico da Manhã .............. 56
Tabela 7 - Classificação das Saídas na Rede no Horário de Pico da Manhã .................. 56
Tabela 8 - Classificação das Saídas na Rede no Horário de Pico da Manhã .................. 57
Tabela 9 - Resumo dos Indicadores de Tráfego ............................................................. 59
xiii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
3D – Três Dimensões
AEIU – Área Especial de Interesse Urbanístico
ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos
AP – Área de Planejamento
BRS – Bus Rapid System
CCR – Companhia de Concessões Rodoviárias
CDURP – Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto
CET-RIO – Companhia de Engenharia de Tráfego do Rio de Janeiro
CNPQ – Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico
COPPE – Instituto Alberto Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia
CORSIM - Corridor Simulation
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes
DT - Densidade
FHP – Fator Hora-Pico
FMT – Fluxo Médio do Trecho
FRESSIM – Freeway Simulation
IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPR – Instituto de Pesquisas Rodoviárias
ITDP – Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento
ITE – Institute of Traffic Engineering
NETSIM – Network Simulation
PDTU – Plano Diretor de Transporte Urbano
PET – Programa de Engenharia de Transportes
PNAD – Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílio
RA – Região Administrativa
RMRJ – Região Metropolitana do Rio de Janeiro
SMTr – Secretaria Municipal de Transportes
TRAFVU – Traffic Visualization Utility
TSIS - Traffic Software Integrated System
UCP – Unidade Carro de Passeio
UFRJ – Universidade Federal do Rio de Janeiro
xiv
UTM – Unidade de Tráfego Misto
V15 – Maior Volume em 15 Minutos da Hora-Pico
VH – Volume Horário
VHP – Volume Horário de Pico
VLT – Veículo Leve Sobre Trilhos
VMT – Velocidade Média do Trecho
VPD – Veículos por Dia
VPH – Veículos por Hora
xv
SUMÁRIO 1. INTRODUÇÃO 1
1.1 OBJETIVO ........................................................................................................ 2
1.2 METODOLOGIA .............................................................................................. 2
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO ...................................................................... 2
2. REGIÃO CENTRAL DO RIO DE JANEIRO 4
2.1 REGIÃO DE ESTUDO .......................................................................................... 4
2.2 REVITALIZAÇÃO DO CENTRO DO RIO.......................................................... 8
2.2.1. PRINCIPAIS MUDANÇAS DE TRÁFEGO ................................................. 9
2.3 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO .......................................................... 13
2.3.1 RODOVIÁRIO .............................................................................................. 15
2.3.2 FERROVIÁRIO ............................................................................................ 16
2.3.3 HIDROVIÁRIO ............................................................................................ 24
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA 27
3.1 CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO ............................................................... 29
3.2 CAPACIDADE DAS VIAS ................................................................................. 32
3.3 PESQUISA DE TRÁFEGO ................................................................................. 33
3.4 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS ................................................... 34
3.5 MODELOS DE SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO .................................................. 36
3.5.1 MODELAGEM MACROSCÓPICA ............................................................. 38
3.5.2 MODELAGEM MESOSCÓPICA ................................................................ 38
3.5.3 MODELAGEM MICROSCÓPICA .............................................................. 39
3.6 PACOTE TSIS 6.0 ............................................................................................... 40
3.7 INDICADORES TSIS CORSIM ......................................................................... 44
3.7.1 DISTÂNCIA PERCORRIDA ....................................................................... 44
3.7.2 TEMPO DE VIAGEM .................................................................................. 44
3.7.3 VELOCIDADE MÉDIA ............................................................................... 45
xvi
3.7.4 EFICIÊNCIA DA REDE ............................................................................... 46
4. MODELAGEM DA REDE DE TRÁFEGO 47
4.1. PESQUISA DE CAMPO ................................................................................. 47
4.2. DEFINIÇÃO DOS CENÁRIOS ...................................................................... 48
4.2.1 CENÁRIO 1 – ANO 2009 ............................................................................. 48
4.2.2. CENÁRIO 2 – ANO 2014 ............................................................................ 48
4.2.3. CENÁRIO 3 – ANO 2018 ............................................................................ 49
4.3. LEVANTAMENTO DE DADOS ................................................................... 50
5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 56
5.1. COMPARAÇÃO ENTRE OS FLUXOS DE TRÁFEGO ............................... 56
5.2. INDICADORES DE TRÁFEGO ..................................................................... 58
5.2.1. DISTÂNCIA TOTAL PERCORRIDO .................................................... 59
5.2.2. TEMPO TOTAL DE VIAGEM ............................................................... 60
5.2.3. VELOCIDADE MÉDIA .......................................................................... 61
5.2.4. EFICIÊNCIA DA REDE .......................................................................... 61
6. CONCLUSÃO 63
BIBLIOGRAFIA 64
1
1. INTRODUÇÃO
O crescimento das cidades influencia de forma direta no aumento da demanda por
transportes. De forma dependente, o transporte também influencia o desenvolvimento das
cidades, possibilitando a atração de pessoas, empresas e cargas. De acordo com o Institute
of Traffic Engineers - ITE (1999), o transporte é um dos principais fatores que
influenciam à sociedade e à qualidade de vida da população. A mobilidade urbana é de
suma importância para o desenvolvimento humano - na educação, turismo, lazer –,
econômico – para recebimento de investimentos nacionais e internacionais,
desenvolvimento comercial e industrial.
Historicamente, com o incentivo da indústria automobilística no Brasil, houve um
aumento desordenado na quantidade de veículos nas ruas, o que tornou-se um problema
à locomoção por rodovias, diminuindo, como consequência, a produtividade dos usuários,
que perdem tempo em congestionamentos nas grandes metrópoles, além da diminuição
do rendimento dos modais rodoviários, serviços e redução do conforto do usuário.
A falta de decisões estruturadas e gestão dos assuntos relacionados à transportes
tem agravado os congestionamentos no Brasil. O Planejamento de Transportes é uma
ferramenta importante para organização, melhoria e criação de novas soluções para o
sistema. Ele tem como objetivo adequar a demanda de transportes ao desenvolvimento
das cidades, de acordo com suas características estruturais, de maneira a possibilitar o
transporte de pessoas e cargas, de maneira eficiente, proporcionando a satisfação aos
usuários.
O incentivo à utilização de transportes públicos, que movimentem grandes
volumes de passageiros, tem se tornado uma tendência mundial, com o propósito de
reduzir a saturação das vias urbanas e a diminuição da poluição do meio ambiente. O
Plano Diretor de Transporte Urbano – PDTU (2016) caracterizou as viagens na Região
Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) como sendo 49% por transporte coletivo. No
entanto, a situação do tráfego na cidade encontra-se alarmante.
A região central do Rio de Janeiro, objeto de estudo deste trabalho, nos últimos
anos passou por mudanças significativas em relação ao uso de solo e estrutura da rede de
tráfego devido à Operação Urbana Porto Maravilha. Como escopo das obras da Operação,
foram feitas mudanças nos trajetos das viagens, como a inversão dos sentidos da Avenida
Rio Branco, um dos principais acessos à região central, além da implantação de um novo
2
transporte público de massa – o Veículo Leve Sobre Trilhos (VLT), já conhecido em
outros países como França, Holanda e Tunísia.
1.1 OBJETIVO
Este trabalho tem como objetivo analisar os impactos da Operação Urbana Porto
Maravilha no tráfego da área Central da Cidade do Rio de Janeiro através de comparativos
com cenários antes, durante e depois das obras de infraestrutura viária, destacando-se os
pontos de mudanças na rede. Além disso, também tem a finalidade de avaliar o impacto
destas alterações para o usuário, especificamente, no aumento da demanda por transportes
públicos.
1.2 METODOLOGIA
As mudanças viárias da rede de tráfego serão avaliadas por meio de simulações,
do tipo microscópica, com o software TSIS-CORSIM, por conterem mais detalhes e
resultarem em dados mais confiáveis dos indicadores de tráfego.
Para possibilitar a modelagem do sistema viário, foi realizado levantamento de
fluxo em campo no ano de 2018. Os dados de fluxo de tráfego dos anos de 2009 e 2014
foram disponibilizados pelo Programa de Engenharia de Transportes (PET) da COPPE/
UFRJ. Ainda com estes dados, serão analisados os dados de entrada e saída na rede, de
maneira classificada, a fim caracterizar as viagens quanto a sua permanência no sistema.
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho foi estruturado em 5 capítulos, que abordam os assuntos descritos
abaixo:
Capítulo 1: Introdução – Descreve as motivações para a elaboração do trabalho, assim
como os objetivos e a metodologia do estudo;
Capítulo 2: Região Central do Rio de Janeiro – Neste capítulo é apresentado um histórico
dos sistemas de transportes públicos na região, abordando dados de evolução do fluxo de
passageiros por modal não rodoviário – metrô e barcas -, além da caracterização da área
3
de estudo, expondo as principais obras, interdições e realizações na rede viária realizadas
durante a Operação Urbana;
Capítulo 3: Fundamentação Teórica – Este capítulo aborda a base teórica para o
entendimento do trabalho, aludindo os temas principais da Engenharia de Tráfego e de
microssimulações, com enfoque no TSIS CORSIM, utilizado no estudo;
Capítulo 4: Modelagem – Descreve detalhadamente a etapa de levantamento de dados e
a rede de tráfego a ser estudada, quantitativa e qualitativamente, bem como suas
mudanças ao longo dos Cenários propostos;
Capítulo 5: Apresentação e Análise dos Resultados – Apresenta a análise crítica dos
resultados e a comparação entre o antes e depois das obras da Operação Urbana Porto
Maravilha, através de dados levantados e de indicadores de tráfego microssimulados
resultantes do TSIS CORSIM;
Capítulo 6: Conclusões e Recomendações – Neste capítulo são apresentadas às
conclusões acerca do trabalho e propostas para trabalhos futuros.
4
2. REGIÃO CENTRAL DO RIO DE JANEIRO
O processo de urbanização do Brasil se deu a partir do progresso das indústrias,
no século XX. Com isso, o deslocamento da população em busca de emprego foi
direcionado, de forma acelerada, das áreas rurais para as áreas urbanas - fenômeno este
chamado de êxodo rural. Até a década de 60, mesmo com este desenvolvimento, o Brasil
era um país predominantemente rural. Dados atuais da Pesquisa Nacional por Amostra de
Domicílios - PNAD de 2015, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE,
indicam que a população urbana brasileira equivale a 85% dos habitantes, e na região
Sudeste, 93% vivem fora do campo.
As cidades são desenvolvidas, em geral, por sua atratividade – natureza e
intensidade das atividades desenvolvidas. A RMRJ evoluiu comercialmente com a
produção de açúcar, o que se deu devido a sua boa localização e características naturais
– cortada por rede de rios navegáveis, permitindo a entrada e saída de pessoas e cargas.
Segundo Andrade (2010), a primeira via terrestre de circulação intensa – Estrada Real de
Santa Cruz – foi projetada para fazer a conexão entre a maior fazenda de produtos
agrícolas e pecuários do Rio de Janeiro com o Centro da cidade.
Atualmente, o Centro do Rio de Janeiro é uma região predominantemente
comercial, alojando muitas das maiores empresas do Brasil. Além disso, o turismo na
região também é incentivado e demandando devido ao histórico relevante da região no
desenvolvimento do país.
2.1 REGIÃO DE ESTUDO
A cidade do Rio de Janeiro é a segunda maior metrópole do Brasil, em termos de
desenvolvimento. Para organização municipal, a cidade era dividida em apenas 4 regiões,
conhecidas como: Zona Sul, Zona Norte, Zona Oeste e Centro.
Por determinação da prefeitura, em 1981, para melhorar a gestão, a cidade foi
subdividida em setores denominados “área de planejamento” (AP) e “regiões
administrativas” (RA) e “bairros”. Desta forma, o planejamento e a execução dos serviços
de infraestrutura e urbano puderam ser melhores coordenados (PREFEITURA DO RIO
DE JANEIRO, 2010).
5
Esta estruturação da cidade em setores permanece até a atualidade, tendo passado
por alguns ajustes ao longo dos anos, como atualizações e correções das divisões,
incluindo bairros dentro de comunidades. Hoje, o Rio de Janeiro é subdividido em 5 áreas
de planejamento e diversas regiões administrativas e bairros, conforme ilustrado na
Figura 1 e Figura 2, sendo cada uma destas áreas definidas por diferentes características.
Figura 1 - Áreas de Planejamento da Cidade do Rio de Janeiro
Fonte: Prefeitura do RJ – Legislação Bairro a Bairro (2010)
Figura 2 - Áreas de Planejamento e Regiões Administrativas da Cidade do RJ
Fonte: Prefeitura do RJ – Mapas Legislação Bairro a Bairro (2010)
6
A AP1, área onde está localizado o Centro, é formada por 15 bairros e 6 regiões
administrativas. É um local de ocupação antiga, incluindo o Centro Histórico da Cidade.
De acordo com as especificações da Prefeitura do Rio de Janeiro, os bairros
pertencentes a AP1, conforme ilustrados na Figura 3, são Caju, Vasco da Gama, Benfica,
Mangueira, São Cristóvão, Santo Cristo, Gamboa, Saúde, Lapa, Cidade Nova, Estácio,
Catumbi, Rio Comprido, Santa Teresa e Centro.
Figura 3 - Bairros Pertencentes à AP1
Fonte: Google Earth (2018)
De maneira mais abrangente, as RA’s pertencentes a AP1 são a região Portuária,
Centro, Rio Comprido, São Cristóvão, Santa Tereza e a Ilha de Paquetá, conforme Figura
4:
7
Figura 4 - Regiões Administrativas na AP1
Fonte: Google Earth (2018)
De acordo com o Anexo I – Informações Sobre Todas as Áreas de Planejamento,
a AP1 é composta por 4,6% da população da cidade, composta por 268.280 habitantes
(CENSO, 2000 apud Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro, 2010) e 2,8% do território
da metrópole (34,39 Km²), com uma densidade líquida de 7.801 habitantes/ Km².
A AP1, com enfoque à região Central do Rio de Janeiro, é um local de atração de
viagens, por motivo trabalho, principalmente nos horários de pico da manhã. O
Centro é o bairro de maior influência na região metropolitana.
No ranking municipal, o Centro ocupou no ano 2000 a sétima posição, sendo
assim considerado uma região administrativa de alto desenvolvimento dentre as
pertencentes à Cidade. A Figura 5 mostra o mapa do Centro do Rio de Janeiro ampliado,
com as principais vias do bairro, e lugares.
8
Figura 5 - Mapa Ampliado do Centro do Rio de Janeiro
Fonte: Google Earth (2018)
2.2 REVITALIZAÇÃO DO CENTRO DO RIO
De acordo com a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do
Rio de Janeiro - CDURP (2010), apesar da AP1 ser uma região de grande atração de
pessoas, no passado sofreu com a diminuição da população residente e com o e falta de
manutenção das áreas públicas e privadas. A “Operação Urbana”, como foi chamado o
Planejamento das Obras do Porto Maravilha, surgiu com a motivação e promessa de
revitalizar a infraestrutura urbana, dos transportes e dos patrimônios histórico e cultural
da Região Portuária, impactando, desta forma, de maneira direta e indireta, em bairros
que compõem a AP1.
As obras do Porto Maravilha foram realizadas nos bairros de Santo Cristo,
Gamboa, Saúde, e partes do Centro, Caju, Cidade Nova e São Cristóvão. Está região
composta pelos bairros supracitados foi denominada como Área Especial de Interesse
Urbanístico (AEIU), delimitada pela Avenida Brasil, Avenida Francisco Bicalho,
Avenida Rodrigues Alves, Avenida Rio Branco e Avenida Presidente Vargas, conforme
ilustrada na Figura 6:
9
Figura 6 - Área de Especial Interesse Urbanístico (AEIU) da Região Portuária do RJ
Fonte: CDURP (2010)
De acordo com a CDURP (2012), as leis municipais que criaram a Operação
Urbana e a criação da própria CDURP foram sancionadas em 2009. Em junho de 2011
foram iniciadas as obras de infraestrutura do Porto Maravilha.
Além dos objetivos já citados da Operação Urbana, a implantação do projeto
também preparou a cidade para a Copa do Mundo FIFA 2014 e os Jogos Olímpicos de
Verão 2016.
O projeto foi realizado e executado pelo consórcio Porto Novo, formado pelas
empresas Odebrecht, OAS e Carioca Engenharia, sob coordenadoria da CDURP -
empresa criada pela prefeitura com a finalidade de centralizar os serviços da Operação.
2.2.1. PRINCIPAIS MUDANÇAS DE TRÁFEGO
As principais mudanças, entre serviços e obras, realizadas pela Operação Urbana,
de acordo com o artigo “Porto Maravilha: Permanências e Mudanças” da CDURP, estão
listadas abaixo:
Serviços:
o Conservação e manutenção do sistema viário;
o Conservação e manutenção de áreas verdes e praças;
o Manutenção e reparo de iluminação pública e calçadas;
o Execução de serviços de limpeza urbana;
10
o Implantação de coleta seletiva de lixo;
o Manutenção da rede de drenagem e de galerias universais;
o Manutenção da sinalização de trânsito;
o Instalação e conservação de bicicletários;
o Manutenção e conservação de pontos e monumentos turísticos, históricos
e geográficos;
o Atendimento ao cidadão.
Obras:
o Construção de 4 km de túneis (Túnel Rio 450, Túnel Prefeito Marcello
Alencar e Túnel da Via Binário);
o Reurbanização de 70 km de vias e 650.000 m² de calçadas;
o Reconstrução de 700 km de redes de infraestrutura urbana (água, esgoto,
drenagem, elétrica, gás natural, telecomunicações e iluminação pública);
o Implantação de 17 km de ciclovias;
o Plantio de 15 mil árvores;
o Demolição e Remoção do Elevado da Perimetral (4,79 Km).
Abaixo seguem detalhes das principais obras de infraestrutura de transporte:
Via Binário do Porto: inaugurada em novembro de 2013 e faz a ligação entre a
Rodoviária Novo Rio (sentido Avenida Brasil/ Ponte Rio-Niterói) e a Avenida
Rio Branco em um dos sentidos e Rua Primeiro de Março. A Via também conecta
o Gasômetro à Praça Mauá nas duas mãos. É composto por três faixas de
rolamento por sentido e várias saídas para a distribuição interna do trânsito na
Região Portuária em seus 3,50 Km de extensão;
Túnel Rio 450: inaugurado em março de 2015 com galeria única, três faixas de
rolamento e 1,480 Km de extensão, partindo da Rua Primeiro de Março em
direção a Rodoviária, terminando na Rua Antônio Laje;
Via Expressa: inaugurada em junho de 2016, com três faixas de rolamento em
cada sentido e 6,8 Km de extensão. O Túnel Prefeito Marcello Alencar faz parte
da Via Expressa e é composto por duas galerias, três faixas de rolamento em cada
uma delas e extensão de 3,370 Km, ligando a Avenida Brasil e a Ponte Rio-Niterói
ao Aterro do Flamengo.
11
As Vias Binário do Porto e Expressa substituem a Avenida Rodrigues Alves e
Elevado da Perimetral, que teve o início da sua retirada em 2012, conforme abordado no
histórico abaixo:
Elevado da Perimetral
De acordo com informações divulgadas pela Concessionária Porto Novo (2014),
em outubro de 2012 foi retirado o primeiro acesso ao Elevado pela Avenida Barão de
Tefé. Em fevereiro de 2013 foi interditado o acesso pela Rua Antônio Laje, na Gamboa.
Em novembro de 2013 foi inaugurada a Via Binário do Porto e um dia antes foi fechado
definitivamente o trecho do Elevado da Perimetral entre a Praça Mauá e Gasômetro.
Abaixo seguem as etapas da retirada definitiva do Elevado da Perimetral, com destaque
aos trechos implodidos na Figuras 7 e 8, de acordo com a Concessionária Porto Novo
(2016):
o 1𝑎 Etapa: outubro de 2012 – remoção da primeira rampa da Perimetral na
altura da Avenida Barão de Tefé;
o 2𝑎 Etapa: fevereiro de 2013 – retirada da primeira viga de sustentação da
rampa na altura da Avenida Barão de Tefé;
o 3𝑎 Etapa: novembro de 2013 – implosão de 1.050 metros na Avenida
Rodrigues Alves entre a Avenida Professor Pereira Reis e Rua Silvino
Montenegro, conforme ilustrado na Figura 7:
12
Figura 7- Terceira Etapa da Retirada do Elevado da Perimetral
Fonte: CDURP (2013)
o 4𝑎 Fase: fevereiro de 2014 – retirada, por desmonte a frio, de 1.689 metros,
entre a Rua Visconde de Inhaúma, na altura da Praça Mauá, e o III Comar
na Praça XV, próximo à entrada do Aterro do Flamengo;
o 5𝑎 Fase: abril de 2014 – implosão de 300 metros na Praça Mauá, conforme
ilustrado na Figura 8:
13
Figura 8 – Quinta Etapa da Retirada do Elevado da Perimetral
Fonte: CDURP (2014)
o 6𝑎 Etapa: julho de 2014 – demolição de 650 metros entre a Avenida
Professor Pereira Reis e a Rodoviária Novo Rio;
o 7𝑎 Etapa: dezembro de 2014 – retirada dos últimos dois pilares do Elevado
da Perimetral.
2.3 SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
O transporte do Rio de Janeiro é muito diversificado no que diz respeito a seus
modais. Há linhas de transporte público rodoviário, ferroviário e hidroviário, que foram
se desenvolvendo ao longo dos anos. A partir de meados do século XIX já haviam
transportes coletivos no estado, porém eram muito limitados e a população ficava restrita
a área central da cidade, locomovendo-se com bondes de tração animal.
A partir da “Revolução dos Transportes”, no fim do século XIX, foi caracterizada
a expansão dos transportes públicos. Nesta época, foram implantados os trens, bondes e
as barcas de Niterói. O transporte é uma das principais formas de integração entre regiões,
e com sua expansão, os cidadãos puderam deslocar-se para outras regiões com maior
facilidade, desenvolvendo e habitando, a partir daí, as regiões Norte, Sul e Oeste da
cidade.
14
No início do século XX foram abertas novas vias rodoviárias, durante o governo
do então prefeito Pereira Passos (1902 a 1906), e durante este mesmo período, a classe
operária foi instalada no subúrbio da cidade, expandindo a localização da população.
Hoje, a matriz de transportes a nível Brasil, é prioritariamente rodoviária. Este
cenário mantém-se constante deste a década de 1920, porém, segundo Dutton (2012 apud
Lima e Teixeira, 2015), neste período houve o maior crescimento no número de
passageiros de trens e bondes no Rio de Janeiro, estabilizando na década de 1950.
A política de desenvolvimento e modernização do presidente Juscelino
Kubitschek, de 1956 a 1961 aumentou ainda mais a utilização do modal rodoviário para
transportes coletivos e privados. De acordo com Sindipeças (2009 apud Lima e Teixeira,
2015), o Brasil passou de 56 mil carros em 1960 para 1375 mil em 1970, sendo o Rio de
Janeiro uma das cidades mais urbanizadas e ricas do país. O metrô foi implementado no
Rio de Janeiro somente ao final da década de 1970 e expandido em 1990.
A caracterização dos transportes públicos no Rio de Janeiro é ilustrada no Gráfico
1 abaixo, de acordo com dados da Tabela 440 do Portal Data.Rio “Movimento de
Passageiros Segundo os Transportes Rodoviário, Ferroviário, Hidroviário e Aeroviário
no Município do Rio de Janeiro”:
Gráfico 1 - Evolução dos Passageiros Por Modo na Cidade do Rio de Janeiro
Fonte: Data.Rio (2018)
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
Qn
t. d
e P
assa
geir
os
(n°
em 1
.00
0)
Anos
Evolução dos Passageiros Por Modo
Ônibus Metrô Trem
Bonde Hidroviário Aeroviário
15
De acordo com dados do PDTU, a disposição das viagens na Região
Metropolitana do Rio de Janeiro se dá, majoritariamente, por meio de transporte coletivo,
seguido pelo transporte individual, conforme ilustrado No Gráfico 2:
Gráfico 2 - Viagens Diárias na RMRJ
Fonte: PDTU (2016)
Atualmente, o sistema de transporte público no Centro do Rio de Janeiro é
composto dos modos rodoviários (ônibus), ferroviários (trens, metrô e VLT) e
hidroviários (barcas e catamarãs). No itens subsequentes deste estudos serão abordados
de maneira mais detalhada a atuação de cada uns destes na região.
2.3.1 RODOVIÁRIO
Conforme já abordado, o sistema de transportes do Brasil é majoritariamente
rodoviário. A região Central do Rio de Janeiro conta com diversas linhas diferentes de
ônibus em sua composição.
Em 2011 foram implementados os corredores rápidos para ônibus intermunicipais
no Rio de Janeiro, o BRS (Bus Rapid Service), composto de seis linhas. As pistas que
fazem parte deste serviço são prioritárias para o tráfego de ônibus, sendo compartilhada
apenas com táxis ou com outros tipos de veículos quando estes necessitem fazer
conversões à direita, entrar em prédios ou estacionamentos. Além disso, a pista de BRS
20,00%
49,00%
29,00%
2,00%
Viagens Diárias RMRJ
Transporte Individual Transporte Coletivo A Pé Bicicleta
16
é prioritária no período de grande fluxo de veículos na região. Em horário de pequenas
movimentações, as pistas são compartilhadas com outros tipos de veículos.
O BRS tem como objetivo de diminuir o tempo de viagem dos ônibus, a oferta
excessiva de linhas de ônibus, dar maior fluidez no tráfego, e dar preferência aos
transportes de massa, visando, assim, a mitigação dos congestionamentos. Além disso,
esse sistema segue a tendência mundial de diminuição dos transportes individuais, a fim
de diminuir a incidência de gases prejudiciais ao meio ambiente.
De acordo com Leite et al. (2015) os corredores preferenciais de ônibus do BRS
são interessantes devido a pequena alteração viária, intervenções e desapropriações. Para
sua implementação é utilizada praticamente a infraestrutura existente, sendo necessária
apenas as mudanças na organização das linhas de ônibus, locação dos pontos de parada e
do sistema de informação ao usuário. Desta forma, o BRS é considerado uma boa solução
para melhoria da mobilidade urbana para a maioria das cidades por ser uma solução de
baixo custo e de fácil adaptação.
A microssimulação realizada neste trabalho considera as pistas e paradas de BRS
na Avenida Rio Branco, 1𝑜de Março/ Avenida Presidente Antônio Carlos, inauguradas
em dezembro de 2011 e na Avenida Presidente Vargas, inaugurada em março e abril de
2012. Abaixo é apresentado na Tabela 1 a extensão das pistas de BRS no Centro do Rio
de Janeiro.
Tabela 1 - Extensão dos Corredores BRS no Centro do Rio de Janeiro
BRS Extensão
Av. Rio Branco 1,3 Km
Rua 1° de Março/ Av. Antônio Carlos 1,2 Km
Av. Presidente Vargas Pistas Centrais 3 Km
Av. Presidente Vargas Pistas Laterais 3 Km
Fonte: Leite et al. (2015)
2.3.2 FERROVIÁRIO
O transporte ferroviário na região Central do Rio de Janeiro é composto por trens,
metrôs e após a Operação Urbana, também pelo VLT (Veículo Leve Sobre Trilhos).
17
VLT:
A proposta do VLT é de fazer conexão entre os diversos pontos de chegada à
região central da cidade do Rio de Janeiro, de forma otimizada. Integrações entre trens,
metrôs, barcas, teleférico, porto, ônibus, rodoviária, aeroporto Santos Dumont e áreas
culturais com museus tornaram-se viáveis.
Seguindo a proposta das obras do Porto Maravilha, o VLT, assim como o BRS,
segue a tendência de transportes sustentáveis. De acordo com a concessionária VLT
Carioca, ele opera com energia elétrica em um sistema denominado APS (Alimentação
Pelo Solo) - uma solução de mobilidade que não só dispensa combustíveis fósseis, mas
também preserva a paisagem urbana.
Segundo Mobilize (2018), o número de passageiros do VLT do Rio de Janeiro,
desde sua inauguração em junho de 2016, aumentou em cerca de 85%. Este contempla os
bairros Centro, Santo Cristo, Gamboa e Saúde. Os 28 Km da rede já implantada, com
suas três linhas, além de suas estações em operação estão ilustrados na Figura 9:
Figura 9 - Malha Ferroviária com Estações de Parada do VLT
Fonte: Google Earth (2018)
Trem
A malha ferroviária de trem foi implantada no Rio de Janeiro em 1852, e hoje é
composta por cinco subsistemas: Deodoro, Santa Cruz, Saracuruna, Belford Roxo e
Japeri. As estações pertencentes a cada linha estão dispostas abaixo:
18
o Deodoro: Central do Brasil, Praça da Bandeira, São Cristóvão, Maracanã,
Mangueira, São Francisco Xavier, Riachuelo do Rio, Sampaio, Engenho
Novo, Silva Freire, Méier, Engenho de Dentro, Piedade, Quintino
Bocaiúva, Cascadura, Madureira, Oswaldo Cruz, Bento Ribeiro, Marechal
Hermes e Deodoro;
o Santa Cruz: Vila Militar, Cel. Magalhães, Realengo, Padre Miguel,
Guilherme Silveira, Bangu, Senador Camará, Santíssimo, Augusto
Vasconcelos, Campo Grande, Benjamin do Monte, Inhoaíba, Cosmos,
Paciência, Tancredo Neves e Santa Cruz;
o Saracuruna: Triagem, Manguinhos, Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha,
Penha Circular, Brás de Pina, Cordovil, Parada de Lucas, Vigário Geral,
Duque de Caxias, Corte Oito, Gramacho, Campos Elíseos, Jardim
Primavera, Sacacuruna;
o Belford Roxo: Jacarezinho, Del Castilho, Cintra Vidal, Tomás Coelho,
Cavalcante, Mercadão de Madureira, Rocha Miranda, Honório Gurgel,
Barros Filho, Costa Barros, Pavuna, Vila Rosali, Agostinho Porto, Coelho
da Rocha, Belford Roxo, São Mateus;
o Japeri: Ricardo Albuquerque, Anchieta, Olinda, Nilópolis, Edson Passos,
Mesquita, Presidente Juscelino, Nova Iguaçu, Comendador Soares,
Austin, Queimados, Engenho Pedreira, Japeri, Lages e Paracambi.
O subsistema de Deodoro faz ligação entre o Centro do Rio de Janeiro e Deodoro.
A extensão de sua malha viária é de 22,93 Km, contemplando 20 estações de parada,
enquanto o de todo o sistema é de 169,34 Km e 84 paradas. A estação da Central do Brasil
é a mais próxima da região de estudo deste trabalho, e é responsável por transportar 32%
dos passageiros do subsistema Deodoro, que é incumbido por 47% de todo o sistema,
conforme proporção abaixo, de acordo com os dados mais atuais, do ano de 2018,
disponibilizados na Tabela 1264 do Portal Data.Rio “Movimento Anual de Passageiros
Embarcados por Estações e Subsistemas do Sistema Ferroviário”:
19
Gráfico 3 - Proporção dos Passageiros de Trem Segundo Subsistema
Fonte: Data.Rio (2019)
A localização da Estação Central do Brasil em relação a região do Centro está
ilustrada abaixo:
Figura 10 - Estação de Trem Central do Brasil
Fonte: Google Earth (2018)
A evolução da quantidade de passageiros transportados por todo sistema de trem
do Rio de Janeiro, e especificamente, do subsistema de Deodoro e da Estação de metrô
47%
16%
13%
4%
20%
Sistema de Trens - Passageiros Transportados
Deodoro Santa Cruz Sacacuruna Belfod Roxo Japeri
20
Central do Brasil, entre os anos 2011 e 2018, está ilustrada no Gráfico 4 abaixo,
disponibilizado na Tabela 1264 do Portal Data.Rio:
Gráfico 4 - Evolução da Quantidade de Passageiros nos Trens do RJ
Fonte: Data.Rio (2019)
A quantidade de passageiros nos trens permaneceu estável na Estação Central do
Brasil com o passar dos anos, não demonstrando nenhum impacto significativo das
intervenções da Operação Urbana na quantidade de usuário de trem na Cidade.
Metrô
O metrô é um dos meios de transporte mais utilizados para a chegada ao Centro
do Rio de Janeiro. Sua malha viária é configurada em 3 linhas: Linha 1, Linha 2 e Linha
4. As estações pertencentes a cada uma delas estão apresentadas abaixo:
o Linha 1: Uruguai, Saens Peña, São Francisco Xavier, Afonso Pena,
Estácio, Praça Onze, Central, Presidente Vargas, Uruguaiana, Carioca,
Cinelândia, Glória, Catete, Largo do Machado, Flamengo, Botafogo,
Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos, Cantagalo e General Osório.
o Linha 2: Cidade Nova, Estácio, São Cristóvão, Maracanã, Triagem,
Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma, Engenho da Rainha, Tomás
Coelho, Vicente de Carvalho, Irajá, Colégio, Coelho Neto, Fazenda
Botafogo, Engenheiro Rubens Paiva e Pavuna.
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
180 000
200 000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Qnt.
de
Pas
sagei
ros
(n°
em 1
.00
0)
Ano
Evolução dos Passageiros nos Trens
Sistema Subsistema - Deodoro Estação Central do Brasil
21
o Linha 4: Nossa Senhora da Paz, Jardim de Alah, Antero de Quental, São
Conrado e Jardim Oceânico.
De acordo com as informações fornecidas pela Prefeitura do Rio de Janeiro,
através do portal online Data.Rio, as estações Cardeal Arcoverde (Linha 1), Pavuna, Irajá,
Fazenda Botafogo, Engenheiro Rubens Paiva, Coelho Neto e Colégio (Linha 2) foram
inauguradas em 1998. No ano de 2003 foi inaugurada a estação Siqueira Campos, em
Copacabana (Linha 1).
Na Linha 1, em 2007 foi inaugurada a estação Cantagalo e em 2009 foi inaugurada
a estação General Osório, em Ipanema. Na Linha 2, a estação Cidade Nova foi inaugurada
em 2010. E a Linha 4, foi inaugurada em 30 de julho de 2016, para as operações especiais
para as olímpiadas e paralímpicas em 05 de agosto de 2016, e inaugurado para operação
comercial em 19 de setembro de 2016, de acordo com o Instituto de Políticas de
Transporte e Desenvolvimento - ITDP Brasil (2018).
A pesquisa com usuário realizada pela ITDP Brasil (2018) aponta para resultados
positivos em relação ao tempo médio de viagem dos passageiros, reduzindo em cerca de
16% com a implementação da Linha 4 do metrô. Abaixo, a pesquisa de Origem-Destino
em relação as regiões administrativas da cidade, apresenta que e o Centro é o bairro que
mais atrai viagens na Linha 4 do Metrô:
Tabela 2- Pesquisa de Origem e Destino nas Regiões Administrativas
Fonte: ITDP Brasil (2018)
A partir de dados do portal Data.Rio, Tabela 1267, “Passageiros Transportados
no Metrô, Segundo as Estações e Linha do Município do Rio de Janeiro”, foi elaborado
o Gráfico 5, com a evolução do número de passageiros transportados por ano, segundo
cada Linha da malha metroviária.
RA Centro Botafogo Lagoa Copacabana Tijuca RMRJBarra da
Tijuca
Outras
RAJPA
São
CristóvãoPavuna Irajá Total
Barra da Tijuca 14% 11% 4% 2% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 33%
Lagoa 8% 4% 3% 4% 2% 4% 2% 1% 2% 0% 1% 1% 32%
Rocinha 2% 1% 4% 3% 1% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 12%
Jacarepaguá 4% 3% 2% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 10%
Guaratiba 2% 0% 2% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 5%
Santa Cruz 2% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 4%
Realengo 0% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2%
Outras RA 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
Campo Grande 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Madureira 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%
RMRJ 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
Total 32% 20% 18% 12% 4% 4% 3% 2% 2% 1% 1% 1% 100%
22
Gráfico 5 - Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados pelo Metrô
Fonte: Data.Rio (2019)
De 23 de fevereiro de 2013 a 11 de dezembro de 2013, a estação General Osório
ficou fechada para as obras de extensão da Linha 4, que iniciou em março de 2010 na
Barra da Tijuca, de acordo com o ITDP Brasil (2018). Neste período os ônibus de
integração foram deslocados para a estação Siqueira Campos, justificando a redução do
número de passageiros na estação General Osório e aumento do número de passageiros
na estação Siqueira Campos durante este período.
Os dados apresentados no Gráfico 5, consideram o total de passageiros
transportados na Linha 4 levando em consideração as transferências realizadas em
General Osório com destino à Linha 4. Além disso, estão considerando as transferências
dos passageiros que vêm da Linha 1 e 2.
A fonte dos dados, até março de 1998 foram disponibilizados ao Data.Rio pela
Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. A partir de abril de 1998 foram
disponibilizados pelo MetrôRio, consorcio responsável desde então pelo TMA
(Transporte de Média e Alta Capacidade). A partir de 1998 foram consideradas as
entradas de passageiros beneficiários de gratuidade nos dados.
20 000
40 000
60 000
80 000
100 000
120 000
140 000
160 000
180 000
1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013 2016
Qnt.
de
Pas
sagei
ros
(nº
em 1
.00
0)
Passageiros Transportados em Cada Linha de Metrô do RJ
Linha 1 Linha 2 Linha 4
23
As estações impactadas com as obras da Operação Urbana do Porto Maravilha,
que situam-se na região estudada, pertencem a Linha 1, e estão destacadas abaixo e
ilustradas na Figura 11 abaixo:
Uruguaiana;
Carioca;
Cinelândia.
Figura 11 - Estações de Metrô que Impactam na Região de Estudo
Fonte: Google Earth (2018)
A evolução do número de passageiros, pelos dados fornecidos na Tabela 1267 do
portal Data.Rio, de acordo com as estações impactadas pela Operação Urbana entre os
anos de 2009 e 2017 estão apresentados abaixo, no Gráfico 6 abaixo:
24
Gráfico 6 - Passageiros Transportados pelo Metrô nas Estações da Rede de Estudo
Fonte: Data.Rio (2019)
Pode-se observar, com a evolução do número de passageiros na rede, que Carioca
é a estação com a maior incidência de passageiros. Além disso, o crescimento do número
de passageiros nas estações citadas aumentou consideravelmente entre os anos de 2009 e
2014.
No período durante e pós as obras na rede de tráfego, entre os anos de 2014 e
2017, pode-se constatar uma crescente em relação à procura dos metrôs, justificando,
assim, a maior procura dos usuários por outros meios de transporte que não sejam
rodoviários, a fim de evitar congestionamentos provindos das obras do Porto Maravilha.
2.3.3 HIDROVIÁRIO
A operação de transporte de passageiros pelo sistema hidroviário do estado do Rio
de Janeiro é composta por cinco estações, sendo duas destas na cidade do Rio de Janeiro
(Cocotá e Praça XV), uma em Paquetá e duas na cidade de Niterói (Praça Arariboia e
Charitas), operadas atualmente pela concessionária CCR Barcas.
O sistema hidroviário possui os seguintes trajetos disponíveis, todos como base
de chegada ou partida a Praça XV (Rio), ilustrados na Figura 12:
1 000
6 000
11 000
16 000
21 000
2009 2014 2017
Qnt.
de
Pas
sagei
ros
(nº
em 1
.00
0)
Passeiros Transportados por Metrô nas Estações da
Rede
Uruguaiana
Carioca
Cinelândia
25
Figura 12 - Linhas de Transporte Hidroviário que Ligam ao Centro do RJ
Fonte: Google Earth (2018)
De acordo com os dados fornecidos pela Prefeitura do Rio de Janeiro, através do
Portal Data.Rio, Tabela 1269 “Passageiros Transportados, por Trajeto, no Sistema
Hidroviário no Município do Rio de Janeiro”, a evolução do transporte de passageiros,
por ano, no sistema viário se dá da seguinte forma, de acordo com o Gráfico 7:
Gráfico 7 - Evolução da Quantidade de Passageiros Transportados nas Barcas
Fonte: Data.Rio (2019)
150
5 150
10 150
15 150
20 150
25 150
2009 2012 2015
Qnt.
de
Pas
sagei
ros
(No
em
1.0
00
)
Passageiros Transportados Anualmente no Sistema
Hidroviário
Pç. XV - Araribóia - Pç. XV
Pç. XV - Paquetá - Pç. XV
Pç. XV - Cocotá - Pç. XV
Pç. XV - Charitas - Pç. XV
26
O trecho Pç.XV-Charitas-Pç.XV, é navegado somente por catamarãs e teve o
início das suas operações em 2004, operando apenas em dias úteis.
O motivo do grande aumento no número de passageiros no trajeto Pç. XV-Cocotá-
Pç. XV (antigo Pç XV-Ribeira-Pç. XV) no ano de 2013 se justifica pelas obras da Avenida
Brasil neste período.
A partir de 2013 o volume de passageiros diminuiu consideravelmente no
percurso Pç.XV-Arariboia-Pç.XV devido ao quadro econômico ruim do país (CCR
BARCAS, 2017 apud Teixeira 2017). Além disso, pode-se justificar também pela
insatisfação do usuário com o aumento da tarifa do transporte acima da inflação, atrasos
e irregularidades constantes nos horários das embarcações, falta de manutenção ou
manutenção precária das embarcações e o descumprimento de cláusulas do contrato de
concessão, como o cancelamento dos serviços durante a madrugada (PACÍFICO, 2013
apud Fernandes et al., 2014).
27
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Segundo o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT/IPR (Departamento Nacional
de Infraestrutura de Transportes/ Instituto de Pesquisas Rodoviárias) (2006), “o objetivo
dos estudos de tráfego é obter, através de métodos sistemáticos de coleta, dados relativos
aos cinco elementos fundamentais do tráfego (motorista, pedestre, veículo, via e meio
ambiente) e seu inter-relacionamento”. Desta forma, podendo realizar ações mútuas que
mitiguem e solucionem congestionamentos, e estabelecendo meios construtivos para
melhoria da mobilidade, e equilíbrio entre os elementos fundamentais de tráfego.
De acordo com Soares (1975), a Engenharia de Tráfego ganhou importância no
que diz respeito a ordenação do trânsito no fim do século XIX com o advento do
automóvel e sua expansão pelo mundo a partir do ano 1900. A necessidade de controlar
o tráfego desordenado nas vias urbanas, surgiu nos EUA, devido ao crescimento e
desenvolvimento acelerado do país.
O progresso da indústria automobilística aumentou de maneira considerável a
quantidade de veículos nas ruas, trazendo como consequência grandes
congestionamentos, aumento do tempo de viagem, dos acidentes de trânsito e aumento
do consumo de combustível, desencadeando problemas ambientais, além de diminuição
da satisfação e do bem estar do usuário. Estes fatores afetam a função normal das cidades,
principalmente das metrópoles, e no desenvolvimento sustentável destas.
Dentre as diversas linhas de pesquisa da Engenharia de Transportes, como Cidade
e Mobilidade, Gestão e Operação de Transportes, Logística e Transporte Sustentável, a
Gestão e Operação de Transportes é a área da Engenharia de Transportes que será
utilizada como elemento teórico para o embasamento deste estudo, com enfoque no
tráfego rodoviário de veículos. A definição oficial de Engenharia de Tráfego, pelo ITE
(1999) é apresentada abaixo:
Engenharia de Tráfego é a fase da engenharia de
transportes relacionada com o planejamento, com o
desenho geométrico e com as operações de tráfego das
estradas, suas redes, terminais e terrenos adjacentes,
inclusive a integração de todos os modos e tipos de
transportes, visando proporcionar a movimentação
segura, eficiente e conveniente das pessoas e das
mercadorias.
28
Segundo a ANTP (1997), a Engenharia de Tráfego tem como propósito
estabelecer formas de utilização de vias e calçadas para pessoas e mercadorias. A
engenharia (planos de circulação e sinalização), a operação (acompanhamento do
comportamento do trânsito), o policiamento e a fiscalização (controle do comportamento
do usuário do sistema), a educação (orientação para os usuários de como se reportar) e a
administração (recolhimento de dados gerais do trânsito) são os temas principais tratados.
De acordo com Soares (1975), os pilares da Engenharia de Tráfego, para que um
programa de melhoria se torne efetivo, de acordo com a experiência nos EUA são:
educação, policiamento e engenharia. A educação envolve o motorista e o pedestre, a fim
de dar ciência aos usuários sobre as sanções e comportamentos necessários para a
integração equilibrada entre os dois; o policiamento tem como objetivo a vigilância,
advertência e punição para usuários que não obedeçam as leis de trânsito; por fim, a
engenharia tem a finalidade de otimizar a rede de tráfego, através do aumento da
capacidade de escoamento das vias públicas e a aplicação de condições técnicas para
orientar e ordenar o tráfego, e aumentar a segurança rodoviária. Desta forma, é necessária
a integração entre os três pilares para uma efetiva solução para os problemas de tráfego
nas cidades.
Desta forma, a Engenharia de Tráfego tem como objetivo administrar os conflitos
de deslocamento, otimizando o uso do sistema viário através do planejamento das redes
viárias, proporcionando o bem estar do usuário através de viagens eficientes e serviços
de qualidade no transporte de bens e serviços.
Os órgãos responsáveis pelo planejamento de transportes rodoviário a nível
federal são o Ministério dos Transportes e Ministério das Cidades para os assuntos de
infraestrutura e DNIT e DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) para veículos
e terminais. Para a cidade do Rio de Janeiro, no âmbito de infraestrutura, a representação
se dá pela CET-RIO (Companhia de Engenharia de Tráfego), SMO (Secretaria de Obras
da Prefeitura do Rio de Janeiro) e SMTr (Secretaria Municipal de Transportes). Para os
veículos e terminais, na cidade do Rio de Janeiro, os órgãos responsáveis pelo
planejamento são a SMTU (Secretaria Municipal de Transportes Urbanos do Rio de
Janeiro e a SMTr. Na Operação Urbana a gestão e operação das obras do Porto Maravilha,
especificamente, é de responsabilidade da CDURP.
29
Serão apresentados neste capítulo os conceitos, definições e aplicações da
Engenharia de Tráfego necessários ao entendimento deste trabalho.
3.1 CARACTERÍSTICAS DO TRÁFEGO
O volume, a velocidade e a densidade são três parâmetros de suma importância à
análise da fluidez do tráfego e ao dinamismo da mobilidade na rede de tráfego. As
definições, são apresentadas abaixo:
Volume:
O Volume ou Fluxo de Tráfego, é definido como o número de veículos que passam
por uma seção de uma via, ou de uma determinada faixa, durante uma unidade de tempo.
É expresso normalmente em veículos/dia (VPD) ou veículos/hora (VPH) (DNIT/ IPR,
2006).
O conceito de Volume Horário (VH) também é importante ser entendido, pois é
baseado nele que são dadas as entradas de dados nos microssimuladores. Desta forma, de
acordo com o DNIT/ IPR (2006), o VH é o número total de veículos trafegando em uma
determinada hora.
Volume Horário de Projeto (VHP) é o fluxo de veículos (número de veículos por
hora) que deve ser atendido em condições adequadas de segurança e conforto pelo projeto
da via em questão (DNIT/ IPR, 2006).
Para fluxos representados pela soma dos veículos, independentemente de suas
categorias, ele deve expresso em Unidades de Tráfego Misto (UTM). Para fluxos
representados por diferentes tipos de veículos, deve-se representar o volume pela Unidade
Carro de Passeio (UCP), utilizando fatores de equivalência para cada tipo de veículo, a
fim de diferenciar seu tamanho, peso, velocidade e impacto nos congestionamentos
(DNIT/ IPR, 2006). Neste trabalho foi utilizado a UCP para entrada dos dados no
microssimulador.
Segundo o DENATRAN (2019), atualmente a frota característica da cidade do Rio de
Janeiro, é de 83% de automóveis, seguido por motocicletas e posteriormente caminhões
e ônibus.
30
Gráfico 8 - Frota de Veículos por Tipo na Cidade do RJ
Fonte: DENATRAN (2019)
O Volume de Pico é caracterizado como o maior fluxo de veículos num espaço de
tempo. Desta forma, também é necessário o entendimento do indicador Fator Hora Pico,
explicitado abaixo:
o Fator Hora Pico
Segundo DNIT/ IPR (2006), o fator hora pico (FHP) é o volume da hora de pico
do período de tempo considerado (𝑉ℎ), dividido pelo quádruplo do volume do período de
quinze minutos da hora de pico com maior fluxo de tráfego (𝑉15), conforme apresentado
na fórmula abaixo:
𝐹𝐻𝑃 = 𝑉ℎ
4𝑉15
Velocidade:
Velocidade é a relação entre o espaço percorrido por um veículo (d) e o tempo
gasto em percorrê-lo (t).
A Velocidade Diretriz ou Velocidade de Projeto, é a velocidade selecionada para
fins de projeto, da qual se derivam os valores mínimos de determinadas características
físicas diretamente vinculadas à operação e ao movimento dos veículos. Em geral, é a
maior velocidade em que o trecho pode ser percorrido com segurança, quando submetido
apenas às limitações geométricas da via. É esta velocidade que é adotada para
83%
3% 13%
1%
Frota de Veículos por Tipo
Automóvel Caminhão Motocicleta Ônibus
31
dimensionamento de projetos geométricos, de sinalização, nível de serviço e operação
das vias (DNIT/ IPR, 2006).
De acordo com definição do DNIT/ IPR (2006), a Velocidade de Fluxo Livre é a
velocidade média dos veículos de uma determinada via, quando apresenta volumes baixos
de tráfego e não há imposição de restrições quanto às suas velocidades, nem por interação
veicular, nem por regulamentação de trânsito.
Densidade:
É o número de veículos por unidade de comprimento da via. Pode ser medida em
campo, ou através da fórmula (DNIT/ IPR, 2006):
𝐷𝑡 = 𝐹𝑚𝑡
𝑉𝑚𝑡
Onde:
𝐷𝑡 – densidade (veic/ Km);
𝐹𝑚𝑡 – fluxo médio no trecho (veic/h);
𝑉𝑚𝑡 – velocidade média no trecho (Km/h).
A densidade caracteriza o nível de aproximação entre os veículos. Quanto maior
o valor deste parâmetro, maior o nível e aproximação entre os veículos e menor o grau de
liberdade de manobra.
As relações entre velocidade e volume, velocidade e densidade e volume e
densidade são apresentadas nas Figuras 13, 14 e 15, respectivamente:
Figura 13 - Relação entre Velocidade Média e Velocidade Média por Faixa
Fonte: DNIT/ IPR (2006)
32
Figura 14 - Relação entre Velocidade e Densidade
Fonte: DNIT/ IPR (2006)
Figura 15 - Relação entre Volume e Densidade
Fonte: DNIT/ IPR (2006)
3.2 CAPACIDADE DAS VIAS
Segundo definição do DNIT/ IPR (2006), a capacidade é o número máximo de
veículos que poderá passar por um determinado trecho de uma faixa ou pista durante um
período de tempo indeterminado, sob as condições reais predominantes na via de tráfego.
Dados referentes a espaçamento e intervalo de tempo entre veículos são
necessários para o cálculo da capacidade viária, caracterizando a disposição longitudinal
dos veículos no fluxo de tráfego. De acordo com o DNIT/ IPR (2006), o espaçamento é a
medida entre dois veículos sucessivos, medidos entre mesmo ponto de referência e o
intervalo de tempo ou headway, é o tempo transcorrido entre a passagem de dois veículos
33
sucessivos por um determinado ponto. Estes parâmetros influenciam na velocidade
adotada pelo condutor na via, na liberdade de manobra, distância entre veículos e
segurança viária.
3.3 PESQUISA DE TRÁFEGO
As pesquisas de tráfego têm como objetivo classificar qualitativamente e
quantitativamente a região de estudo. Estes levantamentos de dados podem ser feitos
através de entrevistas diretas com os usuários e condutores ou por meio de observação.
As entrevistas, em geral, são realizadas com o auxílio de formulários com
categorias fechadas de respostas, a fim de reconhecer o padrão dos tipos de viagens, como
por exemplo, as pesquisas de Origem e Destino.
Já os levantamentos de fluxo de tráfego, podem ser feitos automáticos, com o
auxílio de aplicativos, tubos pneumáticos, dispositivos magnéticos, sonoros, videoteipe,
entre outros, ou pode ser realizado manualmente. Para as contagens manuais, são
utilizados contadores como o da Figura 16 abaixo:
Figura 16 - Contador Manual para Levantamento de Fluxos
De acordo com o DNIT/ IPR (2006), para o planejamento da pesquisa de campo,
são necessários o conhecimento das seguintes informações: horário de pico de tráfego
(por histórico da região ou observação da rede viária), característica dos veículos de
grande porte nas interseções, identificação de sazonalidade nos postos de coleta de dados,
identificação de elementos que sejam capazes de possibilitar o cálculo do Volume Médio
Diário (VMD) das interseções e o levantamento de valores de crescimento (estudos
34
econômicos ou estudos de tráfego). As contagens podem ser feitas de maneira
classificada, por tipo de veículo, ou geral.
3.4 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DAS VIAS
As vias podem ser caracterizadas como urbanas ou rurais, e o espaço onde se
localiza a via que a define. Desta forma, vias que pertencem a locais com imóveis
edificados por toda sua área, são caracterizadas como urbanas, e são elas que serão
tratadas neste estudo.
A Classificação Funcional das Vias Urbanas, de acordo com o Anexo I e art. 61
do Código Brasileiro de Trânsito (CTB), é feita de acordo com as descrições abaixo:
Vias Expressas ou Vias de Trânsito Rápido: “aquela caracterizada por acessos
especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta
aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível”. São vias em escala
metropolitana; sua velocidade máxima permitida é de 80 Km/h, com elevado
padrão de fluidez, destinadas a atender grandes volumes de tráfego de média e
longa distância, além de interligar as regiões urbanas e rurais; Estes tipos de vias
são subdivididos da seguinte forma, de acordo com o Manual de Projeto
Geométrico de Travessias Urbanas – DNIT/ IPR (2010):
o Primária: possui duas pistas separadas por canteiro central; tem no mínimo
duas faixas de tráfego em cada sentido, com controle total de acesso;
o Secundária: via de capacidade e velocidade alta restrita, por ação de
eventual interseções em nível e permissão de acesso a determinados tipos
de uso do solo.
Vias Arteriais: “aquela caracterizada por intersecções em nível, geralmente
controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade”.
São vias em escala metropolitana e de zonas; sua velocidade máxima permitida é
de 60 Km/h. Estes tipos de vias são subdivididos da seguinte forma, de acordo
com DNIT/ IPR (2010):
35
o Primária – seu traçado é aproximadamente contínuo; redistribui o tráfego
das vias expressas para os seus destinos, até o nível das arteriais
secundárias.
o Secundária – recebe o tráfego das vias arteriais primárias, com menor nível
de mobilidade que ela.
Vias Coletoras: “aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha
necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando
o trânsito dentro das regiões da cidade”.
São vias em escala de bairros; sua velocidade máxima é de 40 Km/h; é
caracterizada por contemplar um trânsito de passagem.
Vias Locais: “aquela caracterizada por intersecções em nível não semaforizadas,
destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas”.
São vias em escala de unidade de vizinhança, com a finalidade de conectar os
usuários das vias coletoras às suas residências; sua velocidade máxima é de
30Km/h.
As principais vias na região da Operação Urbana Porto Maravilha, de acordo com
as classificações apresentadas acima, antes das obras, são (CDURP, 2010):
Via Expressa:
o Avenida Perimetral – elevado que ligava o bairro do Caju à Praça XV no
Centro do Rio de Janeiro, passando por São Cristóvão, Santo Cristo,
Gamboa e Saúde; permitia o acesso à Avenida Brasil e a Ponte Rio-
Niterói; avenida com duas pistas e duas faixas de rolamento em cada
sentido;
Vias Arteriais:
o Avenida Francisco Bicalho – dois sentidos, com seis faixas de rolamento
em cada sentido;
o Avenida Rodrigues Alves – dois sentidos, com duas pistas em cada
sentido e três faixas de rolamento em cada uma;
o Avenida Presidente Vargas – dois sentidos, com duas pistas em cada
sentido e oito faixas de rolamento em cada sentido.
36
Vias Coletoras:
o Rua Professor Pereira Reis – situada no bairro Santo Cristo, com dois
sentidos e três faixas de rolamento em cada sentido;
o Rua Barão de Tefé – situada no bairro Saúde, com sentido único e quatro
faixas de rolamento;
o Rua Sacadura Cabral – situada no Centro do Rio, com sentido único e
três faixas de rolamento;
o Rua Camerino - situada no Centro do Rio, com sentido único e de três a
quatro faixas de rolamento.
Os limites de velocidades aqui apresentados tratam-se de definições, podendo-se
ser diferentes em específicas vias da cidade caso seja imposta tal alteração pela prefeitura.
3.5 MODELOS DE SIMULAÇÃO DE TRÁFEGO
Segundo Tavares e Pereira (2015), modelos de simulação de tráfego podem
desempenhar um importante papel nos estudos de congestionamentos e tomada de
decisões devido, sobretudo, ao alto custo e a dificuldade de implementar experiências em
escala real e possíveis implicações a nível de segurança, além da possibilidade de testar,
prever, analisar e comparar diversas opções de estruturação da rede viária antes de coloca-
las em prática.
O planejamento viário através de simulações de tráfego são altamente indicados
para vias urbanas, onde o impacto das alterações na rede pode impactar em longos
congestionamentos e saturação das vias.
As simulações de tráfego têm como objetivo representar a localização e a
distribuição das viagens, de forma dinâmica e classificada, caracterizando a rede viária a
fim de prever o impacto das decisões e analisar a região estudada, reproduzindo cenários
reais e futuros.
Segundo Ferreira (2008 apud Tavares e Pereira, 2015), alguns dos campos de
aplicação são citados abaixo:
Análise do funcionamento de um sistema existente;
Determinação de deficiências de um sistema existente;
37
Desenvolvimento e teste de sistemas alternativos;
Estabelecimento de prioridades no desenvolvimento de sistemas alternativos;
Estudo do efeito de novos polos geradores de tráfego;
Informação para projeto, análises ambientais, energéticas e económicas.
São resultados das simulações as estimativas de volume de tráfego, velocidades e
atrasos de cada link que compõem a rede viária. Além disso, também são estimados para
a rede completa dados como a velocidade média de operação, atraso total, emissão de
gases e consumo de combustíveis. É possível a identificação visual e analítica de links e
regiões congestionadas. Para a representação mais fiel possível dos cenários desejados,
considerando erros admissíveis, e maiores chances de sucesso para o plano de tráfego, as
seguintes fases devem ser respeitadas: formulação da rede, construção, calibração,
validação dos dados e aplicação na prática.
Segundo Paravisi et al. (2006), as simulações de tráfego têm três elementos
básicos: vias, cruzamentos e veículos.
Vias – segmentos de ruas em que os veículos compartilham propriedades como
velocidade permitida, sentido e direção das pistas, largura e comprimento, além
da canalização;
Cruzamentos – local de encontro de vias, onde há compartilhamento das
propriedades dos veículos;
Veículos – podem ser modelados como agentes ou estruturas de dados.
No microssimulador utilizado neste estudo, as vias são identificadas como “links”
e os cruzamentos são identificados como “nós”.
Os modelos de simulação de tráfego são classificados, de acordo com nível de
detalhes, em três tipos: microscópicos, mesoscópicos e macroscópicos. A definição do
tipo de modelo adotado depende do objetivo do estudo. Estes são apresentados nos itens
abaixo.
38
3.5.1 MODELAGEM MACROSCÓPICA
Simulações modeladas macroscopicamente descrevem as interseções em baixo
nível de detalhes.
Nelas, os fluxos de tráfego levam em consideração as características de um
conjunto de indivíduos, como a velocidade, fluxo em direção e sentido e a velocidade.
Para isto, são utilizados equacionamentos para definir a conservação do volume de tráfego
e analisar como possíveis distúrbios são propagados como “ondas” no sistema
(PARAVISI et al., 2006).
Na escala macroscópica o comportamento dos veículos é comparado ao fluxo de
um fluído. Neste modelo o estado do sistema é retratado por quantidades médias
localmente calculadas, a densidade, o momento linear e a energia cinética dos
automóveis. Os modelos referentes a esta escala são baseados no fundamento de
hidrodinâmica de fluídos e são reproduzidos por sistemas de equações diferenciais
(GRAMINI, 2010 apud Neves et al., 2017).
São exemplos de macrossimuladores de tráfego os softwares: Satum, Visum, Autos,
Corflo, Metanet e Texas.
3.5.2 MODELAGEM MESOSCÓPICA
Simulações modeladas mesoscopicamente têm menor consistência que
microssimuladas, apesar de ser uma técnica eficiente de análise de tráfego. É resultante
da combinação das propriedades provindas da modelagem macroscópica e microscópica
(PARAVISI et al., 2006).
Na escala mesoscópica, a identificação do posicionamento e da velocidade dos
automóveis é realizada por uma distribuição apropriada de probabilidade sobre o estado
microscópico considerado como uma variável aleatória. Os modelos matemáticos
concernentes a esta escala são baseados em equações íntegro-diferenciais similares a
equação de Boltzmann (GRAMINI, 2010 apud Neves et al., 2017).
39
Neste modelo o comportamento do condutor e do veículo não se dá
individualmente e nem é o mesmo para toda a rede, mas sim em grupos de veículos.
São exemplos de mesossimuladores de tráfego os softwares: Cube Avenue,
DynaMit, DynaNemo e DynaSmart-P e Transyt-7F.
3.5.3 MODELAGEM MICROSCÓPICA
Na escala microscópica todos os veículos são avaliados individualmente. O
posicionamento e a velocidade de cada automóvel definem o estado do sistema. A
modelagem referente a esta abordagem, é realizada por meio de um sistema de equações
diferenciais ordinárias representando as leis da mecânica newtoniana (GRAMINI, 2010
apud Neves et al., 2017).
Simulações modeladas microscopicamente simulam as redes viárias com os
fluxos interagindo baseado no método car-following. Através deste tipo de modelo de
simulação de tráfego é possível validar condições de tráfego congestionado, complexas
configurações espaciais das vias e os impactos das alterações na estrutura de transporte
(PARAVISI et al., 2006).
Segundo Tavares (2010), o car-following foi criado nos anos 60, e baseia-se no
fato de um veículo “perseguir” o outro, o que significa que se o veículo líder (frente)
acelera, o veículo que está seguindo (atrás), deve acelerar também, entre outras ações.
A cada passo da simulação a posição de cada veículo é atualizada, assim, o
software calcula a posição na rede, além da velocidade e aceleração. Com isso, é decidido
a próxima ação na simulação de cada veículo do sistema.
Este é o modelo mais detalhado dentre os três de simulação de tráfego. Neste, as
características individuais dos condutores é levada em consideração, diferentemente do
macroscópico, onde é adotado um mesmo padrão para todos os usuários. Desta forma,
pode-se obter uma melhor representação do tráfego urbano real com microssimulações.
Nestas, o destino de cada veículo é definido na entrada da rede e os veículos que vão girar
já são alocados nas faixas mais adequadas, enquanto, os que vão seguir em frente
procuram as faixas de menor ocupação.
40
São exemplos de microssimuladores de tráfego os softwares: AimSum,
Integration, MatSim, MitSim, Paramics, Sim Traffic, Sumo, TranSims, TransModeler,
VisSim, FreSim e o Corsim.
O simulador utilizado neste estudo é o TSIS CORSIM 6.0. A escolha se deu pela
disponibilidade da licença do software na Universidade. O funcionamento dele está
abordado de maneira mais pormenorizada no item subsequente.
3.6 PACOTE TSIS 6.0
O TSIS (Traffic Software Integrated System) é um ambiente de desenvolvimento
integrado que permite aos usuários realizar análises de operações de tráfego, elaborado
na University of Florida, pela McTrans Center. Construído usando diversos
componentes, o TSIS é uma caixa de ferramentas que permitem ao usuário definir e
gerenciar projetos de análise de tráfego, definir redes de tráfego e criar entradas para
análise de simulação, além de executar modelos de simulação de tráfego e interpretar os
resultados desses modelos (ITT, 2006).
O TSIS é um pacote de programas para o sistema operacional Windows, que tem
integração com o Pacote Office. É composto por três interfaces: CORSIM (Corridor
Simulation) - FRESSIM (Freeway Simulation) e NETSIM (Network Simulation) -
TRAFED e TRAFVU (TRAF Visualization Utility). O CORSIM é um conjunto integrado
com dois pacotes distintos - as vias expressas são representadas pelo FRESSIM e as vias
de tráfego urbano pelo NETSIM. O TRAFED é a interface gráfica do software, modelada
pelo usuário, que ativa todas as interfaces do pacote TSIS, codificando os arquivos
gráficos em arquivos de entrada do CORSIM. O TRAFVU é a interface de animação do
pacote, e permite a identificação de congestionamento na rede de tráfego de maneira mais
eficiente e ilustrativa. Além disso, há o TRANSLATOR, também incluso no pacote TSIS,
que converte o arquivo CORSIM em arquivo TRAFED e vice-versa (ITT, 2006).
A Figura 17 abaixo, representa o output do CORSIM, com os indicadores de
tráfego da rede viária representada.
41
Figura 17 - Resumo Geral Relatório de Dados Interface CORSIM
Fonte: Output TSIS CORSIM (MCTRANS)
As Figura 18 ilustra a interface gráfica de modelagem TRAFED, com os nós
identificados por números e links representados. Além disto, são representados em roxo
as rotas e com retângulos azuis as estações de ônibus na rede viária. Na Figura 19 é
ilustrada a rede viária mais próxima da interseção semaforizada.
Figura 18 - Interface Gráfica TRAFED
Fonte: TSIS TRAFED (MCTRANS)
42
Figura 19 - Detalhe Interface Gráfica TRAFED
Fonte: TSIS TRAFED (MCTRANS)
A Figura 20 ilustra a interface de animação do pacote TSIS. Nela está
representado os veículos (retângulos brancos e verdes), semáforos (setas verdes e
vermelhas), rotas de ônibus (cada rota tem uma cor de linha diferente), estação de ônibus
(retângulos azuis) e nomenclatura de cada link.
Na Figura 21 pode-se observar mais de perto os componentes da rede viária.
Figura 20 - Animação Interface TRAFVU
Fonte: TSIS TRAFVU (MCTRANS)
43
Figura 21 - Detalhe Animação Interface TRAFVU
Fonte: TSIS TRAFVU (MCTRANS)
Os dados de input, necessários para a modelagem da rede viária no TRAFED, são
as tipologias do sistema de faixa de rodagem (links e nós), geometria de cada componente
da faixa de rodagem, linha de canalização, volumes de entrada no sistema, giro dos
veículos ou dados de origem e destino e tempos semafóricos.
O TSIS CORSIM é um modelo de simulação microscópica de tráfego para redes
de tráfego compostas por interseções semaforizadas e corredores. Simula faixas
exclusivas para ônibus (aplicadas neste trabalho com as faixas de BRS), com ou sem
ponto de embarque e desembarque. O software apresenta algumas limitações, como a
implantação das cabines de pedágio, representação de pontes, prioridade de semáforos,
implantação do VLT e dados de capacidade, que podem ser adaptadas com elementos
básicos do CORSIM, além da visualização em 3D (three dimensions), que não é uma
ferramenta deste pacote.
O relatório final gerado pelo CORSIM, após rodada a microssimulação, é no
formato OUT, podendo ser também apresentado em planilha XLS. Este gera dados
minuciosos, de cada interseção, analisando de maneira detalhada a rede de tráfego.
44
Os indicadores de desempenho da rede completa do CORSIM são os outputs da
microssimulação após a codificação do sistema no TRAFED. Estes serão abordados no
item subsequente.
3.7 INDICADORES TSIS CORSIM
É de suma importância o entendimento do significado de cada um dos indicadores
relatório, a fim de poder identificar o real impacto dos fluxos levantados nos
congestionamentos da rede viária. No Manual de Uso do TSIS CORSIM - “CORSIM
User’s Guide” (ITT, 2006) obteve-se as definições abaixo, para cada indicador de tráfego.
3.7.1 DISTÂNCIA PERCORRIDA
Distância Percorrida Total é o somatório de todas as distâncias percorridas pelos
veículos que circulam pela rede. No relatório numérico do CORSIM a unidade de
distância é apresentada em milhas.
O aumento no valor deste parâmetro representa uma maior demanda de viagens
ou viagens mais longas no sistema, podendo representar uma piora no desempenho da
rede, saturando vias e congestionando o sistema.
3.7.2 TEMPO DE VIAGEM
O Tempo de Viagem Total é um indicador representado pela soma do Tempo de
Atraso com o Tempo em Movimento de todos os veículos da rede, somado todos os
trajetos percorridos dentro do sistema, conforme a fórmula abaixo. Todos os três
parâmetros são representados por hora no relatório numérico do CORSIM.
𝑇𝑉 (ℎ) = 𝑇𝑀(ℎ) + 𝑇𝐴(ℎ)
Onde:
TV: Tempo Total de Viagem;
TM: Tempo Total de Movimento;
TA: Tempo Total de Atraso.
45
Este parâmetro indica uma melhoria no desempenho da rede quanto menor seu
valor.
Tempo de Atraso:
De acordo com o DNIT/ IPR (2006), a pesquisa de atraso e tempo de viagem tem
o objetivo de medir a velocidade e o retardamento de uma corrente de tráfego ao longo
de uma via, a fim de conhecer a dificuldade da mesma para percorrê-la.
Os atrasos, representam o tempo que os veículos não puderam trafegar na
velocidade de fluxo livre (ITT, 2006).
Segundo Coelho (2016), o atraso, de maneira geral, serve para identificar locais
nas vias onde ocorre uma diminuição da velocidade, ou até mesmo parada do veículo, por
algum motivo. Estes podem ser classificados da seguinte maneira:
o Atraso: tempo perdido quando o tráfego é impedido por algum elemento
sobre o qual o motorista não tem controle, como por exemplo, acidentes
na via;
o Atraso operacional: causado pela interferência de atrito lateral com
veículos estacionados, pedestres ou outros objetos, bem como
congestionamentos, redução de capacidade, manobras, que causam
redução da velocidade de fluxo livre na rede;
o Atraso fixo: causado pelos controles de tráfego, como semáforos e
sinalizações de tráfego;
o Atraso parado: quando o veículo está realmente parado durante o trajeto;
o Atraso de tempo de viagem: consequência da aceleração e desaceleração,
decorrente de congestionamentos.
3.7.3 VELOCIDADE MÉDIA
De acordo com Coelho (2016), as pesquisas de velocidade/ retardamento (variável
dependente do tempo de atraso) em conjunto tem como objetivo a análise de desempenho
de uma rota e a efetividade em atender o tráfego de maneira a não causar
congestionamentos; analisar o impacto de mudanças, das mais variáveis, de tráfego na
46
rede viária; levantamento dos tempos de percurso nos limites do sistema, para uso nos
modelos de distribuição e alocação de tráfego.
A velocidade de percurso ou em movimento, levando em consideração todas as
restrições de tráfego, como congestionamentos, velocidade características das vias,
sinalização, semáforos, descreve melhor as condições de operação nos elementos do
sistema viário.
O aumento deste indicador representar uma melhoria na eficiência do sistema
viário, e consequentemente uma melhoria nos congestionamentos globais.
No CORSIM a Velocidade Média é calculada da forma expressa abaixo:
𝑉𝑚é𝑑𝑖𝑎 (𝑚𝑖
ℎ) =
𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑃𝑒𝑟𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎 (𝑚𝑖)
𝑇𝐴 (ℎ) + 𝑇𝑀 (ℎ)
3.7.4 EFICIÊNCIA DA REDE
A Eficiência da Rede é medida através do indicador 𝑇𝑇𝑀𝑇𝑇𝑉⁄ .
Onde:
TTM: Tempo Total em Movimento (h);
TTV: Tempo Total de Viagem (h).
Quanto mais próximo o indicador estiver da unidade, mais eficiente o sistema
viário estará rodando e se aproximando da situação ideal de tráfego.
47
4. MODELAGEM DA REDE DE TRÁFEGO
Neste capítulo será abordado o procedimento para a realização da pesquisa de
campo e levantamento de dados. Além disso, também serão definidos os cenários de
estudo, e caracterizado cada um deles, apresentando as mudanças da rede viária com o
passar dos anos.
4.1. PESQUISA DE CAMPO
A área de estudo selecionada para esta pesquisa foi definida a partir das vias
arteriais mais carregadas no centro da cidade do Rio de Janeiro – Avenida Rio Branco e
Avenida Presidente Vargas. Então, foram incorporados os corredores que impactam ou
são impactados diretamente pelo tráfego nessas vias arteriais, desde o local onde
ocorreram as obras do Porto Maravilha (Praça Mauá) ao Aterro do Flamengo (Avenida
Beira Mar).
Desta forma, os limites da rede viária foram definidos longitudinalmente pela
Praça Mauá e Avenida Beira Mar, e transversalmente pela Avenida Primeiro de Março/
Avenida Presidente Antônio Carlos e Avenida Passos/ Avenida República do Paraguai,
conforme exposto na Figura 22:
Figura 22 - Área de Estudo com a Demarcação das Principais Vias Arteriais
Fonte: Google Earth (2018)
48
Para analisar o impacto das obras do Porto Maravilha na mobilidade urbana da
região, foram avaliados os fluxos de entrada e saída, contidos no perímetro da rede viária,
de forma a identificar os veículos que permanecem no sistema e os que saem no horário
de pico, através de microssimulações.
4.2. DEFINIÇÃO DOS CENÁRIOS
Para que fosse possível a análise da influência das obras na região central do Rio
de Janeiro, foram simulados, com o auxílio do software TSIS CORSIM, três cenários:
● Cenário 1: pesquisa de campo realizada em setembro e outubro de 2009, quando
ainda não tinha nenhuma intervenção no tráfego para o início das obras do Porto
Maravilha na área de estudo;
● Cenário 2: pesquisa de campo realizada em outubro de 2014, durante as obras do
Porto Maravilha, com muitas intervenções na área de estudo (sentido dos fluxos
de tráfego nas ruas invertido, ruas fechadas);
● Cenário 3: pesquisa de campo realizada em novembro e dezembro de 2018,
quando as mudanças na rede viária já consolidadas.
Nos itens a seguir, são apresentados os cenários no microssimulador TSIS, em seu
ambiente de edição da rede na interface TRAFED.
4.2.1 CENÁRIO 1 – ANO 2009
A rede viária estudada, no ano de 2009 é composta por 52 interseções
semaforizadas, sendo 16 entradas e 18 saídas.
A partir deste cenário serão comparadas as características qualitativas e
quantitativas da evolução do sistema viário da região.
4.2.2. CENÁRIO 2 – ANO 2014
A rede viária estudada, no ano de 2014 é composta por 43 interseções
semaforizadas, sendo 16 entradas e 17 saídas.
49
O levantamento de dados durante a pesquisa de campo foi realizado durante as
obras do Porto Maravilha, e sofreu impactos das obras para inauguração das Vias Binário
e Expressa, além do Túnel Prefeito Marcello de Alencar e Túnel 450. Ainda como
intervenção na rede viária do período, houve a remoção do Elevado da Perimetral,
iniciada em 2013 e finalizada em 2014 (com a interdição total do Elevado em fevereiro
de 2014), além da interdição do Mergulhão da Praça XV também em fevereiro de 2014.
Para possibilitar a mobilidade em às obras, a Avenida Rio Branco passou a ser
mão dupla em fevereiro de 2014, desde a Avenida Presidente Vargas à Avenida Beira
Mar.
Além das intervenções das Obras do Porto Maravilha, no final de 2011 e início de
2012 foram inaugurados os corredores de BRS da Avenida Rio Branco, Avenida
Presidente Antônio Carlos, Rua Primeiro de Março e Avenida Presidente Vargas. Todos
estes corredores foram considerados na microssimulação.
4.2.3. CENÁRIO 3 – ANO 2018
A rede viária estudada, no ano de 2018 é composta por 14 interseções
semaforizadas, sendo 15 entradas e 15 saídas.
Com os impactos das Obras do Porto Maravilha já consolidados, tem-se as
seguintes alterações da rede em relação a 2014:
Avenida Rio Branco passou a ser mão única, sentido Aterro do Flamengo, até a
Rua Nilo Peçanha. A partir da Rua Nilo Peçanha, a Avenida Rio Branco passa a ser um
calçadão para pedestres. Além disso, o VLT encontra-se em operação na Avenida Rio
Branco e Rua da Assembleia (em direção à Praça XV).
A Avenida Visconde de Inhaúma passa a mão única, sentido Avenida Passos,
desde a Avenida Rio Branco. A Rua Sete de Setembro tem seu sentido invertido, sentido
Rua Primeiro de Março, passando assim a ser uma entrada da rede de tráfego em estudo.
A Rua República do Paraguai torna-se mão dupla a partir da Rua da Carioca. Não há mais
entrada no sistema viário pelo Aterro do Flamengo (interseção Avenida Rio Branco x
Avenida Beira Mar), apenas saída. Por fim, a Avenida Presidente Antônio Carlos passa a
ter duas pistas seguindo em direção à Praça Mauá e apenas uma em direção ao Aterro do
Flamengo.
50
4.3. LEVANTAMENTO DE DADOS
Para o Cenário 1 e Cenário 2 – Ano de 2009 e 2014, respectivamente – foram
utilizados como base os dados Relatório de Fluxos de Tráfegos Classificados, elaborado
pelo PET – COPPE/ UFRJ em parceria com o Conselho Nacional de Desenvolvimento
Científico e Tecnológico (CNPQ), e publicados em janeiro de 2010 e janeiro de 2015,
com o título de “Estudo da Área Central da Cidade do Rio de Janeiro”. Foram englobadas
todas as interseções semaforizadas, com fluxos consideráveis, no interior e perímetro da
rede.
Para o Cenário 3 – Ano de 2018 – foi realizado o levantamento em campo, apenas
dos volumes de tráfego de entrada e saída, no perímetro da rede viária em estudo, devido
a questões de tempo e verba disponíveis para a pesquisa. Para fins de comparação, na
microssimulação as interseções no interior da rede tiveram sua distribuição segundo os
percentuais de giro do levantamento realizado no ano de 2014.
Todos os Cenários seguiram a sequência de levantamento de dados abaixo:
● Espacial - Definição da área de estudo;
● Temporal - Definição do período de levantamento de dados;
● Prática - Realização efetiva dos levantamentos em campo (contagens);
● Tabulação dos dados obtidos.
A área de estudo foi previamente decidida e em seguida, foram listadas e
catalogadas as interseções a serem levantados os fluxos.
Foram estabelecidas prioridades e dimensionadas as equipes de contagens para
cada interseção (o número de pesquisadores é em função do número de movimentos – foi
alocado um pesquisador para cada dois movimentos não simultâneos). Quando o volume
da via em questão era expressivamente maior que os outros, os movimentos de
automóveis e táxi foram divididos para um pesquisador, e, ônibus, vans e caminhões para
outro. Foram otimizados os deslocamentos a pé dos pesquisadores entre as interseções a
serem levantadas, a fim de reduzir a ociosidade das equipes.
Foram utilizados contadores industriais manuais afixados a pranchetas, e os dados
transcritos em planilha pelas equipes de colaboradores, conforme Figura 23:
51
Figura 23 - Exemplo de Ficha de Campo
Os levantamentos dos volumes de tráfego, in situ, foram realizadas no período da
manhã, em duas faixas de horário – de 08:00h às 10:00h e de 10:00h às 12:00h. Os
volumes foram classificados em: automóvel, ônibus, van/ kombi, táxi e caminhão.
Na etapa de tabulação e análise de dados, os volumes foram convertidos em
Unidade de Carro de Passeio (UCP) para serem incluídos no microssimulador, da
seguinte forma, de acordo com o Relatório de Fluxos de Tráfego Classificados (PET-
COPPE/UFRJ, 2010 e 2015):
● Automóvel – UCP: 1,0;
● Ônibus – UCP: 2,0;
● Van/ Kombi – UCP: 1,0;
● Táxi – UCP: 1,0;
● Caminhão – UCP: 2,3.
O levantamento de dados em 2009 ocorreu no período de 21 de setembro a 05 de
outubro de 2009 (com exceção apenas ao dia 23 de setembro, que foi decretado o Dia
Mundial Sem Carro, impactando no fluxo veicular da região). Participaram da pesquisa
de campo 12 pesquisadores, para 52 interseções semaforizadas, especificadas abaixo:
52
Tabela 3 - Interseções Cenário 1 (ano 2009)
Cód* Interseção
Movimentos Pesquisadores Via 1 Via 2
17 Av. Passos R. Buenos Aires 4 3
18 Av. Passos R. da Alfândega 1 2
19 Av. Presidente Vargas Av. Passos 10 10
20 Av. Marechal Floriano Rua Camerino 6 3
24 Av. Presidente Vargas Rua Uruguaiana 10 9
25 Av. Marechal Floriano Rua Uruguaiana 7 3
29 Av. Rodrigues Alves Av. Rio Branco 7 4
30 Av. Rio Branco R. do Acre 5 4
31 Av. Rio Branco R. Dom Gerardo 4 3
32 Av. Rio Branco
R. Visconde de Inhaúma 5
3
33 Av. Rio Branco Av. Presidente Vargas 12 8
34 R. 1° de Março
R. Visconde de Inhaúma 4
2
35 R. 1° de Março Av. Presidente Vargas 11 6
79 Pça Tiradentes Pedestres 3 3
81 Av. Passos Pça Tiradentes 4 3
82 R. da Carioca Pça Tiradentes 4 3
83 R. da Carioca
Av. República do Paraguai 2
1
84 Av. República do Paraguai
(Pedestres) 2
2
85 Av. Marechal Câmara Av. Franklin Roosevelt 4 4
86 R. 1° de Março R. do Ouvidor 1 2
87 R. 1° de Março R. Sete de Setembro 2 2
88 R. 1° de Março R. da Assembleia 2 3
89 R. 1° de Março R. São José 3 2
90 Av. Pres. Antônio Carlos
Av. Erasmo Braga 5
4
91 Av. Pres. Antônio Carlos
Av. Almirante Barroso 11
7
92 Av. Pres. Antônio Carlos
R. Araújo Porto Alegre 6
4
93 Av. Pres. Antônio Carlos
R. Santa Luzia 8
4
94 Av. Pres. Antônio Carlos
Av. Franklin Roosevelt 12
6
95 Av. Nilo Peçanha Av. Graça Aranha 7 3
96 Av. Almte. Barroso Av. Graça Aranha 7 3
97 R. Araújo Porto Alegre Av. Graça Aranha 4 2
98 R. Santa Luzia Av. Graça Aranha 4 2
99 Av. Presidente Wilson Av. Calógeras 6 2
100 Av. Beira Mar Av. Calógeras 5 3
101 R. México Av. Almte. Barroso 6 3
102 R. México R. Araújo Porto Alegre 4 2
103 R. México R. Santa Luzia 4 2
104 R. México Av. Presidente Wilson 4 3
53
Tabela 4 (continuação) - Interseções Cenário 1 (ano 2009)
105 Av. Rio Branco R. Buenos Aires 4 3
106 Av. Rio Branco R. do Rosário 1 2
107 Av. Rio Branco R. do Ouvidor 1 2
108 Av. Rio Branco R. Sete de Setembro 1 2
109 Av. Rio Branco R. da Assembleia 4 3
111 Av. Rio Branco Av. Nilo Peçanha 4 3
112 Av. Rio Branco Av. Almte. Barroso 6 4
114 Av. Rio Branco R. Evaristo da Veiga 4 3
116 Av. Rio Branco R. Santa Luzia 4 3
117 Av. Rio Branco Av. Presidente Wilson 9 5
118 Av. Rio Branco Av. Beira Mar 6 4
119 R. Senador Dantas R. Evaristo da Veiga 4 2
120 R. Senador Dantas R. do Passeio 4 2
123 Av. República do Paraguai
R. Evaristo da Veiga 6
3
O levantamento de dados em 2014 ocorreu no período de 6 de outubro a 30 de
outubro de 2014. Participaram da pesquisa de campo 18 pesquisadores, para 43
interseções semaforizadas,
Tabela 5 - Interseções Cenário 2 (ano 2014)
Cód* Interseção
Movimentos Pesquisadores Via 1 Via 2
17 Av. Passos R. Buenos Aires 4 2
18 Av. Passos R. da Alfândega 1 2
19 Av. Presidente Vargas Av. Passos 10 5
20 Av. Marechal Floriano Rua Camerino 6 3
24 Av. Presidente Vargas Rua Uruguaiana 10 6
25 Av. Marechal Floriano Rua Uruguaiana 7 3
29 Av. Rodrigues Alves Av. Rio Branco 9 4
30 Av. Rio Branco R. do Acre 5 2
31 Av. Rio Branco R. Dom Gerardo 4 2
32 Av. Rio Branco
R. Visconde de Inhaúma 5
3
33 Av. Rio Branco Av. Presidente Vargas 12 5
34 R. 1° de Março
R. Visconde de Inhaúma 4
2
35 R. 1° de Março Av. Presidente Vargas 11 5
79 Pça Tiradentes Pedestres 3 1
81 Av. Passos Pça Tiradentes 4 2
82 R. da Carioca Pça Tiradentes 4 2
83 R. da Carioca
Av. República do Paraguai 2
1
84 Av. República do Paraguai
(Pedestres) 2
2
54
Tabela 6 (continuação) - Interseções Cenário 2 (ano 2014)
85 Av. Marechal Câmara Av. Franklin Roosevelt 6 4
86 R. 1° de Março R. do Ouvidor 1 2
87 R. 1° de Março R. Sete de Setembro 2 2
88 R. 1° de Março R. da Assembleia 2 2
89 R. 1° de Março R. São José 3 2
90 Av. Pres. Antônio Carlos
Av. Erasmo Braga 4
4
91 Av. Pres. Antônio Carlos
Av. Almirante Barroso 13
3
92 Av. Pres. Antônio Carlos
R. Araújo Porto Alegre 6
3
93 Av. Pres. Antônio Carlos
R. Santa Luzia 8
4
94 Av. Pres. Antônio Carlos
Av. Franklin Roosevelt 11
4
95 Av. Nilo Peçanha Av. Graça Aranha 5 2
96 Av. Almte. Barroso Av. Graça Aranha 7 3
97 R. Araújo Porto Alegre Av. Graça Aranha 4 2
98 R. Santa Luzia Av. Graça Aranha 4 2
99 Av. Presidente Wilson Av. Calógeras 4 2
100 Av. Beira Mar Av. Calógeras 4 2
101 R. México Av. Almte. Barroso 6 3
102 R. México R. Araújo Porto Alegre 4 2
103 R. México R. Santa Luzia 4 2
104 R. México Av. Presidente Wilson 4 3
105 Av. Rio Branco R. Buenos Aires 4 3
106 Av. Rio Branco R. do Rosário 1 2
107 Av. Rio Branco R. do Ouvidor 1 2
108 Av. Rio Branco R. Sete de Setembro 1 2
109 Av. Rio Branco R. da Assembleia 4 3
111 Av. Rio Branco Av. Nilo Peçanha 4 3
112 Av. Rio Branco Av. Almte. Barroso 6 4
114 Av. Rio Branco R. Evaristo da Veiga 4 3
116 Av. Rio Branco R. Santa Luzia 4 2
117 Av. Rio Branco Av. Presidente Wilson 9 4
118 Av. Rio Branco Av. Beira Mar 6 3
119 R. Senador Dantas R. Evaristo da Veiga 4 2
120 R. Senador Dantas R. do Passeio 4 2
123 Av. República do Paraguai
R. Evaristo da Veiga 6
2
O levantamento de dados de 2018 ocorreu no período de 28 de novembro a 04 de
dezembro. Participaram da pesquisa 13 pesquisadores, para 14 interseções semaforizadas,
no perímetro da rede, especificadas abaixo:
55
Tabela 7 - Interseções Cenário 3 (ano 2018)
Cód* Interseção
Movimentos Pesquisadores Via 1 Via 2
17 Av. Passos R. Buenos Aires 4 1
19 Av. Presidente Vargas Av. Passos 10 3
20 Av. Marechal Floriano Rua Camerino 2 1
30 Av. Rio Branco Rua do Acre 3 1
81 Av. Passos Pça Tiradentes 3 1
82 R. da Carioca Pça Tiradentes 2 1
85 Av. Marechal Câmara Av. Franklin Roosevelt 6 3
94 Av. Pres. Antônio Carlos Av. Franklin Roosevelt 5 2
100 Av. Beira Mar Av. Calógeras 4 2
112 Av. Rio Branco Av. Almte. Barroso 2 2
117 Av. Rio Branco Av. Presidente Wilson 4 2
118 Av. Rio Branco Av. Beira Mar 3 2
120 R. Senador Dantas R. do Passeio 2 1
123 Av. República do
Paraguai R. Evaristo da Veiga 2 2
56
5. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
A partir dos dados da pesquisa de campo realizadas nos anos de 2009, 2014 e
2018, pode-se obter os dados dos fluxos nas interseções da rede em estudo, além dos
fluxos de entrada e saída do sistema. Ainda com esses dados, utilizados como input na
microssimulação com o TSIS CORSIM, foi possível obter dados de indicadores de
tráfego como output do software, abordados em sequência.
5.1. COMPARAÇÃO ENTRE OS FLUXOS DE TRÁFEGO
A região em estudo, por ser predominantemente comercial, tem os automóveis e
táxis como destaque na classificação dos fluxos, em detrimento das vans e caminhões.
Desta forma, foi estudada a evolução dos volumes de entrada e saída da rede, nos três
cenários em questão, a fim de caracterizar a mudança ou permanência dos tipos de viagens
no horário de pico da manhã (08:00h às 10:00h).
As Tabelas 6 e 7 abaixo representam a classificação dos veículos nos fluxos de
entrada e saída, respectivamente, nos três cenários estudados.
Tabela 8 - Classificação das Entradas na Rede no Horário de Pico da Manhã
ANO Nº
ENTRADAS
∑ ENTRADAS
AUTOMÓVEIS TÁXIS TOTAL
2009 16 7.306 3.487 10.793
2014 16 7.120 4.046 11.166
2018 15 7.385 2.479 9.864
Tabela 9 - Classificação das Saídas na Rede no Horário de Pico da Manhã
ANO Nº SAÍDAS ∑ SAÍDAS
AUTOMÓVEIS TÁXIS TOTAL
2009 18 6.689 4.242 10.931
2014 17 5.192 4.079 9.271
2018 15 4.637 2.218 6.855
Entradas:
O número de entradas em 2018 diminuiu em relação aos anos de 2009 e 2014
devido a interseção semaforizada entre a Rua Sete de Setembro x Avenida Passos. Em
57
2018 a Rua Sete de Setembro teve seu sentido alterado, tornando-se uma saída da rede
viária em estudo.
Em relação a quantidade de veículos entrando na rede de tráfego, pode-se observar
a estabilidade da quantidade de automóveis e um aumento do número de táxis entre 2009
e 2014 e redução de aproximadamente 50% do número de táxis entre 2014 e 2018. Pode-
se justificar esta redução com a implantação e da expansão em 2014 dos aplicativos de
viagens particulares (Uber, 99Táxis, entre outros) no Rio de Janeiro, diminuindo assim a
demanda de passageiros por táxis.
Saídas:
Analisando as saídas, constata-se uma redução de uma saída de 2009 para 2014,
e de três saídas, de 2014 para 2018. Em 2009 havia a saída da rede de tráfego pela
interseção semaforizada Avenida Rodrigues Alves x Avenida Rio Branco, que em 2014
estava interditada. Em 2018 a interseção Avenida Rio Branco x Rua Dom Gerardo deixou
de ser uma saída, como em 2014, passando a ser uma entrada da rede viária, devido a
mudança de sentido do tráfego da Avenida Rio Branco. A interseção da Avenida
Marechal Floriano x Rua Camerino também deixou de ser uma saída no sistema, passando
a ser um entrada, devido a mudança de sentido da Rua Camerino.
A quantidade de automóveis saindo da rede de tráfego entre os três anos em
estudo, decaiu ao longo do tempo, e a saída de táxis reduziu pouco entre 2009 e 2014, e
em 2018 sofreu uma redução considerável, justificando a menor oferta de táxis na região
em decorrência da maior oferta e demanda de carros de viagens particulares (Uber,
99Táxis, entre outros).
Desta forma, chega-se à conclusão que em 2009, antes da Operação Urbana, o
fluxo de veículos saindo da rede de tráfego era maior que o de entrada. Diferentemente
dos fluxos de 2014 e 2018, onde a entrada na rede viária foi maior que a saída, acarretando
em maior número de veículos circulando na rede nos Cenários 2 e 3, conforme resumido
na Tabela 8 abaixo:
Tabela 10 - Classificação das Saídas na Rede no Horário de Pico da Manhã
ANO ENTRADA – SAÍDA
AUTOMÓVEIS TÁXI TOTAL
2009 617 -755 -138
2014 1.928 -33 1.895
2018 2.748 261 3.009
58
De maneira geral, houve um saldo positivo dos automóveis em todo o período
estudado. Para os táxis houve mais saída do que entrada em 2009 e 2014, e mais entrada
na rede de tráfego do que saída em 2018.
Na coluna “Total”, pode-se constatar que mais veículos permaneceram na rede de
tráfego, acarretando assim em possíveis aumentos de congestionamentos.
A evolução da quantidade de veículos na rede (saída subtraída da entrada), nos
Cenários 1, 2 e 3 é ilustrada na Gráfico 9:
Gráfico 9 - Evolução dos Fluxos Totais nas Entradas e Saídas no Horário de Pico
5.2. INDICADORES DE TRÁFEGO
Com os Cenários devidamente modelados no TSIS, com a mesma calibração e
configurações em todas as redes, a fim de poder obter valores comparativos relevantes e
satisfatórios, foram obtidos resultados em diferentes interfaces: animação e relatório.
Os dados apresentados na Tabela 9 abaixo, são todos provenientes do relatório
numérico do TSIS CORSIM. O software por ter origem americana, utiliza unidades
americanas, e não as do SI (Sistema Internacional). Por isso, foram feitas todas as
conversões para unidades do SI, para ter-se o melhor entendimento e mensuração dos
parâmetros, apresentados em sequência.
10.793 11.166
9.864
10.931
9.271
6.113
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
1 2 3
N°
de
Veí
culo
s
Cenários
Evolução das Entradas e Saídas de Veículos na Rede
Entrada Saída
59
Tabela 11 - Resumo dos Indicadores de Tráfego
ANO
Dist. Total
Percorrida
(mi)
Dist. Total
Percorrida
(Km)
Tempo de
Movimento
(h)
TTA (h) TTV (h)
V
Média
(mi/h)
V
Média
(Km/h)
TTM/TTV
2009 17435,0 28070,46 586,88 978,20 1565,08 11,12 17,90 0,37
2014 10192,2 16409,52 344,91 1228,70 1573,61 6,46 10,40 0,22
2018 5499,9 8854,81 187,45 1291,91 1479,36 3,73 6,00 0,13
5.2.1. DISTÂNCIA TOTAL PERCORRIDA
O Gráfico 10 abaixo representa a evolução da distância total percorrida entre os
Cenários 1, 2 e 3, em quilômetros, adotando-se a conversão de 1,0 mi = 1,61 Km.
Gráfico 10 - Distância Total Percorrida (Km)
Fonte: Output TSIS CORSIM (MCTRANS)
Pode-se observar que ao longo dos anos que a distância total percorrida diminuiu
significativamente, caracterizando viagens mais curtas entre as entradas e saídas dos
veículos. Cerca de 68% do somatório total dos trajetos Origem e Destino na rede de
tráfego foram reduzidos, comparando-se o Cenário 1 e o Cenário 3.
28070,5
16409,5
8854,8
0,0 5000,0 10000,0 15000,0 20000,0 25000,0 30000,0
1
2
3
Distância (Km)
Cen
ário
s
Distância Total Percorrida na Rede
60
5.2.2. TEMPO TOTAL DE VIAGEM
O CORSIM, em seu relatório numérico, calcula o Tempo de Atraso como a
subtração entre o Tempo de Viagem e o Tempo em Movimento, considerando apenas os
atrasos fixos e atrasos de tempo de viagem. O Gráfico 11 ilustra a evolução do tempo de
viagem nos três Cenários estudados:
Gráfico 11 - Tempo de Viagem (h)
Fonte: Output TSIS CORSIM (MCTRANS)
O aumento dos indicadores de Tempo de Atraso e Tempo de Viagem representam
uma piora na mobilidade do sistema, no que diz respeito ao tráfego veicular rodoviário.
Como pode-se observar, comparando o antes e depois das obras da Operação
Urbana Porto Maravilha, o Cenário 2 teve um acréscimo no Tempo Total de Viagem e
no Tempo de Atraso, e consequentemente uma redução no Tempo de Movimento,
equivalente a 59%, quando comparado com o Cenário 1.
Comparando os Cenários 1 e 3, pode-se constatar uma piora nos indicadores
Tempo de Movimento, reduzindo em 32%, e Tempo de Atraso, aumentado em 24%,
caracterizando uma piora na mobilidade rodoviária após as Obras.
Devido ao levantamento de dados do ano de 2018 não ter sido feito em todas as
interseções semaforizadas do sistema, como em 2009 e 2014, os giros dos fluxos de
587
978
1565
345
1229
1574
187
1292
1479
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
Movimento Atraso Tempo de Viagem
Tem
po
de
Via
gem
(h)
Dados por Cenários
Tempo de Viagem na Rede
1 2 3
61
tráfego foram estimados, acarretando em menor tempo total de viagem e menor distância
total percorrida (origem e destino das viagens menor). Desta forma, os indicadores de
Tempo de Movimento (menos tempo em movimento) e Tempo de Atraso (mais tempo
parado) tornam-se mais confiáveis em relação a sua redução, do que o indicador de
Tempo Total de Viagem.
5.2.3. VELOCIDADE MÉDIA
A ilustração da evolução da Velocidade Média é exposta abaixo, no Gráfico 12:
Gráfico 12 - Velocidade Média da Rede
Fonte: Output TSIS CORSIM (MCTRANS)
Observa-se que houve uma piora significativa entre o Cenário 1 e o Cenário 3,
representada por 66% de redução da Velocidade Média entre antes e depois da Operação
Urbana Porto Maravilha, acarretando em maiores congestionamentos e diminuição do
conforto do usuário dentro do sistema viário.
5.2.4. EFICIÊNCIA DA REDE
No Gráfico 13 está ilustrada a evolução da eficiência da rede viária nos Cenários
estudados.
17,9
10,4
6,0
0,0
2,0
4,0
6,0
8,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
1 2 3
Vel
oci
dad
e M
édia
(K
m/h
)
Cenário
Velocidade Média da Rede
62
Gráfico 13 - Eficiência da Rede
Fonte: Output TSIS CORSIM (MCTRANS)
Todos os 3 Cenários estudados apresentam uma eficiência baixa quando
comparado com o cenário ideal (𝑇𝑇𝑀𝑇𝑇𝑉⁄ = 1). Ainda assim, pode-se observar a redução
da Eficiência da rede com o passar dos anos, diminuindo a mobilidade na região, e
acarretando no aumento dos congestionamentos, em cerca de 65% quando comparado o
Cenário 1 e o Cenário 3.
0,37
0,22
0,13
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
1 2 3
TT
M/
TT
V
Cenários
Eficência da Rede Viária
63
6. CONCLUSÃO
Ao comparar os dados de velocidade média da rede viária, pode-se constatar uma
crescente redução da mobilidade na Região Central do Rio de Janeiro, em termos de
transporte rodoviário. O aumento da saturação de vias importantes, faz com o tempo de
atraso torne-se cada vez maior. Como consequência disto, a redução da eficiência do
sistema viário em estudo diminuiu consideravelmente.
Houve um aumento da procura por transportes coletivos e não rodoviários, como
barcas e metrôs, conforme abordado no Capítulo 2, caracterizando assim, a procura do
usuário por uma viagem mais veloz, com mais conforto, de maneira a escapar dos grandes
congestionamentos.
Conclui-se, assim, que as pesquisas de planejamento de tráfego demonstram ainda
mais importância quando são realizadas obras de infraestrutura robustas em uma região,
como a do Porto Maravilha, onde há a inserção de polos geradores de tráfego, tendo o
aumento de demanda de viagens na região. As microssimulações são uma ferramenta de
planejamento eficaz para representação dos cenários atuais, quando modeladas com todos
seus detalhes. Estas, associadas a estudos de previsões de viagens, podem retratar de
maneira confiável o impacto de alterações em sistemas viários a serem implementados.
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