anejo nº 8 estudio del trazado geomÉtrico · proyecto de construcciÓn de la carretera agaete-la...

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA AGAETE-LA ALDEA TRAMO: EL RISCO – AGAETE

ISLA DE GRAN CANARIA 02-GC-265

Anejo Nº8.- Estudio del Trazado Geométrico

ANEJO Nº 8

ESTUDIO DEL TRAZADO GEOMÉTRICO



Anejo Nº8.- Estudio de Trazado Geométrico Índice

ANEJO Nº 8

ESTUDIO DE TRAZADO GEOMÉTRICO

ÍNDICE

1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 1

2 CLASE DE CARRETERA, DENOMINACIÓN Y TIPO DE PROYECTO.................................. 4

2.1 CLASE DE CARRETERA ................................................................................................................. 4

2.1.1 EL CORREDOR ......................................................................................................................... 4

2.2 DENOMINACIÓN .............................................................................................................................. 4

2.2.1 EL CORREDOR ......................................................................................................................... 4

2.2.2 VIAS SECUNDARIAS ................................................................................................................ 4

2.3 TIPO DE PROYECTO ...................................................................................................................... 4

3 TRAZADO GEOMÉTRICO DEL CORREDOR ........................................................................ 4

3.1 TRAZADO EN PLANTA .................................................................................................................... 4

3.1.1 GENERALIDADES ..................................................................................................................... 4

3.1.2 ALINEACIONES RECTAS ......................................................................................................... 5

3.1.2.1 CORREDOR ....................................................................................................................... 5

3.1.3 ALINEACIONES CURVAS ......................................................................................................... 5

3.1.3.1 RADIOS Y PERALTES ...................................................................................................... 5

3.1.3.1.1 CORREDOR ................................................................................................................ 5

3.1.3.2 VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS ALINEACIONES CIRCULARES ....................... 7

3.1.3.2.1 CORREDOR ................................................................................................................ 7

3.1.3.3 DESARROLLO MÍNIMO DE LAS ALINEACIONES CIRCULARES .................................. 7

3.1.3.3.1 CORREDOR ................................................................................................................ 8

3.1.3.4 CURVAS DE TRANSICIÓN ............................................................................................... 8

3.1.3.4.1 CORREDOR ................................................................................................................ 9

3.1.4 COORDINACIÓN ENTRE LOS ELEMENTOS DEL TRAZADO .............................................. 10

3.1.4.1 COORDINACIÓN DE ALINEACIONES CIRCULARES CONSECUTIVAS ..................... 10

3.1.4.1.1 CORREDOR .............................................................................................................. 10

3.1.4.2 COORDINACIÓN DE CURVAS DE TRANSICIÓN .......................................................... 11

3.1.4.2.1 CORREDOR .............................................................................................................. 11

3.1.4.3 ÁNGULOS DE GIRO ENTRE ALINEACIONES RECTAS ............................................... 13

3.1.4.3.1 CORREDOR .............................................................................................................. 13

3.1.5 TRANSICIÓN DEL PERALTE .................................................................................................. 14

3.1.5.1 CORREDOR ..................................................................................................................... 15

3.1.6 VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES............................................................................... 16

3.1.6.1 VISIBILIDAD DE PARADA ............................................................................................... 17

3.1.6.1.1 CORREDOR .............................................................................................................. 18

3.1.6.2 VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO ............................................................................. 23

3.1.6.2.1 CORREDOR .............................................................................................................. 24

3.2 TRAZADO EN ALZADO .................................................................................................................. 27

3.2.1 GENERALIDADES ................................................................................................................... 27

3.2.2 INCLINACIÓN DE LAS RASANTES ........................................................................................ 27

3.2.2.1 VALORES EXTREMOS.................................................................................................... 27

3.2.2.1.1 TÚNELES ................................................................................................................... 28

3.2.3 ACUERDOS VERTICALES. PARÁMETROS MÍNIMOS .......................................................... 29

3.2.3.1 CORREDOR ..................................................................................................................... 30

3.3 COORDINACIÓN DE LOS TRAZADOS EN PLANTA Y ALZADO ................................................. 35

3.4 SECCIÓN TRANSVERSAL ............................................................................................................ 36

3.4.1 GENERALIDADES ................................................................................................................... 36

3.4.2 SECCIÓN TRANSVERSAL EN PLANTA RECTA ................................................................... 36

3.4.2.1 ELEMENTOS Y DIMENSIONES ...................................................................................... 36

3.4.2.2 BOMBEO .......................................................................................................................... 36

3.4.2.3 TALUDES Y CUNETAS.................................................................................................... 37

3.4.2.3.1 TALUDES ................................................................................................................... 37

3.4.2.3.2 CUNETAS .................................................................................................................. 37

3.4.2.4 ALTURA LIBRE ................................................................................................................ 37

3.4.3 SECCIÓN TRANSVERSAL EN CURVA .................................................................................. 37

3.4.3.1 PENDIENTES TRANSVERSALES .................................................................................. 37

3.4.4 SECCIONES TRANSVERSALES ESPECIALES ..................................................................... 38



Anejo Nº8.- Estudio de Trazado Geométrico Índice

3.4.4.1 TÚNELES Y FALSO TÚNEL ............................................................................................ 38

3.4.4.2 ESTRUCTURAS ............................................................................................................... 38

3.4.4.3 CARRILES ADICIONALES EN RAMPA O PENDIENTE ................................................. 38

3.4.4.3.1 CORREDOR .............................................................................................................. 39

3.4.4.4 CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD ...................................................................... 40

3.4.4.4.1 ENLACE GÜIGÜÍ ....................................................................................................... 41

3.4.4.4.2 ENLACE EL RISCO ................................................................................................... 42

4 NUDOS .................................................................................................................................................... 43

4.1 ENLACES ....................................................................................................................................... 43

4.1.1 ENLACE GUIGUI ..................................................................................................................... 43

4.1.2 ENLACE EL RISCO ................................................................................................................. 44

4.2 INTERSECCIONES TIPO GLORIETA ........................................................................................... 44

4.2.1 iSLOTE CENTRAL ................................................................................................................... 45

4.2.2 CALZADA ANULAR ................................................................................................................. 45

4.2.3 RAMALES DE ENTRADA Y SALIDA ....................................................................................... 46

4.2.4 GEOMETRÍA DE LAS ENTRADAS ......................................................................................... 47

4.2.5 GEOMETRÍA DE LAS SALIDAS .............................................................................................. 50

4.2.6 VISIBILIDAD EN GLORIETAS ................................................................................................. 50

5 VELOCIDAD DE PROYECTO DE LOS DIFERENTES TRAMOS ......................................................... 51

6 VELOCIDAD DE PLANEAMIENTO........................................................................................................ 52

ANEXOS:

ANEXO I.- DATOS NUMÉRICOS

ANEXO II.- CÁLCULO DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO Y PARADA

ANEXO III.- GEOMETRÍAS DE LAS GLORIETAS. PARÁMETROS DE DISEÑO

ANEXO IV.- DEFINICIÓN GRÁFICA DE LA GEOMETRÍA DE LOS CARRILES DE CAMBIO

DE VELOCIDAD



Anejo Nº8.- Estudio de Trazado Geométrico Página 1

ANEJO Nº 8

ESTUDIO DE TRAZADO GEOMÉTRICO

1 INTRODUCCIÓN

Con el presente anejo se pretende abordar, para la SOLUCIÓN ADOPTADA, el estudio de las

características geométricas que definen los distintos ejes viarios diseñados, así como de los nudos

de conexión entre los mismos, verificando la adecuación de éstos a la normativa aplicable.

La normativa utilizada para la redacción del anejo ha sido la siguiente:

♦ Norma 3.1-I.C. “Trazado”, de la Instrucción de Carreteras, aprobada según FOM/273/2016 de

19 de febrero de 2016.

♦ Orden Circular 32/2012, Guía de Nudos Viarios

♦ “Carreteras Urbanas. Recomendaciones para su Planeamiento y Proyecto”, del Ministerio

de Fomento (Madrid, 1.993).

En cuanto al diseño de las intersecciones tipo glorieta proyectadas, además de las

“Recomendaciones sobre Glorietas” del Ministerio de Fomento, se han tenido en cuenta las

“Recomendaciones para el Diseño de Glorietas en Carreteras Suburbanas” de la Comunidad

de Madrid, (junio 1989) cuya aplicación es generalizada no sólo en el ámbito de esta Comunidad,

dado el profundo análisis realizado acerca de este tipo de intersecciones, teniendo en cuenta la

normativa y experiencia de diversos países con tradición en estas intersecciones, especialmente

Inglaterra y Francia, y elaborando una síntesis de las diversas recomendaciones analizadas.

Para la concreción del trazado, tanto en planta como en alzado, se ha utilizado el programa

ISTRAM (ahora ISPOL), versión 12.20, en su módulo de trazado de obras lineales. En el Anexo I

“Datos Numéricos del Trazado” se incluyen los listados de cálculo, de Estados de Alineaciones y

Rasantes, facilitados por este programa para cada uno de los ejes considerados.

Los distintos ejes viarios y nudos de conexión de la SOLUCIÓN ADOPTADA incluidos en

este anejo para su análisis, cabe resumirlos en los puntos siguientes:

♦ NUEVA CARRETERA AGAETE-SAN NICOLÁS DE TOLENTINO: TRAMO EL RISCO –

AGAETE.

Esta vía representa el CORREDOR propiamente dicho. A los efectos de descripción, cabe

distinguir en ella los siguientes TRAMOS:

TRAMO COMÚN II

La Solución adoptada para este TRAMO va desde el PK-9.208,857 al PK-11.629,313.

Si bien la FASE II que se proyecta comienza en el PK-10.200, quedando así, una parte de éste

tramo en la FASE I.

En este tramo, la traza del corredor se cruza, con la GC-200 actual justo donde se

ubica el Enlace Güigüí (FASE I). Posteriormente vuelve a cruzarse dos veces más bajo el

VIADUCTO DEL RISCO, ésta vez ya dentro de ésta FASE II.

En cuanto a ESTRUCTURAS se proyecta en este tramo la ESTRUCTURA Nº8

(Viaducto del Risco) de 530 m. de longitud que cruza el Barranco citado.

En este tramo se encuentra el Túnel 3, iniciándose en el pk 10+400 y terminado en el

11+004, esto es 604 metros de longitud.

TRAMO DESDOBLADO II

Al igual que el tramo desdoblado I de la Fase I, este TRAMO contiene un EJE

PRINCIPAL y un EJE DESDOBLADO que da solución a la duplicación de calzada del TUNEL

4.

La longitud del tramo referido al eje principal es de 2.782,05 m., desde el PK-

11.629,313 al PK-14.411,365; y referido al eje desdoblado la longitud es de 2.770,482 m.

La vía proyectada se cruza con la GC-200 actual, en este tramo, en el Barranquillo

de Segura, intersectando a la curva existente de la carretera actual en dos puntos; por lo que

se restituye la curva de la carretera GC-200 por el lado mar.

En este tramo se proyectan 2 TÚNELES, TÚNEL 4 (túnel desdoblado) y TÚNEL 5. El




EJE DESDOBLADO II perteneciente al túnel 4, mide 2.180,40 m. de longitud mientras el eje

PRINCIPAL mide 2.077,00 m. Del TÚNEL 5, de 400 m. de longitud, sólo quedan dentro de

este TRAMO 51,365 m., los 348,635 m. restantes pertenecen al TRAMO COMÚN III.

Se proyecta dentro de este TRAMO un enlace: ENLACE EL RISCO. Está situado

sobre el Núcleo del mismo nombre. También es de tipo Trompeta y resuelve los movimientos

Agaete-El Risco y Risco-Agaete.

TRAMO COMÚN III

Desde el PK-14.411,365 al PK-18.180,797, por tanto de 3.769,432 m. de longitud.

Se inicia en el Túnel 5, a 51,365 m. de su comienzo. La traza proyectada se cruza con

la GC-200 actual, en este tramo, en cinco puntos. Las dos primeras al final del túnel 5 (PK

14.725,00) y al principio del túnel 6 (PK 14.980,00). Luego más adelante vuelve a cruzarse en

el túnel 9 (PK 17.040,00) y en el túnel 10 en dos ocasiones (PK 17.425,000 y PK 17.770,00).

Además pasa casi tangencialmente, y a la misma cota, en el Barranco Guayedra y vuelven a

encontrarse en el Barranquillo la Poceta, en donde se sustituye la curva de la carretera

existente al ser inundada por el terraplén de la proyectada.

En este tramo se proyectan 5 TUNELES: además del TÚNEL 5 ya citado; TUNEL 6 de

807 m. de longitud; TUNEL 7 de 353 m. de longitud; TUNEL 8 de 391 m. de longitud; TUNEL

9 de 247 m. de longitud y TUNEL 10 de longitud 605 m.

Se proyectan en este tramo UNA ESTRUCTURA: ESTRUCTURA Nº9 sobre el

Barranco La Palma de 127,416 metros de longitud.

El corredor proyectado termina en una intersección a nivel sobre la GC-200 existente,

remodelándose está última hasta su llegada al núcleo de Agaete, en donde se remodela la

intersección existente.

Salvo las secciones transversales especiales (Estructuras y túneles), la sección transversal

general del Corredor, está caracterizada por una plataforma de 12,00 metros (en terraplén),

distribuida en dos carriles de 3,50 m. cada uno, dos arcenes de 1,50 m. y dos bermas de 1,00

metros. A esta plataforma por los lados de desmonte, se le añade una cuneta mínima de seguridad

de 3,00 metros de ancho y 0,30 metros de profundidad, seguido de una berma contra el talud de

excavación de 1,50 metros.

Los taludes de desmonte y terraplén son 3:1 y 2:3, respectivamente.

♦ NUDOS

Los nudos que resuelven las conexiones entre la vía que se proyecta y los núcleos urbanos o

rurales existentes, a lo largo del corredor, son los siguientes:

TERMINACIÓN DEL ENLACE DE GUIGUI

Este enlace, perteneciente al Proyecto” NUEVA CARRETERA AGAETE-SAN NICOLÁS

DE TOLENTINO: TRAMO LA ALDEA – EL RISCO, se ha ejecutado ajustándolo para el

funcionamiento del mismo y conexión con la carretera existente, sin ejecutar el inicio del

Túnel 3, por lo que el ramal que conecta con la GC-200 (existente) que da acceso a Tirma

y a la vez también conecta por la misma carretera con el Risco (pasa sobre el túnel 3). no

ha podido ejecutarse. Esto conlleva a que en este proyecto, habrá que realizar la

terminación del mismo, una vez se ejecute el Falso Túnel y emboquille de entrada del Túnel

3. Los otros dos ramales están ejecutados, sin tener que realizar variaciones sobre los

mismos para esta nueva fase.

ENLACE AL NÚCLEO DEL RISCO

Ubicado junto al Barranco del mismo nombre. Se trata de un Enlace tipo Trompeta

incompleto, con paso del ramal transversal a nivel inferior. Conecta, a través de una

glorieta que se proyecta sobre un tramo modificado de la GC-200 actual, con el núcleo

del RISCO.

Su definición geométrica se ha realizado mediante la adopción de 4 EJES, aunque

en realidad dos de ellos (ejes 6 y 9) son modificaciones de la GC-200 actual, al objeto

de poder ubicar la glorieta de distribución a la cota 100,00 (aproximadamente) de forma

que de está suerte se de viabilidad al Enlace, sobre todo en lo que respeta a las

pendientes de los ramales del mismo.

EJE 3, constituye el ramal directo del enlace, resolviendo el movimiento de tráfico

Agaete-Risco, con posibilidad de giro hacia Agaete a través de la glorieta

citada, donde confluyen todos los ejes del enlace.

EJE 4, constituye el ramal semidirecto del enlace, resolviendo el movimiento de




tráfico Risco-Agaete y la posibilidad de cambio de sentido para los vehículos

que viniendo de Agaete quieran volver, utilizando la glorieta citada

EJE 6, como ya hemos citado, junto con el Eje 9, constituye en realidad una

modificación, en este tramo, de la GC-200 actual. Ambos confluyen en la

glorieta que se proyecta, de manera de dar viabilidad al Enlace al Risco en

este punto, considerando idóneo, no solo desde el punto de vista del trazado,

sino, lo que es tan importante, desde el punto de vista ambiental, al permitir

que todos los cambios del medio físico que supone la ubicación de un enlace

de este tipo provoque el menor impacto posible.

INTERSECCIÓN AGAETE

La intersección proyectada es tipo “glorieta”. Esta intersección junto con la vía

secundaria proyectada podría formar parte de la futura vía de circunvalación al Núcleo de

Agaete. En cuyo momento, se podría transformar en un enlace a distinto nivel.

Para su definición geométrica se han adoptado 5 EJES: el EJE 2, define la geometría

de la isleta central de la intersección proyectada. Canaliza los movimientos desde el Risco

con destino a Agaete y la GC-200 actual y desde Agaete hacia la Aldea y Risco, permitiendo

también la salida hacia la GC-200 actual. El EJE 3 define el ramal que conecta la VÍA

SECUNDARIA A AGAETE con el COREDOR, pasando por la GLORIETA. El EJE 4, sirve

de conexión entre la GC-200 con la VÍA SECUNDARIA A AGAETE, y al igual que el EJE

3, tangente al EJE 2 (GLORIETA). Los EJE 5 y 6, son los ramales necesarios para poder

conectar el CORREDOR con el EJE 2, y éste con la GC-200 actual.

INTERSECCIÓN EN EL ENLACE DEL RISCO

Se proyecta una glorieta de distribución sobre la GC-200 actual en su bajada al

Risco. Para ello se remodela la misma, constituyendo los ejes 6 y 9 del conjunto de

todos los ejes proyectados.

Se trata de una glorieta de radio exterior de 28 m. (EJE 2) y ubicado a la cota 100

metros, lo que permite darle viabilidad a los alzados de los ramales del enlace

proyectado, además de mejorar tanto en planta como en alzado, en el tramo en que se

actúa, la GC-200 existente.

Su definición se ha realizado mediante la adopción, además del EJE 2 citado, de

4 EJES (5, 7, 8 y 10), que resuelven las conexiones de los ramales del enlace (ejes 3,

4 y 6) con la GC-200 remodelada (ejes 6 y 9) a través del eje ambos (eje 2).

VIAS SECUNDARIAS

Como vías secundarias se proyecta la VIA SECUNDARIA A AGAETE, consistente

en la remodelación de la GC-200 actual desde la salida de Agaete hasta su encuentro con

la intersección nueva proyectada. La modificación proyectada consiste en la mejora de la

planta y alzado de existente en un tramo de 366 metros aproximadamente.

Se completa el presente Anejo, con los siguientes ANEXOS:

El Anexo I ”Datos Numéricos del Trazado” recoge los listados correspondientes al Listado

de los “Estados de las Alineaciones, y de las Rasantes”. Complementándose en el ANEJO Nº20, la

definición gramétrica de la plataforma con los listados de los “Puntos del eje en Planta” y “Puntos del

eje en Alzado”, tanto para el CORREDOR como para los ENLACES E INTERSECCIONES.

En el Anexo II “Resultados del cálculo de las Visibilidades de Parada y Adelantamiento”

se analizan las visibilidades de parada y adelantamiento en los tramos de estudio a través de la

modelización tridimensional que permite realizar el programa antes comentado. De este modo se

tiene en cuenta la combinación de los trazados en planta y alzado al estudiar las visibilidades

anteriores.

El Anexo III “Definición gráfica de la Geometría de las Glorietas” define gráficamente las

características geométricas relevantes de las glorietas proyectadas.

El Documento Nº 2 “Planos” define gráficamente la traza, correspondiendo el grupo de

planos Nº4 “Planta de Trazado Geométrico y de Replanteo” a la definición del trazado en planta,

en el grupo Nº5 “Planta General de Explanaciones” se plasma las zonas alcanzadas por el

movimiento de tierras del diseño adoptado, en el grupo Nº6 ”Perfiles Longitudinales y Peraltes”

a la definición del alzado y el Nº7 ”Secciones Tipo y Perfiles Transversales” incluye la definición

gráfica de las diferentes secciones tipo existentes a lo largo de la traza y nudo de conexión

diseñados.




2 CLASE DE CARRETERA, DENOMINACIÓN Y TIPO DE PROYECTO

2.1 CLASE DE CARRETERA

A los efectos de aplicación de la Norma 3.1-I.C. “Trazado”, de la Instrucción de Carreteras

(O.M. 27 de Diciembre 1999 del Ministerio de Fomento), las carreteras que se proyectan, por sus

características esenciales, se clasifican según los epígrafes siguientes.

2.1.1 EL CORREDOR

♦ Por su definición legal: CARRETERA CONVENCIONAL

♦ Según el número de calzadas: CARRETERA DE CALZADA ÚNICA

♦ Por el grado de control de accesos: SIN ACCESO A PROPIEDADES COLINDANTES

♦ Por las condiciones orográficas: TERRENO MUY ACCIDENTADO

♦ Según el entorno urbanístico: INTERURBANA

2.1.2.- VIAS SECUNDARIAS

♦ Por su definición legal: CARRETERA CONVENCIONAL

♦ Según el número de calzadas: CARRETERA DE CALZADA ÚNICA

♦ Por el grado de control de accesos: CON ACCESO LIMITADO A PROPIEDADES

COLINDANTES

♦ Por las condiciones orográficas: TERRENO MUY ACCIDENTADO

♦ Según el entorno urbanístico: INTERURBANA

2.2 DENOMINACIÓN

2.2.1 EL CORREDOR

A los efectos de aplicación de la Norma citada, se ha tomado como criterio de Proyecto una

carretera convencional (C) con parámetros de trazado mínimos de C-80 (GRUPO 2).

2.2.2 VIAS SECUNDARIAS

Se ha incluido en este apartado aquellas vías, o mejor dicho tramos de vías existentes, que

habría que acondicionar o restituir para que la ejecución del nuevo proyecto permita la

funcionalidad de los ACCESOS actuales y de los nuevos NUDOS proyectados.

Los tramos en donde se actúa sobre la GC-200 actual, por los motivos citados, no tienen la

suficiente entidad como para analizar desde el punto de vista del presente Anejo, sus parámetros

geométricos.

Sin embargo, si exponemos la definición geométrica aparte del tramo de remodelación de la

GC-200 actual desde su cruce con la proyectada hasta su llegada al Núcleo de Agaete (Modificación

GC-200 PK-36,758 al PK-37,062) y que hemos denominado VÍA SECUNDARIA A AGAETE.

El resto de los pequeños tramos en que se actúa sobre la GC-200 actual, bien vienen definidos

en los nuevos enlaces o intersecciones proyectados, o bien, la pequeña entidad de las

modificaciones no requiere de definición.

2.3 TIPO DE PROYECTO

En cuanto al tipo se trata de un PROYECTO DE NUEVO TRAZADO, de acuerdo con el

epígrafe 2.3 de la referida Norma 3.1.I.C.

3 TRAZADO GEOMÉTRICO DEL CORREDOR

3.1 TRAZADO EN PLANTA

3.1.1 GENERALIDADES

Es preciso hacer algunos comentarios acerca del eje adoptado para la definición en planta de

las distintas vías proyectadas. Los ejes adoptados han sido los siguientes:

♦ Para el Corredor, cuando se trata de carreteras de calzada única, se ha tomado como eje

el centro de cada calzada, según establece la Norma 3.1-I.C. “Trazado”. En los tramos

desdoblados, es el borde izquierdo de la calzada en el sentido de la circulación.

♦ Para las calzadas de los ramales de los Enlaces e Intersecciones, se ha adoptado como

eje el borde exterior de cada uno, pues desde el punto de vista de diseño y constructivo

es más práctico utilizar dicho eje, no teniendo demasiado sentido trabajar con el centro de

la calzada.

En el grupo de planos Nº4 “Planta de Trazado Geométrico y Replanteo” del Documento Nº

2 “Planos” se define el trazado en planta.




3.1.2 ALINEACIONES RECTAS

De acuerdo con el epígrafe 4.2 “Rectas” de la Norma citada, en caso de disponerse alineación

recta, las longitudes mínima admisible y máxima deseable, en función de la velocidad de proyecto,

serán dadas por:

Lmin,S = 1,39 * Vp (Para trazados en “S”)

Lmin,O = 2,78 * Vp (Para los demás casos)

Lmáx = 16,70 * Vp

En las expresiones anteriores “Vp” está expresada en “Km/h” y las longitudes resultan en “m”.

Para diferentes velocidades de proyecto resultan los valores del cuadro adjunto:

Vp

(Km/h)

Lmin, S

(m)

Lmin,O

(m)

Lmáx

(m)

60 83 167 1.002

70 97 194 1.169

80 111 222 1.336

90 125 250 1.503

100 139 278 1.670

110 153 306 1.837

120 167 333 2.004

Cuadro 3.1.2.I

3.1.2.1 CORREDOR

No se proyectan alineaciones rectas en este tramo del proyecto

3.1.3 ALINEACIONES CURVAS

3.1.3.1 RADIOS Y PERALTES

La Norma 3.1-I.C. “Trazado” establece el peralte a adoptar según el radio de curvatura

y la inclusión de la carretera dentro del GRUPO 2 (carreteras C-80, C-60 y C-40). Las

relaciones entre radio y peralte se indican en los cuadros adjuntos según el grupo en el que

esté incluida la carretera.

CARRETERAS DEL GRUPO 2

INTERVALO DEL RADIO

R(m)

PERALTE

p (%)

50 ≤ R ≤ 350 7

350 ≤ R ≤ 2.500 7 - 6,08 *

1,3

R

3501

−

2.500 ≤ R < 3.500 2

3.500 ≤ R BOMBEO

Cuadro 3.1.3.1.I

3.1.3.1.1 CORREDOR

Del análisis de las alineaciones curvas y peraltes asociados a la traza adoptada, se

tienen los valores de los cuadros 3.1.3.1.1.I, 3.1.3.1.1.II y 3.1.3.1.1.III siguientes.

ADECUACIÓN DE LA RELACIÓN ENTRE RADIO Y PERALTE A LA NORMA 3.1-I.C.

Radio

(m)

Pk inicial

(m)

Pk final

(m)

Peralte

adoptado

(%)

Criterio de

Diseño

Peralte 3.1-

I.C.

(%)

Adecuación a la

NORMA TRAMOS

EJE PRINCICPAL

-500,000 10200,000 10819,047 8,00 C-100 8,00 ADECUADO TRAMO COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313) 5000,000 10924,847 11629,313

2,00 C-100 2,00 ADECUADO 11629,313 11873,357 TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 11+629,313

AL 14+411,365)

-5000,000 11873,357 12862,301 2,00 C-100 2,00 ADECUADO

1700,000 13067,065 14411,365

4,30 C-100 4,34 ADECUADO 14411,365 14585,864

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200,00)

-1700,000 14995,393 15870,061 4,30 C-100 4,34 ADECUADO

-650,000 15949,975 16611,623 ,00 C-100 8,00 ADECUADO

1300,000 16918,240 17799,064 3,00 C-100 5,33 ADECUADO

310,000 17874,297 18255,040 7,00 C-100 8,00 ADECUADO

EJE DESDOBLADO II

3500,000 0,000 367,233 2,00 C-100 2,54 ADECUADO

TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 0+000,000 AL

2+770,482)

-2500,000 367,233 768,756 3,20 C-100 3,24 ADECUADO

-5025,000 768,756 1237,923 2,00 C-100 BOMBEO ADECUADO

1675,000 1441,827 2065,092 4,50 C-100 4,39 ADECUADO

2500,000 2178,888 2484,444 3,20 C-100 3,24 ADECUADO

1050,000 2568,461 2715,122 4,30 C-100 6,25 ADECUADO

Cuadro 3.1.3.1.1.I





Radio

(m)

Pk inicial

(m)

Pk final

(m)

Peralte adoptado

(%)

Criterio de

Diseño

Peralte 3.1-I.C.

(%)

Adecuación a la

NORMA TRAMOS

EJE PRINCIPAL

500,000 10200,000 10819,047 8,00 C-80 5,73 ADECUADO TRAMO COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313) 5000,000 10924,847 11629,313

2,00 C-80 BOMBEO ADECUADO 11629,313 11873,355 TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 11+629,313

AL 14+411,365)

5000,000 11873,355 12862,300 2,00 C-80 BOMBEO ADECUADO

1700,000 13067,065 14411,365

4,30 C-80 2,49 ADECUADO 14411,365 14585,865

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200,00)

1700,000 14995,394 15870,062 4,30 C-80 2,49 ADECUADO

650,000 15949,976 16611,625 6,00 C-80 4,77 ADECUADO

1300,000 16918,240 17799,064 3,00 C-80 2,96 ADECUADO

310,000 17874,297 18255,040 7,00 C-80 7,00 ADECUADO

EJE DESDOBLADO II


TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 0+000,000 AL

2+770,482)

-2500,000 367,236 768,730 3,20 C-80 2,00 ADECUADO


1675,000 1441,827 2065,092 4,50 C-80 2,52 ADECUADO

2500,000 2178,887 2484,446 3,20 C-80 2,00 ADECUADO

1050,000 2568,463 2715,127 4,30 C-80 3,41 ADECUADO

Cuadro 3.1.3.1.1.I


Radio

(m)

Pk inicial

(m)

Pk final

(m)

Peralte adoptado

(%)

Criterio de

Diseño

Peralte 3.1-I.C.

(%)

Adecuación a la

NORMA TRAMOS

EJE PRINCIPAL

500,000 10200,000 10819,047 8,00 C-100 5,73 ADECUADO TRAMO COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313) 5000,000 10924,847 11629,313

2,00 C-100 BOMBEO ADECUADO 11629,313 11873,355 TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 11+629,313

AL 14+411,365)


1700,000 13067,065 14411,365

4,30 C-100 2,49 ADECUADO 14411,365 14585,865

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200,00)

1700,000 14995,394 15870,062 4,30 C-100 2,49 ADECUADO

650,000 15949,976 16611,625 6,00 TRANSICIÓN 4,77 ADECUADO

1300,000 16918,240 17799,064 3,00 C-80 2,96 ADECUADO

310,000 17874,297 18255,040 7,00 C-80 7,00 ADECUADO

EJE DESDOBLADO II


TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 0+000,000 AL

2+770,482)

-2500,000 367,236 768,730 3,20 C-100 2,00 ADECUADO


1675,000 1441,827 2065,092 4,50 C-100 2,52 ADECUADO

2500,000 2178,887 2484,446 3,20 C-100 2,00 ADECUADO

1050,000 2568,463 2715,127 4,30 C-100 3,41 ADECUADO

Cuadro 3.1.3.1.1.III

Como ya vimos en la Supervisión de la Fase I, el Proyecto de Trazado y

Construcción era único desde la Aldea a Agaete. Con posterioridad, por cuestiones

presupuestaria, se dividió en dos Fases: La Aldea-Risco y Risco-Agaete. En el análisis

de los parámetros de trazado, aunque al final no cumplía estrictamente para C-100, por

cuestiones de visibilidad de parada en dos puntos de trazado, se decidió mantener, sin

embargo, los peraltes de C-100, aunque la velocidad de Proyecto fuera finalmente C-80.

Del paso por Supervisión de la FASE I del Proyecto por el Ministerio de Fomento, tras

largo debate, se concluyó en mantener los peraltes para C-100 salvo aquellos en que el

peralte máximo del 8% coincidiese con las pendientes del 7%.

En el caso que nos ocupa, Fase II, hemos adoptado el criterio de mantener los

peraltes proyectados (grupo 1) hasta que el cambio no afecte a la Estructura-9 ya

proyectada (PK-14.784,292 – PK-14.911,708). Lo anterior, nos obliga a no cambiar en la




curva siguiente, a la citada estructura (R=1.700), porque afectaría al tablero en la transición

al peralte con la curva anterior (R=1.700). Por tanto, utilizaremos la curva posterior a aquella

(R=650) para, en ella, hacer la transición al grupo-2, fijando para la misma el peralte del 6%

en lugar del 4,77% que le correspondería como dicho grupo, por entender que si así fuera,

el paso del 4,30% (R=1.700) al 4,77% (R=650) no parece muy adecuado. A partir de este

radio, ya adoptamos los peraltes correspondientes al grupo-2.

3.1.3.2 VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS ALINEACIONES CIRCULARES

La velocidad, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal movilizado se

relacionan por la expresión siguiente:

V2 = 127 * R * (ft + 100p )

Siendo:

V : Velocidad (km/h)

R : Radio de la circunferencia (m)

ft : Coeficiente de Rozamiento Transversal movilizado

p : Peralte (%)

El coeficiente de rozamiento transversal movilizado no superará los valores del cuadro

adjunto según la velocidad de recorrido.

V

(km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

ft 0,180 0,166 0,151 0,137 0,122 0,113 0,104 0,096 0,087 0,078 0,069 0,060

Cuadro 3.1.3.2.I

A partir de los radios de las alineaciones circulares, peraltes asociados a los mismos e

interpolando linealmente el coeficiente de rozamiento transversal, para valores asociados a

velocidades intermedias entre las tabuladas, se tienen los datos de los cuadros adjuntos a los

epígrafes siguientes.

3.1.3.2.1 CORREDOR

Las velocidades específicas para las alineaciones circulares del corredor

considerando el peralte realmente adoptado (el correspondiente al grupo 2) aparecen en

el siguiente cuadro:

VELOCIDADES ESPECÍFICAS DE LAS ALINEACIONES CIRCULARES SEGÚN LA NORMA 3.1-I.C.

Radio (m) Pk inicial (m) Pk final (m) Peralte adoptado (%)

Coeficiente de rozamiento transversal

movilizado (ft)

Velocidad Específica

(km/h) TRAMOS

EJE PRINCIPAL

500,000 10200,000 10819,047 8,00 0,0805 100,96 TRAMO COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313) 5000,000 10924,847 11629,313

2,00 0,0318 181,34 11629,313 11873,355 TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 11+629,313

AL 14+411,365)

5000,000 11873,355 12862,300 2,00 0,0318 181,34

1700,000 13067,065 14411,365

4,30 0,0496 141,41 14411,365 14585,865

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200,00)

1700,000 14995,394 15870,062 4,30 0,0496 141,41

650,000 15949,976 16611,625 6,00 0,0942 112,82

1300,000 16918,240 17799,064 3,00 0,0760 132,27

310,000 17874,297 18255,040 7,00 0,1168 85,76

EJE DESDOBLADO II

3500,000 0,000 367,236 2,00 0,0436 168,18

TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 0+000,000 AL

2+770,482)

-2500,000 367,236 768,730 2,00 0,0556 154,91

-5025,000 768,730 1237,923 2,00 0,0316 181,52

1675,000 1441,827 2065,092 2,52 0,0682 140,93

2500,000 2178,887 2484,446 2,00 0,0556 154,91

1050,000 2568,463 2715,127 3,41 0,0827 124,79

Cuadro 3.1.3.2.1.I

Como vemos en el cuadro anterior la velocidad específica mínima de las

alineaciones circulares adoptadas, es de 85.76 Km/h, correspondiente al radio

R=310m.

Así tendremos una velocidad de proyecto (Vp) no menor a 80 Km/h atendiendo

a las velocidades específicas de las alineaciones circulares.

3.1.3.3 DESARROLLO MÍNIMO DE LAS ALINEACIONES CIRCULARES

La “Norma 3.1-I.C. Trazado” establece un desarrollo de las alineaciones circulares

asociado a una variación de azimut entre sus extremos igual o superior a 20g, siendo

aceptables valores iguales o superiores a 9g y sólo excepcionalmente admite valores inferiores

a 9g.




3.1.3.3.1 CORREDOR

En el cuadro 3.1.3.3.1.I, adjunto, se resume la adecuación, de las alineaciones

adoptadas, a la norma anterior, para el caso del CORREDOR.

De los resultados del cuadro, se tiene que, para el eje principal, las alineaciones

curvas proyectadas cumplen la condición de variación de azimut igual o superior a 20g,

salvo dos de ellas en que este valor está entre 9g y 20g, valores admitidos por la Norma

3.1-I.C. “Trazado” como aceptables.

Para el EJE DESDOBLADO II tenemos 3 alineación inferior a 9g en el. En éstos

casos se analiza el desarrollo mínimo de las curvas, teniendo para las 3 alineaciones, que

la suma de las longitudes de las curvas son superiores a los desarrollos mínimos exigidos

por la Norma 3.1-I.C. Trazado, según se puede observar en el cuadro 3.1.3.3.1.I.

ADECUACIÓN DEL DESARROLLO DE LAS ALINEACIONES CIRCULARES A LA NORMA 3.1-I.C.

Radio (m)

Pk inicial (m)

Pk final (m)

Azimut entrada

(g)

Azimut salida

(g)

Variación Azimut

(g)

Adecuación a la NORMA Observaciones

Tramos Alternativa

Seleccionada

EJE PRINCIPAL

-500,000 10200,000 10819,047 124,1489 23,6359 -100,5130 ADECUADA TRAMO COMÚN II (PK 9+208,857 AL 11+629,313)

5000,000 10924,847 11629,313

16,9004 28,9772 12,0768 ACEPTABLE 11629,313 11873,355 TRAMO

DESDOBLADO II (PK 11+629,313 AL 14+411,365)

-5000,000 11873,355 12862,300 28,9772 16,3855 -12,5917 ACEPTABLE

1700,000 13067,065 14411,365

20,2129 77,0959 56,8830 ADECUADA 14411,365 14585,865

TRAMO COMÚN III (PK 14+411,365 AL 18+200,00)

-1700,000 14995,394 15870,062 77,0959 44,3412 -32,7547 ADECUADA

-650,000 15949,976 16611,625 38,9314 374,1285 335,1971 ADECUADA

1300,000 16918,240 17799,064 372,1320 15,2666 -356,8654 ADECUADA

310,000 17874,297 18255,040 24,8337 103,0235 78,1898 ADECUADA

EJE DESDOBLADO II

3500,000 0,000 367,236 25,87 32,5497 6,6797 ACEPTABLE (*) R>=3500 m; Desarrollo de la curva >225 m

TRAMO DESDOBLADO II (PK 0+000,000 AL

2+770,482)

-2500,000 367,236 768,73 32,5497 22,3257 -10,224 ACEPTABLE

-5025,000 768,73 1237,923 22,3257 16,3815 -5,9442 ACEPTABLE (*) R>=3500 m; Desarrollo de la curva >225 m 1675,000 1441,827 2065,092 20,2564 43,9449 23,6885 ADECUADA

2500,000 2178,887 2484,446 47,5563 55,3373 7,781 ACEPTABLE (*) R>=2500 m; Desarrollo de la curva >200 m

1050,000 2568,463 2715,127 58,954 67,8463 8,8923 ACEPTABLE

Cuadro 3.1.3.3.1.I

3.1.3.4 CURVAS DE TRANSICIÓN

Los parámetros mínimos y máximos de las curvas de transición vienen limitados por los

condicionantes que se indican en los puntos siguientes:

♦ Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal:

La variación de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte deberá limitarse a

un valor J aceptable desde el punto de vista de la comodidad.

( )

−=

1

0

10

0

2e0

Jmín

RR

-1

pp*1,27-

RV

J*46,656R*Ve

A

Siendo:

Ve : Velocidad específica de la curva circular asociada de radio menor (km/h)

J : Variación de la aceleración centrífuga (m/s3)

R1 : Radio de la curva circular asociada de radio mayor (m)

R0 : Radio de la curva circular asociada de radio menor (m)

p1 : Peralte de la curva circular asociada de radio mayor (%)

p0 : Peralte de la curva circular asociada de radio menor (%)

A efectos prácticos, se adoptarán para J los valores indicados en el Cuadro 3.1.3.4.I

adjunto:

Ve (Km/h) Ve < 80 80 ≤ Ve < 100 100 ≤ Ve < 120 120 ≤ Ve

J (m/s3) 0,5 0,4 0,4 0,4

Jmáx (m/s3) 0,7 0,6 0,5 0,4

Cuadro 3.1.3.4.I

♦ Limitación de la variación de la pendiente transversal

La variación de la pendiente transversal se limitará a un máximo del cuatro por ciento

(4%) por segundo para la velocidad específica de la curva circular asociada al radio menor.

Luego la Lmin de curva de transición entre las alineaciones de radios R0 y R1 vendrá dada




por:

Lmín = 3,6V

*4

pp e10

−

Por tanto, el parámetro mínimo a adoptar para la clotoide será:

Lmín = 0

2

mínp

R

A -

1

2

mínp

R

A = Apmín2 *

−

10 R1

R1

Apmín =

)R

R(1

p(p*

3,6*4

V*R

1

0

10e0

−

− )

Siendo los parámetros los mismos descritos en el apartado anterior.

♦ Condiciones de percepción visual

Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por el

conductor se deberá cumplir simultáneamente que:

- La variación de azimut entre los extremos de la clotoide sea mayor o igual que

1/18 radianes.

- El retranqueo de la curva circular sea mayor o igual a cincuenta centímetros (50

cm).

Es decir, se deberán cumplir simultáneamente las siguientes condiciones:

AMIN =

− 2

12

0 R1

R 1

131

Cuando R1= ∞ → AAMIN = 3

R 0

AMIN =

−

31

30 R

1

R

1

12 ¼ Cuando R1= ∞ → ARMIN = (12 • 30R )1/4

Asimismo se recomienda que la variación de azimut entre los extremos de la clotoide,

sea mayor o igual que la quinta parte del ángulo total de giro entre las alineaciones rectas

consecutivas en que se inserta la clotoide.

Es decir:

AAtmín = R0 *500

Ω*π

Siendo:

R0 : Radio de la curva circular (m)

Ω : Ángulo de giro entre alineaciones (g)

♦ Valores máximos

Se aconseja no aumentar significativamente las longitudes y parámetros mínimos

anteriores.

La longitud máxima de cada curva de acuerdo no será superior a una vez y media

su longitud mínima.

Lmáx = 1,5 * Lmín

Luego:

Amáx = 1,5 * Amín

3.1.3.4.1 CORREDOR

En el cuadro 3.1.3.4.1.I adjunto, se analiza la adecuación, de los parámetros de las

clotoides, para los peraltes y velocidades específicas proyectadas, correspondientes al

GRUPO 2(C-80).

Del análisis del cuadro anterior se observa la adecuación de todas las curvas

de transición proyectadas a la Norma 3.1-I.C. “Trazado” para los valores de los

peraltes del GRUPO 2 (C-80) (Cuadro 3.1.1.3.4.1.I).

En cuanto a las alineaciones circulares proyectadas sin curvas de transición,

en epígrafes posteriores se justificará la adecuación de las mismas a la norma

comentada.

Los parámetros máximo y mínimo adoptados para las curvas de transición son

de 175 m y 590 m respectivamente, correspondiendo a alineaciones circulares de 310

y 1700 metros de radio




ADECUACIÓN DE LOS PARÁMETROS ADOPTADOS PARA LAS CURVAS DE TRANSICIÓN A LA NORMA 3.1-I.C.

Radio

(m) Pk inicial (m)

Pk final

(m)

Ve

(km/h)

J

(m/s3)

R0

(m)

R1

(m)

p0

(%)

p1

(%)

Variación Azimut entre

Alineaciones Rectas

(g)

AJmín

(m) (1)

Apmín

(m) (2)

AAmín

(m)

(3)

ARmín

(m)

(4)

AMín (mínimo (1), (2),

(3), y (4) (m)

AMáx

(m)

PARÁMETROS

ADOPTADOS ADECUACIÓN A LA

NORMA 3.1-I.C.

Tramos

Alternativa

Seleccionada AEntrada (m) ASalida (m)

EJE PRINCIPAL

-500,000 10200,000 10819,047 100,96 0,4 500,000 1,000E+99 5,73 2,00 113,9839 205,8 114,4 166,7 196,8 205,8 252,0 230,000 230,000 ADECUADO

5000,000 10924,847 11629,313

181,34 0,4 5000,000 5,000E+03 2,00 2,00 12,0768 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 ------- ------ SIN CLOTOIDES 11629,313 11873,355 TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 11+629,313

AL 14+411,365)

-5000,000 11873,355 12862,300 181,34 0,4 5000,000 1,000E+99 2,00 2,00 12,5917 565,3 0,0 1666,7 1106,7 1666,7 2041,2 ------- ------- SIN CLOTOIDES

1700,000 13067,065 14411,365

141,41 0,4 1700,000 1,000E+99 2,49 0,00 64,5445 332,9 203,9 566,7 492,8 566,7 694,0 590,000 590,000 ADECUADO 14411,365 14585,865

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200,00)

-1700,000 14995,394 15870,062 141,41 0,4 1700,000 1,000E+99 2,49 2,00 36,5888 378,8 90,4 566,7 492,8 566,7 694,0 590,000 ------- ADECUADO

-1700,000/-650,000 14995,394/15949,976 15870,062/16611,625 109,17 0,4 650,000 1.700,000 4,77 2,49 286,8624 227,8 134,9 234,5 243,1 243,1 297,7 290,000 290,000 ADECUADO

-650,000 15949,976 16611,625 109,17 0,4 650,000 1,000E+99 4,77 2,00 323,4512 237,4 116,8 216,7 239,6 239,6 293,4 ------- 290,000 ADECUADO

1300,000 16918,240 17799,064 132,11 0,4 1300,000 1,000E+99 3,00 2,00 242,9587 334,4 109,2 433,3 403,0 433,3 530,7 480,000 ---- ADECUADO

1300,000/310,000 16918,240 18338,912 85,76 0,4 310,000 1,300E+03 7,00 3,00 264,7689 155,9 98,5 106,4 138,0 155,9 190,9 175,000 175,000 ADECUADO

310,000 17874,296 18338,912 85,76 0,4 310,000 1,000E+99 7,00 2,00 87,7575 157,3 96,1 103,3 137,5 157,3 192,7 175,000 ---- ADECUADO

EJE DESDOBLADO II

3500,000 0,000 367,236 168,18 0,4 2500,00 3,500E+03 2,00 2,00 6,6796 504,9 0,0 1190,7 737,0 1190,7 1458,3 ------- ------- SIN CLOTOIDES

TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 0+000,000 AL

2+770,482)

-2500,000 367,236 768,730 154,91 0,4 2500,00 5025,000 2,00 2,00 10,2232 446,3 0,0 960,7 680,0 960,7 1176,6 ------- ------- SIN CLOTOIDES

-5025,000 768,730 1237,923 181,52 0,4 5025,00 1,00E+99 2,00 2,00 5,9439 566,1 0,0 1675,0 1110,8 1675,0 2051,4 ------- ------- SIN CLOTOIDES

1675,000 1441,827 2065,092 140,93 0,4 1675,00 1,00E+99 2,52 2,00 31,1748 376,4 92,1 558,3 487,3 558,3 683,8 584,413 ------- ADECUADO

1675,00/2500,00 1441,827/2178,887 2065,092/2484,446 140,93 0,4 1675,00 2500,00 2,52 2,00 38,9558 353,1 160,7 752,1 532,9 752,1 921,1 760,000 760,000 ADECUADO

2500,00/1050,00 2178,887/2568,461 2484,446/2715,122 124,79 0,4 1050,00 2500,00 3,41 2,00 7,781 287,2 148,7 385,7 350,0 385,7 472,3 390,000 390,000 ADECUADO

1050,000 2568,463 2715,127 124,79 0,4 1050,00 1,00E+99 3,41 2,00 15,2241 302,6 113,3 350,0 343,3 350,0 428,7 ------ 390,000 ADECUADO

Cuadro 3.1.3.4.1.I

3.1.4 COORDINACIÓN ENTRE LOS ELEMENTOS DEL TRAZADO

3.1.4.1 COORDINACIÓN DE ALINEACIONES CIRCULARES CONSECUTIVAS

La relación entre radios consecutivos, cuando se enlazan curvas circulares

consecutivas, sin recta intermedia, o cuando la longitud de la recta es menor o igual que 400

m, según el epígrafe 4.5 “Coordinación entre Elementos de Trazado” de la Norma 3.1.-I.C.

“Trazado”, vendrá dada por:

GRUPO CLASE DE CARRETERA RADIO DE SALIDA (Rs)

GRUPO 2 C-80, C-60 y C-40 1,5 * R + 4,693 * 10-8 * (R-50)3 * R

50 ≤ R ≤ 300

Cuadro 3.1.4.1.I

Siendo:

R : Radio de entrada

Rs : Radio de salida

En el caso de carreteras de Grupo 2, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas

con una recta intermedia de longitud superior a 400 m, el radio de la curva circular de salida, en

el sentido de la marcha, será igual o mayor a 300 m.

3.1.4.1.1 CORREDOR

Analizaremos en el cuadro adjunto, la “homogeneidad del trazado”, considerando

como criterio de diseño el GRUPO 2 (C-80).

Evidentemente debemos analizar, para este apartado, los dos sentidos de circulación:

La Aldea de San Nicolás -Agaete y Agaete-La Aldea de San Nicolás.




La consideración expresada dará lugar a los dos los 3.1.4.1.1.I (1), 3.1.4.1.1.I(2),

adjuntos, de acuerdo con la consideración expresada en el primer párrafo.

Del análisis de los cuadros siguientes, podemos concluir que el trazado en planta

proyectado, está integrado dentro del que la Norma 3.1.IC. “Trazado” especifica como

del GRUPO 2 (C-80).

ADECUACIÓN DE LA COORDINACIÓN ENTRE ALINEACIONES CIRCULARES CONSECUTIVAS A LA

NORMA 3.1-I.C.

SENTIDO Radio

(m) Pk inicial (m) Pk final (m)

Criterio

de

Diseño

Radio Salida según

NORMA (m)

Radio Salida

Adoptado

(m)

Adecuación a la

NORMA Tramos

Mínimo Máximo

SE

NT

IDO

LA

AL

DE

A D

E S

. NIC

OL

ÁS

.- A

GA

ET

E

EJE RPINCIPAL

500,000 10200,000 10819,047 C-80 259 >670 5000,000 ADECUADA TRAMO COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313) 5000,000 10924,847 11873,355 C-80 306 >670 3500,000 ADECUADA

EJE DESDOBLADO II

3500,000 0,000 367,233 C-80 306 >670 2.500,000 ADECUADA

TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 0+000,000

AL 2+770,482)

2500,000 367,233 768,756 C-80 306 >670 5.025,000 ADECUADA

5025,000 768,756 1237,923 C-80 306 >670 1.675,000 ADECUADA

1675,000 1441,827 2065,092 C-80 306 >670 2.500,000 ADECUADA

2500,000 2178,888 2484,444 C-80 306 >670 1.050,000 ADECUADA

1050,000 2568,461 2715,122 C-80 306 >670 1.700,000 ADECUADA

EJE PRINCIPAL

1700,000 14411,365 14585,865 C-80 306 >670 1700,000 ADECUADA

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200)

1700,000 14995,394 15870,062 C-80 306 >670 650,000 ADECUADA

650,000 15949,976 16611,625 C-80 296 >670 1300,000 ADECUADA

1300,000 16918,240 17799,064 C-80 306 >670 310,000 ADECUADA

310,000 17874,297 18255,040 C-80 190 >670 ----- -----

Cuadro 3.1.4.1.1.I (1)

ADECUACIÓN DE LA COORDINACIÓN ENTRE ALINEACIONES CIRCULARES CONSECUTIVAS A LA

NORMA 3.1-I.C.

SENTIDO Radio (m) Pk inicial (m) Pk final (m)

Criterio

de

Diseño

Radio Salida según

NORMA (m) Radio Salida

Adoptado (m)

Adecuación a

la NORMA

Tramos

Alternativa

Seleccionada Mínimo Máximo

SE

NT

IDO

AG

AE

TE

- L

A A

LD

EA

DE

S. N

ICO

LÁ

S 310,000 17874,297 18255,040 C-80 190 >670 1300,000

ADECUADA

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200)

1300,000 16918,240 17799,064 C-80 306 >670 650,000 ADECUADA

650,000 15949,976 16611,625 C-80 296 >670 1700,000 ADECUADA

1700,000 14995,394 15870,062 C-80 306 >670 1700,000 ADECUADA

1700,000 14411,365 14585,865

C-80 306 >670 5000,000 ADECUADA 13067,065 14411,365 TRAMO

DESDOBLADO II

(PK 11+629,313

AL 14+411,365)

5000,000 11873,355 12862,300 C-80 306 >670 5000,000 ADECUADA

5000,000 11629,313 11873,355

C-80 306 >670 500,000 ADECUADA 10924,847 11629,313 TRAMO COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313) 500,000 10200,000 10819,047 C-80 259 >670 ----- ADECUADA

Cuadro 3.1.4.1.1.I (2)

3.1.4.2 COORDINACIÓN DE CURVAS DE TRANSICIÓN

Según la Norma 3.1-I.C. “Trazado” las clotoides contiguas a una alineación circular

deberán ser simétricas siempre que sea posible.

También se establece que en general no podrán unirse clotoides entre sí, salvo en el caso

de curvas en “S”, en el que la unión se realizará por sus puntos de inflexión.

Salvo las excepciones indicadas en la Norma, para el caso de alineaciones circulares entre

alineaciones rectas con pequeña variación de azimut, cuando se tengan curvas circulares de

radio menor que 5.000 metros en carreteras del Grupo 1 y 2.500 metros en carreteras del Grupo

2, será necesario utilizar curvas de transición, no siendo necesarias para curvas de radios

mayores o iguales a los anteriores respectivamente.

3.1.4.2.1 CORREDOR

El resumen sobre el CORREDOR, de las curvas de transición adoptadas y, en

consecuencia, el tipo de carretera según estos parámetros, viene resumido en el cuadro

3.1.4.2.1.I, adjunto.




ADECUACIÓN DE LA COORDINACIÓN DE CURVAS DE TRANSICIÓN A LA NORMA 3.1-I.C.

Radio

(m)

Pk inicial

(m)

Pk final

(m) Criterio de Diseño

Parámetros Adoptados

Observaciones Tramos

AEntrada

(m) ASalida (m)

EJE PRINCIPAL

-500,000 10200,000 10819,047 C-80 230,000 230,000 Clotoides de Entrada y Salida en "S" TRAMO COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313) 5000,000 10924,847 11629,313

C-80 ------- ------ SIN CLOTOIDES (Radio>=2500)

11629,313 11873,355 TRAMO DESDOBLADO II

(PK 11+629,313

AL 14+411,365)

-5000,000 11873,355 12862,300 C-80 ------- ------- SIN CLOTOIDES (Radio>=2500)

1700,000 13067,065 14411,365

C-80 590,000 590,000 Clotoides de Entrada y Salida en "S" 14411,365 14585,865

TRAMO COMÚN III

(PK 14+411,365

AL 18+200)

-1700,000 14995,394 15870,062 C-80 590,000 ------- Clotoide de Entrada en "S"

-1700/-650 14995,394/15949,976 15870,062/16611,625 C-80 290,000 290,000 -------

-650,000 15949,976 16611,625 C-80 ------- 290,000 Clotoide de Salida en "S"

1300,000 16918,240 17799,064 C-80 480,000 ---- Clotoides de Entrada en "S"

1300,00/310,000 16918,24/17874,297 17799,064/18255,040 C-80 175,000 ---- -----

310,000 17874,297 18255,040 C-80 175,000 ----- -----

EJE DESDOBLADO II

3500,000 0,000 367,236 C-80 ------- ------- SIN CLOTOIDES (Radio>=2500)

TRAMO DESDOBLADO II

(PK 0+000,000 AL 2+770,482)



1675,000 1441,827 2065,092 C-80 584,413 ------- Clotoide de Entrada en "S"

1675,00/2500,00 1441,827/2178,887 2065,092/2484,446 C-80 760,000 760,000 -------

2500,00/1050,00 2178,887/2568,461 2484,446/2715,122 C-80 390,000 390,000 -------

1050,000 2568,463 2715,127 C-80 ----- 390,000 -------

CLOTOIDES CONTIGUAS

CLOTOIDE Pk inicial

(m)

Pk final

(m) Criterio de Diseño

Parámetros

Adoptados Observaciones

Tramos

AEntrada (m)

ASalida (m)

S10 12862,300 14995,394 C-80 590,000 590,000 Clotoide en "S"

S11 15870,062 16918,240 C-80 290,000 480,000 Clotoide en "S"

Cuadro 3.1.4.2.1.I




Del análisis del cuadro anterior se concluye que para todas las alineaciones

circulares en que se han utilizado curvas de transición, éstas últimas son simétricas

(de igual parámetro).

A lo largo de toda la traza, únicamente se han unido clotoides entre sí en el caso

de curvas en “S”, realizándose en estos casos las uniones por los puntos de inflexión

de las clotoides.

Existen varias alineaciones circulares sin curvas de transición, bien por enlazar

alineaciones rectas con variación de azimut inferior a 6g (este aspecto se abordará en

el epígrafe siguiente), bien por tener radios de suficiente amplitud, que unido al criterio

de diseño adoptado no hacen necesaria la utilización de curvas de transición.

En definitiva tenemos que para el eje anterior se cumplen todas las condiciones

expuestas respecto a la coordinación de curvas de transición.

3.1.4.3 ÁNGULOS DE GIRO ENTRE ALINEACIONES RECTAS

La Norma 3.1-I.C. “Trazado” establece que en el caso de que no puedan evitarse ángulos

de giro entre rectas (Ω ) inferiores a seis gonios (6g), para mejorar la percepción visual, se

realizará la unión de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que se

cumpla:

Dc ≥ 325 - 25 * Ω

Siendo:

Dc : Desarrollo de la curva (m)

Ω : Ángulo entre las alineaciones rectas (g)

En el cuadro 3.1.4.3.I. siguiente se reflejan los valores que adopta la expresión anterior

en función del ángulo de giro entre las alineaciones rectas.

Ángulo entre las

Alineaciones

(g)

6 5 4 3 2

Desarrollo Mínimo de la Curva

Circular

(m)

175 200 225 250 275

Radio Mínimo

(m) 2.000 2.500 3.500 5.500 9.000

Para ángulos de giro entre rectas ligeramente superiores a seis gonios (6g), se comprobará

siempre que la suma de las longitudes de las curvas de transición y de la curva circular, sea

superior a los desarrollos mínimos indicados en el Cuadro 3.1.4.3.II siguiente:

Desarrollo Mínimo de las Curvas

(m) 175 200 225 250 275

Radio Mínimo

(m) 2.000 2.500 3.500 5.500 9.000

Cuadro 3.1.4.3.II

Además, el ángulo entre dos alineaciones rectas consecutivas no será inferior a dos

gonios (2g).

3.1.4.3.1 CORREDOR

En el cuadro 3.1.4.3.1.I adjunto, se resumen los angulos de giro entre las alineaciones

rectas proyectadas y su adecuación a la Norma.

Del análisis del cuadro anterior se tiene que en ningún caso la variación angular

entre alineaciones rectas consecutivas es inferior a 2g.

Sólo se da un caso de ángulo de giro inferior a 6g, para la curva de 5.025 m

(5,9439g) en el EJE DESDOBLADO II.

En cuatro casos, el ángulo de giro entre alineaciones rectas es sólo ligeramente

superior a 6g. Estos se comenta a continuación:

Para el eje principal se tienen dos casos: 12,0768g;12,5916g; . El enlace entre

alineaciones rectas, se realiza mediante curvas circulares de radio 5000 para los dos

casos,( no se precisa introducir curva de transición teniendo en cuenta el criterio de

diseño, C-80, y el radio propuesto), resultando un desarrollo para las mismas muy

superior al mínimo indicado en el Cuadro 3.1.4.3.I.

Para el eje desdoblado II se tienen 2 casos: 6,6796g;10,2242g. Estos se realizan

mediante curvas de radio 4975 m y 5025 m respectivamente. Para ambos casos los

desarrollos son superiores al mínimo indicado.

Por último, en el eje desdoblado II resultan 2 casos; 6,6796g; 10,2242g. Los radios

de las curvas circulares para el enlace de las alineaciones rectas para estos son 3500

m y 2500 m respectivamente, por lo que tampoco será necesarias curvas de transición.




El desarrollo resultante para las mismas también es muy superior al mínimo indicado.

3.1.5 TRANSICIÓN DEL PERALTE

Según el epígrafe 4.6 “Transición del Peralte” de la Norma 3.1-I.C. “Trazado”, el valor

máximo de la inclinación que cualquier borde de la calzada tenga con relación al eje de giro del

peralte, viene dado por:

ipmáx = 1,8 - 0,01 * Vp

En donde:

ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al

eje de la misma (%).

Vp : Velocidad de Proyecto (Km/h.)

ADECUACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE GIRO ENTRE ALINEACIONES RECTAS A LA NORMA 3.1-I.C.

Radio (m)

Pk inicial (m)

Pk final (m) Desarrollo Curva

Circular (m)

Variación Azimut entre Alineaciones

Rectas (g)

Observaciones

Desarrollo Mínimo según

NORMA (m)

Adecuación a la NORMA

Tramos

EJE PRINCIPAL

-500,000 10200,000 10819,047 319,0470 113,9839 ------ ------ ----- TRAMO COMÚN II (PK 9+208,857 AL 11+629,313) 5000,000

10924,847 11629,313 948,5080 12,0768

SIN CLOTOIDES

23,080 ADECUADO 11629,313 11873,355 TRAMO

DESDOBLADO II (PK 11+629,313 AL 14+411,365)

-5000,000

11873,355 12862,300 988,9450 12,5916 SIN

CLOTOIDES 10,210 ADECUADO

1700,000 13067,065 14411,365

1518,8000 64,5443 ------ ------ ----- 14411,365 14585,865

TRAMO COMÚN III (PK 14+411,365

AL 18+200)

-1700,000

14995,394 15870,062 874,6680 41,9985 ------ ------ -----

-650,000 15949,976 16611,625 661,6490 328,8610 ------ ------ -----

1300,000 16918,240 17799,064 880,8240 342,9587 ------ ------ -----

310,000 17874,297 18255,040 380,7430 87,7569 ------ ------ -----

EJE DESDOBLADO II

3500,00 0,000 367,233 367,2330 6,6796

SIN CLOTOIDES

158,010 ADECUADO

TRAMO DESDOBLADO II

(PK 0+000,000 AL 2+770,482)

-2500,00 367,233 768,756 401,5230 10,2242

SIN CLOTOIDES

69,395 ADECUADO

-5025,00 768,756 1237,923 469,1670 5,9709

SIN CLOTOIDES

175,728 ADECUADO

1675,00 1441,827 2065,092 623,2650 31,1748 ------- ------- -------

2500,00 2178,888 2484,444 305,5560 15,0091 ------- ------- -------

1050,00 2568,461 2715,122 146,6610 15,2240 ------- ------- -------

Cuadro 3.1.4.3.1.I

La longitud mínima del tramo de transición del peralte viene dada por:

Lmín = B*ip

p - p

máx

if

Siendo:

Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m)

pf : Peralte final con su signo (%)

pi : Peralte inicial con su signo (%)

B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)

A partir de las expresiones anteriores y teniendo en cuenta las longitudes adoptadas para las

transiciones del peralte, determinaremos las máximas velocidades específicas asociadas a las

mismas.

Además de la limitación anterior respecto a la máxima inclinación de cualquier borde de la

calzada con relación al eje de giro del peralte, la Norma 3.1-I.C. “Trazado” establece otras

recomendaciones respecto al modo en que ha de realizarse la transición del peralte y que se

resumen a continuación:

♦ En general la transición del peralte se desarrollará a lo largo de la curva de transición en

planta (clotoide), en dos tramos, habiéndose desvanecido previamente el bombeo que exista

en sentido contrario al del peralte definitivo.

♦ El desvanecimiento del bombeo se hará en la alineación recta e inmediatamente antes de la

tangente de entrada, en una longitud máxima de 40 m en carreteras de calzadas separadas

y en una longitud máxima de 20 m en carreteras de calzada única, y de la siguiente forma:

- Bombeo con dos pendientes. Se mantendrá el bombeo en el lado de plataforma que

tiene el mismo sentido que el peralte subsiguiente, desvaneciéndose en el lado con

sentido contrario al peralte.

- Bombeo con pendiente única del mismo sentido que el peralte subsiguiente. Se

mantendrá el bombeo hasta el inicio de la clotoide.

- Bombeo con pendiente única de sentido contrario al peralte subsiguiente. Se

desvanecerá el bombeo de toda la plataforma.

♦ La transición del peralte propiamente dicha se desarrollará en los dos tramos siguientes:

- Desde el punto de inflexión de la clotoide (peralte nulo) al 2% en una longitud máxima

de 40 m para carreteras de calzadas separadas, y de 20 m para carreteras de calzada




única.

- Desde el punto de peralte 2%, hasta el peralte correspondiente a la curva circular (punto

de tangencia), el peralte aumentará linealmente.

♦ En el caso de alineación recta unida a curva circular, se efectuará la transición del peralte

sobre la alineación recta.

♦ En el caso de 2 curvas de transición de distinto sentido entre las que exista una recta cuya

longitud sea menor de 200 m en las carreteras del Grupo 1 y de 150 m en las carreteras del

Grupo 2, la transición del peralte del –2% al +2% se efectuará en una longitud de 80 m y 40

m respectivamente, centrada en la recta. La transición del resto del peralte se realizará a

partir de los citados puntos, linealmente hasta el valor del peralte correspondiente a la curva

circular inmediata.

♦ En el caso excepcional de dos curvas de transición del mismo sentido, entre las que se ha

suprimido la recta de enlace, o que la longitud de ésta sea menor que 340 m en las carreteras

del Grupo 1 y de 220 m en las del Grupo 2, se mantendrá un peralte del 2%, en el mismo

sentido de las curvas de transición, entre los puntos de radio de curvatura 5.000 m para las

carreteras del Grupo 1 y 2.500 m para las del Grupo 2 de dichas curvas de transición. La

transición del resto del peralte se realizará a partir de los citados puntos linealmente hasta

el valor del peralte correspondiente a la curva circular inmediata.

♦ En el caso de que la longitud de la curva circular sea menor de 30 m, los tramos de transición

del peralte se desplazarán de forma que exista un tramo de 30 m con pendiente transversal

constante e igual al peralte correspondiente al radio de curvatura de la curva circular o de

las clotoides si éstas son de vértice.

♦ Cuando el valor de ipmáx sea incompatible con la longitud máxima de transición de peralte

que se especifica previamente, ésta última condición será predominante.

3.1.5.1 CORREDOR

El eje de giro del corredor en relación a la transición del peralte coincide con el eje

geométrico de la calzada, para los tramos comunes, sin embargo para los tramos

desdoblados, el eje de giro no coincide con el eje geométrico de la calzada, si no que coincide

con la línea blanca del arcén izquierdo en sentido de circulación. Por tanto, la distancia del borde

de la calzada al eje de giro para los tramos comunes será de 3,50 m o 7,00 m dependiendo

de la existencia o no de un carril adicional a lo largo de la transición de peralte, y para los tramos

desdoblados, la distancia del borde de la calzada al eje de giro es de 7,00 m.

Del cuadro 3.1.5.1.I adjunto se obtienen las velocidades específicas derivadas de las

transiciones del peralte realizadas, sin incluir el desvanecimiento del bombeo y transición del

peralte desde el punto de peralte nulo al 2%, además de otras circunstancias específicas antes

comentadas que analizaremos puntualmente:

En todos los casos la transición del peralte se ha desarrollado a lo largo de las curvas de

transición (clotoides), salvo en los casos de enlace directo entre recta y círculo, en cuyo caso la

transición se ha efectuado en la recta, todo ello según establece la norma comentada.

Existen varios casos de curvas de transición de distinto sentido sin recta de unión (curvas

en “S”), efectuándose en ellas la transición del peralte del +2% al –2% en una longitud de 80

m centrada en el punto de unión de los puntos de inflexión de las clotoides, según establece la

norma aplicada.

La velocidad específica asociada a estas transiciones del peralte del +2% al –2% en

curvas en “S” resulta, para L=40 m y B=3,50 m, de 162,5 Km/h, en el caso de que la distancia

al borde de la calzada sea de B=7,00 m la velocidad específica asociada a las mencionadas

transiciones de peralte es de 145,0 Km/h, para L=40 m.

No se ha detectado ningún caso de las singularidades referentes a curvas de transición

del mismo sentido entre las que se haya suprimido la recta de enlace o que ésta sea de longitud

inferior a la indicada para cada grupo, así como la referente a longitudes de alineación circular

inferiores a 30 m.

Con todo lo anterior, concluimos que se cumplen todas las limitaciones de la Norma

3.1-I.C. “Trazado” respecto a la forma de realizar la transición del peralte.

Del análisis del Cuadro 3.1.5.1.1.I citado, se deduce que no hay limitación a la

velocidad de proyecto, debida a la transición de peralte del 2% al correspondiente a las

curvas circulares, en todo el corredor. La velocidad de proyecto resulta de 88,3 Km/h




.ADECUACIÓN DE LAS TRANSICIONES DEL PERALTE A LA NORMA 3.1-I.C.

SENTIDO LA ALDEA DE S. NICOLÁS - AGAETE

Pk inicial

(m)

Pk final

(m)

Longitud

Transición

(m)

Radio Curva

Circular Asociada

(m)

pi

(%)

pf

(%)

B

(m)

ipmáx

(%)

Vp

(km/h)

Tramos

EJE PRINCIPAL

10819,047 10882,527 63,480 -500,00 -8,00 -2,00 7,000 0,6616 113,8 TRAMO

COMÚN II

(PK 9+208,857

AL

11+629,313)

10904,738 10924,847 20,109 5000,00 0,00 2,00 3,500 0,3481 145,2

EJE DESDOBLADO II

327,2360 367,2360 40,0000 3500,0000 2,00 0,0000 7,0000 0,3500 145,0

TRAMO

DESDOBLADO

II

(PK 0+000,000

AL 2+770,482)

367,2360 407,2360 40,0000 -2500,0000 0,00 -3,2000 7,0000 0,5600 124,0

768,7300 808,7300 40,0000 -2500/-5025 -3,20 -2,0000 7,0000 0,2100 159,0

1197,9230 1237,9230 40,0000 -5025,0000 -2,00 0,0000 7,0000 0,3500 145,0

1277,9230 1441,8270 163,9040 1675,0000 2,00 4,5000 7,0000 0,1068 169,3

2065,0920 2178,8880 113,7960 1675,00/2500,00 4,50 3,2000 7,0000 0,0800 172,0

2484,4460 2630,0000 145,5540 2500,00/1050,00 3,20 4,3000 7,0000 0,0529 174,7

2715,1270 2770,4870 55,3600 1050,0000 4,30 4,3000 7,0000 0,0000 180,0

EJE PRINCIPAL

14585,865 14750,629 164,764 1700,00 4,30 2,00 7,000 0,0977 170,2 TRAMO

COMÚN III

(PK

14+411,365

AL 18+200)

14830,629 14995,394 164,765 -1700,00 -2,00 -4,30 3,500 0,0489 175,1

15870,062 15949,976 79,914 -1700,00/-650,00 -4,30 -8,00 3,500 0,1620 163,8

16611,623 16721,009 109,386 -650,00 -8,00 -2,00 3,500 0,1920 160,8

16761,009 16918,24 157,231 1300,00 2,00 3,00 3,500 0,0223 177,8

17799,064 17874,296 75,232 1300,00/310,00 3,00 7,00 4,000 0,2127 158,7

Cuadro 3.1.5.1.1.I

ADECUACIÓN DE LAS TRANSICIONES DEL PERALTE A LA NORMA 3.1-I.C.

SENTIDO AGAETE - LA ALDEA DE S. NICOLÁS

Pk inicial

(m)

Pk final

(m)

Longitud

Transición

(m)

Radio Curva

Circular Asociada

(m)

pi

(%)

pf

(%)

B

(m)

ipmáx

(%)

Vp

(km/h)

Tramos

EJE PRINCIPAL

17799,064 17874,296 75,232 1300,00/310,00 3,00 7,00 4,000 0,2127 158,7

TRAMO

COMÚN III

(PK

14+411,365

AL 18+200)

16761,009 16918,24 157,231 1300,00 2,00 3,00 3,500 0,0223 177,8

16611,623 16721,009 109,386 -650,00 -8,00 -2,00 3,500 0,1920 160,8

15870,062 15949,976 79,914 -1700,00/-650,00 -4,30 -8,00 3,500 0,1620 163,8

14830,629 14995,394 164,765 -1700,00 -2,00 -4,30 3,500 0,0489 175,1

14585,865 14750,629 164,764 1700,00 4,30 2,00 7,000 0,0977 170,2

12902,300 13067,065 164,765 1700,00 2,000 4,300 7,000 0,0977 170,2 TRAMO

DESDOBLADO

II

(PK

11+629.313 AL

14+411,365)

12822,300 12862,300 40,000 -5000,00 -2,000 0,000 7,000 0,3500 145,0

11873,355 11893,355 20,000 -5000,00 0,000 -2,000 7,000 0,7000 110,0

11853,355 11873,355 20,000 5000,00 2,000 0,000 7,000 0,7000 110,0

10904,738 10924,847 20,109 5000,00 0,00 2,00 3,500 0,3481 145,2 TRAMO

COMÚN II

(PK 9+208,857

AL 11+629,313 10819,047 10882,527 63,480 -500,00 -8,00 -2,00 7,000 0,6616 113,8

Cuadro 3.1.5.1.1.II

3.1.6 VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES

Como establece el epígrafe 4.7 “Visibilidad en Curvas Circulares”. de la Norma 3.1-I.C.

“Trazado”, el despeje necesario para obtener una determinada visibilidad en una curva circular viene

dado por:

F = R - (R + b) * cos *

+ bRD31,83 *

Siendo:

b : Distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada más

próximo al obstáculo (m)

R : Radio del borde de la calzada más próximo al obstáculo (m)




F : Distancia mínima del obstáculo al borde de la calzada más próximo

a él (m)

D : Distancia de visibilidad (m)

Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de forma segura, se precisa un visibilidad

mínima que depende de la velocidad de los vehículos y del tipo de maniobra.

A los efectos del presente Estudio vamos a analizar la Visibilidad de Parada y la Visibilidad

de Adelantamiento.

3.1.6.1 VISIBILIDAD DE PARADA

Para definir la Visibilidad de Parada es preciso introducir antes el concepto de Distancia

de Parada.

Se define como Distancia de Parada Dp la distancia total recorrida por un vehículo

obligado a detenerse tan rápidamente como le sea posible, medida desde su situación en el

momento de aparecer el objeto que motiva la detención.

Comprende la distancia recorrida durante los tiempos de percepción, reacción y frenado.

Se calculará mediante la expresión

Dp = i)(f*254

V3,6

t*V

l

2p

++

Siendo :

Dp: Distancia de Parada (m).

V : Velocidad (Km/h)

fl : Coeficiente de Rozamiento Longitudinal rueda-pavimento

i : Inclinación de la Rasante (en tanto por uno)

tp : Tiempo de Percepción y Reacción (s).

La Norma 3.1-I.C. “Trazado” establece, como Distancia de Parada Mínima, la obtenida

a partir del valor de la velocidad de proyecto.

A efectos de cálculo, el coeficiente de rozamiento longitudinal para diferentes valores de

velocidad se obtiene del Cuadro 3.1.6.1.I siguiente. Para valores intermedios de dicha velocidad

se puede interpolar linealmente en dicho cuadro.

El valor del tiempo de percepción y reacción se toma igual a 2 s.

V(Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150

fl 0,432 0,411 0,390 0,369 0,348 0,334 0,320 0,306 0,291 0,277 0,263 0,249

Cuadro 3.1.6.1.I

Se considera como Visibilidad de Parada la distancia a lo largo de un carril que existe

entre un obstáculo situado sobre la calzada y la posición de un vehículo que circula hacia dicho

obstáculo, en ausencia de vehículos intermedios, en el momento en que puede divisarlo sin que

luego desaparezca de su vista hasta llegar al mismo.

La Norma citada establece para las alturas del obstáculo y del punto de vista del conductor

sobre la calzada los valores de 20 cm y 1,10 m, respectivamente.

La distancia del punto de vista al obstáculo se mide a lo largo de una línea paralela al eje

de la calzada y trazada a 1,50 m del borde derecho de cada carril, por el interior del mismo y en

el sentido de la marcha.

La visibilidad de parada se calcula siempre para condiciones óptimas de iluminación,

excepto en el dimensionamiento de acuerdos verticales cóncavos, en cuyo caso se considerarán

las condiciones de conducción nocturna.

La Visibilidad de Parada será igual o superior a la Distancia de Parada Mínima, siendo

deseable que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de proyecto

incrementada en veinte kilómetros por hora (20 Km/h).

En el caso de que las causas por las que no exista visibilidad de parada mínima sean

suficientemente justificadas, se establecerán las medidas oportunas.

Con lo expuesto hasta ahora se definen los cuadros adjuntos a los epígrafes siguientes,

en los que se analiza la visibilidad de parada en curvas circulares para los dos sentidos de

circulación, según los dos criterios que se exponen:

♦ Admitiendo velocidades de proyecto de 80, 90 y 100 Km/h, obtenemos las distancias

de parada asociadas a las mismas, así como a las velocidades anteriores

incrementadas en 20 Km/h.




Las distancias de parada anteriores representan las visibilidades de parada

mínimas y recomendables (valores asociados a velocidades de proyecto

incrementados en 20 km/h) respectivamente. Con estas visibilidades obtenemos los

despejes mínimos y recomendables necesarios para garantizar las velocidades de

proyecto señaladas.

♦ A partir de los despejes existentes obtenemos las visibilidades de parada asociadas

y a partir de ellas las velocidades correspondientes a las mismas. Así se define la

máxima velocidad específica asociada a cada curva circular por razones de

visibilidad de parada.

Además, también se incluyen los resultados del Anexo II “Resultados del Cálculo de las

Visibilidades de Parada y Adelantamiento” relativos a la visibilidad de parada, obtenidos del

análisis de la misma mediante el modelo tridimensional proporcionado por el programa ISTRAM

(ahora ISPOL). En este caso se estudian las visibilidades de parada teniendo en cuenta

conjuntamente los trazados en planta y alzado, siendo por tanto más rigurosas y fiables sus

conclusiones. Es por ello que adoptaremos los valores así deducidos como los reales y se

analizará la divergencia respecto a los obtenidos con el método simplificado propuesto por la

Norma 3.1-I.C. “Trazado”.

3.1.6.1.1 CORREDOR

Respecto a los despejes existentes, en general se ha adoptado para las distintas

secciones que nos podemos encontrar las siguientes:

− Tramos de dos carriles en curva a derecha: las secciones en desmonte, el

despeje tienen valor de 8,50 m, resultante de 1,50 m perteneciente a la propia

calzada, 1,50 m de arcén, 1,00 m de berma, 3,00 m de cuneta y 1,50 m de berma

de pie de talud. Para el terraplén el despeje es de 3,75 m, 1,50 de la calzada, 1,50

del arcén y 0,75 m de la berma admitiendo que la barrera se colocará a esta

distancia.

− Tramos de dos carriles en curva a izquierda: para la sección en desmonte el

valor del despeje es de 12,50 m, resultante de 5,50 m de la propia calzada (2,00

m del carril derecho y 3,50 m del carril izquierdo), 1,50 m del arcén, 1,00m de la

berma, 3,00 m de cuneta y 1,5 m de berma de pie de talud. Para la sección en

terraplén el despeje toma valor de 7,75 m resultante de 5,50 m de la propia

calzada, 1,50 m de arcén y 0,75 m de la berma.

− Tramos de tres carriles. Para este caso nos encontramos con la posibilidad de

que existan dos carriles en sentido de la marcha, o dos carriles en sentido contrario.

Para curvas derechas la sección en desmonte coinciden, tomando el mismo valor

descrito en párrafos anteriores (curva a derecha para dos carriles) de 8,50 m, al

igual que la sección en terraplén, para la que el valor del despeje es de 3,75 m.

En el caso de curva a izquierda, el valor del despeje dependerá de la distribución

de carriles. Así tendremos:

• Dos carriles en sentido de la marcha y sección en desmonte 12,50 m,

igual que la sección de dos carriles y en terraplén tendrá 7,75 m, que

también coincide con la sección de dos carriles.

• En el caso de dos carriles en sentido contrario a la marcha, tendremos

para sección en desmonte 16,00 m repartidos en 9,00 m de la propia

calzada, 1,50m de arcén, 1,00 m de berma, 3,00 m de cuneta y 1,50 m de

berma de pie de talud, para la sección en terraplén tendremos 11,25 m de

despeje cuya distribución es de 9,00 m de la propia calzada 1,50 m de

arcén y 0,75 m de berma.

Para las estructuras tendremos que:

- En al caso de curvas a derechas el despeje total será de 3,30 m, divididos en

1,50m de la propia calzada, 1,50 m del arcén y 0,30 m de la berma (considerando

que la barrera estará a éta distancia).

- Para curvas a izquierdas tendremos que diferenciar si estamos en el caso de dos

carriles (ida y vuelta) o tres carriles, así tendremos:

• Para dos carriles un despeje total de 7,30 m, que resultan de la sección

de 5,50 m de la propia calzada, 1,50 m del arcén y 0,30 m de la berma.

• Para el segundo caso (tres carriles), se diferenciará si estamos en dos

carriles en sentido de la marcha, en que el despeje es coincidente con

dos carriles, así es de 7,30m, o dos carriles en sentido contrario, para

le que tendremos un total de 10,80 m de despeje, 5,50 m de la propia




calzada, 1,50 m del arcén, 0,30 m de la berma.

En las secciones de túnel tendremos que diferenciar entre el túnel 4, túnel 3, y los

túneles 5, 6, 7, 8, 9 y 10. Así tendremos que para el túnel 4 y curva a derecha el despeje

resultante es de 3,75 m, de los que 1,50 m son de la propia calzada, 1,50 m del arcén y 0,75 m

de la acera. Para curvas a izquierdas el despeje es de 3,75 m repartidos en 2,00 m de la

propia calzada, 1,00 m de arcén y 0,75 m de la acera. Para el túnel 3 la sección es de tres

carriles, para las curvas a derechas se tiene un despeje de 3,25 m resultante de 1,50 m de la

propia calzada, 1,

anejo nº 8 estudio del trazado geomÉtrico · proyecto de construcciÓn de la carretera agaete-la...

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