analisis keselamatan self propelled barge 6000 dwt …

Analisis Keselamatan Self Propelled Barge 6000DWT Sebagai Sarana Transportasi Batubara (Safril Karana)________________________________________________________________________________________________

ISSN 1410-3680 137

ANALISIS KESELAMATAN SELF PROPELLED BARGE 6000 DWTSEBAGAI SARANA TRANSPORTASI BATUBARA

SAFETY ANALYSIS OF SELF PROPELLED BARGE6000 DWT COAL AS A MEANS OF TRANSPORTATION

Sjafril KaranaPusat Teknologi Rekayasa Industri Maritim

Gedung Teknologi 2, Lt3, PUSPIPTEK, SerpongEmail : [email protected]

AbstrakKinerja keselamatan kapal dalam pelayarannya sangat tergantung kepadastabilitasnya, dengan demikian memprediksi stabilitas kapal sejak awal mulai daritahap perencanaan menjadi sangat penting dilihat dari keselamatan kapal, olehsebab itu kajian ini bertujuan menganalisis dari aspek stabilitasnya kapaltongkang batubara curah yang memiliki sistem propulsi sendiri (self propelledbarge) 6000 DWT sebagai sarana transportasi batubara. Metode kajian yangdigunakan untuk menghitung dan menganalisis stabilitas adalah memanfaatkansoftware komersial Hydromax dengan input data berupa lines plan, rencanapenggunaan tangki-tangki dan kompartemen kapal, dan draft kapal dalambeberapa kondisi pemuatan yaitu muatan kosong, muatan penuh, dan muatanballast, dan dengan asumsi perhitungan kondisi kapal tanpa kerusakan. Hasilperhitungan yang diperoleh yaitu berupa kurva GZ menunjukan bahwa padabeberapa kondisi pemuatan pada kapal memberikan nilai stabilitas yang sesuaidengan persyaratan kriteria desain dari IMO.

Kata kunci : keselamatan transportasi, stabilitas spb.

Abstract

The performance of ship safety in her sailing operation is very dependent on itsstability, so the prediction of its stability is very important to be conducted fromthe early stage of the planning process based on the ship safety point of view.Therefore, this study is aimed to analyze the stability aspect of the coal bargeshaving its own propulsion system (self propelled barge) 6000 dwt as a means oftransporting coal. The method of study used to calculate and analyze the stabilityis utilizing commercial software of hydromax by using the input data from linesplan, tanks arrangement plan, ship components, and ship draught in variousconditions of loading such as empty loading condition, full loaded condition, andballast condition by an assumtion that the condition of the ship without anydamage. The obtained result from the calculation in the form of GZ curve showsthat the value of ship stability in various loading conditions has met therequirements in accordance with the requirements criteria of the IMO.

Keywords : transportation safety, spb stability

Diterima (received) : 20 Mei 2016, Direvisi (reviewed) : 20 Juni 2016, Disetujui(accepted) : 15 Juli 2015

PENDAHULUANSementara ini dalam memenuhi

kebutuhan tenaga listrik yang terusmeningkat secara nasional1), pemerintahsedang dan akan membangun sejumlah

pembangkit tenaga listrik, khusus untukIndonesia bagian Timur jenis pembangkitnyaberupa pusat listrik tenaga uap (pltu) denganbatubara sebagai bahan bakarnya, yangsaat ini sudah tersebar di 13 lokasi2). Untuk

M.P.I. Vol.10, No 2, Agustus 2016, (137 - 148)

138 ISSN 1410-3680

memasok kebutuhan batubara tentudibutuhkan sarana pengangkutnya, dandalam pengadaannya masih banyakkendala terutama dengan ukuran kapal yangterbatas dan proses bongkar muat yangbelum maksimal mengingat sebagian besarpltu tersebut tidak memiliki pelabuhankhusus untuk bongkar muat batubara, danrata-rata pltu yang berukuran kecil tersebuthanya membutuhkan pasokan batubarayang relative sedikit, sehingga sangat kurangefisien jika dilayani dengan kapal batubaraberukuran besar.

Oleh sebab itu berdasarkan analisiskarakteristik terhadap beberapa jenis saranadan kebutuhan batubara di setiap pltu,diperoleh jenis self propelled barge ukuran6000 DWT yang paling cocok dioperasikanuntuk pengangkutan batubara dimaksud.Self propelled Barge (SPB) adalah kapalberbentuk tongkang yang menggunakantenaga pendorong sendiri. Kapal SPB inimempunyai kemampuan maneuverabilitydan stabilitas yang lebih baik dibandingkandengan tongkang dorong (tug barge), biayapembangunannya secara signifikan lebihrendah dibanding dengan kapal jenis bulkcarrier.

Mengingat banyaknya kapal yangtenggelam di Indonesia yang disebabkankarena kemampuan stabilitas kapal yangkurang baik, adanya pemuatan yangmelebihi kapasitas kapal, dan kondisiperairan di Indonesia pada wilayah tertentucukup ekstrim dan membahayakanpelayaran. Hal tersebut tentunya membuatkestabilan kapal merupakan aspek yangpenting diketahui dalam proses perancangankapal, karena kapal akan mengarungiperairan yang memiliki dinamika gelombangyang sangat bervariasi, dimana adanyagelombang akan memberikan gaya luarpada kapal dari segala arah yang akhirnyamenyebabkan kapal mengalami sejumlahgerakan yaitu : rolling, heaving, yawing,pitching, swaying dan surging. Perhitunganstabilitas kapal merupakan komponen dasardari kelaikan kapal sehingga kapal dapatberoperasi dengan aman di laut, pada kapalyang memiliki stabilitas yang baik dapatdipastikan keamanan penumpang dan ataubarang muatan yang berada di atas kapalakan terjamin. Terdapat dua jenisperhitungan stabilitas untuk kapal, yaitupertama intact stability, yaitu perhitunganstabilitas kapal utuh/ tidak bocor yangdihitung pada beberapa kondisi tangki untuktiap-tiap derajat kemiringan kapal.

Perhitungan intact stability dilakukanuntuk mengetahui kemampuan kapalkembali pada posisi kesetimbangannya

setelah mengalami kemiringan. Yang keduaadalah damage stability adalah perhitungankapal bocor (damage) yang dihitung padabeberapa kondisi untuk tiap-tiap derajatkemiringan. Perhitungan damage stability inidilakukan untuk mengetahui kemampuankapal untuk menahan kebocoran agar tetapstabil ketika lambung kapal rusak / bocor.Dalam proses perhitungan stabilitas kapal,ada beberapa kriteria yang menjadipersyaratan apakah stabilitas suatu kapalmemenuhi atau tidak, kriteria tersebut secaraumum mengacu peraturan InternationalMaritime Organization (IMO).

BAHAN DAN METODEBahan

Menurut Undang Undang Nomor 17Tahun 2008 Pasal 124 TentangKeselamatan Kapal, menyebutkan bahwasetiap pengadaan, pembangunan, danpengerjaan kapal termasuk perlengkapannyaserta pengoperasian kapal di perairanIndonesia harus memenuhi persyaratankeselamatan kapal, salah satu diantaranyaberhubungan dengan stabilitas kapal3).Stabilitas atau keseimbangan dari kapal,merupakan kemampuan dari sebuah kapaluntuk kembali kepada kedudukan semulasetelah mendapat kemiringan yangdisebabkan oleh pengaruh gaya-gaya dariluar, misalnya angin, gelombang, miringkarena gerak memutar dan lain sebagainya.Fenomena ini disebabkan oleh adanyahubungan antara letak titik apung (center ofbuayancy) yang dipengaruhi oleh bentukgeometris badan kapal, dan letak titik beratkapal (center of gravity) yang merupakanfungsi dari distribusi berat kapal dan muatansecara vertikal maupun longitudinal.

Demikian halnya kapal tongkang/ SPBpengangkut barubara, merupakan kapalflush decker dengan freeboard yang rendah,shingga memungkinkan memiliki stabilitasyang besar. Bila dibandingkan dengan kapaldengan kapasitas angkut yang sama, makaSPB memiliki sarat air yang lebih rendahkarena mempunyai bentuk lambung bagianbawah yang datar, disamping itu kapalmenjadi lebih stabil, sehingga menurutMulya, Harryadi (2008) aspek teknis inidapat dijadikan dasar pemilihannya4).Disamping itu menurut Cahyono (2006),penggunaan SPB dengan kecepatan dinas >5 knots lebih menguntungkan dibanding Tug-Barge System dengan kapasitas angkutyang sama5).

Dilihat dari sifatnya, stabilitas kapaldapat dibedakan menjadi dua jenis yaitustatis dan dinamis, khusus untuk stabilitas


ISSN 1410-3680 139

statis diperuntukkan bagi kapal dalamkeadaan diam dan terdiri dari stabilitasmelintang dan membujur. Stabilitasmelintang adalah kemampuan kapal untuktegak sewaktu mengalami kemiringan dalamarah melintang yang disebabkan olehadanya pengaruh luar yang bekerjapadanya, sedangkan stabilitas membujuradalah kemampuan kapal untuk kembali kekedudukan semula setelah mengalamikemiringan dalam arah yang membujur olehadanya pengaruh luar yang bekerjapadanya.

Kinerja keselamatan pelayaran kapalpada dasarnya tergantung stabilitasnya,dalam hal ini posisi centre of gravity (G)memegang peran yang signifikan, dimanapergerakannya dipengaruhi oleh sistempemuatan dan pergerakan kapal berlayarakibat pengaruh angin dan gelombang.Penempatan muatan sangat menentukanposisi titik G, kapal yang banyak membawamuatan di geladak akan menaikkan posisititik G sehingga memungkinkan kapal dalamkondisi tidak stabil.

Dengan demikian penataan muatanperlu diusahakan sebaik mungkin agar dapatmenurunkan posisi titik G sehingga titikmetacentra (M) berada pada jarak atau tinggiyang optimal. Jarak titik MG berpengaruhkepada lengan stabilitas ( righting lever, GZ)

yang dapat menghasilkan momen penegak/stabilitas untuk dapat mengembalikan kapaldalam kondisi tegak. Momen penegakadalah momen yang akan mengembalikankapal ke kedudukan tegaknya setelah kapalmiring karena gaya-gaya dari luar dan gaya-gaya tersebut tidak bekerja lagi.

Pada waktu kapal miring, maka titik Bpindak ke B1, sehingga garis gaya beratbekerja ke bawah melalui G dan gaya keatasmelalui B1 .Titik M merupakan busur darigaya-gaya tersebut.Bila dari titik G ditarikgaristegak lurus ke B1M maka berhimpitdengan sebuah titik Z. Garis GZ inilah yangdisebut dengan lengan penegak (rightingarms) lihat Gambar 1.

Seberapa besar kemampuan kapaltersebut untuk menegak kembali diperlukanmomen penegak (righting moment). Padawaktu kapal dalam keadaan senget makadisplasemennya tidak berubah, yangberubah hanyalah faktor dari momenpenegaknya.Jadi artinya nilai GZ nyalahyang berubah karena nilai momen penegaksebanding dengan besar kecilnya nilai GZ,sehingga GZ dapat dipergunakan untukmenandai besar kecilnya stabilitas kapal.Untuk itu IMO mengeluarkan rekomendasitentang jarak titik MG initial untuk semuakapal yang tidak boleh kurang dari 0,15 cm.

Gambar 1.Momen penegak atau lengan penegak

Dengan demikian memprediksi stabilitaskapal sejak awal mulai dari tahapperencanaan menjadi sangat penting dilihatdari keselamatan kapal, Barras (2006)6).Menurut hasil penelitian yang dilakukan olehJovanovski Z, (2009)7) tentang analisisstabilitas kapal, menyatakan bahwafenomena parametric rolling merupakanbagian dari stabilitas yang sangat vital bagitransportasi kapal dan muatannya. Darisemua gerakan kapal di laut, kondisi yangsangat kritis dan dapat menyebabkan kapalterbalik kapal adalah bila terjadi kondisi

oleng (rolling) (Surendran S. dan ReddyRamana J.V, 2003)8).

Berbagai jenis kecelakaan kapal yangberdampak pada buruknya kinerjanyakeselamatan transportasi laut tidak terlepasdari kegagalan yang muncul baik dalamtahap pembangunan maupun selama prosespengoperasiannya (Malisan Johny, 2013)9).Dari beberapa kasus kecelakaan kapaldiketahui bahwa musibah yang menimpakapal umumnya diakibatkan oleh karenakapal kehilangan stabilitasnya (Bahreisy,2004)10). Salah satu cara untuk mengetahuipenyebab kecelakaan adalah melalui kajian


140 ISSN 1410-3680

stabilitas, untuk maksud tersebut, kurva GZmerupakan salah satu parameter yang bakudalam mengukur kemampuan stabilitassuatu kapal (Gambar2), dalam hal iniperhitungan kurva GZ yang efisien dapatdilakukan melalui stabilitas statis. Meskipuntelah diketahui bahwa peristiwa terbaliknyakapal merupakan fenomena dinamis, akantetapi pertimbangan stabilitas statis masihmenjadi alat ukur bagi kapal. Oleh sebab itusalah satu badan internasional yangberwenang dalam keselamatan kapal yaituInternational Maritime Organization (IMO),melalui IMO Resolution A.749(18)11) telahmenetapkan kriteria stabilitas minimumsebagai berikut:1) Luas dibawah lengan stabilitas (righting

lever curve / GZ curve) tidak bolehkurang dari 0,055 m-rad sampai padasudut kemiringan (heeling angle) 300;tidak kurang dari 0,090 m-rad padakemiringan 400 atau flooding angle θf jikasudut ini kurang dari 400. Kemudian, luasdibawah righting lever curve (GZ curve)

antara 300 dan 400 atau antara 300 danθf, tidak boleh kurang dari 0,030 m.rad.θf adalah heeling angle bukaan(opening) pada hull, bangunan atas(superstructure) atau rumah geladak(deckhouse) yang tidak kedap.

2) Lengan stabilitas GZ harus minimal 0,2m pada heeling angle yang tidak bolehkurang dari 300. Righting arm lever (GZ)dapat dikurangi berdasarkan keputusanotoritas yang berkompeten tetapi tidaklebih dari 2(24-L)%, dimana L (dalammeter) adalah panjang kapal.

3) Righting lever maksimum (GZmax)diperoleh pada sudut yang dapat lebihdari 300 tetapi tidak kurang dari 250.

4) Tinggi metacenter (GM) tidak bolehkurang dari 0,35 m untuk kapal geladaktunggal. Pada kapal dengan bagunanatas (superstructure) penuh, setelahkoreksi terhadap efek permukaan bebas(free surface), tinggi metacentra (MG)tidak boleh kurang dari 0,15 m.

Sumber : Malisan Johny, 2013Gambar 2.

Lengan stabilitas teoritis sesuai ketentuan IMO

Metode PenelitianPenelitian ini bersifat deskriptif analysis

yaitu untuk memberikan gambaran yangjelas tentang stabilitas SPB 6000 Dwt dalampengangkutan batura di perairan lautIndonesia bagian timur. Untuk mengetahuikemampuan SPB ini dilakukan melaluianalisis/ perhitungan dengan menggunakansoftware Hydromax-Marksurf, dimana inputprogramnya meliputi : a) Rencana Garis(Lines Plan), b) rencana penggunaan tangki-tangki dan kompartemen kapal, dan, c) Saratkapal (draft) desain.

Sebagai persyaratan yang wajibdipenuhi dalam analisis stabilitas ini,

perhitungan stabilitas kapal harus mengacupada standar yang telah ditetapkan oleh biroklasifikasi (Marine Authority) yang ditunjuk,yaitu mengacu kepoada IMO. Dalam hal iniproses analisis stabilitas yang dilakukanberdasarkan standar IMO Code A.749(18)Ch 3 - design criteria applicable to all shipsdengan ketentuan-ketentuan sebagaiberikut:1. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.1:

a. Luasan pada daerah dibawah kurva GZpada sudut oleng 00 – 300 (deg) tidakboleh kurang atau sama dengan 3,151m.deg,


ISSN 1410-3680 141

b. Luasan pada daerah dibawah kurva GZpada sudut oleng 00 – 400 (deg) tidakboleh kurang atau sama dengan 5,157m.deg,c. Luasan pada daerah dibawah kurva GZpada sudut oleng 300 – 400 (deg) tidakboleh kurang atau sama dengan 1,719m.deg.

2. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.2: nilaiGZ maksimum yang terjadi pada sudut300 – 180º (deg) tidak boleh kurang atausama dengan 0,2 m.

3. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.3: sudutpada nilai GZ maksimum tidak bolehkurang atau sama dengan 250 (deg).

4. Section A.749 (18), Chapter 3.1.2.4: nilaiGM awal pada sudut 00 (deg) tidak bolehkurang atau sama dengan 0,15 m.

HASIL DAN PEMBAHASAN1. Umum

Sebagaimana diketahui kapal inidiperuntukan untuk mengangkut batubaradari pelabuhan Sorong sebagai pelabuhanasal untuk memenuhi kebutuhan batubarasejumlah PLTU yang tersebar KawasanTimur Indonesia. Akan tetapi dalampengadaannya masih terkendala denganberbagai factor terutama dengan ukurankapal yang terbatas dan proses bongkarmuat yang belum maksimal mengingatsebagian besar PLTU tidak memilikipelabuhan khusus untuk bongkar muatbatubara. Di samping itu lokasi sebaranPLTU yang rata-rata berukuran kecil hanyamembutuhkan pasokan batubara yang

relative sedikit, sehingga sangat kurangefisien jika dilayani dengan kapal- kapalbatubara berkapasitas besar.

Oleh sebab itu berdasarkankarakteristik beberapa jenis sarana dankebutuhan batubara di setiap PLTU,diperoleh jenis self propelled barge ukuran6000 Dwt yang paling cocok dioperasikanuntuk pengangkutan batubara dimaksud(Karana Sjafril,2015)12). Self propelled Bargeadalah kapal berbentuk tongkang yangmenggunakan tenaga pendorong sendiri.Kapal SPB ini mempunyai kemampuanmaneuverability dan stabilitas yang lebihbaik dibandingkan dengan tongkang dorong(tug barge), biaya pembangunan secarasignifikan lebih rendah dibanding dengankapal jenis bulk carrier.

2. Ukuran Utama KapalDengan telah ditentukannya ukuran

kapal pengangkut batubara yaitu 6000 Dwt,maka tahap selanjutnya dalam merancangkapal (concept design) adalah prosesdesain yaitu menterjemahkan permintaanpemesan/pemilik kapal ke dalam ketentuan-ketentuan dasar (basic requirement) darikapal yang akan direncanakan sehinggadapat dihasilkan ukuran utama kapal(principle dimention) seperti panjang, lebar,tinggi, sarat, tenaga mesin utama, dandimensi lainnya seperti kecepatan(speed),range (endurance), bobot mati (deadweight).Dari hasil proses desain yang telahdilakukan diperoleh ukuran utama (principledimention) kapal sebagai berikut :

Tabel 1.Ukuran Utama Kapal SPB 6000 DWT

URAIAN DIMENSI SATUAN

Loa (Length of all) 92.964 mLpp (Length between perpendicular) 91.4 mB (Breadth moulded) 24 mD (Depth moulded) 6 mdf (Draft on fore perpendicular) 4 mda (Draft on after perpendicular) 4 mDispl (Displacement) 7.529 tonVs (Kecepatan dinas) 10 knot

Sumber : Hasil Analisis Data, 2014

3. Gambar Rencana Umum SPBKapal SPB ini direncanakan untuk

mengangkut batubara dari pelabuhan asalSorong ke pelabuhan tujuan yaitu sejumlahPLTU yang tersebar di Kawasan TimurIndonesia. Kompartemen kapal terdiri dari 1ruangan untuk kamar mesin yang terletakdibagian belakang kapal, 7 ruangan untuk

muatan batubara ditempatkan dibagiantengah kapal, dan I ruangan lagi untukperalatan dan air ballast yang beradadibagian depan kapal. Bagian dasar kapaldigunakan untuk tanki bahan bakar dan airtawar, bangunan atas untuk ruangan kemudiditempatkan dibagian depan kapal.


142 ISSN 1410-3680

Gambar (3) :Rencana Umum Kapal Self Propelled Barge (Sumber : Hasil Olahan Data, 2014)

4. Analisis Stabilitas SPBSeperti dijelaskan diatas stabilitas kapal

adalah ukuran dari kemampuannya untukmenahan pengaruh dari angin, gelombang,dan beban lainnya saat kapal sedangberlayar. Kemampuan lainnya adalah untukmenahan kapal jangan sampai terbalik saatoleng yaitu dengan adanya lenganstabilitas/pengembali (GZ) yang cukup. Olehsebab itu perhitungan stabilitas kapalmerupakan komponen dasar dari kelaikankapal sehingga kapal dapat beroperasidengan aman di laut. Dengan demikiankapal yang memiliki stabilitas yang baikdapat dipastikan bahwa keamananpenumpang dan atau barang muatan yangberada di atas kapal dapat terjamin.

1) Load CaseDalam menghitung stabilitas suatu kapal

harus membuat variasi muatan (penumpangdan barang) pada beberapa kondisi muatan(loadcase) sehingga diketahui stabilitasuntuk tiap kondisinya. Loadcase ditinjaupada 5 (lima) kondisi yangmerepresentasikan load condition pada saatkapal beroperasi di perairan. Sedangkanpersyaratan stabilitas mengacu padastandard requirements diatas, yang telahditetapkan oleh IMO, kondisi yang dimaksutersebut adalah seperti berikut ini: Kondisi pertama merupakan kondisi kapal

kosong (light ship),

Kondisi kedua merupakan kondisi kapaldengan pemuatan penuh berangkat (fullyloaded departure),

Kondisi ketiga merupakan kondisi kapaldengan pemuatan penuh tiba (fully loadedarrival),

Kondisi keempat merupakan kondisikapal dengan pemuatan balas saatberangkat (ballast in departure),

Kondisi kelima merupakan kondisi kapaldengan pemuatan balas saat tiba (ballastin arrival).

2) Output ProgramDari hasil analisa perhitungan diperoleh

beberapa output program perhitunganstabilitas kapal pada setiap kondisi loadcase. Analisis perhitungan stabilitas SPB6000 DWT dilakukan pada kondisi-kondisipembebanan/ pemuatan disaat berlayar.Adapun analisis pada loadcase pada SPB6000 DWT adalah sebagai berikut :

a. Loadcase - Light Ship, Damage Case -Intact

Free to TrimRelative Density (specificgravity) = 1.025;(Density = 1.0252tonne/m³)

Fluid analysis method: Use correctedVCG, Gambar 4.


ISSN 1410-3680 143

-7.5

-5

-2.5

0

2.5

5

7.5

10

12.5

0 40 80 120 160

Max GZ = 7.388 m at 31.2 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 40.411 m

3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium

Heel to Starboard deg.

GZ

m

LegendGZ3.1.2.4: Initial GMt GM at 0.0 deg = 40.411 m3.1.2.6: Turn: angle of equilibriumMax GZ = 7.388 m at 31.2 deg.

Sumber : Hasil Analisis, 2014Gambar 4 :

Kurva stabilitas pada kondisi light ship dan free to trim

Pada kondisi kapal kosong, areadibawah kurva righting lever (GZ curve) padasudut oleng 0°-30°, direkomendasikan tidakboleh kurang dari 3,151 m.deg, nilai yangdidapatkan pada simulasi numerik adalah168,456 m.deg. Pada sudut oleng 0°-40°,area di bawah kurva GZ direkomendasikantidak kurang dari 5,157 m.deg, nilai yangdidapat dari simulasi numerik yaitu sebesar241,774 m.deg. Sedangkan pada sudutoleng antara 30°-40°, area di bawah kurvaGZ direkomendasikan tidak boleh kurangdari 1,719 m.deg, nilai yang didapat darisimulasi numerik yaitu sebesar 73,318m.deg.

Maksimum GZ pada sudut oleng ≥ 30°direkomendasikan setidaknya sebesar 0,2m, sedangkan nilai yang didapat dari hasilsimulasi numerik sebesar 7,388 m. Besarsudut oleng yang terjadi pada maksimum GZdirekomendasikan tidak boleh kurang dari25°. Nilai yang didapat dari simulasi numeriksebesar 31,4°. Tinggi metacentric awal(initial GMt) tidak boleh kurang dari 0,15 m.Nilai yang didapat dari simulasi numerikadalah 40,411 m. Sudut oleng yang terjadisaat penumpang berpindah dari satu sisi kesisi yang lain sebagaimana didefinisikandalam IMO Res.A. 749(18) paragraf 3.5.2.6sampai 3.5.2.9, tidak boleh lebih dari 10°.Pada simulasi numerik didapatkan nilai sudutoleng pada kondisi tersebut sebesar 0°.Sudut oleng pada saat kondisi kapal belok,

disyaratkan tidak boleh lebih dari 10°. Nilaiyang didapatkan dari simulasi numerik untuksudut oleng pada saat belok adalah sebesar0°.

Kemampuan kapal untuk menahan efekgabungan dari tiupan angin dan rolling harusdibuktikan untuk setiap standarpembebanan. Pada kondisi kapal terkenaefek angin dan rolling, IMO mensyaratkansudut oleng yang terbentuk pada saat tiupanangin stabil tidak boleh lebih dari 16°. Padasimulasi numerik didapatkan besar sudutoleng yang terbentuk adalah 0,1°. Sudutoleng yang terbentuk pada saat tiupan anginstabil tidak boleh lebih dari 80% sudut tepideck yang tercelup air, dengan kata lainperbandingan besar sudut oleng yangterbentuk pada saat tiupan angin stabildengan sudut tepi deck yang tercelup airtidak boleh lebih dari 80%. Nilai yangdidapatkan dari simulasi numerik adalah0,235%. Perbandingan area 1 dengan area 2seperti pada penjelasan IMO Res. A.749(18) paragraf 3.2.2.1 tidak boleh kurangdari 100%. Nilai yang didapat dari simulasinumerik adalah 230,256%.

b. Loadcase - Fully Loaded Departure,Damage Case - Intact

Free to TrimRelative Density (specificgravity) = 1.025; (Density = 1.0252 tonne/m³)



144 ISSN 1410-3680

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

3

4

5

0 40 80 120 160

Max GZ = 3.067 m at 23.9 deg.




GZ

m



Kurva stabilitas pada kondisi full l

Pada kondisi kapal muatan penuhberangkat, area dibawah kurva righting lever(GZ curve) pada sudut oleng 0°-30°,direkomendasikan tidak boleh kurang dari3,151 m.deg, nilai yang didapatkan padasimulasi numerik adalah 61,425 m.deg. Padasudut oleng 0°-40°, area di bawah kurva GZdirekomendasikan tidak kurang dari 5,157m.deg, nilai yang didapat dari simulasinumerik yaitu sebesar 88,562 m.deg.Sedangkan pada sudut oleng antara 30°-40°,area di bawah kurva GZ direkomendasikantidak boleh kurang dari 1,719 m.deg, nilaiyang didapat dari simulasi numerik yaitusebesar 27,137 m.deg.

Maksimum GZ pada sudut oleng ≥ 30°direkomendasikan setidaknya sebesar 0,2m, sedangkan nilai yang didapat dari hasilsimulasi numerik sebesar 2,957 m. Besarsudut oleng yang terjadi pada maksimum GZdirekomendasikan tidak boleh kurang dari25°. Nilai yang didapat dari simulasi numeriksebesar 23,9°. Tinggi metacentric awal(initial GMt) tidak boleh kurang dari 0,15 m.Nilai yang didapat dari simulasi numerikadalah 9,036 m. Sudut oleng yang terjadisaat penumpang berpindah dari satu sisi kesisi yang lain sebagaimana didefinisikandalam IMO Res. A. 749(18) paragraf 3.5.2.6sampai 3.5.2.9, tidak boleh lebih dari 10°.Pada simulasi numerik didapatkan nilai sudutoleng pada kondisi tersebut sebesar 0°.Sudut oleng pada saat kondisi kapal belok,

disyaratkan tidak boleh lebih dari 10°. Nilaiyang didapatkan dari simulasi numerik untuksudut oleng pada saat belok adalah sebesar0°.Kemampuan kapal untuk menahan efekgabungan dari tiupan angin dan rolling harusdibuktikan untuk setiap standarpembebanan. Pada kondisi kapal terkenaefek angin dan rolling, IMO mensyaratkansudut oleng yang terbentuk pada saat tiupanangin stabil tidak boleh lebih dari 16°. Padasimulasi numerik didapatkan besar sudutoleng yang terbentuk adalah 0,1°. Sudutoleng yang terbentuk pada saat tiupan anginstabil tidak boleh lebih dari 80% sudut tepideck yang tercelup air, dengan kata lainperbandingan besar sudut oleng yangterbentuk pada saat tiupan angin stabildengan sudut tepi deck yang tercelup airtidak boleh lebih dari 80%.

Nilai yang didapatkan dari simulasinumerik adalah 0,541%. Perbandingan area1 dengan area 2 seperti pada penjelasanIMO Res. A. 749(18) paragraf 3.2.2.1 tidakboleh kurang dari 100%. Nilai yang didapatdari simulasi numerik adalah 232,145%.

c. Loadcase - Fully Loaded Arrival,Damage Case - IntactFree to TrimRelative Density (specific

gravity) = 1.025; (Density = 1.0252 tonne/m³)Fluid analysis method: Use corrected

VCG, Gambar 6.


ISSN 1410-3680 145

-6

-4

-2

0

2

4

6

0 40 80 120 160

Max GZ = 3.163 m at 23.9 deg.




GZ

m


Sumber : Hasil Analisis, 2014Gambar 6:

Kurva stabilitas pada kondisi full loaded arrival dan free to trim

Pada kondisi kapal muatan penuh tiba,area dibawah kurva righting lever (GZ curve)pada sudut oleng 0°-30°, direkomendasikantidak boleh kurang dari 3,151 m.deg, nilaiyang didapatkan pada simulasi numerikadalah 63,284 m.deg. Pada sudut oleng 0°-40°, area di bawah kurva GZdirekomendasikan tidak kurang dari 5,157m.deg, nilai yang didapat dari simulasinumerik yaitu sebesar 91,185 m.deg.

Sedangkan pada sudut oleng antara30°-40°, area di bawah kurva GZdirekomendasikan tidak boleh kurang dari1,719 m.deg, nilai yang didapat dari simulasinumerik yaitu sebesar 27,901 m.deg.

Maksimum GZ pada sudut oleng ≥ 30°direkomendasikan setidaknya sebesar 0,2m, sedangkan nilai yang didapat dari hasilsimulasi numerik sebesar 3,045 m. Besarsudut oleng yang terjadi pada maksimum GZdirekomendasikan tidak boleh kurang dari25°. Nilai yang didapat dari simulasi numeriksebesar 23,9°. Tinggi metacentric awal(initial GMt) tidak boleh kurang dari 0,15 m.Nilai yang didapat dari simulasi numerikadalah 9,277 m.

Sudut oleng yang terjadi saatpenumpang berpindah dari satu sisi ke sisiyang lain sebagaimana didefinisikan dalamIMO Res. A. 749(18) paragraf 3.5.2.6 sampai3.5.2.9, tidak boleh lebih dari 10°. Padasimulasi numerik didapatkan nilai sudutoleng pada kondisi tersebut sebesar 0°.

Sudut oleng pada saat kondisi kapalbelok, disyaratkan tidak boleh lebih dari 10°.Nilai yang didapatkan dari simulasi numerikuntuk sudut oleng pada saat belok adalahsebesar 0°.

Kemampuan kapal untuk menahan efekgabungan dari tiupan angin dan rolling harusdibuktikan untuk setiap standarpembebanan. Pada kondisi kapal terkenaefek angin dan rolling, IMO mensyaratkansudut oleng yang terbentuk pada saat tiupanangin stabil tidak boleh lebih dari 16°. Padasimulasi numerik didapatkan besar sudutoleng yang terbentuk adalah 0,1°. Sudutoleng yang terbentuk pada saat tiupan anginstabil tidak boleh lebih dari 80% sudut tepideck yang tercelup air, dengan kata lainperbandingan besar sudut oleng yangterbentuk pada saat tiupan angin stabildengan sudut tepi deck yang tercelup airtidak boleh lebih dari 80%. Nilai yangdidapatkan dari simulasi numerik adalah0,469%. Perbandingan area 1 dengan area 2seperti pada penjelasan IMO Res. A.749(18) paragraf 3.2.2.1 tidak boleh kurangdari 100%. Nilai yang didapat dari simulasinumerik adalah 231,942%.

d. Loadcase - Ballast in the Departure,Damage Case - Intact

Free to TrimRelative Density (specificgravity) = 1.025; (Density = 1.0252 tonne/m³)



146 ISSN 1410-3680

-7.5

-5

-2.5

0

2.5

5

7.5

10

0 40 80 120 160

Max GZ = 5.923 m at 31.7 deg.




GZ

m



Kurva stabilitas pada kondisi ballast in departure dan free to trim

Pada kondisi kapal bermuatan ballastberangkat, area dibawah kurva righting lever(GZ curve) pada sudut oleng 0°-30°,direkomendasikan tidak boleh kurang dari3,151 m.deg, nilai yang didapatkan padasimulasi numerik adalah 114,053 m.deg.Pada sudut oleng 0°-40°, area di bawahkurva GZ direkomendasikan tidak bolehkurang dari 5,157 m.deg, nilai yang didapatdari simulasi numerik yaitu sebesar 172,715m.deg. Sedangkan pada sudut oleng antara30°-40°, area di bawah kurva GZdirekomendasikan tidak boleh kurang dari1,719 m.deg, nilai yang didapat dari simulasinumerik yaitu sebesar 58,662 m.deg.


Sudut oleng yang terjadi saatpenumpang berpindah dari satu sisi ke sisiyang lain sebagaimana didefinisikan dalamIMO Res. A. 749(18) paragraf 3.5.2.6sampai 3.5.2.9, tidak boleh lebih dari 10°.Pada simulasi numerik didapatkan nilai sudutoleng pada kondisi tersebut sebesar 0°.Sudut oleng pada saat kondisi kapal belok,

disyaratkan tidak boleh lebih dari 10°. Nilaiyang didapatkan dari simulasi numerik untuksudut oleng pada saat belok adalah sebesar0°.

Kemampuan kapal untuk menahan efekgabungan dari tiupan angin dan rolling harusdibuktikan untuk setiap standarpembebanan. Pada kondisi kapal terkenaefek angin dan rolling, IMO mensyaratkansudut oleng yang terbentuk pada saat tiupanangin stabil tidak boleh lebih dari 16°. Padasimulasi numerik didapatkan besar sudutoleng yang terbentuk adalah 0,1°. Sudutoleng yang terbentuk pada saat tiupan anginstabil tidak boleh lebih dari 80% sudut tepideck yang tercelup air, dengan kata lainperbandingan besar sudut oleng yangterbentuk pada saat tiupan angin stabildengan sudut tepi deck yang tercelup airtidak boleh lebih dari 80%.

Nilai yang didapatkan dari simulasinumerik adalah 0,352%. Perbandingan area1 dengan area 2 seperti pada penjelasanIMO Res. A. 749(18) paragraf 3.2.2.1 tidakboleh kurang dari 100%. Nilai yang didapatdari simulasi numerik adalah 264,548%.

e. Loadcase - Ballast in the Arrival,Damage Case - IntactFree to TrimRelative Density (specific

gravity) = 1.025; (Density = 1.0252tonne/m^3)



ISSN 1410-3680 147

-7,5

-5

-2,5

0

2,5

5

7,5

10

-20 0 20 40 60 80

Max GZ = 6,052 m at 32,7 deg.

3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 18,192 m

3.1.2.5: Passenger crow ding: angle of equilibrium3.1.2.6: Turn: angle of equilibrium3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (steady)3.2.2: Severe w ind and rolling Wind Heeling (gust)


GZ

m


Kurva stabilitas pada kondisi ballast in arrival dan free to trim

Pada kondisi kapal bermuatan ballastsaat tiba, area dibawah kurva righting lever(GZ curve) pada sudut oleng 0°-30°,direkomendasikan tidak boleh kurang dari3,151 m.deg, nilai yang didapatkan padasimulasi numerik adalah 117,352 m.deg.Pada sudut oleng 0°-40°, area di bawahkurva GZ direkomendasikan tidak bolehkurang dari 5,157 m.deg, nilai yang didapatdari simulasi numerik yaitu sebesar 177,312m.deg. Sedangkan pada sudut oleng antara30°-40°, area di bawah kurva GZdirekomendasikan tidak boleh kurang dari1,719 m.deg, nilai yang didapat dari simulasinumerik yaitu sebesar 59,96 m.deg.


Sudut oleng yang terjadi saatpenumpang berpindah antar sisisebagaimana didefinisikan dalam IMO Res.A. 749(18) paragraf 3.5.2.6 sampai 3.5.2.9,tidak boleh lebih dari 10°. Pada simulasinumerik didapatkan nilai sudut oleng padakondisi tersebut sebesar 0°. Sudut olengpada saat kondisi kapal belok, disyaratkantidak boleh lebih dari 10°. Nilai yangdidapatkan dari simulasi numerik untuk sudutoleng pada saat belok adalah sebesar 0°.

Kemampuan kapal untuk menahanefek gabungan dari tiupan angin dan rollingharus dibuktikan untuk setiap standarpembebanan. Pada kondisi kapal terkenaefek angin dan rolling, IMO mensyaratkansudut oleng yang terbentuk pada saat tiupanangin stabil tidak boleh lebih dari 16°. Padasimulasi numerik didapatkan besar sudutoleng yang terbentuk adalah 0,1°. Sudutoleng yang terbentuk pada saat tiupan anginstabil tidak boleh lebih dari 80% sudut tepideck yang tercelup air, dengan kata lainperbandingan besar sudut oleng yangterbentuk pada saat tiupan angin stabildengan sudut tepi deck yang tercelup airtidak boleh lebih dari 80%. Nilai yangdidapatkan dari simulasi numerik adalah0,313%. Perbandingan area 1 dengan area 2seperti pada penjelasan IMO Res. A.749(18) paragraf 3.2.2.1 tidak boleh kurangdari 100%. Nilai yang didapat dari simulasinumerik adalah 263,14%.

SIMPULAN

Dari hasil analisis stabilitas SPB 6000DWT untuk angkutan batubara diatas, dapatdiberikan beberapa kesimpulan terhadapkinerja kapal sebagai acuan dalampengoperasian kapal yaitu dari nilai yangdidapatkan dari simulasi numerik maka,Untuk kondisi kapal kosong dapatdisimpulkan bahwa stabilitas kapal padakondisi light ship telah memenuhi desainkriteria yang telah ditetapkan IMO. Dimanamaksimum GZ pada sudut oleng ≥ 300 hasilsimulasi numerik yaitu sebesar 73,318


148 ISSN 1410-3680

m.deg, sedangkan sudut oleng sebesar31,40

Untuk kondisi muatan penuh berangkatdapat disimpulkan bahwa stabilitas kapalpada kondisi ini telah memenuhi desainkriteria yang telah ditetapkan IMO, kecualipada kriteria besar sudut oleng yang terjadipada maksimum GZ, yang mana nilainyalebih kecil dari nilai yang dipersyaratkan.kriteria yang telah ditetapkan IMO. Dimanamaksimum GZ pada sudut oleng ≥ 300 hasilsimulasi numerik yaitu sebesar 3,045 m.deg,sedangkan sudut oleng sebesar 23,90

Untuk kondisi muatan penuh tiba dapatdisimpulkan bahwa stabilitas kapal padakondisi ini telah memenuhi desain kriteriayang telah ditetapkan IMO, kecuali padakriteria besar sudut oleng yang terjadi padamaksimum GZ, yang mana nilainya lebihkecil dari nilai yang dipersyaratkan. kriteriayang telah ditetapkan IMO. Dimanamaksimum GZ pada sudut oleng ≥ 300 hasilsimulasi numerik yaitu sebesar 5,923 m.deg,sedangkan sudut oleng sebesar 31,70

Dan untuk kondisi kapal bermuatan ballastberangkat dapat diambil kesimpulan bahwastabilitas kapal pada kondisi tersebut telahmemenuhi desain kriteria yang telahditetapkan IMO.

UCAPAN TERIMA KASIH

Penelitian ini merupakan bagian darikegiatan “ Teknologi Transportasi LogistikBartubara untuk Mendukung KetahananEnergi” dalam program DIPA tahunanggaran 2014 Penulis mengucapkanbanyak terima kasih kepada rekan-rekansatu TIM di DIPA atas kerjasama danbantuannya yang baik sehingga penelitian inidapat diselesaikan.

DAFTAR PUSTAKA

1. ……………, PT Perusahaan ListrikNegara (Persero), Rencana UsahaPenyediaan Tenaga Listrik (RUPTL 2010– 2019).

2. ……………, PT Perusahaan ListrikNegara Batubara Tahun 2013. (RencanaPasokan Batubara bagi Pusat ListrikTenaga Uap).

3. Undang Undang Republik IndonesiaNomor 17 Tahun 2008 TentangPelayaran

4. Mulya, Harryadi (2007), Analisa Teknisdan Ekonomis Pembangunan SelfPropelled Barge Batubara dari SumateraSelatan untuk Menunjang OperasionalPLTU Suralaya,(http:// digilib.its.ac.id/analisa-teknis-dan-ekonomis-pemba-ngunanself-propelled-barge-batubara-dari-sumatera-selatan-untuk-menunjang-operasional-pltu-suralaya-3234.html)

5. Cahyono, Kokok Yudha (2006), AnalisaTeknis dan Ekonomis pada PerencanaanTongkang Batubara Bermesin dan TanpaMesin, (http://digilib.its.ac.id/ analisa-teknis-dan- ekonomis- padaperencanaan- tongkang-batubara-bermesin dan-tanpa-mesin-5701.html

6. Barrass Bryan and Derrett D.R. 2006.Ship Stability for Masters and Mates. 6.http://www.elsevierdirect.com/Hasil_Kali.jsp?isbn (diakses 2 Mei 2010).

7. Jovanovski Z, and Robinson G. 2009.Ship Stability and Parametric Rolling.Australian Journal of EngineringEducation. 15 [2], http://www.engineers-media.com.au/journals/aaee/pdf/AJEE_15_2_ Jovanoski.pdf (diakses 10Mei 2010).

8. Surendran S., Reddy Ramana J.V. 2003.Numerical Simulation of Ship Stability forDynamic Environmen. OceanEngineering, http://202.114.89.60/resource/ pdf/748.pdf (diakses 1 Mei2010).

9. Malisan Johny, Keselamatan transportasilaut pelayaran rakyat: studi kasusarmada phinisi, Disertasi Sebagai SalahSatu Syarat untuk Mencapai GelarDoktor Program Pasca SarjanaUniversitas Hasanuddin Makassar 2013

10. Bahreisy Naufal. 2004. PemanfaatanKurva GZ untuk pengkajian kemampuanstabilitas kapal (kasus kapal KMP CitraMandala Bakti). Warta PenelitianPerhubungan. STT No 1668, ISSN No0852-1824. 4/thn XVI/2004

11. International Maritime Organization.A20/Res.862 Carriage of Cargoes. MSC66/24/Add.1 Annex 2 Code of Practicefor the Safe Loading and Unloading ofBulk Carriers. IMO;

12. Karana Sjafril, Kajian Penentuan Jenisdan Ukuran Sarana Angkutan Batubaradari Pelabuhan Sorong ke PLTU KTI,Majalah Ilmiah Pengkajian IndustriVolume 9 Nomor 2, Agustus 2015.

analisis keselamatan self propelled barge 6000 dwt …

Documents