analisa kinerja bongkar muat terminal bahan …repository.ppns.ac.id/2183/1/1115040019 -...

TUGAS AKHIR (614415A)

ANALISA KINERJA BONGKAR MUAT TERMINAL BAHAN BAKAR MINYAK TUBAN DENGAN METODE LEAN SIX SIGMA

Nadia Kumalasari NRP. 1115040019

DOSEN PEMBIMBING: YUGOWATI PRAHARSI, S.Si., M.Sc., Ph.D

RENANDA NIA RACHMADITA, ST., MT.

PROGRAM STUDI MANAJEMEN BISNIS JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA 2019

i

TUGAS AKHIR (614415A)

ANALISA KINERJA BONGKAR MUAT TERMINAL BAHAN BAKAR MINYAK TUBAN DENGAN METODE LEAN SIX SIGMA

Nadia Kumalasari NRP. 1115040019

DOSEN PEMBIMBING: YUGOWATI PRAHARSI, S.Si., M.Sc., Ph.D

RENANDA NIA RACHMADITA, ST., M.T.

PROGRAM STUDI MANAJEMEN BISNIS JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA SURABAYA 2019

ii

“Halaman ini sengaja dikosongkan”

iii

HALAMAN PENGESAHAN

iv


v

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

vi


vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah SWT, karena atas rahmat dan hidayahnya

penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “IMPLEMENTASI

LEAN SIX SIGMA UNTUK MENINGKATKAN KINERJA BONGKAR MUAT

TERMINAL BAHAN BAKAR MINYAK TUBAN”

Selanjutnya tak lupa penulis ucapkan rasa terimakasih kepada semua

pihak yang telah membantu baik dalam pelaksanaan penelitian, fasilitas, dan juga

ilmu yang telah diberikan kepada penulis selama proses penyusunan Tugas Akhir

ini. Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada :

1. Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa memberikan rahmat dan hidayah Nya

sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir dengan

lancar.

2. Orang Tua dan keluarga saya yang senantiasa mendoakan, memberi

dukungan, rasa kasih sayang, materi, petunjuk dan nasehat yang sangat berarti

bagi penulis serta selalu sabar mendengarkan keluh-kesah penulis selama

berada jauh dari mereka.

3. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc, MRINA selaku Direktur Politeknik Perkapalan

Negeri Surabaya.

4. Bapak Ruddianto, ST., MT., MRINA selaku Ketua Jurusan Teknik Bangunan

Kapal.

5. Ibu Yugowati Praharsi, S.Si., M.Sc., Ph.D selaku Ketua Program Studi D4

Manajemen Bisnis.

6. Ibu Yugowati Praharsi, S.Si., M.Sc., Ph.D dan Ibu Renanda Nia Rachmadita,

ST., MT., selaku dosen pembimbing Tugas Akhir, yang senantiasa

meluangkan waktunya, dan selalu berbagi ilmu kepada penulis agar dapat

menyelesaikan Tugas Akhir.

7. Seluruh staf PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban,

yang telah membantu dan memfasilitasi penulis dalam melakukan penelitian.

8. Yusuf Dwi Novianto yang senantiasa memberikan support dan kesabaran

mengarahkan saya untuk menuntaskan Tugas Akhir ini.

viii

9. Teman teman dari PPNS yang tidak bisa disebutkan satu persatu, terima

kasih buat persahabatan selama ini dan mari kita sama-sama terus berjuang

menggapai cita – cita.

10. Dan terakhir terimakasih kepada semua pihak yang telah membantu dalam

penyusunan Tugas Akhir ini yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu

karena telah mendukung baik material maupun spiritual hingga

terselesaikannya penyusunan Tugas Akhir ini.

Penulisan Tugas Akhir ini tentunya masih belum sempurna sehingga

diperlukan kritik dan saran dari berbagai pihak. Semoga tugas akhir ini dapat

bermanfaat bagi para pembacanya. Akhir kata penulis ucapkan terima kasih.

Surabaya, 5 Juli 2019

Penulis

ix

ANALISA KINERJA BONGKAR MUAT TERMINAL BAHAN

BAKAR MINYAK TUBAN DENGAN METODE LEAN SIX

SIGMA

Nadia Kumalasari

ABSTRAK

PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban adalah

salah satu lokasi suplai poin di Jawa Timur yang melaksanakan kegiatan

penerimaan, penimbunan, dan pendistribusian BBM/BBK. Berdasarkan port time

tahun 2018 meunjukkan adanya excess laytime pada kegiatan bongkar muat.

Untuk meningkatkan efekktivitas maka perlu dilakukan optimalisasi dengan

melakukan identifikasi waste dalam perbaikan proses bongkar muat. Penelitian ini

mengusulkan kerangka kerja perbaikan menggunakan integrasi lean six sigma

dalam upaya menurunkan tingkat terjadinya excess laytime. Identifikasi waste

dilakukan dengan pengelompokkan CTQ ke dalam seven waste dan penyebaran

kuesioner untuk mengetahui peringkat terjadinya waste. Dari perhitungan nilai

sigma dalam kegiatan bongkar sebesar 3,25 dan kegiatan muat sebesar 3,46.

Detail mapping dilakukan menggunakan process activity mapping yang

menunjukkan bahwa non value adding activities (NVA) memiliki presentase

tertinggi, dan dari perhitungan process cycle efficiency berada pada tingkat

76,67%. Pareto diagram digunakan untuk menentukan 80% kumulatif dari NVA,

kapal menunggu proses tambat dengan presentase 87,09% menjadi masalah yang

dianalisa menggunakan fishbone diagram. Hasil dari FMEA menunjukkan bahwa

TKBM melewatkan briefing berada pada peringkat pertama dan menjadi prioritas

untuk perbaikan, sehingga disusun pedoman mengenai handover beserta handover

report.

Kata kunci : Bongkar Muat, Lean Six Sigma, DMAIC, VALSAT, Handover.

z

x


xi

PERFORMANCE ANALYSIS OF LOADING AND UNLOADING

TUBAN FUEL TERMINALS USING LEAN SIX SIGMA

METHOD

Nadia Kumalasari

ABSTRACT

PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban is one of

the points supply locations in Jawa Timur that carry out the activities of

receiving, stockpiling and distributing BBM / BBK. Based on 2018 port time,

there is an excess laytime in loading and unloading activities. To increase the

effectiveness, it is necessary to optimize the waste by improving the loading and

unloading process. This study discusses improvement using lean six sigma in an

effort to decrease excess laytime. Waste identification was carried out by

grouping CTQ into seven wastes and distributing questionnaires to obtain waste

ratings. From the calculation of the sigma value in unloading activities amounted

to 3.25 and loading activities were 3.46. Detailed mapping is carried out using

process activity mapping which shows that non-value added activities (NVA) have

the highest percentage, and from the calculation of the cycle efficiency process

depends on the level of 76.67%. Pareto diagram is used to determine 80% of the

cumulative NVA, the ship is waiting for the mooring process with a percentage of

87.09% to be the problem analyzed using fishbone diagrams. The results from

FMEA showed that TKBM passed the briefing in the first rank and became a

priority for improvement, so prepared guidelines about handovers along with

handover reports.

Keywords: Load Unloading, Lean Six Sigma, DMAIC, VALSAT, Handover.

xii


xiii

DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN .............................................................................. iii

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ................................................................... v

KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii

DAFTAR ISI ....................................................................................................... xiii

DAFTAR TABEL ............................................................................................... xv

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xvii

BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................................ 1

1.2 Perumusan Masalah ................................................................................ 3

1.3 Tujuan ..................................................................................................... 3

1.4 Manfaat Tugas Akhir .............................................................................. 4

1.5 Batasan Masalah...................................................................................... 4

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 5

2.1 PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban ............. 5

2.1.1 Single Point Mooring (SPM) ............................................................ 5

2.2 Lean ......................................................................................................... 7

2.3 Six Sigma ................................................................................................. 8

2.4 Lean Six Sigma ........................................................................................ 9

2.5 Metodologi DMAIC ................................................................................ 9

2.6 Penelitian Terdahulu ............................................................................. 19

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ............................................................ 21

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ................................................................ 21

3.2 Kriteria Ahli atau Expert ....................................................................... 21

3.3 Langkah – langkah Penelitian ............................................................... 22

3.4 Diagram Alir Penelitian ........................................................................ 28

3.5 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir ............................................................... 31

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................... 33

4.1 Define .................................................................................................... 33

4.1.1 Project Scope .................................................................................. 33

xiv

4.1.2 Critical to Quality ............................................................................ 34

4.1.3 Pengelompokkan Seven Waste ........................................................ 35

4.1.4 Kuesioner Seven Waste .................................................................... 37

4.2 Measure ................................................................................................. 38

4.2.1 Defect ............................................................................................... 38

4.2.2 Nilai DPMO ..................................................................................... 40

4.2.3 Nilai Sigma ...................................................................................... 42

4.2.4 Value Stream Analysis Tools ........................................................... 45

4.2.5 Value Stream Mapping .................................................................... 52

4.3 Analyze .................................................................................................. 55

4.3.1 Pareto Diagram ............................................................................... 56

4.3.2 Fishbone Diagram ........................................................................... 58

4.3.3 Failure Mode Effect Analysis .......................................................... 61

4.4 Improve .................................................................................................. 63

4.5 Control ................................................................................................... 65

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................... 67

5.1 Kesimpulan ............................................................................................ 67

5.2 Saran ...................................................................................................... 69

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 71

LAMPIRAN ......................................................................................................... 73

xv

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1Value Stream Analysis Tools (VALSAT) .............................................. 13

Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu ............................................................................ 19

Tabel 3.1 Penilaian Severity .................................................................................. 26

Tabel 3.2 Penilaian Occurance ............................................................................. 26

Tabel 3.3 Penilaian Detection ............................................................................... 27

Tabel 3.4 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir ............................................................... 31

Tabel 4.1 Hasil Kuesioner Seven Waste ................................................................ 38

Tabel 4.2 Daftar Kinerja Kegiatan Bongkar Januari 2018 .................................... 39

Tabel 4.3 Daftar Kinerja Kegiatan Muat Januari 2018 ......................................... 40

Tabel 4.4 DPMO Kegiatan Bongkar 2018 ............................................................ 41

Tabel 4.5 DPMO Kegiatan Muat 2018 ................................................................. 42

Tabel 4.6 Rekapitulasi Perhitungan VALSAT...................................................... 46

Tabel 4.7 Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar ....................................... 47

Tabel 4.8 Waktu Tiap Aktivitas ............................................................................ 49

Tabel 4.9 Nilai VA, NVA, dan NNVA ................................................................. 49

Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat .......................................... 49

Tabel 4.11 Waktu Tiap Aktivitas .......................................................................... 51

Tabel 4.12 Nilai VA, NVA, dan NNVA ............................................................... 52

Tabel 4.13 Pemeringkatan FMEA ........................................................................ 62

Tabel 5.1 Pemborosan pada Kegiatan Bongkar Muat ........................................... 67

xvi


xvii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Single Point Mooring 35.000 DWT .................................................... 6

Gambar 2.2 Single Point Mooring 150.000 DWT .................................................. 6

Gambar 2.3 Six Sigma ............................................................................................. 8

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian .................................................................... 29

Gambar 3.2 Lanjutan dari Diagram Alir Penelitian .............................................. 30

Gambar 4.1 Ilustrasi Project Scope ....................................................................... 33

Gambar 4.2 Nilai Sigma Kegiatan Bongkar 2018 ................................................ 43

Gambar 4.3 Nilai Sigma Kegiatan Muat 2018 ...................................................... 44

Gambar 4.4 Value Stream Mapping Kegiatan Bongkar........................................ 53

Gambar 4.5 Value Stream Mapping Kegiatan Muat ............................................. 54

Gambar 4.6 Pareto Diagram................................................................................. 57

Gambar 4.7 Fishbone Diagram............................................................................. 59

Gambar 4.8 Kegiatan Malam Hari ........................................................................ 61

xviii


1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Di tengah persaingan yang ketat dalam industri serta semakin meningkat

nya perekonomian memaksa perusahaan untuk melakukan berbagai perbaikan

dalam kegiatan distribusi dan transportasi. Kegiatan distribusi dan transportasi

menjadi hal penting sebagai titik penyalur produk maupun informasi, serta

menjadi nilai tambah dari suatu perusahaan. Demikian pula dengan PT Pertamina

(Persero), sebuah badan usaha milik negara yang melaksanakan upstream dan

downstream minyak dan gas nasional. PT Pertamina (Persero) menggunakan

sistem distribusi terintegrasi dengan memiliki jaringan terminal di beberapa

wilayah yang tersebar di Indonesia.

Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM Tuban) adalah salah satu

lokasi suplai poin di Jawa Timur dengan kegiatan utama adalah penerimaan,

penimbunan, dan pendistribusian BBM/BBK berupa Premium, Pertamax,

Biosolar, dan Pertalite. TBBM Tuban memiliki fasilitas penyandaran kapal berupa

dua buah Single Point Mooring (SPM), yaitu SPM 35.000 DWT dengan jetty

occupancy 38% dan SPM 150.000 DWT dengan jetty occupancy 64%.

Berdasarkan Daily Objective Throughput (DOT) 2018, kebutuhan rata – rata

harian BBM untuk enam wilayah suplai poin penyaluran (Cepu, Rembang,

Lamongan, Tuban, Bojonegoro, dan sebagian Gresik) mencapai 2.399 Kiloliter.

Berkaitan dengan kegiatan pendistribusian dengan kebutuhan BBM/BBK yang

tinggi, maka diperlukan pula kelancaran kegiatan bongkar muat kapal di terminal.

Setiap kapal yang melakukan kegiatan di Terminal Bahan Bakar Minyak

Tuban dilakukan monitoring melalui sistem Integrated Port Time (IPT) yang

selanjutnya menjadi acuan untuk melaksanakan proses bongkar muat. Kedatangan

kapal yang telah ditentukan melalui sistem IPT mengharuskan Fungsi Marine

TBBM Tuban untuk membuat perencanaan serta pengambilan keputusan

manajerial sehingga pelayanan dapat dilakukan dengan optimal. Dalam

operasionalnya, kondisi pelayanan bongkar muat yang telah direncanakan

2

dibandingkan dengan kondisi pelayanan bongkar muat saat ini masih ditemukan

ketidaksesuaian. Ketidaksesuaian ini berkaitan dengan waktu berlebih dalam

proses yang menunjukkan belum efektifnya pelayanan terminal.

Melalui data Port Time Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban,

menunjukkan bahwa pada beberapa kapal mengalami excess laytime, yaitu

parameter yang menunjukkan kelebihan waktu singgah kapal di terminal. Setiap

kapal yang singgah di terminal memiliki standard laytime masing – masing yang

dapat dilihat melalui data kapal charter. Kapal dinyatakan mengalami excess

laytime apabila actual laytime melebihi dari standard laytime yang telah

ditentukan. Excess laytime dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor utama,

diantaranya buruknya pengoperasian terminal, kerusakan teknis yang tidak

terduga, ataupun ketidakpastian kondisi alam. Untuk meningkatkan efektivitas

maka perlu dilakukan optimalisasi dengan melakukan identifikasi waste atau

pemborosan untuk selanjutnya dilakukan perbaikan pada proses bongkar muat.

Menurut Gaspresz (2007), lean adalah suatu upaya terus menerus untuk

menghilangkan pemborosan (waste) dan meningkatkan nilai tambah (value

added) produk agar memberikan nilai kepada pelanggan. Sedangkan six sigma

merupakan konsep yang mebgukur suatu proses yang berkaitan dengan cacat

(defect) pada level enam (six) sigma. Implementasi Lean Six Sigma yang

diintegrasikan dengan konsep atau tool lain telah dilakukan oleh Ridwan, dkk

(2013) yang melakukan penelitian dengan mengintegrasikan Lean Six Sigma

dengan Value Stream Mapping dan Design of Experiment.

Dalam penelitian ini dipilih metode pengaplikasian konsep lean dan

konsep six sigma untuk mengidentifikasi dan menghilangkan pemborosan (waste)

untuk meningkatkan nilai sigma. Value Stream Analysis Tools juga digunakan

dalam penelitian dengan melakukan pembobotan waste serta memilih alat yang

tepat untuk menganalisa waste. Melalui penelitian ini diharapkan dapat

memberikan usulan perbaikan dalam proses bongkar muat di Terminal Bahan

Bakar Minyak Tuban sehingga mampu mengurangi excess laytime yang terjadi.

3

1.2 Perumusan Masalah

Berdasarkan uraian yang terdapat pada latar belakang dan untuk

memberikan penjelasan lebih lanjut terhadap permasalahan yang akan dibahas.

Pada penelitian ini perumusan masalah ditetapkan sebagai berikut:

1. Bentuk pemborosan (waste) apa sajakah yang terjadi pada proses bongkar

muat kapal di PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak

Tuban?

2. Faktor – faktor apa sajakah yang mempengaruhi terjadinya pemborosan

(waste) pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina (Persero)

Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban?

3. Bagaimana solusi perbaikan yang tepat untuk mengeliminasi pemborosan

(waste) yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina

(Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban?

1.3 Tujuan

Berdasarkan perumusan masalah yang disebutkan di atas maka dapat

dirumuskan tujuan dari penelitian ini. Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai

berikut :

1. Mengetahui bentuk pemborosan (waste) yang terjadi pada proses bongkar

muat kapal di PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak

Tuban.

2. Mengidentifikasi faktor – faktor yang mempengaruhi terjadinya

pemborosan (waste) pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina

(Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

3. Menyusun solusi perbaikan yang tepat untuk mengeliminasi pemborosan

(waste) yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina

(Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

4

1.4 Manfaat Tugas Akhir

Adapun manfaat yang diperoleh dari penelitian ini sebagai berikut :

1. Bagi Perusahaan

Memberikan usulan perbaikan untuk diterapkan oleh perusahaan dalam

meminimalkan waste dan excess laytime khurusnya pada proses bongkar

muat di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

2. Bagi Kalangan Akademis

Memberikan kontribusi peneliti di bidang manajemen kualitas khusunya

pada proses bongkar muat di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

3. Bagi Penulis

Menambah pengetahuan penulis dalam bidang yang diteliti baik secara

teoritis maupun aplikasi dan memberikan pengetahuan tentang penerapan

manajemen kualitas terhadap praktik di lapangan.

1.5 Batasan Masalah

Agar pembahasan tidak terlalu meluas dan dapat memperoleh hasil sesuai

dengan tujuan penelitian, maka batasan yang diberikan adalah sebagai berikut:

1. Studi dilakukan pada proses bongkar muat kapal pengangkut BBM/BBK

dalam perhitungan laytime di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

2. Penelitian dilakukan pada Fungsi Marine di Terminal Bahan Bakar

Minyak Tuban.

3. Data kegiatan kapal diambil pada periode Januari hingga Desember tahun

2018.

4. Pada proses pengolahan data yaitu menggunakan DMAIC (Define,

Measure, Analyze, Improve, dan Control)

5

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban

PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM

Tuban) adalah salah satu lokasi suplai poin pengiriman maupun penimbunan

BBM/BBK di Jawa Timur. Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM Tuban)

tergabung dalam Marketing Operation Region V (MOR V) dengan fungsi Supply

and Distibution. Adapun tugas dan fungsi pokok dari TBBM Tuban, yaitu :

1. Menerima, menimbun serta menyalurkan BBM/BBK sesuai standar mutu

yang telah ditetapkan.

2. Menyerahkan BBM/BBK langsung kepada konsumen secara tepat

jumlah, tepat mutu, dan tepat waktu.

3. Menyediakan informasi yang diperlukan untuk mendukung operasi dan

pemantauan proses pelayanan penyediaan BBM/BBK.

Terdapat beberapa fungsi di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban, salah

satunya adalah Fungsi Marine yang diawasi oleh Head of Marine dibantu oleh

Marine Operation Region V. Fungsi Marine memiliki tanggung jawab terhadap

kegiatan penerimaan dan penyaluran BBM/BBK melalui kapal dan juga

pengawasan penuh terhadap hal – hal yang berkaitan dengan olah gerak kapal.

Dalam menjalankan tugasnya, Fungsi Marine melakukan koordinasi dengan pihak

– pihak internal maupun eksternal perusahaan demi kelancaran kegiatan.

2.1.1 Single Point Mooring (SPM)

Single Point Mooring atau SPM adalah suatu struktur terapung berlokasi di

lepas pantai yang berfungsi sebagai penambatan dan interkoneksi untuk muatan

tanker atau pembongkaran BBM/BBK ke Terminal BBM Tuban. SPM adalah

hubungan antara subsea manifold geostatic koneksi dan weathervaing tanker.

Salah satu kelebihan SPM adalah mampu menangani kapal ukuran apapun,

bahkan kapal pengangkut minyak yang sangat besar sekalipun dimana tidak ada

fasilitas alternatif yang tersedia.

6

1. Single Point Mooring (SPM) 35.000 DWT

Gambar 2.1 Single Point Mooring 35.000 DWT (TBBM Tuban, 2018)

SPM 35.000 DWT berada di titik koordinat 06º44’ 00’’ LS / 111º56'54" E

dengan kedalaman 14 meter. Kapasitas yang disarankan untuk penggunaan

SPM 35.000 DWT adalah kapal dengan minimal 12.000 dan maksimal

35.000 DWT atau dengan Length Over All maksimal adalah 200 meter.

SPM ini digunakan untuk loading dan discharge Premium, HSD (Solar),

dan Pertamax 92.

2. Single Point Mooring (SPM) 35.000 DWT

Gambar 2.2 Single Point Mooring 150.000 DWT (TBBM Tuban, 2018)

SPM 35.000 DWT berada di titik koordinat 06º42'48,00’’ LS /

111º56'21" E dengan kedalaman 24 meter. Kapasitas yang disarankan

untuk penggunaan SPM 35.000 DWT adalah kapal dengan minimal

35.000 dan maksimal 150.000 DWT atau dengan Length Over All

maksimal adalah 250 meter. SPM ini digunakan untuk loading dan

discharge Premium dan HSD (Solar).

7

2.2 Lean

Menurut Gaspersz (2007), lean adalah suatu upaya terus – menerus untuk

menghilangkan pemborosan (waste) dan meningkatkan nilai tambah (value

added) produk agar memberikan nilai kepada pelanggan. Menurut Hines dan

Taylor terdapat tujuh macam jenis pemborosan atau waste.

1. Overproduction (Produksi Berlebih)

Pemborosan yang terjadi karena kelebihan produksi baik barang jadi

maupun barang setengah jadi tetapi tidak ada permintaan dari pelanggan.

2. Defect (Produk Cacat)

Pemborosan yang terjadi karena adanya kerusakan (defect) sehingga perlu

perbaikan dan menyebabkan biaya tambahan baik berupa biaya tenaga

kerja, komponen yang digunakan untuk perbaikan maupun biaya lainnya.

3. Unnecessary Inventory (Persediaan yang Tidak Diperlukan)

Pemborosan yang terjadi karena barang atau material yang berlebih

sehingga memerlukan tempat penyimpanan, modal yang besar, dan perlu

orang untuk mengawasinya.

4. Excessive Transportation (Transportasi Berlebih)

Pemborosan yang terjadi karena adanya pergerakan produk yang tidak

menambah nilai.

5. Waiting (Menunggu)

Waktu idle yang terjadi ketika material, informasi, tenaga kerja atau

peralatan yang belum siap.

6. Unnecessary Motion (Gerakan yang Tidak Perlu)

Pemborosan yang terjadi karena pergerakan tenaga kerja, maupun barang

yang tidak menambah nilai.

7. Inappropiate Processing (Proses yang Tidak Sesuai)

Proses yang tidak memberikan nilai tambah, seperti proses inspeksi yang

berulang kali.

8

2.3 Six Sigma

Six sigma telah terbukti menjadi pendekatan yang populer untuk

mengurangi variabilitas dari proses melalui penggunaan alat statistik. Sigma (σ)

adalah simbol Yunani untuk pengukuran dispersi statistik yang disebut standar

deviasi (Syukron dan Kholil, 2013). Pengukuran ini adalah pengukuran terbaik

dari variabilitas proses, karena lebih kecil nilai deviasi, maka variabilitas akan

berkurang dalam proses. Suatu proses cenderung bergeser ke atas dan bawah

target dengan nilai 1,5 sigma. Ukuran six sigma pada kurva normal mewakili

tingkatan kualitas jumlah produk yang harus dalam kondisi baik dengan

probabilitas 0,9999996660 (probabilitas defect yang diijinkan berarti 1 –

0,9999996660), yang artinya hanya diijinkan jumlah produk yang cacat adalah 3,4

per satu juta produk. Gambar 2.3 menjelaskan konsep six sigma dalam kurva

normal.

Gambar 2.3 Six Sigma

Six sigma berupaya untuk meningkatkan kualitas proses dengan

mengidentifikasi dan menghilangkan penyebab cacat atau kesalahan. Six sigma

berfokus pada kerja yang terukur, menyediakan penyelesaian masalah yang

berdasarkan pada fakta dan terdisiplin, serta penyelesaian proyek yang cepat.

Proses peningkatan kemampuan proses dilakukan dengan menerapkan tahapan

9

baku yaitu define, measure, analyze, improve, dan control. Six sigma dimulai

dengan penekanan cara pengukuran kualitas yang berlaku secara umum.

2.4 Lean Six Sigma

Lean six sigma merupakan gabungan konsep Lean dan Six Sigma. Cara

penggabungan kedua metode ini adalah dengan mengintegrasikan konsep lean

process pada tools six sigma, yaitu DMAIC (Define, Measure, Analyze, Improve,

dan Control) sebagai kerangka perbaikan terus-menerus untuk mengurangi cacat

produksi dan variabilitas proses bersama dengan penyederhanaan proses,

standardisasi, dan pengurangan pemborosan. Lean adalah konsep yang berfokus

pada menghilangkan aktivitas yang tidak mempunyai nilai tambah (non value

added activitty) agar proses bekerja lebih efisien. Sedangkan Six Sigma lebih

menekankan pada pemuasan keinginan pelanggan dengan menghilangkan

kecacatan atau ketidaksesuaian.

2.5 Metodologi DMAIC

DMAIC merupakan pendekatan yang sederhana dan praktis. Tahapan dari

pendekatan ini berupa penentuan masalah, pengukuran kemampuan, analisa

sebagai cara memahami masalah, peningkatan proses dan penyebab masalah, dan

pelaksanaan kontrol proses jangka panjang.

2.5.1 Define

Tahap Define merupakan tahap identifikasi awal, dimana pada tahapan ini

harus melihat dampak dari permasalahan yang timbul secara akurat dan jeli.

Tahap ini dimulai dengan menentukan diskripsi dari Critical to Quality (CTQ)

dan mengidentifikasi tingkat waste atau pemborosan yang terjadi di area

penelitian.

a. Critical To Quality

CTQ merupakan batas, karakteristik dan standar kualitas atas dimensi –

dimensi kualitas yang harus dijaga dari sebuah produk. CTQ juga

memberikan analisa terhadap hal – hal baik dalam dan luar perusahaan

10

yang memiliki potensi mempengaruhi dimensi – dimensi kualitas dari

produk.

b. Kuesioner Seven Waste

Tahap identifikasi waste dapat dilakukan dengan menggunakan kuesioner

seven waste. Kuesioner ini digunakan untuk mengetahui bobot dari setiap

waste yang sering terjadi dalam sebuah proses.

2.5.2 Measure

Pada tahap Measure merupakan tahapan lanjut berupa perhitungan dari

hasil identifikasi. Langkah measure memiliki dua sasaran utama, yaitu

mendapatkan data untuk memvalidasi dan mengkualifikasikan masalah dan

peluang, serta memulai menyentuh fakta dan angka – angka yang memberikan

petunjuk tentang akar masalah.

a. Deffect Per Million Opportunities (DPMO) dan Nilai Sigma

Dalam terminology six sigma, sebuah cacat atau defect adalah kekeliruan

atau kesalahan yang diterima pelanggan. Six sigma mendefinisikan

pengertian kinerja kualitas sebagai tigkat kecacatan per satu juta

kemungkinan (defetc per million opportunities-DPMO) dengan rumus 2.1.

(

) (2.1)

(Nasution, 2015)

Pada dasar statistik six sigma menggunakan kurva distribusi normal untuk

mengukur tingkat sigma yang mewakili tingkat kualitas dengan

probabilitas tertentu atau variasi proses yang dapat ditoleransi. Dari suatu

data variabilitas proses dapat dilakukan perhitungan rata rata sesuai rumus

2.2.

∑

(2.2)

Lind, dkk, 2014

11

Dimana :

adalah rata – rata dari distribusi

adalah data ke-i

N adalah jumlah data

Untuk selanjutnya dilakukan perhitungan standar deviasi (σ) dengan rumus

2.3.

√∑ ( )

(2.3)

(Lind, dkk, 2014)

Dimana :

adalah standar deviasi dari distribusi

adalah rata – rata dari distribusi

adalah data ke-i

N adalah jumlah data

Penentuan nilai sigma dilakukan dengan mengkonversikan nilai DPMO ke

dalam tabel konversi nilai sigma. Nilai yang tidak tercantum dalam tabel

konversi nilai sigma ditentukan menggunakan perhitungan interpolasi

dengan rumus 2.4.

( )

( )( ) (2.4)

(Kurniawan, dkk, 2015)

12

b. Value Stream Analysis Tools (VALSAT)

Hines dan Rich (1997) dalam penelitian Sara, dkk (2017), merumuskan

tujuh alat pemetaan aliran nilai untuk menggambarkan ketujuh waste atau

disebut sebagai Value Stream Analysis Tools (VALSAT). Penggunaan

VALSAT dilakukan sebagai upaya untuk mengurangi pemborosan.

VALSAT dilakukan dengan melakukan pembobotan pemborosan yang

kemudian dari pembobotan tersebut dilakukan pemilihan terhadap alat

yang sesuai. Pada tabel 2.1 menunjukkan keterkaitan ketujuh alat

pemetaan aliran nilai dengan ketujuh waste.

1. Process Activity Mapping (PAM)

Tool ini dipergunakan untuk mengidentifikasi lead time dan

produktivitas baik aliran produk fisik maupun aliran informasi, tidak

hanya dalam ruang lingkup perusahaan maupun juga pada area lain

dalam supply chain. Konsep dasar dari tools ini adalah memetakan

setiap tahap aktivitas yang terjadi mulai dari operasi, transportasi,

inspeksi, delay, dan storage. Kemudian mengelompokkannya ke

dalam tipe tipe aktivitas yang ada mulai dari value adding activities,

necessary but non-value adding activities, dan non-value adding

activities. Tujuan dari pemetaan ini adalah untuk membantu

memahami aliran proses, mengidentifikasi adanya pemborosan,

mengidentifikasi apakah suatu proses dapat diatur kembali menjadi

lebih efisien, mengidentifikasikan perbaikan aliran penambahan nilai.

2. Process Activity Mapping (PAM)

Tool ini dipergunakan untuk mengidentifikasi lead time dan

produktivitas baik aliran produk fisik maupun aliran informasi, tidak

hanya dalam ruang lingkup perusahaan maupun juga pada area lain

dalam supply chain. Konsep dasar dari tools ini adalah memetakan

setiap tahap aktivitas yang terjadi mulai dari operasi, transportasi,

inspeksi, delay, dan storage. Kemudian mengelompokkannya ke

13

Tabel 2.1Value Stream Analysis Tools (VALSAT)

Wastes / Structure

Mapping Tools

Process

Activity

Mapping

Supply Chain

Response Matrix

Productivity

Variety Funnel

Quality Filter

Mapping

Demand

Amplification

Mapping

Decision Point

Analysis

Physical

Structure

Overproduction L M L M M

Time Waiting H H L M M

Transport H L

Inappropriate

Processing H M L L

Unnecessary

Inventory M H M H M L

Unnecessary Motion H L

Product Defects L H

Overall Structure L L M L H M H

H merupakan faktor pengali = 9

M merupakan faktor pengali = 3

L merupakan faktor pengali = 1

Sumber : Hines dan Taylor (2000) dalam penelitian Sara, dkk

14

dalam tipe tipe aktivitas yang ada mulai dari value adding activities,

necessary but non-value adding activities, dan non-value adding

activities. Tujuan dari pemetaan ini adalah untuk membantu

memahami aliran proses, mengidentifikasi adanya pemborosan,

mengidentifikasi apakah suatu proses dapat diatur kembali menjadi

lebih efisien, mengidentifikasikan perbaikan aliran penambahan nilai.

3. Supply Chain Response Matrix (SCRM)

Merupakan grafik yang menggambarkan hubungan antara inventori

dan lead time pada jalur distribusi, sehingga dapat diketahui adanya

peningkatan maupun penurunan tingkat persediaan pada waktu

distribusi pada tiap area supply chain. Dari fungi yang diberikan,

selanjutnya dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan manajemen

untuk menaksir kebutuhan stok apabila dikaitkan pencapaian lead time

yang pendek. Tujuannya untuk memperbaiki dan mempertahankan

tingkat pelayanan setiap jalur distribusi dengan biaya rendah.

4. Productivity Variety Funnel

Merupakan teknik pemetaan visual dengan memetakan jumlah variasi

produk pada tiap tahapan proses manufaktur. Tools ini dapat

digunakan utnuk mengidentifikasikan titik dimana sebuah produk

diproses menjadi beberapa produk yang spesifik. Selain itu, tools ini

juga dapat digunakan untuk menunjukkan area bottleneck pada desain

proses untuk merencanakan perbaikan kebijakan inventori.

5. Quality Filter Mapping

Merupakan tool yang digunakan untuk mengidentifikasi letak

permasalahan cacat kualitas pada rantai suplai yang ada. Tool ini

mampu menggambarkan tiga tipe cacat pada kualitas, yakni produk

defect yang lolos ke customer karena tidak berhasil diseleksi pada saat

proses inspeksi, scrap defect (cacat masih berada dalam internal

perusahaan, sehingga berhasil diseleksi dalam tahap inspeksi), dan

15

service defect (permasalahan yang dirasakan customer berkaitan

dengan cacat kualitas pelayanan).

6. Demand Amplification Mapping

Peta yang digunakan untuk memvisualisasikan perubahan demand

disepanjang rantai suplai. Fenomena ini menganut low of industrial

dynamics, dimana demand yang ditrnasmisikan disepanjang rantai

suplai melalui rangkaian kebijakan order dan inventori akan

mengalami variasi yang semakin meningkat dalam setiap

pergerakannya mulai dari downstream sampai dengan upstream. Dari

informasi tersebut dapat digunakan dalam pengambilan keputusan dan

analisa lebih lanjut baik untuk mengantisipasi adanya perubahan

permintaan mengelola fluktuasi, serta evaluasi kebijakan inventori.

7. Decision Point Analysis

Menunjukkan berbagai pilihan sistem produksi yang berbeda, dengan

trade off antara lead time masing masing pilihan dengan tingkat

inventori yang diperlukan untuk mengcover selama proses lead time.

Decision point analysis merupakan titik dalam supply chain dimana

permintaan aktual memberikan kesempatan untuk mem-forecast

driven push.

8. Physical Structure

Merupakan sebuah tool yang digunakan untuk memahami kondisi

rantai suplai di lantai produksi. Hal ini diperlukan untuk memahami

kondisi industri itu, bagaimana operasinya, dan dalam mengarahkan

perhatian pada area yang mingkin belum mendapatkan perhatian yang

cukup untuk pengembangan.

c. Value Stream Mapping

Value Stream Mapping adalah visualisasi yang menggambarkan semua

langkah dalam pekerjaan atau aktivitas di dalam proses dan

16

mendokumentasikan langkah – langkah mulai dari awal proses sampai

akhir proses. Value Stream Mapping digunakan untuk menemukan waste

dalam penggambaran value stream tersebut. Apabila waste sudah

ditemukan maka waste tersebut harus dieliminasi dengan tujuan untuk

melakukan proses improvement dalam sebuah sistem. Melalui value

stream mapping dilakukan perhitungan tingkat efisiensi sesuai rumus 2.5.

(2.5)

(Ridwan, dkk, 2013)

Dalam penyusunan value stream map terdapat beberapa simbol penting,

yaitu sebagai berikut :

:

Simbol aliran informasi yang dilakukan secara

manual

: Simbol pergerakan material / produk

:

Ikon ini mewakili satu departemen, operasi proses,

atau mesin dengan aliran material internal yang

tetap dan berkelanjutan.

2.5.3 Analyze

Pada tahap analyze dilakukan pemahaman mendalam mengenai penyebab

terjadinya penyimpangan dan mencari alasan – alasan yang mengakibatkannya.

Tahap analyze berfungsi sebagai dasar penentuan masukan atas prioritas dalam

upaya penanggulangan penyebab masalah, memperlihatkan dampak dari

kegagalan proses dan produk akhir, menguraikan penyebab kegagalan hingga

sampai akar penyebab permasalahan dan memberikan masukan bagi upaya

perbaikan. Tahap ini dilakukan analisa menggunakan Pareto Diagram untuk

menentukan permasalahan yang harus diatasi. Selanjutnya dilakukan analisa akar

17

penyebab masalah menggunakan Fishbone Diagram serta digunakan pula Failure

Modes Effect Analysis untuk menunjukkan potensi risiko kegagalan.

a. Pareto Diagram

Pareto Diagram merupakan sebuah diagram untuk memetakan faktor –

faktor penyebab dari sebuah masalah, kemudian pemecahan masalah

haruslah berfokus atau memprioritaskan 80% penyebab mayoritas atau

dominan terlebih dahulu. Manfaat yang akan diperoleh dengan

mengunakan diagram ini adalah analisa akan mengetahui gambaran

statistik penyebab masalah yang menjadi fokus awal untuk dipecahkan.

Menurut Tennady (2015), terdapat 8 ara atau tahapan dalam membuat

Pareto Diagram yaitu sebagai berikut:

1. Lakukan identifikasi atas sebuah masalah yang ingin dianalisa

penyebab -–penyebab dari masalah tersebut.

2. Analisa dan temukan semua faktor penyebab masalah.

3. Buatlah frekuensi atas setiap penyebab timbulnya masalah ke dalam

bentuk angka dan presentase.

4. Buatlah sebuah model sumbu X dan Y, namun hanya menggunakan

kuadran 2, yakni pada area X positif dan Y positif.

5. Sumbu Y digunakan sebagai frekuensi dari setiap penyebab,

sedangkan sumbu X digunakan untuk mendata setiap faktor penyebab.

6. Intepretasikanlah setiap faktor penyebab dengan menggunakan model

batang.

7. Urutkanlah faktor penyebab dimulai dari yang paling besar

frekuensinya hingga penyebab dengan frekuensi terkecil.

8. Gunakan bagian kanan dari sumbu X untuk mengakumulasikan

presentasenya hingga genap 100%.

b. Fishbone Diagram

Fisshbone diagram diperkenalkan oleh Kaoru Ishikawa, sehingga dikenal

sebagai diagram ishikawa, atau juga dikenal sebagai cause and effect

diagram. Menurut Evans dan Lindsay (2007 : 187), cause and effect

18

diagram adalah metode grafis sederhana untuk membuat hipotesis

mengenai rantai penyebab dan akibat serta untuk menyaring potensi

penyebab dan mengorganisasikan hubungan antar variabel. Faktor analisa

yang dapat digunakan dlam merancang fishbone diagram adalah dengan

menganalisa menggunakan 5M+1E, yaitu Man, Machine, Materials,

Methods, Measurement, dan Environment).

c. Failure Modes Effect Analysis (FMEA)

FMEA merupakan alat yang sering digunakan dalam metode – metode

perbaikan kualitas. Langkah – langkah dalam menganalisa FMEA

berbentuk tabel dan berfungsi untuk mengidentifikasi dampak dari

kegagalan proses atau desian, memberikan analisa mengenai prioritas dan

penanggulagan dengan menggunakan parameter nilai risiko prioritas atau

Risk Priority Number (RPN), mengidentifikasi modus kegagalan potensial,

serta meminimumkan peluang kegagalan di kemudian hari. Jenis

kegagalan dengan nilai RPN tertinggi akan menjadi jenis kegagalan yang

diprioritaskan untuk dilakukan perbaikan. RPN dapat dihitung dengan

rumus 2.6.:

(2.6)

(Tennady, 2015)

Dimana :

RPN : Risk Priority Number O : Occurance Risk

S : Severity Risk D : Detection Risk

2.5.3 Improve

Pada tahap ini, dilakukan penyusunan usulan perbaikan berdasarkan

analisa yang telah dilakukan. Tahap improve bertujuan untuk mengoptimasi solusi

yang ditawarkan akan memenuhi atau melebihi tujuan dari perbaikan. Penyusunan

usulan perbaikan dilakukan dengan memerhatikan hal – hal yang akan berdampak

serta perhitungan yang matang atas kelebihan dan kekurangan usulan. Pada

19

dasarnya rencana tindakan akan mendeskripsikan tentang alokasi sumber –

sumber daya serta prioritas dan alternatif yang akan dilakukan dalam

implementasi dari rencana tersebut.

2.5.4 Control

Tahap control bertujuan untuk menentukan bentuk pengawasan dari usaha

peningkatan kualitas berdasarkan solusi. Tahap control dilakukan untuk

mempertahankan agar solusi atau rencana tindakan sesuai dengan yang

diharapkan dengan syarat kebijakan dan prosedur harus ditetapkan untuk

mempertahankan perbaikan yang dibuat. Pada tahap ini dilakukan pula

pendokumentasian mengenai standar yang harus diterapkan sehingga dapat

mencegah munculnya kembali permasalahan yang pernah terjadi. Dokumentasi

berguna untuk menjadi dasar informasi pada saat evaluasi ataupun informasi yang

berguna dimasa mendatang.

2.6 Penelitian Terdahulu

Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu

No Pengarang Judul Hasil Penelitian

1 Ridwan, A., Ferdinant,

P F., Aldiandru, R.

(2013)

Perancangan Perbaikan

Lean Six Sigma dalam

Proses Produksi Baja

Tulangan dengan Integrasi

Value Stream Mapping

dan Design of Experiment

Penelitian dilakukan pada

perusahaan manufaktur. Waste

mengakibatkan cacat dalam jumlah

besar. Dari penelitian ini

memberikan usulan perbaikan pada

proses produksi sehingga dapat

mengurangi waktu dan jarak

transportasi.

2. Ridwan, Asep, Noche,

Bernd (2014)

Improving Performance of

Supply Chain in Port by

Six Sigma Methodology

Approach

Penelitian dilakukan pada cargo

handling untuk meningkatkan

kinerja supply chain di pelabuhan

XYZ. Dilakukan perhitungan nilai

sigma dan dilakukan perbaikan

menggunakan FMEA. Penelitian

ini menunjukkan bahwa six sigma

dapat digunakan untuk

meningkatkan kinerja pelabuhan.

20

Tabel 2.2 Penelitian Terdahulu (Lanjutan)

No. Pengarang Judul Hasil Penelitian

3. Kurniawan, Aditya,

Wiwi, Umar (2015)

Analisis Kualitas Produk

Plastic Houseware dengan

Metode Six Sigma Studi

Kasus di PT Semestaraya

Abadijaya

Identifikasi prioritas permasalahan

menggunakan metode six sigma.

Hasil penelitian menunjukkan jenis

cacat potensial dengan solusi

perbaikan berdasarkan urutan

prioritas.

4. Sara A, Irishka, Nia R,

Renanda, Rachman,

Farizi. (2018)

Analisa Waste dengan

Menggunakan Value

Stream Analysis Tools

(Valsat) pada Proses

Produksi Klip (Studi

Kasus di PT. Indoprima

Gemilang Engineering)

Penelitian pada perusahaan mass

production dengan

mengidentifikasi pemborosan

menggunakan VALSAT. Penelitian

meliputi penggambaran big picture

mapping, pembobotan waste

dengan kuisioner, dan perhitungan

dengan VALSAT. Hasil dari

penelitian ini didapatkan penyebab

– penyebab waste dan usulan

perbaikan.

5. Adriansyah, Sutanto,

Agus, Yuliandra, Berry

(2018)

Aplikasi Konsep Produksi

Ramping untuk

Memperbaiki Efisiensi

Pengolahan Minyak

Kelapa Sawit

Identifikasi pemborosan melalui

pengamatan dan kuesioner serta

memetakan menggunakan

VALSAT. Rancangan perbaikan

untuk mengurangi waktu produksi

dan meningkatkan efisiensi

pengolahan.

21

BAB 3

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi penelitian memberikan gambaran proses penelitian secara

menyeluruh yang dirancang secara sistematis, sehingga mudah untuk dipahami.

Dalam bab ini dijelaskan secara rinci tahapan yang akan dilakukan untuk

mencapai tujuan dari penelitian.

3.1 Lokasi dan Waktu Penelitian

Lokasi penelitian merupakan tempat dilaksanakannya penelitian untuk

memperoleh data dan informasi yang diperlukan. Penelitian ini dilaksanakan di

PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM Tuban),

khususnya pada Fungsi Marine. Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban (TBBM

Tuban) beralamat di Jalan Tanjung Awar – awar Desa Remen, Kecamatan Jenu,

Kabupaten Tuban. Kegiatan penelitian ini dilaksanakan selama tujuh bulan,

terhitung mulai bulan Januari 2019 hingga Juli 2019. Penelitian di TBBM Tuban

dilaksanakan pada hari dan jam kerja karyawan.

3.2 Kriteria Ahli atau Expert

Untuk melakukan penelitian ini diperlukan keterkaitan beberapa pihak

yang memiliki interaksi langsung terhadap proses bongkar muat atau disebut ahli

atau expert di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban. Adapun berikut kualifikasi

yang menjadi dasar untuk dapat dinyatakan sebagai ahli atau expert pada

penelitian ini.

1. Memiliki kecapakan teknis, yang berarti memilki kemampuan dalam

bidang yang diteliti, yaitu berkaitan dengan proses bongkar muat di

Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

2. Memiliki wewenang dalam kegiatan olah gerak kapal dan proses bongkar

muat Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

3. Memiliki pengalaman pada proses bongkar muat Terminal Bahan Bakar

Minyak Tuban.

22

4. Memahami permasalahan dan cara penyelesaian pada proses bongkar muat

Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

5. Mampu mengoperasikan dan memahami Integrated Port Time Terminal

Bahan Bakar Minyak Tuban.

6. Memiliki jabatan sebagai Head of Marine, Jr. Office Port Operation, dan

Spv PQC & Bunker Operation.

3.3 Langkah – langkah Penelitian

Pelaksanaan penelitian terdiri dari langkah – langkah yang digunakan

untuk mendapatkan hasil yang diinginkan. Adapun langkah – langkah yang harus

dilaksanakan dalam melakukan penelitian ini yaitu identifikasi permasalahan,

pengumpulan data, pengolahan data dan analisis, serta kesimpulan dan saran.

3.3.1 Identifikasi Permasalahan

Tahap identifikasi permasalahan merupakan kegiatan awal yang bertujuan

untuk memberikan gambaran fokus penelitian dan masalah yang dibahas dalam

penelitian. kegiatan yang dilakukan yaitu perumusan masalah serta penentuan

tujuan dan manfaat penelitian.

1. Perumusan Masalah

Perumusan masalah dilakukan untuk mengetahui masalah yang akan

dibahas dalam penelitian. Dalam penilitian ini peneliti berfokus mengenai

meminimalkan faktor penyebab terjadinya excess laytime pada proses

bongkar muat di Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban dengan

menggunakan metode lean six sigma.

2. Tujuan dan Manfaat

Setelah menentukan masalah, maka dilakukan penentuan tujuan dan

manfaat. Tujuan dari penelitian akan menjawab masalah yang telah

dirumuskan dalam penelitian. Dalam penelitian ini diharapkan akan

memberikan manfaat bagi perusahaan, kalangan akademis, dan penulis.

3. Studi Literatur

Studi literatur dilakukan untuk mengetahui dan memahami teori yang

berhubungan dengan penelitian yang dilakukan. Pada bagian ini akan

23

dijelaskan mengenai teori yang digunakan dalam melakukan penelitian.

Beberapa diantaranya yaitu mengenai lean, six sigma, integrasi lean dan

six sigma, value stream map, value stream analysis tools. Selain itu juga

dilakukan kajian empiris mengenai penelitian – penelitian sebelumnya

yang telah dilakukan dan serupa dengan penelitian ini.

3.3.2 Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data merupakan cara yang digunakan peneliti untuk

mendapatkan data dalam suatu penelitian. Pada penelitian ini, data yang

dibutuhkan terdiri dari data primer dan data sekunder.

1. Data Primer

Merupakan data yang diperoleh secara langsung melalui wawancara dan

kuesioner. Wawancara merupakan teknik pengumpulan informasi dengan

menanyakan secara langsung pertanyaan yang berkaitan dengan area

penelitian. Kuesioner yang dimaksud adalah kuesioner yang digunakan

untuk menunjang penelitian ini. Wawancara dan kuesioner dilakukan

kepada pihak yang memiliki keterkaitan dengan proses bongkar muat,

yaitu yang berada di Fungsi Marine Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban.

2. Data Sekunder

Merupakan data yang diperoleh atau dikumpulkan dari berbagai sumber

yang telah ada. Selain itu dilakukan pengumpulan informasi yang

berkaitan dengan penelitian ini berupa jurnal, catatan perusahaan, serta hal

– hal yang berhubungan dengan penelitian ini.

3.3.3 Pengolahan Data dan Analisa

Pengolahan data dan analisa dilakukan dengan tahapan Define, Measure,

Analyze, Improve, dan Control.

a. Define

Tahap ini berfokus pada pendefinisian masalah untuk dilakukan perbaikan

terjadinya excess laytime. Tahap ini dilakukan penentuan critical to

quality dan kuesioner seven waste.

24

1. Menentukan Critical To Quality (CTQ)

Critical to Quality (CTQ) ditentukan dengan melakukan wawancara

pada Fungsi Marine. Setiap CTQ akan diberikan kode yang bertujuan

untuk memudahkan penyebutannya.

2. Pengelompokkan Seven Waste

Pengeompokkan CTQ ke dalam seven waste dilakukan bersama

Fungsi Marine untuk mengetahui keadaan yang sebenarnya

berdasarkan CTQ yang telah diidentifikasi.

3. Kuesioner Seven Waste

Terdapat beberapa tahapan pada pelaksanaan kuesioner seven waste.

Pertama menyusun kuesioner berdasarkan hasil pengelompokkan

seven waste. Kedua menentukan skala dari kuesioner menggunakan

skala likert dengan kriteria sebagai berikut :

1 = Tidak pernah terjadi

2 = Jarang terjadi

3 = Hampir Jarang Terjadi

4 = Sesuai

5 = Kadang – kadang terjadi

6 = Sering Terjadi

7 = Selalu Terjadi

Ketiga, menyebarkan kuesioner kepada responden, yaitu ahli atau

expert pada penelitian ini. Keempat, mengumpulkan kembali

kuesioner yang telah disebarkan.

b. Measure

1. Menghitung Deffect Per Million Opportunities dan level sigma

Pada tahap ini dilakukan perhitungan Deffect Per Million

Opportunities (DPMO) dengan defect yang dimaksud adalah kapal

yang mengalami excess laytime.

2. Dari perhitungan DPMO selanjutnya akan dihitung tingkat sigma

menggunakan tabel konversi nilai sigma.

25

3. Menentukan tools dengan Value Stream Analysis Tools (VALSAT)

Menentukan detail mapping yang akan digunakan berdasarkan hasil

perkalian antara rata – rata hasil kuesioner seven waste dengan faktor

pengali tabel VALSAT. Selanjtunya disusun detail mapping sesuai

dengan tool yang mendapat bobot tertinggi.

4. Value Stream Mapping

Menyusun value stream mapping dengan menghitung process cycle

efficiency dalam satu perhitungan laytime pada kegiatan bongkar

muat.

c. Analyze

1. Pembuatan Pareto Diagram

Pembuatan diagram pareto dilakukan untuk mengetahui permasalahan

yang paling dominan untuk segera diselesaikan dengan melihat nilai

presentase kumulatif dengan dipilih berdasarkan nilai presentase

kumulatif mencapai 80%. Hasil presentase kumulatif untuk diteliti

lebih lanjut adalah dari hasil pemetaan menggunakan tool VALSAT

dengan jenis aktivitas pada sumbu X dan presentase aktivitas pada

sumbu Y.

2. Pembuatan Fishbone Diagram

Analisis dengan menggunakan fishbone diagam dilakukan pada

aktivitas yang dihasilkan dari perhitungan pareto diagram. Fishbone

diagram berisi akar penyebab pemborosan. Penyebab pemborosan

ditinjau dari sisi Man, Machine, Materials, Methods, Measurement,

dan Environment.

3. Pembuatan Failure Mode Effect Diagram

Dilakukan penentuan prioritas perbaikan menggunakan FMEA. Pada

penelitian ini ditentukan tingkat dari severity, occurance, dan

detection dengan melakukan wawancara pada ahli atau expert.

Penentuan tingkat severity, occurance detection sangat menentukan

prioritas. Untuk penilaian severity disajikan pada tabel 3.1.

26

Tabel 3.1 Penilaian Severity

No. Karakteristik Keterangan Nilai

1 None Tidak terjadi gangguan dan tidak berpengaruh

pada kegiatan bongkar muat 1

2 Very Minor Terjadi gangguan kecil dan tidak berpengaruh


3 Minor Terjadi gangguan kecil dan sedikit berpengaruh


4 Very Low Terjadi gangguan kecil dan cukup berpengaruh


5 Low Terjadi gangguan sedang dan sedikit

berpengaruh pada kegiatan bongkar muat 5

6 Moderate Terjadi gangguan sedang dan cukup


7 High Terjadi gangguan besar dan cukup banyak


8 Very High Terjadi gangguan besar dan banyak berpengaruh


9 Hazardous

with Warning

Terjadi bahaya dengan disertai tanda peringatan

yang membahayakan pekerja dan terhentinya

kegiatan bongkar muat

9

10

Hazardous

without

Warning

Terjadi bahaya tanpa disertai tanda peringatan

yang membahayakan pekerja dan terhentinya

kegiatan bongkar muat

10

Untuk penilaian occurance disajikan pada tabel 3.2.

Tabel 3.2 Penilaian Occurance


1 Very Low Metode pencegahan sangat efektif dan tidak ada

kesempatan penyebab mungkin muncul 1

2

Low

Kemungkinan penyebab terjadi sangat rendah 2

3 Kemungkinan penyebab terjadi rendah 3

4 Moderate

Kemungkinan penyebab sangat jarang terjadi,

metode pencegahan kadang masih

memungkinkan penyebab itu terjadi

4

5 Moderate

Kemungkinan penyebab cukup jarang terjadi

dan metode pencegahan kadang maish


27

Tabel 3.2 Penilaian Occurance (Lanjutan)


6

High

Kemungkinan penyebab jarang terjadi dan

metode pencegahan kadang masih


6

7

Kemungkinan penyebab terjadi cukup tinggi

dan metode pencegahan kurang efektif,

penyebab masih berulang kembali

7

8

Kemungkinan penyebab terjadi tinggi dan

metode pencegahan kurang efektif, penyebab

masih berulang kembali

8

9

Very High

Kemungkinan penyebab terjadi sangat tinggi

dan metode pencegahan tidak efektif, penyebab

cukup berulang kembali

9

10

Kemungkinan penyebab terjadi sangat tinggi

dan metode pencegahan tidak efektif, penyebab

selalu berulang kembali

10

Untuk penilaian detection disajikan pada tabel 3.3.

Tabel 3.3 Penilaian Detection


1 Very High

Pengecekan akan selalu mendeteksi penyebab

potensial atau mekanisme kegagalan dan mode

kegagalan

1

2

High

Pengecekan memiliki kemungkinan sangat

tinggi untuk mendeteksi penyebab potensial

atau mekanisme kegagalan dan mode kegagalan

2

3

Pengecekan memiliki kemungkinan tinggi untuk

mendeteksi penyebab potensial atau mekanisme

kegagalan dan mode kegagalan

3

4 Moderate

High

Pengecekan memiliki kemungkinan menengah

keatas untuk mendeteksi penyebab potensial


4

5

Moderate

Pengecekan memiliki kemungkinan sedang

untuk mendeteksi penyebab potensial atau

mekanisme kegagalan dan mode kegagalan

5

6

Pengecekan memiliki kemungkinan rendah

untuk mampu mendeteksi penyebab potensial


6

28

Tabel 3.3 Penilaian Detection (Lanjutan)


7 Low

Pengecekan memiliki kemungkinan sangat

rendah untuk mampu mendeteksi penyebab

potensial kegagalan dan mode kegagalan

7

8 Very Low

Pengecekan memiliki kemungkinan sulit untuk

mampu mendeteksi penyebab potensial atau

mekanisme kegagalan dan mode kegagalan

8

9 Almost

Impossible

Pengecekan memiliki kemungkinan sangat sulit

untuk mampu mendeteksi penyebab potensial


9

10 Impossible

Pengecekan akan selalu tidak mampu untuk

mendeteksi penyebab potensial atau mekanisme

kegagalan dan mode kegagalan

10

d. Improve

Pada tahap improve berisikan gagasan solusi perbaikan atas permasalahan

yang ada. Solusi yang tepat dirancang berdasarkan hasil analisa yang telah

dilakukan serta hasil – hasil yang diinginkan untuk dicapai.

e. Control

Tahap control berisikan tentang ide atau cara pengontrolan berdasarkan

dari penerapan perbaikan yang dilakukan. Hal tersebut bertujuan untuk

medeteksi apabila terjadi ketidaksesuaian terhadap proses dibandingkan

dengan jadwal yang telah direncanakan.

1.3.4 Kesimpulan dan Saran

Pada tahap ini penulis menarik kesimpulan dari pengolahan data dan

analisis yang sudah dilakukan serta memberikan rekomendasi sesuai dengan hasil

penelitian. Memberikan kesimpulan dan saran kepada perusahaan sehingga

penelitian dapat bermanfaat bagi perusahaan.

3.4 Diagram Alir Penelitian

Metode dalam penelitian ini digambarkan melalui diagram alir untuk

mempermudah pemahaman. Diagram alir atau flow chart yang merupakan gambar

secara grafik yang terdiri dari simbol – simbol yang menyatakan urutan dari

29

kegiatan yang dijalani dalam penelitian. Diagram alir penelitian dapat dilihat pada

gambar berikut.

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian

Mulai

Perumusan Masalah

Tujuan dan Manfaat

Studi Literatur Studi Lapangan

Pengumpulan Data

Data Primer

Observasi, Kuesioner

Seven Waste, Wawancara

Data Sekunder

Port Time, Port

Performance, alur proses

Menentukan Critical to Quality (CTQ)

Kuesioner Seven Waste

Menghitung DPMO dan level sigma

Menentukan tools dengan Value Stream Analysis Tools (VALSAT)

Pembuatan VSM dan menghitung process cycle efficiency

A

Iden

tifi

kasi

Per

mas

alah

an

Pen

gum

pu

lan

Dat

a

Defin

e M

easu

re

Pen

gola

han

Dat

a d

an A

nal

isa

30

Gambar 3.2 Lanjutan dari Diagram Alir Penelitian

Pembuatan Pareto Diagram

Pembuatan Fishbone Diagram

Pembuatan Failure Mode Effect Analysis (FMEA)

An

alyze

A

Penyusunan rancangan perbaikan

Monitoring plan

Penarikan Kesimpulan dan Saran

Selesai

Imp

rove

Co

ntro

l

Kes

imp

ula

n

dan

Sar

an

31

3.5 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir

Penelitian ini dilakukan selama 7 (tujuh) bulan sejak Januari 2019 sampai dengan Juli 2019. Adapun detail dari kegiatan studi

dapat dilihat melalui bar chart sebagai berikut:

Tabel 3.4 Jadwal Kegiatan Tugas Akhir

No Kegiatan

Periode

Januari Februari Maret April Mei Juni Juli

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

1 Penyusunan Proposal TA

2 Pendaftaran Proposal TA

3 Sidang Proposal TA

4 Revisi Proposal TA

5 Pengumpulan Data

6 Pengolahan Data

7 Analisa Permasalahan

8 Pengumpulan Progres

TA

9 Pengerjaan / Penyusunan

Laporan TA

10 Sidang TA

11 Laporan TA dan Jurnal

32


33

BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Define

Secara umum tahapan ini dilakukan untuk mendefinisikan permasalahan.

Pada tahap ini diperjelas permasalahan yang menjadi pokok dari penelitian. Tahap

define dalam penelitian ini dilakukan dengan melakukan beberapa tahap,

diantaranya penyusunan Critical to Quality, pengelompokkan seven waste, serta

kuesioner seven waste.

4.1.1 Project Scope

Kegiatan bongkar muat sangat memperhatikan waktu yang digunakan, hal

ini berlaku bagi pemilik kapal, penyewa kapal, dan penyedia pelabuhan. Dalam

kegiatan bongkar muat produk minyak terdapat beberapa jenis perhitungan waktu

yang utama, diantaranya adalah port time dan laytime. Port time merupakan

perhitungan waktu yang dimulai dari saat kapal memasuki area pelabuhan hingga

kapal meninggalkan pelabuhan. Laytime adalah perhitungan waktu yang dimulai

dari kapal siap untuk memulai kegiatan bongkar muat dengan menggunakan

fasilitas pelabuhan hingga kapal menyelesaikan kegiatan bongkar muat dengan

melepas hose.

Gambar 4.1 Ilustrasi Project Scope

Port Time

Laytime

34

Setiap kapal memiliki waktu yang telah ditetapkan untuk menyelesaikan

kegiatan bongkar muat yang disebut laytime allowed. Kapal yang menyelesaikan

kegiatan bongkar muat melebihi laytime alliwed maka termasuk kapal yang

mengalami excess laytime. Peningkatan kualitas dilakukan untuk mengurangi

terjadinya excess laytime tersebut. Kegiatan bongkar muat yang dimaksudkan

adalah transfer produk minyak berjenis Premium, Pertalite, Pertamax, dan

Biosolar. Perlakuan dalam kegiatan bongkar muat untuk jenis – jenis produk

tersebut adalah sama, yaitu dalam segi tahapan proses yang dilakukan untuk

kegiatan bongkar maupun kegiatan muat.

4.1.2 Critical to Quality

Critical to Quality (CTQ) mengacu pada karakteristik yang dapat diukur

dari sebuah proses yang harus mencapai performansi standar atau batas dari

spesifikasinya. Menentukan karakteristik dari kegiatan bongkar muat dilakukan

dengan mengetahui hal - hal yang dibutuhkan demi memenuhi standar untuk

keberlangsungan dan kelancaran.

E1. Single Point Mooring (SPM), yaitu SPM tersedia untuk penambatan kapal

yang akan melaksanakan kegiatan bongkar muat serta SPM dalam kondisi

siap digunakan pentransferan produk minyak.

E2. Nomination, yaitu mengenai hal – hal yang berkaitan tentang rencana

pembongkaran atau pemuatan produk minyak dari atau ke kapal untuk

disampaikan kepada pihak – pihak terkait.

E3. Anggota Tim, yaitu anggota tim yang bertugas dalam kondisi siap untuk

melaksanakan kegiatan bongkar muat sesuai dengan rencana.

E4. Tug Boat, yaitu tug boat tersedia dan dalam kondisi siap digunakan saat

kegiatan bongkar muat berjalan.

E5. Jalur Penerimaan, yaitu jalur transfer minyak yang akan digunakan siap

digunakan.

E6. Winch Tug Boat, yaitu winch pada tug boat tersedia dan dalam kondisi

siap digunakan untuk menarik mooring line maupun hose SPM.

35

E7. Tanker Crane, yaitu kapal memiliki crane dalam kondisi baik dan siap

digunakan untuk menarik hose SPM.

E8. Valve, yaitu valve pada manifold kapal dalam kondisi baik dan dapat

dipastikan tidak terjadi kebocoran selama kegiatan bongkar muat

berlangsung.

E9. Hose, yaitu hose SPM tersedia dan dalam kondisi baik serta dipastikan

tidak terjadi kebocoran selama kegiatan bongkar muat berlangsung.

E10. Pompa Pendorong, yaitu pompa pendorong yang berada di kapal maupun

terminal dalam kondisi baik dan siap untuk digunakan.

E11. Perintah Pelaksanaan (Order), perintah untuk memulai atau mengakhiri

transfer minyak oleh penanggung jawab terminal.

E12. Cargo, yaitu cargo yang termuat atau yang akan dimuat kapal sesuai

dengan spesifikasi.

E13. Pump Rate, yaitu tingkat pemompaan dari kapal ke tangki darat sesuai

dengan informasi yang didapatkan.

E14. Ullaging, yaitu pengukuran volume tangki dilakukan dengan teknik

pengukuran, alat ukur, dan referensi yang telah ditetapkan.

E15. Calculation, yaitu perhitungan arus minyak dilakukan dengan cara

perhitungan dengan tepat.

E16. Laboratorium Test, yaitu pengujian mutu produk minyak di laboratorium

terminal setiap kegiatan bongkar muat.

4.1.3 Pengelompokkan Seven Waste

Peningkatan kualitas dalam proses dapat dilakukan dengan

mengidentifikasi lebih dini waste yang sedang terjadi. Hal tersebut merupakan

upaya mendasar untuk mengurangi buruknya kualitas dan mengeliminasi

permasalahan. Setiap CTQ dilakukan identifikasi untuk mengetahui waste yang

terjadi. Waste yang telah teridentifikasi selanjutnya dikelompokkan berdasarkan

jenis wastenya. Pengelompokkan CTQ ke dalam seven waste dilakukan

berdasarkan deskripsi dari tiap waste yang teridentifikasi dengan mengaitkannya

terhadap pengertian dari seven waste.

36

1. Overproduction

Pada kegiatan bongkar muat, overproduction terjadi dalam hal berikut :

E6. Perbaikan winch pada TB. Diasraya I yang macet saat menarik tali

mooring atau hose SPM.

E7. Perbaikan crane kapal yang rusak saat menarik hose SPM.

E10. Perbaikan pompa pendorong yang mengalami kegagalan sisem

saat kegiatan berlangsung.

2. Waiting

Pada kegiatan bongkar muat, waiting terjadi dalam hal berikut :

E1. Kapal menunggu SPM tersedia untuk melaksanakan penambatan.

E11. Menunggu diberikannya perintah untuk melaksanakan kegiatan

bongkar muat.

3. Excessive Transportation

Pada kegiatan bongkar muat, excessive transportation terjadi dalam hal

berikut:

E4. Tugboat mengambil dan mengantarkan mooring line dan hose ke

kapal dari SPM ke kapal dan sebaliknya.

E16. Tugboat membawa sampel uji minyak dari kapal ke laboratorium

terminal dan mengantar hasilnya kembali.

4. Inappropiate Processing

Pada kegiatan bongkar muat, inappropiate processing terjadi dalam hal

berikut :

E14. Ullaging dilakukan dengan prosedur dan langkah – langkah yang

kurang tepat.

E15. Perhitungan arus minyak dengan langkah – langkah yang kurang

tepat.

37

5. Unnecessary Inventory

Pada kegiatan bongkar muat, unnecessary inventory terjadi dalam hal

berikut :

E2. Rencana kegiatan bongkar muat tidak segera ditanggapi oleh

pihak terminal.

E5. Pengaduan ketidaksiapan jalur penerimaan tidak segera ditangani.

6. Unnecessary Motion

Pada kegiatan bongkar muat, unnecessary motion terjadi dalam hal

berikut :

E3. Anggota tim menunda menyelesaikan persiapan yang dibutuhkan.

7. Defect

Pada kegiatan bongkar muat, defect terjadi dalam hal berikut :

E8. Kebocoran valve pada manifold kapal.

E9. Hose SPM pecah saat kegiatan bongkar muat berlangsung.

E12. Cargo tidak sesuai dengan spesifikasi yang tertera dalam Bill of

Lading.

E14. Tingkat pemompaan minyak dari kapal tidak sesuai.

4.1.4 Kuesioner Seven Waste

Kuesioner seven waste digunakan untuk mengetahui waste yang paling

sering terjadi dalam kegiatan bongkar muat dengan menyusun peringkat dari tiap

jenis waste. Untuk mengetahui peringkat dari jenis waste dilakukan pembobotan

dari kuesioner yang telah disebarkan kepada tiga orang yang merupakan ahli

dengan menghitung rata – rata dari hasil kuesioner. Penilaian dari ahli

menunjukkan keadaan yang sebenarnya sedang terjadi dalam kegiatan bongkar

muat. Hasil dari perhitungan kuesioner seven waste beserta pemeringkatan waste

pada kegiatan bongkar muat disajikan pada Tabel 4.1.

38

Tabel 4.1 Hasil Kuesioner Seven Waste

Jenis Waste Jenis

Elemen

Responden Skor

Skor Rata

- rata

Skor Rata –

rata Akhir Rank

1 2 3

Waiting E1 6 6 6 18 6

6,5 1 E11 7 7 7 21 7

Excessive

Transportation

E4 7 7 7 21 7 5,5 2

E16 4 4 4 12 4

Unnecessary

Motion E3 5 5 5 15 5 5 3

Unnecessary

Inventory

E2 5 5 5 15 5 5 4

E5 5 5 5 15 5

Inappropiate

Processing

E14 5 4 5 14 4,67 4,83 5

E15 5 5 5 15 5

Defect

E8 2 2 2 6 2

3,5 6 E9 2 2 2 6 2

E12 5 5 5 15 5

E13 5 5 5 15 5

Overproduction

E6 2 2 2 6 2

2,22 7 E7 3 2 3 8 2,67

E10 2 2 2 6 2

Berdasarkan Tabel 4.1 diketahui peringkat waste yang terjadi dalam

kegiatan bongkar muat. Urutan jenis waste dengan bobot tertinggi ke terendah

adalah waiting, excessive transportation, unnecessary motion, unnecessary

inventory, inappropiate processing, defect, dan overproduction.

4.2 Measure

Tahapan measure bertujuan untuk mengukur kinerja atau performance

kegiatan bongkar muat saat ini. Tahap measure dalam penelitian ini dilakukan

dengan menghitung kecacatan dalam proses, menghitung DPMO dan konversi

nilai sigma, menentukan tools dari VALSAT, serta Value Stream Mapping.

4.2.1 Defect

Defect yang dimaksud dalam penelitian ini adalah kapal yang mengalami

excess laytime. Data yang digunakan merupakan data yang diperoleh dari

perusahaan sepanjang tahun 2018. Jumlah kapal yang melaksanakan kegiatan

bongkar muat dan kapal yang mengalami excess laytime memiliki jumlah yang

39

berbeda pada tiap bulannya. Pada penelitian ini, perhitungan defect dilakukan

berdasarkan jenis kegiatan yaitu kegiatan bongkar dan kegiatan muat.

a. Defect Kegiatan Bongkar

Defect pada kegiatan bongkar berarti terjadinya excess laytime pada kapal

yang melaksanakan kegiatan bongkar. Kegiatan bongkar yang mengalami

excess laytime adalah kegiatan bongkar yang memiliki laytime used

melebihi laytime allowed. Kinerja kegiatan bongkar pada bulan Januari

2018 disajikan pada Tabel 4.2.

Tabel 4.2 Daftar Kinerja Kegiatan Bongkar Januari 2018

No. Nama Kapal Laytime

Used

Laytime

Allowed

Excess

Laytime

1 MT. NARIVA 55:44 42:00 13:44

2 MT. NAVIG8 37:00 42:00 -

3 MT. ARISTIDIS 29:30 42:00 -

4 MT. ORIENTAL DIAMOND 38:52 45:00 -

5 MT. OCEAN PRINCESS I 61:54 42:00 19:54

6 MT. BULL FLORES 54:48 42:00 12:48

7 MT. ANTEA 51:48 42:00 9:48

8 MT. MEDELIN TOTAL 112:48 45:00 67:48

9 MT. PAFOS 55:42 45:00 10:42

10 MT. HIPPO 204:12 42:00 162:12

11 MT. STI EXCEL 26:12 45:00 -

Berdasarkan Tabel 4.2 dapat diketahui bahwa selama bulan Januari 2018

terdapat sebelas kegiatan bongkar dimana terdapat tujuh kapal yang

mengalami excess laytime. Tujuh kapal tersebut diantaranya adalah MT.

Nariva, MT. Ocean Princess I, MT. Bull Flores, MT. Antea, MT. Medelin

Total, MT. Pafos, dan MT. Hippo. Untuk daftar kinerja kegiatan bongkar

sepanjang tahun 2018 dapat dilihat pada Lampiran 2.

b. Defect Kegiatan Muat

Defect pada kegiatan muat berarti terjadinya excess laytime pada kapal

yang melaksanakan kegiatan muat. Kegiatan muat yang mengalami excess

40

laytime adalah kegiatan muat yang memiliki laytime used melebihi laytime

allowed. Kinerja kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018 disajikan pada

Tabel 4.3.

Tabel 4.3 Daftar Kinerja Kegiatan Muat Januari 2018

No. Nama Kapal Laytime

Used

Laytime

Allowed

Excess

Laytime

1 MT. AE PIONEER 26:30 42:00 -

2 MT. JOHN CAINE 33:42 42:00 -

3 MT. KEI 27:12 42:00 -

4 MT. SHARON 54:24 45:00 9:24

5 MT. JOHN CAINE 120:48 42:00 78:48

Berdasarkan Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa selama bulan Januari 2018

terdapat lima kegiatan muat dimana terdapat dua kapal yang mengalami

excess laytime. Dua kapal tersebut diantaranya adalah MT. Sharon, dan

MT. John Caine. Untuk daftar kinerja kegiatan muat sepanjang tahun 2018

dapat dilihat pada Lampiran 3.

4.2.2 Nilai DPMO

Perhitungan DPMO dalam penelitian ini dilakukan berdasarkan data

kinerja kegiatan bongkar muat sepanjang tahun 2018. Melalui perhitungan DPMO

ini dapat diketahui peluang terjadinya defect yang dalam hal ini adalah excess

laytime pada kegiatan bongkar muat sepanjang tahun 2018. Perhitungan DPMO

dilakukan berdasarkan jenis kegiatannya yaitu kegiatan bongkar dan kegiatan

muat.

a. Nilai DPMO Kegiatan Bongkar

Untuk mengukur nilai DPMO kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018

maka dilakukan perhitungan sesuai dengan rumus 2.1 yaitu sebagai

berikut.

(

)

41

Jumlah cacat yang ditemukan adalah jumlah kapal yang mengalami excess

laytime pada kegiatan bongkar selama bulan Januari 2018. Kemungkinan

kesalahan adalah jumlah kesuluruhan kapal yang datang atau total call

selama bulan Januari 2018. Kedua angka tersebut dapat diketahui pada

Lampiran 2. Dari hasil perhitungan DPMO diketahui bahwa DPMO

kegiatan bongkar bulan Januari 2018 adalah 39.772,73, artinya terdapat

39.772, 73 defect per satu juta kesempatan. Perhitungan DPMO kegiatan

bongkar sepanjang tahun 2018 disajikan pada Tabel 4.4.

Tabel 4.4 DPMO Kegiatan Bongkar 2018

Bulan Defect Total Call CTQ DPMO

Januari 7 11 16 39.772,73

Februari 2 5 16 25.000,00

Maret 8 10 16 50.000,00

April 1 5 16 12.500,00

Mei 1 6 16 10.416,67

Juni 6 9 16 41.666,67

Juli 5 9 16 34.722,22

Agustus 4 11 16 22.727,27

September 6 16 16 23.437,50

Oktober 5 14 16 22.321,43

November 2 17 16 7.352,94

Desember 9 15 16 37.500,00

b. Nilai DPMO Kegiatan Muat

Untuk mengukur nilai DPMO kegiatan muat pada bulan Januari 2018

maka dilakukan perhitungan sesuai dengan rumus 2.1 yaitu sebagai

berikut.

(

)

Jumlah cacat yang ditemukan adalah jumlah kapal yang mengalami excess

laytime pada kegiatan muat selama bulan Januari 2018. Kemungkinan

kesalahan adalah jumlah kesuluruhan kapal yang datang atau total call

selama bulan Januari 2018. Kedua angka tersebut dapat diketahui pada

42

Lampiran 3. Dari hasil perhitungan DPMO diketahui bahwa DPMO

kegiatan muat bulan Januari 2018 adalah 25.000, artinya terdapat 25.000

defect per satu juta kesempatan. Perhitungan DPMO kegiatan muat

sepanjang tahun 2018 disajikan pada Tabel 4.5.

Tabel 4.5 DPMO Kegiatan Muat 2018

Bulan Defect Total Call CTQ DPMO

Januari 2 5 16 25.000,00

Februari 2 6 16 20.833,33

Maret 1 5 16 12.500,00

April 3 6 16 31.250,00

Mei 5 10 16 31.250,00

Juni 2 4 16 31.250,00

Juli 7 10 16 43.750,00

Agustus 4 10 16 25.000,00

September 7 13 16 33.653,85

Oktober 5 13 16 24.038,46

November 7 15 16 29.166,67

Desember 12 17 16 44.117,65

4.2.3 Nilai Sigma

Penentuan nilai sigma sangat penting untuk mengetahui kondisi saat ini.

Perhitungan dalam penelitian ini dilakukan dengan mengkonversikan nilai DPMO

berdasarkan tabel konversi DPMO ke nilai sigma.

a. Nilai Sigma Kegiatan Bongkar

Nilai DPMO kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018 adalah sebesar

39.772,73. Nilai tersebut tidak tersedia dalam tabel konversi nilai sigma

yang dapat dilihat pada Lampiran 4, sehingga perhitungan nilai sigma

kegiatan bongkar pada bulan Januari 2018 menggunakan interpolasi sesuai

rumus 2.4.

43

( )

( )( )

X1 adalah nilai sigma batas atas dan X2 adalah nilai sigma batas bawah.

Y1 adalah DPMO batas atas, Y adalah nilai DPMO kegiatan bongkar

bulan Januari 2018, dan Y2 adalah DPMO batas bawah. Dari perhitungan

tersebut maka diperoleh nilai sigma kegiatan bongkar pada bulan Januari

2018 adalah sebesar 3,253, artinya terjadinya variansi dalam pelayanan

bongkar yang belum sesuai spesifikasi standar. Perhitungan nilai sigma

kegiatan bongkar sepanjang tahun 2018 disajikan dalam Gambar 4.2.

Gambar 4.2 Nilai Sigma Kegiatan Bongkar 2018

Berdasarkan Gambar 4.2 dapat diketahui bahwa nilai sigma kegiatan

bongkar sepanjang tahun 2018 memiliki nilai yang berfluktuatif.. Untuk

menurunkan DPMO dan meningkatkan nilai sigma pada kegiatan bongkar,

maka perlu dilakukan perbaikan dalam proses yang dapat menekan dan

meminimalkan jumlah cacat.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Nilai Sigma 3,253 3,460 3,144 3,741 3,811 3,231 3,315 3,500 3,487 3,508 3,939 3,280

0,0000

1,0000

2,0000

3,0000

4,0000

5,0000

6,0000

Nilai Sigma Kegiatan Bongkar 2018

44

b. Nilai Sigma Kegiatan Muat

Nilai DPMO kegiatan muat pada bulan Januari 2018 adalah sebesar

25.000. Nilai tersebut tidak tersedia dalam tabel konversi nilai sigma yang

dapat dilihat pada Lampiran 4, sehingga perhitungan nilai sigma kegiatan

muat pada bulan Januari 2018 menggunakan interpolasi sesuai rumus 2.4.

( )

( )( )

X1 adalah nilai sigma batas atas dan X2 adalah nilai sigma batas bawah.

Y1 adalah DPMO batas atas, Y adalah nilai DPMO kegiatan muatbulan

Januari 2018, dan Y2 adalah DPMO batas bawah. Dari perhitungan

tersebut maka diperoleh nilai sigma kegiatan muat pada bulan Januari

2018 adalah sebesar 3,46, artinya terjadinya variansi dalam pelayanan

muat yang belum sesuai spesifikasi standar. Perhitungan nilai sigma

kegiatan muat sepanjang tahun 2018 disajikan dalam Gambar 4.3.

Gambar 4.3 Nilai Sigma Kegiatan Muat 2018

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Nilai Sigma 3,460 3,536 3,741 3,362 3,362 3,362 3,208 3,460 3,329 3,476 3,393 3,204

0,0000

1,0000

2,0000

3,0000

4,0000

5,0000

6,0000

Nilai Sigma Kegiatan Muat 2018

45

Berdasarkan Gambar 4.3 dapat diketahui bahwa nilai sigma kegiatan

bongkar sepanjang tahun 2018 memiliki nilai yang berfluktuatif yang

berarti bahwa kulitas pelayanan yang diberikan pada kegiatan muat belum

konsisten. Untuk menurunkan DPMO dan meningkatkan nilai sigma pada

kegiatan muat, maka perlu dilakukan perbaikan dalam proses yang dapat

menekan dan meminimalkan jumlah cacat.

4.2.4 Value Stream Analysis Tools

Penentuan tool yang akan digunakan ditentukan berdasar perhitungan

perkalian hasil kuesioner dengan faktor pengali pada tabel VALSAT. Hasil

perhitungan VALSAT disajikan dalam Tabel 4.6. Jenis tool bobot tertinggi adalah

Process Activity Mapping dengan bobot 217,02, yang berarti bahwa tool tersebut

merupakan tool yang paling tepat digunakan untuk menemukan penyebab waste

yang terjadi pada kegiatan bongkar muat. Langkah – langkah penyusunan Process

Activity Mapping adalah dengan langkah pertama yaitu mengidentifikasi proses

yang ada dengan mencatat aktivitas, jarak yang ditempuh, waktu yang

dibutuhkan, dan tenaga kerja yang terlibat. Langkah kedua adalah

mengelompokkan aktivitas menjadi lima kelompok aktivitas, yaitu operation,

transportation, inspection, storage, dan delay. Langkah ketiga adalah

menganalisis jenis aktivitas yang termasuk dalam kategori value added, non value

added, dan necessary non value added.

46

Tabel 4.6 Rekapitulasi Perhitungan VALSAT

Jenis Waste

Process

Activity

Mapping

Supply Chain

Matrix

Production

Filter

Mapping

Quality Filter

Mapping

Demand

Amplification

Decision

Point Analysis

Physical

Structure

Overproduction 1 2,22 3 2,22 1 2,22 3 2,22 3 2,22

Waiting 9 6,5 9 6,5 1 6,5 3 6,5 3 6,5

Excessive Transportation 9 5,5 1 5,5

Inappropiate Processing 9 4,83 3 4,83 1 4,83 1 4,83

Unnecessary Inventory 3 5 9 5,00 3 5 9 5 3 5 1 5

Unnecessary Motion 9 5 1 5

Defects 1 3,5 9 3,5

Jumlah 217,22 115,17 36 38,56 71,17 46 10,5

Peringkat 1 2 6 5 3 4 7

47

a. Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar

Process Activity Mapping digunakan untuk membantu memetakan secara

detail langkah – langkah yang dilakukan pada kegiatan bongkar. Process

Activity Mapping kegiatan bongkar disajikan dalam tabel 4.7.

Tabel 4.7 Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar

No. Aktivitas Jenis Aktivitas Jarak

(Meter)

Waktu

(Menit) Orang

VA/

NVA/

NNVA O T I S D

1. Pemberitahuan

Kesiapan Kapal X 17 NNVA

2. Kapal Menunggu

Proses Tambat X 2.733 NVA

3. Team Preparation X 55 8 NVA

4. Tim Menuju ke Jetty X 2.000 15 8 NVA

5. Tim Menuju ke

Anchorage Area X 5.000 25 8 NVA

6. Pilot on Board X 8 1 NVA

7. Kapal Menuju ke SPM

Area X 5.000 50 1 NVA

8.

Tug Boat Menuju ke

SPM dan Mengambi

Tali Mooring

X 150 20

NVA

9.

Tug Boat Menuju ke

Kapal Membawa Tali

Mooring

X 150 20

NVA

10.

Penyambungan Tali

Mooring dengan

Winch Kapal

X 4

NVA

11.

Kapal Menarik Tali

Mooring

Menggunakan Winch

X 17

NVA

12. Tim Naik ke Board

Kapal X 10 7 NVA

13. L/M Menuju ke

Tangki Cargo X 8 1 NVA

14. Sampling X 30 1 NNVA

15. Ullaging X 45 1 NNVA

16. Calculation X 40 1 NNVA

17.

Tug Boat Menuju ke

SPM dan Mengambil

Hose

X 150 20

NVA

18. Tug Boat Menuju ke

Kapal Membawa Hose X 150 20

NVA

19. Tim Menuju ke

Manifold Kapal X 8 6 NVA

20. Kapal Menarik Hose

Menggunakan Crane X 20 6 NVA

21. Mengarahkan Hose ke


48

Tabel 4.7 Process Activity Mapping Kegiatan Bongkar (Lanjutan)


(Meter)

Waktu

(Menit) Orang

VA/

NVA/

NNVA O T I S D

22.

Membuka Hose Valve

dan Manifold Valve

Kapal

X 4 6 NVA

23. Pemasangan Hose

pada Manifold Kapal X 4 6 NVA

24. Mengunci Hose Valve

dan Manifold Valve X 4 6 NVA

25. Persiapan Jalur

Transfer Minyak X 25 6 NVA

26. Commenced

Discharging X 30 6 VA

27. Pelaksanaan Kegiatan

Discharging X 2.500 6 VA

28. L/M Menuju ke


29. Tank Inspection X 30 1 NNVA

30. Tim Menuju ke


31.

Membuka kunci Hose

Valve dan Manifold

Valve

X 4 6 NVA

32. Melepas Hose dari


33.

Menutup Hose Valve

dan Manifold Valve X 4 6

NVA

34.

Mengangkat Hose

Menggunakan Crane

Kapal X

10 6

NVA

35.

Mengarahkan Hose ke

Laut Menggunakan

Crane Kapal X

20 6

NVA

Process Activity Mapping kegiatan bongkar pada Tabel 4.7 menunjukkan

terdapat 35 aktivitas dengan total 5.830 menit. Pada Tabel 4.8

menunjukkan presentase waktu untuk tiap jenis aktivitas. Presentase jenis

aktivitas yang tertinggi adalah menunggu (delay), yaitu dengan presentase

sebesar 46,88%. Aktivitas menunggu (delay) termasuk dalam kategori non

value added activities. Pada tabel 4.9 menunjukkan presentase nilai dari

tiap kategori. Presentase jenis kategori yang tertinggi adalah kategori non

value added. Hal tersebut disebabkan dalam kegiatan bongkar, waktu

kapal menunggu untuk proses tambat memiliki waktu 2.733 menit, dimana

aktivitas tersebut termasuk dalam aktivitas menunggu (delay).

49

Tabel 4.8 Waktu Tiap Aktivitas

Aktivitas Jumlah Waktu Presentase

Operasi (Operation) 16 2.717 46,60%

Transportasi (Transportation) 13 218 3,74%

Inspeksi (Inspection) 4 145 2,49%

Penyimpanan (Storage) 1 17 0,29%

Menunggu (Delay) 1 2.733 46,88%

Tabel 4.9 Nilai VA, NVA, dan NNVA

Kategori Jumlah Waktu Presentase

Value Added (VA) 2 2.530 43,40%

Necessary Non Value Added (NNVA) 5 162 2,77%

Non Value Added (NVA) 28 3.138 53,83%

Tingginya nilai non value added menunjukkan bahwa dalam kegiatan

bongkar masih belum berada dalam kondisi yang baik. Hal ini juga

mendukung pada perhitungan nilai sigma kegiatan bongkar. Untuk

meningkatkan performansi kegiatan bongkar maka aktivitas yang termasuk

dalam non value added harus diminimalkan.

b. Process Activity Mapping Kegiatan Muat

Process Activity Mapping digunakan untuk membantu memetakan secara

detail langkah – langkah yang dilakukan pada kegiatan muat. Process

Activity Mapping kegiatan muat disajikan dalam Tabel 4.10.

Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat


(Meter) Waktu

(Menit) Orang

VA/NVA

/NNVA O T I S D

1. Pemberitahuan

Kesiapan Kapal X 17 NNVA

2. Kapal Menunggu

Proses Tambat X 2733 NVA

3. Team Preparation X 55 8 NVA

4. Tim Menuju ke

Jetty X 2.000 15 8 NVA

5. Tim Menuju ke

Anchorage Area X 5.000 25 8 NVA

6. Pilot on Board X 8 1 NVA

7. Kapal Menuju ke

SPM Area X 5.000 50 1 NVA

50

Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat (Lanjutan)


(Meter) Waktu

(Menit) Orang

VA/NVA

/NNVA O T I S D

8.

Tug Boat Menuju ke

SPM dan Mengambi

Tali Mooring

X 150 20 NVA

9.

Tug Boat Menuju ke

Kapal Membawa

Tali Mooring

X 150 20 NVA

10.

Penyambungan Tali

Mooring dengan

Winch Kapal

X 4 NVA

11.

Kapal Menarik Tali

Mooring

Menggunakan

Winch

X 17 NVA

12. Tim Naik ke Board

Kapal X 10 7 NVA

13. L/M Menuju ke


14. Tank Inspection X 30 1 NNVA

15.

Tug Boat Menuju ke

SPM dan

Mengambil Hose

X 150 20 NVA

16.

Tug Boat Menuju ke

Kapal Membawa

Hose

X 150 20 NVA

17. Tim Menuju ke


18.

Kapal Menarik Hose

Menggunakan

Crane

X 20 6 NVA

19. Mengarahkan Hose

ke Manifold Kapal X 10 6 NVA

20.

Membuka Hose

Valve dan Manifold

Valve Kapal

X 4 6 NVA

21.

Pemasangan Hose

pada Manifold

Kapal

X 4 6 NVA

22.

Mengunci Hose

Valve dan Manifold

Valve

X 4 6 NVA

23. Persiapan Jalur

Transfer Minyak X 25 6 NVA

24. Commenced

Loading X 30 6 VA

25. Pelaksanaan

Kegiatan Loading X 2500 6 VA

26. L/M Menuju ke


27. Sampling X 30 1 NNVA

28. Ullaging X 45 1 NNVA

51

Tabel 4.10 Process Activity Mapping Kegiatan Muat (Lanjutan)


(Meter) Waktu

(Menit) Orang

VA/NVA

/NNVA O T I S D

29. Calculation X 40 1 NNVA

30. Tim Menuju ke


31.

Membuka kunci

Hose Valve dan

Manifold Valve

X 4 6 NVA

32. Melepas Hose dari


33.

Menutup Hose

Valve dan Manifold

Valve

X 4 6 NVA

34.

Mengangkat Hose

Menggunakan

Crane Kapal

X 10 6 NVA

35.

Mengarahkan Hose

ke Laut

Menggunakan

Crane Kapal

X 20 6 NVA

Pada tabel 4.10 diketahui dalam kegiatan muat terdapat 35 aktivitas

dengan total 5.830 menit. Pada tabel 4.11 menunjukkan presentase jenis

aktivitas yang tertinggi adalah menunggu (delay), yaitu dengan presentase

sebesar 46,88%. Aktivitas menunggu (delay) termasuk dalam kategori non

value added activities. Pada tabel 4.12 menunjukkan presentase nilai dari

tiap kategori. Presentase jenis kategori yang tertinggi adalah kategori non

value added. Hal tersebut disebabkan dalam kegiatan muat, waktu kapal

menunggu untuk proses tambat memiliki waktu 2.733 menit, dimana

aktivitas tersebut termasuk dalam aktivitas menunggu (delay).

Tabel 4.11 Waktu Tiap Aktivitas

Aktivitas Jumlah Waktu Presentase

Operasi (Operation) 16 2.717 46,60%

Transportasi (Transportation) 13 218 3,74%

Inspeksi (Inspection) 4 145 2,49%

Penyimpanan (Storage) 1 17 0,29%

Menunggu (Delay) 1 2.733 46,88%

52

Tabel 4.12 Nilai VA, NVA, dan NNVA

Kategori Jumlah Waktu Presentase

Value Added (VA) 2 2.530 43,40%

Necessary Non Value Added (NNVA) 5 162 2,77%

Non Value Added (NVA) 28 3.138 53,83%

Tingginya nilai non value added menunjukkan bahwa dalam kegiatan

muat masih belum berada dalam kondisi yang baik. Hal ini juga

mendukung pada perhitungan nilai sigma kegiatan muat. Untuk

meningkatkan performansi kegiatan muat maka aktivitas yang termasuk

dalam non value added harus diminimalkan.

4.2.5 Value Stream Mapping

Pembuatan Value Stream dilakukan berdasarkan aktivitas dan waktu yang

didapatkan melalui Process Activity Mapping. Value Stream Mapping kegiatan

bongkar disajikan pada Gambar 4.4. Laytime kapal dimulai dari pemberitahuan

kesiapan kapal yang diterima oleh agen kapal dan Fungsi Marine sendiri. Urutan

kegiatan selanjutnya adalah team preparation, berthing, cargo checking,

connecting hose, discharging, tank inspection, dan disconnecting hose, dimana

TKBM menerima informasi dari Fungsi Marine. Pada kegiatan discharging

melibatkan Fungsi Penerimaan dan Penimbunan.

Value Stream Mapping kegiatan muat disajikan pada Gambar 4.5. Laytime

kapal dimulai dari pemberitahuan kesiapan kapal yang diterima oleh agen kapal

dan Fungsi Marine sendiri. Urutan kegiatan selanjutnya adalah team preparation,

berthing, tank inspection, connecting hose, loading, cargo checking, dan

disconnecting hose, dimana TKBM menerima informasi dari Fungsi Marine. Pada

kegiatan loading melibatkan Fungsi Penerimaan dan Penimbunan.

53

Gambar 4.4 Value Stream Mapping Kegiatan Bongkar

54

Gambar 4.5 Value Stream Mapping Kegiatan Muat

55

Selanjutnya akan dihitung process cycle efficiency dari kegiatan bongkar

dan kegiatan muat. Process cycle efficiency merupakan ukuran yang dapat

menggambarkan tingkat efisiensi proses pada kegiatan bongkar dan kegiatan

muat.

1. Process Cycle Efficiency Kegiatan Bongkar

Untuk menghitung process cycle efficiency kegiatan bongkar pada tahun

2018 dilakukan perhitungan sesuai rumus 2.5.

2. Process Cycle Efficiency Kegiatan Muat

Untuk menghitung process cycle efficiency kegiatan muat pada tahun 2018

dilakukan perhitungan sesuai rumus 2.5.

Dari perhitungan process cycle efficiency diketahui bahwa pada kedua

kegiatan bernilai sama, yaitu sebesar 76,67% dengan total lead time lebih tinggi

dibandingkan value added time. Sehingga upaya peningkatan dapat difokuskan

terhadap aktivitas – aktivitas dalam kategori non value added. Dengan hal ini

selanjutnya akan dilakukan analisa hal – hal yang memiliki potensi menyebabkan

belum efisiennya proses kegiatan bongkar muat

4.3 Analyze

Tahap analyze digunakan untuk menentukan perbaikan yang tepat untuk

menangani permasalahan yang terjadi. Tahap analyze dalam penelitian ini

dilakukan dengan menentukan fokus permasalahan menggunakan pareto diagram,

menentukan akar penyebab permasalahan menggunakan fishbone diagram, dan

menentukan prioritas perbaikan.

56

4.3.1 Pareto Diagram

Dalam penelitian ini yang menjadi fokus untuk diselesaikan adalah

aktivitas yang masuk dalam kategori non value added. Terdapat dua puluh

delapan aktivitas yang termasuk dalam kategori non value added. Dari pareto

diagram diketahui jenis aktivitas paling dominan dengan melihat nilai presentase

kumulatif untuk mengetahui permasalahan yang paling dominan untuk segera

dislesaikan. Pareto diagram untuk aktivitas non value added pada kegiatan

bongkar muat disajikan pada Gambar 4.6.

Sesuai prinsip pareto, maka dipilih jenis aktivitas berdasarkan presentase

kumulatif mencapai 80%, dengan asumsi bahwa 80% tersebut dapat mewakili

seluruh jenis cacat yang terjadi. Jenis cacat yang paling dominan dan terpilih

untuk diteliti lebih lanjut adalah aktivitas kapal menunggu proses tambat dengan

presentase sebesar 87,09%. Hal ini disebabkan karena waktu untuk aktivitas

tersebut memiliki waktu yang lama yaitu selama 2.733 menit. Sebesar 12,91%

adalah aktivitas lainnya yang masuk dalam aktivitas non value added. Untuk

menanganinya perlu dilakukan analisa mengenai lebih lanjut sehingga dapat

diketahui faktor – faktor penyebabnya.

57

Gambar 4.6 Pareto Diagram

87,09%

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

58

4.3.2 Fishbone Diagram

Penyusunan fishbone diagram dilakukan dengan memperhatikan faktor

elemennya yaitu man, machine, material, measurements, methods, dan

environment. Penyusunan fishbone diagram dilakukan dengan melakukan

wawancara terhadap para ahli dalam penelitian ini. Fishbone diagram disajikan

pada Gambar 4.7. Berdasarkan gambar 4.7, terdapat penyebab – penyebab terjadi

kapal menunggu proses tambat. Berikut merupakan penjelasan dari tiap

elemennya.

1. Man-power, berkaitan dengan tenaga kerja yang memiliki tanggung jawab

terhadap keberlangsungan kegiatan bongkar muat. Dalam kegiatan bongkar

muat terdapat permasalahan terhadap ship changeover yang diakibatkan

menunggu kelengkapan tim untuk berkumpul di terminal yang selanjutnya

berangkat ke jetty. Selain itu terdapat lack of communication yang

disebabkan oleh beberapa hal, yaitu :

a. Terdapat tenaga kerja yang melewatkan briefing yang seharusnya

dilakukan sebelum berangkat untuk memulai kegiatan.

b. TKBM kurang mengetahui jadwal kegiatan yang akan dilakukan.

2. Machine, berkaitan dengan sistem dari kapal maupun terminal yang

digunakan untuk kegiatan bongkar muat. Dalam kegiatan bongkar muat

terdapat beberapa permasalahan yang terkait dengan machine, yaitu :

a. Ships Unreadiness, berkaitan dengan ketidaksiapan kapal untuk

melakukan kegiatan bongkar muat. Hal ini disebabkan oleh hydraulic

pump yang mengalami malfungsi dan kegagalan mesin induk kapal.

b. SPM Equipment Breakdown, berkaitan dengan kerusakan equipment

dari SPM. Hal ini terjadi dengan ausnya seal hose yang disebabkan

SPM equipment monitoring tidak dilakukan sesuai dengan jadwal.

Selain itu terjadi pula pecahnya floating hose SPM yang disebabkan

reactive maintenance.

59

Kapal menunggu proses tambat

Man Machine

MeasurementMethodsEnvironment

Material

Awaiting day light

Long time for clearance

Shift changeover

Ships unreadiness

Dissagreement draft calculation

Off specification crgo

Pencahayaan kurang untuk kegiatan malam hari

Chieff officer kapal belum menyiapkan dokumen yang diperlukan

Format penyusunan dokumen tidak seragam

Kesalahan membaca draft kapal

Contamination of cargo

Kegagalan mesin induk kapal

Hydraulic pump malfungsi

Menunggu kelengkapan tim

Awaiting weather

Gelombang laut terlalu tinggi

Kecepatan angin tidak sesuai standar

Awaiting pilot

Jumlah tenaga pandu terbatas

Jumlah kapal pandu terbatas

Vessel scheduling belum optimal

Restricted capacity of asset

Kapal tiba mendahului jadwal yang seharusnya

Fasilitas penambatan sedang digunakan saat kapal tiba

SPM Equipments Breakdown

Seal hose aus

Floating hose pecah

SPM equipment monitoring tidak dilakukan sesuai jadwal

Lack of communication

TKBM kurang memahami jadwal kegiatan

TKBM melewatkan briefing

Reactive maintenance pada SPM equipment

Gambar 4.7 Fishbone Diagram

60

3. Material, berkaitan dengan kualitas cargo. Dalam kegiatan bongkar muat

terdapat permasalahan mengenai off specification cargo yang disebabkan

oleh beberapa hal, yaitu :

a. Contamination of cargo disebabkan tercampurnya cargo dengan jenis

yang berbeda sehingga tidak bisa dilakukan kegiatan bongkar muat.

4. Measurement, berkaitan dengan perhitungan draft kapal untuk memasuki

pelabuhan. Terdapat permasalahan mengenai dissagreement draft

calculation. Hal tersebut dapat terjadi karena kesalahan membaca draft

kapal.

5. Method, berkaitan dengan cara penanganan penyandaran kapal yang tiba.

Terdapat beberapa permasalahan diantaranya :

a. Vessel Scheduling Not Optimal, merupakan permasalahan mengenai

penjadwalan kegiatan kapal yang tidak sesuai dikarenakan terdapat

kapal yang datang mendahului jadwal yang ditentukan. Selain itu,

fasilitas yang akan digunakan kapal yang tiba untuk sandar sedang

digunakan untuk kegiatan bongkar muat lainnya.

b. Awaiting Pilot, merupakan permasalahan mengenai pemanduan kapal

yang tiba untuk masuk ke area pelabuhan. Kapal yang tiba harus

menunggu karena jumlah kapal pandu yang terbatas dan jumlah tenaga

pandu yang terbatas.

c. Long Time for Clearance, merupakan permasalahan mengenai perijinan

dan cukai kapal yang memakan waktu. Hal tersebut dikarenakan

terdapat kapal yang belum menyiapkan dokumen – dokumen yang

diperlukan, serta terdapat dokumen – dokumen yang disusun tidak

sesuai dengan ketentuan atau tidak seragam.

6. Environment, berkaitan dengan kondisi lingkungan sekitar terhadap

kegiatan bongkar muat kapal. Dalam kegiatan bongkar muat terdapat

permasalahan terhadap awaiting weather yang diakibatkan kecepatan angin

terlalu kencang dan gelombang laut yang terlalu tinggi. Awaiting daylight

diakibatkan kurangnya pencahayan apabila melaksanakan kegiatan pada

malam hari. Kondisi yang dapat menunjukkan kurangnya pencahayaan

dapat dilihat pada Gambar 4.8.

61

Gambar 4.8 Kegiatan Malam Hari (TBBM Tuban, 2018)

Gambar 4.9 Kegiatan Pagi Hari (TBBM Tuban, 2018)

Berdasarkan Gambar 4.8 menunjukkan bahwa pencahayaan pada kegiatan

malam hari hanya mengandalkan dari tugboat dan kapal, sehingga kegiatan

ditunda. Sedangkan Gambar 4.9 menunjukkan kegiatan yang dilaksanakan mulai

pagi hari.

4.3.3 Failure Mode Effect Analysis

Failure Mode Effect Analysis dilakukan untuk mengetahui prioritas dari

nilai Risk Priority Number yang dihasilkan. Pemeringkatan dilakukan berdasarkan

hasil rata – rata nilai RPN dari ketiga ahli dalam penelitian ini. Salah satu contoh

untuk menghitung nilai RPN pada penyebab pertama yaitu TKBM melewatkan

briefing dengan nilai hasil penelaian ahli pertama dihitung dengan rumus 2.6

sebagai berikut.

62

Tabel 4.13 Pemeringkatan FMEA

Jenis

Kegagalan

Potensial

Penyebab RPN

1

RPN

2

RPN

3

Rata – rata

RPN Ranking

Kapal

Menunggu

Proses

Tambat

TKBM melewatkan

briefing 162 144 128 144,7 ≈ 145 1

Menunggu kelengkapan

tim 144 144 128 138,7 ≈ 139 2

Kapal tiba mendahului

jadwal yang seharusnya 120 100 120 113,3 ≈ 113 3

Hydraulic pump

malfungsi 108 60 60 76 4

Reactive Maintenance

pada SPM Equipment 96 70 56 74 5

TKBM kurang

memahami jadwal

kegiatan

96 60 50 68,7 ≈ 69 6

Gelombang laut terlalu

tinggi 64 64 56 61,3 ≈ 61 7

SPM Equipment

Monitoring tidak

dilakukan sesuai jadwal

60 60 20 46,7 ≈ 47 8

Kegagalan mesin induk

kapal 36 36 36 36 9

Fasilitas penambatan

sedang digunakan saat

kapal tiba

40 40 20 33,3 ≈ 33 10

Kecepatan angin tidak

sesuai standar 32 28 24 28 11

Pencahayaan kurang

untuk kegiatan malam

hari

30 10 10 16,7 ≈ 17 12

Contamination of cargo 12 12 12 12 13

Chief Officer kapal belum

menyiapkan dokumen

yang

14 12 6 10,7 ≈ 11 14

63

Tabel 4.13 Pemeringkatan FMEA (Lanjutan)

Jenis

Kegagalan

Potensial

Penyebab RPN

1

RPN

2

RPN

3

Rata – rata

RPN Ranking

Kapal

Menunggu

Proses

Tambat

Jumlah tenaga pandu

terbatas 10 10 10 10 15

Jumlah kapal pandu

terbatas 10 12 4 8,7 ≈ 9 16

Format penyusunan

dokumen tidak seragam 7 6 5 6 17

Kesalahan membaca draft

kapal 4 4 8 5,3 ≈ 5 18

Penyebab dengan nilai RPN tertinggi tersebut direkomendadikan untuk

diprioritaskan dalam penanganannya dengan harapan dapat meningkatkan kualitas

proses kegiatan bongkar muat. Berdasarkan Tabel 4.13, penyebab dengan nilai

RPN tertinggi adalah TKBM melewatkan briefing. Briefing untuk TKBM

dilakukan sebelum memulai kegiatan bongkar muat setiap pergantian shift terjadi.

Tujuan adanya briefing antar pergantian shift adalah untuk menciptakan

komunikasi yang akurat mengenai informasi tugas yang akan dilanjutkan. Dengan

dilewatkannya briefing menyebabkan rancunya informasi yang didapat dan

memiliki dampak pada keberlangsungan kegiatan bongkar muat. Oleh karena itu,

tahap selanjutnya adalah memberikan solusi perbaikan untuk mengatasi

permasalahan mengenai TKBM melewatkan briefing.

4.4 Improve

Pelayanan bongkar muat yang diberikan secara terus menerus dan

berkesinambungan tanpa putus 24 jam mengharuskan TKBM untuk selalu

berkomunikasi dan berkoordinasi. Dalam rangka memberikan solusi atas

permasalahan mengenai TKBM melewatkan briefing, maka disusun rancangan

perbaikan yang tepat dengan memperhatikan tujuan yang ingin dicapai.

Penyusunan rancangan perbaikan dilakukan dengan wawancara terhadap ahli.

Dari hasil wawancara dihasilkan solusi yang tepat adalah mengenai handover.

Handover merupakan suatu cara untuk menyampaikan dan menerima

informasi atau hal penting lainnya saat pergantian shift terjadi. Solusi ini

64

menawarkan kemudahan pertukaran informasi yang dapat dilakukan meskipun

shift yang berakhir dan shift yang akan memulai tidak saling bertemu. Dalam

pelaksanaan handover dilakukan dengan menyerahkan handover report dari shift

yang berakhir. Handover report digunakan sebagai media untuk menyampaikan

informasi atau hal penting lainnya, yaitu mengenai nama – nama tenaga kerja,

pekerjaan yang telah dilaksanakan, catatan penting untuk diperhatikan, dan alat –

alat yang telah digunakan. Solusi ini dapat menciptakan komunikasi yang akurat

sehingga pelayanan kegiatan bongkar muat dapat dilaksanakan secara efektif,

aman, dan mengurangi ketidakakuratan pelayanan.

Dalam solusi perbaikan mengenai handover, terdapat tahapan – tahapan

yang harus dilakukan sebagai berikut.

1. Penentuan tujuan perbaikan

Penentuan tujuan perbaikan dilakukan untuk menetapkan tujuan yang ingin

dicapai atas solusi. Dalam hal ini juga ditentukan langkah dari solusi yang

harus dilakukan.

2. Perancangan awal

Perancangan awal dilakukan dengan menyusun rancangan perbaikan secara

terstruktur. Dalam hal ini dilakukan penyusunan rancangan pedoman untuk

pelaksanaan handover beserta handover report.

3. Evaluasi internal

Rancangan yang telah disusun dilakakuan evaluasi dari pihak internal yaitu

Fungsi Marine dan dari pihak region. Hal ini bertujuan untuk menilai

kekurangan rancangan sebelum dilakukan pengujian dengan menerima

saran, kritik, dan usulan yang membangun.

4. Pengujian

Pengujian dilakukan dengan menerapkan solusi mengenai handover pada

kegiatan bongkar muat dengan waktu yang ditentukan. Dalam hal ini,

TKBM diberikan pengarahan mengenai handover beserta tata cara

mengenai handover report..

65

5. Perbaikan rancangan

Perbaikan rancangan dilakukan dengan melakukan evaluasi terhadap hasil

pengujian yang telah dilaksanakan. Solusi perbaikan dikaji ulang hingga

dapat dinyatakan untuk diterapkan selanjutnya.

6. Pengaplikasian

Rancangan yang telah diperbaiki akan disahkan dan diterapkan pada

kegiatan bongkar muat sehingga tujuan dapat dicapai.

4.5 Control

Pada penelitian ini solusi perbaikan mengenai handover belum

diimplementasikan pada PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak

Tuban. Tahap control pada penelitian ini merupakan rencana dalam rangka untuk

menjaga agar solusi handover dilaksanakan dengan benar maka disusunlah

pedoman mengenai handover. Pedoman digunakan sebagai referensi permanen

untuk mendokumentasikan dan menjaga agar solusi dapat dilaksanakan. Pedoman

handover memuat dua bagian. Bagian pertama adalah mengenai hal umum dari

pedoman handover, yaitu terkait unit kerja/fungsi/jabatan terkait, tujuan, ruang

lingkup, serta pengertian dan batasan. Bagian kedua adalah mengenai kebijakan,

yaitu terkait rentang pernyataan, tahapan dan bentuk pelaksanaan handover,

langkah – langkah yang perlu diperhatikan dalam prosedur handover, evaluasi,

serta melampirkan diagram alir handover, dan handover report. Pedoman

handover dapat dilihat pada Lampiran 10.

Handover report memiliki peran penting dalam solusi ini, sehingga harus

disimpan untuk menunjukkan kepatuhan terhadap pedoman dan memverifikasi

bahwa solusi beroperasi dengan efektif. TKBM yang shiftnya berakhir

menyerahkan handover report asli kepada pihak Fungsi Marine, dan menyerahkan

duplikasi handover report kepada shift selanjutnya. Hal ini juga bertujuan untuk

memantau keakuratan dalam penyusunan handover report. Dari handover report

dapat digunakan untuk mengidentifikasi serta mengawasi tindakan – tindakan

pada kegiatan bongkar muat.

66


67

BAB 5

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan dan analisis data dengan menggunakan lean

six sigma pada kinerja bongkar muat untuk mengatasi terjadinya excess laytime di

PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban yang telah

dilakukan oleh peneliti, maka dapat disimpulkan sebagai berikut :

1. Pemborosan yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di Terminal

Bahan Bakar Minyak Tuban yaitu enam belas bentuk pemborosan yang

dikategorikan ke dalam tujuh jenis waste. Enam belas bentuk pemborosan

tersebut disajikan pada Tabel 5.1.

Tabel 5.1 Pemborosan pada Kegiatan Bongkar Muat

Overproduction

Perbaikan winch TB. Diasraya I yang macet saat menarik

tali mooring atau hose SPM.

Perbaikan crane kapal yang rusak saat menarik hose SPM.

Perbaikan pompa pendorong yang mengalami kegagalan

sisem saat kegiatan berlangsung.

Pengukuran tangki kapal menyesuaikan dengan kondisi

kapal saat pengukuran dilakukan.

Waiting

Kapal menunggu SPM tersedia untuk melakukan

penambatan.

Kegiatan bongkar muat dapat dilaksanakan sesuai dengan

perintah yang diterima.

Excessive

Transportation

Tugboat mengambil dan mengantarkan mooring line dan

hose ke kapal dari SPM ke kapal dan sebaliknya.

Tugboat membawa sampel uji minyak dari kapal ke

laboratorium terminal dan mengantar hasilnya kembali.

Inappropiate

Processing

Pengulangan perhitungan minyak pada tangki kapal akibat

ketidaktelitian saat perhitungan

Unnecessary Inventory

Rencana kegiatan bongkar muat tidak segera ditanggapi oleh

pihak terminal.

Pengaduan ketidaksiapan jalur penerimaan tidak segera

ditangani.

68

Tabel 5.1 Pemborosan pada Kegiatan Bongkar Muat (Lanjutan)

Unnecessary Motion

Anggota tim menunda menyelesaikan persiapan yang

dibutuhkan.

Defect

Kebocoran valve pada manifold kapal.

Hose SPM pecah saat kegiatan bongkar muat berlangsung.

Cargo tidak sesuai dengan spesifikasi yang tertera dalam

Bill of Lading.

Tingkat pemompaan minyak dari kapal tidak sesuai.

2. Faktor yang mempengaruhi terjadinya pemborosan (waste) pada proses

bongkar muat kapal di PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar

Minyak Tuban diantaranya menunggu kelengkapan tim, TKBM

melewatkan briefing, TKBM kurang memahami jadwal kegiatan,

hydraulic pump malfungsi, kegagalan mesin induk kapal, reactive

maintenance pada SPM Equipment, SPM monitoring tidak dilakukan

sesuai jadwal, contamination of cargo, kesalahan membaca draft kapal,

kapal tiba mendahului jadwal yang seharusnya, fasilitas penambatan

sedang digunakan saat kapal tiba, jumlah kapal pandu terbatas, format

penyusunan dokumen tidak seragam, chieff officer kapal belum

menyiapkan dokumen yang diperlukan, kecepatan angin tidak sesuai

dengan standar, gelombang laut terlalu tinggi, dan pencahayaan kurang

untuk malam hari.

3. Solusi perbaikan yang tepat untuk mengeliminasi pemborosan (waste)

yang terjadi pada proses bongkar muat kapal di PT Pertamina (Persero)

Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban adalah dengan menyusun solusi

mengenai handover, yaitu cara untuk menyampaikan dan menerima

informasi atau hal penting lainnya saat pergantian shift dengan antara

kedua shift tidak diharuskan saling bertemu. Solusi tersebut dilakukan

dengan adanya handover report yang berfungsi sebagai media

penyampaian informasi. Untuk menjaga agar solusi handover dilaksanakan

dengan benar, disusun pedoman mengenai handover yang terdiri dari dua

bagian, yaitu bagian umum dan bagian kebijakan. Pedoman digunakan

69

sebagai referensi permanen untuk mendokumentasikan dan menjaga agar

solusi dapat dilaksanakan sesuai dengan yang diharapkan.

5.2 Saran

Berdasarkan hasil penelitian dan penarikan kesimpulan yang telah

diuraikan, untuk mendukung peningkatan kualitas pada proses bongkar muat di

PT Pertamina (Persero) Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban, maka disusun

saran kepada perusahaan dan peneliti lain dibidang yang sama, diantaranya

sebagai berikut :

1. Penelitian ini merupakan kondisi yang terjadi pada kegiatan bongkar muat

Terminal Bahan Bakar Minyak Tuban, sehingga dapat menjadi masukan

dan memberikan pandangan bagi perusahaan untuk melakukan evaluasi

maupun perbaikan atas permasalahan yang terjadi.

2. Penelitian selanjutnya dapat dilakukan penelitian dengan

memperhitungkan biaya yang akan hilang jika kinerja bongkar muat

ditingkatkan, sehingga menambah akurasi dalam menentukan perbaikan.

70


71

DAFTAR PUSTAKA

Adriansyah, Sutanto, Agus, Yuliandra, Berry. (2018). Aplikasi Konsep Produksi

Ramping untuk Memperbaiki Efisiensi Pengolahan Minyak Kelapa Sawit.

Jurnal Energi dan Manufaktur Vol. 11 No.2, 36 - 41.

Aprilia, Irishka Sara, Rachmadita, Renanda Nia, Rachman, Farizi. (2017). Analisa

Waste dengan Menggunakan Value Stream Analysis Tools (Valsat) pada

Proses Produki Klip (Studi Kasus di PT Indoprima Gemilang

Engineering). Proceedings Conference on Design Manufacture

Engineeruung and its Application Vol 1 No 1 , 400 - 406.

Evans, James R., Lindsay, William M. (2007). Pengantar Six Sigma. Jakarta:

Salemba Empat.

Kurniawan, Aditya dan Wiwi, Umar. (2015). Analisis Kualitas Produk Plastic

Houseware dengan Metode Six Sigma Studi Kasus Di PT Semestaraya

Abadijaya. Jurnal Teknik Mesin, 64 - 71.

Lind, Douglas A., Marchal, William G., Wathen, Samuel A. (2014). Teknik -

teknik Statistika dalam Bisnis dan Ekonomi. Jakarta: Salemba Empat.

Nasution, N. M. (2015). Manajemen Mutu Terpadu Edisi Ketiga. Bogor: Ghalia

Indonesia.

Ridwan, Asep, Ferdinant, Putro Ferro, Aldiandru, Reno. (2013). Perancangan

Perbaikan Lean Six Sigma Dalam Proses Produksi Baja Tulangan Dengan

Integrasi Value Stream Mapping dan Design Of Experiment. Jurnal

Teknik Industri Universitas Sultan Agung Tirtayasa Cilegon.

Ridwan, Asep, Noche, Bernd. (2014). Improving Performance of Supply Chain in

Port by Six Sigma Methodology Approach. International Conference on

Operations and Supply Chain Management.

Syukron, Amin dan Kholil, Muhammad. (2013). Six Sigma Quality for Business

Improvement. Yogyakarta: Graha Ilmu.

72


73

LAMPIRAN 1

KUESIONER SEVEN WASTE

80


81

LAMPIRAN 2

DATA KINERJA BONGKAR

82

DATA KINERJA BULAN JANUARI 2018

NO. NAMA KAPAL ACTUAL TIME

ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. NARIVA 31/12/17 16:30 02/01/18 16:18 47:48 55:44 42:00 13:44

2 MT. NAVIG8 01/01/18 23:00 03/01/18 14:00 39:00 37:00 42:00 -

3 MT. ARISTIDIS 04/01/18 06:00 05/01/18 15:54 33:54 29:30 42:00 -

4 MT. ORIENTAL DIAMOND 07/01/18 22:00 09/01/18 14:54 40:54 38:52 45:00 -

5 MT. OCEAN PRINCESS I 12/01/18 13:30 15/01/18 06:24 64:54 61:54 42:00 19:54

6 MT. BULL FLORES 16/01/18 18:00 19/01/18 04:06 58:06 54:48 42:00 12:48

7 MT. ANTEA 18/01/18 08:00 20/01/18 15:24 55:24 51:48 42:00 9:48

8 MT. MEDELIN TOTAL 18/01/18 09:00 23/01/18 04:30 115:30 112:48 45:00 67:48

9 MT. PAFOS 22/01/18 06:30 24/01/18 16:42 58:12 55:42 45:00 10:42

10 MT. HIPPO 13/01/18 05:30 31/01/18 23:42 246:12 204:12 42:00 162:12

11 MT. STI EXCEL 29/01/18 09:54 30/01/18 15:00 29:12 26:12 45:00 -

Sumber : Data Internal Perusahaan yang Telah Diolah

DATA KINERJA BULAN FEBRUARI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OCEAN ODYSSEY 03/02/18 12/30 05/02/18 07/12 42:42 42:00 45:00 -

2 MT. PRINCESS NAOMI 03/02/18 05/00 05/02/18 20/24 63:24 60:36 42:00 18:36

3 MT. TANKER VICTORY 31/01/18 00/06 05/02/18 19/30 139:24 38:18 42:00 -

4 MT. BOW PIONEER 12/02/18 17/12 15/02/18 03/12 58:00 55:12 45:00 10:12

5 MT. ERAWAN 10 17/02/18 08/00 18/02/18 15/36 31:36 29:06 42:00 -


83

DATA KINERJA BULAN MARET 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OLYMPUS I 03/03/18 01/42 07/03/18 19/20 49:20 43:54 42:00 1:54

2 MT. PAFOS 05/03/18 23/30 09/03/18 05/36 76:06 73:18 45:00 4:18

3 MT. BW CLYDE 07/03/18 15/00 09/03/18 14/54 46:30 33:06 45:00 -

4 MT. SC EXPRESS LV 07/03/18 03/24 11/03/18 08/24 101:00 97:30 42:00 7:30

5 MT. ALESSANDRA

BOTTIGLIERI 07/03/18 21/00 10/03/18 13/30 64:30 62:00 45:00 17:00

6 MT. LA BOHEME 15/03/18 20/00 17/03/18 17/18 45:18 43:12 42:00 1:12

7 MT. RATU RUWAIDAH 15/03/18 23/30 18/03/18 18/18 66:48 64:54 42:00 22:54

8 MT. DAI NAM 17/03/18 10/12 19/03/18 04/54 40:54 39:30 45:00 -

9 MT. TANKER VICTORY 16/03/18 07/30 20/03/18 07/30 96:00 88:36 42:00 46:36



DATA KINERJA BULAN APRIL 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. PRINCESS NAOMI 03/04/18 08/30 05/04/18 03/42 43:12 38:24 42:00 -

2 MT. MAERSK MIYAJIMA 09/04/18 22/00 11/04/18 02/48 28:48 26:48 42:00 -

3 MT. HYDRODOUSA 18/04/18 10/42 20/04/18 02/42 40:00 38:12 42:00 -

4 MT. ERAWAN 10 18/04/18 17/30 21/04/18 09/42 64:12 60:00 42:00 18:00

5 MT. BULL FLORES 26/04/18 05/12 27/04/18 20/54 39:42 36:05 42:00 -


84

DATA KINERJA BULAN MEI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. FRONT CHEETAH 03/05/18 13/30 05/05/18 03/48 38:18 36:18 45:00 -

2 MT. AMBERMAR 06/05/18 12/30 09/05/18 7:24 66:54 52:24 42:00 10:24

3 MT. CHALLENGE PHOENIX 07/05/18 00/06 08/05/18 09/48 32:18 27:24 42:00 -

4 MT. PEARL ORCHID 11/05/18 22/54 13/05/18 13/18 38:24 35:36 42:00 -

5 MT. CHANG JIANG 12/05/18 17/36 14/05/18 01/18 31:42 29:30 42:00 -

6 MT. DAI NAM 18/05/18 15/00 20/05/18 08/54 39:36 37:42 45:00 -


DATA KINERJA BULAN JUNI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. JUSTICE EXPRESS 31/05/18 13/18 01/06/18 16/00 25:00 22:54 42:00 -

2 MT. SALAMIS 04/06/18 07/30 05/06/18 14/18 30:48 29:00 42:00 -

3 MT. SENIPAH 03/06/18 07/06 06/06/18 22/12 87:06 82:42 45:00 13:42

4 MT. SERANG JAYA / P3011 09/06/18 13/42 12/06/18 16/00 74:18 70:36 45:00 1:36

5 MT. RATU RUWAIDAH 11/06/18 05/30 15/06/18 15/30 106:00 103:18 42:00 13:18

6 MT. ORIENTAL DIAMOND 15/06/18 22/00 17/06/18 11/30 36:42 31:59 45:00 -

7 MT. SAAMIS ADVENTUREER 20/06/18 01/30 22/06/18 02/36 49:06 46:06 42:00 4:06

8 MT. DAI MINH 21/06/18 07/20 22/06/18 05/42 22:02 46:06 42:00 4:06

9 MT. PRIME SYNERGY 24/06/18 16/30 27/06/18 00/30 56:00 50:54 42:00 8:54


85

DATA KINERJA BULAN JULI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. SENGETI / P3007 29/06/18 11/30 02/07/18 20/42 81:12 78:18 45:00 9:18

2 MT. OCEAN TIARA 02/07/18 10/00 04/07/18 06/18 41:00 37:00 42:00 -

3 MT. AMBERMAR 07/07/18 20/48 10/07/18 09/00 60:12 57:42 42:00 15:42

4 MT. CHALLENGE POLARIS 10/07/18 22/00 12/07/18 14/00 39:18 37:36 45:00 -

5 MT. PRIMA TANGGUH LVI 12/07/18 12/00 14/07/18 08/48 44:48 38:30 42:00 -

6 MT. AKROTIRI 18/07/18 15/00 21/07/18 12/00 66:54 65:36 45:00 20:36

7 MT. SALAMIS 26/07/18 10/42 28/07/18 17/42 53:42 46:30 42:00 4:30

8 MT. MAHAKAMAH I 18/07/18 09/30 23/07/18 13/42 124:12 123:12 42:00 9:12

9 MT. VINALINES GALAXY 29/07/18 15/30 30/07/18 18/12 26:00 22:18 42:00 -


DATA KINERJA BULAN AGUSTUS 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. CHAO HU 01/08/18 18/00 03/08/18 11/18 41:18 39:18 42:00 -

2 MT. SALAMIS 02/08/18 18/12 04/08/18 08/06 36:48 34:36 42:00 -

3 MT. MAHAKAMAH I 04/08/18 03/24 05/08/18 21/48 42:24 36:00 42:00 -

4 MT. RHONE 08/08/18 23/30 15/08/18 14/00 158:30 156:06 42:00 18:06

5 MT. NAVIG8 ACHROITE 17/08/18 08/00 18/08/18 06/18 19:48 17:12 42:00 -

6 MT. MAHAKAMAH I 16/08/18 15/00 29/08/18 21/48 318:48 76:00 42:00 10:00

7 MT. SENIPAH 10/08/18 02/36 12/08/18 02/42 48:06 44:42 45:00 -

8 MT. ARDMORE DAUNTLESS 19/08/18 11/30 21/08/18 09/54 46:24 43:18 42:00 -

86

9 MT. LOMBA MAS 19/08/18 12/00 24/08/18 02/36 110:36 105:06 42:00 63:06

10 MT. AGROS 27/08/18 21/00 29/08/18 02/42 29:00 25:00 45:00 -

11 MT. SALAMIS 27/08/18 16/48 30/08/18 06/30 60:30 54:00 42:00 12:00


DATA KINERJA BULAN SEPTEMBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OCEAN WINTER 31/08/18 14/00 01/09/18 11/12 21:12 19:24 42:00 -

2 MT. MAHAKAMAH I 01/09/18 05/36 02/09/18 11/30 24:10 20:42 42:00 -

3 MT. OCEAN GLOBE 02/09/18 22/18 04/09/18 09/00 34:42 24:12 42:00 -

4 MT. ERAWAN 10 04/09/18 10/00 07/09/18 16/54 78:54 70:30 42:00 28:30

5 MT. AMBERMAR 10/09/18 12/12 12/09/18 16/30 52:18 48:18 42:00 6:18

6 MT. PRIME SPLENDOUR 11/09/18 18/30 13/9.18 17:30 34:00 28:42 48:00 -

7 MT. VINALINES GALAXY 12/09/18 20/00 14/09/18 16/48 22:30 19:18 42:00 -

8 MT. ENDURO 12/09/18 12/00 17/09/18 09/48 117:48 109:06 45:00 64:06

9 MT. PRIMA TANGGUH LVI 16/09/18 00/12 18/09/18 08/18 56:06 46:36 42:00 4:36

10 MT. DAI MINH 16/09/18 02/12 19/09/18 13/12 83:00 27:26 42:00 -

11 MT. GLOBAL TOP 18/09/18 17/00 21/09/19 19/06 72:36 71:00 42:00 29:00

12 MT. ROSA DINI 21/09/18 09/42 22/09/19 20/00 34:18 26:42 42:00 -

13 MT. OCEAN TAIPAN 22/09/18 06/00 24/12/18 04/18 46:18 37:48 42:00 -

14 MT. TORM OHIO 25/09/18 05/06 26/09/18 02/06 21:00 17:12 42:00 -

15 MT. QUEEN PROTOCOL 25/09/18 23/30 29/09/18 03/12 57:00 45:30 42:00 3:30-

16 MT. AGROS 27/09/18 20/00 29/09/18 17/30 30:48 27:12 45:00 -


87

DATA KINERJA BULAN OKTOBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. FPMC 20 01/10/18 19/00 03/10/18 14/48 30:42 27:48 54:00 -

2 MT. MARE NOSTRUM 05/10/18 10/00 07/10/18 06/54 44:54 42:48 42:00 0:48

3 MT. SANGA - SANGA / P.3009 04/10/18 16/42 08/10/18 12/48 92:06 81:24 45:00 36:24

4 MT. GLOBAL TOP 07/10/18 11/00 11/10/18 20/42 105:42 96:12 42:00 54:12

5 MT. NARIVA 10/10/18 03/00 11/10/18 23/30 44:30 38:06 54:00 -

6 MT. CHALLENGE PRIME 10/10/18 02/18 13/10/18 03/18 73:00 56:42 54:00 2:42

7 MT. SALAMIS 15/10/18 16/30 17/11/18 07/18 24:30 22:18 54:00 -

8 MT. AGROS 19/10/18 23/30 21/10/18 10/42 27:24 25:18 54:00 -

9 MT. MADONNA SUN 20/10/18 19/00 23/10/18 15/54 69:54 38:36 42:00 -

10 MT. SEA CHAMPION 22/10/18 15/30 24/10/18 01/00 17:42 14:54 42:00 -

11 MT. PACIFIC A. DORODCHI 24/10/18 03/12 25/10/18 17/06 33:36 31:30 48:00 -

12 MT. SC EXPLORER LIII 27/10/18 19/00 29/10/18 02/54 31:54 18:06 42:00 -

13 MT. SC EXPLRESS LV 28/10/18 00/42 30/10/18 11/54 59:12 51:42 42:00 9:42

14 MT. OCEAN TAIPAN 29/10/18 06/00 31/10/18 00/30 42:18 40:06 52:00 -


DATA KINERJA BULAN NOVEMBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. NARIVA 30/10/18 11/00 03/11/18 16/12 51:42 48:24 54:00 -

2 MT. GULF BAYNUNIAH 04/11/18 05/42 05/11/18 17/00 33:18 30:48 54:00 -

3 MT. PRINCESS NAOMI 04/11/18 09/48 08/11/18 20/00 106:12 94:30 54:00 40:30

4 MT. NAVIG8 CONSTELLATION 08/11/18 22/12 11/11/18 10/42 51:24 49:09 54:00 -

88

5 MT. SENGETI / P.3007 09/11/18 22/48 11/11/18 15/42 40:54 32:36 45:00 -

6 MT. OCEAN QUEST 10/11/18 15/30 13/11/18 01/00 57:30 49:08 52:00 -

7 MT. OCEAN PRINCESS I 12/11/18 14/00 14/11/18 06/18 22:12 18:00 54:00 -

8 MT. JASMINE EXPRESS 11/11/18 22/18 15/11/18 06/54 24:24 21:48 54:00 -

9 MT. AGROS 12/11/18 11/30 16/11/18 04/48 21:18 19:00 42:00 -

10 MT. SEA CHAMPION 12/11/18 21/00 17/11/18 14/00 113:00 102:42 54:00 48:42

11 MT. PETROLIMEX 16 16/11/18 20/48 18/11/18 14/30 24:10 21:18 54:00 -

12 MT. NORD LAVENDER 16/11/18 07/54 19/11/18 16/30 25:54 23:24 48:00 -

13 MT. OCEAN CROWN 20/11/18 15/00 21/11/18 20/18 29:18 26:00 36:00 -

14 MT. CHALLENGE PARAGON 23/11/18 02/30 24/11/18 05/12 26:42 19:30 54:00 -

15 MT. JUPITER EXPRESS 23/11/18 12/00 25/11/18 03/18 39:18 31:00 54:00 -

16 MT. UACC IBN AL HAITHAM 26/11/18 02/00 27/11/18 19/30 36:00 33:48 48:00 -

17 MT. QUEEN PROTOCOL 27/11/18 17/00 29/11/18 16/48 47:48 35:06 54:00 -


DATA KINERJA BULAN DESEMBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. CHAO HU 01/12/18 08/00 02/12/18 14/00 30:00 27:48 42:00 -

2 MT. SENGETI / P.3007 01/12/18 13/48 04/12/18 17/18 75:30 73:48 45:00 4:48

3 MT. ERAWAN 10 02/12/18 22/00 05/12/18 02/54 52:54 50:42 54:00 -

4 MT. CHALLENGE PARAGON 02/12/18 20/30 05/12/18 15/42 64:30 60:48 45:00 15:48

5 MT. JAG PRABHA 07/12/18 12/00 08/12/18 23/00 33:00 24:42 42:00 -

6 MT. QUEEN PROTOCOL 11/12/18 16/18 13/12/18 13/00 44:42 42:18 42:00 -

7 MT. VINALINES GLORY 15/12/18 16/00 16/12/18 19/24 26:54 24:06 45:00 -

8 MT. ERAWAN 10 15/12/18 23/00 18/12/18 15/54 64:54 62:36 54:00 8:36

89

9 MT. SAAMIS ADVENTURER 17/12/18 15/42 20/12/18 09/00 65:18 62:24 42:00 20:24

10 MT. STARLING 21/12/18 23/30 23/12/18 14/24 38:18 34:42 42:00 -

11 MT. GLOBAL TOP 18/12/18 17/12 25/12/18 11/42 162:30 160:42 42:00 22:42

12 MT. GANDINI 19/12/18 11/24 25/12/18 15/54 148:30 144:54 45:00 3:54

13 MT. SEA CHAMPION 22/12/18 02/12 27/12/18 00/12 118:00 115:48 45:00 22:48

14 MT. PIS POLARIS 26/12/18 08/18 28/12/18 10/36 49:24 46:12 45:00 1:12

15 MT. ALPINE PENELOPE 29/12/18 17/00 01/01/19 08/30 63:30 60:58 45:00 15:58


90


91

LAMPIRAN 3

DATA KINERJA MUAT

92

DATA KINERJA BULAN JANUARI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. AE PIONEER 01/01/18 05:00 00/01/00 00:00 32:12 26:30 42:00 -

2 MT. JOHN CAINE 07/01/18 00:48 09/01/18 14:30 61:42 33:42 42:00 -

3 MT. KEI 23/01/18 12:48 24/01/18 20:24 31:36 27:12 42:00 -

4 MT. SHARON 24/01/18 03:30 26/01/18 17:00 61:30 54:24 45:00 9:24

5 MT. JOHN CAINE 26/01/18 06:00 31/01/18 09:18 123:18 120:48 42:00 78:48


DATA KINERJA BULAN FEBRUARI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. AE PIONEER 01/02/18 09/12 03/02/18 16/24 55:12 49:36 42:00 7:36

2 MT. JOHN CAINE 04/02/18 10/48 07/02/18 03/36 64:48 63:36 42:00 21:36

3 MT. BULL SUMBAWA 10/02/18 23/48 12/02/18 05/12 23:24 19:48 42:00 -

4 MT. BRO COMBO 11/02/18 15/00 13/02/18 07/12 40:12 39:42 42:00 -

5 MT. BULL SUMBAWA 22/02/18 02/30 24/02/18 01/30 47:00 41:54 42:00 -

6 MT. INDRADI 25/02/18 07/00 26/02/18 00/00 17:00 14:06 42:00 -


DATA KINERJA BULAN MARET 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. BULL SUMBAWA 01/03/18 13/42 03/03/18 03/54 38:12 34:30 42:00 -

2 MT. OLYMPUS I 15/03/18 04/30 16/03/18 12/00 31:30 29:12 42:00 -

93

3 MT. OLYMPUS I 21/03/18 02/30 22/03/18 16/00 37:30 33:42 42:00 -

4 MT. PAGERUNGAN 26/03/18 14/54 30/03/18 18/00 99:06 70:30 42:00 28:30

5 MT. OLYMPUS I 30/03/18 02/30 01/04/18 02/30 48:00 41:30 42:00 -


DATA KINERJA BULAN APRIL 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OLYMPUS I 07/04/18 02/42 09/04/18 03/06 48:24 41:54 42:00 -

2 MT. M PATRICIA 10/04/18 10/30 11/04/18 13/30 27:00 24:36 42:00 -

3 MT. JOHN CAINE 10/04/18 23/24 14/04/18 10/12 82:48 79:06 42:00 13:06

4 MT. INDRADI 15/04/18 01/00 15/04/18 23/38 22:38 18:48 42:00 -

5 MT. OLYMPUS I 15/04/18 14/00 20/04/18 20/30 126:30 109:42 42:00 19:42

6 MT. OLYMPUS I 25/04/18 07/12 29/04/18 01/24 90:12 88:30 42:00 46:30


DATA KINERJA BULAN MEI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. AE PIONEER 02/05/18 05/54 02/05/18 18/18 12:24 9:12 42:00 -

2 MT. OLYMPUS I 04/05/18 03/30 05/05/18 17/06 37:36 34:24 42:00 -

3 MT. BRO COMBO 03/05/18 18/30 06/05/18 14/00 67:30 61:54 42:00 19:54

4 MT. OLYMPUS I 13/05/18 01/48 14/05/18 23/42 45:54 43:12 42:00 1:12

5 MT. MICHELLE XXV 16/05/18 15/54 17/05/18 17/12 25:18 22:42 42:00 -

6 MT. M PATRICIA 17/08/19 21/18 19/05/18 06/42 33:24 30:18 42:00 -

7 MT. OLYMPUS I 21/05/18 09/30 25/05/18 13/00 99:30 96:54 42:00 54:54

94

8 MT. MICHELLE XXV 24/05/18 11/42 26/05/18 14/12 50:30 48:06 42:00 6:06

9 MT. SUMATRA PALM 30/05/18 02/42 30/05/18 01/12 31:54 29:48 42:00 -

10 MT. OLYMPUS I 25/05/18 12/42 31/05/18 15/00 146:18 98:00 42:00 56:00


DATA KINERJA BULAN JUNI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OLYMPUS I 08/06/18 05/30 09/06/18 13/30 32:00 29:24 42:00 -

2 MT. BRO COMBO 10/06/18 13/30 16/06/18 13/24 143:54 141:42 42:00 3:42

3 MT. OLYMPUS I 14/06/18 08/30 17/06/18 19/36 83:06 80:42 42:00 38:42

4 MT. BRO COMBO 24/06/18 01/00 25/06/18 07/12 30:12 28:06 42:00 -

DATA KINERJA BULAN JULI 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OLYMPUS I 29/06/18 10/42 04/07/18 14/18 123:36 121:00 42:00 7:00

2 MT. NEW WINNER 06/07/18 13/30 11/07/18 06/12 67:42 64:06 42:00 22:06

3 MT. BRO COMBO 08/07/18 12/54 11/07/18 23/48 82:54 79:00 42:00 13:00

4 MT. OLYMPUS I 11/07/18 08/42 13/07/18 08/54 48:12 45:18 42:00 3:18

5 MT. GRIYA AMBON 14/07/18 06/18 15/07/18 04/12 21:54 19:06 42:00 -

6 MT. MAIDEN TARGET 14/07/18 02/00 16/07/18 19/00 65:00 60:42 42:00 18:42

7 MT. GREEN PARK 15/07/18 22/54 18/07/18 06/00 55:06 53:26 42:00 11:26

8 MT. NEW WINNER 26/07/18 12/00 28/07/18 12/12 24:12 24:06 42:00 -

9 MT. SULAWESI PALM 28/07/18 05/30 30/07/18 16/42 59:12 58:18 42:00 16:18

95

10 MT. BRO COMBO 30/07/18 07/54 31/07/18 11/42 27:48 26:18 42:00 -


DATA KINERJA BULAN AGUSTUS 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OLYMPUS I 04/08/18 05/36 05/08/18 16/30 34:54 30:00 42:00 -

2 MT. JAVA PALM 04/08/18 19/00 06/08/18 09/42 38:42 36:36 42:00 -

3 MT. BRO COMBO 10/08/18 08/24 11/08/18 04/24 20:00 17:30 42:00 -

4 MT. SULAWESI PALM 10/08/18 12/42 12/08/18 08/12 43:30 40:36 42:00 -

5 MT. OLYMPUS I 10/08/18 12/12 13/08/18 11/42 71:30 69:00 42:00 3:00

6 MT. VIJAYANTI 12/08/18 21/30 16/08/18 19/54 94:24 88:12 42:00 46:12

7 MT. BRO COMBO 16/08/18 17/48 20/08/18 21/48 100:00 27:48 42:00 -

8 MT. SULAWESI PALM 22/08/18 17/00 26/08/18 11/42 90:42 88:18 42:00 22:18

9 MT. OLYMPUS I 26/08/18 12/30 27/08/18 17/36 29:06 27:00 42:00 -

10 MT. RATU RUWAIDAH 26/08/18 18/12 29/08/18 07/12 61:00 59:06 42:00 17:06

DATA KINERJA BULAN SEPTEMBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. KEI 03/09/18 01/30 05/09/18 02/00 48:30 27:24 42:00 -

2 MT. MARTHA OPTION 03/09/18 15/00 05/09/18 11/12 44:12 33:36 42:00 -

3 MT. OLYMPUS I 03/09/18 03/48 06/09/18 14/00 82:12 74:48 42:00 32:48

4 MT. SULAWESI PALM 05/09/18 15/30 07/09/18 14/00 46:30 36:54 42:00 -

5 MT. AE PIONEER 08/09/18 11/36 09/09/18 17/30 29:54 27:18 42:00 -

96

6 MT. OLYMPUS I 10/09/18 08/48 14/09/18 06/18 93:30 84:48 42:00 42:48

7 MT. SUMATRA PALM 09/09/18 11/18 15/09/18 05/48 138:30 127:54 42:00 85:54

8 MT. KEI 16/09/18 22/30 18/09/18 09/18 34:48 26:36 42:00 -

9 MT. SULAWESI PALM 20/09/18 22/00 23/09/18 04/12 54:12 33:42 42:00 -

10 MT. OLYMPUS I 21/09/18 16/00 24/09/18 05/30 61:30 50:30 42:00 8:30

11 MT. MICHELLE XXV 22/09/18 20/24 25/09/18 09/54 61:30 47:54 42:00 5:54

12 MT. GREEN PARK 24/09/18 00/54 26/09/18 06/42 53:48 44:36 42:00 2:36

13 MT. SUMATRA PALM 27/09/18 18/42 30/09/18 05/42 59:00 47:30 42:00 5:30


DATA KINERJA BULAN OKTOBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. KEI 29/09/18 02/00 01/10/18 20/30 66:30 39:18 42:00 -

2 MT. OLYMPUS I 01/10/18 03/54 02/10/18 13/00 33:06 28:48 42:00 -

3 MT. MICHELLE XXV 01/10/18 09/48 03/10/18 10/24 48:36 39:36 42:00 -

4 MT. GREEN PARK 04/10/18 04/42 05/10/18 18/00 37:18 30:54 42:00 -

5 MT. BRO COMBO 09/10/18 03/48 11/10/18 22/18 66:30 48:49 42:00 6:49

6 MT. JAVA PALM 10/10/18 15/30 13/10/18 08/00 64:30 47:06 42:00 5:06

7 MT. OLYMPUS I 11/10/18 14/06 14/10/18 14/30 72:24 64:06 42:00 22:06

8 MT. MICHELLE XXV 12/10/18 11/48 15/10/18 13/48 74:00 64:18 42:00 22:18

9 MT. OLYMPUS I 20/10/18 07/48 21/10/18 13/42 29:54 27:12 42:00 -

10 MT. GREEN PARK 22/10/18 19/00 24/10/18 07/00 36:00 20:42 42:00 -

11 MT. GRACE HARMONY 24/10/18 01/06 25/10/18 09/42 32:36 28:54 42:00 -

12 MT. JAVA PALM 25/10/18 09/00 26/10/18 10/24 25:24 23:18 42:00 -

13 MT. PARIGI / P.1030 28/10/18 22/42 31/10/18 06/12 55:30 45:36 42:00 3:36

97


DATA KINERJA BULAN NOVEMBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OLYMPUS I 30/10/18 13/42 01/11/18 12/42 47:00 37:42 42:00 -

2 MT. SERANG JAYA / P.3011 04/11/18 05/18 06/11/18 01/24 44:06 40:42 45:00 -

3 MT. JAVA PALM 06/11/18 01/00 07/11/18 09/30 32:30 24:30 42:00 -

4 MT. OLYMPUS I 06/11/18 04/18 08/11/18 18/00 61:42 53:30 42:00 11:30

5 MT. PARIGI / P.1030 09/11/18 06/48 10/11/18 15/48 33:00 27:42 42:00 -

6 MT. GRACE HARMONY 10/11/18 00/30 12/11/18 09/42 57:12 47:48 42:00 5:48

7 MT. MICHELLE XXV 12/11/18 08/00 13/11/18 08/00 24:00 18:24 42:00 -

8 MT. BULL FLORES 09/11/18 18/54 15/11/18 14/48 139:54 130:54 42:00 88:54

9 MT. SUMATRA PALM 13/11/18 14/00 16/11/18 00/30 69:54 61:06 42:00 19:06

10 MT. OLYMPUS I 14/11/18 15/00 17/11/18 18/00 75:00 66:42 42:00 24:42


12 MT. JAVA PALM 23/11/18 09/36 24/11/18 10/42 25:06 21:36 42:00 -

13 MT. GRACE HARMONY 22/11/18 12/12 25/11/18 05/30 65:18 56:18 42:00 14:18

14 MT. PARIGI / P.1030 26/11/18 03/48 27/11/18 17/48 38:00 33:12 42:00 -

15 MT. SULAWESI PALM 29/11/18 22/30 01/12/18 02/36 28:06 17:42 42:00 -


DATA KINERJA BULAN DESEMBER 2018


ARRIVAL

ACTUAL TIME

DEPARTURE PORT TIME

LAYTIME

USED

LAYTIME

ALLOWED

EXCEESS

LAYTIME

1 MT. OLYMPUS I 29/11/18 10/12 02/12/18 14/42 76:30 74:42 42:00 8:42

98

2 MT. NEW WINNER 02/12/18 10/30 03/12/18 11/54 25:54 23:36 42:00 -

3 MT. JAVA PALM 05/12/18 11/36 06/12/18 15/36 28:00 26:00 42:00 -

4 MT. BULL FLORES 06/12/18 22/36 09/12/18 19/30 68:54 56:06 42:00 14:06

5 MT. MICHELLE XXV 08/12/18 14/00 10/12/18 13/00 47:00 41:54 42:00 -

6 MT. PARIGI / P.1030 09/12/18 06/42 11/12/18 13/12 54:30 51:06 42:00 9:06

7 MT. OLYMPUS I 10/12/18 13/42 12/12/18 18/00 52:18 49:48 42:00 7:48

8 MT. KEI 12/12/18 10/00 13/12/18 08/12 22:12 17:12 42:00 -

9 MT. NEW WINNER 12/12/18 04/30 14/12/18 04/30 48:00 46:24 42:00 4:24

10 MT. ENDURO 13/12/18 04/18 18/12/18 07/42 123:24 118:18 45:00 1:18

11 MT. MICHELLE XXV 14/12/18 12/00 19/12/18 07/42 115:42 113:00 42:00 23:00


13 MT. GREEN PARK 18/12/18 17/12 22/12/18 11/30 186:30 184:30 42:00 22:30

14 MT. OLYMPUS I 20/12/18 04/06 26/12/18 22/30 162:24 160:42 42:00 22:42

15 MT. KEI 24/12/18 11/30 27/12/18 13/00 73:30 71:00 42:00 5:00

16 MT. PARIGI / P.1030 27/12/18 16/00 29/12/18 07/30 39:30 37:30 42:00 -

17 MT. BULL FLORES 27/12/18 00/18 31/12/18 13/00 108:42 103:54 42:00 13:54


99

LAMPIRAN 4

TABEL KONVERSI NILAI SIGMA

100

Tabel Konversi DPMO ke Nilai Sigma Berdasarkan Konsep Motorola

Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO

0,00 933.193 0,51 838.913 1,02 684.386 1,53 488.033

0,01 931.888 0,52 836.457 1,03 680.822 1,54 484.047

0,02 930.563 0,53 833.977 1,04 677.242 1,55 480.061

0,03 929.219 0,54 831.472 1,05 673.645 1,56 476.078

0,04 927.855 0,55 828.944 1,06 670.031 1,57 472.097

0,05 926.471 0,56 826.391 1,07 666.402 1,58 468.119

0,06 925.066 0,57 823.814 1,08 662.757 1,59 464.144

0,07 923.641 0,58 821.214 1,09 659.097 1,60 460.172

0,08 922.196 0,59 818.589 1,10 655.422 1,61 456.205

0,09 920.730 0,60 815.940 1,11 651.732 1,62 452.242

0,10 919.243 0,61 813.267 1,12 648.027 1,63 448.283

0,11 917.736 0,62 810.570 1,13 644.309 1,64 444.330

0,12 916.207 0,63 807.850 1,14 640.576 1,65 440.382

0,13 914.656 0,64 805.106 1,15 636.831 1,66 436.441

0,14 913.085 0,65 802.338 1,16 633.072 1,67 432.505

0,15 911.492 0,66 799.546 1,17 629.300 1,68 428.576

0,16 909.877 0,67 796.731 1,18 625.516 1,69 424.655

0,17 908.241 0,68 793.892 1,19 621.719 1,70 420.740

0,18 906.582 0,69 791.030 1,20 617.911 1,71 416.834

0,19 904.902 0,70 788.145 1,21 614.092 1,72 412.936

0,20 903.199 0,71 785.236 1,22 610.261 1,73 409.046

0,21 901.475 0,72 782.305 1,23 606.420 1,74 405.165

0,22 899.727 0,73 779.350 1,24 602.568 1,75 401.294

0,23 897.958 0,74 776.373 1,25 598.706 1,76 397.432

0,24 896.165 0,75 773.373 1,26 594.835 1,77 393.580

101

0,25 894.350 0,76 770.350 1,27 590.954 1,78 389.739

0,26 892.512 0,77 767.305 1,28 587.064 1,79 385.908

0,27 890.651 0,78 764.238 1,29 583.166 1,80 382.089

0,28 888.767 0,79 761.148 1,30 579.260 1,81 378.281

0,29 886.860 0,80 758.036 1,31 575.345 1,82 374.484

0,30 884.930 0,81 754.903 1,32 571.424 1,83 370.700

0,31 882.977 0,82 751.748 1,33 567.495 1,84 366.928

0,32 881.000 0,83 748.571 1,34 563.559 1,85 363.169

0,33 878.999 0,84 745.373 1,35 559.618 1,86 359.424

0,34 876.976 0,85 742.154 1,36 555.670 1,87 355.691

0,35 874.928 0,86 738.914 1,37 551.717 1,88 351.973

0,36 872.857 0,87 735.653 1,38 547.758 1,89 348.268

0,37 870.762 0,88 732.371 1,39 543.795 1,90 344.578

0,38 868.643 0,89 729.069 1,40 539.828 1,91 340.903

0,39 866.500 0,90 725.747 1,41 535.856 1,92 337.243

0,40 864.334 0,91 722.405 1,42 531.881 1,93 333.598

0,41 862.143 0,92 719.043 1,43 527.903 1,94 329.969

0,42 859.929 0,93 715.661 1,44 523.922 1,95 326.355

0,43 857.690 0,94 712.260 1,45 519.939 1,96 322.758

0,44 855.428 0,95 708.840 1,46 515.953 1,97 319.178

0,45 853.141 0,96 705.402 1,47 511.967 1,98 315.614

0,46 850.830 0,97 701.944 1,48 507.978 1,99 312.067

0,47 848.495 0,98 698.468 1,49 503.989 2,00 308.538

0,48 846.136 0,99 694.974 1,50 500.000 2,01 305.026

0,49 843.752 1,00 691.462 1,51 496.011 2,02 301.532

0,50 841.345 1,01 687.933 1,52 492.022 2,03 298.056

102

Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO Nilai Sigma DPMO

2,04 294.598 2,55 146.859 3,06 59.380 3,57 19.226

2,05 291.160 2,56 144.572 3,07 58.208 3,58 18.763

2,06 287.740 2,57 142.310 3,08 57.053 3,59 18.309

2,07 284.339 2,58 140.071 3,09 55.917 3,60 17.864

2,08 280.957 2,59 137.857 3,10 54.799 3,61 17.429

2,09 277.595 2,60 135.666 3,11 53.699 3,62 17.003

2,10 274.253 2,61 133.500 3,12 52.616 3,63 16.586

2,11 270.931 2,62 131.357 3,13 51.551 3,64 16.177

2,12 267.629 2,63 129.238 3,14 50.503 3,65 15.778

2,13 264.347 2,64 127.143 3,15 49.471 3,66 15.386

2,14 261.086 2,65 125.072 3,16 48.457 3,67 15.003

2,15 257.846 2,66 123.024 3,17 47.460 3,68 14.629

2,16 254.627 2,67 121.001 3,18 46.479 3,69 16.262

2,17 251.429 2,68 119.000 3,19 45.514 3,70 13.903

2,18 248.252 2,69 117.023 3,20 44.565 3,71 13.553

2,19 245.097 2,70 115.070 3,21 43.633 3,72 13.209

2,20 241.964 2,71 113.140 3,22 42.716 3,73 12.874

2,21 238.852 2,72 111.233 3,23 41.815 3,74 12.545

2,22 235.762 2,73 109.349 3,24 40.929 3,75 12.224

2,23 232.695 2,74 107.488 3,25 40.059 3,76 11.911

2,24 229.650 2,75 105.650 3,26 39.204 3,77 11.604

2,25 226.627 2,76 103.835 3,27 38.364 3,78 11.304

2,26 223.627 2,77 102.042 3,28 37.538 3,79 11.011

2,27 220.650 2,78 100.273 3,29 36.727 3,80 10.724

2,28 217.695 2,79 98.525 3,30 35.930 3,81 10.444

2,29 214.764 2,80 96.801 3,31 35.148 3,82 10.170

2,30 211.855 2,81 95.098 3,32 34.379 3,83 9.903

103

2,31 208.970 2,82 93.418 3,33 33.625 3,84 9.642

2,32 206.108 2,83 91.759 3,34 32.884 3,85 9.387

2,33 203.269 2,84 90.123 3,35 32.157 3,86 9.137

2,34 200.454 2,85 88.508 3,36 31.443 3,87 8.894

2,35 197.662 2,86 86.915 3,37 30.742 3,88 8.656

2,36 194.894 2,87 85.344 3,38 30.054 3,89 8.424

2,37 192.150 2,88 83.793 3,39 29.379 3,90 8.198

2,38 189.430 2,89 82.264 3,40 28.716 3,91 7.976

2,39 186.733 2,90 80.757 3,41 28.067 3,92 7.760

2,40 184.060 2,91 79.270 3,42 27.429 3,93 7.549

2,41 181.411 2,92 77.804 3,43 26.803 3,94 7.344

2,42 178.786 2,93 76.359 3,44 26.190 3,95 7.143

2,43 176.186 2,94 74.934 3,45 25.588 3,96 6.947

2,44 173.609 2,95 73.529 3,46 24.998 3,97 6.756

2,45 171.056 2,96 72.145 3,47 24.419 3,98 6.569

2,46 168.528 2,97 70.781 3,48 23.852 3,99 6.387

2,47 166.023 2,98 69.437 3,49 23.295 4,00 6.210

2,48 163.543 2,99 68.112 3,50 22.750 4,01 6.037

2,49 161.087 3,00 66.807 3,51 22.215 4,02 5.868

2,50 158.655 3,01 65.522 3,52 21.692 4,03 5.703

2,51 156.248 3,02 64.256 3,53 21.178 4,04 5.543

2,52 153.864 3,03 63.008 3,54 20.675 4,05 5.386

2,53 151.505 3,04 61.780 3,55 20.182 4,06 5.234

2,54 149.170 3,05 60.571 3,56 19.699 4,07 5.085

104


105

LAMPIRAN 5

PROCESS ACTIVITY MAPPING KEGIATAN BONGKAR

112


113

LAMPIRAN 6

PROCESS ACTIVITY MAPPING KEGIATAN MUAT

120


121

LAMPIRAN 7

PERHITUNGAN PARETO DIAGRAM

122

PERHITUNGAN PRESENTASE PARETO DIAGRAM

NO. AKTIVITAS WAKTU PRESENTASE KUMULATIF

1 Kapal Menunggu Proses Tambat 2.733 87,09% 87,09%

2 Team Preparation 55 1,75% 88,85%

3 Kapal Menuju ke SPM Area 50 1,59% 90,44%

4 Tim Menuju ke Anchorage Area 25 0,80% 91,24%

5 Persiapan Jalur Transfer Minyak 25 0,80% 92,03%

6

Tug Boat Menuju ke SPM dan

Mengambi Tali Mooring 20 0,64% 92,67%

7

Tug Boat Menuju ke Kapal

Membawa Tali Mooring 20 0,64% 93,31%

8

Tug Boat Menuju ke SPM dan

Mengambil Hose 20 0,64% 93,95%

9

Tug Boat Menuju ke Kapal

Membawa Hose 20 0,64% 94,58%

10

Kapal Menarik Hose Menggunakan

Crane 20 0,64% 95,22%

11

Mengarahkan Hose ke Laut

Menggunakan Crane Kapal 20 0,64% 95,86%

12

Kapal Menarik Tali Mooring

Menggunakan Winch 17 0,54% 96,40%

13 Pilot on Board 16 0,51% 96,91%

14 Tim Menuju ke Manifold Kapal 16 0,51% 97,42%

15 Tim Menuju ke Jetty 15 0,48% 97,90%

16 Tim Naik ke Board Kapal 10 0,32% 98,22%

17

Mengarahkan Hose ke Manifold

Kapal 10 0,32% 98,53%

18

Mengangkat Hose Menggunakan

Crane Kapal 10 0,32% 98,85%

19 Pilot on Board 8 0,25% 99,11%

20

Penyambungan Tali Mooring dengan

Winch Kapal 4 0,13% 99,24%

21

Membuka Hose Valve dan Manifold

Valve Kapal 4 0,13% 99,36%

22

Pemasangan Hose pada Manifold

Kapal 4 0,13% 99,49%

23

Mengunci Hose Valve dan Manifold

Valve 4 0,13% 99,62%

24

Membuka kunci Hose Valve dan

Manifold Valve 4 0,13% 99,75%

25 Melepas Hose dari Manifold Kapal 4 0,13% 99,87%

26

Menutup Hose Valve dan Manifold

Valve 4 0,13% 100,00%

TOTAL 3.138 100,00%

123

LAMPIRAN 8

WAWANCARA FISHBONE DIAGRAM

124

HASIL WAWANCARA TERHADAP HEAD OF MARINE, JR. OFFICER

PORT OPERATION & OSR, DAN SPV. PQC & BUNKER OPERATION

TERKAIT PEMBUATAN FISHBONE DIAGRAM

Pertanyaan berikut diajukan untuk mengidentifikasi masalah pada kegiatan

bongkar muat, khususnya terkait permasalahan “kapal menunggu proses tambat”.

1. Berdasarkan kondisi nyata di lapangan, bagaimana kinerja dari tenaga kerja

yang memiliki tanggung jawab terhadap keberlangsungan bongkar muat?

Responden 1 : TKBM berkumpul di terminal untuk dilakukan briefing

yang menjelaskan kegiatan yang akan dilakukan.

Selanjutnya berangkat bersama menuju jetty dan akan

berangkat ke kapal untuk membantu proses kegiatan

bongkar muat. TKBM sendiri bekerja dengan pergantian

shift, yaitu dengan melayani olah gerak kapal hingga

tahapan yang telah ditentukan, dan dilakukan secara

berkesinambungan.

Responden 2 : TKBM bekerja terhitung selama 24 jam dengan

monitoring langsung keadaan kegiatan bongkar muat.

Perubahan jadwal shift diatur berdasarkan kesepakatan

mereka dan disesuaikan dengan peraturan perusahaan.

Terkadang tidak bisa mengontrol jadwal TKBM yang

melaksanakan monitoring kegiatan bongkar muat.

Responden 3 : TKBM tidak melakukan koordinasi dengan baik untuk

anggota timnya sesuai atau tidak saat berangkat. Tidak

bisa memberikan arahan langsung mengenai kegiatan

yang akan dilakukan kepada seluruh anggota tim, namun

setidaknya anggota tim pasti sudah memahami apa yang

harus dilakukan.

2. Apakah fasilitas untuk melaksanakan bongkar muat sudah dirasa sesuai

125

dengan yang diharapkan?

Responden 1 : Fasilitas sebenarnya sudah sesuai dengan standar yang

ada. Dari kapalnya sendiri biasanya terjadi masalah saat

kegiatan bongkar muat, misalnya hydraulic pump yang

dimiliki malfungsi. Hal tersebut bukan karena tidak

dilakukan perawatan, namun bisa secara mendadak

terjadi kerusakan. Mesin induk kapal terkadang mati

secara mendadak sehingga harus menunggu kapal untuk

memulai sistem kapal kembali untuk melanjutkan

kegiatan bongkar muat. Kerusakan peralatan dari SPM

akan dilakukan perbaikan.

Responden 2 : Pecahnya hose atau ausnya seal dari hose akan langsung

dilakukan perbaikan, hal ini bisa menghambat

kelangsungan kegiatan bongkar muat. Ada penjadwalan

sendiri untuk melakukan pengecekkan peralatan di SPM.

Karena kapal yang datang mulai padat, maka

pengecekkan biasanya diabaikan hingga pelayanan

bongkar muat selesai.

Responden 3 : Kapal terjadi masalah dari mesinnya sendiri, kapal yang

datang sudah sesuai dengan standar dari perusahaan,

namun hal tersebut tidak bisa diprediksi dari perusahaan

sendiri. Perawatan peralatan SPM dilakukan dan ada

jadwalnya. Pengecekkan dilakukan dengan membawa list

yang harus dicek dan dijelaskan apabila ada indikasi

kerusakan di SPM.

3. Bagaimana kondisi dari cargo saat kegiatan bongkar muat? Apakah secara

keseluruhan telah sesuai?

Responden 1 : Cargo akan dilakukan laboratorium test di terminal

setiap kali kegiatan. Untuk melaksanakan ada beberapa

tahapan, yaitu dilakukan pengetesan secara visual di

126

kapal terlebih dahulu. Cargo harus sesuai dengan BL

yang ada, dilakukan pengecekkan terkait ketepatan jenis,

warna, dan jumlah. Apabila tidak sesuai akan ditunda dan

dikeluarkan pernyataan bahwa tidak sesuai spesifikasi.

Terdapat batas toleransi sendiri untuk cargo.

Responden 2 : Cargo yang tidak sesuai disebabkan adanya kontaminasi

atau tercampurnya cargo dengan jenis yang berbeda.

Kalau tidak ada kapal yang menunggu akan tetap

disandarkan, namun apabila ada kapal yang menunggu

akan dilepaskan sementara di anchorage area. Apabila

terjadi masalah akan dikeluarkan pemberitahuan ke pusat

untuk langkah selanjutnya.

Responden 3 : Ketidaksesuaain sepsifikasi bisa terjadi dengan tidak

sesuainya jumlah, warna, dan jenis. Jenis akan diketahui

melalui laboratorium test, sesuai atau tidaknya dengan

spesifikasi yang diminta. Cargo harus sesuai dengan Bill

of Ladding yang dibawa yang berasal dari pelabuhan

asal.

4. Terkait dengan measurement saat kegiatan bongkar muat, apakah telah

sesuai secara keseluruhan?

Responden 1 : Terkait draft kapal yang akan masuk ataupun keluar akan

diukur untuk menyesuaikan kedalam laut sekitar. Draft

kapal akan dikoordinasikan dengan operator kapal.

Ketidaksesuaian antara pengukur dan operator kapal

yang akan rumit.

Responden 2 : Kapal akan dilakukan draft survey atau pengecekkan

draft kapal sebelum memasuki area pelabuhan karena

untuk memastikan sesuai tidaknya dengan kedalam laut.

Sulitnya untuk membaca karena harus teliti saat

mengukurnya, kesalahan sedikit akan menimbulkan

127

masalah.

Responden 3 : Sebelum masuk akan dilakukan pemberitahuan mengenai

kedalaman laut. Jadi kapal seharusnya sudah siap

mengenai draft kapal yang seharusnya.

5. Bagaimana metode yang digunakan dalam melaksanakan kegiatan bongkar

muat?

Responden 1 : Kapal yang tiba sudah ditentukan dan terintegrasi antar

seluruh Indonesia, yang dilakukan oleh programer. Akan

ada pemberitahuan kapan kapal akan tiba, dari mana

kapal berasal, akan melakukan kegiatan apa. Setelah itu

dilakukan penyusunan rencana kegiatan, akan sandari di

SPM berapa, lamanya, akan melakukan kegiatan apa.

Kacaunya penjadwalan dikarenakan ada kapal yang

untuk menghindari denda maka dia datang lebih dulu

daripada jadwal yang seharusnya. Kapal yang tiba juga

tidak bisa langsung dilakukan penyandaran karena

menunggu SPM tersedia untuk digunakan sandar. Untuk

masuk ke area SPM, kapal harus dipandu dengan kapal

pandu dan pilot yang naik ke kapal. Kalau bertepatan

dengan kapal yang tiba lainnya maka harus bergilir.

Responden 2 : Jadwal sudah disusun saat menerima pemberitahuan dari

pusat akan ada kapal yang datang. Namun kegiatan di

laut terkadang tidak bisa diperkirakan. Kapal bisa

melebihi jadwal kegiatan yang ditentukan sehingga kapal

yang datang harus menunggu untuk giliran sandar. Juga

berlaku untuk masuk SPM harus menggunakan pandu,

kapal yang lain harus menunggu giliran pandu.

Responden 3 : Kapal yang tiba akan dipandu oleh pilot boat dan pilot

yang akan naik ke kapal untuk memberitahukan

128

lingkungan sekitar. Kapal yang tiba sebelumnya sudah

dilakukan penjadwalan untuk disiapkan kegiatan yang

akan dilakukan. Kapal yang datang harus dilakukan

perijinan ke perhubungan laut dan bea cukai. Sudah

diberikan informasi mengenai penyeragaman format

penyusunan dokumen, namun terkadang masih

diabaikan. Jadi repot untuk clearance karena harus

mencari – cari dulu.

6. Bagaimana pengaruh dari lingkungan terhadap kegiatan bongkar muat?

Responden 1 : Cuaca sangat berpengaruh, karena untuk melaksanakan

kegiatan akan dihitung kecepatan anginnya, ketinggian

ombak. Hal tesebut terdapat batas minimal dan

maksimalnya untuk melaksanakan kegiatan yang aman.

Dan lebih aman lagi apabila dilakukan saat pagi hari

untuk meminimalkan risiko.

Responden 2 : Awaiting day light karena saat malam hari maka

penglihatan terbatas dan hanya mengandalkan lampu.

Selain itu juga bertujuan untuk meminimalkan risiko,

karena kondisi ditengah laut. Adanya lampu juga

memiliki potensi bahaya sendiri, yaitu kebakaran,

makanya kegiatan biasanya lebih baik dimulai saat pagi

hari. Cuaca buruk juga kegiatan tidak akan dilakukan,

sangat beresiko terhadap keselamatan TKBM.

Gelombang tinggi juga mempersulit pergerakan kapal,

ataupun melakukan tambat dan pemasangan hose.

Mengambilnya saja mengalami kesulitan,

mengangkatnya akan semakin berat dan lebih berisiko

terjadi kerusakan peralatan.

Responden 3 : Kegiatan akan menunggu pagi hari karena

129

meminimalkan risiko, jadi meskipun lampu bisa

digunakan sebagai penerangan namun memiliki risiko

bahaya. Gelombang tinggi juga berbahaya apabila tetap

dilaksanakan kegiatannya. Kecepatan dan arah angin

sangat diperhatikan, karena apabila melawan angin juga

akan mempersulit pergerakan kapal atau bisa menabarak

SPM.

130


131

LAMPIRAN 9

TABEL RISK PRIORITY NUMBER

135

LAMPIRAN 10

PEDOMAN HANDOVER TENAGA KERJA BONGKAR MUAT

analisa kinerja bongkar muat terminal bahan …repository.ppns.ac.id/2183/1/1115040019 -...

Documents