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ALTERNATIVA DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL INTELIGENTE PARA LA
MOVILIDAD EN VÍAS URBANAS PRINCIPALES
ALEJANDRA GUTIERREZ ZARTA
JEREMY AIDAN GONZÁLEZ PEÑA
JUAN FELIPE SANTAMARIA LOSADA
Estudiantes
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ D.C 2021
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ALTERNATIVA DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL INTELIGENTE PARA LA
MOVILIDAD EN VÍAS URBANAS PRINCIPALES
ALEJANDRA GUTIERREZ ZARTA
JEREMY AIDAN GONZÁLEZ PEÑA COD
JUAN FELIPE SANTAMARIA LOSADA COD
Estudiantes
Trabajo de grado como requisito para optar por el título de Ingeniero Civil
I.C. VIVIANA GARNICA QUIROGA
Asesora
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ D.C 2021
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Dedicatoria
Dedicamos este trabajo principalmente a nuestros padres, quienes nos han apoyado
siempre y más aún en el proceso de formación como ingenieros civiles.
Agradecimientos
Agradecemos a nuestras familias y la ingeniera Viviana Garnica, quienes nos apoyaron en
el proceso y realización de este proyecto.
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Tabla de Contenido
Abstract............................................................................................................................. 6
Introducción .......................................................................................................................... 7
Justificación .......................................................................................................................... 9
Objetivo General ................................................................................................................ 11
Objetivos específicos ...................................................................................................... 11
Marco Teórico .................................................................................................................... 12
Actores viales ................................................................................................................. 14
Visibilidad en vías .......................................................................................................... 14
Capa de rodadura o Pavimentos ..................................................................................... 17
Histórico de siniestralidad .............................................................................................. 19
Víctimas Fatales ......................................................................................................... 19
Evolución de fatalidades por siniestro en Bogotá ...................................................... 20
Muertes según tipo de transporte ................................................................................ 21
Fatalidad según modo de transporte, Conductores ..................................................... 21
Señalización existente .................................................................................................... 22
Antecedente Histórico ........................................................................................................ 24
Metodología ........................................................................................................................ 26
Tipo de Estudio............................................................................................................... 26
Diseño metodológico ...................................................................................................... 26
Diseño metodológico de la encuesta. ......................................................................... 27
Análisis de Resultados ........................................................................................................ 29
Desarrollo de la Propuesta .............................................................................................. 29
Elementos o factores para la propuesta. ..................................................................... 29
5
Primer Eje, Concepción de la propuesta ..................................................................... 33
Segundo Eje, Casos de implementación ..................................................................... 36
Paralelo comparativo respecto a propuestas semejantes ............................................ 39
Análisis Resultados Encuesta ......................................................................................... 40
Conclusiones....................................................................................................................... 43
Bibliografía ......................................................................................................................... 44
Referencias Bibliográficas .............................................................................................. 44
Bibliografía Consultada .................................................................................................. 45
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Resumen
El tráfico vehicular en la mayoría de las ciudades del mundo presenta un problema en
cuanto a la movilidad y tiempos de desplazamiento. Estos son generados por diferentes
acontecimientos, tales como siniestros viales. En ocasiones, estos acontecimientos, se generan en
horas de la noche o con poca iluminación; debido a esto, en este proyecto se propone una
alternativa a la movilidad en vías principales a través de un sistema de iluminación horizontal, el
cual, poco se ha implementado en ciudades latinoamericanas.
El proyecto se estructura principalmente con el uso de iluminación artificial y una nueva
interpretación de los colores que se usan en la semaforización, buscando así poder controlar el
tránsito vehicular y el flujo de otros actores viales, y brindando mayor seguridad vial. Se
desarrolló la alternativa de manera teórica y gráficamente, también se realizó una encuesta para
captar la percepción de las personas respecto a la propuesta, encontrando que a la mayoría de las
personas les gusta la propuesta y creen que se puede realizar.
Palabras claves: señalización horizontal, seguridad vial, siniestros viales.
Abstract
Vehicular traffic in most cities in the world presents a problem in terms of mobility and
travel times. These are generated by different events, such as road accidents. Sometimes these
events are generated at night or with poor lighting; Due to this, this project proposes an
alternative to mobility on main roads through a horizontal lighting system, which has hardly been
implemented in Latin American cities.
The project is structured mainly with the use of artificial lighting and a new interpretation
of the colors used in traffic lights, thus seeking to control vehicular traffic and the flow of other
road actors, and providing greater road safety. The alternative was developed theoretically and
graphically, a survey was also conducted to capture people's perception of the proposal, finding
that most people like the proposal and believe that it can be done.
Keywords: horizontal signage, road safety, road accidents.
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Introducción
Alrededor del mundo, en ciertas ciudades la movilidad y tiempos de desplazamiento
presentan dificultades para desarrollarse convenientemente, esta problemática aumenta cuando
en el desarrollo de la movilidad se generan siniestros viales; cualquiera que haya estado en su
vehículo o en un vehículo de transporte público ha experimentado lo que es congestión,
comúnmente llamada como trancón, atasco, taco o embotellamiento, esta se considera como una
de las externalidades del transporte que más perciben las personas. (EURE
(Santiago) v.24 n.72 Santiago set. 1998)
En la ciudad de Bogotá (Colombia), según cifras de la Encuesta de Movilidad Urbana
2019 (Centro Nacional de Consultoría & Secretaría Distrital de Movilidad, 2019) en un día hábil
los bogotanos, realizan en promedio 13’359.728 viajes de más de 15 minutos de duración,
principalmente entre los hogares y su zona de trabajo o estudio, de la totalidad de los viajes el
67% se realizaron en modos sostenibles (peatón y bicicleta), el 37% en transporte público y
masivo, y el 5.5% en motocicleta. Aproximadamente un bogotano se demora en promedio 90
minutos en desplazarse desde su hogar al lugar de trabajo en un solo trayecto, esto se debe a la
congestión vehicular que se presenta en la ciudad, desencadenada por factores como mal estado e
insuficiencia de las vías, alto flujo vehicular y desorden del tráfico; esto en términos generales se
denota como disminución de calidad de vida para el ciudadano.
Adicionalmente, el fenómeno de conurbación (interacción que por cercanía territorial se
genera entre ciudades – municipios) es un factor importante en la dinámica de los viajes
cotidianos, para el caso de Bogotá este se presenta especialmente hacia el norte, el occidente y el
sur con municipios como Chía, Mosquera, Sopó, Soacha, Funza, entre otros. El tiempo promedio
de conexión entre Bogotá y los municipios aledaños es de 51 minutos de acuerdo con la Encuesta
de Movilidad 2019, estos viajes implican la utilización de las vías intermunicipales, situación que
genera tránsito denso en la vialidad de conexión. A partir de los datos anteriores se evidencia la
importancia del planteamiento de alternativas para que mitiguen la siniestralidad, congestión y
faciliten el buen desarrollo de los viajes.
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Este proyecto plantea una alternativa para la disminución de la siniestralidad asociada a la
falta de iluminación e información dinámica en vía, por lo cual se deriva la siguiente pregunta de
investigación, ¿Cómo se mejoraría la seguridad vial y los tiempos de recorrido implementando
nuevas tecnologías, orientadas a la iluminación integrada a la carpeta de rodadura del pavimento?
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Justificación
¿Por qué es importante reducir el número de muertes de las vías en el mundo o siniestros
viales? Las muertes por siniestros viales generan un gran impacto a la economía (PIB) así como
al ámbito social. La siniestralidad también se convierte en un obstáculo para el desarrollo
económico de un país debido a que las falencias en las estructuras viales y el tráfico demandan
aumentar la inversión en las mismas (mantenimiento vial, prevención vial, salud, etc.) (Sánchez
Ferreira, 2012).
• Según la Organización Mundial de la Salud (OMS) entre las diez principales causas de
muertes en el mundo, la octava son los siniestros de tránsito o traumatismos causados por
el tránsito. Esta problemática representa 1.35 millones de muertes cada año alrededor de
mundo; sumado a lo anterior, la OMS presenta los siguientes datos, los siniestros de
tránsito representan a la mayoría de los países el 3% de su PIB.
• Más de la mitad de las defunciones por siniestros de tránsito afectan especialmente a
«usuarios vulnerables de la vía pública», es decir, peatones, ciclistas y motociclistas.
• A pesar de que los países de ingresos bajos y medios tienen aproximadamente el 60% de
los vehículos del mundo, se producen en ellos más del 93% de las defunciones
relacionadas con siniestros viales.
• Los siniestros de tránsito son la principal causa de defunción en los niños y jóvenes de 5 a
29 años. (Organización Mundial de la Salud, 2015)
Así mismo, la OMS en el informe de Estado Mundial sobre Seguridad Vial (2018) reporta
que África es el continente en el que se presentan más muertes en siniestros de tránsito en
comparación con América y los demás continentes (World Health Organization, 2018); los países
más desarrollados presentan cifras bajas porque se entiende que existe mayor inversión en las
vías y manejan estándares de seguridad vial que garantizan tránsito inteligente en comparación
con las demás regiones.
Ahora bien, Bogotá, la ciudad más congestionada del mundo según el reporte “Global
Traffic Scorecard 2019” elaborado por la consultora INRIX, esto es debido a que en promedio se
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pierden 191 horas en el tráfico al año (Trevor Reed & Joshua Kidd, 2019). Sin embargo, entre los
años 2016-2019 se evidencia una disminución en el número de fallecidos siniestros viales, según
la Alcaldía Mayor de la ciudad entre los años 2000 al 2018 se mostró una reducción en la
mortalidad en un 49.3%, siendo la cifra más baja en los últimos 18 años. Como medidas de
mitigación para la siniestralidad en 2018 se hizo una renovación de algunos semáforos a un
sistema inteligente, no obstante, dicha medida no es suficiente para reducir las estadísticas de
fallecidos mostradas anteriormente.
Desde el punto de vista ingenieril surge la necesidad de dar una solución al problema de
congestión y seguridad vial que se presenta en una ciudad o ciertos puntos críticos de la misma.
Entonces, si se pregunta a cualquier persona que viva en una ciudad congestionada, ¿ha llegado
tarde o ha tenido problemas en su vida por culpa del tráfico en la ciudad? Su respuesta más
probable sería que sí; de acuerdo con esto, se busca una solución que contribuya positivamente en
aspectos de infraestructura, economía y sociedad, también desde el ámbito arquitectónico y
urbanístico que brinde un atractivo a las ciudades. Teniendo en cuenta las cifras anteriores de
congestión vehicular y siniestralidad surge la necesidad de buscar una solución a la movilidad en
ciudades con alta densidad vehicular.
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Objetivo General
Proponer la aplicabilidad de tecnologías con iluminación integrada a la carpeta de
rodadura para vías urbanas principales.
Objetivos específicos
• Generar una alternativa a la movilidad en vías principales de las ciudades como aporte a
la seguridad vial por medio de la iluminación horizontal inteligente.
• Realizar un modelo de señalización, con iluminación horizontal para distintos casos de
tráfico vehicular.
• Determinar la percepción o aceptabilidad de los actores de la vía (peatón, pasajero,
ciclista, motociclista o conductor) con esta nueva tecnología o sistema.
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Marco Teórico
La siniestralidad vial influye considerablemente en los decesos de personas a nivel
mundial, por dicha razón en los últimos años se ha vuelto prioridad la manera de solucionar esta
problemática, debido a que se convierte también en un problema de salud pública, pero ¿qué
factor o factores influyen en el aumento de la siniestralidad vial?; los factores que influyen
pueden ser: el estado de las vías, señalización deficiente o nula, tráfico denso, poca iluminación,
fallas mecánicas y el factor humano ( exceso de velocidad, distracción, cansancio, entre otras).
Para este proyecto es ideal tener claro algunos temas (señalización, semaforización, actores
viales, capa de rodadura, entre otros) ya que estos ayudarán a tener una mejor idea y entender el
desarrollo de la propuesta de este proyecto de grado, por ende, a continuación, se presentará el
desarrollo de los mismos.
En primer lugar, es importante saber que la señalización vial es un factor importante en la
ocurrencia o no de la siniestralidad vial, debido a que su propósito es brindar seguridad y
organizar el tráfico en una vía, ya que indica al actor vial lo que debe o no hacer al momento de
desplazarse por una vía (pueden restringir o alertar), cabe resaltar que la eficacia de la misma
depende de la atención y obediencia del actor vial respecto a la señalización. En Colombia, según
el Código Nacional de Tránsito vigente existen señales reglamentarias, las cuales son de
obligatorio cumplimiento, se identifican con el color rojo y blanco o blanco y negro, entre las
más importantes están Pare, No pase y no girar en U; las señales informativas, como su nombre
lo indican tienen como función avisar al actor vial de los posibles riesgos que puede encontrar en
la vía, se identifican con el color amarillo y negro, las más comunes son resalto, intersección de
vía y curva peligrosa ; las señales informativas permiten al actor vial informarse sobre el destino
y sitio de interés ( restaurantes, hoteles, estaciones de servicio, etc.) , también incluye señales
para espacios reservados a personas en situación de discapacidad, primeros auxilios entre otros ;
y por último están las señales transitorias que informan y señalizan los cambios en la vía ( cierres
temporales, nuevas construcciones e intervenciones en las mismas).
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Otro de los temas importantes a abordar es el tránsito, que para el caso de Colombia según el
Código Nacional de tránsito terrestre (Ley 769 de 2002) se define tránsito como la movilización
de personas, animales o vehículos por una vía pública o privada abierta al público y transporte se
define como la movilización de personas, animales o cosas de un punto a otro a través de un
medio físico, el tránsito se compone de parámetros que se definirán a continuación: En el tránsito
se cuenta con parámetros microscópicos (variable) que son tiempo y espacio, y macroscópicos
como velocidad, volumen y densidad en la que son indispensable para una posterior etapa de
investigación en la programación y funcionamiento de la propuesta.
Figura 1. Descripción de los parámetros microscópicos del tránsito.
Fuente: Elaboración propia.
Comúnmente en el transporte de las ciudades el servicio público y privado utilizan el
medio terrestre, y más en el caso de las ciudades latinoamericanas; para el planteamiento de este
proyecto de grado sólo es relevante el transporte por medio terrestre con modo vehicular (carros,
camionetas, motocicletas, etc.). Retomando , uno de los conceptos que se deben tener para este
proyecto de grado, son los semáforos, ya que se puede también interpretar que la propuesta es un
semáforo adosado al pavimento a lo largo de la vía; por ende, según Valencia semáforo se define
como:
Todos los aparatos reguladores del tránsito en las calles accionados por
corriente eléctrica que utilizan lentes iluminadas para exhibir sus indicaciones.
Las instrucciones del semáforo se pueden complementar mediante el uso de
señales y demarcaciones (VALENCIA, 2000).
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La principal función que tiene un semáforo es el control del flujo del tránsito y la seguridad vial
en una intersección con otra vía; según el Manual de Señalización Vial (MSV) la función de estos
es la siguiente: El semáforo es un dispositivo útil para el control y la seguridad, tanto de
vehículos como de peatones. Debido a la asignación, prefijada o determinada por el tránsito, del
derecho de vía para los diferentes movimientos en intersecciones y otros sitios de las vías, el
semáforo ejerce una profunda influencia sobre el flujo del tránsito (Ministerio de Transporte,
2015).
Actores viales
De acuerdo con la Red Empresarial de Seguridad Vial de Bogotá, son actores de la vía todas las
personas que para hacer el uso de la vía asumen un rol con el fin de desplazarse de un lugar a
otro; el ser humano es un actor de tránsito que desempeña un rol de: peatón, pasajero, ciclista,
motociclista o conductor.
Según la Real Academia Española un peatón es una persona que va a pie por una vía pública, las
zonas comunes por donde transitan son puentes peatonales, aceras y cebras; se define pasajero
como persona distinta al conductor que se transporta en un vehículo público de acuerdo al
artículo 2° del Código Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002; Ciclista es la persona facultada
para maniobrar una bicicleta, ya sea por entretenimiento o por ser su medio de transporte, y
finalmente, conductor es la persona habilitada, capacitada técnica y teóricamente para operar un
vehículo (Ley 769 de 2002). Cada uno de los actores viales juega un papel importante, el
cumplimiento de los deberes y derechos por parte de cada actor vial garantiza la seguridad vial de
todos (Leyes desde 1992 - Vigencia expresa y control de constitucionalidad [LEY_0769_2002],
n.d.).
En la seguridad vial interviene el ser humano como actor de tránsito en su rol de peatón, pasajero,
ciclista, motociclista o conductor. La integralidad de las características, deberes, y derechos de
cada uno garantiza la Seguridad vial en el sistema.
Visibilidad en vías
Visibilidad, uno de los elementos fundamentales para lograr una buena conducción,
debido a que el 90% de la información procesada por el cerebro llega a este por medio de la vista.
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Según la Real Academia Española, se define visibilidad como mayor o menor distancia a que,
según las condiciones atmosféricas, pueden reconocerse o verse los objetos; de acuerdo con la
edad de las personas su campo visual difiere.
El conductor tiene la necesidad de realizar movimientos con su cabeza en distintas
direcciones debido a que en un ángulo de noventa grados el campo visual le permite ver
nítidamente y al que se le suma la visión periférica sin nitidez. A medida que va aumentando la
velocidad el conductor va perdiendo la visibilidad, a esto se le conoce como efecto túnel, que se
puede apreciar en la Figura 4.
Figura 2. Campo visual de un conductor.
Fuente: Elaboración propia.
Otra situación que se presenta debido al aumento de velocidad es que, al movilizarse y
aumentar paulatinamente la velocidad, el conductor experimenta la visión tubo, que consiste en la
visibilidad nula de los laterales, lo que aumenta la probabilidad de siniestralidad involucrando a
los peatones en las zonas urbanas.
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Figura 3. Vehículo detenido con mayor visibilidad.
Fuente: elaboración propia.
Figura 4. Efecto visual tubo, inicio de aumento de velocidad desde un vehículo en carretera.
Fuente: elaboración propia.
Por otro lado, la retrorreflexión es la capacidad que poseen algunas superficies que por su
estructura pueden reflejar la luz de regreso a la fuente, esto se presenta en las señales de tránsito,
señales que transmiten mensajes al usuario del sistema vial. También, las señales de tránsito son
mensajes que se transmiten al usuario del sistema vial especificado en un Manual de señalización
de tránsito emitido por el Ministerio de Transporte, para garantizar la eficacia de dichas señales
es necesario tener en cuenta los siguientes lineamientos: altura de la señal, orientación del
tablero, distancia entre la señal y la calzada, distancia entre la señal y ubicación longitudinal;
luego para este proyecto de investigación se puede entender que será un sistema de señalización
semejante a un semáforo, solo que este estará adosado al nivel del pavimento de las carreteras.
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Capa de rodadura o Pavimentos
Lo que se propone es un tipo de señalización y esta se pretende que esté adosada a la capa
de rodadura de las vías, es pertinente conocer qué tipos de pavimentos existen y que nuevas
tecnologías se están implementado en la actualidad al momento de realizar este proyecto; sin
extenderse más, en la actualidad existen cuatro tipos de pavimentos entre los cuales están:
• Pavimento Flexible
• Pavimentos semi rígidos
• Pavimentos rígidos
• Pavimentos articulados
Los pavimentos nombrados anteriormente son los más utilizados en el mundo, donde el
pavimento flexible y el semirrígido son los que priman en zonas residenciales por su bajo costo y
bajo flujo vehicular y de carga; por otro lado el pavimento rígido es el que más se utiliza en vías
principales como autopistas o avenidas, también el pavimento articulado se utiliza tanto para vías
vehiculares como peatonales ya que con este se puede hacer un mejor acabado y dar un mejor
aspecto urbanístico en comparación con los otros. A Continuación, en la Figura 5 se muestra los
distintos tipos de pavimentos:
Figura 5. Tipos de pavimentos.
Fuente Elaboración propia
En la Figura 5 se aprecia los tres tipos de pavimentos principales, primera imagen de
izquierda a derecha es pavimento rígido, la segunda es pavimento flexible y por último el
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pavimento articulado. Los tipos de pavimento por lo general tienen una infraestructura parecida,
en donde cambian los espesores y tipos de materiales de las capas, en la Figura 13 se muestra la
infraestructura del pavimento en general, con su respectivas funciones y distintos materiales; para
empezar, la capa de rodadura es por donde los vehículos ruedan o transitan sobre ella, la base, es
la capa contigua a la de rodadura que está compuesta de un mejor material a la capa inferior, la
siguiente capa es la subbase, la cual está en contacto con la subrasante que es el suelo en donde se
construye la vía. Para la propuesta se tiene en cuenta unos factores del pavimento flexible dado
que en este se presentan ciertas situaciones como, por ejemplo, cuando el pavimento no es tan
rígido y tiene un comportamiento más plástico, se genera un efecto de hundimiento en algunos
elementos que se adosan o colocan en el pavimento flexible, como lo son las tachas o reductores
de velocidad de plástico, en la Figura 6 se aprecia este fenómeno. Otro posible riesgo que puede
surgir tanto en el pavimento rígido como articulado es el presente en la Figura 7.
Figura 6. Hundimiento de reductor de velocidad en pavimento flexible.
Fuente Elaboración propia
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Figura 7. Daño o Patología del pavimento rígido.
Fuente Elaboración propia
Histórico de siniestralidad
La siniestralidad vial hace referencia al índice de siniestros provocados por la circulación
vial, en la ciudad de Bogotá las cifras de siniestros son preocupantes y alarmantes para las
autoridades, que frecuentemente se enfocan en hacer campañas y controles para concientizar a los
actores viales. Según la evaluación anual de siniestralidad vial Bogotá 2018, para el cual fue
contemplado el periodo de 2007 al 2018, se presentó una media de 11.643 siniestros graves por
año, los siniestros que dejaron víctimas fatales en ese periodo de 12 años tuvieron una media de
452 muertes anuales. Por otro lado, los accidentes que dejaron heridos se localizan en un
promedio de 11.190 eventos, cabe resaltar que en el último año de este periodo (2018), hubo un
total de 13.109 accidentes graves en Bogotá, que en comparación al año 2017, los siniestros
presentaron un aumento de 2,190 eventos; cabe resaltar que para el 2017 se presentó una
disminución del 7% en siniestros que cobran víctimas fatales, porcentaje equivalente a 38 eventos
menos (Alcaldía de Bogotá, 2018).
Víctimas Fatales
De acuerdo con el anuario de siniestralidad de Bogotá del 2018 se reportan al año los
siguientes datos con respecto a víctimas fatales:
• Peatones fallecidos 245 lo que representa un 47.7% del total.
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• Motociclistas fallecidos 150 lo que representa un 29.2%
• Ciclistas fallecidos 64 lo que representa un 12.5%
• Pasajeros fallecidos lo que representa un 47 9.1%
• Conductores fallecidos 8 lo que representa un 1.6%
Evolución de fatalidades por siniestro en Bogotá
Figura 8. Histórico de mortalidad por siniestros en Bogotá 2000-2018. Elaboración: SDM-OSV.
Fuente: SIGAT (2007 a 2018), INMLCF (2000 a 2006).
Según la Figura 9. Histórico de mortalidad por siniestros en Bogotá 2000-2018, la cifra del 2018
es de las más bajas de los últimos años con un número de 514 muertes por accidentes, en la
relación que se hizo respecto a la figura 10, se cotejaron los porcentajes que hay en diferentes
periodos de los 12 años en los que se evaluaron los índices de siniestralidad y se presentan las
siguientes cifras 49.3% de 2000 a 2018, 4.1% de 2008 a 2018, 7.2% de 2015 a 2018 y 5.9% de
2017 a 2018, dichos porcentajes representan la siniestralidad por periodos, indicando que la
evolución de siniestralidad con muertos ha ido disminuyendo. En el año 2018 en la ciudad de
Bogotá se registraron 514 muertes por accidentes viales, menos que al año anterior que presento
un registro de 32 muerte para un total de 482 fallecidos por accidente de tránsito, correspondiente
a eso, se presenta una reducción del 6%. Los peatones han sido los usuarios más afectados siendo
0
200
400
600
800
1.000
1.200
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
Muer
tos
Años
Historico de mortalidad por siniestros
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el porcentaje más alto en víctimas fatales. Dentro del periodo tomado del anuario de
siniestralidad, los peatones aportaron un promedio de 280 muertos por año. En el año 2018 se
presentaron 245 peatones fallecidos por accidentes viales, siendo el número más bajo de los
últimos ocho años, con 27 víctimas menos que el año anterior (2018), en el último año del
periodo evaluado, se presentó una reducción del 10% en el número de peatones muertos por
siniestralidad vial.
En el segundo lugar, se ubica los usuarios que se transportan por medio de motocicleta,
dejando un saldo del 25% de las muertes por accidentes viales de los últimos ocho años. Entre el
2018 y el 2017 se presentó una reducción de muertos del 1.3% en los motociclistas. En el tercer
puesto, se encuentran los ciclistas, con un 10% de las víctimas que dejan los accidentes viales en
los últimos 8 años. Se aclara que, en vez de reducir el porcentaje de mortandad como los
anteriores casos en el último año, en este caso no se presenta; ya que se ha ido aumentando en un
8.5% entre el 2017 y el 2018. Esto es debido al aumento de los usuarios que utilizan este medio
de transporte, para diferentes fines, llevando a subir ese porcentaje (Alcaldia de Bogotá, 2018).
Muertes según tipo de transporte
El promedio de pasajeros muertos por accidentes viales anuales en los últimos 4 años ha
sido de 53. En el periodo de 2015 al 2018 se presentaron un total de 214 pasajeros muertos, de
los cuales 123 son pasajeros de motocicletas, aproximadamente un 57% del total. En el último
año de ese periodo, se presentaron 47 pasajeros fallecidos, equivalentes al 9% del total en todo el
año 2018. En el 2018, de los accidentes viales que dejaron pasajeros muertos, un 62% pertenece a
los que se movilizaban en motocicleta y el 17% en vehículo liviano (Alcaldia de Bogotá, 2018).
Fatalidad según modo de transporte, Conductores
En este caso de fatalidad, son los de menor porcentaje de mortalidad, 44 muertos que
dejan los siniestros viales donde están involucrados los conductores, a lo que esto equivale al 2%
del total de muertes en siniestros viales para el periodo que se maneja de 4 años. Dentro de los
conductores, los que más fallecieron son los de vehículos livianos y taxis con un 93% en el 2018.
Respecto del año 2017 al año 2018 se presenta una reducción de conductores muertos por
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accidente en un 47%, donde en el 2017 se presentaron 15 víctimas y en el 2018 se presentó
presentaron 8; de las cuales 5 eran de carro liviano y 3 de taxis.
Por otro lado, los accidentes viales también dejan heridos o lesionados, en el año 2018 se
presentaron 18.865 lesionados por siniestros viales en Bogotá, donde el 60% de los lesionados
fueron motociclistas y pasajeros, 22% de los lesionados en los siniestros viales pertenecen a
peatones (Alcaldia de Bogotá, 2018).
Señalización existente
Las señales existentes en Bogotá están en mal estado en un 10% de las instaladas. Esto
sucede por daños de terceros, condiciones atmosféricas, vandalismo y accidentalidad vial. En
Bogotá hay aproximadamente 250 mil dispositivos de señalización vial instalados, que brindan
un servicio para el mejoramiento de la seguridad vial de los usuarios del sistema. Todas las
instalaciones de señalización están bajo estudios y observaciones técnicas de viabilidad. Según
datos de secretaria de movilidad, aproximadamente se cuenta con 249.500 señales verticales en
buen estado de conservación y presentan un alto grado de funcionalidad, por otro lado 26.441
señales verticales presentan averías de diferente tipo (Secretaría Distrital de Movilidad, n.d.-b).
Según Secretaría Distrital de Movilidad, uno de los principales problemas que afrontan las
señales de tránsito es el vandalismo, que acaba con la vida útil de las señales prematuramente y
es ocasionado de forma intencional, esto genera riesgos de siniestralidad vial por la inhabilitación
de la señalización.
Entre el segundo semestre del año 2016 y el mes de marzo de 2018 se ha realizado el
mantenimiento rutinario y preventivo a 121.683 unidades de señales verticales de pedestal, con lo
cual se ha alcanzado el 41% de la meta del cuatrienio. Así mismo, entre julio del año 2016 y
febrero de 2018 se han instalado 12.826 nuevas señales verticales de pedestal, cifra que incluye
remplazos y corresponde al 37% de la meta programada para el cuatrienio (Secretaría Distrital de
Movilidad, n.d.-a).
El mantenimiento rutinario de las señales tiene como objetivos principales:
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• Lograr que la señalización vertical sea reconocida sin ninguna dificultad
• Reducir los accidentes de transito
• Ofrecer información clara a los usuarios
• Mejorar el ambiente visual
• Disminuir los costos de la señalización
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Antecedente Histórico
Alrededor del mundo la tecnología avanza a pasos agigantados con el propósito de dar
solución a problemáticas que afectan la calidad de vida de las personas y el desarrollo de los
países, una notable problemática que se presenta a nivel mundial es la dificultad en la movilidad ,
dicho esto el avance más notable que hay hasta el momento en soluciones de movilidad en las
ciudades y carreteras, y que está relacionado con lo que se propone en esta investigación, es el
proyecto de emprendimiento denominado SOLAR ROADWAYS (desarrollado por los
estadounidenses Scott Brusaw y Julie Brusaw), proyecto que tiene como propósito controlar el
tráfico por medio de paneles solares como se muestra a continuación en la Figura 10:
Figura 10. Sistema modular de paneles solares.
Fuente: SOLAR ROADWAYS (2014) (Scott Brusaw & Julie Brusaw, 2021). Recuperado de https://solarroadways.com/
El diseño de esta patente consiste en paneles solares resistentes al paso de peatones y vehículos,
dichos paneles abastecen de energía a un sistema de módulos de luces led que proporcionan
señalización, generando líneas en los caminos con el objetivo de organizar el tráfico vehicular;
también incorpora elementos calefactores que derriten la nieve y el hielo. Este sistema está
manejado por microprocesadores que por medio de un algoritmo organiza el tráfico, además
cuenta con sensores que garantizan un óptimo funcionamiento en condiciones climáticas difíciles
(Scott Brusaw & Julie Brusaw, 2021), Cabe resaltar que SOLAR ROADWAYS en la actualidad
sigue en proceso de investigación y desarrollo. Con lo anterior, es evidente que se puede adaptar
25
o tomar información relevante sobre el proyecto de emprendimiento SOLAR ROADWAYS a la
alternativa de señalización que se propone en esta investigación.
Por otro lado, la empresa española INTERLIGHT ha realizado un desarrollo tecnológico que
consiste en subir los índices de seguridad vial basados en la idea nombrada Smart City Road, la
cual consiste en señalización vial inteligente, donde por medio de monitoreo y sensores
revoluciona las señalizaciones que existen hoy en día en el mundo, realizando referencias en vías
urbanas enfatizando los pasos de peatones, cruces de carril de bicicletas e intersecciones de gran
peligro y puntos de difícil manejo de tráfico (INTERLIGHT SP, 2017).
Figura 11. Paso de peatones inteligente en Francia.
Recuperado de http://interlight.es/llegan-a-francia-los-pasos-de-peatones-inteligentes/
La Figura 11, muestra el sistema de señalización para paso de peatones inteligente instalado
exitosamente en Bois d´Arcy (municipio de Francia), que está compuesto por diez placas
lumínicas modelo SSVI SLINE 5009 , señales verticales luminosas y líneas de detención para
ciclistas, sistema que tiene como fin mejorar la seguridad vial de los peatones al momento de
desplazarse (INTERLIGHT SP, 2017); este es uno de los productos de la empresa y que
comparte varios objetivos con este proyecto de grado, al día de la realización de este proyecto,
esta empresa ha realizado varios pasos peatonales con iluminación inteligente y se han aplicado
exitosamente en Francia.
26
Metodología
Tipo de Estudio
El tipo de estudio fue hacer una investigación sobre los problemas de movilidad que
padece principalmente la ciudad de Bogotá y otras ciudades congestionadas, de esa manera
generar una alternativa innovadora para las vías principales de las urbes. El alcance se basó en un
enfoque de investigación exploratoria debido a que el tema tratado ha sido poco explorado desde
la academia, y por ende este tipo de investigación no parte de teorías muy detalladas, sino que
trata de encontrar patrones significativos en los datos que deben ser analizados para, a partir de
estos resultados, crear las primeras explicaciones completas sobre lo que ocurre y generar una
alternativa o solución. El presente proyecto de grado tiene un alcance cualitativo ya que busca
plantear una nueva alternativa para la movilidad y debido a la envergadura y tamaño de lo que
conllevaría toda esta investigación solo se puede tener un alcance inicial cualitativo y
propositivo.
La investigación se centró en analizar e investigar aspectos concretos de la realidad que
tienen las ciudades más congestionadas y que aún no han sido analizados. Básicamente se trató
de primer acercamiento que permita a investigaciones posteriores dirigirse a un análisis del tema
tratado y continuar con una mayor profundidad.
Diseño metodológico
Esta investigación pretende lograr un aporte al conocimiento del tema del tránsito en las
ciudades y vías intermunicipales, para este caso generar una alternativa para reducir los siniestros
viales, gestionar las vías en el momento que haya uno y la innovación. Inicialmente se partido de
una idea, que surgió de los autores al ser testigos de la problemática que tiene la ciudad de
Bogotá en cuanto movilidad, tiempos de desplazamiento y los siniestros viales.
Para el diseño y planteamiento de la alternativa, se realizaron los siguientes pasos para tal
desarrollo y cumplir con el objetivo del proyecto de investigación:
1. Realizar un estado del arte en el ámbito académico tanto en uno comercial.
27
2. Analizar las tecnologías o proyectos semejantes existentes en cuanto a
funcionamiento conceptual, entiéndase todo lo relacionado a lo que perciben los
actores viales como el color de las señales, utilización de recursos tecnológicos
entre otras cosas.
3. Re evaluar la información ya recogida y analizada para generar una alternativa
más acoplada a la realidad.
4. Consolidar y desarrollo de la idea para generar la alternativa y cumplir con los
objetivos de la investigación.
5. Determinar la percepción de las personas con respecto a la alternativa por medio
de una encuesta.
6. Analizar y concluir la alternativa generada y la percepción de las personas
encuestadas.
Diseño metodológico de la encuesta.
Con el fin de captar la percepción de las personas (actores viales) y así determinar la
aprobación o disgusto de la alternativa; entonces, se realizó una encuesta de 16 preguntas que va
dirigida a todas las personas que tienen una interacción con los sistemas de transporte y tránsito.
Definición del objetivo
Captar la percepción de una población con respecto a la aceptación de la alternativa
desarrollada y con el propósito de robustecer el trabajo de grado.
Diseño muestral y población
La muestra de donde se obtuvo la información se conformó principalmente de una
población de personas jóvenes y adultos, pero la encuesta estuvo abierta para todas las edades;
también, la muestra se centró en residentes de Bogotá, pero estuvo abierta para 8 países de
Latinoamérica, no obstante, la moda fue Bogotá; el fin de la muestra es captar más de 70
respuestas de la encuesta.
28
Diseño del instrumento
Los datos se captaron por medio de preguntas de selección múltiple a excepción de la
última pregunta, la cual fue abierta para recibir comentarios, sugerencias o críticas. El tipo de
preguntas fueron del siguiente tipo:
• ¿Qué edad tiene?
• ¿Cuál es su género?
• Escoger el país de residencia
• ¿Está satisfecho con las vías por las que transita?
• ¿Cuánto se demora en el tráfico de la ciudad diariamente?
El software utilizado para la captación de la información fue Google Forms.
Ejecución de la encuesta
La encuesta tubo un periodo para captar respuestas de tres meses, con la iniciativa de un
video render de la alternativa propuesta en la plata forma de YouTube y redes sociales.
Procesamiento de la información colectada
Terminado el tiempo de la encuesta para la colecta de las respuestas, no se alteró los
resultados y para veracidad de la encuesta e imparcialidad se dejó una pregunta abierta.
Análisis de los resultados de las encuestas
El análisis es determinar la percepción positiva como negativa de las personas
encuestadas y criticas; con el fin de comparar con la percepción de las personas en el
funcionamiento de la movilidad en la ciudad.
29
Análisis de Resultados
Desarrollo de la Propuesta
Conforme a todo lo presentado anteriormente y desarrollando el objetivo de este proyecto
de grado, se presenta la siguiente propuesta para la mitigación de los posibles problemas que
pueden surgir en el tráfico ya mencionados anteriormente; la propuesta consta de los siguientes
elementos o factores para su desarrollo.
Elementos o factores para la propuesta.
Condiciones Climáticas o momentos del día con poca iluminación.
Esto, se tiene en cuenta debido a que la propuesta se plantea con elementos lumínicos, se
entiende que es más útil en momentos de poca luz, como por ejemplo en las noches, en avenidas
con poca iluminación, fuertes lluvias, niebla, entre otros.
Imagen 1
Imagen 2
Carretera con poca visibilidad, factor climático: Niebla
natural.
Fuente: https://www.tiempo.com/noticias/actualidad/la-
niebla-una-trampa-en-carretera.html
Carretera con poca visibilidad, niebla producida por la
contaminación. Un ciclista en medio de la contaminación en
Nueva Delhi, India. (MONEY SHARMA/AFP/Getty
Images).
Fuente: https://cnnespanol.cnn.com/2019/03/05/22-de-las-
30-ciudades-mas-contaminadas-del-mundo-estan-en-la-india/
30
Imagen 3
Imagen 4
Carretera con poca visibilidad. sin iluminación artificial.
Visibilidad en una carretera sin postes de iluminación.
Fuente: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-carreteras-
oscuras-historias-no-atreveras-pasar-
201806270209_noticia.html
Carretera con poca visibilidad, factor climático: Fuertes
lluvias. Poca visibilidad en una carretera que provoca el cierre
de esta.
Fuente: https://planoinformativo.com/520939/cierran-
carretera-57-por-lluvia-slp
Tabla 1. Condiciones climatológicas posibles en carretera
En la Tabla 1. se muestra los diferentes factores climáticos que pueden generar siniestros
viales debido a que impiden una buena visibilidad de los conductores en los diferentes tipos de
vías; para esta investigación los anteriores son los que se pretenden mitigar para evitar los
siniestros.
Actores viales
Son todos los involucrados en el tránsito de una vía, como lo son los automóviles,
motocicletas, camiones, ciclistas y peatones; la propuesta está enfocada a mejorar la seguridad
vial para los mismos y es necesario identificarlos, dependiendo la situación en la que se vea
involucrado el actor vial, los colores u orientación de los carriles cambiarán.
Delimitación o identificación de un carril en la vía
Como se presentó en el marco teórico o conceptual en la parte de intersecciones viales,
para el caso de la propuesta se contempla la delimitación o identificación de los carriles en una
vía y sumado a esto se presentan otros tipos de movimiento que más adelante se explicarán; a
continuación, se muestra un esquema que permite la identificación de los carriles que hay en una
vía.
31
Figura 12. Identificación de carriles para la propuesta.
Fuente: Elaboración propia.
La idea, es identificar los carriles dependiendo en qué sentido está el flujo vehicular
respecto a la rosa de los vientos (Norte, Sur, Oeste y Este), y se cuenta en orden ascendente como
en el plano cartesiano, ejemplo si la vía va en sentido Sur y en el primer carril de izquierda a
derecha su código es S1, otro ejemplo, pero en otra orientación seria si la vía va hacia el Este y el
primer carril de derecha a izquierda obedeciendo el plano cartesiano su código de identificación
seria E1. Otros casos de vías, son los que tienen bici carriles o carriles exclusivos para el
transporte público, no obstante, se propone la misma identificación de los mismos, para
diferenciarlos sería agregar la inicial del carril exclusivo, ejemplo: para bici usuarios usar BN1 o
si es para transporte público PN1.
Cámaras de seguridad para el control y monitoreo
Como la idea es controlar el tráfico en las vías y tratar de evitar siniestros viales, es
importante el uso de cámaras de seguridad con las cuales se pueda hacer un seguimiento a toda la
vía; un claro ejemplo es en el momento en el que hay un accidente vehicular, entonces visto el
accidente vehicular, se procede desde una central a controlar el flujo de los carriles en orden, para
evitar los trancones mientras llegan los agentes de tránsito a dar solución en la obstrucción de la
vía; otros casos pueden ser los de factores climáticos ya mencionados que pueden reducir la
visibilidad de los actores viales, por ende es importante el uso de estos equipos para esta
propuesta.
32
Capa de rodadura de las vías
De acuerdo con lo presentado en el marco teórico respecto a los pavimentos se considera
que el mejor pavimento para la propuesta es el pavimento rígido y el flexible, pero no se descarta
el pavimento articulado; ya que se necesita una mayor profundización en el tema y cabe aclarar
que esta investigación es una primera etapa, donde en una posterior se pueda evaluar los
diferentes pavimentos con la alternativa.
Elementos lumínicos
La esencia de esta propuesta son los elementos lumínicos, ya que con estos se plantea el
uso de la iluminación para control del flujo en la vía, a continuación, se presenta un esquema de
lo que sería el elemento y unos posibles modelos.
Figura 13. Esquema del elemento lumínico y posibles modelos.
Fuente: Elaboración propia.
El primer esquema que se presenta de izquierda a derecha, es el modelo más básico en
donde en el espacio interior se pretende colocar la iluminación Led y si es el caso, los chips
electrónicos para su funcionamiento con un orificio en el medio para su respectiva conexión, el
segundo elemento tiene las mismas dimensiones y funciones, se presenta cuñas ubicadas en los
33
laterales del elemento, y el último modelo solo se conforma de tres espacios en los cuales estaría
la iluminación y lo ya mencionado. Fuente: Elaboración propia.
Esquema que relaciona los elementos o factores para la propuesta
Elementos o factores para el desarrollo de la propuesta.
Figura 14. Se presentan los seis elementos para el desarrollo de la propuesta.
Fuente: Elaboración propia.
Teniendo ya estos 6 elementos definidos, la propuesta se desarrolla en dos ejes, donde el
primero es una la concepción de la propuesta, tal como los colores y la interpretación de estos
para el control del tráfico y el tránsito, y el segundo la identificación de los posibles casos de
implementación.
Primer Eje, Concepción de la propuesta
Uso del color para la propuesta
Como se presentó en el marco teórico, ya existe una interpretación de los colores respecto
a los semáforos, no obstante, para este proyecto se plantean los siguientes colores con su debida
indicación:
34
Figura 15. Los cinco colores que se plantean para el desarrollo de la alternativa propuesta.
Fuente: Elaboración propia.
• Luz verde o iluminación color verde (imagen A.), indica al actor vial que debe permanecer en
ese carril y a una velocidad constante o que puede avanzar en el carril que se encuentra, lo
ideal es utilizarlo en avenidas principales o carreteras de más de dos carriles.
• La luz roja o iluminación de color rojo (Imagen B), indica al actor vial que debe permanecer
en su carril y sin avanzar; lo ideal es utilizarlo en casos de accidentes o eventos que requieran
la detención del tráfico o un carril.
• Luz azul o iluminación de color azul (Imagen C), indica a los conductores de vehículos
automotores que deben respetar el carril dispuesto para peatones o ciclistas en primera
instancia, en segunda instancia puede indicar que el carril es para uso de una ambulancia u
otra unidad de atención.
• Luz naranja o amarilla (Imagen D), indica al actor vial que debe permanecer en su carril y
reducir su velocidad con el fin de evitar siniestros viales u otros acontecimientos.
35
• La luz blanca o iluminación color blanco (Imagen E), indica la libertad para hacer un cambio
de carril y de velocidad según las autoridades competentes, lo ideal es utilizarla en las noches
o en condiciones de poca visibilidad.
Sinergia, actores viales con la propuesta
Ya presentado la concepción de los colores, puede surgir la pregunta ¿Cómo el conductor
o actor vial interpreta los colores si están en los laterales del carril? la respuesta a esta pregunta se
presenta a continuación en la Figura 16.
Figura 16. Luz o fuente de iluminación guía para el actor vial.
Fuente: Elaboración propia.
El actor vial o conductor del vehículo, debe guiarse por la luz a su izquierda de su carril,
la luz a su derecha si es de un carril junto a un andén o separador, será una guía por si existe un
giro próximo en la vía o bifurcación.
36
Segundo Eje, Casos de implementación
Caso en zona urbana con accidente vehicular
Una de las principales causas de congestión en el tráfico vehicular en la mayoría de las
carreteras principales del mundo se debe a los siniestros viales presentados, estos siniestros
provocan lo que se conoce como embotellamiento, atasco o trancón, que implica que los actores
viales puedan estar por horas detenidos en un mismo sitio.
Figura 17. Siniestro de tránsito.
Fuente: Elaboración propia.
En la Figura 17 el siniestro es ocasionado por incumplimiento de normas de tránsito que se
presenta en vía principal, donde se ven involucrados dos automóviles que se desplazan en
diferente sentido. También cabe aclarar que este es uno de los escenarios más comunes en las
principales vías, que es el accidente de tránsito donde los involucrados son dos automóviles,
dicho escenario genera trancón, atasco, taco o embotellamiento. Lo que plantea la alternativa
propuesta “Alternativa de señalización horizontal inteligente para la movilidad en vías urbanas
principales” es que al momento de presentarse dicho accidente de tránsito (Figura 18) desde la
37
central de control se tomen las acciones pertinentes para que no se genere congestión en el tráfico
vehicular de la vía como se muestra en la Figura 18.
Figura 18. Trancón en vía principal generado por siniestro vial (choque automovilístico).
Fuente: Elaboración propia.
Las acciones por tomar para mitigar la congestión en el tráfico vehicular son el cambio
inmediato de color en la iluminación horizontal inteligente ubicado en cada carril, alertando a los
actores viales la posible situación que pueden encontrarse a medida que van avanzando por la vía,
a continuación, se explica que indica cada color en el respectivo carril y la imagen 54 el cambio
que se genera:
• Carril color rojo: El color rojo de la iluminación del carril indicará que no se puede
avanzar ni cambiar de carril, los conductores que en el momento del accidente de tránsito
transitarán por el mismo se verán obligados a detenerse.
• Carril color verde: El color verde de la iluminación indicará que se puede avanzar por este
carril a una velocidad constante.
• Color Naranja: El color naranja de la iluminación del carril indicará que no se debe
cambiar de carril, se podrá avanzar por el mismo y se debe estar alerta a cualquier cambio
que se presente.
38
Figura 19. Representación de cambio de color para cada carril.
Fuente: Elaboración propia.
Debido al choque automovilístico se presenta trancón en la vía, para evitar la congestión
vehicular el color de la iluminación horizontal inteligente de cada carril es distinto, indicando a
los conductores que debe hacerse para avanzar por su carril respectivo.
Caso en zona rural con posible siniestro
La visibilidad juega un papel importante para el actor vial al momento de desplazarse por
una carretera, en la zona rural es muy común encontrar tramos que no cuentan con la iluminación
artificial pertinente que asegure la circulación segura de los automóviles ; otro factor relevante en
la visibilidad del conductor es el efecto túnel que se presenta al conducir a altas velocidades ,
dicho efecto aplica para la iluminación horizontal inteligente ubicada en los carriles de la vía, ya
que este efecto se maximiza sólo cuando se presentan objetos en los costados de la vía.
Para este caso, la alternativa propuesta se plantea un funcionamiento articulado entre el
centro de control e iluminación horizontal inteligente ubicado en cada carril de la vía, teniendo
como propósito alertar al actor vial de los posibles peligros que pueden presentarse en
condiciones climáticas adversas que afectan la visibilidad (lluvia, tormentas, neblina, entre otras).
39
Figura 20. Posible escenario peligroso debido a las condiciones climáticas.
Fuente: Elaboración propia.
Se presenta escenario peligroso para el conductor y animal debido a las condiciones
climáticas adversas. En la Figura 20 se puede observar el color blanco de cada carril, indicando al
conductor que puede transitar o cambiarse de carril sin problema, en la imagen 56 el color de
cada carril cambia de blanco a naranja, señalando al conductor que debe transitar despacio y con
precaución debido a que se encuentra un posible peligro (animal, persona u objeto) en la vía que
puede generar un choque.
Paralelo comparativo respecto a propuestas semejantes
Realizando una hipótesis de cómo se desempeñaría y funcionaria la propuesta, se hizo el
siguiente cuadro comparativo en cual se establecen las siguientes diferencias con los proyectos
viales que más se asemejan y ayudaron al desarrollo de la propuesta. La Tabla 2, compara 20
características de funcionalidad y eficiencia, con la posible ausencia o presencia de la
característica, esta se representa con un sombreado gris cuando esta característica se presenta en
dicha propuesta vial y en color blanco su ausencia.
40
Tabla 2. Cuadro comparativo de las tecnologías semejantes a la propuesta.
Características
SO
LA
R R
OA
DW
AY
S
INT
ER
LIG
HT
GA
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ON
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L
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EL
IGE
NT
E
1 Reduce la siniestralidad
2 Proporciona mejor visibilidad
3 Disminuye los tiempos de espera (tránsito)
4 Adaptable a cualquier tipo de pavimento
5 Adaptable a los controles de tránsito actuales
6 Funcionalidad para cualquier tipo de clima
7 Función en cualquier tipo de carretera
8 Elementos lumínicos autosostenibles
9 Fácil concepción para los usuarios
10 Instalable en cualquier región
11 Mantenimientos de fácil manejo
12 Posibles daños a causa de la intemperie
13 Materiales asequibles en cualquier región
14 Fácil instalación
15 Amigable con el medio ambiente
16 Deterioro en el lugar de instalación
17 Alta durabilidad
18 Funciona para cualquier tipo de tránsito
19 Se puede utilizar en otro sistema o tipo de construcción
20 Fácil independización de sistemas de control por avería
Análisis Resultados Encuesta
Para el desarrollo del proyecto de investigación se planteó una encuesta de 16 preguntas
con el fin de identificar la percepción de las personas (principalmente residentes de la cuidad de
Bogotá, Colombia) de la alternativa “Iluminación Horizontal Inteligente” que se enfoca en
generar una posible propuesta con el objetivo de mejorar el tráfico de las ciudades
congestionadas y que presentan falencias en la seguridad vial.
Realizada la encuesta en el tiempo establecido, se captaron ochentas (80) respuestas y se
observa que la población que mayor participación tuvo fueron las personas en un rango de edad
de 18 a 30 años, el género que predominó fue el masculino con un 67.5% del total de las personas
41
encuestadas; inicialmente se proyectó para los ciudadanos de Colombia representando un 89.6%
de los encuestados, pero también se obtuvo una muestra de diferentes países de Latinoamérica
reflejados en un 10.6% del total. En la encuesta realizada se tuvo un porcentaje del 76% de los
encuestados dicen residir en la ciudad de Bogotá, en la cual se ha venido resaltando como objeto
de estudio por sus complicaciones de transito e inseguridad vial, siendo precisa la investigación
para ciudades de ese tamaño; que presentan problemas de índole vial. Hay un gran
inconformismo en las señalizaciones que se tienen actualmente en las ciudades que ayudan al
manejo del tránsito, el 46% de las personas encuestadas están insatisfechas de las señales de
tránsito. Apuntando a un mejoramiento pronto de dichas señales, ya que por muchos factores no
están alcanzando para un funcionamiento óptimo del manejo vial. Esto afecta a muchos tipos de
vías, pero principalmente avenidas principales, ya que los encuestados afirman utilizar más este
tipo de vía que cualquier otra, basados en la respuesta de uso vial, arrojó que un 48.8% de las
personas usan avenidas, siendo un punto de partida para plantear una aplicabilidad de una posible
solución al manejo del tráfico en esos tipos de vías.
Se resalta el medio de transporte en el que se transita por la ciudad, por lo que se tienen
porcentajes similares, sin una amplitud muy evidente de la una a la otra, llevando un
planteamiento de una posible solución a la movilidad, siendo motocicletas, taxis, buses,
bicicletas, etc. Los porcentajes que oscilan el 10% de uso de los encuestados. Todo lo anterior
conlleva a pensar en los tiempos de las personas que gastan en la movilidad, frente a un 25% de
las personas encuestas gastan de 45 min a 60 min, siendo el porcentaje más alto en la encuesta de
tiempos de movilidad. Con esto, el objetivo principal de la encuesta es determinar la percepción
de los actores viales ante la propuesta, las vías por las que se movilizan y todos los factores que
influyen en un buen tránsito y seguridad vial, dicho esto, el 63.6% de los encuestados está
insatisfecho con las vías que transitan, un 46.8% está insatisfecho con la señalización que tienen
las mismas y un 44.2% insatisfecho con la señalización horizontal (señales de piso).
Ahora bien, la percepción que se obtuvo de la propuesta presentada se representa en las
siguientes figuras:
42
Figura 21. Gráfica que representa la percepción de mejoramiento del sistema de movilidad mediante la propuesta.
Figura 22. Gráfica que representa popularidad de los encuestados respecto al modelo propuesto.
93%
6% 1%
A partir del anterior video, el modelo propuesto en la
investigación (ILUMINACIÓN HORIZONTAL
INTELIGENTE), ¿usted cree que puede mejorar el sistema de
movilidad de la ciudad?
Probalemente poco proable extremadamente proable
76; 96%
2; 3% 1; 1%
Según su percepción, ¿Le gustó el modelo propuesto?
si no indiferente
43
Conclusiones
Se propuso un modelo de Iluminación Horizontal Inteligente proyectándolo al
mejoramiento del tránsito y seguridad vial, partiendo de tecnologías ya existentes, pero con
características diferentes sin mucha profundidad técnica y tecnológica, teniendo un enfoque
superficial debido a que no se contemplaron variables como los costos, factores
medioambientales, funcionamiento, etc. La propuesta en esencia sería el inicio de posteriores
investigaciones para una posible aplicabilidad en un caso real, analizando variables determinantes
como las mencionadas anteriormente en diferentes tipos de vías.
Se presentó un modelo de señalización utilizando cinco tonalidades de color que indican
las acciones que debe tomar el actor vial, y de acuerdo a la encuesta tienen gran aceptación y
genera expectativa en el impacto del tránsito y seguridad vial; conforme al paralelo presentado, la
propuesta sobresale entre las tecnologías semejantes debido a que este posee más características
de funcionalidad que las otras, y en principal medida la propuesta se puede realizar en cualquier
tipo de vía; lo anterior, es según el criterio de los autores pero se entiende que se debe
profundizar este tema con el fin de concretar las diferencias y características de la propuesta.
Por último, se determina que la aceptabilidad de la propuesta es positiva para los
encuestados que en su mayoría se movilizan en vehículo particular y transporte público
(Transmilenio), la población que participó en la encuesta considera atractivo el modelo y
apuestan a la aplicabilidad de nuevas tecnologías que contribuyan al mejoramiento del tránsito y
seguridad vial, ya que perciben que es necesario invertir en nuevas tecnologías para la reducción
de tiempos en el tráfico, ya que en promedio sus tiempos de desplazamiento oscilan entre los
45 a 60 minutos; además consideran que la falta de señalización influye en la ocurrencia de
siniestros viales.
44
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