akslar - abdullah demirthe axle housing is the metal body housing that encloses and supports parts...

AKSLAR

Abdullah DEMİR, Yrd. Doç. Dr.

http://www.4wdhub.com/tech/semi-vs-full-floating.html


The AXLE HOUSING is the metal body housing that encloses and supports parts of rear axle housing REAR AXLE BEARINGS are either ball or roller type bearings that fit between axles and inside of axle housing

Modern Automotive Technology - Chapter 61 - Differential and Rear Drive Axle Fundamentals, ASE Certified

Basic Rear Drive Axle Assembly


Axle Housing The REAR DRIVE AXLES connect the differential side gears to the drive wheels and normally support the weight of the vehicle

The DIFFERENTIAL CASE ASSEMBLY holds the ring gear and other components that drive the rear axles


Differential Case


Driving Straight Ahead

Turning Corners

The RING GEAR transfers the turning power of pinion drive gear to the differential case assembly The PINION DRIVE GEAR transfers power from drive shaft to ring gear


Pinion Gear


Differential Assembly


Hypoid and Spiral Bevel Gears


SWING AXLES are used when the differential is mounted solidly on the car's frame

Figure: The axle shaft used on a solid drive axle, or a live axle, is a single piece of steel that is supported on both ends. The outer support is provided by an axle bearing, and an inner support is provided by the differential side bearings. Note that the differential has been rotated 90° for the purpose of illustration. (Fiat)

AKS MİLLERİ

Diferansiyellerde dönd“r“lm“ş ve momenti arttırılmış olan hareketin, araç çekiş şekline göre, araçların ön veya arka tekerleklerine verilerek aracın y“r“t“lmesi sağlanır. Akslar, diferansiyellerden aldıkları torku tekerleklere ileten ve aracın y“k“n“ “zerinde taşıyan parçalarıdır. Yapısal Özellikleri

Akslar, diferansiyelden hareketi alabilmesi için bir uçları aks dişlisine geçebilecek şekilde frezeli yapılmıştır. Aksların diğer uçları ise tekerleğin bağlanma durumuna göre ise genellikle iki metot uygulanır. Bu metotlardan biri aksın ucu konikleştirilmiş ve ucuna da somun takılmıştır. Diğer metotta ise aksın ucu flanşlı hâle getirilmiştir. Bazı araçlarda, özellikle önden çekişlilerde, aksların içi boşaltılarak atalet momenti azaltılmıştır.

AKS MİLLERİ

Diferansiyel Tahrik şaftı/mili Aks milleri Aks kovanı

Tahrik şaftı/mili: Bağımsız s“spansiyonlu araçlarda diferansiyelin hareketini tekerleklere iletir. Önemli: Aks mili sabit akslı s“spansiyonda kullanılır.

Kaynak: Toyota

AKSLAR

A. Konik rulmanlı tip Aks Konik rulman

B. Açılı rulmanlı tip C. Aks kovanlı sabit

süspansiyon tip

Kaynak: Toyota

Types of Axle Shafts

Akslar kendi aralarında; • Ön akslar • Arka akslar olmak “zere ikiye

ayrılır. Ayrıca arka akslarda kendi aralarında da ayrılır.

Serbest Yüzücü Akslar: İç tarafı diferansiyelde yataklanır. Muhafaza-göbek yatakları y“k“ ve tekeri taşır. Kamyonlarda kullanılır. Aks kırılsa bile teker yerinden fırlamaz (Şekil C). Yarı Yüzücü Serbest Akslar: Sadece dış uç yataklandırılmıştır. Bu g“nk“ otomobillerde kullanılan aks çeşididir Şekil A).

3/4 Yüzücü Aks: Ucu konik olan akslardır. Muhafaza yatak aracılığı ile y“k“ taşır Şekil B).

Automotive Technology, Nelson, Prepared by Martin Restoule Algonquin College, 2007


mecengineering.blogspot.com

www.4wdhub.com

http://mecengineering.blogspot.com/2015/06/types-of-live-rear-axles-semi-floating.html

http://www.mapeng.net/news/mechanical_English_article/2015/7/mapeng_15722145911964.html



Semi-floating axles Solid drive axles can be semi-floating or full-floating. Most automobiles and light trucks have semi-floating axles. In the semi-floating axle, the weight of the vehicle passes through the axle bearing to the drive axle and on to the wheel and tire. Figure 1 shows three versions of the semi-floating axle. Figure 1A shows a semi-floating axle using a ball bearing. This is a pregreased bearing. There is an axle seal behind the bearing. The axle collar is pressed onto the axle shaft. The bearing and axle are held in the housing by an axle retainer plate, mounted on the outer end of the rear axle housing. The retainer plate and bearing control endplay during turns. Figure 1B shows a roller bearing version of the semi-floating axle. This bearing is lubricated by rear end lubricant. The axle seal is installed in front of the bearing. When this kind of bearing is used, the axle is held in the housing by a clip on the inboard end of the shaft, at the differential assembly. This kind of axle is sometimes called a C-lock axle, because of the shape of the locking clip. Endplay on turns is controlled by the fit of the axle shaft between the C-lock and the other parts of the differential assembly.

Rear Axle Assembly Construction and Operation, The Goodheart-Willcox Co.


Figure 1A: Ball bearing semi-floating axle. The ball bearing is retained on shaft by a pressed on axle collar. The bearing and axle are held in the housing by a bolted retainer plate.


Figure 1B: Roller bearing semi-floating axle. The major difference between this design and that of ball bearing is the shaft locking method. This axle is retained by a C-lock at the inside of the shaft. The C-lock attaches axle to the differential. The bearing plays no part in keeping the shaft in place.



Semi-floating axles (cont.) Figure 1C shows a semi-floating axle using a tapered roller bearing. This type of axle is usually found on older vehicles. When this type of bearing is used, there is usually some provision for adjusting the bearing preload to control endplay. This is generally done by using axle shims or by turning an adjusting nut. Tapered roller bearings may be packed with grease or lubricated from the rear axle housing, depending on the particular manufacturer’s design. In Figure 1C, notice the use of the tapered axle. This is one of two methods used to secure a wheel hub to its axle. The tapered end wedges into a tapered hole in the wheel hub, and the key keeps the axle from rotating in the hub. The other method, mentioned earlier, has the wheel hub (axle flange, in this case) solidly mounted to the axle. The design of the semi-floating axle causes weight loads to be placed on the axle. These loads will shift as the axle rotates, placing flexing stresses on the shaft. On automobiles and light trucks, the loading is not serious and the axles will usually last the life of the vehicle.


Figure 1C: Tapered roller bearing semi-floating axle. The bearing preload is adjusted by shims or an adjusting nut. The axle is retained in same manner as ball bearing, except without the axle collar. The shoulder on the axle keeps the axle from sliding past the bearing.

Figure 1: The semi-floating axle is the most common shaft and bearing design used on cars and light trucks. The bearing passes the vehicle weight through the axle shaft and out to the wheel. The axle drives and supports the vehicle. (Fiat, General Motors, Deere & Co.)



Full-floating axles If the rear end will be subjected to heavy loads, such as the rear end of a large truck might be, a full-floating axle is used. Figure 2 shows an example of a full-floating axle. With this design, the axle drives the wheel but does not carry any of the vehicle weight. The weight passes through the bearings on the wheel hub. The wheel hub absorbs the stresses. This design reduces the stresses on the shaft, prolonging its life. Full-floating axles are not used on light duty vehicles because of their extra cost and complexity.

Figure 2: The full-floating axle is used on trucks and other vehicles that carry heavy loads. Bearings on the hub transmit the vehicle weight from the rear axle housing to the wheel hub and the wheel without the loading axle. The only job of the axle is to propel the vehicle. (Deere & Co.)



Independently Suspended Drive Axle Independently suspended drive axles, used on vehicles with independent rear suspension, resemble miniature drive shaft assemblies. The axle consists of a central shaft with flexible joints and stub axles on each end. The flexible joints—either cross and roller U-joints or Rzeppa-type CV joints—allow each wheel to move independently of the vehicle body and of each other. A typical independently suspended drive axle arrangement is shown in Figure 3. Although they look different, these axles transfer power in much the same manner as solid drive axles. Figure 4 is an example of how an independently suspended drive axle and wheel hub are assembled. The hub is firmly attached to the suspension control arm. The inner portion of the hub rotates inside of a bearing and acts as a mounting flange for the wheel and brake assembly. The stub axle is splined to the hub and drives it. The universal joint allows free movement of the suspension control arm. Some splined axles can slide to compensate for changes in axle length when the rear suspension moves up and down.


Independently Suspended Drive Axle

Figure 3: The drive axle of a vehicle with an independent rear suspension consists of three shafts and two U-joints. The central shaft is connected through the U-joints to a short shaft, or stub axle, on either side. Stub axles are splined to the wheel hub and side gears. Note that the differential has been rotated 90° for the purpose of illustration.

Ref.: Rear Axle Assembly Construction and Operation, The Goodheart-

Willcox Co.

Independently Suspended Drive Axle

Figure 4: This shows how a stub axle and universal joint of an independently suspended drive axle are installed to a hub and wheel of a vehicle with an independent rear suspension. (Porsche)

Half-shafts for a driven rear axle

Half-shafts for a driven front axle [11]

Ber d Heißi g | Meti Ersoy Eds. , “Chassis Ha d ook Fu da e tals, Drivi g Dy a i s, Co po e ts,Me hatro i s, Perspe tives, 1st Edition 2011.

FWD Drive Axle Assembly

Automotive Technology, Nelson, Prepared by Martin Restoule Algonquin College, 2007

www.cvrestoration.com

http://www.cvrestoration.com/?p=howto


http://www.cvrestoration.com/?p=howto

Aks Rulmanları: Aksların, aks kovanı içersinde merkezlenmesini ve dolayısıyla da yataklandırılmasını sağlayan makine elamanıdır. Aynı zamanda aks rulmanları aracın ağırlığını da “zerinde taşırlar. Aks Rulmanlarının Yapısal Özellikleri: Rulmanlar kullanıldıkları yerlere göre konik ve d“z olmak “zere iki çeşit yapılmaktadırlar. Konik rulmanlar genellikle 3/4 y“z“c“ akslarda kullanılırlar.

Şaftın Testi (Propeller shaft): Titreşim odaklı kuvvetlerin çoğu, genellikle şaftın bağlantılarında oluşur. Bunlar, eksenel ve radyal yönlerdeki titreştirici kuvvetler olarak sınıflandırılır. Şaftın testinde bu kuvvetler ölç“lmelidir.

Arka köprünün Laboratuvar Koşullarında Testi: Dört noktalı döng“sel eğilme yorulma testi hızlandırılmış bir yorulma testidir. Dört noktalı eğilme yorulma testinde, arka aks komplesi, iki silindirli s“tunlu/destekli kısmın “zerine akson bölgelerinden sabitlenir. İki hidrolik kumanda elemanı (hydraulic actuators) vasıtasıyla kaliper desteklerindeki aksın dikey yönde y“klenmesi şeklinde çalışır Şekil . Döng“sel kuvvet genliği, hidrolik basıncın yaklaşık 50-60 döng“de maksimuma çıkarmasıyla kademeli olarak geliştirilir. B“t“n yeni prototip tasarımlar için, en az “ç aks test edilir. Tasarımı nihayetlendirmek iki koşula bağlıdır. Öncelikle test y“kleme döng“lerinin sayısı kesintisiz bir testte yapısal b“t“nl“kte kayıp olmaksızın en az 500.000 döng“ olmalıdır. İkinci olarak hem aks köpr“s“nde hem de genel olarak kaynaklı bölgelerde herhangi bir ayrılma ve hiçbir çatlak oluşmamalıdır. B“t“n prototip testlerinde ortalama çatlak başlama döng“s“ yaklaşık 728.000 döng“ olarak tanımlanır.

Aks testi: Aksın verimi “zerine malzeme/kompozisyon, yağlama ve tasarım faktörlerinin farklı y“k, hız ve yağlayıcı sıcaklıklarında değerlendirilmesi SAE J1266 – Aks Verimlilik Test Prosed“r“’ne (SAE J1266 - Axle Efficiency Test Procedure) göre yapılır.

Ref.: Mehmet Fırat, A computer simulation of four-point bending fatigue of a rear axle assembly , Engineering Failure Analysis 18 (2011) 2137–2148.

Dört Noktalı Eğilme Yorulma Test Ünitesi

Titreşimler Frekans (Hz) Kaynak

Min. Maks. Yol Balansızlık Motor

Gövde titreşimleri 0,5 5 ++

Otoyol kaynaklı titreşimler 2 5 ++

Gövdenin ileri geri sarsılması 4 10 ++

Silkme 7 15 ++ +

Sarsılma 8 20 ++

Nibble 10 20 ++

Tekerlek yalpası ++

Titreme/Gıcırdama 7 25

Fren titreşimi 15 25 ++

Titreşim 15 40 ++

Gövde vızıltısı 30 70 ++ + ++

Aks titreşimleri 30 80 ++

Yalpa 30 300

Güç aktarma titreşimleri 70 1000 ++

Tablo: Sürüş konfor fenomeni [1]

[1] Ref.: Chassis Handbook

Elastokinematik davranış: Her bir aksın elastokinematik davranışı, taşıtın t“m kullanım ve dinamik davranışı “zerinde b“y“k bir etkiye sahiptir. Temel elastokinematik parametreler; toe, kamber, kaster ve teker merkez deplasmanı gibi d“zen geometrisi parametrelerini içerir. Elastokinematik test: Elastokinematik davranışı araştırmak için, aks rijit olarak test tezgahına bağlanır ve lastik temas alanları boylamsal ve yanal kuvvetlere tabi tutulur. Neticede toe, kamber, teker merkez deplasmanı kaydedilir. Bu testin yapılması hem gerçek hem de sanal olabilmektedir. Kinematik test: Kinematik davranışı araştırmak için, aks rijit olarak test tezgahına bağlanır ve tekerler hem birlikte (paralel tekerlek hareketi) hem de ayrı olarak zıt tekerlek hareketi) sıkışma ve geri tepme hareketi (compression and rebound travel) vasıtasıyla hareket ettirilir. Bu hareket esnasında toe, kamber, teker merkez deplasmanı belirlenir. Salgı: Dönme merkezinin kayması sonucu olan harekettir ve dönme balansının bozulmasına neden olur. Sallantı: Araç yol y“zeyindeki b“y“k sarsıntılardan geçtiği zaman, aracın ön“n“n ve arkasının farklı yönlerde yukarı ve aşağı hareketidir. Yolcu bunu ileri ve geriye doğru eğilme olarak hisseder.

Millerde Balans ve Titreşim Kardan ve aks millerinde tam dengeleme (balans) yapıldığı takdirde, radyal dinamik etkiler minimum değere indirilir. Aracın taşıdığı y“k ve yoldan gelen darbeler dolayısıyla aks millerinde eğilme momentleri ve virajlarda aksiyal y“kler etkili olmaktadır. Virajlarda meydana gelen aksiyal kuvvetin oluşturduğu basma gerilmeleri eğilme ve burulmaların yanında ihmal edilecek d“zeylerdedir. Maksimum y“kte, şafttaki ve akslardaki g“ç ve tork değerlerinin toplam tahvil oranları dikkate alınarak tespit edilmelidir. Kardan milinde balansızlık: Kardan milinde titreşime ve sese neden olan bir balansızlık varsa bunun temel nedeni kardan milinde salgıdır. Diferansiyel bağlantı flanşı ve kardan mili merkez flanşındaki salgıdır. Her flanşta salgı varsa (radyal/yanal salgı kardan milinin dön“ş merkezi kayar. Bu durum denge kaybında önemli bir etkendir. Kardan milinde ikincil titreşim: Aracın yapısına bağlı olarak kardan milinin mafsalı açılıdır. Kardan mafsalının açısı çıkış milinde tork dalgalanmasına neden olur. Bu dalgalanma kardan milinin her turunda iki defa oluşur ve ikincil titreşim olarak ortaya çıkar.

Ön aks:

– Beş kollu aks

– Gaz basınçlı amortisöre sahip çelik yaylar

– Normal y“r“yen aksam

– İçten havalandırmalı fren disklerine sahip disk frenleri

– Fren balatası aşınma denetimi

– Hidrolik kremayer kolu

Servis: Kamber açısı ön aks taşıyıcısının kaydırılması ile ayarlanmaktadır (sağ / sol dengelemesi), tek rot direksiyon dişlisinin rot çubuklarında ayarlanabilirdir. (ön rot eğrisi ayarı artık yoktur) / Kaynak: Audi

Yürüyen Aksam / Ön Aks

akslar - abdullah demirthe axle housing is the metal body housing that encloses and supports parts...

Documents