‘jjn r j ?saaasp.vejtid.dk/artikler/2004/09/7732.pdfsom uaflurngig, offentlig myndighed er tlc....

—-

‘?SAA

‘jjnrJ

•1

Trafikken

vogns Vejnettet

errr, her

‘.iV5jnPLtrt

4tse

Trafikken5,

,,e&t.,.,, s e,hkke.ud% 1,

V .ee ked4

Erhverv

se

orside foto:4oller& Grønborg

Månedens synspunkt:3 IntelligenteTransportsystemer er kommet for at blive....

At Svend Tafting, Fmd. ITS Danmark

TrafikledelseTemaredakter: Eric Gautier, Hanten & Henneberg

4 TraflklnformationsCentret i internationalt perspektivAtafdelingschefBente Iversen, Vej- og Trafikinformotianen, Vejdirektaratet

8 Intelligent styring af trafikken gennem HerlevAfDorriti Gandstrup, Københavns Amt, Teknisk Forvaltning

14 ITS i den kollektive trafik i AalborgAt Lars Elgaord Thomsen, Nordjyllands Troftksehkah & Tro fiks vIs ka bero es ITSamarbejde

16 Signalregulering på Centrumforbindelsen med UTOPIA/SPOTAt PeterBdrkerHansen, Kohenhoens Kommune, Vej& Park Lars Bo Frederiksen,Kohenhaens Kommune, Vej& Park ag Peter Christensen, Swarro

25 Automatisk hændelsesdetektering i LimordstunnelenAf civilingeniør Jørgen Hoht, Vejdirektaratet og Teknikumingeniar Henrik BakHansen & HennebergA/5

28 Nye tider - nye typer trafikinformationAt cheflsansulent Finn Krenk. Vejdirektoratet — Tro Rkal drift

37 Trafikledelse under udbygning af Motorring 3At koordinatar tor trafikaMkhng, Charlotte Vithen, Vejdirektoratet

54 Bedre veje med lTsDanmarkAt Søren Bsilow,Dansk Vejtarening

58 Anvendelse af trafiksimuleringsværktojetVlSSlM i forbindelsemed udbygning af Motorring 3Atkaardinatar for trafikaMkhng, Charlotte Vithen, Vejdirektoratet ogDorritJ. Gunds Vup, Københavns Amt

61 Realtidsdetektering af bilkoer på vejnettet på baggrund af GPS datafra korende biler - Floating Car Data IFCDIAt lektor HanyLahrmann, Traflktarskningsgruppen,Aalbarg Universitet ogLektor Kristian Torp Institut far Datalogi Aalbarg Universitet

Særtransporter/tunge transporterTemaredaktor: Dorte Lund Ravn, Cowi

5 Administration afsærtransporterAf Dorthe Lund Ravn, Cowi, Kgs. Lyngby

30 Særtransporter i en Digital VejforvaltningJan M.Jansen, Vejdirektaratet, Drittsamrådet

34 Datidens broer og nutidens tunge transporter forenesfstridesi Sanderjyllands AmtAt Per Fughang Birkelund, Cowiag Holger Duus, Driftsmyndigheden,Sønderjyllands Amt

44 Særtransporter i EUAf Finn Engelbrecht Ruby Vejdirektoratet, DRI-Infa

60 Visioner for et vejnet til omfangsrige transporter i DanmarkAfHans Skat, teknisk konsulent, Dansk Transport ag Lagistik

Motorvejsåbning, VendsysselTemaredakton Helle Blæsbjerg.Vejdirektoratet

10 Motorvejen Bjergby — Skagensvej I hovedlandevejen Skagensvej - HirtshalsAf Projektleder Helle Hagen Blæsbjerg, Vejdirektaratet

21 Den gronne dimension langs motorvejen Bjergby-Skagensvej Ihovedlandevejen Skagensvej - Hirtshals HavnAf landskabsarkitekt Jette Lund NielsenfarMøger& Grønborg arkitekterogplanlæggereAS

46 Motorvejene i VendsysselAf SouschefJens Ldtzen, Vejdirektaratet ogProjeksleder Helle Hagen Blæsbjerg Vejdirektoratet

58 Motorveje i Vendsyssel - resultater og ideerAt Tommy Madsen, Nordjyllands Amt, Plankantares

65 Erfaringer - og ny udvikling i stojdæmpning bygget med pilAf Vibe Gro, PileByg ApS

Diverse7 Nyt fra Den Store Verden

Lukning of veje under anlægaarbejderegereffektiviret og sikkerhed20 DanskVejhistorisk Selskab

Vejen til Irland

24 Nyt fra Den Store VerdenlTeffektiviaererkonfliktsfudier

32 Ledige budgetmidler til EU transportforskningAtAnders Bjerrum, EU-ronsultant, National Cantart Paint — Transport

33 Åbning af motortrafikvej Ølholm - UldumAf Kai Egede Jensen, Vejle Amt

Ministrielle afgørelser41 Vejdirektaratets brevafB.juni2OLi4 om farralkning at 5 9t, stk.3, ilavam

aftenskge veje — råden over nedlagte vejarealer, hvis nedlæggehe er forudsat i lakalplan42 Vejdireksøratets brev at 7.juni2Lb34 am afholdelse at udgifter til vejbelysning

på privat fællesvej

43 Vejdirektaratets brev at 14juni vedr spørgsmålet am en vej er privat eller kommunal,45 Idékatalog for traliksikre losninger

AtAnne Erikssan, Vejdirektoratet

50 Erfaringer med granitbelægninger. Fugerapport nr.2At civilingeniør Steen Kønigsfeldt, Københavns Kommune, Vej & Park ogRådgivende ingeniørPreben Grønlund, Andersen & Grønlund

53 Er tilgængelighedsrevision vigtigt?At tilgæn geligheds - og trafiksikkerhedsrevisar Thomas Gdtke, Carl Bro as

55 Seminar om Erfaringer med test af refleksfolier til færdselstavler i Norden66 Kalenderen

67 Leverandorregister

Kolofon:ISSN DD1 1 -654B

Nummer 09/2004. årgang Bl

Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr? 0279.Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening.

Meddelelsesblad for Amrskommunernes vejvæsener,Vejdirektoratet,Trafikministerier, Dansk Vejhistorisk Selskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design (ISO 14001)

Nørregade B,964D Farso Telf. 9B63 1133. taa 9B63 2D15.E-mail: [email protected]

Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen

Annoncer: Inge Rasmussen

Abonnementspris:Kr. 440,- + moms pr, år for 11 numre.

Kr. 550,- udland, + moms og porto

Løssalg:Kr.65,- + moms og porto

Uddannelsesinsritutioner kr. 37,SD + moms og porto

Medlem af:

Fåpresse 1MOplag:1 .14g eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrolfor perioden I juli 2003 -31 juni 2004.Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør)Bygaden 4B, 9000 Aalborg

Telt.963S 1124 og gBlBDBs3laftenlFas gBlS 4293 og 9B1B 0B53 (aften)Mobil: 2271 tB37

E-mail: [email protected]

Civ. ing.Tim Larsen (redaktør)

Parkvej 5, 2B30 Virum

Telf.45B3 6365. Fas 45B3 6265

Mobil:4025 6B6S

E-mail:[email protected]

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,VejdirektorateL

Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark AISKommunikationskonsulent Mikkel Bruun ,Vejdirektoratet.Afdelingsleder Hans Faarup. Århus amt.Professor Bent Thagesen.

Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands AmtCivilingeniør, DcTerh.Jens Rørbech

Direktør Lene Herrstedt,Trafitec ApS

Lokalredaktører i amterne:Bornholm Jette Bark OlesenFrederiksborg - Jacob WrisbergFyn

- ...Jan Hald KjeldsenKøbenhavn John Halkær KristiansenNordjylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkøbing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudshaltStorstram Hans Chc PleidrupSønderjylland BentJohnsenVejle - Jan Ole 7. RasmussenVestsjælland Frank HagerupViborg Jan LssemburgerÅrhus - - GertOlsen

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dk

Kopiering af tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskrifts tilladelse.

b...MÀNEDENS SYNSPUNKT:

Intelligente Transportsystemerer kommet for at blive....Trafikken i Danmark er nu vokset støt ogroligt de seneste 20 år, og der er ikkenoget, der tyder på, at udviklingen ikkevil fortsætte. Faktisk vokser trafikken i ensådan grad, at væksten i den samledetransport i EU nu har overhalet den økonomiske vækst, hvilket står i direkte modsætning til EU’s målsætninger om at reducere transportvæksten.

Ser vi på de senere års trafikpolitiskeforlig, så har de været præget af automatik og en forbløffende mangel på fantasi.Mange mia. skattekroner er fordelt på trafikprojekter, som stort set alle handler omkvantitativ suboptimering af eksisterendesystemer — dvs, udvide, bygge til, byggemere. Der er en slående mangel på organisatoriske og teknologiske visioner ogevne og vilje til at tænke i de langsigtedeog nationale helheder, som kan tilføreflere kvalitative forbedringer til den samlede danske transportsektor.

Vi kan ikke blive ved med at bygge osud af problemerne — vi må også anvendeandre midler, og her vil det være heltnaturligt med en målrettet anvendelse afIntelligente transportsystemer (ITS). ITSdækker over en lang række elektroniskehjælpemidler i trafikken — lige fra signaler og tavler på vejene til smart udstyr ibilerne.

TTS er hverken politisk eller ideologiskneutral. Men de teknologiske løsningerkan medvirke til at anvise, hvorledes centrale udfordringer vedrørende f.eks. kapacitet, trængsel, miljø og sikkerhed kanhåndteres på nye måder, som går på tværsaf ideologiske skel.

Dertil kommer, at teknologiske lØsnin

ger i et vist omfang rummer mulighederfor at overskride de modsætninger. somofte er på spil mellem de meget ideologisk prægede standpunkter, man møder iden danske transportdebat. Det kan være iforhold til prioriteringer mellem investeringer i flere skinner, og nye tog sat overfor investeringer i flere og bredere motorveje. Det kan være i forhold til synet påroadpricing eller hensynet til miljøet (ekspropriering af naturarealer og boligområder). Det kan også være striden om finansieringsformer (skattefinansiering versusudliciteringer og offentlige-private partnerskaber).

Sommerens debat om variable tavlerviser, at der er behov for at kunne styretrafikken mere fleksibelt og tilpassehastighederne efter trafikforholdene. Derer således gode erfaringer med variabletavler ved skoler. Hastighedsvalgene skalsynes rimelige for trafikanterne, og detbør også være et krav, at der er variablehastighedstavler ved alle vejarbejder. Vibør fremme udarbejdelsen af vejregler forvariable tavler mest mulig.

Et andet og måske endnu vigtigereområde er bytrafikken. Der er behov forandre måder at regulere trafikken på ivore stØrre byer, og jeg fornemmer nu enstørre politisk interesse for at anvende denye teknologier. Der er efterhånden enbredere forståelse for behovet for at regulere traflkbelastningerne med roadpricing,hvor det kommende europæiske navigationssystem Galileo er oplagt at udnytte,som også EU-kommissionen har anbefalet det.

Der er ingen tvivl om, at ITS i de kom-

mende år bliver et godt instrument i vorebestræbelser på forbedring af trafiksikkerheden og kapaciteten af vore veje.Danmark har ikke en bilindustri, og detskal vi udnytte til at lave løsninger, derikke bliver styret af hensynet til bilindustrien.

Men udviklingen sker ikke af sig selv.Der skal i prioriteringen af de kommendeårs forskning og udvikling fokuseres påITS.

Vi skal fra ITS Danmarks side foreslå,at udviklingen af det digitale vejkort“Danmarks Veje” fremmes, og at deriværksættes en række forsøg med roadpricing og hastighedsvejledning.

Biler vil indenfor få år have elektroniskudstyr, der kan vejlede og informereunder kørslen. Der bliver her tale om etkæmpemarked, der er meget interessantfor den danske industri. Vi har virkeliggode muligheder for at blive et foregangsland på området til gavn for den dansketransportsektor og industri.

Men det kræver politisk mod til at gå igang. Og kære politikere: Grib chancenog giv ITS-området høj prioritet, bla. nårder skal uddeles midler fra den højteknologiske fond.

lTS er kommet for at blive, og markedet er enormt.

Af Svend Tøfting, Fmd. ITS Danmark

ITS Danmark er etableret i efteråret 2003.Den har pt. 35 medlemmer fra industrien,rådgivere og myndigheder.

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Som uaflurngig, offentlig myndigheder TLC. det naturlige midtpunktfr al nØdvendig info,7nationom ti-afïkken og den Øjeblikkeligetilstand på vejene.

Af afdelingschefBente Iversen,Vej- og Trafikinformationen,Vejdirektoratetbivd.dk

Traditionelt set har vejvæsener verden over fokuseretpå vejbyggeriog vedligeholdelse. De seneste tendenser peger på et fokusskift,der retter sig mod mere effektiv afvikling af trafikken.Hvad dækker begrebet trafikafvikling egentlig over? Og hvordan serudviklingen ud herhjemme?

Danskerne får ftrtsat flere biler. Til gengæld får de ikke flere veje — i hvert faldikke i samme målestok. Konsekvensen eret øget pres på det eksisterende vejnet,især omkring de store byer.

I)anmark er naturligvis ikke ene omdenne udvikling. I det øvrige Europa erbilledet det samme. Navnlig omkring byersom f.eks. London og Paris kalder problemer med kødannelse på alternative lØsninger.

Fra vej til ledelseHistorisk set har de europæiske vejvæsener samlet deres indsats om udvidelser,vedligeholdelse og forbedringer af den fysiske infrastruktur — altså selve vejnettet.

Af flere grunde er det ikke længeremuligt at fortsætte “kapacitetsudvidelserne” i samme tempo, som den øgede trafikmængde kræver. Ikke alene er der hensynet til den begrænsede “fysiske plads”,der er i dag også væsentlige Økonomiskeog miljømæssige hensyn at tage.

Et alternativ — eller måske rettere etsupplement til ny infrastruktur — er trafik-ledelse, der sikrer effektiv trafikafviklingog derved bedre udnyttelse af det eksisterende vejnet gennem en målrettet styringaf trafikken.

ITS — kun et skridt på vejenTrafikledelse kan have mange konkreteansigter — fra et stationært skilt, der advarer om risiko for kø, over en trafikmeldingi radioen til de mest avancerede, dynamiske, elektroniske og centralt styrede informationssystemer.

ITS, Intelligent Transport Systems — ibetydningen vejfØlere og elektronisk

skiltning, der “på stedet” kan advare og informere trafikanter om f.eks. k ellertransporttider til centrum — er et skridt påvejen.

ITS løser imidlertid kun en begrænsetdel af opgaven — selv med kobling tilavancerede navigationssystemer. At komme hurtigt og sikkert frem kræver koordinering og et langt større overblik. Og herspiller de nationale vejvæsener en vigtigrolle.

Det naturlige midtpunktMed TrafiklnformationsCenteret T.I.C. erVejdirektoratet godt på vej — og har væretdet i adskillige år. Som uafhængig, offentlig myndighed erT.I.C. det naturlige midtpunkt for al nødvendig information omtrafikken og den øjeblikkelige tilstand påvejene.

Overblikket og troværdigheden sikresbla. gennem en bred vifte af kilder. Frahilisterne selv — Vejdirektoratet råder i dagover mere end 5.000 private og professionelle Vej-reportere — over forskellige tormner for ITS til samarbejde med redningstjenester. politi og andre vejmyndigheder.

Samtidig udfører T.I.C. et stort arbejdemed at verificere de indsamlede data, inden de igen sendes ud som valid. bruger-venlig og landsdækkende information.T.I.C. benytter sig således af medier, derdækker hele spektret fra Internet og tekst-ty til radio, nyhedsudsendelser og elektronisk udstyr direkte i bilen hos den enkeltebilist.

Fremtidens trafikledelseI dag betyder trafikledelse først og fremmest information. Via T.I.C’. og de medier.

T.I.C. benytter sig af og servicerer, far trafikanterne information om f.eks. kø.uheld, glatføre, spøgelseshil i ster, lukningaf vej spor mv.

Med det skift, der nu er på vej i de internationale vejvæsener fra “IntelligentTransport Systems” til “Intelligent Transport Services”, vil man i fremtiden megetmere direkte og aktivt kunne indgå i rollensom koordinerende operativ trafiklederf.eks. ved elektronisk at åbne eller lukkespor. lede trafikken midlertidig ud inødsporet — som man f.eks. gør i Englandi myldretiden eller anbefale intermodalerejseruter, dvs. rejseruter på tværs af trafikformer. hvor bil, kollektiv trafik og cykel kombineres ud fra en viden om trafik-situationen her og nu.

Men trafikledelse skal også i stigendegrad være en integreret del af enhver formfor indsatsledelse ved trafikuheld, usædvanlig vejrlig og lignende, fordi de samfundsØkonomi ske konsekvenser af afbrudte trafikstrømme er omfattende.

Perspektiverne er klart aftegnede: Trafikledelse vil få langt større og bredere betydning i fremtiden. Begrebet vil m.a.o.komme tættere på virkeligheden, på vejenog den enkelte bilist. Og gevinsten forsamfundet som helhed — en langt mere glidende trafikafvikling ad en af vore allervigtigste hovedfærdselsårer, motorvejen —

vil være betydelig. Det forudsætter en fælles udvikling af opgavevaretagelsen hospoliti, udrykningstjenester og vejvæsener.

Dette hør vi i gang med at diskutere iDanmark.

.

43-’U

ç --

I!EE.I

4 DANSK VEJI1DSSKRIFT SEPTEMBER 2004

ministrationat særtransporter

Af Dorthe Lund Ravn,Cowi, Kgs. LyngbydIrcowi.dk

Gennemførelse aftransporte der overskr/der tærdselslovensdimensionsgrænser, kræver en spec/el tilla de/se. Antallet atsærtransporter har inden for de seneste år været kraftigt stigende,og der er mere end nogensinde behov for et hurtigt og effektivtadministrationssystem. Dels tor at hindre overbelastning at veje ogbroer og dels for at min/mere ekspeditionstiden.

inden for de seneste år har der været enkraftig stigning i antallet af særtransportel-, der gennemføres hvert år. Stigningener for en stor dels vedkommende et resultat af væksten inden for den danske vindmØlleindustri. Særtransporterne, kræveren speciel transporttilladelse, der er baseret på et administrationssvstem med basisi et sbkaldt klassificeringssystem. Klassificeringssystemet går i korte træk ud på. atsåvel køretøjer som broer rangeres i klasser fra 10 til 200. Systemet blev etableretsidst i 70’erne, først i 80’erne og har sinoprindelse i et militært system anvendt afNATO. Siden da er systemet løbende blevet opdateret og tilpasset tidens krav, sådet altid har været så smidigt og effektivtsom muligt, med det mål, at færrest mulige myndigheder skal involveres. Somsystemet fungerer i dag kan en transport-tilladelse udstedes på meget kort tid (1 -2dage).

Klassificering af broerBroerne i Danmark er i sagens natur opført over en meget lang periode og er dermed også dimensioneret for forskelligetrafiklaste. Det har dog altid været tilstræbt at bygge broerne, så de opfylder dekrav, som transportsektoren har stillet tilbæreevne og kapacitet. Men på grund afudviklingen med større og tungere trans-

____

4Ånsogning om Klassilicerings

klassificerings- attestattest

4

*

Figur 2.Procedure

ved ansØgning

oil, transporitilladelse.

porter er det nødvendigt at vurdere, omtransporterne er for tunge for de enkeltebroer. Et for tungt køretøj kan udrette alvorlige skader, som måske ikke umiddelbart er synlige, men som på længere sigtkan medføre reduceret levetid og/ellerøgede vedligeholdsomkostninger. Det erderfor vigtig at have et effektivt system tiladministration af særtransporter på detdanske vejnet.

Klassificering af broer foretages i dagefter vejreglen “Beregningsregler for eksisterende broers bæreevne, Vejdirektoratet 1996”, samt revisionshæfte udgivet i2002.

Klasserne bestemmes ved sammenl igning med en serie af standardkøretøjermed voksende størrelse med betegnelserfra 10 til 200 og går i korte træk ud på at

4Transportti Iladelse

]

eller afslag

Politi

4Forespørgsel hos Supplerende betinvej- og brobestyrel- gelser for transporser leo

4 4

Vej- og brobestyrelserAmter, kommuner09 Vejdirektoratet

bestemme det tungeste standardkøretøj,som kan passere broen. Klassebetegnelsensvarer i hovedtræk til standardkøretøjetstotalvægt.

For hver bro bestemmes fire klasser:1. Normalklassen: Ingen restriktioner,

hele brobanen må benyttes2. Betinget klasse 1: Der må kun køres på

selve kørebanen3. Betinget klasse 2: Som betinget klasse

1, men der køres med lav hastighed4. Betinget klasse 3: Den tunge transport

er eneste transport på broen, kører medlav hastighed og i den mest gunstige position.

Normalklassen visualiseres på et kort,Tungvogns Vejnettet (tidligere benævnt

Vognmand/Transportfirma

Ansøgning omtransporttilladelse,vedlagt diverseattester

COWI på vegne afVejdirektoratet

4

Vej klasse

Klasse

Figur I. Sammenhæng mnelleni a’ki’ii’alent10 tons akseltrt’k og standa rdkØretøjei:


Det blå vejnet), mens de betingede klasserbenyttes af vej- og brobestyrelser i tilfælde, hvor transporternes klasser overskrider klaserne angivet på Tungvognsvejnetlet.

Da systemet blev etableret, blev beregningerne udført på baggrund af de materialenormer, der var gældende på det tidspunkt, da broen blev designet. Hermed vardet ikke muligt at tage den nyeste viden ianvendelse. Reglerne ændredes derfor, sågældende materialenormer nu dannergrundlag for fastlæggelsen afden aktuelle bæreevne.Dette skal ses i lyset af, atman normalt Ønsker en såhøj bæreevne af broerne sommuligt. Klassificering af broer eri store træk noget. som kun gennemføres én gang. Det kan dog i nogletilfælde komme på tale at undersøgebroens bæreevne igen, hvis f.eks.ny viden om broen tilvejebringes. Mere avanceredeberegningsmodellerog metoder kan ligeledes tages i brugog åbner muligheden for højereklasser. Her kander f.eks. være taleom pålidelighedsbaserede metoder,der i mangetilfælde er et godtalternativ til enforstærkning.

Klassificering afvejeI 2002 blev der introduceret et nyt systemtil vurdering af transporternes vejslid. dadet havde vist sig, at det gamle systemikke var hensigtsmæssigt. Med det nye system bestemmes vejenes klasse (bæreevne) i forhold til, hvor stor et slid der kanaccepteres på den enkelte strækning. Påstatsvejnettet tillades altid op til vejenstidligere klassificering i Det blå Vejnet og

typisk et ÆlO. der svarer til 15 min. afvejens generelle trafik slid. Hermed angivesogså et niveau for betinget passage medhøjere klasse på enkelte strækninger. Dettilladte ÆlO omsættes til en klasse ved, atder for hvert af standardkretøjerne er beregnet etækvivalent

ti tons akseltryk. Således er der etableret etreferencesystem mellem ÆlO og klassekøretøjerne, se figur I.

Ligeledes er det muligt at bestemmeen aktuel transports vejslid ved at udregneÆ 10 for transporten og bestemme, hvilketstandardkøretøj der påfører samme slitage. Hvis den tilladte klasse, på denstrækning man ønsker at benytte, er større

end klassen for transporten. kan transporten tillades. En detaljeret dokumentationaf beregningmodellen er beskrevet i VDNotat 269. En tung transport med klasse100 slider omtrentlig lige s meget som 15

almindelige sættevognstog eller

375.000 personbiler!

Det vilvære en meget bekostelig

affære at dimensionere belægninger til

at kunne klare tungetransporter i meget

varme sommerperioder.Man har i stedet i disse

meget varme perioder valgtat indføre midlertidige

spælTetider for de tunge sær-transporter i risikoperioder.

hvor asfaittemperaturen vurderes at komme over 25 °C i tids

rummet kl. 12 - 18.Spærretiden annonceres påtrafikken.dk.

Klassificering af køretøjerUd over en beregning af den aktuelletransports ækvivalente 10 tons akseltrykomsat til en vejklasse, beregnes også denaktLlelle tunge særtransports klasse forbroer. Kort beskrevet bestemmes klassenved, at man finder det standardkørtøj, dergiver samme moment hhv. forskydning påen simpel understØttet bjælke, som det aktuelle køretøj. Men da man for tidspunktetfor klassificeringen ikke ved, hvor transporten skal køre, udføres sammenligningen for alle spændvidder fra 2 til 200 m.Ved politiets administration anvendes denstørste af de beregnede klasser. Beregningaf klasserne forgår vha, et EDB programog forestås afCowi på vegne afVejdirektoratet. Desuden har Cowi etableret et“vagthold”, så det altid er muligt at få as

Fiçur 4. Sa’rtranspori ved Bandholm på Lolland. Foto TorbenRafli & Co. A/S.

Figur 5. Særtran,rport ved Bandholmn på Lolland. Foto TorbenRafo & Co. AIS.

Figur 3. For (le ældste broeri Danmark er designlasren væ

sentlig forskellig fra nutidenskrav til vægt og dimension.

6 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2004

sistance og svar på spørgsmål vedrørendesærtransporter inden for normal arbejdstid. Alle former for moderne kommunikationsmidler kan anvendes. Cowi har tilstrækkelig bemanding til, at kunne løse ensådan opgave hurtig og effektivt for såvelVejdirektoratet som vognmænd.

AdministrationenMed bestemmelse afbro- og vejklasserogtransportens “farlighed”, bestemt vedkøretøjskiassificeringen, haves et godt ogi princippet meget enkelt basis til administration af særtransporter, hvor det blotdrejer sig om at sammenligne klasser.

Gennemførelse af alle transporter, deroverskrider Færdselslovens bestemmelser, kræver en speciel transporttilladelse,som udstedes af politiet efter forhandlingmed berørte vejbestyrelser. Vejbestyrelsens hjemmel til at opstille vilkår fortunge transporter fremgår af Trafikrninisteriets bekendtgørelse nr. 313 af 9. maj

1997, § 8. Det forventes dog, at en ny bekendtgørelse træder i kraft omkring årsskiftet.

Der skelnes mellem tunge særtransporter og omfangsrige særtransporter.

Tunge særtransporter skal igennem enprocedure, hvor der først skal indhentes enklassificeringsattest, (beregning af transportens klasse for broer og veje), som udarbejdes af Cowi på vegne af Vejdirektoratet. Ansøgninger behandles indenfor I -

2 hverdagsdøgn, dog behandles ansøgninger modtaget via Internettet betydelig hurtigere.

Efterfølgende fremsendes en ansøgning til politiet vedlagt klassificeringsattesten. Politiet kan udstede to forskellige typer transporttilladelser for et køretøj.• engangstilladelse til gennemførelse én

gang på én bestemt rute• generel tilladelse gældende for en peri

ode af I år (5 år efter ny bekendtgørelse) for et veldefineret rutenet.

Politiet har bemyndigelse til at udstedetransporttilladelser op til klasse 100. dogforudsat at strækningerne har tilstrækkeligbæreevne. uden at vej- og brobestyrelserhøres. Er ovennævnte ikke opfyldt, skaldisse bestyrelser høres inden en transport-tilladelse kan udstedes eller transportenafvises. Vej- og bro bestyrelser har mulighed for at angive restriktioner for transportens gennemførelse f.eks. i form af hastighedsnedsættelse.

Omfangsrige særtransporter kræverikke en klassificeringsattest, men behandles pt. alene af politiet, som undersøgerfremkomnieligheden, men når den nye bekendtgrelse træder i kraft, skal vej ogbrobestyrelser også høres.

Den administrative procedure er beskrevet på Internettet under Erhvervstransport på www.trafikken.dk, hvorfrader også er adgang til elektronisk ansøgning om klassificering af transporten.

Federal Highway Administrationhar udgivet et skrift, der vurderer 6anlægsarbejder på eksisterende veje,hvor man har valgt at lukke entenden ene retning eller hele vejen fortrafik under de pladskrævende faseraf arbejdets udførelse.

Vurderingerne viser markantefordele i forhold til en normal situa

tion, hvor man sØger at opretholde trafikkens afvikling på et reduceret areal. Derkan opnås et væsentligt mere effektivt arbejde. som igen betyder kortere anlægstidog mindre samlede omkostninger. Hertilkommer større sikkerhed for vejarbejderne og for trafikanterne. Den offentligestemning for den valgte metode har ogsåvist sig at være positiv.

Titel: Shorter Duration, Safer WorkZones, More Satisfied Travelers: Successful Applications of Full Road CIosure in Work ZonesPublikation: FHWA-OP-03-086Referent: Jens Kjærgaard, Fyns Amt,Vej væsenetEmneord: USA, anlægsarbejder, trafiksikkerhed.

Lukning afveje under anlægsarbejderøger effektivitet og sikkerhed

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTfDSSKRfFF 7

Intelligent styringat trafikken gennem Herlev

i At Dorrit J. Gundstrup,Københavns Amt, Teknisk Forvaltningdojguntfkbhamtdk

Københavns Amt besluttede sig i 2003 for at forbedre destigende trafikale problemer på Ring 3, der går gennemHerlev by. Det blev besluttet at etablere et intelligenttrafikstyringssystem der skulle overtage styringen atsignalanlæggene og sørge for at signalvisningen heletiden ville være optimeret ud fra den trafikale situation.

Beslutningen om at etablere et intelligenttrafikstyringssystem på den del af Ring 3.der går gennem Herlev by, blev truffet afto hovedårsager.

1. Den nuværende trafiksituatioiiTrafikken på Ring 3 varierer henoverstrækningen. Størst er trafikken omkringHerlev sygehus med en hverdagsdøgntrafik på Ca. 38.000 køretøjer (ADT 32.400).Mindst er trafikken ved Mileparken meden hverdagsdøgntrafik på ca. 28.000 køretøjer (ADT 23.900). De store trafikmængder gjorde, at trafikafviklingen i myldretiderne gik trægt. Derfor gennemførtes der i2002 en transytberegning på hele Ring 3for at optimere den tidsstyrede samordning. men det var ikke tilstrækkeligt til atløse problemerne i Herlev.

2. Den fremtidige trafiksituationI foråret 2005 går Vejdirektoratet i gang

med at udvide Motorring 3 fra 4 til 6 spor.Vejdirektoratet har vurderet, at kapaciteten på Motorring 3 nedsættes med 25-30procent svarende til ca. 20-25 tusinde bileri døgnet. Gennemførte modelberegningerviser, at det primært er til Ring 3, trafikkenforventes overflyttet til.

Der blev opstillet følgende succeskriterierne for den intelligente signalstyring aftrafikken på Ring 3:

• Mere trafik afvikles pr. tidsenhed(>20 %).

• Kortere rejsetid.• Mere glidende trafikafvikling (den tra

fik, der kommer ind i systemet. skal afvikles med et minimum af forsinkelser/stop).

• Ekstra forbedring af samordningen fortrafikken på Ring 3.

• Alle grøntidssekunder er udnyttet.

SystembeskrivelseTTS Sjælland blev valgt til at levere ogetablere systemet DOGS (Dynamisk optimering af grøntider og samordning). Trafikafviklingen skulle forbedres i de 5 signalregulerede kryds, som er vist i figur I.

SignalstyringsprincipPrincippet i den adaptive signalstyring er,at signalstyringen automatisk vil tilpassestil at kunne afvikle den aktuelle trafik, ogat der gives mulighed for at afvikle væsentligt større trafikmængder, end den traditionelle signalstyring tillader i dag.Samordningen af signalanlæggene opnåsved at fastholde en ensartet omlØbstid ianlæggene samtidigt.

FunktionalitetNår den adaptive signalstyring er indkoblet, vil der på baggrund af målt trafik skejusteringer af omløbstid og prioritet af ret-

Ligeudkørende Venstresvingende Ligeudkørende Venstresvingende

Omlobstid Ring 3 Fr.sundsvej Ring 3 Fr.sundsvej Ring 3 Fr.sundsvej Ring 3 Fr.sundsvejSek. Ktj./time Ktj./tirne % %

80 1305 945 495 405 100 100 100 10090 1480 920 440 360 113 97 89 89100 1620 900 396 324 124 95 80 80110 1735 884 360 295 133 94 73 73120 1830 870 330 270 140 92 67 67130 1911 858 305 249 146 91 62 62

Tabel 1. Kapacitet i ktj./tin?eforforskellige strØmme i krydset Ring 3/Frederikssundsvej vedforskellige omnlØbstider under DOGSstyring. Tallene til højre angiver kapaciteten i % i forhold til et 80 sek. plvgram.

8 DANSK VEJTIDSSKRFT SEPTEMBER 2004

ning. Der måles trafikintensitet. belægningsgrad og hastighed både inden forprojektområdet og i tilfarterne til området.

Trafikregi streringerne foregår hele tiden. Når en række kriterier er opfyldt, skerder en ændring af omlØbstid, som medfører enten kapacitetsforøgelse eller kapacitetsnedsættelse på Ring 3 og/eller prioritering. Dette sker, når systemet udregnerden offsetindstilling, der tilgodeser denene retning i mere eller mindre grad ellerer neutral.

DataindsamlingsperiodeDer foretages målinger i en to minuttersperiode, og beregningen sker for alle parameterværdier. der anvendes i den adaptivesignalstyring.

Beregningen af parameterværdierne foregår som en beregnet udjævnet værdi meden valgfri udjævningsfaktor. For en givenparameterværdi P gælder derfor:

PNUuj., = + a X (PNU -

PFØRL.),

hvor a er udjævningsfaktoren, der kanfastsættes valgfrit, men som udgangspunkt sættes til 0,5.

PrioriteringAfhængig af den målte trafik vil der væremulighed for forskellige prioriteringsniveauer. Retningsfordel ingen skal væremere ulige end 45% / 55%, før der vil ske

en prioritering. En højere prioritet for énretning vil vise sig ved en mere optimaloffset indstilling for den prioriterede retning.

OmlØbstidDa den indkommende trafik registreresløbende og kan desuden sammenholdesmed Øvrige parametre som hastigheder ogbelægningsgrader, kan der i tilstrækkeliggod tid skiftes til en programindstillingmed en mere passende omlbstid. I opadgående retning tilstræbes til skift, når denberegnede kapacitetsudnyttelse i det mestbelastede kryds overstiger 90%. I disseberegninger vil bl.a. indgå skønnedesvingandele for den tilstrømmende trafiksamt skønnede vognbanefordelinger. Omløbstiden beregnes sådan, at der tages hensyn til belastningen af det signalanlægmed mindst kapacitet.

Omløbstiden kan ændres glidende i intervallet fra 60 - 130 sekunder.

Systemet er udstyret med en rækkekriteriecheck. der skal sikre, at pludseligehændelser som ulykker eller lignende ikkevil få systemet til at reagere forkert.

ResultaterSystemet er blevet undersøgt af VD foranlediget af TTS. Konklusionerne er følgende:

KapacitetBåde teoretiske overvejelser og analyserbaseret på detektordata viser, at DOGS i

væsentlig grad kan forøge kapaciteten i etsignalsystem. Dette sker gennem en forøgelse af omløbstiden og grøntiderne forkrydsende trafikstrømme. Teoretisk kankapaciteten p Ring 3 i det mest kritiskekryds ved Frederikssundsvej forøges med46% ved at forøge omløbstiden fra 80 sek.til 130 sek. Ved et omløb på 100 sek. erden teoretiske kapacitetsforogelse på24%.

Dette sker dog på bekostning af trafikken fra Frederikssundsvej. hvor kapaciteten reduceres med 9% ved 130 sek, om-løb. Sammenlagt for de to krydsendestrømme forøges kapaciteten med 23%ved 130 sek. omløb og 12% ved 100 sek.omløb.

For venstresvingsstrømme fra Ring 3reduceres kapaciteten med op til 38%, nåromløbstiden er 130 sek. Ved 100 sek. erkapacitetsreduktionen 20%.

RejsetidDet kan ikke påvises, men heller ikke udelukkes, at DOGS kan reducere rejsetiderne for trafikanter, som kører på langsad Ring 3. En afdækning af dette forholdkræver, at alle øvrige parametre holdeskonstant. Dette kan være vanskeligt ipraksis, fordi mange tilfældigheder i trafikafviklingen kan indvirke på forsinkelsen og dermed rejsetiden.

Det er dog indlysende, at i periodermed trængsel og kødannelser, hvor kapaciteten forøges, så vil dette medføre mindre ventetid for rødt, fordi trafikanterneikke skal vente mere end én gang for rødtlys ved det samme signalanlæg. Omvendtvil en forøgelse af omlØbstiden i en vis udstrækning slå samordningen i stykker.Dette kan så medføre længere ventetiderved stop for rødt lys. Kapacitetsforøgelsenvil dog formentlig have den største effektpå rejsetiden på Ring 3.

Ventetidfor sidevejstrafikanterEffekten på DOGS på sidevejstratikanterafhænger som udgangspunkt af grontidenfor sidevej strafikken (grøntidsandelen) ogbelastningsgraden i tilfarten i 80 sek. programmet.

Ventetider for venstresvingereVenstresvingere har fået længere ventetider på grund af mindre kapacitet. For trafik mod Herlev Bygade kan ventetiden nåop på over 5 minutter i eftermiddagsmyldretiden. Dette er en kraftig forøgelse iforhold til tidligere. Også venstresvingende trafik fra Frederikssundsvej modnord ad Ring 3 har fået længere ventetider.

Resultaterne af Vejdirektoratets undersøgelse viser, at systemet har affijulpet dentræge afvikling af trafikken gennem Herlev samt må forventes at kunne forbedretrafikafviklingen, når trafikken vil stigesom følge af udvidelsen afMotorring 3.

Københavns Amt BiIg ARing 3 fra Mlieporken til Motorrirog 3Adaptin.’ sIg,,ofstyng (DOQS-ty’,,,g) jr,,,, ud,,id,,Ise af Moto,rn,g 3

Motorring 3avr,g, OV d.t.k?orr

II

‘fr_1

.7 ‘,

- -Ç

“/—

/,./

Hj--JZ /

M/ep

7— 014 SpoIyaa,, pI.e,t

300 n, tr IgnI,nIg

— —. .—.-.- ,., . —,.. -

— NY. ...,$..fl..,.. ‘‘.“ø .

W —

— —

Figur, Krvdsenes indbyrdes placering samt placering af spole i:


ForordProjektet er et led i forbindelsen fra Nørresundby til Hirtshals. Strækningen udgørmed sine Ca. 10 km den nordlige del af deni alt 65 km lange motorvejsstrækning.

Arbejdet i marken med dennestrækning. der nu åbnes, blev påbegyndt iforåret 2002.

Vejdirektoratet forventer, at vejanlægget mellem Bjergby og Hirtshals vilgive fordele for trafikanter og erhvervslivi området og samtidig være til gavn formiljøet og trafiksikkerheden.

TrafikTrafikken på den hidtidige rute E39 mellem Bjergby og Skagensvej har de senesteår været på Ca. 6200 køretøjer pr. døgn ogmellem Skagensvej og Hirtshals været påCa. 8300 køretøjer pr. døgn med en lastbilandel på mere end 15%.

Natur og miljøVejtrafikken påvirker miljøet på flere måder. Det gælder forurening fra vand ogluft, og det gælder ikke mindst støjen.

Miljøforhold har været et vigtigt element iprojekteringen og under udførelsen.

Det nye vejanlæg er mindre miljøbelastende end det gamle vejanlæg. Man måvære opmærksom på, hvordan forholdeneville have udviklet sig, hvis den nye vejikke blev bygget . så den stigende trafikfortsat skulle have benyttet den gamle vej.

GeologienMotorvejen forløber på næsten helestrækningen gennem eller på kanten aflavtliggende. postglaciale blødbundsornråder med aflejringer af ferskvandstørv og-gytje. Mod syd passerer motorvejen en

større senglacial/glacial højderyg og nordherfor enkelte mindre bakker af senglacialoprindelse.

Syd for Højrupvej er aflejringerne udenfor blødbundsområderne domineret af sandog nord herfor af senglacialt (yngre) Yoldialer aflejret i ishavet. der efter sidste istiddækkede næsten hele strækningen.

Hovedlandevejen forløber på næstenhele strækningen gennem et postglacialtlandskab, dannet af ferskvands- og vindaflejringer samt helt lokalt af marine aflejringer. De postglaciale afiejringer bestårnæsten udelukkende af sand. Især på dennordlige del forekommer der regelløst

LKF Vej markering AIS- kan som eneste danske producent at stribemasse (Viatherm®)

og præfabrikerede symboler (Premark®) sikre den optimale løsning på enhver opgave.

Motorvejen •

Bjergby m Skagensvej IhovedlandevejenSkagensvejHJØRRING

n - HirtshalsMotorvejen fra Bjergby til Skagensvej og udbygningen at hoved-lande vejen fra Skagensvej til Hirtshals Havn åbnes for trafikden 9. oktober 2004. Dette er den sidste del af forbindelsenfra Nørresundby til Hirtshals. Samtidig er det også den sidste delaf motorvejsprojektet i Vendsyssel, som blev igangsat medanlægsiov tilbage i 1990.

DISTRIKT NORD:Gugvej 150A9210 Aalborg SøTelefon 96 35 29 50Telefax 96 35 29 59www.Ikf.dk

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2004

tynde tØrve- og gytjelag i sandaflejringerne.

På to strækninger skærer hovedlandevejen kanten af Løjbjerg og Stenbakken,der er bakker hovedsagelig bestående afintergiacialt (ældre) Yoldialer, der antagelig er omlejret af isen under sidste istid.

FaunapassagerVejanlægget krydser mange vandløb ogKjul A passeres ikke mindre end 5 gange.Det har medført mindre omlægninger fornogle af disse. Forlægningerne er udførtsom naturligt slyngede vandløb for at givegode vilkår for flora og fauna. Krydsningen af vandløbene er udført som faunapassager for at sikre en passage langsvandløbet for dyr. samt at dyr og planterkan opretholde deres naturlige spredningsveje uden at komme i konf]ikt medtrafikken. På strækningen er der udført 6faunapassager.

VandVore grundvandsressourcer har stor opmærksomhed, både hvad angår forbrug ogforurening.

Regnvandet fra vejen kan medføresmå mængder af olie og benzin mv. Derfor opsamles vandet fra vejen og ledesgennem bassiner, hvor urenheder bundfældes. og afstrømningen reguleres, indenvandet føres videre ud i de lokale vandløb.Endvidere er bassinerne med til at sikre delokale vandløb i forbindelse med katastrofesituationer på vejen.

vej indgår i det sydgående motorvejsspor.og det nordgående spor er anlagt umiddelbart Øst for denne og har sit udgangspunkt iden eksisterende motorvej ved Bjergby.

Motorvejsstrækningen slutter umiddelbart syd for Skagensvej, hvor der eretableret en 2-sporet rundkørsel med enmidterødiameter på 60 m.

Hovedlandevejen fra Skagensvej tilWillemoesvej er udbygget til en 4-sporetfacadeløs vej med midterrabat. Midt påstrækningen ved Dalsagervej er der etableret en 2-sporet rundkørsel med en midterØdiameter på 60 m. Ved Willemoesvej eretableret et signalanlæg. På den sidstestrækning fra Willemoesvej til HirtshalsHavn er hovedlandevejen udbygget til en3-sporet facadeløs vej med et nordgåendespor og to sydgående spor.

På strækningen fra Skagensvej til Willemoesvej er der etableret en dobbeltrettetcykelsti i hovedlandevejens Østlige side.

StojVejanlægget påfører omgivelserne en visstØjbelastning. Den gamle vej påførte

LinjeføringMotorvejsstrækningen fra Bjergby til Skagensvej er etableret således, at den gamle

TværprofilTværprofilet for motorvejen er opdelt i to8,0 m brede kørebaner, der er adskilt af en

TillykkeTotalløsninger eller enkeitstående opgaver?Få garanti for aftalt kvalitet til aftalt tid. 4

Motorvejstrækning ved km 58,5 set mod nord.

også omgivelserne stØj. og det nye vejanlæg påfører ikke omgivelserne yderligerestøj. Ud for haveforeningen LØjbjerg erdet valgt, at etablere en grøn væg i pil,som bestär af to pilevægge med en mellemliggende kerne af stenuld. Den vilhave en støjreducerende virkning for haveforeningen.

colas 4.CNovEii?Blomsterbakken 2 . 9380 Vestbjerg Tlf. 99 34 34 00

44


Støjskærin afpilehegu under opbvgn ing.

midterrabat på 3,0 m. De to kørehaner harhver to kørespor og kantbaner. Uden forkørebanerne er der i hver side 2,5 m bredenødspor og 1,0 rn brede yderrabatter.

Tværprofilet for den 4-sporede hoved-landevej er opdelt i to 8,0 ni brede kørebafler, der er adskilt af en midterrabat på 3,0m. De to kØrebaner har hver to køresporog kantbaner. Uden for kørebanerne er der

i vejens vestlige side en 2,5 m bred yder-rabat og i vejens østlige side en 3,0 m bredskillerabat, en 3,0 m bred dobbeltrettet cykelsti og en 1.0 ni bred yderrabat.

Tværprofilet for den 3-sporede hoved-landevej er opdelt i tre 3,5 m brede køre-spor — to sydgående og et nordgående.Uden for de yderste kørespor er der i hverside 1,0 m brede yderrabatter.

Skærende vejeVejanlægget har medført ombygning, for-lægning eller afbrydelse af flere skærendeveje. Veje. som er opretholdt, er alle førtover motorvejen ved anlæg af broer.

Ekspropriation og jordfordelingUdvidelsen af hovedlandevejen har berørtmange ejendomme. Ekspropriationernehar berørt i alt 58 ejendomme.

Af disse er fem ejendomme eksproprieret i sin helhed, fordi de lå meget tæt påhovedlandevejen. Heraf er de fire revetned. Den sidste har i anlægsperiodenværet anvendt af Vejdirektoratet som tilsynskontor. og vil blive nedrevet. nårdenne brug ophører.

Størstedelen af strækningen syd forSkagensvej. der nu er motorvej, var tidligere motortrafikvej uden direkte adgangetil vejen, så her har ekspropriationerne hovedsageligt bestået i erhvervelse af arealertil sideudvidelsen.

På den nordlige del, der nu er fire-sporet hovedlandevej. var der tidligere mangeadgange direkte til vejen, og nogle ejendomme havde jord på begge sider af vejen. Alle adgange til vejen er blevet lukket, og der er lavet nye adgangsveje.

Desuden er der gennemført en mindrejordfordeling, så der nu kun er enkelteejendomme med jord på begge sider af vejen. Jordfordelingen har inklusive de arealer, der blev til overs fra de ejendomme.der er eksproprieret i sin helhed, omfattetknap 30 ha.

Ekspropriationerne af de hele ejendomme begyiidte i 1998 med den sidste i2002. De øvrige ekspropriationer fandtsted i henholdsvis april 2002 ogjanuar/februar 2003.

BroerDer er på strækningen udført i alt 2 broer,

. .

Vt?. ‘A

Indbydelse til seminaret:

Optimal trafikafviklingDen 8. november 2004. Scandic Hvidovre, eller:

Den 10. november 2004, Scandic Kolding

• Planlægningsprocesser • Simuleringsværktøjer• Trafiksikkerhed • Modelopbygning• Fremkommelicihed • Rentabilitet

Trafiksikkerhed, mobilitet og fremkommelighed er omrader, der danner grundlag for enbæredygtig udvikling på trafikområdet både i byer og landzoner. Trafikplanlægning erkompleks og mange hensyn skal tages for at opnå en optimal trafikafvikling.Pa seminaret kommer vi bla. omkring følgende spørgsmål: Hvordan kan vi håndtere nyemalsætninger i de lokale trafikplanlægningsprocesser? Hvordan opnår vi rentableinvesteringer samtidig med, at vi sikrer cyklisternes vilkår og fremmer cykeltrafikkengenerelt? Hvordan kan vii praksis ændre — også de unge — bilisters holdning til en meresikker kørsel, nar vi ved at de unge mænd mellem 18-24 ar er voldsomtoverrepræsenteret i ulykkesstatistikken? Hvordan effektvurderer vi trafikafviklingen,håndterer konfliktpunkter og finder frem til optimale trafikløsninger ved hjælp afsimuleringsværktøjer? Pa dagen kommer vi desuden omkring emner sommodelopbygning, behov for inddata og resultater/output.

Indlæg ved:Troels Andersen, civilingeniør, Odense KommuneAzhar Saeed, civilingeniør, COWIMorten Westergaard, projektieder, Ejby KommuneCarsten Jahn Hansen, adjunkt i byplanlægning og byudvikling, Aalborg Universitet

Læs mere på www.seminarer-ak.dk eller ring po 66 159043.

SeminarerI$m *.mrji


som er overføringer. Overføringerne erudført som efterspændte 2-fags beton-broer.

Der er etableret en stitunnel underSkagensvej, og 2 stitunneler under den eksisterende hovedlandevej er forlænget iforbindelse med vejanlægget.

JordVejanlægget omfatter en bro- og vejarbejdsentreprise på 5,6 km og en vejarbejdsentreprise på 4,2 km.

Entreprisei-ne har tilsammen omfattetafgravning, indbygning og udsætning afCa. 0,35 mio. m3jord. Der er lagt ca. 28kmrør og dræn, og der er brugt Ca. 0,34 mio.m sand og grusmaterialer. hvoraf de Ca.0.15 mio. m er sandmateriale fra Hirtshals Havn.

I entrepriserne har der været underskudaf velegnet jord, og der er fortrinsvis tilførtjord- og sandmaterialer fra de regionaleråstofgrave og i mindre omfang fra sidetagi området. Endvidere er der tilført indpumpede sandmaterialer fra havnen i Hirtshalstil brug i forbindelse med blødbundsudskiftning og som bundsikring.

På 4 km af rnotorvejsstrækningen erder udført blØdbundsarbejder meget tætved den gamle vej. Trafikken blev opretholdt, generelt i to kørespor. i forbindelsemed disse arbejder. På strækningen, hvorder blev gravet særligt dybt og tæt ved dengamle vej, måtte trafikken dog afviklet i étkørespor.

På den sydlige del var blødbundsrnaterialerne udskiftet under den gamle vej.Her er der foretaget blødbundsudskiftningind til den eksisterende vejdæmning i dybderpå op til 6.5 m under vejbanen.

På den nordlige del var blødbundsmaterialerne efterladt under den gamle vejefter forbelastning. Her er der generelt foretaget blødbundsudskiftning helt ind tilden gamle vejs asfaltkant.

På fire delstrækninger var blødbundstykkelsen dog så stor, at udskiftning heltind til asfaltkanten ikke var forsvarlig.

På den første delstrækning (150 m) erder i stedet udført kompenseret funderingved delvis udskiftning af blødbundsrnaterialerne med letklinker.

På den anden delstrækning (730 m)blev blødbundsmaterialerne udskiftet indtil -I ni fra asfaltkanten. hvorefter de resterende blødbundsmaterialer blev forbelastet. Sætn ingsforløbet blev fremskyndetved hjælp af lodrette dræn nedstukket i etnet af trekanter med sidelinie 0,9 m.

På de sidste to delstrækninger (170 niog 230 111) blev alle blødbundsmaterialerne langs den eksisterende vej forbelastet.

På den 4-sporede hovedlandevej varblødbundsforekomsterne beskedne. Deneneste stØrre forekomst blev forbelastet.

Kjul Ä passeres 5 gange undervejs fraBjergby til Skagensvej. Ved 4 af passagerne samt ved passage af to mindre vand-

løb er der etableret faunapassager. Passagerne er udført ved nedramning af to jernspunsvægge med Ca. m’s afstand, mellem disse blev jorden udgravet og vandlobsprofilet opbygget med banketter på siderne af hensyn til faunaens passage. Overspunsvæggene er der støbt et jernbetondæk, og vejbelægningen er senere opbygget herpå.

BelægningerBelægningsarbejderne er udført løbendeigennem vejarbejderne. Tykkelsen afbærelagene er bestemt efter bæreevnemålinger med efterfølgende dimensioneringsberegninger.

På motorvejen fra Bjergby til Skagens-vej er der udført to forskellige typer af belægni ngsopbygninger.

Belægningsopbygning type I består af:

• 3.5 cm slidlag udført af skærvemastiks(SMA)

• 6cm asfaltbetonbindelag (ABB) som eren særlig stabil asfalt. der anvendes forat modvirke sporkøring

• 14 - 16 cm grusasfaltbeton (GABII)med genbrugsrnaterialer

• 20 cm stabilt grus (SGu)• 55 cm bundsand (BS)

Belægningsopbygning type 2 består af:

• 3.5 cm slidlag udført af skærvemastiks(SMA)

• 6cm asfaltbetonbindelag (ABB) som eren særlig stabil asfalt. der anvendes forat modvirke sporkøring

• 12 cm grusasfaltbeton (GABII) medge nbrugsm ate ri al er

• 15cm stabilt grus (SGu)• 20 cm opfræset/nedknust cementstabili

seret sand og asfalt• 40 cm bundsand (BS)

Belægningstype I er en traditionel asfaltopbygning med kendte asfalttyper.

Belægningstype 2 er anvendt for atgenbruge de eksisterende vej materialer påstrækningen fra Bjergby til Skagensvej.

UdstyrPå motorvejsstrækningen fra Bjergby tilSkagensvej er der etableret følgende udstyr:

• Dobbeltsidet stålautoværn i midterrabat• Enkeitsidet stålautoværn i yderrabat ef

ter behov• Retroreflekterende vej visningstavler• Kantbaner med akustisk effekt udført af

retroreflekterende ternioplast• GennemkØrselsåbninger for hver Ca. 2

km (til brug hvis en kørebane er spærretpå grund af vejreparationer eller trafikulykker)

• Nødtelefoner for hver ca. 2 km• Vildthegn efter behov.

På hovedlandevejsstrækningen fra Skagensvej til Hirtshals Havn er der etableretfølgende udstyr:

• Enkeltsidet stålautoværn i yderrabat efter behov

• Retroreflekterende vej visningstavler• Kantbaner med akustisk effekt udført af

retroret]ekterende ternioplast

økonomiDe samlede udgifter til vejanlæggetBjergby — Hirtshals — ekskl. moms, projektering og tilsyn — udgør:

Arealerhvervelse 11 mio. kr.Anlægsarbejder 155 mio. kr.I alt 166 mio. kr.

Anlægsarbejderne fordeler sig således påde enkelte hovedtyper af arbejder:

Broarbejder 22 mio. kr.Jordarbejder 72 mio. kr.Belægning 48 mio. kr.Udstyr m.v 13 mio. kr.

Hvem har været medPROJEKTERING OG TILSYNProjektering og tilsyn er udført af følgende:

• Velanlægget:Vejdirektoratet, AnlægsområdetHedeselskabet

• Broer:Gimsing & Madsen A/S

• Geoteknik:Thorsen GeoteknikGeodan A/S

• Landskab og beplantning:Møller & Grønborg A/S

• Belysning og signalanlæg:Hansen & Henneberg

• Miljøundersøgelser:Ejlskov Consult ApSHedeselskabet

ENTREPRENØRERAnlægsarbejderne er udført af følgende:

Velarbejder:Colas - Novejfa A/SHegnsarbejder:Lindenborg Skovselskab A/S

• Tavlearbejder:NCC Roads A/S

• Beplantningsarbejder:Skovdyrkerforeningen Nord-Østjylland

• Nødtelefonanlæg:Strøm — Hansen A/S

• Belysning & signalanlæg:ENV Service A/S

• Sandindvinding:Rohde Nielsen A/S

• Stølskærm:PileByg ApS

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT i 3

ITSi Aalborg

Søndag d. 4. april åbnede en ny busterminal i Aa/borg, og samme dag sået nyt kollektiv rutenet dagens lys. Rutenettet bygger først og fremmestpå4 højfrekvente buslinier, kaldet Metrobusser, der betjener byens hovedfærdse/sårer. Metrobusserne suppleres med en række bybuslinier, hvisdækningsområder er lidt mere bredt orienteret. Den nye busterminal ogom/ægningen af rutenettet har samtidig været startskuddet til en stor ITsatsning i den kollektive trafik. Busserne i Aa/borg er blevet intelligentebI.a. med det formål at sikre en bedre afvikling af den kollektive trafik ogflere og bedre informationer til passagererne.

dl Af Lars Elgaard Thomsen,Nordjyllands Trafikse/skab &Trafikselskabernes/[email protected]

BusPC’ere

AVL-server -

Grundlæggende er IT-satsningen et fællesprojekt mellem Aalborg Kommune ogNordjyllands Trafiksel skabet. Projektet eren del af et større EU-projekt, Vivaldi,hvor Aalborg sammen med byerne Nantes, Bremen, Bristol og Kaunas gennemfører forskellige udviki ingsprojekter medfokus på byer og trafik. En stor del af ITanskaffelserne er sket gennem 2 EU-udbud, hvoraf det ene er sket i tæt samarbejde med HUR, og der er således enrække fællestræk med det TT-system, somi dag kører på A-busserne i København.Aalborg Kommune og Nordjyllands Tra

fikselskab har gennem projektforlØbet benyttet Carl Bro og Cowi som konsulenter

Central systemet“Hjertet” i hele TT-systemet er en centraldriftdatabase, PubTrans, der indeholder alrelevant information med tilknytning tilden kollektive trafik. Databasen er binde-ledet mellem en række delsystemer ogmodtager og distribuerer data til og fradisse delsystemer. Datamodellen og grænsesnittene til delsvstemerne er baseret påden europæiske standard, Transmodel.

Et AVL-system (Automatic Vehicle

Location) fungerer sideløbende med Pub-Trans-databasen. 209 busser er blevet udstyret med computere (kaldet BusPC’ere),der løbende er i dialog med en centralAVL-server. AVL-serveren og PubTransdatabasen udveksler konstant informationer. Køreplanerne sendes fra PubTrans viaAVL-serveren ud i busseme. BusPC’en erudstyret med et chaufførdisplay, hvorchaufføren bla. kan logge sig på sin køreplantur og holde sig orienteret om den aktuelle kørsel (næste stoppested, zone, forsinkelse mm.). Når køreplanturen startes,begynder en logning og informationersåsom ankomst og afgang fra et stoppested sendes via AVL-serveren ind i PubTransdatabasen.

PubTrans indeholder herved såvelplanlagt som faktisk udført trafik, og påden baggrund kan der f.eks. beregnesprognoser, som kan vises på Internettet,informationsskilte mm., men der er ogsåmange muligheder i forbindelse med enopsamling af alle registrerede data for herigennem at forbedre køreplanlægningen,kvalitetssikringen m.m.

Den grundlæggende filosofiSigtet med hele IT-satsningen har som udgangspunkt haft 3 delmål:

- forestå afviklingen af trafikken i dennye kompakte busterminal

- forbedre busfremkommeligheden gennem byen. og endelig som det vigtigste

- forbedre passagerinformationen.

Bag disse 3 delmål ligger imidlertid enmere grundlæggende systemfilosofi, derretter sig mod at anvende og basere

PubTrans

jr

Ko mpaktterminal

i—-—.— .

-

I

Realtidsinformation

jr

Busprioritering

Datastrømme i tT-systemet for den kollektii’e trafik.


løsningerne på standardsystemer og åbnegrænseflader. Valget af PubTrans skal sesi lyset af dette Ønske, da PubTrans. somnævnt baseres på Transmodel, er velbeskrevet og i dag implementeret hos HURog en lang række steder i Sverige.

Betragtes AVL-systemet og specieltBusPC’en, så har målet været at vælge enstandard Pc, så antallet af potentielle hardware]everandØrer er så stort så muligt. Envæsentligere fordel ved at vælge en standard Pc knytter sig imidlertid til softwaren. På standard Pc’en anvendes standardoperativsvstemet Windows XP. Med standard operativsystemet fs en lang rækkefunktionaliteter automatisk, men hvadmere vigtigt er, så åbnes der mulighed for,at mange 3. parts softwareleverandØrerkan levere programmer og lØsninger, derkan afvikles på BusPC’en (Rejsekort. tællesystemer, informationssystemer mm.),I igesorn nødvendige eksterne hardwareenheder såsom billetprinter eller skilte lettere vil kunne integreres i et standard system. Principielt helt analogt til computeren på kontoret og derhjemme.

Aalborg Kommune og NT er sammenmed HUR og leverandøren, TelenorConnect, gået skridtet videre og er ved at definere og implementere et interface påBusPC, hvorved 3. parts softwareleverandører ikke blot kan benytte BusPC’enoperativsystem, men ligeledes tilbydes enrække services såsom information om aktuel position. næste stoppested. zone m.m.Samtidig tilbydes en kommunikationsservice, så eksempelvis et billetsystem harmulighed for at sende billet transaktionsdata til- og fra BusPC’en.

Dynamisk kompaktterminalSigtet med standard systemer og åbnegrænsef]ader er selvsagt først og fremmestat være fremtidssikret og være bedst muligt forberedt på nye og anderledes anvendelser. I første omgang har projektet i Aalborg, som ovenfor nævnt, haft 3 umiddelbare mål, der kort beskrives i det efterfølgende

På grund af væsentligt færre perronerer Aalborg Busterminal ligesom busterminalerne i Viborg og Vejle blevet en dynamisk, kompaktterminal, hvor busserne

først tildeles en perron. når de kører ind iterminalområdet, hvad enten det er for atafslutte eller påbegynde en tur.

Udgangspunktet er BusPC en. hvorchaufføren har valgt og registret sin tur.Denne information går til centralsystemet,hvorefter en særlig terminalfunktion tagerover og beregner den mest hensigtsmæssige placering af de ankomne og afgåendebusser. Når bussen efterfølgende kører indi selve terminalområdet. bliver den detekteret ved hjælp af nogle læsere, som registrerer en tag (“brobizz”). der sidder påbussen.

Terminalfunktionen konstaterer herved, at bussen nu er ankommet til terminalen og “offentliggør” et perronnummertil centralsystemet. Fra centralsystemetgår denne besked til chaufføren i bussen,der kan se perronnummeret i sit chaufførdisplay. og de ventede passagerer får ligeledes information om den pågældende buspræsenteret på en række skilte i busterminalområdet.

BusprioriteringEt vigtigt konkurrenceelement for denkollektive trafik er bedre fremkommelighed. Mange steder sker det ved at lavesærlige busbaner, men det er ikke altid fysisk muligt og ofte forbundet med storeøkonomiske investeringer. I Aalborg erbusprioriteringen blevet en aktiv del af ITsystemet og vil, når det er helt færdigt.være aktuel i ca. 50 lysregulerede kryds.BusPC’en rummer en særlig busprioriteringsapplikation, som hele tiden følgerbussen. Når en bus under en køreplanturpasserer et bestemt punkt før et signalanlæg, vurderer systemet om bussen er mereend f.eks. to min, forsinket. Er det tilfældet “anmoder” bussen om grønt lys.Denne anmodning indebærer ikke, at bussen automatisk får grønt lys, men den indebærer, at bussen får en hrj prioritet ogenten vil det hurtigere blive grønt lys i signalanlægget eller også forlænges tiden forgrønt lys, så bussen kan nå med.

PublikumsinformationHensynet til passagererne og ønsket om atgøre informationen til disse endnu bedre,har været det vigtigste argument for at gå

i gang med Aalborg Kommune og NT’sIT-system. Systemstrukturen og de åbnegrænseflader medfører i informationshenseende, at en lang række medier let kankobles på systemet og fra den data-snitflade, som er defineret fra PubTrans, kandata hentes og præsenteres.

I kompaktterminalen er der skilte påalle pelToner, der i viser de aktuelle busseri perronerne. I og omkring ventesalen findes to store oversigtstavler. der viser denæste 18 afgange for henholdsvis regionalbusser samt metro- og bybusser. ønsker passagererne mere information, erder etableret en særlig info-stander, hvorman kan fremsøge afgange og ankomsterfor de næste timer.

Samme info-stander vil også kunneoplæse den viste tekst, og det bliver muligt at bestille et udkald. hvis man ønskerat blive gjort opmærksom på det faktiskeafgangstidspunkt for en senere tur. To monitorer på venteområdet uden for den indendørs ventesal skal give overblikket tilde passagerer, som har valgt at venteudenfor. I busterminalen er der endeligopstillet en særlig interaktiv infostander,hvor passagererne bla, kan benytte rejse-planen og søge oplysninger omkring Aalborg By.

På 32 stoppesteder fordelt på 13 lokationer er opstillet skilte, som viser antalletaf minutter til de næste busafgange fra depågældende stoppesteder. Skiltene kommunikerer via mobiltelefoni og er såledeskun afhængige af strømforsyning. Sammekommunikationsløsning er i øvrigt ogsåvalgt til alle nærbanestationer, hvor to monitorer ved siden af hinanden kommer tilat vise henholdsvis tog- og businformation.

På internetadressen www.busser.nu vilflere og flere af NT’s ruter blive lagt påmed deres geografiske udstrækning ogbuspassagerer vil herefter kunne følge deres bus og holde sig orienteret om den erforsinket. Næste skridt i forhold til passagerinformation kunne være, at oplysningerne omkring forsinkelse også bliver tilrådighed på f.eks. mobiltelefoner.

SKAL DET VÆRE OS TO?Åbenhed, fælles udbytte af høstede besparelser, øget sikkerhed, samarbejde i stedet for kontrol,bedre arbejdsmiljø. Vejpartnering er et ganske nyt begreb. Vi har allerede gode erfaringer pådet spændende område og ser det som en af vejene frem.

Se mere på vores hjemmeside

www.ncc-roads.dk


fir‘.

• Af Peter Bäcker Hansen,Københavns Kommune, Vej & [email protected]

• Lars Bo Frederiksen,Kobenhavns Kommune, Vej & ParkIafrebtfkk.dk

I Peter Christensen,SwarcoPeter Christensenswarco.com

Københavns Kommune etablereradaptiv signalstv ringpå en vigtig indfaldsvejCentrumforbindelsen er navnet på den firesporede vejforbindelse fra Arnagermotorvejen over Sjællandsbroen til Københavns centrum, som med sine ca. 50.000biler på et hverdagsdøgn er den vigtigsteindfaldsvej i det sydlige København. Projektet omfatter den ydre del af Centrum-forbindelsen fra Amagermotorvejen gennem Sydhavnsområdet frem til krydseneVasbygade/Teglholmsgade og SydhavnsPlads, hvor forbindelsen fra Holbækmotorvejen (den anden store sydvestlige indfaldsvej) støder til. På Amagersiden erogså krydset Vejlands Allé/Lossepladsvej(en ‘bagvej’ til centrum) med i systemet,der således omfatter i alt ni signalanlæg.heraf to dobbeltanlæg.

Baggrunden for projektet er. at kapaciteten af vej- og signalsystemet i dag ikkehelt rækker til trafikken i myldretiderne. ISydhavnsområdet har Centrumforbindelsen både rollen som regional indfaldsvejog som fordelingsgade for Københavnsinterne trafik samt giver adgang til områdets mange virksomheder. Og med denigangværende udbygning af både boligerog erhverv i Sydhavnen samt i ørestadenforventes trafikbelastningen i de kommende år løbende at ændre sig i området.

Projektets formål og målsætningerFormålet med projektet er derfor at afprøve avanceret signalstyring som værktøj på en problemfyldt strækning med højtrafikbelastning. Ved projektet er fremkommeligheden for biltrafikken sat i

Signalreguleringpå Centrumforbindelsenmed UTOPIAISPOTKøbenhavns Kommune er igang med etablering afadaptivsignalstyring(avanceret trafikstyret samordning) at 9 signalanlæg på Centrum-forbindelsen mellem Amagermotorvejen og Københavns centrum.Trafikstyringen varetages at systemet UTOPIA/SPOT som omfatter bådecentral og decentral optimering at signalstyringen på strækningen ud fratrafikdata fra mere end 130 detektorspoler. Med projektet håberkommunen at opnå en større kapacitet og bedre trafikaleprioriteringsmuligheder på strækningen, som i dag er belastet over sitmaksimum i myldretiderne.

det er muligt at håndtere trafikale prioriteringer.

Centrumforbindelsen er valgt frem forandre indfaldsveje, hvor de trafikale forhold er mere stabile, og hvor traditionellestyringssystemer derfor gør rimelig godfyldest. Forbindelsen har i dag såkaldt trafikstyret programvalg, hvor antal talte biler på udvalgte steder er styrende for detaktuelle valg mellem de fire faste signal-

Placering ajsignalanlæg.

højsædet, uden at det må have negativekonsekvenser for cyklisters og fodgængeres forhold eller for trafiksikkerheden.Projektets effekter skal vurderes på antalafviklede køretøjer og deres rejsetid, ogdet er målsætningen, at der kan opnås enkapacitetsforbedring på omkring 5%. Herudover skal systemet dog også håndtereforskellige overfyldningsproblemer, somdet er beskrevet nedenfor, samt vise om


Totalleverandoren

LMKVEJ AIS er førende inden for anlæg ogvedligeholdelse af store og små veje.

LMKVEJ A/S er leverandøren på områder som:

• Produktion og udlægning af alle typer asfaltbelægninger, herunder tyndlagsbelægninger,stojdæmpende belægninger, stabiliseringerog StreetPrint

• Brobelægninger, Confalt (SFB-belægninger)og Mushrooms

• Vejservice, striber og fræsning

LMK VEJ AIS

Norreskov Bakke i

8600 Silkeborg

Tel 8722 1500

www.lmkvej.dk

r-.

44

; LMK VEJ- en sikker forbindelse

LMK VEJ .4/5. der beskæftiger 359 medarbejdere Danmark, er et datterselskab 5f Lvnsmirrkåinen koncernen, der har hnveds.vde i Helsinki. Koncernen

har siden 1910 drevet entreprenorsirksomlred inden fisr asfair. byggeri eg anlæg og beskæftiger Ca. 6300 nsedarhe1dere. Navnet Lemnrinkainen, der er

hentet fra en helreskikkelse i den 6nske my’rnlngi “Kislleno’, er kendt for ar overleve ild, vand og dj.esle — eg måske derfor tillige beundret afkvioder.

programmer, der er til rådighed. I et parkryds er der lokal trafikstyring af enkeltesvingbevægelser.

Det vurderes, at den eksisterende styringsform er for grov til fuldt ud at udnyttede tidsmæssige variationer i trafikstrømmene, som ikke alle nødvendigvis topperpå samme tidspunkt i løbet af myldretiden. Dette forhold søges udnyttet med detnye adaptive signalsystem, der forventesbedre at kunne give en optimal trafikafvikling under de skiftende forhold. Det mådog forudses, at ikke alle trafikstrømmekan tilgodeses optimalt, og heller ikke trafikpolitisk Ønskes prioriteret ens, hvorforsystemet søges indrettet til at kunne prioritere de forskellige strØmme efter forskellige principper.

Trafikale problemeri morgenmyldretidenI dag er ligger flaskehalsen for trafik fraAmagermotorvejen mod centrum i krydset Sjællandsbroen/Sluseholmen. som erdet første kryds efter sammenfletningen afAmagermotorvejen og Vejlands Allé (trafik fra Amager). Typisk bliver dette krydsoverbelastet lige før kl. 8, hvor trafik fraVejlands Allé og ærindetrafik til og fraSluseholmen ‘stjæler’ mere kapacitet endtidligere på morgenen. På Amagermotorvejen er trafiktilstrømningen typisk stadigstigende på dette tidspunkt, hvorforkødannelsen her vokser ekstra hurtigt, idetder ikke sker nogen tilstræbt dosering afde øvrige trafikstrømme i signalanlæggene på Amagersiden.

Længere inde på strækningen er krydset ved Teglholmsgade også hårdt belastetmed sammenfletning af trafik fra Amagermotorvejen, Holbækmotorvejen og venstresving mod Teglholmsgade. På Amagersiden viser de nye trafiktællinger, atvenstresving mod Lossepladsvej om morgenen er betydeligt, faktisk større end antallet af ligeudkørende ud ad VejlandsAllé, hvorved venstrebanen hyppigt over-fyldes.

Trafikale problemeri eftermiddagsmyldretidenFlere kryds er belastet nær eller over kapacitetsgrænsen, men krydset Vasbygade/Teglholmsgade/Sydhavns Plads giver de stØrste forsinkelser. Trafikken frabyen fordeler sig med 60% mod Amager-

motorvejen og 40% højresvingende adRing 2 i retning mod Holbækmotorvejen.Højresvinget har — som et bevidst valg —

intet kapacitetsoverskud. Trafikken ud fraTeglholmsgade har ventetid for at kommeud på det overordnede vejnet ved arbejdstids ophør.

ønsker til trafikal prioriteringUd fra de beskrevne problemer samt trafikpolitiske Ønsker har vi opstillet en Ønskeliste til prioritering af trafikstrØmmene. Heri indgår bl.a.:

Om morgenen skal trafikken fra Amagermotorvejen og fra Vejlands Allé modSjællandsbroen løbende kunne prioriteresindbyrdes og doseres på en måde, så detsikres, at kapaciteten på Sjællandsbroenudnyttes fuldt ud. F.eks. kunne styringenholde ‘åbent for sluserne’ fra VejlandsAllé, indtil der bliver begyndende kø påAmagermotorvejen. hvorefter der så måske en løbende prioritering af trafikstrømmene, så længe der stadig er kø p motorvejen.

Venstresvingende mod Lossepladsvejskal valgfrit kunne afvikles eller doserespå et sted, hvor det ikke er til ulempe.

Trafikken fra Holbækmotorvejen modbyen skal ved kapacitetsmangel i Teglhol msgadekrydset maksimalt tildeles dennuværende kapacitet, så eventuelt kapacitetsforøgelse kommer trafik fra Sjællands-broen til gode. Herved tilskyndes trafikanterne til at benytte Centrumforbindelsen,som ikke forløber i boligområder.

Om eftermiddagen er det tilsvarende

ønskeligt, at trafik fra Københavns centrum samt fra Teglholmsområdet til Køge-bugt-motorvejen tilskyndes til at brugeAmagermotorvejen frem for Holbækmotorvejen. Specielt er det ønskeligt, at Iigeudkørsel fra Teglholmsgade mod Sydhavns Plads ikke er mere attraktiv endvenstresving mod Scandiagade.

Tilgængeligheden til Teglholmsområdets erhvervsvirksomheder må prioriteresganske højt. Konkrete mål kunne være, atsvingbanerne mod området ikke må over-fyldes om morgenen, samt at forsinkelsenom eftermiddagen ved udkørsel på detværste tidspunkt ikke må overstige 5 minutter.

Hvorfor UTOPIA/SPOT?Oprindeligt var det kommunens tanke atlade udarbejde et adaptivt system nærmestfra grunden af, så det var skræddersyet tilat håndtere forholdene på Centrumforbindelsen. Efter en udbudsrunde med omfattende beskrivelser og meget specifikketekniske og trafikale krav til den kommende entreprenør viste det sig imidlertid,at denne løsning ikke var mulig inden forprojektets økonomiske rammer.

Efter en senere udbudsrunde blevSwarco valgt som entreprenør med UTOPIA/SPOT som adaptivt signalstyringssystem. Der er hermed valgt et ‘hyldevare’system, der er udviklet til at håndteremange forskellige trafikale problemstillinger, hvorfor de specifikke problemer påCentrumforbindelsen må håndteres på systemets præmisser. Systemet ser dog gan

IO,iirddenii’eau(UTOPIA).


www.ncc-roads.d k

detektorer

— I

CENTRAL

HVAD ER DER I VEJEN MED VEJEN?Selvfølgelig skal vi tænke grønt, men derfor behøver vejbelægningen ikke ligne engræsplæne. Lad os fjerne den uønskede vegetation. Vi har de alternativeløsninger, der tager størst mulig hensyn til miljøet.


ske fleksibelt ud med mange indstillingsmuligheder og vil kunne udbygges til atmedtage Holbækmotorvejens indfØringgennem Folehaven og Ellebjergvej.

Desuden det er også en fordel, at systemet har en stor kundekreds, hvorfor derer ressourcer til den løbende udvikling.UTOPIA/SPOT er et kommercielt produkt, hvortil der hele tiden bliver udvikletnye funktioner og lavet forbedringer — hovedsageligt baseret på tilbagemeldingerfra de mange systemer (langt over 1000signalanlæg), der er i drift i Europa.

Systemet UTOPIA/SPOT er udvikletaf italienske Mizar Automazione i Torinoi slutningen af 1980’erne. hvor formåletvar at lave et integreret system med intelligente trafiksignaler, prioritering af kollektiv trafik og trafikantinformation. Konceptet blev kaldt UTOPIA og den seneremere kendte lokale intelligente signalstyring blev kaldt SPOT. I dag anvendes navnet UTOPIA som oftest om den overordnede signalstyring og SPOT om den lokale signalstyring — derfor det sammensatte navn UTOPIA/SPOT.

Sådan fungerer UTOPIA/SPOTIdeen med anvendelsen af UTOPIA/SPOT er at kunne optimere signalvisningen ved dynamisk (i realtid) at beregne ogindstille grØntider og offset-indstillinger isamtlige signalanlæg i et defineret net afsignalanlæg. Disse signalopdateringerskal samtidigt foregå hyppigt, således atsignalvisningen hele tiden tager hensyn tilden helt aktuelle trafiksituation. Man kankalde det avanceret trafikstyret samordning af signalanlæggene.

Ved beregning af den optimale signal-styring minimerer UTOPIA/SPOT densamlede rejsetid for køretøjerne i området,der er omfattet af signalstyringssystemet(globalt optimum). Den costfunktion, derskal minimeres, kan matematisk defineressom summen af køretøjernes passagetid inettet. Da denne costfunktion er megetkompleks og ikke lader sig løse som enhelhed inden for en begrænset periode,irnødegår/overvinder UTOPTA/SPOTkompleksiteten ved at opløse “problemet”i en række delproblemer, der hver for sigforsøger at minimere en costfunktion fordet lokale signalanlæg (lokalt optimum).

Opløsningen i delsysterner gøres vedat hele området inddeles i overlappendezoner, hvor hver zone bliver logisk centre-ret om et signalanlæg og tilstødende signalanlæg. OplØsningen i delproblemerfører desuden frem til systemets hierarkiske/decentraliserede struktur, hvor “styringen på “områdeniveau” har til formål atstyre de overordnede forhold herunderden principielle styrestrategi. Disse inforniationer videregives til styringen på “bkaIn iveau”.

Samlet set forsøger UTOPIA/SPOT atminimere en costfunktion, der bla. indeholder en række samfundsøkonomiske pa

Placering af inålepunkter til detektering.

rametre:

• Forsinkelser i tilfarter og frafarter• Antal stoppede køretøjer i fastsatte

tidsperioder i tilfarter og frafarter• Overskydende kapacitet i tilfarter og

frafarter• Referencesignalplan (den signalstyring

områdeniveauet alene ville implementere)

• Antal stoppede kollektive køretøjer(denne funktion anvendes ikke i projektet).

Ved beregninger vil cost-funktionen tagehensyn til alle strækninger/tilfarter, der erdefineret i området. Der er mulighed forselv at vægte udvalgte trafikstromme ogretninger højere og dermed få foretaget enmålrettet optimering af trafikafviklingen.De enkelte costelementer kan også op- eller nedprioriteres eller evt, helt udelades.

Områdeniveauet (UTOPIA)På områdeniveau indsamles og analyserestrafikregistreringer fra hele området, ogtrafikkens fordeling på hovedstrækningerne prognosticeres. I processen vælgesog distribueres den mest passende indstilling for de lokale styringer i form af en referencesignalpian til de enkelte lokale enheder for at opnå en glidende trafikafvikling i forhold til den aktuelle trafiksituation i området. I referencesignalplanen erder taget hensyn til eventuelle selvvalgtevægtninger af de enkelte costelementer,og der kan være pålagt forskellige begrænsninger. Referenceplanen er altså densignalplan, lokalniveauet ville styre trafikken efter, hvis der ikke var nogen lokaletrafikpåvirkninger.

Lokalniveauet (SPOT)Styrken ved UTOPIA/SPOT er den megetstærke lokale intelligens, der er kernen ihele konceptet. Den lokale styring sker inden for de rammer, der er udstukket fraornrådeniveauet. Ud fra detektorinformationer bestemmes den mest realistiske matematiske beskrivelse af den virkelige situation i krydset mht. antal ankommende

køretøjer i hver deltilfart. Ved bestemmelsen af den helt aktuelle trafiksituation anvender hver lokalenhed ligeledes information fra alle tilstødende signalanlæg. Dertages ligeledes hensyn til den aktuelle signalstatus i det centrale samt de tilstødendesignalanlæg.

På baggrund af de ovennævnte observationer og beregninger bestemmes denumiddelbart mest hensigtsmæssige signalindstilling for de næste ca. 2 minutter,og ordre om signalstyringen i det enkeltesignalanlæg for de næste tre sekunder udsendes. Ud over, at den lokale costfunktion optimeres, tages der også her højdefor, hvilke afvigelser der er i forhold til referencesignalplanen samt afvigelser fraden signalstyring, der blev bestemt i forrige iteration.

SignalstyringenSelve signalstyringen foregår som fase-styring, dvs, at de enkelte foruddefineredesignalfaser kan være fast indkoblet ellerkan indkobles efter anmeldelse. Enhversignalfase tildeles en minimumstid og enmaksimumstid. Den adaptive signalstyring forsøger at lægge de enkelte grØntidsbånd og fasernes længde i forhold til debeskrevne opti men ngsprocedurer og opti -

men ngskriterier.

DetektorsysternDet væsentligste grundlag for signalstyringen er, at systemet er udstyret med tilstrækkelige målepunkter. Der benyttes etforholdsvis simpelt opbygget detektorsystern til estimering af trafikken i systemet.Som udgangspunkt udstyres frafarterne ihvert kryds med spolen (én spole pr. køre-spor), der samtidig benyttes som tilfartsspoler i det efterfølgende kryds. Hvis derer tale om et kryds uden tilstødendeSPOT-kryds i alle retninger, etableres nyetilfartsspoler. Spolen der benyttes tilSPOT-styringen måler såvel trafikintensitet (antal køretøjer) som belægningsgrad(passagetid). Hertil kommer separate anmeldespoler i visse af signalanlæggene tilanmeldelse/forlængelse af nogle signalfaser/signaigrupper.

—

——

•• •

—I i

.— __

_ B


Der er etableret Ca. 130 detektorspolertil varetagelse af den adaptive signalstyring.

Systemopbygning for UTOPIA/SPOTpå CentrumforbindelsenDen nødvendige indbyrdes kommunikation mellem styreapparaterne sker hovedsageligt via de eksisterende synkroniseringskabler. som i dette område er parsnoede vaselinekabler. Fra tre styreapparateretableres APL-linier til centralen, der placeres hos Vej og Park i Njalsgade.

I hvert styreapparat indsættes SPOThardwaren (kredskort og kommunikationsudstyr) med tilhørende software.

StatusPå nuværende tidspunkt er alle detektorspoler og kommunikationslinier etableret.Signalentreprenøren er ved at installereudstyret i de enkelte styreapparater. Syste

met forventes fuldt implementeret ogprøvedrift afholdt i løbet af efteråret.

Indkøring af systemetFor at kunne foretage justeringer og ændringer i systemet med tilstrækkelig overblik over konsekvenserne, foretages dersimulation af den adaptive signalstyringved hjælp af værktøjet Vissim. Kalibrering af trafikmodellen i Vissim sker påbaggrund af krydstællinger på 5. min, niveau og med de eksisterende signalindstillinger. Med disse parametre er der tidligere i projektforløbet foretaget simulation, som vurderes i forhold til virkeligtoplevede rejsetider og til dels kølængder.

Det forventes, at den mest optimaleindstilling hurtigere kan opnås. samt at derer mulighed for at afprøve flere alternativer og forskellige indstillinger af prioriteringer og vægtninger. Dette kan vise sig

særdeles nyttigt ved test af doseringsfunktioner, signalafvikling på strækninger medkort indbyrdes afstand mellem signalanlæggene samt ikke mindst ved undersøgelsen af at etablere “grøn bølge” gennem udvalgte delstrækninger.

Evaluering af projektetAnalyse af systemets effekter vil som tidligere beskrevet fokusere på biltrafikken.Der vil blive foretaget før- og efteranalyseaf rejsetider på udvalgte ruter gennem området, herunder hovedruten mellem Amagermotorvejen og Teglholmsgadekrydset.Rejsetiderne skal sammenholdes med nyetrafiktællinger for at analysere, om projektet medfører en trafikstigning gennemområdet. Herudover vil trafiksimuleringen i Vissim blive anvendt ved nærmerestudier af de trafikale deleffekter.

Kenneth McCrae vil i sit foredrag.som holdes på engelsk, berette omTransport in South West Scotland andits famous engineers. Kenneth McCrae will present John Smeaton,Thomas Tell’ord, John Rennie, JohnL. McAdam and Lock and their achievements in sea transport. railways

and roads. Et alI started with the military road to Ireland in 1763 — 64.

Kenneth C. McCrae har udarbejdet flere interessante skrifter om sinehistoriske undersøgelser for den engelske ingeniørforening, Institutionof Civil Engineers, Panel for Historical Engineering Works.

Arrangementet. som er gratis, afholdes af Ingeniørforeningens Selskabet for Historisk Teknologi (HTTEK) og Vej- og Byplanforeningensamt Dansk Vejhistorisk Selskab. Tilmelding nødvendig til IDA’s niødetilmelding tlf. 33 18 48 18 eller påwww.ida.dklmoeder. (CJH).

Miljø &ved anlæg og drift af veje

• Konsekvensvurderinger / VVM• GIS• Miljø- og arealanalyser• Forureningsundersøgelser• Geologi og grundvandsforhold• Okkerundersøgelser• Jordhndteringsplaner• Miljøansøgninger• Tilsyn i anlægsfasen• Myndighedskontakt• Miljø- og kvalitetsstyring

Kvalitet—Engagement—Udvikling

EJLsKQvEjiskov Consult AIS Tlf: 87310060Rolighedsvej 30 Fax: 874161608240 Risskov www.ejlskov.com

Vejen til IrlandCivil Engineer Kenneth C. McCrae fra Skotland holder onsdag den 6. oktober2004 kl. 16.00—18.00 et foredrag med titlen Vejen til Irland. Foredragetfinder sted i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 3 1—33, København V

20 DANSK VEJ11DSSKRIFT SEPTEMBER 2004

Vejen på kanten at havet. Den sidste motorvejsstrækning mod nord, hvor Danmarkafvikles ud i Skagerrak, og den første der tager/mod fra nord. Et beskedent landskabi tæt tilknytning til havet og med en stærk klimatisk påvirkning.

Hvor Vejdirektoratet tidligere har arbejdet fremsynet med pil plantet som små pindei den sandede jord i Nordjylland, er der på denne strækning taget endnu et skridt,som har gjort det muligt at arbejde med detaljerede løsninger, fordi Vejdirektoratethar visioner om at skabe særlige oplevelser undervejs. Her ser vi et vovestykke medbjørnegræs, lyng og marehalm på bakkeformationer og en levende, grøn pileskærmi et unikt design.

Istidens formgivning af landskabetVejstrækningen tager sit afsæt vest forBjergby, hvor landskabet er et højtliggendeog jævnt bakket randmorænelandskab. Bakkerne ligger som del af en israndslinje, derstrækker sig i nordvest - sydøstlig retning.Formationen afgrænses af Yoldiahavetskystlinie, og det flade landskab af hævethavbund ligger i kontrast til bakkerne.

Den markante bakkeforination Løjbjergnær Hirtshals var Danmarks nordligstepunkt i slutningen af istiden. Her får man ensærlig landskabsoplevelse, når man snor sigomkring bakken, der står stejlt og uden bevoksning.

Nordligst aftrappes landskabsiladen i niveauer, indbyrdes adskilt af skrænter, der viser landets gradvise fremvækst, efterhåndensom det steg op af havet.

Bevoksningerne på strækningen knyttersig primært til vejen. Herudover er der kunsparsomt bevokset med læhegn i området,og den nordligste strækning ned mod havnen er stort set uden bevoksning, I Hirtshalsligger størsteparten af den aktuelle strækning i plantageområde.

Vejen i landskabetVej strækningen er sammensat af to forskellige delstrækninger. Motorvejen over åbentlandbrugsland og hovedlandevejen gennemplantage- og byornråde.

Terrænmæssigt byder etapen ikke på destore forskelle i vejmiljØet, mens det tilstødende landskab har stor varians. Motorvejenligger let forsænket i forhold til landskabet —

parallelt med vandløb, som krydses fleregange. Hovedlandevejen følger terrænetmed et svagt fald mod nord. Først på de sidste hundrede meter falder vejen brat nedmod havnen.

Set fra det omgivende landskab levner

vejen et harmonisk landskabsbillede. hvor defleste indgreb er sket inden for vejudlægget.Vejen har underordnet sig landskabet ogtrækker en fin linie, som ikke efterlader etbredt, isoleret spor for trafikanter. Regnvandsbassinerne langs vejen vil med tidenindgå som naturligt forekomne vandhuller.

Landskabsarkitektonisk ide og intentionArbejdet med vejstrækningen har budt pånye muligheder, fordi landskabsarkitekternehar været med fra tidligere projektfaser til

logistikmoder med de øvrige vejteknikere.Det har åbnet mulighed for at justere f.eks.på indgrebet i Løjbjerg. og for at arbejdemere kreativt med støjafskærmningen ved etkolonihaveområde. Endelig har der væretmulighed for at genanvende egnet skovjordtil egnstypiske plantninger.

Vejen er placeret omhyggeligt vertikaltog horisontalt. Der er kun brug for begrænsede beplantninger, så den visuelle barriereeffekt ikke forstærkes, hvor vejen ligger hævet over terræn. Skråningsfiader tilplantes.

Den grønne dimensionlangs motorvejen Bjergby-Skagensvej Ihovedlandevejen Skagensvej - Hirtshals Havn

t Af landskabsarkitektJette Lund Nielsenfor Møller & Grønborgarkitekter og planlæggere [email protected]

Vejsrrækningen Bjergby-Hirtshals lagt i,ml på et bearbejdet landskabskort.

Grundlag: Per Smed©

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIET 21

så de ikke opleves sa massive fra omgivelserne, men samtidig plantes lavt, så flest mulige udsigtsmuligheder for trafikanterne bevares. Nogle steder udelades beplantningenbevidst i et forsøg på at fremhæve særligelandskabstræk. Vejens visuelle påvirkning aflandskabet er forsøget minimeret via beplantningsprojektet.

Der er skabt nye landskabsprofiler medtekniske skråningsanlæg, og beplantningenskal medvirke til at udglatte og sløre disseformer med hensyntagen til sikkerhed ogoversigtsforhold m.v.

Landskabsarkitektonisk er en nødvendigafskæring afLøjbjergs nordlige skråning tilpasset den naturskabte form. Bakken star nuuden beplantning som en spændende ogmarkant passage med støjafskærmningensom modvægt.

Det eksproprierede areal og krav til afstanden mellem planter og krebane begrænser muligheden for at tilføre vejmiljøetbeplantning. Landskabet får derfor uundgåeligt stor indflydelse på den nye vej, fordi vej-skel ligger tæt op ad nødsporet.

Intentionen har primært været at tilføredet nye landskab. der skabes ved vejanlægget, en beplantning i samspil med detomgivende landskabs struktur og skala og

binde gammelt og nyt sammen. Beplantningsprojektet udgør således en fortolkningaf det scenen vej og landskab udgør.

Samlet må den tilfQrte beplantning gernefremstå som et markant og tidssvarendelandskabselement, der relaterer sig til vejenog dens skala — med fornøden fokus på vejens relation til omgivelserne.

Beplantningernes skala tilpasses i forhold til, om man passerer med høj hastighedog opfatter det plantede som et samlet element. eller om der f.eks. er tale om en rundkdrsel. hvor man vil opleve den enkelteplante. Endelig beplantes opholdsarealermed støtTe parkpræg.

BeplantningBeplantningen skal knytte landskabet sammen på tværs af vejen og sikre, at berorte bevoksninger retableres i størst muligt omfang.og at vejen stilfærdigt indordnes i landskabet.

Udvalgte lokaliteter er tilført en særligidentitet og landskabsarkitektur, f.eks. vedtilsluttende veje og rundkørsler.

Historisk set bestod de oprindelige vegetationeri Nordjylland af birk og skovfyr. Senere kom hassel, elm, eg og ask. Fra begyndelsen af 1970’erne frem til nu er der fortræers vedkommende plantet pil, røn, pop-

pel. birk, el, eg, gran og fyr. Af buske er derovervejende plantet slåen, havtorn, gyvel,vilde roser og lyng.

Beplantningstyper og plantevalg tagerudgangspunkt i den eksisterende bevoksning langs vejen samt den øvrige naturligthjemmehørende bevoksning, hvor læhegnsom type og pil og nåletræer som arter erfremherskende.

Der plantes hovedsageligt stiklingeruden rod pa pafyldningsskråninger og ung-planter i øvrige beplantninger. Der plantes iborede huller i eksisterende ækstlag. På udvalgte steder suppleres med større planter iforberedte muldbede.

Plantevalget er forenklet, simpelt og robust, og delstrækninger er tilført hver sinsærlige beplantning med egen karakter.

Der er som princip plantet sA lidt sommuligt for ikke at skabe en grøn. isoleretkorridor — en vejkulisse — som vil oplevesmonotont af trafikanterne.

Den nye beplantning vil samtidig fungeresom trædesten i spredningskorridorer forflora og fauna. Plantningerne er pga. dyre-hegn dog ikke ideelle ledelinier i landskabet.

AfgravningsskråningerFladerne tilpiantes med buskads af lave ar-

‘vÈi’ BELÆGNING ERRåd og vejledning i forbindelse med belægningsopgaver

Tilbud på vedligeholdelse afveje og pladser

Asfalt, Tyndlag, OB og Fræsning

AB-værk salg i Sønderjylland og på Fyn

Høj kvalitet I Moderne maskinpark

Konkurrencedygtige priser

Munck Intercon AISp Falstervej 7 5800 Nyborg

Tlf. 65303262 Fax 65303263— www.munck-intercon.dk

._. Munck Intercon ,, er et privatejet entreprenØrma, som beskæffiger• .. .. rig med produktion og udlægning at arfalt ramt nvertladebeltandling.

Firmaet omsætter årligt for Ca. tio mill, og har Ca. 65 arsatte.

:.—

Sjskær;n og —5)01(1 ved kolonihas’eon,’ide nord tor LØjbjei. Set i forhold til bakkefor.snationen og set langs bagsiden.

ø,

MJNCK


Støjskærin og —vold bølger sig i højde og bredde i,iedfini’ei’ariation i med- og mod/vs. Cyklister mfl. kamz sluses gennem skærmen.

d

Rundkørslen med Skagensm’ej markerer overgangen fra motorvej tilhovedlandevej Terrænet opbygges i små bakkejårniationer og ti/plantes med pil, bjørmiegræs og taks. I mnidterrabatter sås cikorie, og(ler etableres m’andingsanlæg. Rundkørslen mnarkeres af en lvsring.

undkØrslen med Dalsageri’ej markerer overgangen fra åbent byom—råde til industriomnråde. Terrænet opbygges i klitformnationer og ti/plantes mned lyng, mnorehalnm og taks. I mnidter- og siderabatter såsengelsk græs, og der etableres vandingsanlæg Rundkorslen mnarkeres af to lvsringe.

De vejgeotekniske detailundersogelser for motorvejen og hovedlandevejen Bjergby - Hirtshals erudført afGeodan.

- et medlem afCO\Xl-gruppen

Aalborg98 18 35 00

Der er endvidere ydet geoteknisk rådgivning omfattende forbelastning afbiodbund, indbygning afletfyld over blodbund og dyb udskiftning af blød bund op til eksisterende vejdæmning funderet påforbelastet blødbund.

Holstebro9741 1499

Århus87396600

Odense63 11 4944


ter, så planterne ikke gror forstyrrende ind ivejbilledet. Der suppleres med enkelte høje,stedsegrønne arter. Tekniske linier brydesmed solitært plantede buske og træer.

PåfyldniiigsskråningerSkråningerne tilplantes med lav pil, så udsigten over landskabet bevares i størst muligt omfang, men så fladerne — set fra omgivelserne — er dækkede. Der vælges forskellige arter med varieret visuel effekt. Derplantes stiklinger uden rod, dels fordi det eren let og sikker etableringsmetode. delsfordi de er billigere end planter med rod.Projektet foreskriver brug af korrekt behandlede og storrelser afpilestiklinger. Pilenvedligeholdes efter I år ved en kraftig tilbageskæring. som stresser planterne og dannernye sideskud, så skråningerne hurtigeredækkes.

Regiz va,zdsbassiizerDer plantes landskabshegn af hver sin artsuppleret med få. mindre plantegrupper somstartbeplantning ved regnvandsbassinerne.Der vil der ad naturlig vej blive suppleretmed andre arter og sorter, så bassinerne medtiden ligger som småbiotoper langs vejen.

Krvdsende t’ejeDer plantes 1-3 rækker træer for foden afskråningerne. De lavt plantede hegn skal visuelt trække dæmningerne ned mod eksisterende telTæn.

Bynære beplantninger samt rundkrskrDer tilstræbes en graduering i beplantningen, efterhånden som vejen nærmer sig havnen i Hirtshals, og nøje lokalisering af eksisterende bevoksninger danner grundlag forden nye beplantning.

Rundkørsler gives hver sin identitet viaet mere markant plantevalg og via en terrænbearbejdning. Der suppleres med solitært plantede, stedsegrønne planter.

I side- og midterrabatter suppleres dentraditionelle græssåning endvidere medvilde urter feks. cikorie og engelsk græs.

I samarbejde med beplantningsentreprenøren er beplantningsprojektet inden realisering blevet finpudset og tilpasset den barske egn.

Vedligeholdelse og profektopfølgningVejplantningerne vedligeholdes ekstensivt,hvor man principielt kan efterplante med pilekvist på stedet. Der er indeholdt 3 års plejeog vedligeholdelse, og der føres ikke fagtilsyn i anlægs- og vedligeholdelsesperioden.

Ved udløb af plejeog vedligeholdelsesperioden udfærdiges en statusrapport baseret på en nøje gennemgang af de enkelte beplantninger. suppleret med en drifts- og vedligeholdelsesinstruks i et forsog på at sikre.at målet med beplantningen fortsat opfyldes.

StøjafskærmningSom særligt element på denne strækningskal støjafskærmningen tæt på Hirtshalsfremhæves. Her har samarbejdet med leverandøren PileByg resulteret i en unik, grønstjskærm.

Langs et kolonihaveområde på vejensnordside er opsat en støjskærm af levendepil med en støjabsorberende kerne. Skærmen er kombineret med en stojvold. byggetop af overskudsjord fra modsatte vejside.Kolonihaverne sikres en optimal stojreduktion. og landskabsoplevelsen bevares.

Designet på den kombinerede stojskærmog støjvold er inspireret af det bølgende klit-landskab transformeret til en organisk, grønform — tilpasset landskabet, men dog et markant og tidssvarende landskabselement iskala med vejen, og med et formsprog dernærmer sig byens. Pileskærmen er valgt pga.den levende, diffuse og frodige overflade,der giver en visuel oplevelse, som en traditionel støjskærm ikke kan byde på. Endelig erpil egnstypisk og dermed et oplagt valg.

Skærmen er etableret med en fast over-kant 2,5 m over kørebanen, og fra terrænbølger jordvolden sig med varierende udbredelse og hØjde. Skærmens synlige højde vilsåledes variere fra Ca. 0,5 m til 2,5 m, og denlange lige linie er opbiødt.

Pilebeklædningen på skærmen udføresmed klonerne SW Loden og Jorr, der erløvrige, stærke og sygdornsresistente, ogsom byder på stor variation i farver i med-og modlys samt året igennem.

Hvor Løjbjerg hæver sig højt mod himlen står støjafskærmningen i kontrast som enlille bølge.

RundkØrslerneRundkørslen ved Skagensvej markerer overgangen fra åbent land til by. Vejstatus ændres fra motorvej til hovedlandevej. og detteafspejles i beplantning og belysning. Terrænet opbygges af små bakkeformationermed stejle sider mod syd og ost som billedepå vindpåvirkning fra vest og nord. Beplantningen har landskabspræg med et gråligtgrønt farvespil uden blomster. Bunden til-plantes med lav pil, mens bakkerne markeres af bjørnegræs. Der plantes enkelte taksfor at skabe perspektiv i beplantningen. Imidter- og siderabatter fra Skagensvej tilDalsagervej samt 400 m syd for Skagensvejmarkeres den gradvise overgang til det bymæssig område ved at så Cikorie i græsset.

Rundkørslen ved Dalsagervej markererendnu en overgang fra åbent byområde tilindustriområdet ved havnen. Vejen indskrænkes her fra fire spor til tre spor. Dettemarkeres ligeledes ved et skift i beplantningens karakter og belysningen.

Terrænet opbygges som en strandfladeefter storm, hvor sandet ligger i veldefinerede lag efter vindpåvirkning fra vest ognord og stejle sider mod syd og øst. Beplantningen får karakter efter det område rund-kørslen ligger i ined farver og diskrete blomster. Klitterne markeres af lyng, mens randarealerne tilplantes med marehalm, og derplantes taks. I midter- og siderabatter fraDalsagervej mod nord til etapens afslutningsås Engelsk græs.

Ved åbning af vejstrækningen manglerendnu de karaktergivende plantninger i rundkørslerne, med støjskærmen står bølgende ivinden — et smukt landskabselement, der klartmarkerer Vejdirektoratets kreative indsats. •

ITeffektiviserer konfliktstudierArtiklen beskriver et forsøg på at effektivisere konfliktstudier i vejkrydsved anvendelse af et system. hvorider indgår IT. Forsøgt er gennemførti Louisville. Kentucky i USA. og dethar fået Federal Highway Administration Office of Safetv’s nationaletrafiksikkerhedspris.

foner. Når mikrofonerne registrerer “sammenstødslyde”. metal-metal, glas der splintres, horn eller hvinende bremser, gemmesen videosekvens 4 sekunder for, under og 4sekunder efter hændelsen. Systemet indeholder også software til analyse af hændelserne, dvs, faserne i hændelsesforlobet.samt sted, hastighed og signalfase.

Titel: The Auto Incident Recording System (AIRS) Approach to Analyzing Intersection CrashesPublikation: Public Roads marts/april2004Forfatter: Jessica RichReferent: Jens Kjærgaard, Fyns Amt,Vejvæsenet

Systemet er et lydaktiveret video-optage-system. Udstyret består af 2 kameraer, der er placeret i 2 af krydsetshjørner for at optage konflikter fraforskellige vinkler, samt af 2 mikro

Formålet med systemet er dels at kunneanalysere uheldsbelastede kryds med henblik på konkrete tiltag, og dels at kunne fåstØrre generel viden om baggrunden foruheld i kryds.

Emneord: USA, uheldsanalyse, kon.fliktstudier


LimfjordstunnelenLimfjordstunnelen mellem Aalborg ogNørresundby fører E45 som en 6-sporetmotorvej under Limfjorden. Hele tunnel-strækningen med ramper er Ca. 1.000 mlang og uden nødspor. Den maksimalt tilladelige hastighed er 90 kni/t i selve tunnelen samt på de tilstødende motorvejsstrækninger på begge sider af Limfjorden.Hastigheden kan dog nedsættes til 50 km/tvia et variabelt trafikreguleringsanlæg.Tunnelen er normalt ubeniandet. og dendaglige trafikale drift foretages fra Aalborg Politi, hvor man via en Pc kan styreog overvåge tunnelens trafikale installationer. Ca. 60.000 køretøjer passerer nuhver dag Limfjordstunnelen.

Trafikregulering og — overvågningTunnelen er udstyret med et automatiserettrafikreguleringsanlæg. hvor der med variable skilte, bomme, blink ol. kan etableres trafikrestriktioner som hastighedsbegrænsninger og spærringer af vognbaner.Nogle restriktioner etableres fuldautomatisk på baggrund af registrerede hændelseri tunnelen, mens andre kan etableres afden vagthavende ved fjernbetjening afPcen hos Aalborg Politi.

Tunnelen er ligeledes udstyret med etkameraanlæg med betjeningspiads hosAalborg Politi. Med dette anlæg kan politiet visuelt orientere sig om situationen itunnelen, både ved normal trafikafviklingmen især i trafikalt unormale situationer.

i Limfjordstunnelens sØndre portalbygning er et tilsvarende overvågningssystern til rådighed for politi og driftspersonale, således at tunnelen kan styres, reguleres og overvåges i den daglige drift fraselve tunnelen, når dette skønnes fordelagtigt.

Standsede køretøjerStatistisk set standser der 2-3 køretøjer itunnelen om ugen. Mange går i stå fordide punkterer eller løber tør for brændstof.I sådanne situationer var det hensigten, atden nødstedte skulle forlade køretøjet ogtilkalde hjælp hos politiet via nødtelefonen i ét af de alarmskabe, der er opstillet i begge sider af hvert tunnelrør for hver50 meter. Straks når lågen til alarmskabetåbnes, sker der automatisk følgende:• etablering af hastighedsbegrænsning på

50 km/ti pågældende tunnelrør• afgivelse af alarm på Pc hos Aalborg

Politi

I Lim fjordstunnelen mellemAalborg og Nørresundby udgørstandsede køretøjer nu så stor enrisiko, at Vejdirektoratet harbesluttet at etablere et AutomaticIncident Detection (AID) system.Via kameraer detekteres Iangsomtkørende og standsede køretøjerautomatisk og afgiver alarm hosAalborg Politi. Politiet kan efterfølgende afværge den kritiskesituation via tunnelens fjern-betjente trafikreguleringsanlæg.Med etableringen afAID systemethar Vejdirektoratet og Politietsamtidigt fået et godt hjælpe-værktøj til en hurtigere indsats veden eventuel brand i tunnelen.

. indkobling af kamera hos politiet, derviser den nødstedte

Ud fra kamerabilledet og samtalen medden nødstedte over nødtelefonen opnårpolitiet kendskab til, hvad der er sket, ogde kan derfor hurtigt afspærre relevantevognbaner. Spærringen foretages ved atfjernbetjene trafikreguleringsanlægget viaPc’en.

Idet stort set alle i dag bærer mobiltelefon. sker det nu oftere, at den nØdstedtetilkalder venner for at få dem til at rykkeud med benzin eller hjælpe til med atslæbe køretøjet ud af tunnelen. Arsagernetil denne fremfærd skyldes typisk, at dennødstedte ikke vil være til besvær ellerfrygter. at det koster penge at blive reddetud af situationen. Resultatet er imidlertiden længerevarende og særdeles kritisk situation med et holdende køretøj midt påmotorvejen i tunnelen. Situationen forværres af, at det automatiske trafikreguleringsanlæg ikke bliver aktiveret, og at politiet således ikke herigennem bliver alarmeret og dermed ikke får etableret de fornødne afspælTinger af vognbanerne.

For at imødekomme disse kritiske situationer har Vejdirektoratet besluttet at


www.ncc-roads.dk

Automatiskhændelsesdetekteringi Limfjordstunnelen

• Af civilingeniør Jørgen Holst,Vejdirektoratetjhtvddk

L Teknikumingeniør Henrik Bak,Hansen & Henneberg A/Shbhansen-henneberg.dk

HAR DU VANDVEJE?Lad os vedligeholde rabatter, grøfter, brønde og ledninger, så du sikrer vejbelægningen enlængere levetid. Effektiv afledning af overfladevand mindsker risikoen for akvaplaningog glatte kørebaner.

SEPTEMBER 2OO4 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

installere AID (Automatic Incident Detection) i tunnelen, hvormed standsede køretøjer automatisk kan registreres. Systemetregistrerer også tabte større genstande påkØrebanerne fra specielt lastbiler, menogså i forbindelse med påkørsler af tunnelen fra høje læs, som udgør et stigende sikkerhedsmæssigt problem.

FunktionskravGrundlæggende skal AID-systemet detektere langsomtkørende og standsede køretøjer overalt på strækningen gennem tunnelen, hvor der ikke er nØdspor. Detekteringen skal ske individuelt for hver vognbane. Detekteringen skal kunne fungereunder alle normalt forekommende trafik-og vejrforhold. Det er dog accepteret, atder ikke kan detekteres. når der undtagelsesvis overledes trafik fra det ene tunnel-rør til det andet, og der således optræder 2-vejs trafik i samme tunnelrr.

Der er opstillet følgende funktionskrav tilsystemet i drift:

• Responstiden for detektering af standsede køretøjer skal være mindre end 10sekunder

• Antallet af falske alarmer fra standsedekøretøjer skal være mindre end 1 pr.døgn for hele tunnelen

• Antallet af manglende detektering afstandsede køretøjer skal være mindreend I pr. 5 mio. passerede køretøjer pr.detektor.

Kriterierne for falske alarmer og mang

lende detekteringer for langsomtkørendekøretøjer er tilsvarende som for detektering af standsede køretøjer.

Skærpede kravDe fleste tunneler i udlandet styres ogovervåges fra dedikerede trafikcentraler,hvor operatører arbejder fuldtid med tunnelopgaverne.

Limfjordstunnelen er normalt ubemandet og styres/overvåges af de vagthavende på skift hos Aalborg Politi. De vagthavende udfører hovedsageligt politimæssige opgaver i politiets vagtcentral. Kunved unormale situationer i tunnelen afgiver systemet alarm og påkalder sig dervedden vagthavendes opmærksomhed.

Hvor operatører i dedikerede trafikcentraler typisk har bedre ressourcer oguddannelse i forhold til at ignorere fejlalarmer og eventuelt foretage afhjælpendetekniske operationer, så er dette ikkeumiddelbart muligt med politiet som operatør. Her er det vigtigt. af hensyn til systernernes troværdighed over for de vagthavende. at antallet af falske alarmer nedbringes til et absolut minimum og ikkevirker unødigt forstyrrende i deres dagligearbejde. Der er derfor i Limfjordstunnelenstillet særligt høje krav til det makismaltantal accepterede fej lalarmer fra AID-sy

Figur 1. Oi’ersigtsfrto af Limfjordstunnelen ser fra syd.

Figur 2. Oiervågning og betjening aftrafikregulcriiigsaiilægget hos Aa/borg Politi.

Figur 3. Systemets detekrering af standset køretøj.


stemet set i forhold til tilsvarende systemer i andre tunneler.

SystembeskrivelseAID-systemet er baseret på et AutoScopevideo detekteringssystem, som leveres oginstalleres af det lokale el-installationsfirma StrØm Hansen A/S. Som underleverandØr anvendes på kameradelen Alarmsystem A/S og på detekteringsdelen detnorske firma SWARCO.

Systemet er bygget op med udgangspunkt i det eksisterende kameraanlæg itunnelen, hvortil der er tilføjet yderligerekameraer, så der i dag forefindes i alt 37kameraer i de 2 tunnelrør. Hvert kameradækker således i gennemsnit en strækningpå 55 meter.

Videosignalerne fra kameraerne er førtgennem detekteringsenhederne, der kontinuerligt analyserer billederne for at identificere objekter i langsom bevægelse ellerobjekter, der pludselig standser op. Hvissystemet detekterer et langsomtkørendeeller standset køretøj, overføres et signaltil tunnelens eksisterende styrings- ogovervågningsanlæg.

FunktionNår tunnelens styrings- og overvågningsanlæg modtager signal fra AID-systemetom langsomtkØrende eller standset køretøj, reagerer det ved at:

• Afgive alarm hos politiet• Indkoble det kamera som har detekteret

alarmen.

Politiet vil da vurdere alarmens ægthedvia kameraanlægget, og i tilfælde af virkelige hændelser straks reagere ved at etablere nødvendige trafikrestriktioner.

Når systemet har vist sig at være såpålideligt, at der fremkommer meget fåfalske alarmer, vil det være muligt at til-knytte automatiske restriktioner til alarmerne, og dermed yderligere nedbringe tiden fra et køretøj standser, til der etableresen afværgende trafikregulering.

BrandBrande i trafiktunneler udvikles hovedsageligt i de køretøjer, der befinder sig i tunnelen, og som i den forbindelse under normale forhold vil holde stille. AID-systemet kan i sig selv ikke detektere ild og røg,

men det kan detektere det holdende køretøj. Derfor vil systemet i sådanne situationer afgive alarm tidligere end et branddetekteringssystem, og man kan herved for-korte reaktionstiden for etablering af trafikrestriktioner og udkald af beredskab.Dette er f.eks. påvist ved en brand i en busi Ekeberg-tunnelen i Oslo, hvori der ogsåer installeret AID.

Test af AID systemetSystemet detekterer stort set alle hændelser, men giver på nuværende tidspunktdesværre også en del fejlalarmer. Fejlalarmerne opstår typisk i områderne ved ind-og udkørsels-zonerne, som følge af skygger forårsaget af solen. Drivende skyer harf.eks. generet systemet ved at blive fortolket som køretøjer.

Som tidligere nævnt, er kravene til antallet af fejlalarmer fra systemet i Limt]ordstunnelen lavere end i mange andretunneler. For at opfylde kravene har AutoScope nu måtte påbegynde udviklingenaf en ny generation af detekteringsalgoritmer, hvor man detekterer i farver i modsætning til hidtil, hvor man kun har detek

teret i gråtoner. Der arbejdes ihærdigt påoptimering af systemet fra både Danmark,Norge, Schweiz og USA, og systemet indgår ultimo juli 2004 i en ny testfase, hvorde nye algoritmer skal vise deres værd.Det er et kontraktuelt krav, at systemetskal opfylde funktionskravene og væreendeligt i drift senest ved udgangen af år2004.

Hvad man ikke ved...Selv om systemet endnu ikke er endeligtimplernenteret og idriftsat, er det tydeligtallerede nu, at der foregår mange episoderi Lirnfjordstunnelen, som man hidtil ikkehar haft kendskab til. Af mere grelle eksempler kan nævnes; fodgængere, cyklister (kørende mod færdselsretningen),køretøjer, der standser for at skifte chauffør, og turister, der standser for at studerekort. Der er derfor ingen tvivl om, at behovet for et automatisk detekteringssystern er tilstede. Med systemet i fulddriftsfunktion vil det bevirke, at den trafikale sikkerhed i Limfjordstunnelen vilvære væsentligt forøget.

Figur 4. Vanskelige lvsforhold ved udkØrsel af tunnel.

ONDT I VEJNET OG ØKONOMI?Glem de ubehagelige overraskelser og få styr på økonomien. En funktionskontraktmed os lægger faste rammer for vejnettets vedligeholdelse og økonomien bag.


www.ncc-roads.dk

SEPTEMBER 2OO4 DANSK VEJTIDSSKRIFF 27

,D

‘Z%..

,g

I

• Af chefkonsuientFinn Krenk, Vejdirektoratet— Traf/kai [email protected]

Nye tider- nye typer trafikinformationOverbelastning og kødannelser opleves nu hyppigere på vejnettet—også uden for Hovedstadsområdet. Nye typer trafikinformation skalhjælpe trafikanterne og bidrage til en bedre trafikafvikling.

Trafikudviklingen de seneste år har bevirket, at trafikproblemerne har bredt sig tilen del af det overordnede vejnet uden forHovedstadsområdet, bl .a. til Trekantsområdet og Vestfyn. Det er årsagen til, at der

er etableret en ny type trafikinformationssystem på motorvejen over Vestfyn. og detkaldes TRIM Rejsetid.

Systemets overordnede formål er atmedvirke til bedst mulig udnyttelse af det

eksisterende vejnet. samt at give trafikanterne en forbedret service i form af aktuelinformation om bla. rejsetider og forsinke I ser.

Hvad får trafikanterne?Det mest synlige resultat af TRIM Rejse-tid er det kort, der er vist et eksempel på ifigur I, og som kan ses på www.trafikken.dk. Her kan trafikanterne få forskellige former for aktuel trafikinformation,inden de tager hjemmefra. Det er dog vigtigt at påpege, at der ofte er endnu stØtTe

behov for at få trafikinformation undervejs på rejsen. Her de vigtigste informationskilder lokal- og regionalradioer. somkan udsende trafikrneldinger på basis afTRIM Rej setidsinternetkort og deresØvrige kilder. Det samme gælder for Vej-direktoratets TrafiklnforrnationsCenter.

Det mest iøjnefaldende på kortet, ogdet der giver det første overblik over trafiksituationen, er markeringen af trafiktilstanden på de enkelte delstrækninger vedhjælp af farverne grøn, gul og rød. Grønfarve betyder normal trafikafvikling,mens gul og rød betyder, at der er henholdsvis små og store forsinkelser på denpågældende delstrækning. Farverne er herbrugt på stort set samme måde, som iTRIM-systemet i Hovedstadsområdet, Ibegge systemer betyder en sort strækning.at systemet ikke kan beregne informationerne for strækningen. Det skyldes normalt. at der har været så få biler i de seneste minutter, at informationerne bliver forusikre, eller at trafikken er helt blokeret.så der ikke kommer nogle biler frem tilnæste målepunkt, og der derfor slet ikke ernogle data at videregive.

De blå tal på hver delstrækning og forhver kØrselsretning viser den gennemsnitlige hastighed, der er blevet kørt med påstrækningen inden for de seneste minutter.Det skal bemærkes, at hastighedsbegrænsningen på den vestfynske motorvej varierer mellem 110 og 130 km!t.

Kortet indeholder altid tekstboksen“Strækningen Odense — Taulov”, og herkan rejsetider og forsinkelser på helestrækningen aflæses for trafik i retning

Strækningen Odense. Tau’ovRø rkDp Mod

Keret,d 2OrnnFcrso,kelse 0 min

Mod stl<eretid 24 mn

. Fredericia se,,:::!:,tk,08.35

/ .t... t24 B

________________

I 2Qtrib Frakersel 55Aarup

“‘i — Frakorsel 56 Ejby

12!1 120 Modoest

“—1.27 taretid 4min

M :. If Fos,keIse 0 remModasi1 1 9 Kerelid 8. min

“““'“I...’’r Aaby Forsinkelse 4 min

MJ . 99 121

Ejby’ 119

Ieo]

Figur I. TRIM Rejsetidsinternetkort hvor delstra’kningen mellem 4arup og Ejby ertremhæ t’et.

p,.

Motorvejs udfletning.,-q Taulov

• Fredericia S

., • MiddelfartSkær.K L.

IGFæno

- Nr. AabyMIDDELFA. ‘Katliqr

(3- Ejby

Sander Gamborg •Stenderup

,

Fns{FJbv % Aarup

• Odense VGeIstc1, .

Kerte Homri

Figur 2. TRIM Rejsetids,ndlestationer med ,frakørselsnu,nre og bvnavn’.


mod vest henholdsvis Øst. Hvis der som ifigur I fx er en rød delstrækning, kan manvære interesseret i at vide, hvor store forsinkelser der er på denne strækning, og detkan læses i en tekstboks nedenunder, derkommer frem, hvis man klikker på denpågældende delstrækning. Hvis der er storforsinkelse på en delstrækning, kan trafi—kanten overveje at køre fra motorvejen ogkøre ad den parallelle landevej 1611 stedetfor.

Brugerundersøgelser viser, at trafikanterne generelt sætter pris på at få aktuel information om trafikforholdene. og det giverTRIM Rejsetid sammen med de parter.der videreformidler informationerne. Trafikanterne får imidlertid også gavn af enbedre trafikafvikling, idet det bliver lettere at udnytte vej systemet bedre, nr manfår tilstrækkelig god trafikinformation

I den foreløbige evaluering af TRIMRejsetid har en mindre brugerundersøgelse vist, at trafikanterne generelt ertilfredse med systemet, og gerne så det udvidet.

MålenietodeStrækningen fra Odense Vest til Taulov erCa. 40 km lang. Der er etableret 7 måle-punkter i hver retning, og der er således 2x 6 delstrækninger med længder fra Ca. 3til 10 km. Målepunkternes placering, frakørselsnumre og bynavne kan ses i figur 2.Det er valgt at placere målestationerne iforbindelse med motorvejens tilslutningsanlæg, da det er vigtigt for trafikanterne atfå information om trafikprohlemernes ogforsinkelsernes lokalisering i forhold tilfra- og tilkørslerne. s man kan beslutte.hvor man evt, vil køre fra motorvejen ogtilbage på den igen.

Rejsetider. forsinkelser, hastighederog trafiktilstande beregnes hvert minut,men for at få pålidelige resultater sammenvægtes resultater fra de seneste minutintervaller, da der ellers ofte ikke vil væreobservationer nok.

Rejsetiden for den enkelte bil mellemto målepunkter registreres ved at aflæsebilens nummerplade ved målepunkterneog registrere forskellen mellem tidspunkterne, hvor bilen passerer målepunkterne.Den gennemsnitlige rejsetid for alle biler iet minutinterval bestemmes som medianværdien for alle bilernes rejsetider. Mcdianværdien anvendes i et forsøg på atundgå, at enkelte meget hurtige, og isærmeget langsomme biler skal påvirke resultatet for meget.

Ud fra rejsetiden og strækningenslængde beregnes strækningshastigheden.og forsinkelsen bei’egnes som den aktuellerejsetid minus den normale rejsetid påstrækningen ved fri trafikafvikling.

TeknologienForskellige teknologiske løsninger blevvurderet, inden TRIM Rejsetid systemetblev udbudt. Vurderingen resulterede i. at

det blev valgt at basere rejsetidssystemetpå videooptagelse af de forbipasserendefrontnummerplader og efterfølgende billedbehandling af videobillederne. Det harindtil videre vist sig, at systemet kan aflæse 70—90% af de forbipasserende nummerplader. Umiddelbart efter billedbehandlingen gennemgår nummerpladeinformationerne en dobbelt kryptering, således at det kun er krypterede data, der sendes videre til det centrale edb-system.

Oplysninger om, hvor en given bil harbefundet sig på et bestemt tidspunkt, ersåkaldt personfølsomme data. Derfor hardet været nødvendigt at behandle dissedata i henhold til persondatalovens bestemmelser og at anmelde systemet til Datatilsynet. Datatilsynet har vurderet systemet og behandlingen og lagringen af dataog har ikke haft indvendinger mod den anvendte fremgangsmåde.

Mulige alternativer til videoregistrering af nummerplader var bla. spolebaserede snithastighedsmålinger som i TRIMsystemet eller snithastighedsmålinger fraradarbaseret udstyr placeret i vej siden.

Vi har valgt at placere kameraerne påbroer, der krydser motorvejen, hvor dethar været muligt. Der er udviklet speciellevippebeslag til kameraenie, så de er letteat betjene fra den krydsende vej, I figur 3ses kameraerne, der registrerer den øst-gående trafik ved tilslutningsanlægget vedMiddelfart. Hvor det ikke har været muligt at sætte kameraerne på en krydsendebro, er de monteret på en mast i midtelTabatten. hvilket medfører en noget størrevedligeholdelsesudgift. TRIM Rejsetid påVestfyn omfatter i alt 34 kameraer. 24monteret på broer og 10 på master. I allemålepunkter anvendes ét kamera pr. køre-spor.

FremtidsperspektiverTRIM Rejsetid vil blive fulgt både medhensyn til brugernes tilfredshed og yderligere ønsker, den tekniske ydeevne og kvalitet samt trafikale effekter. De foreløbigeundersøgelser tyder imidlertid på forholdsvis høj brugertilfredshed, og at dettekniske system helt overvejende fungerertilfredsstillende.

Hvis trafikanterne fortsat er tilfredsemed den nye type information, og denØger mulighederne for at udnytte vejnettetbedre, vil systemet sandsynligvis bliveudbredt til andre dele af den hårdest belastede del af statsvej nettet uden for Hovedstadsområdet. Et oplagt område vil i såfald være Trekantsområdet.

Det har fra starten været planlagt. atTRIM Rejsetid skal præsenteres på Vejdirektoratets generel le trafi Lkort påwww.trafikken.dk. og det er planlagt gennemført. nr de tekniske forudsætningerer til stede.

TRIM Rejsetid kan skelne mellemhvide og gule nummerplader. Det kan derfor overvejes, om det vil øge nytten af sy-

stemet. hvis det er muligt at give særskiltetrafikinformationer for biler med gulenummerplader, da disse primært anvendesaf de tunge køretøjer, som ofte kun måkøre 80 krn!t. Der er dog mange personbiler med gule plader, og derfor skal det analyseres, om biler med hvide henholdsvisgule plader har klart forskellige hastighedsprofiler. I dag er trafikinformationerne i systemet kun baseret på data fra biler med hvide nummerplader.

Hvis det viser sig. at TRIM Rejsetidregi strerer tilstrækkelig mange alvorligetrafiksituationer. bør det vurderes at implernentere et ekstra beregningsmodul.der i forbindelse med større trafikforstyrrelser automatisk genererer trafikmeldinger og formidler disse videre i standardiseret form.

Det kan også overvejes at udvide systemet med henvisning til den oplagte alternative rute 161. når der opstår store forsinkelser på motorvejen. Henvisningernekan ske via variable tavler. For at sikre, atbilisterne ikke henvises til en alternativrute, der også er overbelastet, kan der op-sættes videokameraer på rute 161 på strategisk vigtige steder.

Figur 3. TRIM Re/vetid kameraer monte—i’et p/i bio med i’iflpebeslag.

SEPTEMBER 2004V DANSK VEJTIDSSKRIFT 29

Særtransporteri en Digital Vejtorvaltning

Overskriften antyder selvservicering. ogdet er efterspurgt i en branche, hvor mobiliseringstiden ofte er kort. En entreprenør-maskine, en arbejdseontainer eller andetstort eller tungt skal flyttes indenforsnævre tidsterminer. Men digital vejforvaitning betyder også administrative besparelser for alle parter, fordi ansøgerensindtastning ikke efterfølgende skal kontrolleres for ufuidstændige eller utilstrækkelige oplysninger, manuelle fejl osv.

Er den samlede transport storre ellertungere end færdselsloven tillader, krævesen særtransporttilladelse fra politiet vedlagt de nødvendige dokumenter. Det ervigtigt at kende papirgangen og “sternplernes rækkefølge”. Det er nu beskrevetpå Vejdirektoratets trafikportal, www.trafikken.dk, under emnet Erhvervstransport.

Her får vognmanden en detaljeret gennemgang af emnet særtransporter, der omfatter de tunge og de omfangsrige transporter, der overskrider færdselslovensvægt og dimensionsbegrænsninger. Helesagsforløbet er gennemgået både: hvadvognmanden skal foretage sig for at få ensærtransporttilladelse, hvordan vejbestyrelsen vurderer transporten, og hvordanpolitiet behandler ansØgningen. Vigtigt erdet også her at angive den forventede ekspeditionstid. så processen kan igangsættesrettidigt.

Tunge særtransporterTunge transporter skal forinden ansøgningom særtransporttilladelse have en klassificeringsattest, sådan at transportens belastning af vejbelægninger og broer kan vurderes, og overbelastninger kan undgås.Denne attest kan nu søges via portalen vedhjælp af en e-ansøgning, hvor samtligeoplysninger indtastes og sendes via Internettet til beregning af køretøjsklassifice

ringen. Hermed spares megen tid i forholdtil det manuelle skema, der selvfølgeligstadig kan anvendes, men med e-ansøgning kan klassificeringsattesten udstedespå “få minutter”, mens et udfyldt skemakræver “timers ekspedition”.

E-ansøgning er kundeorienteret, fordiman oprettes som bruger i systemet, ogalle gamle ansøgninger gemmes, så de kangenbruges som kladde til en ny ansøgning,som derfor hurtigt kan tilrettes til en nytransport. Inden ansøgningen sendes, fåransøgeren en foreløbig beregning af transportens klasse. Dermed er der mulighedfor at optimere transportens sammensætning i forhold til klassificeringen. Eksempelvis har visse mobilkraner herved kunnet optimere deres hjul- og belastningsfordeling, så de derved har opnået en klasseunder 100, og dermed en generel sær-

Figur 1. Forsiden påwww. trafikken. dkJErh i’erl’stransport.

transporttilladelse i modsætning til tidligere. hvor de faldt i kategori B. og derforkun kunne opnå en engangstilladelse.selvom en optimering af køretøjets konstruktion gjorde det mere vejvenligt.

Et andet spørgsmål for vognmanden erselvfølgelig, “Hvor må transporten kørepå vejnettet?” Men, også her er der hjælpat hente, fordi Tungvogns Vejnettet (tidl.Det Blå Vejnet) kan ses direkte ved opslagpå et kort. der dannes på grundlag af vejstrækningernes bæreevneklassificering afbelægninger og bygværker (se figur 2).Tungvogns Vejnettet erjo det vej net, hvorpolitiet kan administrere særtransporttilladelser uden forhandling med berørte vej-bestyrelser. Det kan vognmanden nu se allerede inden særtransporttilladelsensøges, og overstiger transportens klasseikke vejstrækningens bæreevne, må trans-

I Jan M. Jansen,Vejdirektoratet,Driftsområdetjmjvd.dk

Servicering at transportører at tungt og omfangsrigt gods er umiddelbartet svært administrativt regelsæt, men en let og instruktiv kommunikationfindes nu på Internettet gennem Erhvervstransportpå trafikken.dk. Her ersamlet vejtorvaitningens intormationer om vejnettet, ansøgning omklassificering og vejledninger til vognmanden, så administrationen lettestor begge parter.

V w.e’ M.’ — ‘ ur.xS’ ‘“

ErIIverst)0

drejer s,g fl’

5,-eriraflSpOrtr

—,

30 DANSK VEJTIDSSKRIFF SEPTEMBER 2004

porten køre der alene med politiets tilladelse, og uden at politiet først skal forespørge om vilkår hos de berørte vejbestyrelser.

Omfangsrige særtransporterOmfangsrige transporter, som eksempletvist i figur 4, er stadig politiets opgave,men mange vejbestyrelsers smertensbarn,fordi fremkommeligheden ikke altid giverplads til transporten, uden at den forvolderskader på vejens udstyr. Særlig farlig formedtrafikanterne er manglende frihØjdeunder bygværker, hvor transporterne måkrybe forbi, køre uhensigtsmæssige omveje eller påkører og beskadiger bygværkerne. Lidt forudseenhed kan dog hjælpemeget i planlægningen af transportruten,og for at hjælpe her findes på internetsidenen mulighed for at få oplyst frihØjden forbygværkerne på Statsvejnettet for en konkret rute eller vej.

Med adgang til et Excel ark kan dersøges oplysning om frihøjden for alle byg-værker på Statsvejnettet. Oplysningernekan sorteres efter vejnummer, rutenummer og vejside, så kun oplysninger omden aktuelle rute vises. Ved at angivetransportens høj de markeres bygværker,hvis målte frihØjde er for lav til at transporten kan passere.

Passage af visse broerIkke alle broer tåler passage af færdselslovens tunge køretøjer, og derfor er disse restriktioner også omtalt på internetsidenmed forklaringer og mulighed for downbad af skema til ansøgning om dispensation. Dette gælder f. eks. passage af Storstrømsbroen, hvor køretøjer over 10 tonsgenerelt henvises til FarØbroerne, men derkan søges om passagetilladelse, hvis om-vejen bliver urimelig lang.

Relevans og forståelseDen direkte dialog til erhvervstransporterne har gjort det muligt at vende et permanent forbud mod tunge transporter isommermånederne i tidsrummet kl. 12 —

18 til et ad hoc forbud, der etableres, nårvejret betinger det på grund af risiko forsommervarme belægninger, således atforbuddet opleves mere relevant, og ikke

gælder, når den danske sommer er kold ogregnfuld, som vi jo netop har oplevet i2004. Her blev forbuddet kun indført i tokorte perioder på 4—7 dage ved visning afskiltet i figur 3 på Erhvervstransport-siden.

Do you speak english?En særlig serviceydes til udenlandske“hauliers” (vognmænd), fordi relevante dele af Erhvervstransport eroversat til engelsk.Specielt afsnittene omvognmandens ansøgning, vejbestyrelsensvurdering og politietsbehandling gives på den engelske side tilvejledning for udenlandske vognmænd.Efter aftale med politiet oplyses, at alleansøgninger for transporter fra udlandetbehandles i Padborg. Ansøgningsskemaetog vejledning kan desuden downloadesbåde på engelsk og tysk.

Vejen fremErhvervstransportsiden er i stadig udvikling, og målsætningen er, at siden samleral relevant information for erhvervstransporter. Derfor gives også links til andre internetsteder med relevant information,som f.eks. Øresundsbroen, Storebæltsbroen, politiet, EU osv. Ikke alt har endnunået det ønskede

stade for funktionalitet, men nu er videntilgængelig, og vi bygger stadig videre påværket!

Prøv selv, det er kun ét klik borte!www.trafikken.dk

Tratikkehi

Når ting virker relevant og forklares,øges også forståelsen for de fælles værdier. Samfundsværdierne er fælles og skalderfor respekteres. Dette er netopmuligheden, deropnås med digitalvejforvaltning —

viden bliver tilgængelig, når der flflV0gulS Vejnettet

døgnet rundt er behov for og tid til atopsØge den nødvendige information.

dse :7tm

I

DISPNET_NEPRT

LyNi&e

iJcSb

__

Figur 2. Visning aftungvognsvejnettet på Erhvervstransport.

Midlertidig spærretid for tungesærtransporter er gældende fra DD. kl.tt:mm og dagligt i tidsrummet mellemkl. 12 og kl. 18 så længe denne tekstvises påwww.trafkken.dklErhvervstransport

Gældende for:• Nordjylland• Vestjylland• Østjylland• Sydjylland• Fyn• Sjælland

Figur 3. Skilt på trajïkken.dk/erhvervstransport, der adviserer om midlertidig spærre-tid.

Figur 4. Omftingsrig transport af mØllevinge på 63 m.


Ledige budgetmidlertil EU transportforskning

• Af Anders Bjerrum, FU-consultant,National Contact Point — TransportAnders. [email protected]

EU-støtte til Transportforskning(veje, baner og vandveje)EU’s direktorat for Energi og Transporthar udsendt en indkaldelse efter projekt-forslag til Transportforskning under det 6.rammeprogram. Det samlede budget er på56 mill. EURO. Der er deadline for ansøgninger 8 december 2004. Programmet fokuserer på følgende forskningsområderfor alle transportformer (veje, baner,vandveje)

• Nye teknologier og koncepter• Avancerede design og produktionstek

nikker• Integration af forskellige transportfor

mer• Sikkerhed• Forebyggelse af trafikpropper.

De aktiviteter, der kan søges støtte til, skalfølge rammerne for EU’s projekttyper:

• Integrerede projekter/Integrated Projects (IP)

• Ekspertisenetværk/Networks of Excellence (NoE)

• Specifikke målrettede forskningsprojekter/Specific Targeted Research Projects (STREP)

• Koordineringsaktioner/Co-ordinationActions (CA)

• Specifikke swtteaktioner/Specific Support Actions (SSA).

Indkaldelsen og det tilhørende arbejdsprogram kan rekvireres hos EuroCenter. telefon 7220 2974 eller hentes fra EuroCenters hjemmeside www.eurocenter.info,

hvor man også kan finde oplysninger ominformationsmøder, som afholdes i forbindelse med indkaldelsen.

EuroCenter hører under Ministeriet for Videnskab, Teknologi og Udvikling. Ministeriet har udpeget EU-konsulent Anders Bjerrum som ny NationalContact Point for EUs forskningsprogrammer Transport og Miljø under Sustainable Development, Global Change andEcosystenis. Det er et af de store programmer under sjette rammeprogram med etbudget på 16 mia. kr.. hvoraf der foreløbigt er uddelt omkring halvdelen.

TIL DET DANSKE

GLATFØREVARSLI NGSSYSTEM

Vejsensorer der slides i takt med vejen

Lavt energiforbrug

Sigtbarhedsmåling

Frysepunkts- og restsaltsmåling

.I

I

.

.I

.

.

Vindmåling •.

Lave serviceomkostninger

Modulopbygget elektronik

I

.

.

.

Brdr. Jørgensen Instruments ApSHanne Nielsens Vej 10 • 2840 HolteTelefon 4541 3040 • Telefax 4541 3140

Ny men afprøvet teknologi i meget høj kvalitet .


• Af Kai Egede Jensen,Vejle Amtkegfvejleamtdk

Som omtalt i forrige nummeraf Dansk Vejtidsskriftåbnede Vejle Amt en ca.5, i km motortrafikvej nordfor Vejle. Abningen sketesamtidig med Vej-direktoratets åbning atmotortrafikvejen fra Ris tilØlholm.

Entreprenør M.J. Eriksson og Vejle Amtsteknikere havde i ugerne op til den 12. august 2004 meget travlt for at kunne væreklar til åbning.

Oprindelig var det aftalt, at vejenskulle være færdig I september 2004.men da Vejcon som lavede strækningenRis - Uldum for Vejdirektoratet kunnevære færdig lidt tidligere. koblede Amtetsig på Vejdirektoratets åbningsarrangement.

Abningen fandt sted midt på vej-strækningen — ved Ølholm Bygade — hvorlokale var indbudt til at overvære, at Trafikminister Flemming Hansen og Amtsborgmester Otto Herskind Jørgensen ifællesskab klippede den røde snor over.

Der blev holdt åbningstaler af Vejdirektør Henning Christiansen, Trafikministeren, Amtsborgmesteren og borgmestrene fra Tørring-Uldum, Give og JellingKommuner.

Forinden da var indbudte gæster mødtpå Bygholm Parkhotel for en projektgennemgang.

I fire busser kørte gæsterne vejstrækningen igennem, inden man gjorde holdt iØlholm for selve åbningen. Gæsterne afsluttede dagen med en buffet tilbage påParkhotellet.

BaggrundVejle Amt har i en årrække haft et brændende Ønske om at få forbedret trafikforholdene fra Horsens til den vestlige del afamtet ved Give og Billund.

Den åbnede strækning ved Ølholm erførste etape af Diagonalvejen. som skalforlØbe fra Motorvej E45 ved Horsens ogsyd om Give til Karlskov ved Billund.

Næste etape fra Uldum til E45 syd forHorsens åbner i 2005, og etapen syd omGive er ved at blive startet op og forventesfærdig i 2007-8.

Vejens planlægning kan følges tilbagetil 30’erne. hvor ønsket om en god vej fraØstjylland til Esbjerg var på tale. Strækningen fra Esbjerg til Give blev fuldført islutningen af 50’erne. Siden da har dervære mange forsøg på at gøre tingene fær

dige, men først i 1998 blev der mulighedfor foretage de nødvendige VVM-undersøgelse mv., som i dag muliggør åbning afvejen.

Vejens udformningDen samlede strækning er Ca. 18 km, hvorVejle Amts del udgør Ca. 5,1 km. Vejen eranlagt som en 2-sporet motortrafikvejmed niveaufrie skæringer med krydsendesideveje. Vejen er anlagt med en kørebanebredde på 2 x 3,50 meter og 0,5 meterbrede kantbaner.

De samlede omkostninger til amtetprojekt udgør Ca. 100 mio. kr. ekskl.moms.

TrafikDen fremtidige trafikmængde på strækningen forventes at blive omkring 6.000biler pr. døgn når den samlede Diagonalvej er færdig.

UdførelseAnlægsarbejdet er. som nævnt tidligere.udført af M.J. Eriksson, broerne er opførtaf M.T. Højgård. faunabroer er udført afKaj Beck.

Vejprojektet er udført af Vejle Amt.Rambøll, Cowi, Moller & Grønborg, Hedeselskabet og Kjeld Hansen har væremed på opgaven som rådgivere.

Åbning af motortrafikvejØlholm -Uldum

Trafikminister Flemming Hansen ogAmntshorgmnester Otto Herskind Jrçensen klipperi ftellesskab den ,cIe snor m ‘em:

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFF 33

Datidens broer og nutidforenes/strides i Sønde

Af Per Fuglsang Birke/und,Cowpbk’cowi.dk

Holger Duus,Driftsmyndigheden,Sønderjyllands [email protected]

Samfundsudviklingen betyder, at de transporter,som foregår på vejnettet, bliver tungere ogtungere, og samtidig er der en markant stigningi antallet at disse. Sønderjyllands Amt arbejdersåledes i disse år målrettet på at sikre fornuftigetransportruter i amtet.

IndledningI Sønderjyllands Amt er mange landevejelavet i to tidsperioder dels før 1864 og delsi mellemkrigsårene i 1920-erne. Undertysk herredØmme i perioden 1864-1920skete der ikke nogen stØne udbygning afvejnettet, idet interessen dengang i langthøjere grad samlede sig om jernbanerne.som man anså for tidens løsning på transportproblemerne.

[forbindelse med genforeningen godkendte regeringen den 12. april 1921 “denstore vejplan”, som omfattede istandsættelse og udbygning af i alt Ca. 800 km vejei Sønderjyllands Amt (der dengang bestodaf Haderslev, Aabenraa. Tønder og Sønderborg Amt).

I lpbet af 1 970-erne blev der foretagetsideudvidelse af vejene og tilsvarende forbroerne enten som enkeltsidet eller dobbeltsidet udvidelse. Broernes sideudvidelse er diniensioneret svarende til beregningsreglerne på dette tidspunkt, hvilkettypisk ved de mindre spændvidder har betydet, at de i dag kan klassificeres som enklasse 100.

I 1970-erne havde man dog ikke gjortsig nogen forestilling om de tunge transporter. som er helt almindelige i dag. ogder blev således ikke gjort noget for at forstærke den eksisterende del af broerne iforbindelse med sideudvidelserne. Dettebetyder, at man for den midterste del afbroerne, som er placeret under kørebanearealet. har den “gamle” brokonstruktion,som ofte kun har en begrænset bæreevne.

De ældste af de “gamle” brokonstruktioner er typisk udført af granitsten, natursten eller teglsten og de yngre (fra

l920’erne) er udført som ribbepladebroeraf jernbeton.

Tunge transporters administrationSom de tunge transporter har været administreret hidtil, har det stort set alene væretbroerne, som har bestemt, hvilken klassede enkelte vejstrækninger har fået. Dergøres dog nu ihærdige forsøg på at få enentydig metode til bestemmelse af vejbelægningens klasse på tilsvarende vis somfor broerne. Om dette vil lykkedes. måfremtiden vise.

I forbindelse med tilladelse til kørselmed en tung transport er der tre parter involveret — transportøren, politiet og vejbestyrelsen. Så længe hver af disse parternøje følger de regler, der er gældende påområdet og holder sig inden for de ansvars- og beføjelsesområder, som gælderfor dem, er der en entydig proces, somfører fra ansøgning til tilladelse/afslag foren tung transport.

Imidlertid er der nu så mange tungetransportere hver eneste dag, at man forsøger at undgå at bruge for meget tid på

9K,’

Figur 1. Fredet stå/hiv fra 1882 beliggende i’ed Gram S/otssØ.


flS tunge traflSIY

administration af disse. hvilket har ført til.at reglerne er blevet “bojet” i forskelligeretninger. Der er nok ingen af de tre parter— hverken transportørerne, politiet ellervejbestyrelserne — som helt kan sige sig frifor at have medvirket til, hvilket har førttil en del frustrationer og uhensigtsmæssigheder.

Der er i øjeblikket ved at blive udarbejdet en nv “Bekendtgørelse om særtransport”. som forhåbentlig kan væremed til at sikre en ensartet og simpel ad-

en klasse 100. For nogle af broerne har derdog været tale om, at de er blevet repareret/forstærket, siden de sidst blev bæreevneklassificeret.

Sønderjyllands Amt har nogle frededestålbroer (se figur 1 og 2), som er opført iI 880-erne, og for disse er en forstærkningikke umiddelbart mulig. For de resterendebroer vil der blive foretaget en prioriteringfor at sikre, at disse forstærkes/udskiftes iden rækkefølge. som er mest hensigtsmæssig i forhold til de transportruter. som

typisk i Sønderjyllands Amt benyttet en affølgende forstærkningsmetoder:

• Forstærkning af trækzonen på underside brodæk med pålimede kulfiberbånd.

• Forøgelse af brodækshøjden ved ud-støbning af ny broplade på oversiden.

• IndstØbte stålbjælker i vibreringsfri beton.

Forstærkning af trækzonenpå underside brodækmed pålimede kulfiberbåndForstærkning på undersiden af brodækketmed pålimede kulfiberbånd er en forholdsvis enkel proces. Entreprenøren,som udførte de seneste forstærkninger iSønderjyllands Amt, vil muligvis sige noget andet, idet disse foregik på broer meden meget begrænset frihØjde, hvilket betød, at meget af arbejdet måtte foretagesliggende på ryggen (se figur 3 og 4).

En af de helt store fordele ved denneforstærkningsmetode er, at den kan gennemføres helt uden at genere trafikkenover broen.

Kulfiberbåndene har en meget højtrækstyrke, og hidtil har det meste af arbejdet bestået i at sikre en god forankringaf båndene for at kunne udnytte den højetrækstyrke. Forankringerne er foretagetmed tværbånd, ankerplader eller som kerneforankring.

De såkaldte 2. generations kulfiberbånd er nu på markedet. Disse kulfiberbånd har kulfibrene flettet sammen i alleretninger, hvilket betyder. at forankringenkan foretages helt simpelt med bolte somfor fladstål. Dette vil formentlig betyde enendnu større udbredelse af kulfiberbånd iforbindelse med forstærkning af broer.

Tunge transporteri Sønderjyllands AmtI forbindelse med Sonderjyllands Amtsønske om at sikre fornuftige transportruteri amtet har Cowi foretaget en nærmere undersøgelse og bæreevneklassificering af78 broer, som alle havde en broklassemindre end 100.

Denne undersøgelse har ført til, at 55af broerne nu har kunnet klassificeres som

Forstærkning af broerValget mellem en forstærkning og en udskiftning foretages på traditionel vis vedat gennemføre en økonomisk sammenligning som ligeledes omfatter restlevetider.trafikantgeneomkostninger mv. for atsikre den samlet set økonomisk mest fordelagtige løsning.

Hvis det er økonomisk mest fordelagtig at gennemføre en forstærkning, er der

Forøgelse af brodækshøjden vedudstøbning af ny broplade på oversidenPå broer i Sønderjyllands Amt, hvor derudover en forstærkning også har skullet foretages øvrige reparationer i form afomisolering eller lignende, er forstærkningen typisk udført ved at støbe en ny bro-plade oven på den eksisterende (se figur 5).

Sådanne arbejder udføres normalt i toetaper. således at trafikken skal afvikles i

Figur 2. Fredet stå/bro over Vidå fra 1888 beliggende ved Mllelzus.

ministration af de tunge transporter til Sønderjyllands Amt har kendskab til, atglæde for alle parter. der er behov for.


et spor. Dette kræver en meget detaljerettidsplan og en tæt styring fra hovedentreprenørens side, for at arbejderne kan gennemføres hurtigst muligt for at minimeregenerne for trafikanterne.

Indstøbte stålbjælkeri vibreringsfri betonI Søndeijyllands Amt er der en del bue-broer, hvor selve buen er udført af teglsten, og hvor teglstenene er under kraftignedbrydning.

Facader og endevægge er udført afgranitsten og Kulturhistorisk Kontor under Kulturministeriet (som overtog opgaver vedrørende fortidsminder omfattet afnaturbeskyttelseslovens 12 fra Skov- ogNaturstyrelsen i 2001) har meddelt, atdisse er bevaringsværdige. idet de illustrerer datidens håndværkstradition (se figur6).

Forstærkningen af disse broer er foretaget ved at montere stålbjælker på de eksisterende endevægge under teglstensbuen. Derefter er der etableret form ophængt i stålbjælkerne, og der er udstøbtunder buen med vibreringsfri beton (se figur 7 og 8).

Afsluttende bemærkningerI forbindelse med beregningsreglerne forvejbroer har der hidtil været en lidt ulogisk skarp opdeling mellem reglerne forprojektering af en ny bro og reglerne forberegning af eksisterende broers bære-evne.

I de nye “Belastnings- og beregningsregler” af november 2002 skal der vedprojekteringen tages stilling til, i hvilketomfang brokonstruktionen skal dimensioneres for passage af tungt transportkøretøj. Dette betyder, at vejmyndigheden senest i forbindelse med projekteringen afen ny bro for mulighed for at tage stillingtil, om denne skal indgå i transportruterfor de tunge transporter.

Figur 3. Meget begrænset frihojde under bro iforbindelse med Figur 4. Ribbep/adebro forstærket på underside med pålimnedeforstærkning. kul/ïberbånd.

“Beregnings- og belastningsregler forvejbroer” af oktober 1984 (og revisionshæfte november 1994) fastsatte reglernefor beregning af nye broer, hvor gruppe Iomfattede alle broer, som i hele deres levetid skulle påregnes at kunne overføretung og tæt trafik af de til enhver tid tilladte køretøjer. Der var dog ingen forbindelse mellem dette og så de broklasser,som benyttes ved vurdering af de tungetransporter.

Figur 5. Fugtisoleringsarbejder efterforstærkning med udstöbning afnv broplade om’enpå eksisterende.

Figur 6. Bem’aringsværdig fticade som 11/im- Figur 7. Stå/bjælker og armnering er ind- Figur 8. Facade efter forstærkning afbrostrerer datidens håndværkstradition. bygget, der mangler kun etablering afen- dækket.

deform for udstØbn ing med m’ibreringsfribeton.


Trafikledelse under udbygningat Motorring 3

At koordinatorfor trafikaMkling,Charlotte Vithen,Vejdirektoratetcvvddk

I forbindelse med de kommende anlægsarbejder på Motorring 3planlægger Vejdirektoratet en målrettet og relativt omfattendeanvendelse aftrafikledelsessystemer. Disse systemer vil bliveforberedt til at blive gjort permanente, således at de også kanbenyttes efter anlægsarbejderne. Anvendelse at tratikledelsepå Motorring 3 er Vejdirektoratets største investering itrafikledelsessystemer til dato.

1<0 BNHAVN

Figur 1. Ud’ide1se.sstrwknin gen på M3.

Udvidelsen af Motorring 3Trafikafviklingen på Motorring 3 (M3)har i de seneste år været præget af stigendekapacitetsproblemer med deraf følgendekøkØrsel — især i morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Trafikken er vokset fraca. 30.000 køretøjer pr. døgn i 1980 til45.000 køretøjer i 1990 og 70.000 køretøjer i år 2000. De seneste tal viser over80.000 køretøjer i døgnet.

Den store stigning betyder, at trafikken i myldretiderne dagligt afvikles medhastigheder ned til 25-30 km/t og er årsagen til, at der i sommeren 2003 blev vedtaget en anlægslov om at udvide vejen fra4 til 6 spor. Anlægsperioden vil strækkesig over 4 år, fra påsken 2005 til ultirno2008.

Trafikafvikling i anlægsperiodenUnder anlægsarbejderne vil trafikforholdene på M3 blive forværret. Modelberegninger viser, at en betydelig del af trafikken på M3 vil søge over på alternativeveje i korridoren. Disse veje vil imidlertid

også være hårdt belastet i myldretiden. Envigtig opgave for Vejdirektoratet er derforat fastholde mest mulig trafik på M3 ogsamtidig sikre fremkommel igheden ogtrafiksikkerheden på vejen, herunder et effektivt beredskab.

Anlægsarbejderne på M3 vil blivegennemført i 2 faser. I første fase udvidesvejen i siden, mens trafikken afvikles ihver retning i midten af vejen. I denne fasevil der ikke være noget nødspor tilgængeligt udover nødpladser, som etableres Ca.hver 500 meter. Dette betyder, at havarerede køretøjer eller tabte genstande vilblokere det ene kørespor, indtil de fjernes.Konsekvenserne af dette kan blive betydelige kdanne1ser.

I anden fase opbygges vejen i midten.mens trafikken afvikles i vejens sider, delvist på de nyanlagte kørespor. I denne fasevil det være muligt at køre ind til siden.Under hele anlægsperioden vil trafikkenafvikles i 2 smalle kørespor. Selve anlægsarbejderne vil pågå i forskellige faserlangs strækningen, og på forskellige tidspunkter. Udover vejudvidelsen vil der skeen ombygning eller udskiftning af 40over- og underforinger på strækningen.som på et betydeligt antal lokaliteter vilmedføre trafikoverledninger. primært itrafiksvage perioder. Også ramper til ogfra motorvejen vil blive ombygget i perioden med gener for trafikken til følge.

Erfaringen fra tidligere lignende vejarbejder f.eks. Flelsingormotorvejen ogKøge Bugt Motorvejen er, at der vil ske enfordobling af antal person- og materieluheld, såfremt der ikke etableres nogenform for trafikledelse.

Vejdirektoratet har derfor valgt at benytte sig af trafikledelse for at påvirke ogregulere trafikanternes valg af hastighed,rute, rejsetidspunkt m.m. med henblik påat afvikle trafikken bedst muligt. Trafikle

delse gennemføres ved at benytte sig afmoderne informationsteknologi og trafikinformatik i samspil med traditionelle trafiktekniske virkemidler. herunder den faste afmærkning og afspærring under anI ægsarbej derne.

Beslulningsproces vedrørende valgaf trafikledelsessysternerFor at vurdere, hvilke trafikledelsessystemer der vil have den bedst mulige effekt iforhold til de succeskriterier, som er defineret for projektet, har Vejdirektoratetgennemført en række analyser og aktiviteter. Succeskriterierne for projektet indeholder bl.a. målsætninger for trafikafvikungen, som er rettet mod sikkerhed, fremkommelighed. service/trafikantinformation og økonomi og omkostningseffektivitet.

Analyserne og aktiviteterne har bl.a. omfattet følgende:

Vurdering afanlægstakten med henblikp at tilrettelægge arbejderne således atde sker med mindst mulige gener fortrafikken på M3 og vejnettet omkringM3. For at vurdere dette har Vejdirektoratet og Københavns Amt i fællesskab anvendt simuleringsværktøjetVISSIM.

• Vurdering af de trafikale problemstillinger. som forventes at opstå, og envurdering af hvilke trafikledelsessystemer og trafikantinformationsservices.som kan reducere disse problemer

• Revurdering af det trafikale heredskabsom Vejdirektoratet har i dag på stats-vejnettet med henblik på at opstillekrav til trafikledelsessystemer og skærpede beredskabsprocedurer. Dette ersket i samarbejde med de berørte politi-og beredskabsmyndigheder.

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTJDSSKRJFT 37

Eksisterende forhold

Trafikværn og evt støjskærro)ternativt toppe

ul 9.1 3.)) ((.1 2.7 ILt (.0 0.5 3.0 0.5 0.I 2.7

2.5

31) 1.5

Figur 2. Hovedfaser i anlægsarbejderne.

• Vurdering af behovet for en driftsorganisation under anlægsarbejderne, herunder styring og overvågning fra Vejdirektoratets Trafikinformationscenter,T.I.C.

Ovenstående resulterede i, at der blev udarbejdet en strategi for trafikantinformation og trafikregulering. På baggrund afstrategien var det muligt at udpege nogleløsningsmuligheder i form af konkrete trafikledelsessystemer og trafikantinformationsservices.

International granskningI december 2003 blev der afholdt en international granskning af strategierne. Måletmed granskningen var at udnytte den in

ternationale erfaring, som eksisterer indenfor fagområdet trafikledelse. samt den generelle erfaring vedrørende trafikafviklingfra store motorvejsudbygninger for dermed at få indspil til, hvilke systemer somvar relevante at benytte, og i hvilken gradde kunne bidrage til at opfylde projektetssucceskriterier. I denne forbindelse blevder også opstillet en prioriteret liste over,hvilke systemer som ville give størst effekt i forhold til succeskriterieme og projektets økonomiske rammer.

Effekter og nytte af trafikledelseUdover den internationale granskningblev der gennemført en vurdering af effekter og nytte af trafikledelse på eller iforbindelse med M3. En egentlig cost

benefit analyse er ikke tidligere foretaget iDanmark vedrørende trafikledelse. og derfindes heller ikke nogen anerkendte metoder fra udlandet, som kan anvendes p.t.Effekter er generelt vanskelige at forudsige, da de i hQj grad afhænger af den konkrete anvendelse af systemerne. kvalitetenaf styring og betjening, de vejmæssige ogtrafikale forhold samt en række andre forhold. Derfor er der ikke tale om en egentlig cost-benefit analyse. men overvejendeom en kvalitativ vurdering af nytte.

Vurdering af nytte blev foretaget forhele vejnettet og i forhold til et referencescenarium, hvor der ikke sker etableringaf trafikledelse. Vurderingen blev foretaget for de trafikledelsessystemer, som pådet pågældende tidspunkt var forudsat

90(40) vo,,Over

Belysningsmast

vtjii (.90.5

90(40) om,over I,

((.5 2 3.75 (2 3.50) ((.52v3.75)2v 3.5)))

\I)3a1,vt rctko, fliole gnstaod 7.61,10

Fase i

Belysn)ngsmast I \)sirri,vt nvoH,,, Ihr.I ye(Isklovlr 7.6 11 IN

(.9 Min(‘.5

Trafikværn og evt. stojskæmiAlternat)vt toppe

0.4

Fase 2Be)ysningsmast

Toppe eter tralikværn Toppe e((er trafikværn

‘.5

‘I

((.1 3.)) (I.) ((.7

((.2 0.1 2.7 0.1

25 ki. Al

3.)) ((.5 31) 0.1J 2.7 0.1 ((.2 0,5 2.0 1),5

SKAL DU HAVE RUSKET OP I ASFALTeller betonen eller... Vi er altid klar til hurtig udrykning, når du ønsker det.Vi har mere end 25 fræserhold, og både maskiner og mandskab er toptunet.


www.ncc-roads.dk

38 DANSK VEJTIDSSKRIFTiÇ7

SEPTEMBER 2004

KødannelserO-500m

Ulykke xxxm

Hold til sideFigur 3. Eksempler på samtidig anvendelse af hastiglieds- og infOl7iUltiOflSlaUler

:;— - --

etableret i anlægsperioden. Med udgangspunkt i de udenlandske effekter, som arbejdsgruppen havde til rådighed, var detVejdirektoratets vurdering, at de undersøgte systemer havde en væsentlig samfundsmæssig nytte.

TrafikledelsessystenierVej direktoratet har valgt at etablere følgendetrafikledelsessystemer på og omkring M3:• Variable informationstavler med infor

mation på og før M3• Variable hastighedstavler

• Visuel overvågning (dvs. kameraovervågning)

• Nødtelefoner• Permanent dataindsamlingssystem (er

statning for eksisterende TRIM)• Rejsetidsmåling på alternativ(e) rute(r).

SionaIrauIerede vejkryds

I

Figur 4. Visualiseringei; som viser trafikledelsessystemetpå den ftcrdige vej ved åbning.

Især i byområder er signaikryds tæt forbundne medtrafikledelsessystemer og kan være “rygraden” heri.

I Carl Bro as kan vi:

• foretage sammenlignende vurderinger af signalkryds iforhold til andre krydstyper (prioriterede vejkryds, rundkørsler eller 2-plans kryds) i henseende til f.eks. trafiksikkerhed, fremkommelighed og tilgængelighed;

• simulere trafikafvikling med programsystemet VISSIM;

• udarbejde den geometrisk udformning ved etablering afsignaikryds med særligt øje for signaltekniske hensyn;

• specificere signalanlæg;

• udarbejde udbudsmateriale for signalanlæg.

Ring og hør nærmere.


Herudover etableres selve fundamentetfor at de forskellige trafikledelsesystemer kan fungere, bl.a. dataindsamling, datakommunikation. el-forsyning, portaler,T.I.C. betjening. drift osv.

Variable informationsog hastighedstavlerMålet med de variable hastighedstavler erat få trafikanterne til at afpasse hastigheden bedst muligt efter forholdene. Dettevil bidrage til at opretholde en glidendetrafik i flest mulige situationer. Tavlernestyres i udgangspunktet automatisk påbaggrund af detektering af hastigheder ogtrafikmængder, men kan også styres manuelt i forbindelse med hændelseshåndtering, herunder beredskab.

Hastighedstavlerne er udformet somfuldgrafiske tavler, det vil sige. at de i udgangspunktet kan vise alt, man kunne ønske sig i farverne rød og gul. samt grønt.På M3 forventes tavlerne at kunne anvendes som hastighedstavler, samt til vogn—banesignaler.

Foruden hastighedstavlerne opsættesinformationstavler. Målet med de variableinformationstavler er at vise forskelligetyper af information, både af advarende,uddybende og informativ karakter. Således vil tavlerne kunne bruges i beredskabsniæssig sammenhæng f.eks. vedulykker. tabte genstande eller holdendebil, men også til at understØtte hastighedsreguleringen ved at informere om, hvorforhastigheden skal sænkes. Endelig kan tavlerne bruges til at oplyse om feks. rejsetider/forsinkelser.

Informationstavlerne består af alfanumeriske LED-informationstavler med 2tekstlinierå 19 karakterer. Dette betyder attavlerne kan benyttes til forskellig tekst ogsimple symboler.

Begge typer af tavler opsættes på portaler som i princippet er placeret før hverfrakørsel samt før og efter hver tilkØrsel.På strækningen nord for Jvllingevej vilportalerne stå med indbyrdes afstande påCa. 500 — 1200 meter. På strækningen sydfor Jyllingevej opsættes alene informationstavler.

Forståelsen af budskabet på de variable tavler, samt den samtidige anvendelse af hastigheds- og informationstavlervil blive testet på Ca. 200 personer i løbetaf efteråret 2004. På baggrund heraf fastlægges anvendelse af tavler og budskaberendeligt.

På tværgående veje med tilkørsler tilM3 opsættes en række faste informationstavler med variabelt tekstfelt. Disse tav-ler vil informere de faste pendlere til M3om rejsetider/forsinkelser til destinationeri nordgående eller sydgående retning ellerom en eventuel spærring af motorvejen.

Visuel overvågningPå hele anlægsstrækningen opsættes kameraer, som kan styres og overvåges via

T.1.C. Hermed kan T.l.C. til enhver tididentificere grunden til en opstået hændelse og sætte ind så hurtigt som muligtmed det nødvendige beredskab.

Dataindsamling og rejsetidsmålingDer vil blive etableret et nyt dataindsanilingssystem, som skal erstatte det nuværende TRIM system. Systemet vil blivebaseret på radarteknologi med detektorer.som er monteret på de samme portalersom hastigheds- og informationstavlerne.suppleret med detektorer, som måler fravejsiden. Det overvejes også at etablererejsetidsmålingssystemer på én eller flereaf alternativruterne, som er Ring 3, Ring 4og Tårnvejforbindelsen. Data skal benyttes til styring af reguleringssysterner og tiltrafikinformation.

TrafikantinformationDet er skønnet, at Motorring 3 vil have istørrelsesordenen 125.000 daglige trafikanter i 2005. Dette svarer til Ca. 180 mio.trafikanter på Motorring i hele den 4-årige anlægsperiode. Trafikanterne har behov for trafikinformation, og derfor planlægger Vejdirektoratet at udvikle en rækketrafikantinforniationsservices. Disse services skal give information til trafikanterne både før de påbegynder rejsen og under selve rejsen. Det er på nuværende tidspunkt ikke endeligt bestemt, hvilke services der skal etableres, men der arbejdesmed følgende løsninger:

• Trafikmeldinger på Internet og Tekst-tv• Webkameraer på relevante lokaliteter

med billeder af trafikken• Trafikkort (TRIM) med trafiktilstande i

form af farvekoder. Det overvejes atudvikle en korttidsprognose, således atkortet også kan vise den forventede trafiktilstand — feks. om 15 min.

• Prognose for bedste rejsetidspunkt. Eksempel: “Fredag: Undlad at køre på M3i tidsrummet 8:20 — 9:05, da risikoenfor kødannelser er meget høj” etc.

• T.I.C. telefonsvarer service. Udoverden eksisterende personlige telefonbetjening overvejes en mere kompleksservice, hvor trafikanterne har mulighed for at få information efter eget valg

• Persontilpassede tjenester. herunder email og web-tjeneste. Her får trafikanterne tilbud om at abonnere på trafikmeldinger, som er kundetilpassede inden for feks. en foruddefineretrute/strækning og tidsvindue

• Trafikmeldinger i radioen• RDS-TMC meldinger. Dette giver

udenlandske trafikanter mulighed for atmodtage information på deres egetsprog.

KampagnerUdover trafikanti nformation før og underrejsen vil Vejdirektoratet iværksætte enrække informationskampagner over for

rejsende på og omkring M3. Nogle af debudskaber, som Vejdirektoratet planlægger. er bla.:

• Information om vejarbejdet generelt ogsærligt generende arbejde

• Skabe forståelse for vejarbejdet, de trafikale indgreb og nødvendigheden afændret adfærd

• Oplysninger om hvordan trafikledelsessystemerne skal læses/forstås, oghvilke informationstjenester der tilbvdes

• Dialog med virksomheder vedrørendemuligheder for ændring af mødetider,ændring af logistisk planlægning,hjemmearbejde, samkørsel og andretransportformer.

Kampagnerne vil blive planlagt i løbetaf efteråret 2004 i tæt dialog med deøvrige vejmyndigheder. kollektivselskaber. interesseorganisationer samt politiet.

Forberedt for fortsat driftVejdirektoratet har foretaget en analyse affordele og ulemper ved at gøre trafikledelsessystemerne permanente, så hele anlægget. eller dele heraf kan virke også efter anlægsperioden. Analysen har vist, attrafikledelsessystemet vil kunne være tilstor nytte for trafikken også efter anlægsperioden. Såfremt trafikken stiger, somforudset, vil der i 2013-15 igen kunne forekomme kapacitetsproblemer i myldretiden på enkelte delstrækninger på Motor-ring 3. Motorring 3 udbygges medbærende nødspor. som evt, senere vilkunne inddrages som kørespor i myldretiden med de fornødne trafikledelsessystemer. Ved en senere eventuel inddragelse afnødsporene til kørespor vil der imidlertidskulle ske en yderligere investering i enrække anlæg: Ny afstribning af kØrebaner,etablering af nødpladser, samt suppleringmed detektering af stoppede køretøjer inødspor og vognbanesignaler over nød-sporene.

EvalueringVejdirektoratet forventer at gennemføreen evaluering af de trafikledelsessystemerog trafikantinformationsservices sometableres i forbindelse med anlægsarbejderne på M3. En sådan evaluering vilskaffe yderlige viden om og erfaring medsysternernes tekniske drift, de trafikale effekter. samt trafikanternes vurdering afsysternerne. herunder informationernesanvendelighed. Evalueringen vil blive foretaget kontinuerligt, så resultaterne fraevalueringen løbende kan bruges til at tilrette systernerne samt at tilpasse services iforhold til trafikanternes behov.

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2D04

Brev om fortolkning af § 91, stk. 3, i lov om offentligeveje - råden over nedlagte vejarealer, hvis nedlæggelse er forudsat i lokaiplan

Vejdirekto,vtets brev af 8. Juni 2004oin/brtolkning af 91, stk. 3, i lovoni offentlige ‘Leje — råde,i over nedlagte ‘L’ejarealel: hvis nedlæggelse erforudsat i lo/ca/plan, j. ni: 209—D0312-1.

I e-mail af 29. marts 2004 har Frederikssund Kommune.., stillet tospørgsmål om fortoikning af § 91,stk. 3, i lov om offentlige veje jf. senest lovbekendtgørelse nr. 67 I af19. august 1999) om atliændelse afnedlagte vejarealer.

Spørgsmålene er følgende:

SpØrgsmål 1: I omtalte § 91, stk. 3er det anført: “Når hel eller delvisnedlæggelse af vejen er forudsat i enlokaiplan, kan vejbestyrelsen, uanset bestemmelserne i stk, i og 2, fritråde over vejarealet. Det sammegælder, når en grundejer ikke ønskerat overtage vejarealet for det fastsatte beløb”.

A: I den af byrådet den 12. marts2002 vedtagne lokalplan nr. 90 erdet i § 5 stk. 3 anført: “Det urnatrikulerede vejareal inden for lokaiplanområdet fra V-vej til B-vej nedlægges som vej/sti. Kørende adgangtil den nord for beliggende parcel(matr. nr. 165 c) opretholdes over bkalplanområdet. som vist på kortbilag nr. 2, og med en overkørselsbredde på 5 m til denne parcel”.

B: Fakta er. at ejeren af matr. nr.165 c har fået tilbudt arealet ud forsin ejendom, men ikke ønskede atkøbe dette. Arealet blev derfor solgttil ejeren af det areal, hvor der eretableret butikker og boliger.

Betyder A reelt ikke, at vejbestyrelsen frit kan råde over vejarealetog ikke skal tilbyde det til de tilgrænsende grundejere?

Betyder B reelt ikke, at vejbestyrelsen frit kan råde over vejarealetog ikke skal tilbyde det til de tilgrænsende grundejere?

Spørgsmål 2: Såfremt § 91 stk. 3, ilov om offentlige veje ikke kan anvendes, hvad gør FrederikssundKommune så? Vej-/stiarealet er solgt,og derfor kan kommunen ikke iværksætte en procedure, hvor arealet tilbydes de tilgrænsende grundejere.

Vejdirektoratet kan herefter oplyse følgende:

Vedr. sporgsmnål 1A: Den nævnte § 91,stk. 3. fik sin nuværende formulering veden lovændring i 1993 Uf. lov nr. 352 af 9.juni 1993).

Formålet med at give vejbestyrelsernemulighed for frit at råde over vejarealer,når hel eller delvis nedlæggelse af vejen erforudsat i en lokalplan, er at undgå, at gennemførelse af lokalplanen besværliggøresved, at arealet først skal afhændes til ejeren af de tilgrænsende ejendomme og efterfølgende generhverves om fornødentved ekspropriation for at anvende arealet ioverensstemmelse med lokalplanen.

Det er således en forudsætning for, atkommunen frit kan råde over vejarealerne, at der i lokalplanen er taget stillingtil, hvad de tidligere vejarealer fremoverskal anvendes til, og at vejbestyrelsens rå-den sker med henblik på lokalplanensgennemføres.

Om disse betingelser er til stede i det foreliggende tilfælde, kan Vejdirektoratetikke udtale sig om, da dette bla. må beropå en fortolkning af lokalplanen.

Vedr. spØrgsmål IB: Det er Vejdirektoratets opfattelse, at lovens § 91, stk. 3, 2.pkt., om kommunens frie råden over vejarealerne, hvis en grundejer ikke Ønsker atovertage et vejareal til den fastsatte pris,må ses i sammenhæng med bestemmelsens stk. 2. hvorefter overtagelsesbeløbets

størrelse i mangel af mindelig overenskomst fastsættes efter reglerne i § 5 1—58i lov om offentlige veje, det vil sige af taksationsmyndighederne.

Det er således ikke tilstrækkeligt for, atkommunen frit kan råde over vejarealerne, at ejeren har afslået at overtage vej-arealet til en af vejbestyrelsen fastsat pris.

Det må forudsættes, at ejeren har afslåetat overtage arealet til et af taksationsmyndighederne fastsat overtagel sesbeløb ellerhar afslået at overtage arealet, uanset pris.

Vejdirektoratet bekendt har ejeren afrnatr. nr. 165 c kun afslået at overtage vej-arealet til det af kommunen fastsatte beløb, men ikke helt afvist at overtage arealet.

§ 91, stk. 3, 2. pkt., i lov om offentligeveje kan derfor ikke anvendes i det foreliggende tilfælde.

Vedr. spørgsmnål2: Lov om offentlige vejetager ikke stilling til, hvordan kommuneneventuelt kan lovliggØre et salg af arealeraf nedlagte veje, der ikke er sket i overensstemmelse med lovens § 91.

Umiddelbart er det Vejdirektoratets opfattelse. at kommunen bør søge at generhverve arealerne, men om dette vil væremuligt, kan Vejdirektoratet ikke tage stilling til.

Afslutningsvis bemærkes det, at vejbestyrelsen frit kan råde over de nedlagtevejarealer. blot en af betingelserne i lovens § 91. stk. 3. er opfyldt.

GEO TEKNISKE LØSNINGER

JENS RANFELT A/SIngeniør- og handeisfirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 [email protected]. www.ranfelt.dk

• Geonet• Membraner •••• Geotekstiler ...• Erosionsbeskyttelse


Vejdirektoratets brev af 7. juni 2004om afholdelse af udgifler til vejbelysning på privat fiellesvej, j.ni: rIO]D0303-73.

Ved e-rnail af 3maj 2004 har Deanmodet Vejdirektoratet om en udtalelse over gadebelysningen på den private fællesvej B.

De har oplyst følgende:“B er et vænge i Odense Kommune.

der har status som privat fællesvej.Området er udstykket den I. maj2001. Kommunen har oplyst, atgrundejerne selv skal betale for gadebelysningen. Kan det være rigtigt?

Der står i lokalplanen (4-558), atbelvsningen kun må udføres som lavvej- parkbelysning, og at belysning afveje og stier og andre færdselsarealerskal udføres som parkbelysning medlyspunkthøjde på max. 3,5 meter.

Kommunen oplyser, at den kun betaler til vænger, der er udstykket før I.januar 2002, hvilket lyder lidt mærkeligt Den oplyser også, at kommunen kun vil betale, hvis det er en bestemt type gadelamper ... Kan kommunen det? “ De finder, at det er for-

skelsbehandling”.Vejdirektoratet har indhentet en udtalelse

af 18. maj 2004 fra Odense Kommune.Heraf fremgår bl.a.. at Odense Kommune

efter I. november 2002 ikke overtager driften og vedligeholdelsen af gadebelysningenpå private fællesveje. Efter at Odense Kommune i en årrække havde betalt for drift ogvedligeholdelse af vejbelysningen på de fleste private fællesveje i kommunen, opstodder i forbindelse med elselskabernes kabel-lægning i efteråret 2001 tvivl om, hvorvidtkommunen lovligt kunne afholde udgifternetil de ny vejbelysningsanlæg samt fortsatdrive og vedligeholde dem.

Vejdirektoratet udtalte i et brev af 28. november 2001, at privatvejslovens (Lov omprivate fællesveje. jf. lovbekendtgørelse nr.670 af 19. august 1999) § 45 giver kommunen hjemmel til at opkræve disse udgifterhos grundejerne, men at bestemmelserne iprivatvejsloven ikke giver svar på, om kommunen kan afholde disse udgifter. En besvarelse af dette spørgsmål måtte efter Vejdirektoratets opfattelse bero på en fortolkningaf reglerne om kommunalfuldmagten. oghenhørte således under Tilsynsrådet for FynsAmt.

Ved brev af 31. maj 2002 oplyste Tilsynsrådet, at en undladelse af at afkræve grundejerne betaling for belysningsarbejder måttekarakteriseres som ulovhjemlet.

Derfor har Odense Kommune, som vej-myndighed, besluttet pr. I. november 2002at standse overtagelsen af vejbelysningen påde private fællesveje i forbindelse med nyebyggemodninger.

Vejdirektoratet skal herefter udtale følgende:

Vejdirektoratet kan i forbindelse med generelle forespørgsler alene udtale sig om forståelsen af vej lovgivningen, herunder privatvej sloven.

Vejdirektoratet kan således ikke udtale sigom anden lovgivning, herunder planloveneller om koinmunalretlige spørgsmål. herunder om rækkevidden af kommunalfuldmagten. Sidstnævnte spørgsmål henhører undertilsynene med kommunerne og amtskommunerne og i sidste instans under Indenrigsog Sundhedsministeriet.

Vejdirektoratet kan oplyse, at i henhold tilprivatvejslovens § 45 kan vejmyndigheden,det vil sige kommunen, bestemme, at privatefællesveje og arealer, herunder gårdarealer,der benyttes som offentligt tilgængeligefærdselsveje, skal holdes belyst af ejerne afde tilgrænsende ejendomme eller af vedkommende arealer. Vejmyndigheden kanendvidere bestemme, at belysningen skaludføres ved vejmyndighedens foranstaltning, men for grundejernes regning.

Det er Vejdirektoratets opfattelse, at

denne bestemmelse også giver hjemmel tilat stille nærmere krav om, hvordan vejbelysningen skal udføres, herunder hvilke lamper.der skal anvendes og om lyspunkthøjden.

Vejdirektoratet er bekendt med, at Tilsynsrådet for Fyns Amt som ovenfor nævnt isin udtalelse af 31. maj 2002 om, hvorvidtdet er lovligt for en kommune at afholde udgifterne til vejbelysning på private fællesveje, har udtalt, “at tilsynsrådet finder, atundladelse af at afkræve nogle grundejerebetaling for belysningsarbejder må karakteriseres som ulovhjemlet.”

Denne udtalelse har af KommunernesLandsforening været forelagt for Indenrigsog Sundhedsministeriet, der i en udtalelse af16. december 2003 har oplyst. “at kommuner kan varetage trafikmæssige, herundertrafiksikkerhedsmæssige formål. En kommune kan ikke anvende sine økonomiskemidler til — ved privatretlige dispositionereller på anden måde — udelukkende at opnåformål, der er omfattet af reguleringslovgivningen. En kommune kan således ikke anvende kommunalfuldmagtsreglerne som etalternativ til reguleringslovgivningen.

Efter ministeriets opfattelse indebærerdette, at en kommune ikke vil kunne afholdeudgifter til belysning af private fællesvejeudelukkende med det formål at varetage trafikmæssige formål, idet sådanne formål kanvaretages med hjemmel i privatvejsloven.”

Af udtalelsen fremgår endvidere. “at detefter Indenrigs- og Sundhedsministeriets opfattelse må antages. at en kommune lovligtvil kunne betale for udgifterne til driften afbelysningen på private fællesveje, såfremtkommunen herved varetager en saglig kommunal interesse. En sådan kommunal interesse må eksempelvis antages at foreligge,hvis kommunen af arkitektoniske årsagerønsker en særlig udformning eller opsætningaf de pågældende belysningsarmaturer. Enkommune må endvidere antages at kunnebetale for driften af belysningen på privatefællesveje, hvis belysningen etableres afhensyn til trafikanternes almindelige tryghedsfølelse samt af kriminalpræventive årsager. Endvidere vil kommunen i et vist omfang kunne henvise til sin forpligtelse til enforsvarlig økonomisk forvaltning. Endeligvil kommunen — i tilknytning til ovennævnteformål — kunne inddrage trafikmæssige. herunder trafiksikkerhedsmæssige formål i vurderingen af, om der foreligger en sagligkommunal interesse.”

Vejdirektoratet forstår dette således, atkommunerne ikke kan afholde udgifter tilvejbelysning, der udelukkende er krævet anlagt af færdselsmæssige grunde, men kan afholde disse udgifter (helt eller delvist), hviskravet om vejbelysning (også) er stillet for atvaretage andre saglige hensyn. som det til-kommer kommunerne at varetage.

Vejdirektoratets brev af 7.juni 2004 om afholdelseafudgifter til vejbelysning på privat fællesvej

iVedligeholdelsesfrit Udemiljo

• Trafik- og miljovenlige pullerter• Stærke og billige• Lav vægt, håndteringsvenlige• Vejrbestandige og meget holdbare• Massive olOO - o200 mm.

BYINVENTAR • TERRÆNUDSTYRVEJTILBEHØR • LEGEPLADSREDSKABER

Firma: G9 Udventar ApSJornfrulokken 10. 8900 Randers. DK..

Tlf. (f45) 7023 2999Mail. udventarQi-09.dk. wwsvudentar.dk


Spørgsmålet, om Odense Kommune i detkonkrete tilfælde har tilsidesat almindeligekomiminalretlige regler ved ikke at overtageudgifterne til vejbelysningen på B-vej, herLinder om der foreligger tilfælde af usaglig

forskelsbehandling henhrer underStatsamtsmanden for Sønderjyllands Amt,der efter I januar 2004 fører tilsyn med bl.a.kommunerne i Fyns Amt.

Vejdirektoratet har sendt kopi af dette

brev samt af Indenrigs- og Sundhedsministeriets ovennævnte udtalelse til OdenseKom niune.

Vejdirektoratet, den 7. juni 2004.

Brev vedr, spørgsmålet om en vejer privat eller kommunal

Vejdirektoratets brev af 14. juni ved,:sporgsincilet om en vej er privat ellerkommunal, j.nm: A O1-D0303-80.

I brev af 10. maj 2004 har De rettethenvendelse til Trafikministeriet vedrørende ovennævnte enine for sh vidtangår G i Solrød Kommune.

Trafikministeriet har anmodet Vej-direktoratet om at besvare henvendelsen.

De har i brevet bla. skrevet følgende:“I næsten en menneskealder har 0, vejen hvor undertegnede bor, af SolrødKommune været udlagt som privatfællesvej, og kommunen har såledespålagt vejens beboere at betale for vejens vedligeholdelse siden den blevetableret i halvtredserne.

I forbindelse med anden sag har detved nærmere undersøgelse vist sig(nedtrukket fra nettet), at Solrød Kommune er ejer afG med ejendomsnummer 1519-5 med matrikel nummer 22T, vurderet til kroner nul.

Da det normalt er ejeren af et matrikelnummer, der skal betale for vedligeholdelse af eget grundareal, har detderfor undret en kreds af beboere, atkommunen har pålagt beboerne atvedligeholde og foretage eventuellereparationer af kommunens vej underpåberåbelse af, at den er privat fælI esej e.”

)/direktoratet kan opLyse følgende:Vejlovgivningen opdeler vejene i to

hovedkategorier nemlig 1) offentligeveje og 2) private fællesveje.

Som udgangspunkt vedligeholdesde offentlig veje af de offentlige vej-bestyrelser, medens de private fællesveje vedligeholdes af private grundejere.

Ad I: Offentlig vej.Ved offentlige veje forstås efter vejlovens (Lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august1999) § I veje, gader. broer og pladser.der er åbne for almindelig færdsel, ogsom administreres af stat, amtskommune eller kommune i henhold til vej-loven. De offentlige veje inddeles i ho

vedlandeveje, landeveje og kommuneveje.Efter vejlovens § 23 bestemmer kommu

nalbestyrelsen, hvilke nye kommuneveje derskal anlægges, og hvilke bestående kommuneveje der skal nedlægges. Kommunalbestyrelsen kan optage private fællesveje somkommuneveje.

En vej er således kun offentlig kommunevej, hvis en kommune efter denne bestemmelse udtrykkeligt har truffet beslutningom, at vejen skal anlægges som offentlig vejeller senere har besluttet at overtage vejensom offentlig vej. Det forhold, at kommunenejer vejarealet, er således ikke ensbetydendemed, at vejen er offentlig vej.

Hvis en sådan beslutning er truffet, skalvejen efter vejlovens § 8 optages på kommunens register over offentlig veje. Ved optagelse i eller ændring afvejregisteret skal derske offentliggørelse i stedlige blade efterkommunens bestemmelse. jf. pkt. 4 i Ministeriet for offentlige arbejders (nu Trafikministeriets) cirkulære af 22. januar 1973 0111

retningslinier for udarbejdelse og offentliggørelse affortegnelser over offentlige veje.

Samtidig med, at vejen anlægges ellerovertages som offentlig vej, skal kommunenefter lovens § 88 udskille vejarealet i matriklen. Dette medfører, at vejarealet ikkelængere udgør en del af en ejendoni og ikkelængere har eget matrikelnummer.

Det forhold, at G har eget matrikelnummer. viser, at vejen ikke er udskilt i matriklen som offentlig vej.

Ad 2. Prii’atfte!lesi’ej.

Ved private fællesveje forstås efter privatvejslovens (Lov om private fællesveje.jf. lovbekendtgørelse nr. 670 af 19. august 1999)

§ 2, stk. I. veje, gader, broer og pladser. deruden at være offentlige, tjener som færdselsareal for anden ejendom end den ejendom, hvorpå vejen er beliggende, når ejendommene er i særlig eje.

En vejret er den ret, som den til enhver tilværende ejer af en ejendom har over en privat fællesvej, der tjener som færdselsarealfor ejendommen, jf. privatvejslovens § 2,stk. 2.

Da G har selvstændigt matrikelnunimerog tjener som færdselsareal for ejendommenlangs vejen, er denne definitions kriterieropfyldt. medmindre kommunen også ejeralle de ejendomme, der har vejret til vejen.

Om istandsættelse og vedligeholdelse af

private fællesveje kan Vejdirektoratet oplyse, at de af Dem medsendte uddrag af lovom private fællesveje alene omhandler vedligeholdelse af private fællesveje på landet.

Bestemmelser om istandsættelse og vedligeholdelse afprivate fællesveje i byer og bynlæssige områder findes i lovens kap. 10 (57-62)

Efter lovens § 57, stk. 1, påhviler pligtentil at vedligeholde vejene ejerne af de ejendomme, der grænser til vejen. Det afgørendefor vedligeholdelsespligten er således alene,at en ejendom grænser til vejen, men ikkehvem, der er ejer af vejarealerne.

Det er efter privatvejslovens bestemmelser således uden betydning for vedligeholdelsespligten, hvem der ejer vejarealet.

Vejdirektoratet kan endelig henvise til

Kort- og Matrikelstyrelsens vejledning af

18. april 2001 om matrikulære arbejder,hvor der under pkt. 8.3 Adkomstforhold (tilprivate fællesvej på matrikelkortet) er anført

følgende:“Private fællesvejsarealer. der udgør et

selvstændigt matr.nr., er ofte restarealer fraudstykningsejendomnie. Formelt vil den oprindelige udstykker af ejendommen som regel stå som adkomsthaver af arealet, selvomhan nu er uden tilknytning til området. Dettekan give problemer, når der skal ske henvendelse til vejejeren i forbindelse med skelændringer, vejretsspørgsrnål m.v. og i forbindelse med udsendelse af ejendomsskatteskemaer. Hvis adkomsten er overdraget til engrundejerforening, der ikke fungerer i praksis, kan der opstå tilsvarende problemer.

Hvis kommunerne i forbindelse med udstykninger træffer aftale med udstykkerneom. at kommunen overtager de private fællesvejsarealer, der helt er afgrænset af skelog registreret ved eget matr.nr., kan det giveadministrative fordele. Private fæl lesveje,der efter en sådan aftale skal tilhøre en kommnune, bør derfor ikke matrikulært høre sammen med feks. fællesarealer, men bør udstykkes med eget matr.nr.

Det bemærkes, at vejarealernes ejerfor

hold er uden betydning for istandsættelses

og vedligeholdelsespligten til vejene, og

ejendomsretten til de private fællesveje

medfører ikke i sig selv andre forpligtelser.”jdirektomatet, den 14juni 2004.


Særtransporter i EU

Via min deltagelse i en hØringsgruppe omsærtransporters passage af øresundsforbindelsen, “opdagede” jeg, at reglerne iDanmark og Sverige var vidt forskellige.Eksempelvis skal en meget bred transporti Storkøbenhavn (over 4,00 m) køre mellem midnat og kl. 05:00. Samme transportskal i Sverige køre i dagslys. Begrundelsen var enslydende fra begge lande: Trafiksikkerhed.

Så transporten skal køre i Sverige omdagen og afvente ved broen fra solnedgang indtil midnat, før han må køre ind iDanmark. Men så har chaufføren også godtid til at skifte al afmærkning, der selvfølgelig er vidt forskellig. Endvidere varansøgningsprocedure, betaling for tilladelse. godkendelse af køretøjerne, Jedsagelse/politieskorte, hastighed osv, ogsåforskellige. Kort sagt: intet var ens.

Har vognmanden de samme problemer, hvis han skal videre til Tyskland,Norge, England osv.? Ja.

Det må lige være en sag for EU.Mange mener. at EU blander sig i alt, sådet burde de vel også gøre på dette område! Derfor mødte jeg i november 2002spændt op i Bruxelles. Direktoratet forenergi og transport havde besluttet at oprette en ekspertgruppe, der skulle behandle “Abnormal Transports and CargoSecuring” (særtransporter og surring afgods).

Det viste sig hurtigt, at ikke alle var“lige meget eksperter” i begge emner.Derfor blev der oprettet 2 grupper. Detblev ligeledes besluttet, at grupperne ikkeskulle lave §, direktiver etc., men arbejdet skulle udmunde i en “Best Practic Guideline” — en fælles “bog” på engelsk. Efterfølgende kunne man evt, ændre den nationale lovgivning og evt. udfærdige EUdirektiv.

Målgruppen er de såkaldt “professionelle”: chauffører (og vognmænd), spedi

tØrer. fabrikanter mv. samt mvndighederne. herunder politiet.

I særtransportgruppen startede vi medat “sammenligne” reglerne i medlemslandene. Nu, kære læser, forventer du vel, atnogle af landene havde sammenfaldenderegler på området — men NEJ! I Frankrigkørte man ikke på motorvejene. I Belgiensejlede man næsten alt på floderne. Spanien havde ingen floder. Osv, osv.

Profilerne for at kunne få en genereltilladelse var vidt forskellige. I Sverigevar maks. bredden 3,10 m, men i Finland7 m uden for bymæssig bebyggelse (6 m ibyerne).

Løbetiden for en tilladelse variererutroligt meget — også engangstilladelser.Gebyret for en tilladelse/politieskorte varselvfølgelig uens. I Danmark er det jo gratis.

Af Finn Engelbrecht Ruby,Vejdirektoratet, [email protected]

Direktoratet for energi og transport har besluttet atoprette en ekspertgruppe, der skal behandle “AbnormalTransports and Cargo Securing” (særtransporter ogsurring at gods), da der ikke findes fælles europæiskeregler inden for området. Danmark deltager i dettebanebrydende arbejde som det eneste land med etklassitikationssystem for veje.

‘:

- —— iiciES

i’HO1’bt-haV”

-B VBhC’u BB”’”oqUiP”b

, SflB” trtru’i’’-

,,clv’P’ urh bl CBUO - - - -

,ihaV”- Uni” bLIO V

i’ rserhe”1-r •-

B IB,

, _llb IV i

- ,rie ,r, Vi”-”

B,B. ““ ‘-‘i

Ii

B

Irgsu-rI -rISIB., —-

B

I I

B — — ______ — ,

EU web-siden (via www. trafikken. dk).


Vi inanglerftelles regler i EU (ogforment

lig også i mange andre lande) for ajinærkIsing af særtransportel: ledsage/se, osi

Nogle lande havde regler for privateseskortering, men reglerne i disse lande varigen uens. De fleste lande havde klassificeret deres broer, men “parametrene” forberegningerne var naturligvis forskellige.Kun Danmark havde et klassifikationssystem for veje, ligesom den danske måde atklassificere køretøjerne/transporterne påvar “unik”.

Hvad man accepterede af totalvægt ogakseltryk var ogsa forskellige. Og sådankunne jeg blive ved.

Jeg har for Øvrigt, meget overraskende, draget den konklusion, at dendanske administration af særtransporterfaktisk er én af de bedst gennemtænktemåske den bedste.

Det kunne virke umuligt, at komme videre i gruppen — men vi besluttede at arbejde videre med at prøve at afhjælpe problemerne for de grænseoverskridendesærtransporter.

Vi har lavet en liste med alle tænkeligedefinitioner. Vi har oprettet en webadresse, som skal linke til samtlige med-

lemslandes kontaktadresser. Så kan entransportør undersøge reglerne. ansøgningsproceduren. osv, via pc’en. Denførste spæde start er lagt på: www.trafikken.dk — erhvervstransport — links.

Vi er næsten enige om, hvorledes ensærtransport skal afmærkes, således at denikke skal ændre afmærkning igennem Europa. Vi barsler snart med et forslag til udseende og indretningen af et ledsagekøretøj. herunder ledsagechaufførens påklædning. rettigheder og pligter m.v.Vi prøver at

lave en web-baseret ansøgningsblanket.der kan bruges i alle lande.

Der er stor tilslutning til at lave koiTidorer i Europa. meget lig det danske“tungtvognsvejnet” (tidligere “det blå vejnet”). Der er dog 2 lande, der endnu ikkevil være med bl.a. Tyskland med den begrundelse. at de ikke ønsker mere tung trafik?

Jeg forventer, at gruppen er færdig med arbejdet senest i foråret2005. Guidelinen bliver bl.a. til

\ gængelig på www.trafikken.dk.Det skal overvejes, hvad derskal implementeres i dansklovgivning, men der har selv-• \ følgelig været skelet til EU-arbejdet i forbindelse med detigangværende arbejde med atlave den nye danske sær

\ transportbekendtgørelse.Vi skal have forbedret

indholdet på EU web-adressen, blive færdige med denfælles ansøgningsblanket,samt regler og udseende

\ for ledsagekøretøjer og -

chauffører.

\ Sa, kære læser, det harformentlig lange udsigtermed ens regler i EU (ogNorge). Men det kan jovære, at politikerne eller

kommissionen blander sig, også kan det gå stærkt. Og så har gruppengjort forarbejdet. Skulle det lykkes atblive enige om afmærkningen af grænsenverskridende transporter, så har vi fået etgennembrud for ens regler i hele EU.

• Af Anne Eriksson, Vejdirektoratet, agevddk

I etnytidékatalog på vejsektoren.dk erder trafiksikker inspiration at hente. Derer også mulighed for selv at bidrage medvejtekniske løsninger, der har haft positiveffekt på trafiksikkerheden.

Hvor tit har vi tid og overskud til at tagerundt til andre dele af landet for med egneøjne at se, hvordan konkrete problemermed trafikuheld eller for høje hastighederer blevet løst? Ikke ret tit.

Vejsektoren.dk tilbyder nu en helt nymåde at “rejse” ud på: et idékatalog fortrafiksikre løsninger. Her kan du lade diginspirere af vejtekniske tiltag. som har gi‘et gode resultater i kommuner og amterlandet rundt. Du kan også selv sende bidrag ind om tiltag, der har forbedret trafiksikkerheden i din kommune eller ditamt.

Information om tiltagets effektI idékataloget kan du se billeder af vejtekniske tiltag og få oplysninger om tiltagetseffekt på trafikuheld og/eller hastighederog oplysninger om priser, anlægsar osv.

Kataloget indeholder også en kort præsentation af selve tiltaget og baggrunden fordets udfrsel. Der er stor variation mellemtiltagene — fra helt små anlæg til projekter.der har kostet flere millioner kroner.

Når du vil finde inspiration i kataloget.er der tre muligheder for at søge: Du kansøge efter et bestemt trafiksikkerhedsproblem (f.eks. farlig skolevej). eller du kansøge efter et bestemt tiltag (f.eks. heller).Du kan også søge geografisk. efter amt.Det kan være anvendeligt, hvis du har planer om en lille studietur. Under hvert tiltager der angivet en kontaktperson. i fald duønsker yderligere information.

Hvis din vejforvaltning har eksemplerpå foranstaltninger. der har haft positiveresultater for trafiksikkerheden og/el lerhastigheden, kan I sende billeder og dataind til kataloget.

Kontakt vejsektoren @vejsektoren.dk.Idékataloget findes på vej sektoren.dk

under menupunktet Trafiksikkerhed.

0g

un1s

www. trafikken. dk— erlwervsti-ansport — links.

Idékatalogfor trafiksikre løsninger

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJIIDSSKRIFT 45

Af Souschef Jens Lützen,[email protected]

Af Projekt/eder Helle Hagen B/æsbjerg,VejdirektoratethbKvd.dk

Så nærmer sidste del af motorvejsprojektet i Vendsysselsig sin afslutning. Projektet blev igangsat 11985, oganlægsloven blev vedtaget i 1990, og endelig nu i2004

kan vi gøre status over det samlede motorvejsprojekt.

HistorienDen 23. september 1985 blev der afholdtet offentligt rncde om den nordjyske motorvej i Aalborg Hallen. Mødet var arrangeret af Nordjyllands Erhvervsråd, og daværende trafikminister Arne Melchiordeltog i mødet. Ved dette møde lykkedesdet for de nordjyske politikere at opnå tilsagn fra trafikministeren om at lade gennemføre en undersøgelse af behovet for

nye højklassede vejforbindelser mellemAalborg og Frederikshavn og mellem Aalborg og Hirtshals.

Et udvalg af teknikere fra Vejdirektoratet. Nordjyllands Amt og de berørtekommuner undersøgte derefter i fællesskab forskellige muligheder for placeringaf de to veje fra Nørresundby til henholdsvis Frederikshavn og Hirtshals.

Vedtagelsen af Storebæltsforbindelsen

i 1986 satte skub i udviklingen af nye oggode veje i Nordjylland — et behov somskiftende folketing og regeringer længehavde været enige om. Diskussionen drejede sig mere om placering og standard.

I maj 1997 forelå teknikernes overvejelser i rapporten “Højklassede vejforbindelser nord for Limfjorden. Flere forskellige linieføringer blev undersøgt udfra trafikale, tekniske og Økonomiske for-


www.ncc-roads.dk

VIL DU HAVE FLOTTE RABATTER...Korrekt vedligeholdelse af rabatter, grøfter, bronde og ledninger medfører en forlængelse afvejbelægningens levetid. Vi har de rigtige metoder og det mest effektivemateriel.


hold. Endvidere blev hensyn til region- ogkommuneplaner, frednings- og miljøforhold mv. belyst.

Rapporten pegede på to principielt forskellige linieføringer — en Y-løsning og enV-løsning.

Y-løsningen forløb med en samlet motorvejsstrækning på 15 - 25 km fra Nørresundby mod nord, hvorefter vejene deltesig til henholdsvis Frederikshavn ogHirtshals.

V-løsningen derimod delte sig alleredeved Nørresundby og fulgte i princippet dedaværende europaveje E39 og E45. Vløsningen består af henholdsvis 47 kmmotorvej fra Vodskov til Frederikshavn og65 km motorvej fra NølTesundby til Hirtshals.

Nordjyllands Amt og de berørte kommuner i Vendsyssel mente imidlertid ikke.at en Y-løsning i tilstrækkelig grad villestimulere erhvervsudviklingen i byer somDronninglund. Hjallerup, Sæby, Brønderslev og Vrå. Endvidere modsatte Miljørninisteriet sig Y-løsningens indgreb i detcentrale Vendsyssel ud fra landskabshensyn.

V-løsningen blev peget på som denbedste løsning, fordi den aflastede de eksisterende veje mest, og fordi den passedefint med den lokale planlægning. På dettegrundlag fik trafikministeren den 7. december 1988 Folketingets tilslutning til at

starte projekteringen af V-løsningen.Samtidig blev det vedtaget, at vejene

skulle udføres som 4-sporede motorveje.Yderligere undersøgelser skulle dog belyse, om vejene i første omgang skulle udføres som 2-sporede motortrafikveje ogsiden udbygges til 4 spor. Undersøgelserne viste, at man kapacitetsmæssigt godtkunne klare sig med brede motortrafikvejei en årrække, men undersøgelsen visteogså. at prisen herfor — inklusive prisenfor en senere ombygning til 4-sporet motorvej — ville overstige motorvejens prismed 20%. Dette forhold sammen med enbetragtning om en ensartet standard på dehøjklassede veje i landet er baggrundenfor. at det blev vedtaget, at de to veje frastarten anlægges som 4-sporede veje. Derved imødekom man også et stærkt ønskefra de lokale myndigheder i Vendsyssel.

Alt dette arbejde resulterede i, at trafikministeren den 2. maj 1990 fik Folketingets tilslutning til at udføre V-løsningensom 4-sporede motorveje i Vendsyssel.

Anlægsarbejderne blev påbegyndt imarken i efteråret 1993. og de to førstemotorvej sstrækninger mellem Sæby ogFrederikshavn og mellem Hjørring ogBjergby blev åbnet for trafik den 25. oktober 1996.

Hvad består de nye veje afNår et så stort projekt, som motorvejene i

Vendsyssel er, nærmer sig sin afslutning,er det sjovt at se tilbage på, hvor storemængder der indgår i projektet af forskellig slags.

Arealerh vervelse og jordfordelingProjektet har berørt 958 ejendomme, ogheraf er de 121 ejendomme eksproprierede i deres helhed. 30 af disse eksproprierede ejendomme er solgt videre efter anlægsarbejderne. Herudover har vi omfordelt Ca. 2.000 hajord.

BroerDer er bygget 64 broer.

Jord og afvandingDer er afgravet, indbygget og udsat ca.13.2 mio. mjord. Det svarer til en terningmed en sidelængde på 236,33 m.

Der er brugt ca. 4,3 mio. m sand- oggrusmaterialer, heraf er de ca. 0.45 mio.m indvundet i havneindsejlingen til Hirtshals Havn.

Der er lagt ca. 646 km rørledninger.

BelægningDer er udlagt ca. 1.017 t asfalt. Det svarertil 4.520 m2 asfalt belægning med en tykkelsepå 10 cm.

TidsplanenTidsplanen for projektet har været lang og

• Eftergivelige master

ifl traforener kvalitet, levetid og økonomi

• Vejbelysning

• Power-Miser® energisparer

Komponentertil belysningsindustrien

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFf 47

Ier forsøgt illustreret i figur 1, som viser de stØrste milepæle i projektet.

ØkonomienDe samlede udgifter til motorvejene — ekskl. moms, projektering og tilsyn — udgør:

Arealerhvervelse 234 mio. kr.Anlægsarbejde 2.352 mio. kr.I alt 2.586 mio. kr.

Anlægsarbejderne fordeler sig således på de enkelte hovedtyper af arbejder:

Broarbejder 380 mio. kr.Jordarbejder 1.282 mio. kr.Belægning 551 mio. kr.Udstyr m.v 139 mio. kr.

TeknikkenDer har været mange, store og spændende tekniske udfordringer i projektet. Af de, der vil blive husket i fremtiden, er bl.a.:

• Fastlæggelsen af tracéen ved passagen af Jyske Ås og delstrækningenmellem Vodskov og Jyske Ås, som krævede en selvstændig behandling i Folketinget.

• BlØdbunden, som der har været en masse af i traceen for motorvejen.Den er håndteret på en af følgende måder:

fjernet ved traditionel udskiftningforbelastet (Ca. 5 km) og ligger fortsat under motorvejen. VedVoer A var tykkelsen af blødbunden den største, vi endnu harprøvet af forbelaste i Danmark i forbindelse med motorvej sbyggerierne. Der er arbejdet med to typer af forbelastning, da de erudført både med og uden lodrette drænkompensering af trykket fra det færdige vejanlæg ved at indbygge letklinkerarmeret jorddærnning på pæledæk.

• Passagen af lossepladsen ved Brønderslev, hvor vi dybdekomprimerede affaldet og byggede motorvejen ovenpå. Her blev projektet sparet for en udgift på Ca. 18 mio. kr., som det ville have kostet, hvis affaldet skulle have været flyttet til andre kontrollerede lossepladser.Dybdekomprimeringen blev gennemført ved, at et tungt lod blev droppet påjordoverfladen. Der blev benyttet et 15 tons lod, som faldt 15 m.

• Jernbanebroerne ved henholdsvis Vestbjerg og Stenis Enge, hvor broerne blev bygget som et trug, således at toget kører inde i truget. Detreducerede de tilstødende banedæmninger med godt en meter i hojdenog samtidig bliver også togenes forbrug af brændstof på strækningernereduceret.

• Aflysningen af licitationerne i foråret 1998 på strækningen mellemNørresundby og Brønderslev samt den efterfølgende justering af projektet.

• Etableringen af Danmarks første overførte faunabro ved Jyske As.Faunabroen blev udført som en dobbelt buebro.

• Skærvebelægningen på ca. 10 km motorvej syd for Brønderslev.Denne utraditionelle opbygning blev valgt for at spare på råstofferne iVendsyssel. Skærverne blev sejlet til Aalborg Havn fra Norge.

• Den silt. som vi har mødt flere steder i Vendsyssel, er ekstremt følsomover for vibrationer. Dette har resulteret i sætninger ved udlægningenaf asfalten.

• Sidetaget ved Tylstrup, hvor vi fandt materialer, der kunne bruges tildæmningsfyld og friktionsfyld, i alt ca. 450.000 m’. Sidetaget blev retableret som to søer, og er i dag overdraget til Aalborg Kommune, somet rekreativt område.

• Overføringen af Gadholtvej ved Frederikshavn, som er udført som enbuebro i en speciel højstyrkebeton.

• Etableringen af okkerudfældningsområdet ved Lindholm A. Områdeter etableret for at sikre Lindholm A mod udledning af okker fra iltningaf pyritholdige blødbundsaflejringer.

_J Etape 99, Bjergby- Hirtshalsåbnes

Etape 97, Brønderslev - Hjørringblev åbnet

Etape 96, Nørresundby-Brønderslev blev åbnet

Etape 92, Jyske As - Sæby blevåbnet

Etape 91, Vodskov - Jyske As blevåbnet

Etape 93, Sæby - Frederikshavnog etape 98, Hjørring - Bjergbyblev abnet

.....J Anlægsarbejderne går igang vedFrederikshavn og Hjørring

—1 Anlægslov vedtaget

—4 Projekteringslov vedtaget

Rapporten “Højklassedevejforbindelser nord for Limfjorden”er færdig

Offentligt møde om den nordjyskemotorvej i Aalborg Hallen, hvortrafikminister Arne Melchior gavntilsagn om at lade gennemføre enundersøgelse af behovet for nyehøjklassede vejforbindelser mellemAalborg og Frederikshavn ogmellem Aalborg og Hirtshals

9. oktober 2004 —

28. september 2002 —

25. oktober 2001 —

7. oktober 2000 —

17oktober1999 —

25. oktober 1996 —

Efteråret 1993 —

2maj 1990 —

7. december 1988 —

Ultimo maj 1987 —

23. september 1985 —

Figur i. Tidsakse.


• Udgravningerne ved Vrejlev Kloster-vej, hvor vandspejlet er beliggende overråjordsplanum. For at sikre mod bund-brud under og efter udgravningen tilråjordsplanum er der udført aflastningsboringer, populært kaldet grædehuller.

• Det cementstabiliserede bærelag medtyndlagsbelægning som blev udlagt påen ca. 1,5 km lang strækning ved Sæbyi stedet for den traditionelle opbygningmed asfalt. Dette holdt imidlertid ikkeog primo januar 2001 blev motorvejenlukket for trafik i en periode og det cementstahi I iserede bærelag med tyndlagsbelægning blev udskiftet med asfalt.

• Den gamle betonbelægning på strækningen fra Bjergby til Skagensvej, somer blevet opfræset og nedknust, og efterfølgende indbygget i vejen, som etlag mellem stabilt grus og bundsand.

SaniarbejdelMotorvejene i Vendsyssel har, som detkan ses ovenfor, budt på mange udfordringer til projektingeniØrer, rådgivere. geoteknikere, entreprenører og tilsyn. Mereend 100 ansatte i Vejdirektoratet har medvirket i projekteringen og tilsyn. Herudover har 16 forskellige rådgivere medvirketi projekteringen. Endelig er anlægsarbejderne mm. udført af 46 forskellige entreprenører.

Og gennem alle disse år er der mangeandre, der også har medvirket til, at motorvejene er blevet til virkelighed. Hertænkes på alle de myndigheder, der harskullet give tilladelser. Ekspropriationskommissionen, teknikere fra amter ogkommuner. trafikministeriet mfl.

Tidligere artiklerIgennem årene er der skrevet flere artiklerom motorvejsprojektet i Dansk Vejtidsskrift.Har du lyst til at læse nogle at disse artiklerigen, er her en liste over de fleste af artiklerne, og efter hver artikel er angivet årgang og nummer i parentes.

• Motorveje og landskabet (1992/06-07)• Geotekniske undersøgelser ved

motorvejsbyggeri (1992/06-07)• Fra ide til virkelighed — motorvejs

byggeri (1992/10)• Landskab og motorvej (1992/10)• Fra “gedesti” til motorvej (1992/10)• Råstofmangel til vendsysselske

motorveje (1995/08)• Motorvejen på skole (1996/09)• Vildthegn langs de nordjyske motorveje

(1996/1 0)• Landskab og motorveje — Vendsyssel

(1996/10)• 35 år efter (1996/10)• Linieføringsproblemer betød lovændrin

ger)1999/ 10)• Vejbestyrelsesændringer i Vendsyssel

efter motorvejene (1999/1 0)• Behov for motorvejene i Vendsyssel

(1999/10)• Motorvejsindvielse i Vendsyssel

(1999/11)• Forsøgsstrækning med cement-

stabiliseret sand (2000/1 0)• Fra Frederikshavn til Napoli (2000/1 0)• 8700 biler i døgnet på Vendsyssels nye

motorvej (2000/12)• Et helt Danmark (2001/1 0)• Motorvejen Nørresundby — Brønderslev

(2001/10)• Motorvejsstrækning — med miljørigtig

og utraditionelle løsninger (2001/1 0)• Blødbund, strandsand — og et 2000 år

gammelt gravkammer (2001/10)• Nye broer på nye ideer (2001/1 0)• Geotekniske forhold (2002/09)• Motorvejene og forventningerne

(2002/09)• Motorveje i Vendsyssel — og hvad så

(2002/09)• Nordjylland bliver mindre (2002/10)• Brønderslev — Hjørring S, 21km ny mo

torvej klar til indvielse (2002/10)• Beplantning langs de nordjyske

motorveje (2002/10)• Motorvejen Brønderslev — Hjørring

(2002/10)

PRÆMIERETDESIGN I PIL

LEG & LAND-ARTse bla, bogen: “En verden i Pil”

• TILDELT DENDANSKE DESIGNPRIS

• PROFESSIONELFORARBEJDNING& ANLÆGSTEKNIK

• 95% SPIREGARANTI• FAST NYHEDSBREV

Bestil vores lottebrochutialep

www.pilebyg.dk • TIL. 9896 2071

STØJSKÆRMEi hrjeste da’mpningsklasse

II

HEGN & AFSKiLRMNINGi unikt design med lang levetid

FÆRDIGFLETTEDEHARLEKINHEGN

på rulle. opsættes som “trådhegn”

Fugerapport nr. 2 Erfaringermed granitbelægninger

• Af civilingeniørSteen Kønigsfeldt,Københavns Kommune,Vej & Parkstkontbtf.kkdk

I Rådgivende ingeniørPreben Grøn/und,Andersen & Grøn/undpgj@ag-apsdk

“Fugegruppen ved Brolægning” har netop afsluttet deresarbejde med udgivelsen at Fugerapportnr 2, som opsummererdet seneste erfaringsgrundlag siden udgivelsen at den førstefugerapport 12000. Fugerapporten skal give bygherreflprojekterende og udførende et overblik i forbindelse medfastlæggelse at den rette belægning til det aktuelle projekt oger nu tilgængelig på http://www. vejsektoren. dk

Granitbelægninger er smukkeog kan bygges til tung trafikI gennem de sidste 10 år er der sket en rivende udvikling i anvendelsen af granit-produkter til bbde let og tungt trafikeredeveje og pladser. Dette skyldes primært, atgranitprodukter er smukke og giver engod oplevelse og samtidig kan granitbelægningerne holde i mange årtier og stadig frerntræde lige så smukke som ved udføre I sen.

Ved anvendelse af granitbelægningertil tung trafik på pladser og veje, som harstørre trafik end 100 lastbiler/busser i døgnet, viser det sig hurtigt, om belægningenkan holde. Rapporten giver ikke alene an-

befalinger. men er også udstyret med eneksempelsaml ing, således at bygherrer,projekterende og udførende kan drage paralleller til deres aktuelle projekt.

I midten af9O’erne var mange overbevist om, at tilsætning af trasskalk til grusfuger gav lige så stærk en fuge som en betonfuge. Desværre har erfaringer framange bygader og Fugegruppens forsøg iPilestræde vist, at trasskalkfugerne efter/2 til I år nedbrydes til almindeligt grus ogikke tåler vandpåvirkninger. hvorved trasskalkfugen opløses.

Fugegruppen har med jævne mellemrum besigtiget nye og gamle granitbelægninger i deltagernes hjembyer og andre

købstæder i Danmark. Specielt blev drøftet grusfuger, trasskalkfuger og betonfuger for at finde egnede løsninger til gavnfor alle danske byer.

Desuden har Fugegruppen løbendeindhentet erfaringer fra prØvebelægningerne i Pilestræde og fra granitbelægninger udført på pladser og veje i danske storbyer og købstæder, som danner baggrundfor fugerapportenes konklusioner og anbefalinger.

Grundlæggende kriterier for at opnåholdbare granitbelægningerBelægningernes holdbarhed er afhængigaf, at følgende kriterier er opfyldt:

Figur I. Tung trafikeret busgade ved Odense Rådhus.


• Bæredygtig underbund.• Den aktuelle trafikbelastning må ikke

overskride den forudsatte trafikbelastning.

• Erfaringer fra udførelsen af holdbaregranitbelægninger, som bI.a. er beskrevet i fugerapporten, “De 10 bud” og enskelen til skema for valg afbelægningstyper i relation til trafikbelastning.

Ved valg af belægningstype skal tageshensyn til de aktuelle trafikbelastninger,til vedligeholdelse, resistens mod sugefejemaskiner samt bestandighed mod ukrudtog ovrig bevoksning.

Anvendelsesforslagtil holdbare granitbelægningermed trafikbelastningMed baggrund i de forsøg, der er udført ifugegruppens regi samt erfaringer fra danske storbyers granitbelagte pladser og vejegennem de sidste 7 år, har Fugegruppenopstillet skemaet vist i tabel I for valg afbelægningstyper.

I Fugerapporten er opstillet nogle meget vigtige kriterier, som skal opfyldes forat opnå holdbare granitbelægninger, ogsåkaldet Fugegruppens “10 bud”.

Trafik ) . Trafik ‘) Trafik ‘) Trafik Velegnet Frihold0-2.000 0-5000 0-9.000 0-15.000 til for

Belægningstype biler, biler, biler, biler. fejning ukrudt10% I 0 I 0 I 0%lastbiler lastbiler lastbiler lastbiler

Chaussésten sat på gruslundament med,<

grusl’uge og grussættelagChaussésten Sat på asfalteller betonfundament med voksfuge og grussættelag - -

Chaussésten sat på grusfundarnent. medC grussættelag og fast fuge. For eksempel

epoxysandfuge \VDW 800 eller X X XSpeciel fuge: f.eks. Rompox 2 2 X XChaussésten sat på beton fundament medtrasskalkfuue og trasskalksaittelag

EChaussésten sat på asfalteller beton ‘un-

IX) Xdamettt med betonfuge og betonsættelag

FChatissésten sat på betonfundament med

,

aslaltluge og betonsættelag *

Brosten sat på grusfundanient ned grusiki->

ge og grussættelagBrosten sat på beton- eller asfaltfundament (X) X Xmed betontuge og betonsættelagGranitfliser, i = 80-100 mm. sat på beton

I eller asfaltfundarnent med betonl’uge og X X Xbeton settelag(ir:tnittliser. t ISO mm. sat på hetonftin—

i dainent eller drænasl’ult med specialbeton- X X X (X) X Xluge og betonsættel ag I

* Meget bcizrensede danske erl’uri 19cr.

En dimensionering kan evt, resultere i en mindre flisetykkelse, men der er ingen danske erfaringer herfor.

) Traflkmængder opgjort i Årsdogntralik. ÅDT.

Tabel 1. Skema frir valg afbelægningstypei:

“De 10 Bud”.Kriterier der skal overholdes ved udførelse af holdbare granitbelægninger.

I. Belægningen skal opdeles i felter, derfastholdes af faststøbte kantbjælker eller kantsten, som er væsentligt dybereend brostenene/fliserne. Dette gælderpå arealer udsat for specielt stærkt kanaliseret og vridende trafikbelastninger, specielt ved fliser.

2. Behegninger udlagt i beton og eller fuget med beton må ikke belastes medtrafik de første 14 dage efter udlægningen. Hvis temperaturen er lavere end+10°C , øges denne periode.

3. Belægninger, som udlægges i beton eller fuges med betonmørtel. må ikke udføres ved lavere temperaturer end +5OC.

4. Belægninger med betonsættelag ellerbetonfuge skal afdækkes i 4 - 5 dagemed eksempelvis plast for at undgå forhurtig udtørring eller udvaskning frare en.

5. På savede brosten og specielt på fliserskal kanterne være affasede/afrundedefor at minimere afskalninger ved belastninger fra trafikken og for at udviske afvigelserne mellem de enkeltesten/fliser. Samtidig skal brostenene ogfliserne have en kløvet underside elleren meget grov stokhugning for at hindre flisen mod skridning. Af hensyn tilfriktionen skal oversiden jetbrændes el-

ler stokhugges. Ved stærkt trafikeredearealer anbefales at stokhugge overfladen.

6. Betonblandinger skal anvendes indenfor 2 timer efter blandingen er afsluttet,og betonpladen og sættelaget skal haveen styrke på min. 25 MPa. Betonfugerne skal være en betonblanding I: 2,2med 0-6 mm eller 0-8 mm skarpkantetvasket grus og have en lind konsistens“som æblegrød”. Der må ikke tilsættesvand for at gøre betonen lind, efterblandingen er afsluttet. Udgytning affugerne skal foretages efter hver dags-produktion.

7. Betonunderlaget skal altid drænes. fordinogle af fugerne på sigt vil blive løse ogvære medvirkende til, at frostskadersvækker underlaget, hvorefter det kanreducere bærelagets styrke, og belægningen kan gå i stykket-.

8. Ved anvendelse af betonfuger skal foretages en tilbagehugning af den foregående dagsproduktion for at reducereskel i betonfugen.

9. Dilatationsfuger skal udføres i belægningens betonunderlag i felter afca. 6 x6 m for bla, at styre de gennemgåenderevner og forhindre opskydninger afbelægningerne.

10. Belægningselementer i kørebaner. derligger ved siden af hinanden, skal havesamme tykkelse, for at underlaget opnår samme komprimering under elementerne. Alternativt skal der være storafvigelse i de nærliggende elementer.

Erfaringerfra prØvebelægningeni PilestrædeFugegruppen har i 1998 udført en prøve-belægning i Pilestræde i København med2 forskellige typer underbund (beton ogasfalt) og med 4 forskellige fugematerialer til chausséstensbelægninger. Pilestræde har en trafikbelastning på 1500 biler i døgnet med en lastbilprocent på 14.Disse fugetyper er detaljeret beskrevet irapporten og skal kort resumeres her:

I. Grussættelag og grusfuge

2. Betonsættelag og betonfuge

3. Grussættelag og voksfuge

4. Trasskalksættelag og trasskalk stabiliseret grusfuge.

Siden etableringen i 1998 er forsøgsbelægningen løbende observeret med /2 årsmellemrum og tilstanden registreret. Devæsentligste erfaringer skal resumeresherved:

I. Belægningen med grusfuger er bedreend forventet.

2. Belægningen med voksfuger lå overraskende pænt, men var enkelte stederikke olieresistent, idet voksen var blødog kunne skrabes af.

3. Belægningen med trasskalkstabiliseretgrusfuge er nedbrudt og kan ikke anbefales.


4. Belægningen med betonfuger er ikketilfredsstillende, men bærer tydeligtpræg af” middagsfuger”, hvor der harværet pause i stensætningen. og her erbetonen revnet.

Observationer med ‘middagsfuger” i betonfuger, som beskrevet ved pkt. 4, sesikke i samme grad hverken i eksempel-samlingen eller i Fugegruppens referenceprojekter.

øvrige erfaringerfra Fugegruppens arbejdeNyere erfaringer fra enkelte busgader harvist, atjetbrænding på oversiden af granit-produktet ikke er tilstrækkelig til at givefriktion, fordi utallige buspassager slideroverfladen glat. hvorfor det bør overvejesat stokhugge overfladen eller gentage jet-brændingen.

Siden år 2000 er forsøgt opbyggetstærkt trafikerede pladser med op til13.000 køretøjer pr. døgn, heraf med 10%lastbiler, og 800 busser i døgnet. Dette ermed SUCCeS udfØrt ved Odense Rådhus ogpå Roskilde Stationsplads. Belægningerneer opbygget af 300 mm bundsikringsgrusog med 180 mm drænasfalt i Odense. henholdsvis 200 mm drænbeton ved Roskilde. Granitfliser i 180 mm tykkelse erherefter lagt i 40 mm sættelagsbeton medstyrke på 35 MPa. Fliserne er fuget meden speciel betonmørtel Densit Basic, somhar en styrke på 110 MPa. Drænasfaltenog drænbetonen har 15% hulrum. Beggebelægninger er uden skader efter 3/2 års

drift. Samme type speciel-betonfuge eranvendt på en stærkt trafikeret brostensbelægning på Nøne Voldgade. København ijuni 2004.

Fugerapporten giver ligeledes forslagtil vedligeholdelsesprogram for granitbelægninger, hvor der eksempelvis foreslåseftersyn af belægningen 2-3 gange årligt,for at registrere belægningens tilstand, således at reparationer hurtigt kan igangsættes, inden skader breder sig. Nedbrydningsregistrering af betonfuger kan foretages med ultralyd. og mørke uens streger

Historik om“Fugegruppen ved Brolægning”“Fugegruppen for Brolægning” blev nedsat i september 1996. Fugegruppen erbredt repræsenteret af personer med speci—alviden fra større trafikanlæg med granitbelægninger og bestod i perioden 1996-2004 af følgende personer:

• Civilingeniør Steen Kønigsfeldt,KØbenhavns Kommune, formand.

• Ingeniør Preben Grønlund Johansen,Andersen & Grønlund, sekretær.

• Brolæggermester Carl Hansen. Bro-

læggerlauget.• Ingeniør Michael Rasmussen, Køben

havns Kommune.• Afdelingsingeniør Ulrik Petersen. Aal

borg Kommune.• Ingeniør Dorit Bjørn-Larsen, Odense

Kommune.• Ingeniør Jørgen Ellehave, Arhus Kom

mune.• Ingeniør Ejvind Møller, Cowi, Aalborg.• Ingeniør Carl Dixen, Vejdirektoratet.• Ingeniør Niels Gotlieb. Vejdirektoratet

(1996-2000).• Ingeniør Kurt Fokdal, Københavns

Kommune (1996-2000).

Ejvind Møller har i en periode været suppleret af ingeniør Jørgen Pedersen, Cowi.

Figur 2. Roskilde Stationspiads 180 min tykke granitfliser med Densit Basie specielfuge.

i betonfuger indikerer revnedannelse i belægningen og giver de første tegn på nedbrydning af belægningen eller manglendeudførelse af revnefreinbringere.

Fibertex Geotextiler Fibertex- for bedre bygge;\og anlægsiøsninger

L

—

FibertexGeotextiler ,

., LFibertex sikrer god økonomi, hurtigudførelse og længere levetid.Fibertex Geotextiler indgår i mangelosninger inden for byggeri og anlæg:

_____

_,_;, ‘-,-

Dræning Filtrering Beskyttelse Separering

• Trafikanlæg • Byggeri• Terrænanlæg • Affaldsdepoter• Vandbygningsanlæg

bqqqros9yg9ro VJ5Spring,f+.p Ii DK-430V Ho:bkTlf. .45 £9 48 90 00 F+ .45 59 48 90 05e ,.,I :nfoCbyggro dk .,... byggro,,or.

52 DANSK VEJTIDSSKRIFI SEPTEMBER 2004

Er tilgængelighedsrevision vigtigt?

Af ti/gænge/ighedsog trafiksikkerhedsrevisorThomas Gätke,Car/Bro asthg’car/bro.dk

Tilgængelighedsrevision er en relativt ny disciplin, men er detoverhovedet nødvendigt at foretage tilgængelighedsrevision?Man kan også spørge sig selv, om vi skal indføre andre revisortyperend de nuværende tilgængeligheds- og trafiksikkerhedsrevisorer.I dette debatindlæg diskuteres nuværende og eventuelle nyerevisionstyper i forhold til den helhedsorienterede projektering.

Et tilfredsstillende projektVi har eksaminerede tilgængeligheds- ogtrafiksikkerhedsrevisorer. Og for de flesteer spørgsmålet i overskriften vel næppesvært at svare på. For at begrunde svaretkan jeg fx nævne, at de fleste revisionerhar ført til en forbedring af det revideredeprojekt — endda ofte med relativt få ressourcer. Et godt projekt, som den projekterende i forvejen har gjort meget for atoptimere. er oftest blevet endnu mere tilfredsstillende ved hjælp af en kvalitetssikrende gennemgang hos en uvildig revisor.

Nye revisortyperSom revisor skal jeg i høj grad alene se pået projekt med tilgængeligheds- og/ellertrafiksikkerhedsbrillerne på. Det gør detrelativt nemt at kvalitetssikre projektet,når jeg ensidigt kan tillade mig at tilgodese tilgængelighed eller trafiksikkerhed— måske på bekostning af andre hensyn fxfremkommelighed eller miljø.

For at give projekter en mere bred kva

litetssikring kan det næste skridt måskevære at indføre uddannelser, så man kanblive eksamineret som miljØrevisor. visuel revisor. fremkommel ighedsrevisor.vejvi sningsrevisor, driftsrevisor, cost/benefit revisor “og så videre revisor”.

Skal vi have flere revisorer, eller skalvi bare sikre, at der bliver udarbejdet helhedsorienterede projekter?

Revisionens værdiRevisionernes værdi skal ikke forklejnes.Min erfaring siger mig, at tilgængeligheds- og trafiksikkerhedsrevision er tilgavn for langt flere trafikanter end denumiddelbart er tiltænkt. Eksemplet kanvære en rampe i forbindelse med en fodgængerkrydsning, der er udformet medfor stor kantstenslysning og uden afvigende belægning. Det forhold vil typiskblive påpeger i en tilgængelighedsrevision. Hvis den rette lysning og afvigendebelægning efterfølgende indarbejdes iprojektet. vil det være til gavn for mange.

På grund af den passende kantstenslysning er det nemmere at krydse for alle— herunder personen i kørestol, skoleeleven, der trækker sin cykel. faderen, derskubber barnevognen osv. Den afvigendebelægning gør det mere synligt for alle, ather er et godt sted at krydse som fodgænger. Alt sammen noget der er til gavn foralle — både de lette trafikanter og for bilisterne på vejen. Med et godt krydsningspunkt får bilisterne jo i højere grad speci

ficeret, hvor fodgængerenormalt vil krydse. Med

revisionerne gøres dervirkelig noget for

kunden og for kundernes kunder.

Det er da godt.

Revision som en naturlig projektdelDa trafiksikkerhedsrevisionen blev indført.blev det en naturlig del af de mange projekter. der blev swttet af puljeordninger.Det blev en naturlig del, fordi det var etkrav for opnåelse af støtte, at der også blevforetaget en revision. Nu er der ikke mangepuljemidler tilbage, og trafiksikkerhedsrevisionerne er vist ikke nødvendigvis så naturlig en del af projekterne, som de var tidligere, om end der stadig er nogen fokus påtrafiksikkerhed. Min vurdering er også, atvejbestyrelserne er meget interesseret i emnet tilgængelighed. Men derfra og så til atfå foretaget tilgængelighedsrevision hvergang, der udarbejdes et projekt, er der etstykke vej. Jeg vil påstå. at det ikke vil givestørre vilje til at få udført revision hos vejbestyrelserne, selvom der blev indført andre revisionstyper.

Svar på overskriftSvaret på overskriften er: JA, fordi det ervigtigt, at “samfundet udformes på enmåde, så alle kan medvirke og deltagefuldt ud i fællesskabet” som der står indledningsvis i “Håndbog i tilgængelighed”.Det er dog vigtigt, at trafiksikkerhedsrevision ikke glemmes. Specielt lige i øjeblikket, hvor tilgængelighedsrevision har “nyhedens” interesse. Endnu vigtigere er detimidlertid, at de to revisionstyper, der nufindes, ikke fjerner fokus fra den helhedsorienterede projektering. I den helhedsorienterede projektering tages der nemlighøjde for og stilling til, hvor meget indflydelse andre hensyn end tilgængelighed ogtrafiksikkerhed har på et færdigt projekt.Det er fx fremkommelighed, kapacitet,overskuelighed. miljø og visuelle forhold.

I Carl Bro arbejder vi med tilgængeligheden, trafiksikkerheden og de mangeandre faktorers indflydelse på hinandenog det færdige projekt. Vi beskriver fordele og ulemper ved at tilgodese mangeartede hensyn. Det, mener jeg. er en god vejtil det helhedsorienterede projekt. uden atder dermed behøver at være mange andretyper af revisioner.

far alle

Hårrdboa i

c.lCii .;

ra. CI 0c 0

I— Wy

I i ,iPI

I;0)

I—I

Skal vi på ‘ejonirädethave flere revisionstvper end

de eksisterende — Trafiksikkerhedsog tilga’ngelighedsrevision?


Bedre veje med ITSDanmark

D Af Søren Bü/ovv,Dansk [email protected]

DAN MARK

ITSDanmarks bestyrelse.Fra i’enstre mod højre. Kim Siliemaim

(Ra,nb Ø/i Nyvig), Jens RØrbech, adj.Professor og næsttorinand), S’end

Tøfting (Nordjvlands amt og formand),Per Hedelund (Dansk Trafik Teknik),

Dorrit Gundstrup (Københavns Amt), OhB.G. Madsen (DTU) og Harry Lahr,nan(Aaiborg Universitet). Medio septe,nberudtræder Kun Siiiemann og erstattes af

1. suppleant Jens Thordrup (Cowi).

I april i år fik Danmark omsider søsat en ITSorganisation, lTSDanmark. Målet er at udbredeanvendelsen at Intelligente Transport Systemer (ITS)i Danmark, og den nye organisation åbner også nyeperspektiver for vejsektoren.

ITSDanmark er et netværkDen grundlæggende idé med ITSDanmark er at skabe et forankringspunkt forde mange ITS interesser i Danmark.

ITS er ikke noget nyt begreb i den danske vej- og transportsektor. Der er gennemført adskillige ITS projekter. som påen eller anden måde udnytter 1T til at optimere trafikken. F.eks. flådestyringssystemer, trafikinformationssystemer og trafikstyringssystemer.

Det er ét af de primære formål medITSDanmark at udbrede kendskabet tilITS i Danmark, så der bliver stØrre videnom, hvad “naboerne” laver, og hvilke erfaringer de drager. Allerede i løbet af ITSDanmarks hidtil korte historie har det vistsig. at der er et meget stort potentiale forvidens- og erfaringsudveksling.

Formålet med ITSDanmark er også atøge erkendelsen hos beslutningstagerneaf, at ITS er et redskab med et stort potentiale for trafikken. Hos mange beslutningstagere — især politikere — kan det

umiddelbart være et afskrækkende forhold, at ITS udstyr kræver stØtTe investeringer, end man traditionelt har været vanttil. Derfor bliver dokumentation afITS’ens benefits også en af lTSDanmarksopgaver.

Perspektiver i en bredere sammenhængITSDanmark skal først og fremmest leveop til de fØrnævnte, primære formål. Menudover det, kan man også ane konturerneaf andre perspektiver. Bl.a. er der en oplagt grænseflade til forskning og udvikling inden for TT-applikationer i transportsektoren.

Ser man på ITS med trafikpolitiskebriller, er ITS desuden blevet et nøgleområde i europæisk sammenhæng. Ikke alenetil styring og sikring af trafikken, menogså som en del af en fremtidig road pricing. Hvad enten — eller hvornår — det bliver til noget eller ej, vil Danmark værebedre forberedt til at håndtere den stigende internationale dimension, trafik får,

hvis vi opruster på ITS området.Endeligt skal det blive interessant at

se, hvilke kår ITS får efter kommunesammenlægningerne. lTSDanrnarks timing eri denne sammenhæng nok ganske god. Ide nye storkommuner vil det være naturligt at genoverveje hele kommunens strategi for transport og infrastruktur. Her skalITS komme med på bordet som et naturligt redskab.

ITSDanmarks organisationITSDanmark er nu formelt søsat med engeneralforsamling 22. april og et konstituerende bestyrelsesmøde 28. maj. Det varkulminationen på flere års forarbejde helttilbage fra år 2000 med Dansk Vejforeningsom primus motor samt, fra 2003. ITSNorthdenmark.

Generalforsamlingen blev kombineretmed et årsmøde — et fagligt arrangementaf en type, som det også er hensigten, atITSDanmark skal tage initiativ til hen advejen. På årsmødet, som var åbent for alle,


blev der præsenteret en række oplæg ommulighederne i ITS og om eksisterendeITS projekter i Danmark.

ITSDanmarks medlemmer er virksomheder, myndigheder, organisationerog forskningsinstitutioner fra industrien,rådgivere og myndigheder mv. Vejtrafikken har nok en overvægt her i begyndelsen blandt de 35 første medlemmer, hvilket er meget naturligt, da især vej sektorenhar et stort potentiale for ITS. Men medITSDanmark er der nu skabt en fælles paraply for hele ITS sektoren, og man kanforvente, at langt flere fra hele transportsektoren slutter sig til hen ad vejen.

ITSDanmarks sekretariatsfunktion deles mellem Center for Intelligente Transportsystemer (CITS) på Aalborg Universitet og Dansk Vejforening. De to sekretariater understøtter hhv, de administrative ogstrategiske opgaver i ITSDanmark.

Læs mere om ITSDanmark påwww.ITSDanmark.dk

Seminar om Erfaringer med test af refleksfolier til færdselstavler i NordenSeminaret afholdes at Dansk Amtsvejingeniørforening efter aftale med Avf’s bestyrelse og FATCh’s Vejudvalg. Seminaret tilrettelægges at Frederiksborg Amt, Vejdirektoratet og Delta og afholdes onsdag den 8. december 2004 på Blommenslyst Kro, Middelfartvej 420, 5491 Blommenslyst. Prisen for deltagelse inkl, forplejning er kr. 750,- for medlemmer at AVE eller FATCh og kr.850,- for ikke medlemmer. Iilmeldingsf rist 15. november 2004.

Yderligere oplysninger fås hos Ib Lauridsen tlf.: 4717 7971, e-mail iblau@maihdk

På VEJMAN’s årsmøde får alle kommunale vejfolk i år mulighed for atkomme på forkant med emner indenfor sammenlægning af vejforvaltrlingssystemer og for at se de nyesteVEJMAN produkter.

> Årsmødet er delt i to sektioner:• Formiddagen er forbeholdt

VEJ MAN-brugere• Eftermiddagen er åben for en

bredere kreds af kommunalefagfolk, som beskæftiger sigmed vejforvaltning.

> VEJMAN’s årsmøde 2004 finder stedpå Byggecentrum i Middelfarttorsdag den 7. oktober 2004.

ITSUdtrykket Intelligente Transport Systemer— ITS — dækker over en lang række elektroniskehjælpemidler i trafikken. Lige fra signaler og tavler til smart udstyr i bilerne og store trafikledelsescentraler.

Efterhånden har de fleste europæiske lande en national lIS organisation. Disse organisationer står typisk for at koordinere, udvikle og markedsføre ITS aktiviteter i de respektivelande.

I norden har Sverige og Finland i flere år haft en lIS organisation, og for nylig har ogsåNorge og Island fået lIS organisationer.

lTSDanmark starter med godt 35 medlemmer fra erhvervslivet, myndigheder, organisationer og forskningsverdenen. llSDanmark dækker som område al landbaseret trafik.

Tænketanksmode 30. september. En at lIS Danmarks hovedopgaver er at opbygge netværk og tage initiativ til nye ITS-projekter. Foreningen afholder således tænketanksmødei Aalborg 30. september, hvor ny aktiviteter skal drøftes.

rVEJMAN’s årsmøde 20Ö4—

I

> Programmet kan ses påwww.vejman.dk

Læs mere på:

www.vejdirektoratet.dkwww.vejsektoren.dk

VejdirektoratetNiels Juels Gade 13Postboks 90181022 København KTlf. 3341 3333

Vejdirektoratet


Motorveje i Vendsysselresultater og ideer

__

At Tommy Madsen,Nordjyllands Amt,[email protected]

Effekten af at bygge motorveje er ofte til diskussion.Det har også været tilfældet i forbindelse med anlægat motorvejene i Vendsyssel. Vejdirektoratet ogNordjyllands Amt har derfor iværksat en større undersøgelse, der nu nærmer sig sin afslutning.

Byggeriet af motorveje i Vendsyssel er nufuldført, og omkring årsskiftet afsluttesogså det analyse- og udviklingsprojekt,som Nordjyllands Amt og Vejdirektoratetmed støtte fra EU’s Mål 2 midler påbegyndte i 2002.

Formålet er at undersøge de vendsysselske motorvejes effekt på by- og erhvervsudvikling og pege på konkrete mi-

tiativer, hvor motorvejene i samspil medandre initiativer kan fungere som en lØftestang for udviklingen. Motorveje i sig selvgiver jo ikke den ønskede udvikling, mende bidrager og medvirker også mentalt tilmere tro på fremtiden.

På forhånd var det klart fra de internationale erfaringer, at det at måle effekter afny infrastruktur langt fra er enkelt. Det er

jo ikke muligt at adskille motorvejenes effekter fra andre effekter — fx af regionaleerhvervspolitiske initiativer.

Motorvejene har styrketNordic Link transportkorridorenTransportanalyserne viser tydeligt, at motorvej såbninger giver “stød” i transportaktiviteten, og der kan ses nogle tidlige tendenser i udviklingen. Interviews indikerer.at motorvejene for Nordic Link transportkolTidoren gennem Jylland til Sverige ogNorge har gjort en forskel.

Der blev opstillet en række teser, somer blevet undersøgt, og en dataog benchmarkinganalyse, som omfatter hovedparten af de danske motorvejsregioner, giverindikationer på sammenhænge. Fx var entese, at virksomheder vil opleve vækstsom følge af motorvejene: Her viser detsig, at beskæftigelsen er øget mest i kornniuner med bedst motorvejsadgang. Menét er at konstatere sammenfald mellem fxmotorvejsbeliggenhed og erhvervsmæssigvækst — men skyldes væksten så motorvejen eller noget helt andet? Hertil kommer.at der kun kan analyseres på en meget kortårrække på de nordjyske motorveje.

Himmerland har oplevet en mere positiv udvikling i bla. befolkning og arbejdspladser end Vendsyssel, men Himmerlandhar haft motorveje i en årrække, mens ikkealle effekter af motorvejene i Vendsysseler slået igennem endnu. I Himmerland erder i flere tilfælde tale om en positiv udvikling i såvel motorvejskommunernesom i de øvrige kommuner, hvilket synesat bekræfte tesen om, at effekter af motorvejene berører regionen som helhed ogikke kun de motorvejsnære områder.

Virksomheder op til motorvejeneNetop de helt nlotorvejsnære område harværet et emne, der har været en del debat

_J :Slagslundvj i i • 3550 Slangerup Tlf. 4733 633

56 DANSK VEJTIDSSKRIET SEPTEMBER 2004

om i Nordjylland de seneste år, og det varogså et emne, som blev taget op i amtetsdebatoplæg til Regionpian 2005. ønskerman at prioritere direkte tilgængelighedfra motorvejene, kunne der satses på erhvervsiokalisering langs motorvejene vedat planlægge og udlægge erhvervsarealer istørre stil op til motorvejen. En rækkekommuner og erhvervsråd fremhæverdenne strategi sammen med bedre skiltningsmuligheder som et godt udviklings-instrument. Motorvejene tiltrækker førstog fremmest på grund af tilkørselsforholdog muligheden for synlighed fra motorvejen.

Men denne strategi har landskabs- ogmiljøkonsekvenser og kan dræne baglandet for virksomheder. Det er svært at flyttevirksomheder, og det vil typisk være virksomheder fra nærområdet. der flytter ud tilmotorvejen, mens motorvejen ikke er etstærkt selvstændigt argument for at fåvirksomheder til at flytte til regionen udefra. Desuden kan der være risiko for, at eksisterende erhvervsområder og bykernervil forfalde, eller at det kun vil være deyderste facadegrunde, der bebygges.

Interviews med virksomheder viser, atmotorvejene reelt aldrig er den afgørendefaktor for lokalisering, men motorvejen erofte argument nr. 2, 3 eller 4. Interviewsindikerer også, at nærhed til motorvej ikkekan fortolkes så snævert, at det kun er denærmeste (synlige) arealer, som er interessante for virksomhederne. Virksomheder,der ligger et tocifret antal km fra motorvejen. kan stadig synes, at de har fordele afat ligge motorvejsnært.

En survey viste, at nordjyderne medmotorvejene var parate til at bruge markant længere tid på pendling. Med denneudvikling øger motorvejen behovet for afklaring af byernes forskellige roller, oganalysen viser, at en række kommuner —

især i Vendsyssel — i stigende grad er blevet bosætningskommuner.

Kulturen spredesEn tese var, at motorvejene ville skubbe iretning af, at kulturaktiviteter ville blivecentreret — dog med plads til nicher. Interviews tyder tværtimod på, at der sker enstØrre spredning som følge af motorvejene. Motorvejen giver større mobilitet ogskaber bedre grundlag for store arrangementer i hele Nordjylland. Vurderingen er,at nettoresultatet vil være større deltagelsei kulturalTangementer generelt.

Afslutningen manglerI dag er stort set alle delanalyser gennemført. Af ideer til initiativer er en hel del

bolde blevet kastet op i luften omkring rastepladser, erhvervsarealer rettet modsærlige virksomhedsklynger, udnyttelse afmuligheder i knudepunkter, bosætningsog detailhandelsstrategi osv. Nu forestården afsluttende fase, hvor konklusioner ogiagttagelser skal samles, og der skal gennemføres en afsluttende proces omkringvisioner, strategier og initiativforslag.

Analyser og rapporter bliver offentliggjort løbende på www.nordjyskemotorveje.dk

Regional vækst ogudvikling afeksistereiide og n

aktivitet

Tese: Motorveje skaber regional effekt.


43«4.

-

I forbindelse med de kommende anlægsarbejder på Motorring 3har Vejdirektoratet og Københavns Amt i fællesskab valgt at anvendesimuleringsprogrammet VISSIM med henblik på at finde løsninger, derkan reducere generne for trafikanterne. VISSIM-modellen er den hidtilstørste trafiksimuleringsmodel i Danmark, og én af de største VISSIMmodeller som er opbygget i verden.

Afkoordinatorfor trafikafvikling,Charlotte Vithen,Vejdirektoratetcvvd.dk

Behovet for deltaljerede studieraf trafikafviklingenMotorring 3 (M3) omkring Københavnskal udvides fra 4 til 6 spor i perioden2005-2008. De overordnede konsekvenser af trafikafviklingen i anlægsperiodener tidligere vurderet ud fra trafikmodelkørsler med Ørestadsselskabets trafikmodel (OTM), der dækker hele hovedstadsområdet. Disse kØrsler har vist, at ankegsarbejderne kan forventes at medføre betydelige gener for trafikanterne på M3 ogomlejringer af trafik til alternative ruter.

Vejdirektoratet og Københavns Amthar derfor vurderet, at der er behov formere detaljerede studier af trafikafviklingen i området på og omkring M3. Dennedetaljering sker i simuleringsmodellenVISSIM med Cowi AIS som rådgiver.Både Vejdirektoratet og Københavns Amt

DorritJ. Gundstrup,Københavns Amtdojgunttkbhamtdk

ser en stor fordel i at opstille en fælles inodel, da det på denne måde i højere grad gørdet muligt at koordinere anlægstakten påM3 i samspil med relevante kapacitetsfremmende tiltag på og omkring M3.

Anvendelse af VISSIMVISSIM er et mikrosimuleringsværktøj,som gør det muligt at simulere trafikafvikungen i et netværk ned på enkeltkØretøjsniveau, klassificeret i forskellige koretøjkategorier og ud fra en detaljeret kalibrering af forskellige parametre, som gørmodellens evne til at modellere trafikafviklingen relativt realistisk. Dette gørVISSIM velegnet til vurdering af rejsetider, køopbygning og kapacitetsforhold påstrækninger og i knudepunkter, herunder ivigepligtsregulerede eller signalregulerede kryds. Ved signalanlæg kan værktøjet

bla. håndtere detektering og adaptiv styring af lyssignaler.

Vejdirektoratet og Københavns Amthar valgt at anvende modellen til bla. atanalysere udbygningstakten for anlægsarbejderne, effekter af kapacitetsfremmendetiltag samt gener ved hændelser på M3,som har indvirkning på kapaciteten og trafikafviklingen på og omkring M3.

Vejdirektoratet og Københavns Amthar valgt at opbygge VISSIM-modelvejnettet, som vist på figur 1. Modellen omfatter cirka 25 km motorvej samt ringvejeog bygader med cirka 110 signalanlæg oger denried den stØrste VISSIM model, somer opstillet i Danmark. Modelvejnettet iVISSIM er opbygget på et niveau, hvor reguleringen af trafikken i de signalregulerede kryds og de “vigtigste” vigepligtsregulerede kryds er lagt ind i modellen.

Trafikanternes rejserelationer er overført til VISSIM-modellen fra den tidligereomtalte OTM-model ved brug af model-værktøjet VISUM, der er en assignmentmodel tæt integreret med VISSIM og velegnet til at håndtere store datarnængder.Bustrafikkens frekvens er modelleret forde aktuelle 50 ruter på basis af køreplanerne.

Ballerup Boulevard Hovedga

Jyllinyevej

Roskilde

HOlbæ

03

GI. Køge


tor Motorvej

ipenborgvej

/vej

— Anlægsstrækningpâ Motorring 3

— Øvrige strækningeri modelvejnet

Figur 1. Vejdirektoratets og

Københavns Amts modelve/net

i VJSS’IM.

Motorvejstrafikken er kalibreret detaljeret på grundlag af de enestående data omenkeltkøretøjer fra VejdirektoratetsTRIM-målinger på M3. Trafikken på de

amtsveje, der forventes at være alternativeruter under anlægsarbejdet på M3, er kalibreret ud fra køretidsmålinger påstrækninger og forskellige typer af trafiktællinger heraf nye tællinger i 80 kryds.

Scenarier for udbygningstakten på M3I henhold til den aktuelle udførelsestidsplan for M3-projektet kan vejarbejdet ind-deles i 4 perioder, hvor trafikafviklingenberøres på forskellig vis. Det er valgt atlade modelberegningerne i VISUM ogVISSIM tage udgangspunkt i denne periodeinddeling. Der er endnu nogen usikkerhed på scenarieme for perioderne. idet derblandt andet ikke er taget højde for eneventuel udbygning af Frederikssundsmotorvejen.

De geometriske ændringer i vejnettet iperiode 1 forventes udført primo 2005.Anlægsarbejderne på M3 forventes afsluttet ultimo 2008.

Kapaciteisforbedrende tiltagpå alternative ruter

De tidligere OTM beregninger harvist, at der vil ske betydelige trafikomlejringer til alternative ruter, heraf bla. Ring3 (03) samt Tårnvej og Avedøre Havne-vej. Københavns Amt har derfor besluttetat forøge kapaciteten på dele af disse ruterved hjælp af geometriske og signaltekniske ændringer. Ud fra simuleringer har detværet muligt at udpege kryds på dissestrækninger, hvor der ifølge VISSIM-beregningerne kan forventes kapacitetsproblemer i forbindelse med vejarbejdet påM3 afhængig af de forskellige perioderfor udbygningstakten. Ud fra beregningerne har det været muligt at vurdere effekterne af ændring/etablering af svingbaner samt ændring af signalstyring.

Hændelser på M3VISSIM har også været benyttet til at be

regne konsekvenserne af kapacitetsreducerende hændelser på M3. F.eks. anvendesmodellen til vurdering af konsekvenser afen blokering af et kørespor på M3 påstrækninger, hvor der midlertidigt ikke erplads til nødspor. Her kan simuleringernef.eks. vise, hvordan køernes udstrækningøges på M3 og tilstødende vejnet, indtilblokeringen fjernes, og køerne afviklesunder forudsætning om, at bilisterne ikkehar mulighed for at søge alternative ruter.

Løbende behov for trafiksimuleringerUdover at benytte trafiksimuleringerne iplanlægningsøjemed før gennemførelsenaf anlægsarbejderne kan der også blivebehov for at foretage trafiksimuleringerunder anlægsarbejdet. Dette kan blive aktuelt i forbindelse med eventuelle ændringer i trafikplanerne som følge afforsinkelser eller andre forstyrrelser af anlægsarbejderne. eller hvis det viser sig, at trafikanterne reagerer anderledes end forventet.

Simuleringsmodellen giver endvideregode muligheder for at foretage og præsentere konsekvensvurderinger af andrenye tiltag på amtsvejene f.eks. i forbindelse med foranstaltninger til fremme aftrafiksikkerhed, fremkommelighed forbiltrafik og kollektiv trafik.

Vejdirektoratet opnår ved anvendelseaf VIS SIM desuden en værdifuld videnom afvikling af trafik på motorveje underdanske forhold, der eventuelt kan nyttig-gøres i fremtidige rnotorvejsprojekter. Således forventer Vejdirektoratet at foretageen vurdering af modellens anvendelse iforbindelse med evaluering af trafikafviklingen på M3 samt vurdering af effekter,nytte og omkostninger ved anvendelse aftrafikledelsessystemer.

Figur 2,Simulerinç’ af trafik på Ring 3ved Bagsværd.

.

Figur 3, Simulering af køopbvgning vedhiokering af kørespor på Motorring 3 ved.Jvllingeve/.

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIF[ 59

Specialtransport af ,n.i1lei inge.

I Af Hans Skat.teknisk konsulent,Dansk Transport og [email protected] Danmark udbygges og forbedres.

øgning af specialtransporterMængden af store og omfangsrige transporter er igennem en årrække øget kraftigt.Byggeriet og vindmølleindustrien har bidraget væsentligt til Øgningen, men ogsåandre dele af industrien har ændret produktionen sàledes. at det har været nødvendigt at udvikle udstyr til at transporterestølTe og større emner.

Fremtidens vej netDisse større transporter stiller krav til vejnettets udformning. Det er DTLs Ønske, atdet overordnede vejnet, der forbinderhavne, godsterminaler, industrikvarterer.lufthavne og stølTe transportknudepunkter,kan modtage og på sikker måde afvikledisse transporter. Det er et must. at detoverordnede vejnet danner forbindelse iDanmark mellem producenter og forbruger og eksportterminaler. Skal Danmarkkunne være med i kapløbet om de storeproducenters placering af fabrikker, skalfremkommeligheden fur transport af råvarer og færdigprodukter være optimal.

Hvor stort er for stortDet har på forskellige tidspunkter væretdehatteret. om der skulle sættes en grænsefor, hvor store eller tunge fremtidens transporter kan være: her tales ikke om helt specielle tilfælde, hvor huse eller store byg-værker eller meget specielle ting skal flyttes, men om transporter, der er blevet endel af hverdagen. Hvor meget store elleromfangsrige transporter skal foretages, vilder alligevel altid være omstændigheder,hvor det almindelige vejnet ikke umiddel

bart kan bruges, uden at der skal foretagesændringer eller ombygninger.

Transportens begrænsningerLængden af en transport vil ofte blive begrænset af de sving, der er på ruten — bådederes udformning og de skilte, autoværn,lygtestandere eller bygninger, der er iumiddelbar nærhed af dem. I dag tales derom transporter på 70 meter som de længste, men i almindelighed ligger transporteme på mellem 30 og 50 m. En anden faktor, der spiller ind i forhold til længden, ervejens udformning under en bro; hvis derer stor hældning på ind- eller udkørsel tilbroen, kan det være nødvendigt at hævetransporten. Det forudsætter, at den kanhæves. Men hvis transporten samtidigt erhQj, kan det være umuligt at gennemførekørsel gennem en sådan bro, og transporten må lægges ad en anden rute.

Bredden ligger fra de 2.55 m, der er almindelig standard, og op til 4’!, til 5 m ogmed en højde på op til 4/2 m. Det er således ikke unormalt at se en specialtransportpå 36 m i længde, 4/, m i bredde og 4/, rni højde.

Vejene i EuropaDTL er ikke tilhænger af. at der sættes enmaksimal grænse for fremtidens transporter.men erkender, at der er behov for visse standarder, når der skal beregnes bygning af vejeog broer. Det er Dit’s håb, at der i fremtidenarbejdes på tværs i Europa således, at dersættes en fælles standard for vejnettet, eventuelt med en klassificering af vejnettet, somdet kendes fra Sverige og Norge.

DTL Ønsker, at de fleste transporterkan gennemføres på det overordnede vej-net, hvor der er plads og udsyn, da det ersikrere, end hvis transporten skal foregå adsmå veje.

Det er ligeledes et håb fra DTL, at der ifremtiden ligeledes vil være en standardfor brohøjder og for bæreevne for veje ogbroer i Europa.

SamarbejdeEndvidere er det et Ønske fra DTL’s KranBlok Erfa-gruppe, der varetager blokvognstransportØremes interesser, at der samarbejdes med transportører fra denne gruppe,når nye rundkØrsler eller andre vejbygninger skal fortages.

Der har fra Vejdirektoratets side værettaget flere initiativer og afholdt møder,hvor Kran Blok Erfa har deltaget. På dissemoder har det altid været en konstruktivdebat, hvor både transportører og Vejdirektoratet er blevet bekendt med de problemer, der er for begge parter, og hvor derer skabt en bedre forståelse for forholdenei fremtiden.

Det er klart DTL’s holdning, at hvistransportørerne skal servicere erhvervslivet i Danmark. skal der være mulighed for,at vejnettet er udformet således, at det kangennemføres sikkert, smidigt og fleksibelt.

Kran Blok Erfas medlemmer har altidgivet udtryk for velvillighed i dette samarbejde lige fra at debattere udformning afveje til at rapportere om testkørsler. Det erDTL’s Ønske, at dette samarbejde bliverudvidet og fører til en fremtidig model, derer til gavn for hele erhvervslivet.

Omfangsrigetransporterpå det danske vejneter en del at hverdagen. Disse transporter er afhængige at vejens og specielt svinge-nes udformning. Hvor store kan vi forvente, at disse transporter bliver, og hvor store transporter kan vi gennemføre på det danske vej-net. I samarbejde med vejsektoren skal det overordnede vejnet i

60 DANSK VEJTDSSKRIFF SEPTEMBER 2004

Realtidsdetektering at bilkøer

.3-

• Af lektor Harry Lahrmann,Trafikforskningsgruppen,Aa/borg Universitet!ahrmannplan.aau.dk

• Lektor Kristian TorpInstitut for Datalogi,Aa/borg [email protected]

på vejnettet på baggrund af GPS datafra kørende biler - Floating Car Data (FCD)

GPS data fra kørende biler vil sandsynligvis i fremtiden erstattetraditionelle spoler i vejene som grundlaget for realtidstrafikintormation. I denne artikel beskrives et projekt under EU’sVIKING program, hvor der er udviklet udstyr til indsamling ogbehandling at GPS data fra kørende biler med henblik på realtidstrafikintormation. Endvidere beskrives et felttorsøg med 10 taxiet

Baggrund og formålDetektorer i vejbanen på 100 km motorveji hovedstadsområdet giver præcise informationer om den Øjeblikkelige trafikafvikling — som kan følges via Internettet ogformidles til Københavns Radios trafik-meldinger. Med informationerne kan trafikanterne undgå eventuelle kØdannelser ogfinde alternative ruter. Systemet i hovedstadsområdet kaldes “Trim”. Et tilsvarende system findes i Aalborg-områdetmed det formål at give trafikanterne informationer om kødannelser ved passageLimfjorden. Begge systemer findes påhttp://www.trafikken.dk. Etableringen ogvedligeholdelse af detektorer i vejbanen erimidlertid en bekostelig affære, og derforer det interessant at finde alternativeløsninger.

Igennem et projekt omkring IntelligentFarttilpasning på Aalborg Universitet [11blev det fastlagt, at GPS-systemets registreringer omkring bilernes position og hastighed er i stand til at tegne et billede aftrafikafviklingen for et geografisk område,såfremt et tilstrækkeligt antal biler i et område har udstyret installeret og indsenderinformationerne til en central server.

At indsamle GPS data fra kørende biler til brug for planlægning og afvikling aftrafikken kaldes FCD (Floating Car Data).Et FCD datasæt vil typisk bestå af position, tid, kompasretning og hastighed.

I denne artikel beskrives et projekt.som har haft til formål at bidrage med viden til at afklare, hvorvidt sådanne systemer baseret på FCD kan erstatte eller supplere dyrt “vejudstyr” til monitorering aftrafikken med lavere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger til følge. Systemetbestår kortfattet af udstyr til montering ikøretøjer og en server, som behandler dataog præsenterer trafikinformationerne tilbrugeren på enten lnternettet eller sommobil service. Udstyret i bilerne består af

en boks med GPS-modtager, GSM/GPRS-modem og et tastatur med to funktionsknapper. Udstyret har både en automatisk registrering af køproblemer samten manuel registrering baseret på chaufførens brug af funktionsknapperne.

Projektet er finansieret med tilskud fraEU-programmet VIKING, som er et euroregional udviklingsprojekt for ITS på vejeog omfatter landene Nordtyskland. Finland Sverige, Norge og Danmark og er afrapporteret i et notat, der dels kan findespå VIKING’s hjemmeside. og dels er udgivet af Aalborg Universitet [2].

Oprindeligt var projektet delt i et for-projekt og et hovedprojekt. Forprojektetskulle have karakter af et “prove of concept”, hvor de forskellige teknologier blev

udviklet, afprøvet og dokumenteret igennem et feltforsøg med 10 taxier i Aalborg.I hovedprojektet skulle den udviklede teknologi videreudvikles og afprøves i etlængerevarende testforsØg med 150-200biler.

Projektet blev imidlertid stoppet efterforprojektet, fordi der indenfor rammerneaf VIKING ikke kunne findes midler til finansiering af hovedprojektet. I denne artikel præsenteres derfor alene forprojektet,som blev gennemført i efteråret 2003 og iforåret 2004.

Projektets organiseringProjektet har været et samarbejdsprojekt.hvor Institut for datalogi og Trafikforskningsgruppen begge Aalborg Universitet

Rapportor klienter Server

l’Cenabled der rooS)

j Nokia .Series6i) Simpic PhoneSmanphonc

Real-Lime tracking- Real-time road Irallic roporting

Statistisk intbrmaion . Real Time Trackine— Real Time road traflic reportino

Statistical infonnatinn

Figur I. Den ouemrdene arkitektur i REMOTE projektet.


og firmaerne M-tec og Euman har været hovedkræfterne.Herudover har Laboratoriet for Geoinformatik. AalhorgUniversitet og Institut for Psykologi. Københavns Universitet bidraget til projektet. Endelig har projektet væretfulgt af en fØlgegruppe med repræsentanter fra Vejdirektoratet, Færdselsstyrelsen, Danmarks TransportForskning. Nordjyllands Amt og Aalborg Kommune.

Den overordnede arkitekturDen overordnede arkitektur for IT-systemerne i projekteter vist i figur I. De store cirkler indikerer hovedkomponenterne i arkitekturen, pil viser kommunikation, og rektangler viser hardware. Vi vil først beskrive hovedkomponenterne i arkitekturen, dernæst beskrives kommunikation mellem disse.

I øverste venstre hjØrne ses rapportørklienterne. somer de taxier. der i projektet korte rundt med den special-udviklede hardware, og som kan indrapportere trafikkøerenten manuelt via et tastatur eller automatisk via GPSmålinger. I Øverste højre hjørne ses den server, hvor altinformation fra rapportØrkl ienterne gemmes, behandlesog eventuelt videresendes. Denne server består af en webserver, der er serverens grænsefiade til alle de øvrigekomponenter i arkitekturen. Serveren består også af enrække bagvedliggende databaser. Disse databaser er i figur I simplificeret og vist som en enkelt datahase. der kanhåndtere geografiske data. Den nederste store stipledecirkel viser de klienter (eller modtagerklienter), der anvender de services, der stilles til rådighed af projektet.Disse modtagerklienter kan være forskellige, I figuren erangivet tre typiske modtagerklienter. Den første er enstandard PC, den anden er en såkaldt smartphone dvs, enavanceret telefon med mulighed for at vise billeder, ogden tredje er en simpel telefon, der i modsætningen tilsmartphonen kun kan ringe og modtage SMS’er.

Når vi retter blikket pa kommunikationen mellem hovedkomponenterne, ses det, at rapportørkl ienterne ikkekommunikerer direkte med serveren. men går igennem

en hardwarekomponent. der er benævnt M-tec modtager.reri’ei: Dette mellemled er indskudt. da taxierne så kankommunikere med M-tec modtagerserveren via af enspeciel kompakt protokol. Som det fremgår af figuren,sker kommunikationen mellem taxierne og M-tec modtagerserveren trådløst. Da trådlØs kommunikation er dyrereend fastnetkornrnunikation. er der et stort økonomisk argument for at bruge et meget kompakt format. Endviderebetales per megabyte information, ved en GPS-forbindelse. Derfor er modtagerserveren indskudt som et mellemled. En måneds driftsomkostninger til GPRS-trafikmed en position hvert 5. sekund vil med denne protokolvære under 20 kr. pr. taxi med dagens priser og med etabonnement hos markedet billigste GPRS-udbyder.

Modtagerserveren pakker de kompakte data fra taxierne ud. Data udpakkes til et standard format, der er velegnet til kommunikation med de andre komponenter i arkitekturen. Oplysninger fra taxierne sendes i et standardformat videre til den anden server via en fastnet internetforbindelse. Denne kommunikation sker via standardHTTP protokollen. Når data er modtager på serveren, bearbejdes og lagres de. Data kan så sendes videre til modtagerklienterne. Dette kan f.eks. være til en standard pc.hvor HTML eller XML data sendes. Dette kan feks, væreinformation om den nuværende trafiksituation. Desamme data sendt til en pc kan også sendes til en smartphone og vises på en sådan. Endelige kan informationsendes ud til simple mohiltelefoner som en SMS.

K ISS SK

Figur 3. KØeslimeringsstruktur bestdende of en kø saint et beregningsi’incli,e.

‘,-., ‘-.‘ - . .—.

i ?

On Board Unit — og InternetserverI forprojektet har firmaet M-tec udviklet den On Board

Figur 4 Et1ebl,ksl,illede af Rapportorklienternes position den 23.2004 kl. 16.22.

Figur 2 Projektets rapportøi’klienter udviklet affirmaet /V1-tec.

Beregningsvindue: n = 5

765 43210

Kø

4

Tid

FIee.FindeI

g

62 DANSK VEJTIDSSKRIFT Ç7 SEPTEMBER 2004

Unit (OBU), der udgør rapportørklienterne i de enkelte taxier. og modtagerserveren. Firmaet Euman har stået for Internetserve ren.

OBU’en kan ses på figur 2 og består af tohoved komponenter:• GSM/GPRS modul med tilhørende

strømforsyning og antenne og tastatur

: GPS modtager med integreret antenne.

KødekteringsalgoritmeI projektet arbejdesder med to formerfor kødetektering,dels en manuel, hvorrapportøren vedhjælp af et tastaturmelder og afmelderkø, og dels en automatisk kødetektering, hvor ideen er,at systemet automatisk melder k, hvisder er trængsel på enstrækning og rapportørklienten derforbevæger sig langsommere end forventet på en givenvejstrækning. I projektet er der udarbejdet en kdetekteringsalgoritme, somkan bearbejde dissekømeldinger og der-udfra give en automatisk kømelding tiltrafikanterne.

For at få valide

tom atiske kødetektering. er det nødvendigt kun at anvendeden på strækninger, hvor der er stor sandsynlighed for, at en lav hastighed skyldeskø og ikke normale trafikforhold. som fxat rapportørklienten holder for rødt. Der erderfor i projektet defineret et projektvejnet bestående af de mest betydende veje iAalborg, og på dette vejnet er der udpegeten række delstrækninger uden forstyrrende elementer som målestrækninger,der er i alt udpeget 42 målestrækninger.En målestrækning kan sammenlignes meden spole i eksisterende trafikinformationssystemer.

Kødetekteringsalgoritmen sammenvejer de manuelle og automatiske kømeldinger og tager højde for meldingernes alder.Dette gøres ved en tidsparameter, såledesat meldinger efterhånden forældes og tillægges mindre og mindre vægt i den samlede beregning af køen på den givne måle-strækning.

I figur 3 ses en illustration af kødetekteringsalgoritmen. Algoritmen består af toelementer. En kø, hvor kømeldingerne bli‘er lagt ind, samt et beregningsvindue.som kan indeholde n sidste meldinger. I

figur 3 er n = 5, dvs. udregningerne er baseret på de 5 sidste meldinger. Hver gangen ny kømelding beregnes. lægges dennemelding ind på plads 0 i køen, og deøvrige meldinger flyttes en plads i køen(illustreret ved at flytte meldingerne enplads til venstre i figur 3). Når meldingerne overskrider plads 4 i dette eksempel, bliver der ikke taget højde for dem iudregningerne. Køniveauet udregnes somsummen af værdierne for hver melding iberegningsvinduet og afgør, hvilken

kønielding som algoritmen returnerer.Meldingerne kan have forskellig værdi oger her alene benævnt ved et bogstav. Fxkan en automatisk melding, der viser, athastigheden kun er halvdelen af den forventede på målestrækningen, have værdien 2. medens en manuel kømelding kanhave værdien 10, fordi den tillægges stortroværdighed. Tilsvarende vil en automatisk kømelding, hvor hastigheden er oppenær det forventede have en negativ værdipå fx -2 og dermed medvirke til at afmeldeen k. På sammen måde vil en manuelkøafmelding have en stor negativ værdi påfx -10.

Kødetekteringsalgoritmen nåede ikkeat blive implementeret på Internetservereni forprojektet og er dermed heller ikke testet i forprojektets feitforsøg, som beskrives i næste afsnit.

FeitforsøgRapportørklienten blev installeret i 10 taxier i Aalborg. Taxierne kørte med systemet i hele marts måned 2004. Formåletmed feltforsoget var ikke at teste, om FCDkan erstatte infrastrukturbaserede syste

mer til en troværdig kødetektering, menderimod at teste det udviklede udstyr ogprogrammel. om der var hul igennem frarapportørkl ienterne over modtagerserveren til Internetserveren. ligesom troværdigheden af rapportørernes manuellekømeldinger blev analyseret. Herudoverer logdata fra de 10 taxier analyseret medhenblik på at se, hvor taxier færdes og der-

er velegnede til ind—med vurdere, om desamling af FCD.

detektering.

Test af om der var“hul igennem”Figur 4 viser etskærmdump fra Internetserveren hosEUMAN og viser etøjebliksbillede afrapportørklienternesposition den 23.marts 2003 kl.16:22. der er altsåhul igennem.

Analyse af logdatafra testbilerUnder forsøget blevalle data fra taxierne opsamlet ogsenere indlæst i endatabase. Formåletmed logdataanalysen er primært atevaluere de manuelle kømeldinger oganalysere. hvor de titaxier kører i myldretiden med henblik på at vurdereom taxier er velegnede til trængsels

Hvor kører testbilerne?En forudsætning for at kunne bruge FCDdata til kødetektering er, at man får FCDdata fra biler, der færdes på den del af vejnettet, hvor der er trængsel både i tid ogrum.

I dette forsøg valgte vi at bruge taxiersom FCD objekter. Vi ved, at taxier kørermange km om året, men hvor og hvornårkører de? Og hvor meget kører de, hvorder er trængsel?

Vi havde 465.000 målinger på de titaxier. Heraf lå 406.725 målinger på Aalborg kommunes veje. 131.501 på det udvalgte vejnet og 275.224 på den resterende del afAalborgs vejnet.

Herefter er det for det udvalgte vejneti databasen opgjort, hvor mange passagerhver enkel taxi har haft af den enkeltevejstrækning. En sådan passage er herefter blevet optalt som en tur. På baggrundaf dette er det muligt at tælle, hvor mangegange hver enkel vejstrækning er blevetpasseret. Dvs, at en passage i det følgendebetragtes som en tur.

resultater fra den au- kl. 7:00 og kl. 9:59) i/hrsøgsperioden på en måned.Figur 5. Det samlede antal ture på målestrækningerne i morgenspids (hverdage inelleiii

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIET 63

Tabel I Kvaliteten af de manuelle kØmneldinger

Figur 5 viser antal ture på målestrækningerne i morgenmyldretiden. Detses, at taxierne færdes mest på nord-sydruterne over f)orden. Tværforbindelserne ibyen er dårligere dækket ind.

Tilsvarende kort er lavet for eftermiddagsmyldretiden, og også her er det denord-sydgående ture. der dominerer, doger der om eftermiddagen også en del turepå tværforbindelserne

Resultatet viser, at forsøgets 10 taxierdækker nogle af vejstrækningerne medtrængsel i Aalborg godt og andre dårligt.Man skal derfor være omhyggelig ved udvælgelsen af biler til indsamling af FCD.

Evaluering af den manuelle kømeldingEt af hovedsigterne med dette pilotforsøgmed FCD data til kødetektering var at vurdere kvaliteten af en manuel kødetektering udført af taxichauffører.

Chaufførerne i de ti taxier har i forsøgsperioden trykket på køknappen 176gange og p køafrneldeknappen 151gange på tidspunkter. hvor de har været påforsøgsvejnettet. Af 176 kømeldinger ligger de 43 eller 25% i myldretiden (hverdage mellem 7:00-9:59 og 15:00-17:59).

Tabel I er et forsøg på at vurdere kvaliteten på kømeldingerne. Den anden kolonne i tabel 1 viser antal køtilmeldinger,og tredje kolonne viser antal køafmeldinger. Vogn nr. 267 har 8 gange så mange afmeldinger som tilmeldinger, og også vogn270 har alt for mange afmeldinger, men

herudover stemmer antal køafmeldingerganske pænt med antal køtilmeldinger.Kolonnen ingen/for sen afmelding dækkerover det antal køtilmeldinger. som ikke erefterfulgt af en køafmelding inden denpågældende bils hastighed har passeret80% af den pågældende vejs skiltede hastighed. Tabel I viser, at chaufførerne generelt har forstået systemet med kø til ogafmeldinger, men også, at mange for sentfår afmeldt en kø.

Tilbagemeldingerfra taxivognmændeneDer er udført telefoninterview med 8 af de10 taxivognmænd, som havde udstyret installeret, og interviewene gav følgende tilbagerneldinger:• Vognene kørte alle i myldretiden på

hverdage og fravalgte kun i begrænsetomfang vejstrækninger med koproblemer. og taxier må således siges at værevelegnede til kødektering

• Interviewene viser, at et kort opstartsmøde ikke er tilstrækkelig, hvis man vilsikre en ensartet manuel kørapportering, sandsynlig skal der en egentligoplæring til

• Knappanelet kan i de fleste vogne hensigtsmæssigt placeres til venstre forrattet. Det skal dog sikres, at paneletkan ses af føreren under kørsel

• Der var kun positive tilbagemeldingeromkring udstyrets driftspålidelighed

• Det var let at huske at melde en ko. men

svært at huske at afmelde den igenMeget positiv interesse for forsøget.

KonklusionI projektet er der udviklet en virkende prototype. hvor alle komponenterne i arkitekturen virker. Dette drejes sig om en rapportørklient og modtagerserver udvikletaf M-tec og software implernenteret ogdelvis integreret med Euman’s server platform.

Rapportørerne (ti taxichauffører) ermeget positive over for at indrapporterekø, men de skal uddannes bedre. Specieltgør det sig gældende, at rapportØrerneglemmer at afmelde køerne.

REMOTE projekt har udover den manuelle indrapportering af køer også forsøgt at lave en automatisk kødetektering.Der er udviklet og implementeret algoritmer til dette.

Feltforsøget har vist, at prototypen ermeget billig i drift, fordi der i projektet erudviklet en speciel kompakt protokol tilkommunikation.

Analysen af log data fra de ti taxier viser, at de dækker nogle af Aalborgs vejemed trængsel godt og andre dårligt. Engod stratificering af deltagerne i et sådansystem er afgørende for anvendeligheden.

Ud fra de manuelle kømeldinger kanses, at systemet generelt er forstået af trafikrapportørerne og brugt efter hensigten.men også. at der er svingende kvalitet imanuelle komeldingerne mellem de ti taxier. I

Referencer:[11 Lahrmann, Harry, Madsen, Jesper

Runge, Boroch, Teresa, IntefligentFarttilpasning i Dansk Vejtidsskrift,nr. 1•2004.

[21 Torp, Kristian, (red) Lahrmann,Harry (red), Redskaber til monitorering af trafikken, REMOTE, Institutfor Samfundsudvikling og Planlægning, ISP nr. 300, ISBN: 87-90893-77-8, Aalborg Universitet 2004.

www.vejtid.dk- når du vil vide,

hvad der rør sig i vejsektoren!

Boks 10 Køtilmeldinger Køafmeldinger Ingen/for sen køafmelding264 22 19 16265 65 67 9266 66 63 30267 43 363 9268 14 11 3269 6 6 1270 39 54 14271 13 16 3272 23 22 5273 13 13 4


Erfaringer - og nyudvikling i stojdæmpningbygget med pilStøjskærme bygget i pil er nu opsat flere stederlind- og udland, og den seneste udvikling ipileskærmene kan ses ved den ny motorveji Nordjylland. LandskabsarkitektenJette Lund Nielsen har her tilpasset den levendepileskærm specielt til det åbne kystlandskab.

59.1 59.0

Udsnit af det lodrette plan, støjskærin og vold ved Hirtshals (af landskabsarkitekt Jette

Lund Nielsen ftr Møller & GrØ,il,oi:,’ arkitekter og planlæggere AS).

Støjskærme i pil har været anvendt i årtier. De fik dog først en velfungerende konstruktion. og lang levetid, eher at jordkernen blev udskiftet med en selvbærende stenuldskerne. Skærmene er i dag beklædt med facader i enten levende eller tørrede pilestokkeog er designmæssigt set velegnede til støjdæmpning i det åbne land og ved lav bebyggelse. eksempelvis boligområder med private haver.

En utraditionel løsningNok derfor faldt valget på en løsning i levende pil, da Vejdirektoratet skulle vælge enstøjskærm ved den ny motorvej — midt i det åbne land, syd for Hirtshals. Især den levende skærm er kendetegnet ved et grønt og organisk design, hvor graffiti er en umulighed og skærmens pileløv følger landskabets skiftende farver.

Det færdige anlæg blev lavet i dette forår og fremstår efter landskabsarkitektens anvisninger nu som en meget utraditionel løsning på støjdæmpning. Designet på den kombinerede støjskærm og støjvold er således inspireret af et bølgende klitlandskab. Omsattil konkret form betød det blandt andet, at man efter endt montering af de levende pile-skærme, skulle skubbe jord op ad skærmene i varierende og bugtende niveauer — i lighed med klitformationer. Enkelte steder er skærmen således kun 1/2 meter over jorden.mens den andre steder er 2.5 meter høj.

Erfaringer med levende skærmeAnlægget ved Hirtshals er et af de mest gennemarbejdede eksempler på et organisk design for den levende pileskærm. Andre lokaliteter giver dog et generelt billede på erfaringerne med de levende skærme. Ved Hørsholm i Nordsjælland er en levende skærm idag en integreret del af den naturlige beplantning langs med hovedvej 19 (Isterødvejen).

Et særligt forhold ved de levende skærme er således kravet om drypvanding i etableringsårene. Erfaringerne viser, at kravene hertil dog afhænger meget af den enkelte bkalitet. Ved Hørsholm er skærmen ikke blevet vandet i den flerde vækstsæson og fremstår i sin nuværende form med et ekstensivt grønt look, der korresponderer fint med denøvrige beplantning på strækningen. På andre lokaliteter, som højtbeliggende volde, vilvanding igennem en længere etableringsperiode typisk være nødvendig. Et godt resultat forudsætter i øvrigt, at pilen stynes jævnligt, minimum hvert andet år.

Montering og tilvækst, støjskæri;, ved Hirtshals, perioden april-juli 2004.Knap //2 kni lang levende stôjskærni ved Horsholni Golf Skærmen e,. 4 år ganunel, her

i august måned.

Af Vibe Gro,PileByg ApSinfopi/ebyg.dk

SEPTEMBER 2004 DANSK VEJTIDSSKRIFT

OKTOBER04.: Fremkommelighed på vejene,

København, Dansk Vejforening05.- 06.: Privatvejsloven, Skanderborg,

VEJ-EU06.- 07.: Trafiktællinger og —analyser,

Nyborg, VEJ-EU06.: Transport in South West Scotland

and its famous engineers,København, Vej- og Byplanforeningen

19.: Præsentation af arbejdstyperinden for vej- og trafikområdet,København, Vej- og Byplanforeningen

19-20.: Vejen som arbejdsplads, Roskilde.VEJ-EU

19-20.: Brobelægninger og fugtisolering,Vejle, VEJ-EU

19.- 21.: Vejen og landskabet, Odense,VEJ-EU

20.: Vintertjeneste/Glatførevarsling -

generelt, Nyborg, VEJ-EU22.: Støjmesse, Base Camp, København26.- 27.: Entrepriseret AB 92, Vejle, VEJ-EU27.: Vintertjeneste/Glatførevarsling —

udvidet, Nyborg, VEJ-EU

NOVEMBER01-03.: Detailproj.af strækninger og

pladser i byer, Odense, VEJ-EU02.: Trafiksimuleringer — fremtidens

værktøj? København,Vej- ogByplanforeningen

02-03.: Vejen som arbejdsplads,Skanderborg, VEJ-EU

02.- 03.: Trafiksikkerhed, grundkursus, Vejle,VEJ-EU

02.- 03.: Vejafvanding, Nyborg,VEJ-EU04.: VintertjenesteNinterman, Nyborg,

VEJ-EU08.: Optimal trafikafvikling, Hvidovre,

Seminarer i Amter & Kommuner

10.: Optimal trafikafvikling, Kolding,Seminarer i Amter & Kommuner

09.- 10.: Ekspropriation, Skanderborg,VEJ-EU

10.- 11.: Udførelse af ledningsanlæg i veje,Odense, VEJ-EU

15.: Udbygning af Holbæk-motorvejen, København, Vej- og Byplanforen ingen

16.- 17.: Gadesignaler, fortsættelse, Nyborg,VEJ-EU

18.: Vejbelægninger gennem 100 år,København, Vej- og Byplanforeningen

22.: Strukturreformen — hvad sker damed den faglige viden, København, Vej- og Byplanforeningen

DECEMBER01 .-02.: Vejforum, Nyborg.

www.vejforum.dk07.: Konsulentkontrakter ved drifts- og

vejvedligeholdelseSOPGAVER,Nyborg, VEJ-EU

8.: Seminar. Erfaringer med test afrefleksfolier til færdselstavler iNorden, Blommenslyst, Avf

9.: Julemøde, København, DanskVejfo ren ing

14.- 15.: Vejforvaltningsret, Skanderborg,VEJ-EU

2005 • JANUAR12.— 13.: Transportforum,Linkäping

www.vti.se

2005 • MAJ31.—03.: Velo-City 2005 Dublin

www.velo-city2005.com

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU:46 30 71 oo•v&B:33 184653

vejsektorens Fagbibliotekvejdirektoratet:46 3071 34

E Redaktionen påtager sig intet ansvar forfejl, flytninger og aflysninger.

ARTIKLER 10/2004TEMA 1. VintertjenesteT.I.C.Charlotte Holmstrøm ogCharlotte von Scholten, Vejdirektoratet

Internetbaseret Vinterman LightBo Sommer, Vejdirektoratet

Internetbaseret GlatforevarslingTorben Strunge, DM1

Vinterstrategi og aftalerHenrik Nygård

Alternative tømidlerPer Attrup, A/S Storebælt

Snerydning med traktorer i byområderLeif Mikkelsen, Odense kommune

Sæsonen 2003/2004 i Vestsjællands AmtBirgitte Blach,Vestsjællands Amt

GPS-styret spredningJørn Christensen

TEMA 2. Servicevejvisning- Temaet udgår -

DIVERSEParkering og bymidteplanlægningCarsten Maegaard, Holstebro Kommune ogSvend Erik Rolandsen, Byplankonsulent,Sven Allan Jensen as

Visualisering at anlægsprojekterMichael Jepsen, Carl Bro

Reparation med vibrationsfri betonFinn Berthelsen, Carl Bro

Miljo/jordforurening i forbindelse medvejbygningJens Jørgen Nielsen, SOILPLAN ApS

K A LE N D E RE N

l/S

I’S

7-

KOMMENDE TEMAER

11/2004Tema 1. Status for vejreglerneTema 2.Vejforum

12/2004Tema 1.VejadministrationTema 2.Vejbelysning

JubilæerAVF-Medlemmers 25 års Jubilæum

Civilingeniør Vagn Lynggaard Bech,Nordjyllands Amt, 1. oktober 2004

J66 DANSK VEJTIDSSKRIFT SEPTEMBER 2004

FIRMAYIT A/SVejlevej 123,7000 Fredericia 76 23 23 23Telelav 76 23 21 02E-mail: [email protected], Belysning, Skilte

Akzo Nobel Salt AISHadrondvej 17 Postboks 1039000 Mariager 96 68 78 88Telefav 96687890

ArmCon A/SPeterBonnévsVej 109 972303007430 IkastTelefaa 97200940mmw,arrcicon.dk- [email protected], Geotekstil

Armefa AISNordlandsvej 70,8240 Risskov 86214044Telefax 86210283

RBrøsteAISMollebugtvej 1,7000 Fredericia 70921866Telefao 75911736Lvndtoltegårdsvej 95, 2800 Lyngby .45 263333Telefav 45931334

Byggros AISSpringstrop 11,4300 Holbæk 3948 9000Telefav [email protected] www.byggros.comGeo- og anlægstekniske prodokter og løsninger.

Colas Danmark AISKongevejen 153,2030 Virom 43 9898 98Telefav 45830612Asfaltmaterialer. Colas Miv, Revnemastik H2.

Dansk Auto-Værn AISTietgensvej 12,8600 Silkeborg 86822900Telefav 86822950

Dansk Auto-Værn AISGroeningen tOP,4130 VibySi 48173142Telefav 48140442wwsv danrk-avto-vaern.dk

Dansk Signal Materiel AISGogvej 1269210 Aalborg Sø 981411 00Telefav 98145700Døgnservice 40 37 58 54

Dynatest Danmark AISNaverland 322600 Glostrap 70233355mmm dynatest dkVejtekniske målinger og betægningsrddgivning

Epoke AISVejenvej 30, Askov,6600 Vejen 76962200Telefav 75363867Spredere, rabatklippere, fejemaskiner mm.

Falkenberg AIS MiljorådgivningVassingerodvej 143,3540 Lynge 48187566Herningvej 368,4000 Nykøbing F 54824560www.yalkgeo.dkForarenet jord, myndighedsbel’randling, geofysik.

FM Maskiner ApSGesten Kirkevej 66621 Gerlev 70 557022Telefav 75887500Gletto arfaltconrainere, grærklippere.

GG Construction ApSSofiendaisvej 88 A,9200 Aviborg 98 189500Telefao 98189096Srålrovvelrør, bernnelemenrbrner, avlvværn, georekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 759530 Støvring 98384416Spredere, rabatkliypere, parkæavkiner liohn Geerej

Lemminkäinen AISNorrerkovbakke 18600 Silkeborg 87221500Telefav 87221001Vej-, idræts- og brobelægninger - Street Print.

LKF Vejmarkering AISHammerholmen 12-182650 Hvidovre 43 26 15 60Telefav 43261569Malede striber- Termoplartrtriber

FIRMANCC Roads AISFeglsangsallé 166600 Vejen 799623 23Telefav 799623 24Asfalt, Recycling, Koldasfalt, Spotflev.

Olsen Engineering ApSNavervej 304000 Roskilde 46757227Telefav 46757233Trafika nalysend styr.

Pankas AISRnndForbivej 34,2RSOVedbæk 45650300Telefao 45 65 03 30Asfaltmaterialer, Emalrion.

Peder Grønne AISSlagslaedevej 113550 Slavgervp 47 33 56 33Rabatopretning, Rabatfræsning.

PFLUG Vejskiltefabrik AISTroensevej 79220 Aalborg øst 98159211Telefav 98151599mmw.pflvgvejrkilte.dk

PileBygVillestrop HovedgårdVillertrapvej 78.0800 Hjørring 98962071Telefav 98962373Det grønne Element - støjskærm i levende pil og steerslt

Perstrup Beton Industri AISKringlen 4-68560 Kolind 87748500Telefav 87748501MATIERE’k belonelement Krkant- og buetanneler

RockDelta alsHovedgaden 485,2640 Hedehosene 46565020Telefav 46565080Stojdææpning og vibrationrisolering

Sen Q Sign AISLøvegade 674200 Slagelse 3852 1653Telefav 585271 72Stærmoregårdsvej 30S2300denseM 66158039Telefav 66154043Premark termoplartmarkering

Strøm Hansen AISSondsbolæen 399400 Nørresvvdby 96326000Telefav.. 96326001E’mail; nrsb stroemhanren db

Svenningsens Maskinforretning AISTommerapvej 1315,2770 Kastrop 32502902Ganmarkrvej 32H, 8660 Skanderborg 865242 ItTraktorer, fejemaskiner, grærklippere, saltspredere.

Tarco Vej AISSliprhavnrvej 12,5800 Nyborg 6331 3535wmm.tarco,dk Telefav 6431 3536Arfalr, Recycling, Koldasfalt.

TELEVAGT. DKMvnkehallen b5220 Odense Sø 631551 55Telefav 631551 36Ola tfø reva rsling.

Trafik Produkter AISLoogelsevej 345900 Eodkobing 59302424Telefao 59302485Stribeprodokter, rækværker, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISTrgervej 12 144600Koge 70201022Teiefao 70201032

ViaSys DKGarager8200Arbvst’ 89304750Telefav 89304751NovaPOINT, AvIoCAD, Scanning,Visvalisering

ViaTec AISSofiendalsvej 929620 Aalborg 968601 80Telefae 96860188Autoværn, Rækværker, Portalec

3M alsFabriksparken 152600 Glortrvp 43 48 01 00Telefav 43968596

ø

‘0

0

GJGJ

8GJ

.5

8E

ti,

8

88

nr0

Jo

GJnr8‘0øtø

GJ4

0

GJ8=

4

GJ

0

8

I-.

8GJ0ø4

nr

0J‘GJ

GJGJ

tø

0

GJ

I!

‘GJ

Is

GJ,

‘GJGJ

0

5

‘ciGJ

nr

‘GJ

GJ>

‘58

.5

8

tIt

8nr

88

0

CI,

nrGJGJnr8‘0

4

0

GJ-

4

GJ

GJ

8

‘5I-

8GJGJ

4

nr

nr

tønr0

Is

nr

‘0

ø.

ti

ti

ti

Afsender: MAGASINPOSTDansk Vejtidsskrift 11621Nørregade 8 Returneres ved varig p p DANMARK

9640 Farsø adresseændring

Sikring af skoleveje medvariable hastighedstavler

Anvendelsesområder

• Understøtter eventuel skolepatrulje idennes arbejde

• Fuldgyldig erstatning for skolepatruljeblink

• Godkendt af politiet

• Nedsætter gennemsnitshastighedentil skiltet hastighedsbegrænsning

• Effekt påvist gennem evalueringsrapport

Fordele• Tilvirket i lysdiodeteknik

• Automatisk lysregulering af lysdioderne (antiblænding)

• Tidssynkronisering via GSM nettet

• GSM kommunikation mellem skilt ogPc

• PC baseret driftsovervågning medfejlhåndtering og logbog

•Til — og frakoblingstider

•220V afbrudt

•Tavle lyser ikke eller kun delvist

•Daglig tilbagemelding om anlægget fungerer

• Automatisk modtagelse af E-mailved fejl på skilt

•220V afbrudt

•Tavle lyser ikke eller kun delvist

• Automatisk til — og frakobling af skilt

• Til — og frakoblingstider kan forprogrammeres I år frem i tiden

• Blinkende rød cirkel ved for højhastighed, radaraktiveret (Option)

• Kan onI1es lokalt eller via automatik til at vise fig. hastighedsbegræns—’ninger, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80,90 km/t

svervej 30DK-4000 Roskilde

Telefon +45 4675 72 27Fax +454675 72 33WWWolsene.com,E-mail: [email protected]

‘jjn r j ?saaasp.vejtid.dk/artikler/2004/09/7732.pdfsom uaflurngig, offentlig myndighed er tlc....

Documents