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AirSimmers © 2015

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mayo2015

VAGgroup AirSimmers|

Ma

yo

2015

nú

me

ro 3

Jorge Ontiveros

Control Aéreo Virtual para el mundo real

31

45 ESCENARIOS MegaAirportAerosoft DUBLIN Volamos a Dublin con IBERIA EXPRESS VIRTUAL

DRONES

porAlejandroGarcía

19

Sumario

5 Noticias

11 Volamos con IBERIA

a Sto.Domingo

26 Squawk7700:

Aero Perú 603

39 Seguridad Aérea II

por ManuelGiménez

60 La Caja Negra

52

Entrevista a OscarCabrera

www.simulador737.com

may2015

3| AirSimmers VAGgroup

editorial M

ay

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5n

úm

ero

3

Estimados lectores, después de una

pequeña parada técnica en la publica-

ción, AirSimmers vuelve con el Nº3, de nue-

vo con interesantes contenidos sobre avia-

ción real y simulada.

Contamos de nuevo con la cola-

boración inestimable de profesionales de la

aeronáutica que como siempre contribu-

yen con su aportación a uno de nuestros

objetivos principales, la Divulgación, para

así acercar aún más al resto de los morta-

les este fascinante mundo, cambiante y

siempre pendiente de actualizar, que es la

aviación. A ellos y al resto de colaboracio-

nes, no menos importantes, del mundo de

la aviación virtual y como no puede ser de

otra manera, GRACIAS.

Como es habitual en AirSimmers,

en este número también hacemos referen-

cia a un tema que, por desgracia, está

muy de moda últimamente, La Seguridad

Aérea. Reforzada ésta después del 11-S y

cuando creíamos que “todo” en éste ámbi-

to estaba controlado, asistimos estupefac-

tos a la tragedia ocurrida al Este de Ucra-

nia, al ser “derribado”, si derribado, como

lo oyen, un vuelo de Malaysia Airlines por el

disparo de un proyectil antiaéreo al sobre-

volar una zona en conflicto. Tiempo antes,

un vuelo de la misma compañía desapare-

ce al Oeste de Australia tras perder el con-

tacto muchas millas al norte y sin dejar

“casi” rastro alguno. Y por si aún no está-

bamos sorprendidos, un copiloto de Ger-

mans Wings estrella, intencionadamente,

un A320 sobre los Alpes. La pregunta que

yo personalmente me hago es: ¿ Es suficien-

te con hacerlo “todo” bien desde que

despegamos hasta que tomamos tierra,

como pilotos, mecánicos, despachadores,

ATC´s, etc..? Está claro que hay imputs que

no hemos tenido en cuenta, que pese a las

actualizaciones que sufren todos los días los

protocolos de seguridad y que desesperan

a los viajeros en los aeropuertos, que modi-

fican las costumbres de pilotos y tripulacio-

nes, en aras de un vuelo “seguro”,

hay algo que se nos escapa. Puedo imagi-

nar a un comandante mirando desconfia-

do de reojo a su segundo en su primer vue-

lo con él, o aún peor, confiado en un vuelo

“rutinario” sin sospechar ni por asomo lo

que va a ocurrir en los próximos minutos, ya

que alguien ha pasado por alto unos infor-

mes médicos que aconsejan dar de baja

en vuelo por trastornos psicológicos, a su

compañero, informes que él ni conoce y

por lo visto no tenía por qué conocer, aun

siendo el responsable del avión por lo me-

nos mientras tenía en sus manos los mandos

de vuelo. Damos por hecho que de lo ocu-

rrido en estos vuelos no son responsables

ningún descuido durante la revisión de la

aeronave, inspección de los pilotos o negli-

gencia explícita en ninguno de los eslabo-

nes del vuelo. Pero la cadena puede ser

más larga de lo que parece. ¿Por qué unas

compañías siguen unos protocolos de se-

guridad en cabina que otras obvian?

Cuando el vuelo MH17 sobrevuela el Este

de Ucrania en una ruta “habitual” otras

compañías ya evitan la zona con rutas

alternativas que si bien en algunos casos

son más costosas, son más seguras. Las

Agencias Aéreas de los diferentes países o

grupos de países obviamente no se rigen

por las mismas directivas, pero si permiten

operar a sus compañías en todo el mundo.

¿Conocían el piloto o su compañía la re-

comendación de no sobrevolar esa zona?

Creo que la Seguridad aérea ha de ser

global y común cubriendo en lo posible

todos esos imputs, y aunque sabemos que

siempre surgen nuevos, aunar esfuerzos

para que las nuevas directivas surgidas a

raíz de estos, sean de aplicación para to-

dos sin excepción, que no sea más o me-

nos seguro volar en un lugar u otro del

mundo. Un nuevo reto se abre ante todos:

LA SEGURIDAD AÉREA GLOBAL

Un saludo.

JuanZorrilla

Director

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 4

AirSimNOTICIAS

Así será el A350-900 de Iberia

Los nuevos aviones tendrán capacidad para

transportar a 315 pasajeros en dos clases a

más de 14.000 km de distancia; el empuje de

los motores permiten desplazar más de 280

toneladas.

beria ha apostado por el avión de fuselaje

ancho más moderno del mercado, tanto

que aún ni siquiera ha entrado en servicio,

para renovar la flota de largo radio. El Airbus

350-900 (A359) debutará el próximo enero

con Qatar Airways, aerolínea socia de la es-

pañola a través de One World. Un año des-

pués llegarán a Madrid las primeras unida-

des, de un total de ocho, pintadas con los

colores de la compañía de Barajas.

El prototipo del nuevo modelo aún se pasea

por el mundo en modo de prueba. Está a

punto de lograr la certificación de vuelo, el

trámite final antes de que los pasajeros pue-

dan embarcar. El último destino en el que se

le ha podido ver es Hong Kong. Allí Airbus, el

fabricante, y la aerolínea catarí, el primer

cliente del programa, han organizado un

buen espectáculo para que apasionados de

la aviación, curiosos y clientes conozcan las

virtudes del moderno reactor.

El A350-900 sustituirá en Iberia la familia de

cuatrimotores formada por los Airbus 340-600

(A346), que actualmente cubren los destinos

de América del Sur, Méjico y costa oeste de

los Estados Unidos. Todos ellos se modernizan

en los hangares de la Muñoza (Madrid) con

la instalación de los nuevos interiores, que

incluyen asientos innovadores en turista y

business: cuentan con camas totalmente

reclinadas de dos metros.

I

porDavidFernández

mayo2015

5| AirSimmers VAGgroup

El A350-900 sustituirá en Iberia la familia de

cuatrimotores formada por los Airbus 340-600

(A346), que actualmente cubren los destinos

de América del Sur, Méjico y costa oeste de

los Estados Unidos. Todos ellos se modernizan

en los hangares de la Muñoza (Madrid) con

la instalación de los nuevos interiores, que

incluyen asientos innovadores en turista y

business: cuentan con camas totalmente

reclinadas de dos metros.

Las mejoras en la actual flota permitirán es-

perar hasta 2020, año en el que se recibirá el

último de los aparatos adquirido este viernes.

Por ahora, los cuatro motores de los A346 son

necesarios para operar en aeropuertos a

elevadas altitudes, que en América no son

excepción. Garantizan el empuje suficiente

para despegar con elevados volúmenes de

carga y pasajeros en ciudades como el Distri-

to Federal mejicano.

El A350-900 está hecho con materiales más

ligeros, en fibra de carbono, y calzan los mo-

tores más avanzados de Rolls Royce: los Trent

XWB. Desplazan 280 toneladas, las mismas

que el A346 pero con sólo dos máquinas.

Esta innovación ha sido fundamental para

que Iberia opte por el modelo más avanza-

do del constructor europeo. El presidente de

la compañía, Luis Gallego, también destacó

que un buen número de piezas se fabrican

en España.

La eficiencia en vuelo del A350-900 permitirá

ahorrar a Iberia un 18% adicional en combus-

tible por pasajero respecto a sus actuales

aviones transatlánticos (excluyendo los ocho

recién llegados Airbus 330-300) y hasta un

50% comparado con los Boeing 747-400 de

su socia British Airways. Iberia, en 2003, em-

pezó a jubilar los famosos jumbos para redu-

cir un 40% la factura de combustible gracias

a los A346 a los que ya ha puesto fecha de

retiro.

Otra de las razones que ha decantado la

elección a favor del A350-900 es la homoge-

nización de la flota. Iberia continuará ope-

rando sólo Airbus, factor que permite ahorrar

en mantenimiento y formación de tripulacio-

nes.

El A350-900 de Iberia tendrá una configura-

ción de dos clases, business y turista, y una

capacidad máxima de 315 pasajeros. La

cabina más económica admitirá diez buta-

cas por fila sin necesidad de sacrificar la

comodidad del cliente debido al diseño de

los futuros asientos, que ocupan menos es-

pacio, y a la mayor amplitud del interior. Los

aviones similares, como el Boeing 777-200,

sientan ocho pasajeros por línea.

El alcance del aparato permite cubrir distan-

cias de 14.350 kilómetros. La ruta más aleja

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 6

da es Santiago de Chile (10.680 km). El A359

llegaría desde Madrid también a la mayor

parte de los destinos asiáticos, mercado que

Iberia estudia para operar en el futuro. Los

ocho innovadores Airbus forman parte de un

pedido de 16 unidades en total. El resto son

A330-200, que completarán la flotilla de este

mismo modelo que Iberia ha recibido en los

últimos meses.

En la actualidad, 33 aviones (ocho de ellos

nuevos) forman el grupo de largo recorrido

de la filial de International Airlines Group, por

lo que, con el pedido autorizado este vier-

nes, se garantiza la renovación de dos terce-

ras partes de las unidades. Una treintena de

compañías, la mayoría asiáticas, han orde-

nado 539 compras de A350-900. Entre los

competidores directos de Iberia sólo Avianca

y TAM esperan turno para recibir sus ejempla-

res.

Fuente: O2B

mayo2015

7| AirSimmers VAGgroup

Santo Domingo da a Iberia un reci-

bimiento especial

El tan esperado lunes 1 de septiembre, fecha

en que Iberia retoma sus vuelos a Santo Do-

mingo, finalmente llegó y trajo consigo un

gran regocijo a la industria turística domini-

cana, especialmente entre los usuarios que

serán beneficiados con la oferta de vuelos

que vuelve a brindar Iberia en la importante

ruta Madrid-Santo Domingo.

Su regreso será por todo lo alto, tanto por la

modernidad del Airbus A330, como por los

servicios y puntos de enlace que permite en-

tre República Dominicana y Europa a través

de su hub de operaciones en la T4 del aero-

puerto de Madrid. Este digital turístico ha ve-

nido dando seguimiento a cada detalle del

regreso de Iberia al mercado dominicano,

destacando el nivel de competencia y la

forma decidida de la aerolínea en reconquis-

tar sus clientes en Dominicana.

Como era de esperarse, un acontecimiento

de esta magnitud no puede pasar desaper-

cibido. Es por ello que Aeropuertos Domini-

canos Siglo XXI (Aerodom) ha organizado un

acto de recibimiento del vuelo 6501 de Iberia

en el Aeropuerto Internacional de Las Améri-

cas (AILA), pautado para la 1:40 P.M. de este

lunes.

Se recuerda que tras la salida de Iberia del

mercado dominicano en abril del 2013, la

aerolínea de Globalia, Air Europa, se quedó

con el dominio del enlace Madrid-Santo

Domingo, ocasionando gran malestar en

distintas ocasiones entre los usuarios debido

al elevado costo de las tarifas; tanto así que

el propio presidente Danilo Medina expresó

su preocupación por la situación creada por

el monopolio de Air Europa.

Con el reinicio de los vuelos de Iberia se le

pone fin al dominio de Air Europa, generan-

do a la vez más opciones para los pasajeros,

quienes serán sin dudas los más beneficiados

del restablecimiento de este enlace.

La aerolínea estará operando la ruta Santo

Domingo-Madrid los lunes, miércoles, viernes,

sábados y domingos, saliendo a las 4:10 de

la tarde y llegando a España a las 6:15 de la

mañana del día siguiente. Mientras que en la

frecuencia Madrid-Santo Domingo volará los

mismos días, saliendo a las 11:50 de la ma-

ñana.

Para apoyar el retorno de Iberia al país, el

Ministerio de Turismo firmó en su momento un

acuerdo de promoción turística en el que se

establece que ambas partes trabajarán con-

juntamente en la promoción del destino a

través de acciones en los medios de comu-

nicación de la aerolínea, en redes sociales,

en iberia.com y otros soportes.

Fuente: http://www.arecoa.com

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 8

Iberia vuelve a ser la compañía

líder entre Europa y Latinoamérica

Desde el 1 de septiembre, día en el que re-

cupera sus vuelos a Santo Domingo y Monte-

video, Iberia vuelve a ser la compañía aérea

líder en producción entre Europa y las regio-

nes de Latinoamérica y el Caribe, superando

a su rival Air France.

Realizando el estudio de producción sema-

nal durante la semana del 8 al 14 de sep-

tiembre, que se resume en la imagen inferior,

Iberia consigue rebasar nuevamente a Air

France en producción medida en Asientos-

Kilómetro-Ofertados (AKOs) tras reabrir en el

día de hoy sus rutas a Santo Domingo y Mon-

tevideo. Este liderazgo lo perdió el pasado

año, cuando la anterior dirección de la

compañía (Rafael Sánchez-Lozano, conseje-

ro delegado; Antonio Vázquez, presidente)

decidió dejar de operar en destinos como La

Habana, Santo Domingo, San Juan de Puerto

Rico y Montevideo. A partir de hoy Iberia

mayo2015

9| AirSimmers VAGgroup

suma, en concreto, 303.707.615 AKOs sema-

nales por sentido entre Europa y Latinoamé-

rica y Caribe, mientras que Air France se sitúa

en los 289.081.134. Iberia vuela en estas re-

giones a 16 destinos por los 18 de Air France,

ofreciendo una media de 34.116 asientos

semanales por sentido frente a los 35.507 de

su rival francesa. Así mismo, la distancia tipo

de Iberia en estos vuelos es de 8902 kilóme-

tros, por los 8142 kilómetros de Air France.

Fuente : http://jlopezbio.com/

mayo2015

11| AirSimmers VAGgroup

por Davidfernández

Entrevista con el Comandante

JOSE JULIAN JUAN ANGOSTO AGUDO

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 12

MOTOR

Tipo de Motor Jet Doble

Modelo del Motor PW4000

AVIÓNICA

Modelo de la Aviónica Rockwell Collins Avionics

CAPACIDAD DE PESO

Peso Máximo (Vuelo) 238.095 kg

Peso Máximo (Aterrizaje) 180.540 kg

Peso Máximo (Sin Gasolina) 168.660 kg

Peso Máximo (Despegue) 238.995 kg

Carga Útil Máxima 36.090 kg

Combustible (Volumen) 139.650 litros

DIMENSIONES INTERNAS

Cabina (Alto) 2,54 m

Cabina (Longitud) 45 m

Cabina (Ancho) 5,28 m

Equipaje (Volumen) 13 m³

DIMENSIONES EXTERNAS

Altura (en la Cola) 17,39 m

Longitud 58,82 m

Envergadura 60,3 m

mayo2015

13| AirSimmers VAGgroup

n esta ocasión AirSimmers tiene el pla-

cer de compartir con sus lectores la ex-

periencia vivida en cabina durante el

vuelo IBE6501 de Madrid a Sto.Domingo a

bordo del moderno Airbus A330-302 de IBE-

RIA. Se trata de una renovada clase Business,

con la que la compañía retoma esta ruta

que antes realizaba con otro modelo.

Su tripulación, y en especial el Comandante

JOSE JULIAN A.A. y el Piloto FRANCISCO EN-

RIQUE MARTIN-LAREU ARROYO nos conce-

den esta entrevista……..

AS. ¿Qué os pasa por la cabeza en el mo-

mento de salir a pista, alinear y despegar

teniendo por delante tantas millas de

océano?

Jj,Fe. Siempre que estoy en pista estoy pen-

sando que tengo que hacer si tengo un pro-

blema, es decir, que tengo que hacer si ten-

go un aborto de despegue, a lo mejor no me

pasa nunca, pero

si me pasa, mejor tenerlo claro, saber exac-

tamente lo que tienes que hacer, lo que has

dicho en el briefing, pues si tienes un proble-

ma que no pase más de ahí.

AS. Nos podía contar un poco que tienen de

especial las operaciones ETOPS (Extended-

Range Twin-Engine Operation Performance

Standards), y en que hay poner más aten-

ción y/o cuidado, con respecto a otras ope-

raciones de corto o medio radio?

Jj,Fe. Es una planificación diferente y más

exhaustiva pero luego a la hora de la ver-

dad, funciona como un vuelo normal de un

cuatrimotor.

AS. Diría que los pilotos prefieren trabajar en

este tipo de rutas, otras más cortas o depen-

de de cada persona? Que tienen de bueno

y qué no tan bueno?

Jj,Fe. Es una cosa personal, hay personas que

le gustan más las largas y otras las más cor-

tas. A nosotros particularmente nos gustan

tanto unas como otras, cuando vuelas por

ejemplo con un A320 vuelas mucho más el

avión, despegas más y aterrizas más, como

en estas rutas hacemos menos vuelos al mes

pues digamos es diferente. En rutas largas

despegas, preparas, este más atento. Y lógi-

camente estamos cruzando el charco, estas

más pendiente de todo sabiendo que

la Aproximación en este vuelo por ejemplo

tardas 8 horas en realizarla.

AS. Un piloto no sólo trabaja a bordo del

avión, antes y después también hay trabajo

que hacer que tiene que ver con la opera-

ción, nos pueden explicar algo de esto?

Jj,Fe. Bueno, obviamente antes del vuelo, es

fundamental una buena planificación hay

una coordinación con la persona directa

que prepara el plan de vuelo. Si el coman-

dante o cualquiera de los pilotos ven alguna

cosa que no le gusta, es decir pasar por una

zona excesiva de turbulencias o de excesivas

nubes o lo que sea se pide un plan de vuelo

más seguro, normalmente nuestras oficinas

de operaciones trabajan fenomenal y el plan

de vuelo se hace bastante minuciosamente.

Y ¿qué hay que estudiar sobretodo? Meteo-

rología, tanto en ruta , destino y en alternati-

vo, estado del avión obviamente, perfor-

mances del avión, después realmente cuan-

do llegas al destino, si ha habido cualquier

problema hacer el reporte correspondiente,

eso es todo.

E

Es la hora de embarcar en el vuelo IBE6501

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 14

AS. Se hace muy duro lo del “Jet Lag” o por

el contrario os llegáis a acostumbrar?

Jj,Fe. Bueno creemos que como los pasajeros

pero obviamente es nuestro trabajo, uno

cada vez se acostumbra más.

AS. ¿Qué les parece el nuevo modelo A330-

302?

Jj,Fe. Es el mismo modelo de carga y pasaje

que el A340-300, pero consume un 25% me-

nos

Vuela muy bien y sube muy bien, tiene muy

buenas performances, y ahorra mucho

combustible

AS. Un piloto prefiere cruzar el charco ¿con 2

ó 4 motores?

Jj,Fe. Hoy en día la seguridad es tan grande,

que da lo mismo 2 que 4

Este modelo es tan seguro que se para un

motor cada miles de vuelos.

Antes la compañía prefería 4 motores pero

hoy en día repito la seguridad es tan grande

y más en este avión que como eh dicho da

lo mismo 2 que 4

AS. ¿Airbus o Boeing?

Jj. Bueno yo eh volado Boeing el B727, él

expiloto Aireuropa B737/pero desde que co-

nozco Airbus, sin duda me quedo con Airbus.

AS. Me he fijado en algo, ustedes tienen en

el CDU ya programada la pista de llegada a

la 17 de Sto.Domingo.

Jj,Fe. Sí, ya tenemos todo el plan de vuelo

completo, pero desde Madrid

AS. Es evidente que ha cambiado mucho la

aviación en los últimos 10 años, ¿En qué des-

tacarías que ha cambiado más?

Jj,Fe. Control de Tráfico Aéreo, hay unos pro-

cedimientos diferentes y por lo demás, que

hay más compañías, que el bajo coste ha

revolucionado mucho la industria y que

efectivamente todo esto se ha abaratado

mucho y ha cambiado mucho la filosofía de

operación, afortunadamente los aviones

cada vez son mejores y lo demás es una filo-

sofía para los tiempo que corren.

La tecnología más o menos de diez años pa-

ra acá es la misma, aquí el cambio es el

B787, A380 y A350 y eso todavía no lo tene-

mos. Cuando lo tengamos ya diremos, tec-

nología más avanzada.

Nueva cabina Business, nuestro asiento es el 4H

mayo2015

15| AirSimmers VAGgroup

AS. Perdonar esta pregunta, pero ¿es cierto

que hace tiempo cruzando el charco había

un periodo de tiempo que no había comuni-

cación por radio?

Jj,Fe. No, siempre habido comunicación lo

que pasa que a veces era muy difícil con-

tactar, pero frecuencias de HF llevamos mu-

chos años teniéndola por todo el atlántico.

AS. Como grandes fans que somos de iberia

en esta revista, sabemos que hace poco

habéis vuelto a operar esta ruta después de

no hacerlo durante un tiempo. ¿Hay buenas

expectativas de futuro para la compañía de

bandera española? Parece que estamos

recuperando de nuevo lo perdido, en Lati-

noamérica sobre todo.

Jj,Fe. Yo creo que sí, que las expectativas son

buenas, sobre todo hay otra dinámica en la

dirección y los trabajadores, ahora es todo

más favorable, todo el mundo está poniendo

su

granito de arena, esperemos entre todos sa-

car esto adelante.

Una pantalla táctil a bordo en la que podemos obtener información diversa durante el vuelo, visionar películas,

elegir entre más de 3000 canciones y con conexión wifi.

Durante el retroceso

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 16

Tenemos una dirección que hablan más di-

rectamente con nosotros y nos cuentas más

las ideas de cara al futuro y sabemos que

con esta dirección vamos a conseguir los

objetivos.

AS. ¿Recordáis aún vuestro primer vuelo co-

mo pasajeros?

Jj. Sí, claro, mi primer vuelo fue un puente

aéreo en un B727 LEMD-LEBL muy diferente al

de ahora

y la forma de operarlo porque había muchí-

simo menos tráfico, muchas más operacio-

nes visuales, más contacto con los aeropuer-

tos en visual, y bueno, menos slots y menos

cosas de estas.

Recuerdo que me lo pase muy bien en mi

b727 de Boeing. En iberia tengo 25 años na-

da más,

risas

Fe. Mi primer vuelo comercial en Air Europa

en el año 1997 en un B734 tecnología Efis y

FMS, vuelo de Palma a Prismurt, uno tenía

ganas de llegar ahí y la verdad que muy

bien

AS. Que sepáis que envidio vuestro traba-

jo…risas

¿Conoce alguno el mundo de la simulación

online?

Jj,Fe. Conocemos algo, no estoy muy metido

en ello, tengo amigos que si están metidos,

que hacen de controladores, que comuni-

can con el control, que hacen sus vuelos

completos

Este tema lo conozco por el hijo de un amigo

mío que ahora mismo es controlador aéreo.

AS. Esto es lo que hacemos miles de usuarios

al día, y tratamos de aprender lo más posible

y realizar todo de la manera más profesional

dentro de las posibilidades con las que con-

tamos hoy en día. La verdad tanto la red

IVAO como la red VATSIM aportan cada día

más.

El simulador y sus adons, la interacción con

los demás usuarios, pilotos y ATCO´s, todo

ello para hacerlo lo más real posible y por

supuesto las redes de simulación de las que

hablaba, sin todo esto sería algo aburrido.

Kit de bienvenida para el pasajero

mayo2015

17| AirSimmers VAGgroup

Software para simulación como Aerosoft Air-

bus, IFly 737 y otros muchos, según pilotos

como vosotros, se ajustan en un 100% a la

realidad, teniendo en cuenta que estás sen-

tado delante de un PC.

Jj,Fe. Claro que sí, pero si te gusta y es tu afi-

ción, es una forma bonita de hacerlo y expe-

rimentarlo, por cierto ¿cuantas horas tienes

tú en vuelo simulado?

AS. Casi 7500 horas

Jj,Fe. –sorpresa en cabina-

AS. ¿Algún consejo para esos chicos que a

los que les ha picado el gusanillo de la avia-

ción y se plantean ser pilotos algún día?.

Jj,Fe. Pues que estudien y adelante, este es

un mundo que varía mucho. En cuanto a las

ofertas

de trabajo, lo mismo hay picos que se nece-

sita mucha gente que hay picos que no, pe-

ro si les gusta y esta es su profesión que no se

asusten por ello, que se preparen, que la

aviación mundial va a crecer, aunque está

un poco estancada, pero seguro que crece.

Una buena escuela, que sea seria y si pue-

den hacer gestión de aeronáutica que lo

hagan, que se abrirán muchas puertas.

Si, esto es vocación, tiene que ser así, aquí

por desgracia en España está muy difícil, pe

ro como eh dicho en otras partes del mundo

hay muchas más salidas.

AS. ¿Por qué es tan difícil en España?

Jj,Fe. Pues porque hay pocas compañías

nuevas.

AS. Iberia realiza la segunda fase de am-

pliación de la flota. Compra 8 A350 y 8 A332

¿Qué sabéis del A350? ¿Lo habéis visto? ¿Os

veis con la ilusión de estrenarla?

Jj,Fe. Por supuesto es un salto cualitativo,

probablemente mi compañero, estará de

comandante en A320 pero muy pronto esta-

rá arriba, así que lo volará, por supuesto que

queremos volarlo.

Fe. Todavía no ha entrado en servicio pero

parece muy buen avión, no creo que de

muchos problemas volarlo, y va ahorrar to-

davía más combustible y será más eficaz. Lo

estamos esperando con los brazos abiertos,

todo lo que sean nuevos aviones para volar

nuevas rutas y darle al pasaje mayor comfort

y comodidad, es mucho mejor para todos y

un gran salto.

AS. Bueno todos los que nos pica este mundi-

llo entendemos, o intentamos analizar de

alguna manera, que este A350 es para iniciar

rutas a Asia ¿verdad?

José Francisco Peña Gómez , Aeropuerto Internacional Las Américas

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 18

TRIPULACIÓN DEL VUELO IBE6501

Comandante (15000 HORAS DE VUELO)

JOSE JULIAN JUAN ANGOSTO AGUDO

Piloto (12000 HORAS DE VUELO)

FRANCISCO ENRIQUE MARTIN-LAREU ARROYO Sobrecargo

MARIA ISABEL GARCIA ADILLO TCP´s

MARIA DE LOS ANGELES SUAREZ FERNANDEZ MARIA ROSARIO GOÑI LUJAMBIO

ELISA JIMENEZ CASADO GEMMA VELASCO MARTINEZ MARIA PEREZ BALLESTEROS

PATRICIA PEPPERELL DEL POZO NURIA VICENTA VILA GIMENO

IES SONIA KLEE GARCIA

AirSimmers quiere agradecer a IBERIA, a su responsable de prensa Carolina Calvo que

hizo posible esta entrevista y en especial a la tripulación del vuelo IBE6501 que desde el

momento del embarque y hasta la toma en Sto.Domingo nos ha tratado de manera

excepcional, con profesionalidad y cercanía haciendo nuestro vuelo más agradable.

Jj,Fe. Pues nosotros encantados de operarlas,

tiene que hacerse un estudio muy serio de

mercado y por parte de IAG que es el dueño

de Iberia.

Nosotros estamos dispuestos, cuando ellos

quieran nos vamos para Asia. –risas-

AS. Muchas gracias por este estupendo rato

en cabina con vosotros en nombre del equi-

po de AirSimmers y todos los entusiastas de la

aeronáutica que nos leen, seguro se identifi-

can en estas líneas y sabrán que los que sur-

can los cielos del Atlántico también aman lo

que hacen.

Jj,Fe. Muchas gracias a vosotros.

Texto e imagen: David Fernandez

Edición: AirSimmers

Nuestro reportero David Fernández durante el vuelo a SDQ

mayo2015

19| AirSimmers VAGgroup

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 20

por AlejandroGarcia

TécnicoSuperior en Imagen

AirSimTech

mayo2015

21| AirSimmers VAGgroup

ehículo aéreo no tripulado (VANT) y

en inglés DRONE (zángano). Esta es su

etimología y estos los vehículos, más

bien aeronaves, que empiezan a poblar los

cielos de algunas ciudades desarrollando

tareas de vigilancia, fotografía, cine, eventos

deportivos, etc…y que hasta hace muy poco

solo veíamos en manos del personal militar y

de las compañías que lo desarrollaban para

ellos. En todos estos años desde las grandes

guerras hasta nuestros días, su uso militar ha

sido muy variado y se ha visto aumentada su

capacidad de actuación gracias a los

avances informáticos, al uso del satélite

(GPS,etc.), pero sobre todo a su gran versati-

lidad, pudiendo actuar en zonas de alto ries-

go o de difícil acceso y sin la necesidad lle-

var pilotos a la zona de combate.

Pero si estos Drones además cuentan con el

“don” del vuelo estacionario, se convierten

en una herramienta que ofrece al usuario un

gran abanico de posibilidades, radio contro-

lado pero asistido en todo momento por una

señal GPS que lo hace capaz de seguir pun-

tos de ruta ( waypoints) , navegar en condi-

ciones de poca visibilidad, y regresar a un

punto designado anteriormente antes de

que su gran autonomía se vea afectada.

Ahora charlaremos un rato con alguien que

sabe muy bien las posibilidades con las que

cuentan los DRONES y que hace uso de ellas

profesionalmente. Está con nosotros ALE-

JANDRO GARCÍA Técnico Superior en Ima-

gen y propietario del Drone que adorna la

portada de este artículo, el DJiPhantom2….

-Buenas tardes Alejandro y gracias por aten-

dernos, creo que nuestros lectores quieren

saber algo más de estos asombrosos DRO-

NES-

AS.- Para entrar en materia, cuando deci-

mos DRONE ¿de qué estamos hablando

exactamente? ¿Qué tienen de especial?

AG.-Buenas tardes y gracias a vosotros. Los

Drones no son nada nuevo en el sector de la

aviación. Sin ir más lejos llevan utilizándose

mucho tiempo en el ámbito militar donde se

les conoce como UAV (Vehículo Aéreo no

Tripulado). La palabra Dron también la he-

mos adoptado del inglés, que significa zán

V

Fotografía panorámica realizada por el Dron en del lugar donde reside Alejandro.

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 22

gano, haciendo referencia al trabajo que

realizan estos insectos. Y es que esa es la

principal ventaja de un Dron con respecto a

cualquier otra aeronave, tiene la posibilidad

de operar en zonas donde un piloto con su

aeronave no podría bien por tamaño, con-

diciones físicas del lugar o simplemente por

no arriesgar una vida.

La particularidad del vuelo remoto autóno-

mo de estos aparatos es lo que los ha hecho

tan útiles para diversas aplicaciones estos

últimos años, y sus aplicaciones civiles son

cada vez mayores.

AS.- ¿qué aplicaciones puede tener un

DRONE y cuál es la que tú le das?

AG.-Las aplicaciones son innumerables y ca-

da día se le encuentran nuevas. Son máqui-

nas tan polivalentes que sólo la imaginación

es el límite. Se utilizan desde vigilancia de

zonas forestales, sensores remotos meteoro-

lógicos, como vehículo apoyo a rescates en

zonas de difícil acceso, cartografía... hasta

cosas tan simples como una utilización lúdi-

ca, estando en auge últimamente el pilotaje

FPV (Vuelo en primera persona).

Yo particularmente me dedico al mundo de

los audiovisuales. Hace unos años realizar

tomas aéreas resultaba muy costoso debido

a que se hacía mediante helicópteros. Hoy

día se pueden conseguir unos planos magní-

ficos mediante éstos aparatos con un coste

sensiblemente inferior, mejorando la creativi-

dad y la calidad del producto final.

AS.- ¿Son necesarios conocimientos aero-

náuticos o de otro tipo para su manejo con

seguridad?

AG.- Depende. Hay Drones para aplicacio-

nes lúdicas que te caben en la palma de la

mano y los puedes manejar a través del wifi

de cualquier teléfono móvil. Obviamente son

aparatos muy básicos los cuales casi puede

manejarlos un niño.

Sin embargo los aparatos más profesionales

pueden alcanzar tamaños y pesos conside-

rables, lo que teniendo en cuenta las distan-

cias a las que llegan a volar puede entrañar

un gran riesgo si no se manejan por un exper-

to. A pesar de ser prácticamente autónomos

en el vuelo estático gracias a sus sistemas de

geolocalización, es indispensable saber utili-

zarlos en modo manual ya que hay veces

que el autopiloto falla. Es entonces cuando

nos encontramos con emisoras de múltiples

canales, pantallas con telemetrías y las físicas

propias de cualquier aeronave. Es por tanto

muy importante saber lo que se hace cuan-

do operamos aeronaves de ésta envergadu-

ra.

AS.- Con respecto a otro tipo de aeronaves,

¿qué limitaciones existen para su operación?

AG.- La principal limitación es el peso en casi

todos los casos. Hablamos de aeronaves con

motores eléctricos (salvo algunos de aplica-

ción militar), y por tanto la autonomía como

mayo2015

23| AirSimmers VAGgroup

la potencia son limitadas. A pesar de que

hay algunos capaces de levantar una carga

útil en despegue más que considerable, la

autonomía casi nunca va más allá de los 35

o 40 minutos de vuelo.

A parte de eso como es obvio por su condi-

ción de UAV, tampoco son capaces de

transportar tripulación alguna como sí puede

hacer por ejemplo un helicóptero o ultralige-

ro.

De cara a su maniobrabilidad los más exten-

didos son los multicópteros y por su construc-

ción no son aeronaves capaces de realizar

grandes acrobacias o maniobras extremas.

AS.- ¿Qué modelos existen y para que se

usan?

AG.- El número de fabricantes de estos apa-

ratos cada vez es mayor dada su populari-

dad. Hay que separar, como siempre, entre

los de ámbito militar y los de ámbito civil. Los

UAV militares pueden llegar a ser pequeños

aviones a escala con un motor

a reacción. Se han utilizado en

misiones tanto de reconoci-

miento como en acciones de

guerra de forma muy eficaz.

Los Drones civiles generalmente

se utilizan para filmaciones o

logística. DJI es una empresa

muy reconocida en éste sector

tanto en el apartado más pro-

fesional con sus S800 o S1000,

modelos modulares capaces

de despegar con hasta 50Kg.

Pero sobre todo es conocida

por su modelo Phantom, que

fue el que abrió éste mercado

al gran público al tratarse de un

modelo con aptitudes profesio-

nales a un precio más "reduci-

do" que éstos.

Parrot es por ejemplo una marca que tam-

bién vende mucho en el sector más lúdico

con su Ar.Drone, capaz de manejarse desde

un teléfono móvil y jugar desde éste con

aplicaciones en tiempo real.

AS.- Como aeronaves que son, ¿se pueden

volar libremente como los aparatos de ae-

romodelismo o están sujetos a alguna norma-

tiva? Tenemos entendido que existe cierto

vacío legal en cuanto a Drones se refiere.

AG.- Ha habido una gran controversia últi-

mamente con respecto a esto. Mucha gente

piensa que al crear una nueva "regulación"

se pierden "libertades de actuación", pero

nada más lejos de la realidad.

Hasta ahora, según AESA los drones, sean del

tipo que sean, estaban considerados como

aeronaves a todos los efectos. Es decir, a

nivel legal daba igual que tuvieses un

Ar.Drone de 150gr que un AH-64 Apache. Por

lo tanto estaba prohibido expresamente po-

der volar sin licencia de pilotaje, etc, etc...

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 24

Como se puede imaginar el vacío legal era

inmenso.

El pasado 5 de Julio se aprobó una normati-

va transitoria en España para regular el uso

de estos aparatos dado que se entiende que

puede ser un marco económico en expan-

sión.

Básicamente la nueva normativa separa el

uso de drones entre los de "uso profesional" y

los de uso "lúdico". Estos últimos estarán suje-

tos a la normativa vigente de cualquier ae-

ronave a radiocontrol, mientras que los otros

los clasifican por pesos.

- Hasta 2 Kg. Que tendrán que poseer una

identificación en el fuselaje y cuyo operador

deberá adquirir una licencia específica que

se desarrollará próximamente.

- De 2 a 25 Kg. Además de lo anterior, debe-

rán de poseer un certificado de aeronave-

gabilidad e inscribirlos en el registro de aero-

naves.

- Superior a 25 Kg. En ese caso deberá ser

indispensable un título de piloto de aeronave

tal como hasta ahora.

En todos los casos se mantiene la prohibición

de AESA de sobrevolar núcleos urbanos o

aglomeraciones de personas salvo que nos

concedan los permisos pertinentes.

AS.- ¿Son realmente asequibles económi-

camente hablando? Hasta ahora eran solo

los Gobiernos o las grandes empresas las que

se lo podían permitir.

AG.- Pues como todo, los más baratos no

dejan de ser juguetes, así que por 50€ se

pueden encontrar totalmente funcionales.

Los hay con cámaras que transmiten la ima-

gen a la emisora por 150€. Sin embargo un

DJI Phantom 2 que es el escalón de acceso

al mercado profesional con estabilizadores,

transmisores de vídeo, monitores, cámara

HD... puede superar ampliamente los 2.000€.

Si vamos a los más profesionales capaces de

transportar cámaras de cine, pueden sobre-

pasar los 30.000€. A pesar de todo hablamos

de precios razonables atendiendo a la misión

que realizan.

AS.- En cuanto a su manejo/pilotaje ¿resul-

taría, a tu parecer, útil el aprendizaje a través

de la simulación?

AG.- Sin duda alguna. Los propios fabrican-

tes poseen en muchos casos software de

simulación para conectar la emisora al PC y

dar los primeros pasos virtualmente. Luego

además se pueden perfeccionar las aptitu-

des realizando vuelos más extremos que se-

rían demasiado arriesgados con el aparato

físicamente.

AS.- Por último háblanos un poco, en tu opi-

nión del futuro que les espera a este tipo de

aeronaves.

AG.- Nos encontramos sin duda ante un

boom en el sector. Su funcionalidad y facili-

dad de manejo los ha hecho muy populares.

Sin embargo, creo que finalmente ocuparan

un nicho de mercado muy definido. Como

aeronaves de recreo, no van a terminar te-

niendo mucho éxito. Con respecto a los

aviones y helicópteros de radio control, los

drones poseen menos maniobrabilidad y son

más lentos, por lo que terminarán perdiendo

interés en ese aspecto que es el que los ha

puesto en la palestra en las noticias. Luego

en el ámbito profesional sin embargo creo

que son el futuro. Conforme vayan mejoran-

do las prestaciones van a ser capaces de

realizar mayor variedad de misiones. Además

no hay que olvidar que económicamente

proporcionan medios antes impensables pa-

ra pequeños empresarios y al final van a ser

servicios tan extendidos que se van a volver

imprescindibles para ser competitivos.

Texto: AlejandroGarcia

Edición:AirSimmers

AirSimmers también en tu dispositivo favorito…

con la nueva aplicación de ISSUU

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 26

a hemos visto en otras ocasiones cómo

los descuidos en el mantenimiento

pueden ser potencialmente fatales en

un vuelo comercial, siempre se deben tener

los más altos estándares de seguridad por-

que se trata de vidas humanas las que están

en riesgo.

Lo que a continuación van a ver es de cómo

un grupo de mantenimiento cometió un error

de omisión, literalmente derribó a un avión

de Aeroperú.

Es el 2 de Octubre de 1996, en el aeropuerto

internacional Jorge Chávez de Lima, Perú,

apenas pasada la medianoche un Boeing

757-23A matricula N52AW de Aeroperú inicia

su carrera de despegue con rumbo al aero-

puerto internacional Comodoro Arturo Me-

rino Benítez de Santiago de Chile, este vuelo

numerado como el 603 se había originado

en el aeropuerto internacional de Miami, Flo-

rida, en los mandos estaba el capitán Eric

Schreiber y como primer oficial estaba David

Fernández, ambos pilotos de mucha expe-

riencia en la aerolínea y de los mejores de

Sudamérica, habían 7 sobrecargos para

atender a los 61 pasajeros que aún queda-

ban y que iban a Chile.

El despegue es normal hasta que empiezan

a sonar alarmas un tanto desconcertantes,

este Boeing 757 es uno de los más nuevos de

Y

Squawk

7700 porDavidFernández

DESCUIDO MORTAL

EN LA TRAGEDIA

DEL VUELO 603 DE

AEROPERÚ

mayo2015

27| AirSimmers VAGgroup

la flota, como de unos cinco años, y tiene

computadoras de ultima generación, las

alarmas provenían de los sistemas de altitud

que en este tipo de avión son tres, uno para

el capitán, otro para el primer oficial y otro

más de reserva, todos marcaban que el

avión estaba en el suelo, pero eso no podía

ser si ya estaban en el aire.

Pero ese sería el principio de sus problemas,

apenas unos minutos después sonó otra

alarma, ahora es el indicador de velocidad

en el aire, allí también los indicadores esta-

ban vuelto locos, el capitán veía unas cifras y

el primer oficial tenía otras, y mientras eso

sucedía otra alarma más aparece en las

pantallas, ahora es una que indicaba que el

avión volaba inclinado hacia un lado y al

mismo tiempo el timón se empezó a compor-

tar de una manera extraña, empezó a girar

el avión hacia la derecha.

En medio de todo esto los altímetros se recu-

peran de manera aparente, aquello no tenía

sentido, ¿qué estaba pasando?

Cada vez más desconcertado el capitán

Schreiber trata de poner el piloto automáti-

co, pero como los sistemas no concuerdan

entre si cada vez que el capitán trata de

activar el piloto automático este se desco-

nectaba, podían sin embargo mantener

controlado de manera manual el 757, pero

tenían que regresar a tierra lo antes posible,

así que Schreiber ordena al primer oficial Fer-

nández que declare emergencia por falla de

los sistemas.

En Lima se recibe la declaratoria de emer-

gencia del vuelo 603 y de inmediato el con-

trol terrestre trata de ponerse en anteceden-

tes sobre altura y velocidad, los pilotos res-

ponden que no tienen sistemas en orden y

piden a Lima que desde sus radares les pro-

porcionen esos datos, aquello era absurdo,

el 757 estaba volando con mucho menos

instrumentos que una avioneta vieja.

Entre tanto los pasajeros no tenían ni la me-

nor idea del drama que se desarrollaba en la

cabina de mandos, nunca supieron de qué

se trataba.

Las alarmas sonaban sin cesar, los pilotos tra-

taban por todos los medios de regresar a

Lima, entonces aparece otra alarma en pan-

talla, esta indica que estaban volando de-

masiado lento, y los timones empezaron a

vibrar, a la vez la alarma de voz indicaba

que estaban muy cerca de terreno, pero en

Lima también habían confusión, el transpon-

der del 757 mandaba los datos a la torre de

control y allí también se veían esas indica-

ciones contradictorias.

La alarma de proximidad a terreno empezó

a sonar, el capitán Schreiber pide entonces

ayuda, que le envíen a otro avión para que

trate de localizarlos para poder volar en for-

mación y así poder regresar, en Lima les indi-

can que un Boeing 707 carguero estaba

siendo preparado para el despegue en el

momento indicado.

El Boeing 757 volaba ya sobre el Océano

Pacifico, la noche era muy cerrada y los pilo-

tos no sabían que estaban cayendo al mar,

el control aéreo de Lima les trataba de ayu-

dar en todo lo que podían pero aun si hubie-

sen podido mandar al 707 a tratar de locali-

zarlos era casi seguro que era poco lo que se

podía hacer, a los pilotos se les estaba aca-

bando el tiempo.

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 28

El primer oficial Fernández solicita a la torre

de Lima que les indiquen sobre qué estaban

volando, si sobre tierra o sobre el mar, Lima

responde que están sobre el mar y que esta-

ban volando a unos 230 nudos por hora, lo

cual desconcertó a los pilotos porque según

sus sistemas estaban volando demasiado

lento.

Por fin despega el 707 carguero para tratar

de localizar al vuelo 603, pero durante un

buen rato no pudieron localizarlo por dife-

rencia de altitud y debieron regresar a Lima,

y con ello se diluyó la esperanza de un resca-

te.

Atenidos a sus propios medios los pilotos del

vuelo 603 ya no sabían que más hacer, las

alarmas no paraban de sonar y entonces

ocurrió lo impensable, una de las alas del 757

hizo contacto con el agua sobresaltando a

los pilotos y de inmediato trataron de que

recuperara altura, en el control aéreo de

Lima llegaron los gritos desesperados de los

pilotos

Capitán Schreiber: ¡Estamos impactando en

agua!...

Torre de Lima: Asciendan asciendan si es

que tienen que hacerlo...

Se escuchan ruidos de forcejeo en la cabina

de mandos durante unos 20 segundos, clara

señal de que los pilotos lucharon hasta el

final.

Capitán Schreiber luchando: ¡Lo tengo lo

tengo... no... Por Dios vamos a volcar!...

Silencio.

Torre de Lima: Aeroperú 603

aquí Lima... Aeroperú 603 aquí

Lima...

Aquello era evidente, el vuelo

603 de Aeroperú se había per-

dido.

Ahora había que averiguar por

qué se había estrellado, la res-

ponsabilidad recayó en las au-

toridades peruanas asesoradas

por la National Transportation

Safety Board (NTSB) de los Esta-

dos Unidos, la Marina norte

americana también ayudó proporcionando

mini submarinos no tripulados para localizar

los restos del 757 peruano, así se llegó a sa-

ber que el avión quedó partido en dos par-

tes y que estaba a unos 450 metros de pro-

fundidad. Los restos empezaron a emerger

del mar y uno de ellos habría de causar con-

troversia, era una pieza que mostraba las

entradas de unos puertos estáticos, esos

puertos activan unos sensores que hacen

trabajar los sistemas de velocidad y altimetría

del 757, y mostraban algo desconcertante,

estaban tapados con cinta de color alumi-

nio, igual al del fondo del cuerpo del avión,

entonces los investigadores averiguan el his-

torial del 757 para saber qué le habían he-

cho por parte de quién.

Así se descubrió que durante la escala en

Lima al avión se le hizo un trabajo de pintura

en el fuselaje, para esto se encargó al pintor

Eleuterio Chacaliaza, quien para evitar que

los puertos estáticos se dañaran los tapó con

cinta color de aluminio, posteriormente pro-

cedió a pintar esa sección con pintura de

color cromo y al terminar el trabajo cometió

un error fatal, no retiró las cintas de los puer-

tos, en consecuencia, el capitán Schreiber al

hacer la inspección visual antes de la última

parte del vuelo nunca pudo notar que los

puertos estáticos estaban tapados porque la

cinta era de mismo color que el resto del fu-

selaje cromado del 757.

La grabadora de voz de la cabina de man-

dos fue recuperada y lo que los investigado-

res escucharon de ella fue impactante, era

la confusión total de los pilotos que trataban

de mantenerse en vuelo con todas esas

mayo2015

29| AirSimmers VAGgroup

alarmas sonando a la vez, los investigadores

solo pudieron imaginar la angustia de dos

hombres que trataban de regresar a tierra lo

antes posible.

Ahora los investigadores empezaron a reunir

las piezas del rompecabezas y establecieron

que había mas de un culpable, entre ellos el

mecánico Luis Cárdenas Dávila, y los supervi-

sores Máximo Paredes Torrealba y Roberto

León Regalado, así como el jefe de control

de calidad Alberto Darata Dancout, quienes

se suponía que debieron observar el trabajo

del pintor Chacaliaza y no lo hicieron, al final

toda la culpa recayó en el pintor.

Pero hubo más, se descubre que la compa-

ñía armadora Boeing tuvo su parte de culpa

al no capacitar debidamente a los pilotos

sobre una situación de computadoras que

no concordaban, y es que el procedimiento

para evitar la situación que mató a toda esa

gente era trágicamente sencillo, solo había

que desconectar la computadora central

del avión y hacerlo regresar solo con instru-

mentos análogos, si eso lo hubieran sabido el

capitán Scheriber y el primer oficial Fernán-

dez tal vez hubieran salvado no solo sus pro-

pias vidas sino la de todos los pasajeros.

En principio la Boeing se negaba a pagar

parte de las indemnizaciones y mientras tan-

to Aeroperú al absorber su parte de culpa y

pago de las mismas acabó yéndose a la

quiebra dejando al país sin su única aerolí-

nea nacional, finalmente Boeing en 2006 y

mediante un juicio llevado a cabo por un

tribunal estadounidense que representó a los

parientes de las victimas acabó pagando

una suma no especificada pero que se pre-

sume fue muy grande por concepto de in-

demnizaciones por no capacitar como era

debido a los pilotos de Aeroperú que vola-

ban el modelo Boeing 757.

Al final las nacionalidades de quienes murie-

ron en la tragedia quedaron de esta mane-

ra:

1 de Colombia.

30 de Chile.

2 de Ecuador.

2 de Italia.

6 de México.

1 de Nueva Zelanda.

20 de Perú.

1 de España.

2 de Inglaterra.

4 de Estados Unidos.

Uno de Venezuela.

Así se vio como un acto sencillo de mante-

nimiento pero con descuido muy grave al

final acabó con toda esa gente.

Fuentes:

---Wikipedia, La Enciclopedia Libre. (Versiones

en español e inglés)

---Aviation Safety Network.

Texto e Imagen: David Fernández

Edición: AirSimmers

Imagen de las tomas estáticas del aparato,

recuperadas del accidente, tapadas aún

con cinta, en contra del procedimiento.

www.flickr.com/photos/alexdiazraga

@IberexpressVa

mayo2015

31| AirSimmers VAGgroup

Control

Aéreo Virtual para el mundo real

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 32

por JorgeOntiveros controladoraéreo

Desde el Remote Tower Center,

RTC, situado en el aeropuerto de

Malmö, a 100 kilómetros de distan-

cia, un controlador gestiona el trá-

fico aéreo como si se encontrara

en la torre de control del aeropuer-

to de Ängelholm. Las imágenes de

las cámaras se proyectan, en tiem-

po real, en una pantalla de 360

grados.

Foto

graf

ía:

Pe

ter

Kar

lsso

n, S

var-

teld

mayo2015

33| AirSimmers VAGgroup

l mundo del control del tráfico aéreo se

encuentra a la expectativa de los resul-

tados prácticos que arroje un nuevo

concepto operacional que ofrece la posibili-

dad de gestionar de forma virtual varios ae-

ropuertos desde una sola instalación y con

un único controlador aéreo.

Sí, el lector ha leído bien. Para empezar, este

nuevo concepto haría innecesaria la cons-

trucción de una torre de control en la mayo-

ría de los aeropuertos emergentes, pudién-

dose suplir la misma tan solo instalando el

equipamiento tecnológico necesario. Aun-

que en principio resulte bastante más barato

tanto en infraestructuras como en gastos de

personal, ¿sería eficaz, segura y conveniente

su implantación a escala global?

El proyecto SATWAYS

Una de esas iniciativas, que destaca por la

permanente eventualidad de su aplicación y

la escasa carga de tráfico que tendría que

gestionar, es la que la autoridad de aviación

civil griega (HCAA, Hellenic Civil Aviation

Authority) lleva tiempo evaluando con la in-

tención de suplir por completo la necesidad

de torre de control in situ en los 46 helipuertos

que la HCAA tiene repartidos por las islas del

archipiélago griego, por instalaciones ATC

remotas.

El proyecto, conocido por el acrónimo SAT-

WAYS, se apoya en un recurso tecnológico

integral denominado Satellite Integrated Fa-

cility Management and Radio over IP Gate-

way, algo así como Instalación de gestión

integrada vía satélite y radio mediante nodo

de protocolo de Internet, facilitará que todas

las comunicaciones radio en VHF (Very High

Frecuency) que recibe el sistema de comu-

nicaciones convencional, así como telefonía,

video e información meteorológica en tiem-

po real -que permite comprobar la disponibi-

lidad y las condiciones del helipuerto y su

entorno-, puedan ser reenviadas a través del

E

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 34

satélite geoestacionario HellaSat2 a la locali-

zación ATC remota, desde donde un contro-

lador podrá atender de forma prácticamen-

te simultánea varios de esos helipuertos.

Esta iniciativa parece surgida de la lógica

porque no tiene sentido tener personal téc-

nico y operativo en el helipuerto de una isla

del que se hace un uso aeronáutico margi-

nal, y porque es mejor tener cierto control

que ninguno. Pero la cuestión adquiere otro

cariz cuando, con el argumento de que la

actual crisis del transporte aéreo propiciada

por la situación económica global preocupa

a muchos operadores de aeropuertos en

relación al coste-eficacia de sus servicios,

hay incluso quien va más allá de la aplica-

ción eventual y marginal de este concepto y

ya piense en hacer uso del mismo con ca-

rácter permanente e intensivo.

El proyecto ROT

Esa es la intención del Grupo Saab y de la

empresa estatal responsable de los servicios

de navegación aérea en Suecia, LFV (Luft-

fartsverket), al desarrollar un proyecto con-

junto de su concepto de torre de control de

operación cien por cien remota.

Bajo la denominación de Torre operada de

forma remota (ROT, Remotely Operated To-

wer), este concepto pretende ser capaz de

permitir gestionar a un tiempo el tráfico aé-

reo no solo de un aeropuerto, sino de hasta

tres con tráfico más o menos constante, lo

que ya es rizar el rizo.

Para demostrar la bondad del concepto

ROT, a primeros de marzo del año 2009 am-

bas instituciones llevaron a cabo una demos-

tración en tiempo real a la que asistieron al-

rededor de 80 personas procedentes de Eu-

ropa y Estados Unidos. Una más que notable

expectación que parece deberse al poten-

cial ahorro que la aplicación práctica de

este concepto puede suponer en inversión

en infraestructuras y gastos de personal.

A lo largo de la demostración, un avión Dash

8 de la guardia costera sueca recibió autori-

zación para despegar del aeropuerto de

Ängelholm, realizar un circuito de tráfico de

aeródromo y aterrizar en la pista del mismo

aeropuerto mientras era controlado y obser-

vado por todos los asistentes desde un RTC

(Remote Tower Center), situado en el aero-

puerto de Malmö, a 100 kilómetros de dis-

tancia.

La demostración fue posible gracias a que la

información de video que captaban unas

cámaras de alta definición situadas en el

tejado de la torre de control existente, así

como las comunicaciones de radio y otra

información eran enviadas al RTC en menos

de un segundo sirviéndose de una red digital

de datos instalada para la ocasión, donde

las imágenes eran proyectadas en una pan-

talla de 360 grados situada en un local a

modo de fanal de torre en el que se encon-

traba un controlador aéreo.

La clave del proyecto se encuentra en el

sistema de visión desarrollado por Saab, que

utiliza 9 cámaras estáticas de alta definición

y una cámara adicional orientable montada

en un mástil en el tejado de la torre de con-

trol existente, con la que se puede hacer

zoom como si de unos prismáticos se tratara.

mayo2015

35| AirSimmers VAGgroup

En cuanto al puesto de trabajo

del controlador, está equipado

con los mismos sistemas que una

torre de control convencional,

tales como líneas telefónicas, ra-

dio en la banda aeronáutica VHF

y monitor radar que pueden con-

figurarse de acuerdo al aeropuer-

to al que hay que dar servicio. El

controlador también puede es-

cuchar el sonido de los motores

de los aviones o el viento gracias

a la instalación en el exterior de la

torre de control del aeropuerto

de varios micrófonos de ambien-

te.

Según sus promotores esta tecno-

logía da respuesta a la urgente

necesidad de reducir los costes

de la provisión del servicio ATC, ya

que muchos aeropuertos de ta-

maño pequeño y mediano están

pasando por dificultades econó-

micas (el análisis coste-beneficio

realizado por LFV sugiere, que la

implantación de esta tecnología

puede suponer un ahorro del 30%

de los costes operativos) y la solu-

ción que aporta una torre de

control operada de forma remota

puede marcar la diferencia entre

la supervivencia y el cierre.

Las cámaras situadas, en el te-

jado de la torre de control del

aeropuerto de Ängelholm, re-

cogen una panorámica de 360

grados que es enviada en me-

nos de un segundo al lugar en

el que se encuentra el contro-

lador a través de una red digital

de datos

Fotografía: Peter Karlsson, Svar-

teld

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 36

También aseguran los promotores, que

cuando el concepto y la tecnología hayan

madurado un solo controlador podrá pro-

porcionar servicio a dos o tres aeropuertos

de forma simultánea con tan solo cambiar la

fuente de video y las comunicaciones de

radio, telefonía y datos. Y que incluso los ae-

ródromos AFIS (Flight Information Service),

que en la actualidad ofrecen solo informa-

ción de vuelo, podrían proporcionar un ser-

vicio de control de tráfico aéreo de “nueva

generación” a un coste menor.

La FAA norteamericana, que también estuvo

representada en el evento, está buscando

un desarrollo tecnológico similar al ROT como

parte de su programa NextGen en línea con

su estrategia de implantación de nuevos sis-

temas ATC de bajo coste en aeropuertos

pequeños de Estados Unidos.

Pero lo que más llamó la atención de los asis-

tentes a la presentación, fue el potencial

que tiene el siguiente nivel de desarrollo del

concepto. Denominado Advanced Remote

Tower (ART), se trata de un programa co-

financiado por la Comisión europea que utili-

za tracking (seguimiento) avanzado proce-

dente de datos radar y tecnología de video,

que junto a una herramienta de fusión de

datos facilita que las aeronaves y los vehícu-

los que evolucionan en un aeropuerto pue-

dan tener asignada una etiqueta con su

identificación y otros datos de interés, permi-

tiendo que los controladores puedan tener

una imagen digital del entorno que mejora

su conciencia de la situación y, con ella, la

seguridad.

Aunque no hay certeza de que el concepto

ROT vaya a permitir sobrevivir a esos aero-

puertos objetivo, ya existe cierta presión para

pasar de la fase de pruebas a la operativa,

por lo que el Grupo Saab y LFV anunciaron

concluida la demostración, que esperaban

poder poner en operación la primera torre

de control remota a lo largo de 2014. Pero

eso no será hasta que se hagan numerosas

mejoras, como las detectadas por los contro

ladores que participaron en las pruebas, que

no mostraron mucho entusiasmo por el pro-

yecto, ya que encontraron numerosas pegas

de orden técnico y operativo que, augura-

ban, serían difíciles de solventar.

El punto de vista del controlador

Los controladores aéreos que participaron en

las pruebas operativas de esta torre de con-

trol virtual no se quedaron muy convencidos

de las “bondades” del concepto, ya que no

creían que fuera a generar el ahorro que se

espera, bien sea desde el punto de vista fi-

nanciero o desde el operacional, porque

consideraban que a pesar de la calidad de

las cámaras que se utilizaron la separación

del tráfico va a verse dificultada porque no

se aprecia de forma adecuada el circuito de

tráfico de aeródromo. Y porque los vehículos

y los obstáculos en la pista o la existencia de

aves en la zona resultan difíciles de detectar.

De ahí, que una las cosas que tienen que ser

mejoradas antes de decidir seguir adelante

sea la definición de las imágenes que pro-

porcionan las cámaras remotas.

Tampoco comprendían, cómo iba a ser po-

sible que un solo controlador fuera a ser ca-

paz de gestionar el tráfico de varios aero-

puertos al mismo tiempo, y auguraban un

alto nivel de riesgo y de posibles confusiones

al cambiar de un aeropuerto a otro con ca-

racterísticas diferentes y con procedimientos

operativos específicos. Por otro lado, opina-

ron que esta forma de trabajar iba a causar

demoras en los aeropuertos que esperan su

turno a que el controlador quede liberado

del trabajo en otro aeropuerto.

Otro problema que apuntaban, es el que se

refiere a los agentes externos como la lluvia o

la nieve, que pueden obstruir la lentes de las

cámaras. Sin olvidar, que una cámara puede

averiarse dejando al controlador sin poder

ver un área del aeropuerto o del espacio

aéreo que lo circunda.

mayo2015

37| AirSimmers VAGgroup

Conclusión

Proveedores de servicios de navegación aé-

rea y compañías aéreas ven en este con-

cepto una forma de reducir sus costes. Pero

no todo son parabienes.

Aunque no quedan claras las sinergias ni las

economías de escala que pueden alcanzar-

se con la implantación de este concepto, ni

cómo pueden eventos simultáneos en aero-

puertos distintos ser gestionados por un

solo controlador, no me aventuro a dar

una opinión negativa sobre este nuevo

paradigma que llega al ATC, por el con-

trario prefiero dar la bienvenida a una

interesante tecnología que mejora la

operatividad en condiciones de baja

visibilidad que podría exportarse a las

torres de control convencionales con

dos claros beneficios para la gestión del

tráfico aéreo, por un lado la seguridad

y, por otro y como consecuencia, la

capacidad operativa de los aeropuer-

tos. En una palabra: puntualidad.

Solo queda llamar la atención del lector res-

pecto a que ha sido descubierta una nueva

especie en peligro de extinción, que deberá

ser convenientemente protegida por el bien

de la seguridad, el orden y la rapidez: el con-

trolador aéreo.

Texto y fotografía: Jorge Ontiveros

Edición: AirSimmers

Fotografía: Peter Karlsson, Svarteld

Cobertura del satélite HellaSat2

feb2014

1| AirSimmers VAGgroup

https://www.flickr.com/photos/alexdiazraga

El trabajo de nuestro spotter

AlejandroDíazRaga

en la red…..

visita su perfil de Flickr

mayo2015

39| AirSimmers VAGgroup

SEGURIDADAÉREA II

por ManuelGiménez

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 40

e acababa de encargar mi amigo

Xico Díaz la segunda parte del ar-

tículo sobre Seguridad Aérea y,

precisamente, ponen en uno de esos cana-

les que de vez en cuando dan alguna pelí-

cula buena, una que a mi modo de ver es

extraordinaria. Seguro que a vosotros, lecto-

res de AirSimmers y por lo tanto enamorados

de la navegación aérea os ha gustado co-

mo me ha gustado a mí: Se trata de “El Vue-

lo” o si lo preferís con su título original

“FLIGHT”.

Magnífica interpretación de Denzel

Washington en un film dirigido por Robert

Zemeckis, con guión de John Gatins. La in-

terpretación de Denzel, impresionante. Y la

dirección de Zemeckis completamente irre-

prochable, aunque ambos tienen tras de si

una dilatadísima carrera ya que el director lo

ha sido también de películas tales como “Lo

que la verdad esconde”, “Cuento de Navi-

dad”, “ Tras el corazón verde”, “Regreso al

futuro I,II y III”, “Cuentos asombrosos”,

“¿Quién engañó a Roger Rabbit?”, “Forrest

Gump” o “Náufrago”, por citar solo algunas

de las más conocidas. De Washington, poco

hay que decir.

Me pareció extraordinaria la interpre-

tación y me impactaron las escenas en las

que el avión se precipita a tierra tras una se-

rie de vicisitudes, entre las cuales está poner-

lo cabeza abajo para ganar más estabilidad,

planear mejor y en consecuencia estrellarse

“más suavemente”. Por decirlo así. No sé si

eso se puede hacer, pero en cualquier caso

resultó altamente efectista a efectos de la

película.

M

Denzel Washington en “El vuelo”

mayo2015

41| AirSimmers VAGgroup

Pero lo mío, no es hablar de cine, sino de

sucesos y este que se narra en la película es

uno de ellos porque el piloto, Denzel Wa-

shington, acude a su trabajo completamen-

te borracho y puesto de cocaína, droga que

emplea para espabilarse tras agarrar una

monumental cogorza. Y eso, si es un delito.

Pero ¿sería posible en España que una con-

ducta como la que observa el piloto pudiera

producirse?

Mi curiosidad me llevó a mirar la Ley

Reglamento Nacional sobre el transporte sin

riesgos de mercancías peligrosas por vía aé-

rea que aparece en el Boletín Oficial del Es-

tado de fecha 29 de Diciembre de 2011 y

que a lo largo de 883 páginas sumamente

farragosas y no pocas veces incomprensi-

bles, desgrana todos los aspectos referidos a

seguridad aérea pero, de momento, parece

que a los pilotos de los aviones solamente se

les hacen pruebas de alcoholemia y para la

detección de estupefacientes en contadas

ocasiones y, en algunos casos, tras haberse

producido el accidente. Tal es el caso de los

pilotos detenidos y puestos a disposición ju-

dicial en Melilla tras sufrir su avión un acci-

dente en el aeropuerto de la ciudad con el

balance de nueve heridos, y que dieron posi-

tivo al alcohol y a la cocaína en pruebas

realizadas a posteriori. O sea, que la cosa

aún pudo ser peor y lo malo es que no sa-

bemos cuántos pilotos se incorporan al tra-

bajo con escasez de descanso por la causa

que sea –algunas veces por la propia diná-

mica laboral- y cuantos otros lo hacen en

condiciones poco aconsejables como los de

Melilla.

Desde luego, no estaría de más in-

crementar esos controles –si es que se hacen

aleatoriamente y no de forma periódica-

para que todos podamos volar un poco más

tranquilos. Sin que ello suponga algo más

que una excepción ya que generalmente los

pilotos son personas perfectamente respon-

sables y preparadas.

Pero volvamos a lo nuestro, a la segu-

ridad en el interior del avión, o sea, a las co-

sas que pueden y no pueden llevar los pasa-

jeros, algo que cada vez se está poniendo

más difícil y de cuya efectividad me van a

permitir que dude, al menos en algunos de

sus aspectos. Repasemos primeros cuales de

esos objetos está prohibido llevar a bordo:

… líquidos que estén contenidos en botes de

capacidad superior a 100 ml. Teniendo que

estar guardados esos botes en una bolsa

transparente, con auto cierre, para poderse

inspeccionar fácilmente La bolsa no puede

superar el litro de capacidad total entre

todos los botes y recuerde: Máximo una bol-

sa por pasajero.

Sí se pueden transportar en su equipaje de

mano botellas de agua y otras bebidas, zu-

mos, sopas, jarabes, contenido de biberones,

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 42

yogures, cremas de untar, alimentación para

bebés o para fines médicos, o alimentacio-

nes especiales. También se puede llevar pas-

ta de dientes, cremas y lociones, aceites,

colonias, geles, champús, desodorantes, es-

puma de afeitar, cosméticos para el cabello,

etc.

Está prohibido embarcar en la cabina cual-

quier clase de arma de fuego: pistolas, revól-

veres, escopetas, reproducciones o imita-

ciones de armas de fuego o fogueo, así co-

mo piezas procedentes de armas de fuego,

excepto visores y miras telescópicas. Tampo-

co se pueden llevar encima pistolas de aire

comprimido, escopetas de perdigones, pisto-

las lanza-señales, ballestas, pistolas de jugue-

te, etc.

Por último, hay sustancias y efectos

que no se pueden transportar ni siquiera fac-

turadas en la bodega de la aeronave. Entre

otras citaremos: Ácidos, cualquier tipo de

sustancia corrosiva, nebulizadores, neutrali-

zadores, gases lacrimógenos, material com-

puesto por isótopos radiactivos, venenos de

todo tipo, etc.

UNA CURIOSA ANÉCDOTA, REAL COMO LA

VIDA MISMA.

A veces la normativa llevada a sus ex-

tremos da lugar a situaciones, al menos

chuscas. Como lo que me sucedió a mí, per-

sonalmente a mí, en el Aeropuerto de Ma-

drid-Barajas.

Iba con mi esposa y unos amigos y te-

níamos que tomar un vuelo con destino que

no recuerdo. Pasamos los controles, nos des-

pojemos de todo lo despojable y al pasar

por el arco detector comienza a sonar estri-

dentemente la alarma “denunciando” la

mayo2015

43| AirSimmers VAGgroup

presencia de algo metálico en mi cuerpo.

Pensé que cómo no fueran los implantes

dentales…. Pero no. Allí en el bolsillito ese

llamado cerillero que llevan los pantalones

de caballero bajo la cinturilla estaba el obje-

to metálico detectado: Una pequeña navaji-

ta de no más de tres centímetros y medio de

hoja que debió parecerle peligrosísima al

vigilante de seguridad que me dijo con ceño

fruncido y en tono de evidente reproche que

me la tenía que intervenir por ser un “arma”

prohibida. Miré con extrañeza y gesto de “no

me lo puedo creer”, alegué que la había

pasado en más ocasiones y no me habían

puesto dificultades pero siguió en sus trece.

Cuando iba a arrojar mi arma peligro-

sa a un contenedor en el que había tijeritas

plegables, navajitas como la mía, cortaúñas

y algunos efectos de similar peligrosidad lo-

gré contener su gesto y me dirigí a un Guar-

dia Civil que estaba controlando el trabajo

de los de seguridad. Le dije: “¿ me permites

que te haga un regalo?”. Me dijo que sí y le

entregué el “arma” que, por cierto, tenía las

cachas de plástico de color verde. Muy

adecuada para él.

Cuento esta anécdota para dar a en-

tender que…ni tanto ni tan calvo. Sepan los

sesudos señores de la seguridad que en pri-

mera clase y a veces

en turista se proporcio-

nan a los viajeros tene-

dores metálicos y cu-

chillos y cucharillas del

mismo metal. Y les re-

cuerdo que un tenedor

en la yugular o en zona

vital es tan mortal o

más que cualquier na-

vajita. Y determinados

tipos de bolígrafos

también.

Como norma general

para evitar molestias y

disgustos es preciso que

antes de iniciar un vuelo te informes de lo

que puedes y no puedes llevar porque a ve-

ces cambia la normativa en función de la

compañía y del país de destino. Así, ocurren

cosas curiosas como la norma que en algu-

nos casos permite entrar a la cabina con

efectos deportivos y herramientas. Herra-

mientas y artículos deportivos. La noma dice:

“Por lo general, se permite transportar herra-

mientas en el equipaje de mano, siempre y

cuando tengan menos de 7 pulgadas (17

cm) de largo. Las que están permitidas inclu-

yen los destornilladores, llaves inglesas y ali-

cates. Otras herramientas, como hachas,

palancas, martillos y taladros, así como he-

rramientas de más de 7 pulgadas de largo,

se pueden transportar en el equipaje factu-

rado. El equipamiento deportivo, incluyendo

bates de béisbol, y palos de golf, sólo se

puede transportar en el equipaje facturado”.

Curioso, porque una llave inglesa o u n des-

tornillador de 17 centímetros tienen sin duda

capacidad suficiente para causar lesiones

de consideración y, en el caso del destorni-

llador, la muerte si se clava en una zona vital.

A veces las normas no se entienden dema-

siado bien.

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 44

OJO CON LOS DISPOSITIVOS ELECTRÓNICOS,

SOBRE TODO EN VIAJES A EE.UU

Los aparatos electrónicos sin batería

no podrán subirse a bordo de los vuelos con

destino EEUU, según ha anunciado en un

comunicado la Agencia Americana del

Transporte aéreo (TSA). El Gobierno estadou-

nidense teme que los ordenadores portátiles,

las tabletas, los teléfonos móviles y otros dis-

positivos electrónicos sean utilizados como

bombas y por ello los agentes vigilarán todos

los aparatos electrónicos de los pasajeros

antes de subir al avión. “Durante los contro-

les, podrán pedirles que los enciendan. Los

pasajeros podrán también ser objeto de un

control complementario. Si el pasajero no

puede encenderlo, no podrá subirlo al

avión”, ha declarado la TSA en un comuni-

cado. Parece que ahora se han dado cuen-

ta los americanos que los de Al Qaeda son

capaces de hacer bombas del tamaño de

una batería de móvil. Pero añado yo: los de

Al Qaeda y cualquiera que sepa hacer una

bomba. Y su eficacia como arma de des-

trucción dependerá como es lógico de la

clase de explosivo utilizado.

Y como para muestra sirve un botón,

recordemos que los periódicos de la época

se hicieron eco de las apariciones de dos

bombas, una en Dubai y

otra en el Reino Unido

camufladas en forma de

tóner de impresora. O

sea, que ya es viejo. Ocu-

rría en 2010 y no trascen-

dió por aquellos del mis-

terio que suelen imprimir

a sus cosas los de los ser-

vicios de seguridad.

Parece ser que la

mayor parte de las medi-

das de seguridad, tiene

como objetivo prevenir

cualquier tipo de even-

tualidad a bordo pero,

de forma pri-mordial y desde mi punto de

vista a prevenir cualquier tipo de acción que

se pudiera llevar a cabo contra el personal

de tripulación y especialmente contra el pilo-

to. O sea, a evitar en lo posible un secuestro

aéreo que pueda tener un resultado trágico

como lo tuvieron los atentados del 11 S en

EEUU en los que los terroristas iban armados

con cuchillo y gas lacrimógeno. ¿Cómo pa-

saron los cuchillos y el gas?......porque desde

luego en aquél momento ya era obligado el

pasar por los arcos detectores de metales…

Pero hoy en día, la cuestión no es tan fácil de

detectar porque hay cuchillos de plásticos

especiales que pinchan y cortan por lo me-

nos lo mismo que uno de metal. Y recorde-

mos que hay pistolas fabricadas con políme-

ros plásticos que pasan sin problemas los

controles, siempre y cuando el pasajero los

lleve encima. Por ese motivo, en algunos ae-

ropuertos hay que pasar “in person” por un

aparato de rayos X, cosa que a éste servidor

vuestro le da por lo menos respeto.

Texto: Manuel Giménez

Fotografía: AirSimmers

mayo2015

45| AirSimmers VAGgroup

AirSimEscenarios

MegaAirport

porDavidFernández

Volamos con IBERIA EXPRESS VIRTUAL a…

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 46

El Aeropuerto de Dublín (Código

IATA: DUB, código OACI: EIDW), se

encuentra situado en Collinstown,

en el condado de Fingala, a unos

10 KM. de la ciudad de Dublín, es el

aeropuerto más importante de to-

da Irlanda.

En el año 2011, pasaron por el ae-

ropuerto alrededor de 18.8 millones

de pasajeros, por lo que es el más

activo de todos terminales de todo

el país por el tráfico total de pasaje-

ros. Sus principales conexiones van

dirigidos hacia las principales ciu-

dades de Europa, Asia, y América

del norte.

mayo2015

47| AirSimmers VAGgroup

El escenario

IBS3790 es el número de vuelo de la ruta MAD-DUB (para IBS e IBS VA), HUB de Ryanair y Air Lingus

y donde acabamos de tomar tierra. Se trata de un escenario actualizado y que incluye la nueva

Terminal 2 también llamada Pier E. La primera impresión rodando a terminal es que aquí el con-

sumo de FPS es mínimo (siempre que hablemos de un PC “actualizado” claro está.

Ya durante la toma en la 34 de DUB nos encontramos texturas de asfalto bastante conseguidas,

aunque eso también depende de las texturas que pueda tener instaladas el usuario.

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 48

Pista libre y a nuestra izquierda queda la plataforma Oeste y la Torre de Control

Vista general de la Plataforma Central. Los “markings” y la pavimentación recientes se ajustan

bastante bien a la realidad

mayo2015

49| AirSimmers VAGgroup

Plataforma Sur, gran detalle del escenario anexo al aeropuerto

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 50

Texto y Fotografía: David Fernández Edición: AirSimmers

Vista aérea de las Plataformas Central y Sur donde se aprecia el detalle del cambio de pavi-

mento tras las obras de la nueva Terminal 2. Foto Aerosoft.

www.airnostrumvirtual.com

@AirNostrum_Va

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 52

entrevista

por JuanZorrilla

La primera toma de con-

tacto con el piloto o aficio-

nado es mediante la reser-

va del día y la hora que va

a venir al simulador, ya en

la sala de briefing vemos

que tipo de entrenamiento

vamos a realizar, se prepa-

ra el vuelo, se consultan las

cartas, la meteorología,

comentamos las SID y las

STAR de los aeropuertos y

luego con todo este mate-

rial nos subimos a la cabina.

mayo2015

53| AirSimmers VAGgroup

n otras ocasiones AirSimmers ha visita-

do otras cabinas “caseras” pero en esta

ocasión y de la mano de su creador,

Oscar Cabrera, fundador además de la ar-

chiconocida en los cielos de IVAO, ALAIR

VIRTUAL, nos muestra su cabina de B737-800

a escala real construida por el mismo tras

años de investigación y con la que ha con-

seguido acercarse aún más a su sueño de

ser piloto. Trataremos de saber que pequeña

puede ser la línea que separa lo real de lo

virtual.

Hola Oscar, te agradecemos que nos con-

cedas esta entrevista y nos des a conocer tu

fantástica cabina de B737-800.

OC.- Para mí es un placer colaborar con

vuestra revista. Todo lo que sea divulgar la

aviación real y virtual para mí es una priori-

dad.

AS.- ¿Cómo y cuándo nace tu vena aero-

náutica?

OC.- Desde siempre quise ser piloto profesio-

nal, pero la vida no me dio esa oportunidad,

como muchos nos teníamos que conformar

con la simulación, cerca del año 2005 ya

había gente en EE.UU. construyendo cabinas

a unos niveles increíbles, es a partir de en-

tonces cuando empiezo a buscar todo tipo

de información en la construcción de cabi-

nas, después de un año de buscar por inter-

net y de visitar cientos de páginas, tenía más

o menos toda la información necesaria para

poder empezar el proyecto.

AS.- ¿Cuál es tu relación, a parte de esta

cabina, con el mundo de la simulación?

OC.- Lógicamente mi interés no pasaba solo

por la construcción de la cabina, había que

hacerla volar y sobre todo con todas las ga-

rantías de hacerlo bien. A través de internet

E

Detalle de los PFD´s de piloto y copiloto alimentados por 6 monitores.

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 54

logro contactar con la plataforma IVAO e

ingreso en una aerolínea virtual, Continental

Airlines, donde conozco a compañeros con

nuestra misma afición, tras un año en dicha

aerolínea, unos compañeros y yo decidimos

montar nuestra propia aerolínea virtual, Alair

Virtual, hoy en día es una aerolínea que

cuenta con escuela de vuelo virtual propia y

donde personas sin ningún tipo de remune-

ración económica aportan día a día los

conocimientos y bases necesarias para po-

der volar con seguridad, llegando a ser una

aerolínea virtual más que reconocida a nivel

de IVAO.

Actualmente y cuando mi tiempo me lo

permite también, desempeño el cargo de

web máster dentro del staff de la aerolínea.

AS.- ¿En qué momento decides construir esta

cabina y porqué la de un B737-800?

OC.- Pues el comienzo propiamente dicho,

seria a finales del 2006, en aquellos entonces

ya había en el mercado todas las piezas ne-

cesarias para poder construir el 737-800 con

total precisión y realismo. Por ello me decidí

por este modelo, después ya no habría for-

ma de bajarme del avión.

AS.- ¿Qué lugar has elegido para situar la

cabina, tu domicilio o un local aparte?

OC.- Actualmente lo tengo en mi domicilio

en una sala exclusiva para el simulador y con

una sala de briefing adjunta donde pode-

mos preparar los vuelos, tomar un café etc.

La sala cuenta con aseo independiente, por

lo que el contacto con la vivienda es total-

mente nulo.

AS.-La pregunta es obligada. ¿Se necesita,

imagino, un gran presupuesto para poner la

cabina en marcha?

OC.- Todo depende de los materiales y de la

calidad que cada cual quiera darle a su ca-

bina, yo quería el máximo realismo y la má-

xima calidad, esto me llevo incluso a com-

prar piezas de desguaces de aviones en

EE.UU, los yokes son originales de un Boeing

737 y además linkados para un mayor realis-

mo. Obviamente cuando se lleva esto al

plano económico realmente no es nada ba-

rato, pero luego merece la pena, al menos

para mí, tener hoy en día incluso los gases

totalmente motorizados, los trim o el

speedbrake auto desplegable como en el

real, te hace sentir que realmente estas den-

tro de la cabina.

Vista general desde el puesto de instructor

mayo2015

55| AirSimmers VAGgroup

AS.-¿Qué tiempo te ha llevado construirla?

¿Es necesario actualizarla?¿Se le pueden

aplicar mejoras?

OC.- Pues con la crisis que estamos sufriendo

todos, la verdad es que el proyecto se de-

moró bastante, pero bueno, tras casi 8 años

de construcción, hoy simulador737 es toda

una realidad y un sueño que muchas veces

pensaba que nunca vería realizado. Lógi-

camente el software de la cabina va actua-

lizándose día a día para poder ser un fiel re-

flejo del real y como todo en esta vida se

puede mejorar, mi idea es con el tiempo po-

der incluso cambiar algunas cosas

y día a día sigo optimizando el

simulador para un mejor rendi-

miento, aunque está en un nivel

ya muy alto, sigo pidiéndole más.

AS.- A simple vista parece que las

diferencias con una cabina real

de B737-800 son muy pocas. ¿Es-

tán simulados todos los sistemas o

tenemos alguna limitación res-

pecto a la cabina real?

OC.- Debemos partir de la base

que nunca un simulador es la ca-

bina real, ni los Full motion, una

cabina real es auténtica y es la

que realmente te va a dar las di-

námicas de vuelo en cada mo-

mento, ahora bien, prácticamen-

te todos los sistemas del avión es-

tán representados, eléctricos, hi-

dráulicos, presurización, etc., to-

dos los paneles y disposición de

los mismos son como en el avión

real. Además el simulador dispone

de un puesto de instructor que

puede monitorizar en tiempo real

todo el conjunto del avión, con-

trolando parámetros de vuelo,

insertando fallos y emergencias.

AS.- ¿con qué simulador trabaja la cabina?

OC.- Está preparado y configurado para utili-

zar FSX y 2004, actualmente solo vuela con

Prepar3D, creo y esto es una opinión perso-

nal como usuario de estos simuladores, que

es el digno sucesor del FSX y uno de los simu-

ladores por excelencia en un futuro inmedia-

to.

Detalle del cuadrante totalmente motorizado y funcional.

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 56

De la imagen exterior se encarga un Proyector HD de 2.40 x 1.60

mayo2015

57| AirSimmers VAGgroup

AS.-Obviamente los recursos gráficos reque-

ridos deben ser altos, ¿de qué ordenador u

ordenadores estamos hablando?

OC.- Yo diría que muy altos, teniendo en

cuenta que logre optimizar la cabina para

usar solo dos ordenadores, uno de ellos, el

servidor, ya controla por si solo 6 pantallas y

el proyector en full HD, además de todo el

hardware de la cabina. Dicho ordenador

está construido a medida para este tipo de

rendimiento, donde es imprescindible ya un

procesador I7 con 16Gb de memoria RAM y

con dos tarjetas gráficas de última genera-

ción de 3Gb cada una. El otro ordenador, un

doble núcleo, solo ayuda a liberar la carga

del servidor. Con esto conseguí manejar todo

el conjunto con unos niveles de entre

40-60 fps constantes con configuración ultra

en escenarios, aunque lo que realmente a mí

me importa no son tantos los escenarios, sino

las dinámicas y el comportamiento de vuelo.

AS.- Al tratarse de un simulador “de a pie”

(FsX, Prepard3D, etc…) ¿dispone como los

que lo tenemos en casa de los escenarios y

addons habituales?

OC.- Totalmente, hay que tener en cuenta

que el simulador utiliza solo el prepar3D para

la visual de pista y del escenario, el modelo

de vuelo y sus dinámicas son de un progra-

ma aparte, por lo que puedes incluir cual-

quier addons típicos del mercado que se

están desarrollando para el prepar3D.

AS.- ¿qué addon has elegido para simular tu

B737-800 y por qué?

OC.- Solamente utilizo el FTX Global Base, el

FTX Global Vector y el Night Environment, por

mejorar algo la visual de cara a los aficiona-

dos a la simulación, pienso que estos pro-

gramas aunque no son nada baratos, son de

lo mejor que hay en el mercado.

AS.- ¿cómo están simulados los PFD´s, FMC,

etc…de la cabina? ¿y la vista exterior?

OC.- Todo el conjunto de pantallas esta si-

mulado con una suite completa de vuelo de

pago, así como el modelo de vuelo del

avión, dicha suite está desarrollada y testada

por pilotos reales de Boeing y cuenta con

licencia Boeing, la vista exterior es un proyec-

tor en full HD que permite tener una pantalla

de casi 2,40 m de largo por 1,60 de ancho,

cubriendo perfectamente las ventanas cen-

trales de la cabina, por lo que la sensación

de realismo es muy alto.

AS.- Háblanos un poco sobre la iluminación

interior y el sonido.

OC.- Toda la iluminación interior del simula-

dor es como en la cabina real, la retroilumi-

nación de los paneles se controlan con sus

correspondientes knobs, la intensidad de las

pantallas también son regulables por sepa-

rado, cada piloto tiene su lector de mapas

independiente sobre su cabeza y además el

conjunto está controlado por el simulador en

sí, esto quiere decir que si nosotros no tene-

mos corriente en cabina puesto que no te-

nemos enganchado alimentación de tierra o

apu corriendo, no dispondremos tampoco ni

de pantallas ni de luz interior de paneles. En

cuanto al sonido, por testimonios dejados y

contrastados con muchos usuarios, logras un

efecto totalmente inmersivo y que a veces te

pone los pelos de punta. El sonido está sepa-

rado por canales, el apu y sonidos de cabina

se obtienen desde arriba de cabina, los mo-

tores provienen de otro canal desde abajo y

con un subwoofer que produce incluso vi-

braciones en la estructura al arrancar los

motores y luego disponemos de otro canal

independiente que nos da las conversacio-

nes con el control ATC de IVAO y que salen

por los altavoces superiores de cabina enci-

ma de las cabezas de ambos pilotos. Todo

un espectáculo disponible en surround 7.1.

mayo2015

VAGgroup AirSimmers| 58

AS.- En teoría y con lo que sabemos los que

llevamos un tiempo en esto de la simulación,

seríamos capaces de testear una cabina de

estas características haciendo uso de todos

los sistemas, pero imagino que no te habrás

resistido a que un piloto profesional pruebe tu

cabina.¿ Necesita homologación especial

para ser usada para instrucción de escuela?

OC.- Pues efectivamente no podía resistirme

a eso, ya no son solo pilotos profesionales los

que han practicado en él, también instructo-

res de compañía que han comprobado y

testado las dinámicas y comportamientos de

vuelo, incluso ya son muchos los pilotos co-

merciales que han venido al simulador para

preparar su examen para el ingreso en com-

pañía, por lo que no necesita estar homolo-

gado para ello, tan solo es un simulador está-

tico donde poder aprender instrumentación

y perfeccionar tu nivel de vuelo para estar

mucho más preparado a la hora de acudir al

examen o presentarte ante tu instructor en

un simulador homologado.

AS.- Como sabes, para una escuela de pilo-

tos, disponer de una cabina de estas carac-

terísticas no es fácil y mucho menos barato.

Tenemos entendido que alguna escuela se

ha puesto en contacto contigo para usarla

para instrucción de sus alumnos ¿cuál es tu

relación con estas escuelas?

OC.- Efectivamente es un reto

para ellas debido al manteni-

miento y a los costes de la mis-

ma, actualmente el simulador

está abierto a cualquier aca-

demia de vuelo que quiera po-

der ofrecer esta alternativa a sus

alumnos, hay que tener en cuen-

ta que la escuela de vuelo es la

que imparte la formación regla-

da a los futuros pilotos, esto es

solo un medio más para que es-

tos puedan estar si cabe más

preparados.

AS.- Después de construir esta cabina, ¿es

para ti la simulación algo más profesional

que un hobby?

OC.- Totalmente, para mi dejo de ser ya un

hobby en el momento en el que tú sigues

unos procedimientos reales, unos protocolos

reales, sigues unas normas básicas reales y

sobre todo no te tomas el volar como el lle-

var el avión y vamos a meterlo en la pista.

Para mí el volar este tipo de aviones, es volar

un avión que está diseñado para algo ele-

mental, el transporte de personas, a veces

en la simulación esto lo olvidamos, no tene-

mos en cuenta los procedimientos de com-

pañía a la hora de hacer más confortable el

vuelo a los pasajeros, en mirar como optimi-

zar el consumo de combustible etc. Cuando

estás en el simulador con pilotos reales y ves

sus procedimientos te das cuenta de cuánto

debemos de aprender aun, y no me refiero a

volar el avión, me refiero a que ese vuelo sea

lo más parecido al real y que si llevásemos

pasajeros de verdad, volviesen a volar con

nuestra aerolínea. Esto implica también po-

der hacer frente a cualquier emergencia del

avión con total seguridad.

http://www.alairvirtual.es

Sala de briefing

mayo2015

59| AirSimmers VAGgroup

AS.-En cuanto a las personas que no somos

pilotos profesionales ¿qué hemos de hacer

para poder volar en esta cabina?

OC.- Pues yo aquí si me lo permites reestruc-

turo un poco la pregunta, tanto los que no

son pilotos profesionales como los que sí lo

son, o simplemente como aficionado a la

aviación, todo el mundo puede venir a volar

en el simulador737, tan solo debe ponerse en

contacto a través de la web simula-

dor737.com, a través del face-

book.com/simulador737 o bien a través del

móvil 665 58 45 17 donde estaré encantado

de atender cualquier pregunta o sugerencia.

También en la página web hay un enlace a

mi canal de YouTube donde están subidos

varios videos del simulador y un video de

promoción del mismo que animo a todos a

visualizar para que se hagan una idea de lo

que van a disfrutar al venir a simulador737.

Es importante dar a conocer a los aficiona-

dos a la simulación aérea, que también ya

hay confeccionados unos pequeños cursos

donde poder aprender y practicar luego en

el simulador todos estos procedimientos o

bien practicar el vuelo IFR con una forma-

ción más práctica. Por lo tanto, cualquier

persona con conocimientos de vuelo como

sin conocimientos podría venir a volar y dis-

frutar de un vuelo virtual con la seguridad de

que llegaremos a nuestro destino sin inciden-

cias y disfrutando de las vistas.

AS.-Y para terminar ¿conocías AirSimmers?

¿Qué te parece nuestra publicación?

OC.- Pues hasta el momento no conocía Air-

Simmers y estoy encantado de poder seguir-

lo ya, lógicamente ya estuve viendo vuestras

publicaciones y os digo que son realmente

de una calidad excepcional, con unos con-

tenidos y una maquetación que desde lue-

go no tienen nada que envidiar a cualquier

revista impresa de tirada nacional, si a esto le

unes que fomentamos y ayudamos a divul-

gar nuestra gran afición, creo que es una

combinación que a nadie deja indiferente,

mi más sincera enhorabuena por esta inicia-

tiva y esta oportunidad brindada. Por último,

deciros que espero teneros pronto en el si-

mulador y poder tomar un café en nuestra

sala de briefing comentando temas de nues-

tra pasión, estáis invitados.

Muchas gracias Oscar y te agradecemos tu

colaboración con AirSimmers y la divulga-

ción de la Simulación Aérea. Esperamos po-

der colaborar contigo en futuras ocasiones.

Un abrazo.

Texto y fotografía: Oscar Cabrera

Edición: AirSimmers

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http://www.simulador737.com

may2015

VAGgroup AirSimmers| 60

AirSimTECH

e denomina caja negra o registrador de

vuelo al dispositivo que, principalmente

en las aeronaves y coches motores o

locomotoras de trenes, registra la actividad

de los instrumentos y las conversaciones en la

cabina. Su función es almacenar datos que,

en caso de un accidente, permitan analizar

lo ocurrido en los momentos previos.

Los primeros registradores de vuelo se empe-

zaron a usar a finales de los años 1950 y se les

llamó cajas negras, denominación que per-

duró incluso después de que se pintasen de

color naranja, esto para facilitar su localiza-

ción tras un accidente. El origen de la de-

nominación de caja negra no está claro:

algunos de los prototipos de la RAF estaban

pintados de negro, otros prototipos eran cá-

maras oscuras con placas fotográficas, y

desde un punto de vista de sistemas, se

comportan como cajas negras.

S

may2015

61| AirSimmers VAGgroup

La Caja Negra revolucionó la Industria Aero-

náutica

Se denomina caja negra o registrador de

vuelo al dispositivo que, principalmente en

las aeronaves y coches motores o locomoto-

ras de trenes, registra la actividad de los ins-

trumentos y las conversaciones en la cabina.

Su función es almacenar datos que, en caso

de un accidente, permitan analizar lo ocurri-

do en los momentos previos. Según las nor-

mas de aviación internacionales, estos apa-

ratos hoy son obligatorios en todos los vuelos

comerciales ya que graban los datos del via-

je y son clave en las investigaciones sobre

accidentes de avión. Gracias a ellos, nueve

de cada diez accidentes, se pueden expli-

car. Por eso se ha puesto tanto empeño a la

caja de vuelo MH370 de Malaysia Airlines

perdido en marzo del 2014 en vuelo de Kuala

Lampur, capital de Malasia, a Pekín, capital

de China.

Como ocurre con tantos otros inventos sofis-

ticados, no tiene un único inventor, pero el

primer prototipo de caja negra, data del año

de 1939 y fue diseñado por el ingeniero fran-

cés Francois Hussenot. Se trataba de una

rudimentaria caja hecha con film fotográfico

calibrada con espejos. Los sensores a bordo

lanzaban flashes en el film fotográfico y así se

registraba el historial del vuelo. Consciente

de lo importante de su invento, se dice que

Hussenot escondió la caja del ejército nazi

invasor de su patria, enterrándola cerca de

una playa del Océano Atlántico en junio de

1940. Y como también ocurre con tantos

avances tecnológicos, la guerra perfeccionó

la tecnología, que se extendió a los vuelos

comerciales en todo el mundo. Después de

la Segunda Guerra Mundial, algunos disposi-

tivos usaban fotografía y otros imprimían los

datos en bobinas de aluminio.

Los primeros registradores de vuelo se empe-

zaron a usar a finales de los años 1950 y se les

llamó cajas negras, denominación que per-

duró incluso después de que se pintasen de

color naranja, esto para facilitar su localiza-

ción tras un accidente. La denominación de

cajas negras proviene, al igual que en otras

situaciones (como día negro) de que en el

momento que las cajas negras se hacen ne-

cesarias, es porque ha sucedido un acciden-

te aéreo.

Audio: Pero ninguno grababa audio todavía

Por eso, la caja negra propiamente dicha es

obra de un australiano: David Warren. En

1953 le pidieron a este químico e ingeniero

de aviación que ayudara a descubrir la cau-

sa de una serie de accidentes aéreos. Los

expertos intentaban entender por qué varios

aviones Comet, se habían estrellado sin nin-

guna explicación, lo que ponía en duda el

futuro de los vuelos comerciales. Me quedé

pensando para mis adentros... Si pudiéramos

recuperar esos últimos segundos dijo en una

entrevista en 1985 citada por The New York

Times, se ahorrarían muchas discusiones e

incertidumbre. Un año más tarde, Warren

propuso instalar un dispositivo de grabación

en la cabina del piloto y para 1958 había

producido el prototipo de la Unidad de Me-

moria del Vuelo. Esa primera versión era lige-

ramente más grande que la mano de un

adulto, pero capaz de grabar unas cuatro

horas de conversación de cabina y de lectu-

ras de mandos. La versión de Warren graba-

ba el sonido en una bobina de acero mag-

netizado. Para sorpresa de Warren, el disposi-

tivo fue rechazado por las autoridades de

aviación, que le encontraron "poca utilidad

directa e inmediata para las aeronaves civi-

Situación de las Cajas negras

may2015

VAGgroup AirSimmers| 62

les", mientras que los pilotos dijeron que era

como un "Big Brother" (Gran Hermano) que

espiaría su trabajo.

Cuando Warren llevó el invento al Reino Uni-

do, fue recibido con entusiasmo y luego de

un reportaje de la BBC sobre el aparato, los

fabricantes comenzaron a interesarse con el

proyecto. Mientras tanto en Estados Unidos,

ya había investigaciones sobre el aparato y

en 1960, ya se daban los primeros pasos para

hacer que los dispositivos fueran obligatorios.

A mediados de la década de 1960, los regis-

tradores de vuelo -de datos y de voz- eran

obligatorios para los aviones comerciales.

Actualmente, las computadoras de vuelo,

han reemplazado a la cinta magnética, los

dispositivos pueden grabar más datos y son

mucho más propensos a sobrevivir a un im-

pacto. Debe tener una etiqueta con las le-

tras de al menos 2.5 cm de alto que digan:

"REGISTRADOR DE VUELO: NO ABRIR"

Características de los registradores actuales

Los registradores actuales emplean microcir-

cuitos de memoria flash, capaces de alma-

cenar datos durante varios años sin alimen-

tación de energía. En la actualidad graban

digitalmente las dos últimas horas o los últi-

mos treinta minutos (según el modelo) de

todas las conversaciones realizadas en la

cabina, tanto las realizadas por los pilotos

como las de ambiente, que se captan por

medio de un micrófono normalmente insta-

lado en el panel superior (overhead) y que

registra todos los sonidos que se producen en

cabina (conversaciones, avisos sonoros del

avión, etc). Esos registradores contienen

también tarjetas de circuito que procesan y

comprimen los datos, aunque sólo los micro-

circuitos de memoria están encerrados en el

bloque anti choque de la caja. Ese bloque se

cubre con un blindaje grueso de acero para

que resista los aplastamientos por impacto.

Bajo el acero hay una capa de aislante tér-

mico diseñado para proteger los microcircui-

tos de memoria de los incendios que suelen

ocurrir tras un accidente del reactor.

Todas las aeronaves comerciales de gran

tamaño llevan dos cajas: la grabadora de

voces de cabina, que recoge las conversa-

ciones de la tripulación de vuelo y los sonidos

procedentes de la cabina, y el registrador de

datos de vuelo, que anota la altitud del apa-

rato, su velocidad con respecto al aire, su

rumbo y otras lecturas instrumentales. Dada

la importancia de esa información, los regis-

tradores se diseñan para resistir aceleracio-

nes considerables.

Recientemente se amplió la lista de lecturas

instrumentales a almacenar y también se ha

propuesto que cada grabadora de voces de

cabina esté equipada con una fuente de

alimentación de reserva para que pueda

seguir funcionando aunque se averíen los

circuitos eléctricos de la aeronave.

A pesar de que es tecnológicamente posible

y fácil de implementar, las cajas negras ac-

tuales no disponen de un sistema para al-

macenar vídeo.

may2015

63| AirSimmers VAGgroup

Pruebas de certificación

Las pruebas de certificación que se realizan

para comprobar que estén preparadas, son

las siguientes:

Prueba de impacto: una pistola de gas lanza

el registrador contra un blanco de aluminio,

produciendo una fuerza máxima de 3.500

kilos.

Prueba de resistencia a la penetración: se

deja caer sobre el aparato, desde tres me-

tros de altura, una masa de 225 kilos provista

de una punta de acero templado.

Prueba de aplastamiento estático: un actua-

dor aplica una compresión de 2.300 kilopon-

dios.

Prueba de inmersión a gran profundidad: el

registrador debe resistir 24 horas en una cá-

mara llena de agua marina a presión.

Prueba de ignifugación: se le somete a lla-

mas de 1.100 °C.

Fuente: Wikipedia

Edicion: AirSimmers

Colaborador AirSimmers

www.flickr.com/photos/alexdiazraga

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